Der Nahverkehr in Landsberg a. L.: Istzustand - Perspektiven - Konzepte

1 EINLEITUNG

1.1 Problemstellung

Klein- und Mittelstädte sind oft aufgrund ihrer historisch gewachsenen baulichen Struktur und Gliederung den heutigen Anforderungen des – wohl weiter anwachsenden -motorisierten Verkehrs nicht gewachsen.

Darstellung 1-1: Der Hauptplatz der Stadt Landsberg am Lech. Die Verkehrsbelastung aus dem motorisierten Individualverkehr ist in Landsberg sehr hoch. Im Gegensatz zu vielen anderen Städten mit ähnlich attraktiver Altstadt, aber funktionstüchtigen Umgehungsstraßen, queren täglich bis zu 17000 Fahrzeuge die Innenstadt (Hauptplatz, Vorderer und Hinterer Anger). Über 10000 Fahrzeuge zwängen sich täglich durch das Tor im Schmalzturm am Hauptplatz (s. oben).

Auch die Entwicklung hin zu zentralen Versorgungseinrichtungen (z.B. Fachmärkte „draußen auf der grünen Wiese) verursacht zusätzlich motorisierten Verkehr in den dafür nicht gestalteten herkömmlichen Stadtstrukturen, da so die Nahversorgung für die Bevölkerung in den Innenstädten wegbricht".

Als möglicher Ansatz zur Lösung dieses Problemkreises wird vielfach die Förderung der Nahmobilität, d.h. das Ermöglichen der erforderlichen bzw. gewünschten Mobilität innerhalb kurzer Wege angeführt (= Nahmobilitätskonzept) - gekoppelt mit einer funktionalen Durchmischung und einem abgestimmten Verkehrsangebot, um so die Zentren wieder zu beleben und den MIV zu einem beträchtlichen Teil auf den Fuß –und Radverkehr zu verlagern.

Besonders die Altstadt von Landsberg am Lech ist gegenwärtig durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) stark belastet. Aufgrund der beengten Lage zwischen der 50 m hohen Lechterrasse und dem Lech als alpinen Vorlandfluss und der daher nicht einfach zu realisierenden, bislang fehlenden stadtnahen Umgehungsstraße rollen gegenwärtig rund 17000 Kraftfahrzeuge durch das belebte Altstadtzentrum. Stockender Verkehr, Lärm und Abgase beeinträchtigen die Lebens- und Aufenthaltsqualität in der Stadt Landsberg a. Lech sehr, die andererseits gerade durch ihr Ensemble von historisch wertvollen Bauten im „Wettbewerb der Städte" punkten und eine besondere Anziehungskraft auf Touristen auszuüben vermag.

1.2 Begriffsdefinition Nahmobilität

Mobilität im Verkehrsgeschehen wird dann als Nahmobilität bezeichnet, wenn (BECKMANN 2001, S. 3) folgende Kategorien zutreffen:

eine räumliche Kategorie, d.h. geringe Entfernungen mit hoher Wahrscheinlichkeit des Einsatzes von nicht motorisierten Verkehrsmitteln, außerdem Ortsbezogenheit und gute Erreichbarkeit

eine zeitliche Kategorie: geringer Zeitaufwand für das Zurücklegen der Wegstrecken, außerdem sollte es sich um – meist regelmäßig ausgeübte - Aktivitäten des alltäglichen Lebens handeln. Die Weg- bzw. Reisegeschwindigkeit wird als vergleichsweise gering erwartet.

Eine soziale Kategorie, d.h. der Nahmobilitätsraum jedes Einzelnen liegt mehr oder weniger im bekannten und gewohnten sozial-räumlichen Umfeld.

Eine qualitative Kategorie der Kenntnis- und Erfahrungsdichte, d.h. der Nahmobilitätraum ist der alltägliche Lebensraum und aufgrund der geringen Geschwindigkeit der Fortbewegung auch der räumliche Nahraum mit hoher Wahrnehmungsdichte und -intensität.

Der Begriff Nahraummobilität hat einen weit engeren Bedeutungsrahmen als der Begriff der Mobilität selbst: er bezieht sich auf die – normalerweise – „regelmäßigen bzw. alltäglichen Ortsveränderungen, die mit geringem bzw. reduziertem physischen Aufwand verbunden sind ″(nach BECKMANN, 2001). Gemeint sind die zeitlichen und räumlich geringen Ortsveränderungen, welche die Menschen täglich mit geringem physischen Einsatz und Belastung vornehmen. Auch die „psychischen und „sozialen Aulwände sind geringer, da die durchmessenen Räume und die beteiligten Mitnutzer bekannt sind – ein nicht zu unterschätzendes Faktum für das Wohlbefinden der Menschen (das sich durchaus aus der Verhaltenslehre ableiten ließe). Das Zurücklegen von Distanzen zu „fernen und unbekannten Zielen (Fahrten, Reisen, Umzüge) ist für alle Beteiligten mit weit mehr Stress und Diskomfort verbunden als Fortbewegung im nahen Umfeld.

Wenn nun die Nahmobilität mit einem Förderkonzept ausgebaut werden soll, müssen zunächst die Voraussetzungen hierfür ermittelt werden. Diese sind je nach Stadt, Umland, Siedlungsdichte und -struktur, Verteilung der zentralen Einrichtungen, sozialen Strukturen der Bevölkerung und vielen anderen Parametern mehr oder minder verschieden. Unter Nahmobilität wird in dieser Arbeit die klare verkehrliche Bevorzugung des „Langsamverkehrs" (Fußgänger, Radfahrer) sowie des ÖPNV mit zahlreichen begleitenden Maßnahmen (Kapitel 6-7) verstanden. Auf besondere Anforderungen der Fortbewegungsmittel wie Inline-Skater, Roller u. a. wird nicht im Besonderen eingegangen.

Die Voraussetzungen für Nahraummobilität sind:

Angebote im Nahraum, den Bedürfnissen der Bevölkerung entsprechend, wie Arbeitsplätze, Ausbildungsplätze, Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten, Freizeit und Naherholungsangebote, Möglichkeiten zum Knüpfen sozialer Kontakte u. a.

Ausreichende und attraktive Angebote von Wegen im Nahraum für Nichtmotorisierte, mit Aufenthaltsqualitäten, d.h. Straßen, Wegen, aber auch Plätze mit Grünanlagen, Ruhebänken, Brunnen, Kunst im Außenraum, mit hoher Personensicherheit und ebensolcher Verkehrssicherheit.

Die folgende Darstellung zeigt auf, welche Komponenten zu einer attraktiven Innenstadt beitragen können.

Darstellung 1-2: Die drei Säulen einer attraktiven Innenstadt (Hinweise zur verkehrlichen Erschließung von Innenstadtbereichen 2000, S. 20)

Die Nutzungsvielfalt auf engem Raum mit physischen und sozialen Qualitäten stellt eine Voraussetzung für die Akzeptanz von Nahmobilität dar. Wesentlichen Anteile an Nahmobilität weisen „kompakten mitteleuropäischen Innenstädte auf, deren Attraktivität - bei gleichzeitiger „Enge für den MIV - für ein Nahmobilitätskonzept günstig ist. Im Gegensatz zu vielen Megalopolis-Städten der Erde (Los Angeles, Mexico City und den vielen Hauptstädten der Entwicklungsländer) sind mitteleuropäische Städte vergleichsweise kompakt, haben eine dichte Bebauung mit (noch) ausreichender Multifunktionalität und einer räumlichen Organisationsform, die Nahmobilität ermöglicht und - falls planerisch umgesetzt und vermarktet – noch mehr Nahmobilität zulässt! Dennoch sind die Unterschiede in Situation und Voraussetzungen für Nahmobilität in mitteleuropäischen Städten zu beachten. Wesentliche Voraussetzung für hohen Anteil von Nahmobilität am Verkehrsaufkommen sind „kurze Wege, d.h. die zentralörtlichen Einrichtungen der Stadt und die Wohnquartiere müssen gemischt vorliegen oder zumindest nahe aneinander liegen. Das Nahverkehrskonzept gilt als ideal realisiert in der so genannten „autofreien Stadt.

1.3 Zielsetzung

Ziel dieser Arbeit ist es, auf der Basis einer Analyse des verkehrlichen Ist-Zustandes in der Stadt Landsberg am Lech aktuelle Probleme und Missstände der Verkehrssituation aufzuzeigen (siehe eigene Darstellung im gesonderten Anhang) und Handlungsalternativen zu entwickeln. Schwerpunkt dabei liegt auf „Nahmobilität", d.h. der Untersuchung vorhandener Nahmobilitätsstrukturen und der Ausarbeitung von Vorschlägen zur Stärkung der Nahmobilität.

Besonderes Anliegen der Bevölkerung von Landsberg ist laut Umfange im Jahr 2009 die Verkehrssicherheit der Kinder (siehe Darstellung in Kapitel 3). Daher wird der Verkehrssicherheit im Nahmobilitätsverkehr, und hier gerade der Kinder, bei allen in dieser Arbeit diskutierten Fragen besonderes Augenmerk geschenkt.

1.4 Vorbemerkung

Wenngleich viele mitteleuropäische Städte mit ihrer mittelalterlichen Stadtanlage sich bis heute in vielen städtebaulichen Bereichen ähneln (s. Kap. 1.1), gilt es doch - bevor ein Nahmobilitätskonzept für die Stadt Landsberg a. Lech entwickelt wird -, die Besonderheiten der Stadt herauszuarbeiten. Neben der naturräumlichen Lage (s.Kap. 2.1) der Stadt spielt deren geschichtliche Entwicklung zum Verständnis ihrer städtebaulichen Struktur eine Rolle (s. Kap. 2.2). Die Stellung Landsbergs in Oberbayern und das Leitbild, d.h. wie die Landsberger ihre Stadt sehen oder wie sie gesehen werden, hat ebenfalls einen Einfluss auch auf die Weiterführung von Verkehrskonzepten und -ideen (Kap. 2.4).

Chancen und Probleme, die sich aus dem historischen Stadtkern von Landsberg für die Nahmobilität ergeben, werden diskutiert. Landsberg weist natürlich – je weiter man zeitlich zurück geht -, umso mehr Nahmobilität auf. Die aktuelle Situation des Nahmobilitätsverkehrs in Landsberg a. Lech zu erfassen oder hinreichend abzuschätzen, ist das erste praktische Ziel dieser Arbeit (Kap. 3). Doch die sehr unbefriedigende, belastende Verkehrssituation in Landsberg mit hohem Anteil an motorisiertem Individualverkehr (MIV) in der Innenstadt „schreit förmlich" nach Lösungen.

Die gegenwärtig mehr und mehr favorisierte Lösung ist die Ausweitung der Nahmobilität, nach schweizerischem Vorbild - auch „Langsamverkehr genannt: gemeint sind Fußgänger und Fahrradverkehr. Dieses Unterfangen ist in unserer „schnelllebigen Zeit kein leichtes Ziel! Daher wird im Ausblick (Kap. 9) auch auf mögliche „Zukunftslösungen" hingewiesen, welche herkömmliche Nahmobilität mit Schnelligkeit verbinden könnten: Elektrofahrrad (in Erprobung), Elektro-Roller, Elektro-Kleinfahrzeuge, Rollbänder und Scooter usw., Ausweitung von Passagen, Glasüberdachungen u. a.

Um die Nahmobilität fördern zu können, müssen die heutigen Hindernisse für eine Ausweitung des Nahmobilitätskonzeptes erfasst werden. Daher werden in Kap. 5 die Problemfelder der Nahmobilität in Landsberg erfasst und beschrieben. Hier muss zwischen realen Mängeln im Verkehrswegenetz und Mängeln in der Akzeptanz (den „Hindernissen in den Köpfen der Menschen") unterschieden werden.

Kommt man als Außenstehender nach Landsberg am Lech, ist man sehr beeindruckt vom mittelalterlichen Erscheinungsbild der Innenstadt. Schon von der Karolinenbrücke westseitig des Lechs beeindruckt Landsberg mit einer „intakten" mittelalterlichen Dachlandschaft, mehreren Türmen, der vorgelagerten Flusslandschaft und den schmuckvollen Hausfassaden. Doch spätestens, wenn man zum Hauptplatz von Landsberg gelangt (einem prachtvollen Ensemble spätmittelalterlicher Baukunst), wird wohl eines der brennendsten Probleme dieser Stadt von rund 28000 Einwohnern offensichtlich: täglich fahren 10000 Fahrzeuge über diesen gepflasterten und von hübschen Häuserfassaden eingefassten Platz, durch die gesamte Altstadt sogar 17000 täglich! Eine überschlagsmäßige Zählung zeigt, dass von diesen rund 17000 Fahrzeugen über 90% aus dem Einzugsgebiet von Landsberg (Kennzeichen LL) selbst stammen. Diese und andere Nachteile der derzeitigen Verkehrssituation in Landsberg werden in Kap. 3 behandelt. Auch wenn diese Arbeit sich auf das Thema „Nahmobilität in Landsberg konzentriert, d.h. im engeren Sinne auf den „Langsamverkehr, d.h. Fußgänger und Radfahrer, müssen.- wegen der vielfältigen Wechselwirkung – die anderen Verkehrsträger und die gesamte Verkehrssituation ebenfalls aufgenommen und beurteilt werden. Dies erfolgt in in Kap. 3.

Des Weiteren muss bestimmt werden, in welchem Raum sich Nahmobilität „abspielt bzw. sich ereignen soll: in der Altstadt, in Stadtvierteln der „Neustädte und/oder in neuen Wohnquartieren, und wie die Übergabe von Anreisenden in Pkw, Bus oder Bahn in die Nahmobilitätsbereich erfolgen soll. Daher geht es in Kap. 5.1 – 5.3 um Einzugsgebiete des Nahmobilitätsraums und um die Übernahme von anderen Verkehrsträgern (Kfz, Bahn, Bus, aber auch Parkraum, Leihfahrräder u. a.).

Doch es geht nicht allein um das „physische Verkehrsangebot Im Nahverkehr, sondern auch um ein Umdenken in den Köpfen der Verkehrsteilnehmer! Daher werden In Kap. 5.5 die Akzeptanz von Nahverkehr diskutiert und Marketingmaßnahmen aufgezeigt.

Ein wesentliches Ziel dieser Arbeit ist die Erfassung der „Problemfelder", die einer Ausweitung der Nahmobilität in Landsberg a. L. entgegenstehen. Diese werden in Kap. 6 in tabellarischer Form gegliedert, in Kartenform präsentiert und z.T. mit Photos belegt. Derartige Problemfelder (mit Mängeln für Nahmobilität) treten zunächst an den Übernahmepunkten von der Fern- in die Nahmobilität auf (Bahn, Bus, MIV zu Rad- und Fußverkehr, gegebenenfalls ÖPNV), sofern die Verkehrsteilnehmer ihre Teilnahme am Verkehr nicht bereits im Nahmobilitätsraum (z.B. Wohnquartier) beginnen. Sodann wird das Nahmobilitätsangebot im Detail unter die Lupe genommen, das dem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung steht. Maßgeblich werden alle in der Nahmobilitätszone auftretenden Mängel im Fußverkehr, Fahrradverkehr und im ÖPNV erfasst und nach Problembereichen gegliedert aufgelistet (Kap. 6.4). Auch wenn der MIV eher als Antagonist oder „Konkurrent des Nahmobilitätsverkehrs zu betrachten ist, sind Mängel ebenfalls aufzulisten, wo er als „Störenfried des Fuß- und Radverkehrs auftritt. Schließlich gehört auch mangelndes Bewusstsein für Vorteile des Nahmobilitätsverkehrs in diese Mängelliste, sowie, davon ausgehend, mangelhaftes „Marketing" all derer, die als Entscheidungsträger zu wenig zur Akzeptanz des Nahmobilitätsverkehrs beitragen (s. 6.5). Insgesamt werden …..Einzelmängel aufgelistet, beschrieben und mit Verbesserungsvorschlag versehen.

Die Beseitigung der Mängel für eine Ausweitung des Nahmobilitätskonzeptes in Landsberg a. L. ist jedoch kein mathematisches Unterfangen wie das Lösen einer linearen Gleichung! Die Bürger Landsbergs müssen sich zunächst im Klaren ein, wie viel Nahverkehrsmobilität sie haben wollen, wie viel Umbaukosten sie auf sich nehmen (s. Kap. 8) und wieweit sie nötigen Umbaumaßnahmen in der historischen Altstadt zustimmen wollen. Maßnahmen für einen Ausbau eines Nahmobilkonzeptes zu entwickeln, ist keine wissenschaftliche Aufgabe, sondern eine politische. Es ist zielgerichtetes Handeln zur Gestaltung der Zukunft, und diese Zukunft wird von den handelnden Entscheidungsträgern, aber auch von übergeordneten Ereignissen in Politik und Wirtschaft bestimmt, aber auch von den technischen und sozialen