Volkswagen Käfer: läuft und läuft ... seit 75 Jahren

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Die Entstehungsgeschichte des Volkswagens

Man nimmt gemeinhin an, der Volkswagen – jene viersitzige, zweitürige Limousine, die später den Beinamen »Käfer« erhielt – sei ausschließlich eine Schöpfung Ferdinand Porsches gewesen. Diese Vorstellung ist tiefverwurzelt – nicht nur bei den Deutschen. Die Ursprünge einer solchen Annahme gehen auf jene breitangelegte Propaganda zurück, wie man sie im Dritten Reich zur Verbreitung einer ganz neuen Volkswagen-Ideologie betrieb. Damals bezeichnete Hitler Ferdinand Porsche als »Deutschlands größten Automobil-Konstrukteur« (ein Titel, den zu führen sich Porsche selbst niemals angemaßt hätte). Und des Führers Auftrag, ein preiswertes Universal-Vehikel für die Massenmotorisierung zu entwickeln, prägte die Arbeiten Porsches und seiner Männer so nachhaltig, daß niemand daran einen Zweifel hatte, daß eben nur Porsche und niemand anders den Volkswagen »erfunden« haben konnte. Natürlich hatte Porsche einen stark ausgeprägten Ehrgeiz, was seine Arbeit betraf, und die Unterstützung, die ihm ab 1934 durch den Staat gewährt wurde, verhalf ihm zur Durchsetzung vieler Pläne, die er – auf sich allein gestellt – niemals sonst erreicht hätte. Aber allzu groß war Porsches kreativer Spielraum nicht mehr, seit man ihn zum »Reichskonstrukteur« ernannt hatte. Es waren die Vorstellungen seines Auftraggebers, die er umzusetzen und zu realisieren hatte.

So entstand ein ganz bestimmtes Porsche-Bild – eben das vom Superkonstrukteur, vom einmaligen Genius, und dieses Image hielt sich über Jahrzehnte und Generationen. Vor allem in den fünfziger Jahren, als der Volkswagen den Inbegriff des deutschen Wirtschaftswunders darstellte und als neue Automobilmarke endlich auch »Porsche« hinzukam, etablierte sich diese Legende vollends. Aber alle Charakteristika des Käfers, die Pendelachsen, der Zentralrohrrahmen, die Drehstabfederung, der luftgekühlte Boxermotor im Heck, die rundliche Karosserieform waren durchaus nicht Porsches Erfindungen. Auch die Zusammenfügung all dieser Konstruktions-Komponenten gab es schon früher. Diese Feststellung soll nun keineswegs die Verdienste Porsches schmälern; dieser begabte Mann und seine hervorragenden Mitarbeiter haben immerhin einem Automobilkonzept zum Durchbruch verholfen, das im Industriezeitalter wichtige Akzente setzte. Der VW war und ist ein Meilenstein im Automobilbau. Aber es soll auch jener gedacht werden, die als Pioniere viel dazu beitrugen, daß der Volkswagen überhaupt entstehen konnte. Die Namen dieser Männer sind heute fast vergessen. Und wenn man ihre Leistungen, die in vieler Hinsicht Voraussetzungen für Porsches Arbeit darstellten, in diesem Zusammenhang würdigt, sollten auch einige weitere Umstände Erwähnung finden, die Licht in die Entstehungsgeschichte des Käfers bringen. Denn es blieb bislang vieles von dem unbekannt, was sich vor mehr als fünfzig Jahren zutrug und der Legendenbildung im Laufe der Zeit Vorschub leistete.

Der Genauigkeit halber sei vermerkt, daß die Hauptakteure der VW-Geschichte gar nicht aus Deutschland stammten, sondern aus der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie, zu der auch einige jener Landsteile zählten, die 1919 zur Tschechoslowakei wurden. 1872 kam Edmund Rumpler in Wien zur Welt, Hans Ledwinka wurde 1878 in einem Vorort der Donaumetropole geboren. Porsche, Jahrgang 1875, stammte aus Maffersdorf im Böhmerland, Hitler wurde 1899 im oberösterreichischen Braunau geboren. Josef Ganz, der sich selbst mehr als einmal als Vater des Volkswagens bezeichnete, war Jahrgang 1898 und wuchs in Budapest auf. Seine Eltern besaßen die Ganz-Elektrizitätswerke, unter deren Namen 1894 ein Elektrowagen patentiert wurde – der Ganz-Wagen gilt seither als Ungarns erste Automobil-Konstruktion. Ungarns »Vater der Automobil-Industrie«, János Csonka, arbeitete damals eng mit der Firma Ganz zusammen. Zu nennen wäre aber auch Béla Barényi, ein weiterer Schöpfer des Volkswagens, 1907 in der Nähe von Wien geboren.

Ledwinkas Name ist tschechisch. Der Mann, der sich später in der Branche einen so großen Namen machte, bezeichnete sich selber stets als Österreicher, sprach auch keine andere Sprache als Deutsch. Nach Beendigung einer eher bescheidenen Ausbildung an der Wiener Staatsgewerbeschule ging Hans Ledwinka 1896 zur Nesselsdorfer Wagenfabrik in Mähren, wo Eisenbahnwaggons hergestellt wurden. Auf diesem Gebiet nahm Ledwinkas Karriere ihren Anfang.

Edmund Rumpler (oben links) wurde auch im Flugzeugbau berühmt, vor allem durch seine Taube (links). Sein Patent für eine Schwingachse am Automobil geht auf das Jahr 1903 zurück (Zeichnungen oben), ein Prinzip, das aber 20 Jahre so gut wie vergessen blieb. Aufsehen erregte Rumplers Tropfenwagen der frühen zwanziger Jahre. Er ähnelte mehr einem Boot oder Flugzeug als einem Automobil und blieb ein kommerzieller Mißerfolg. Heckmotor, Schwingachsen und eine aerodynamisch günstige Karosserieform waren ihrer Zeit voraus – zu weit, um Akzeptanz zu finden. Der Sechszylindermotor des Tropfenwagens stammte von Siemens & Halske. Bis 1908 hatte Siemens auch Automobile unter eigenem Firmennamen gebaut.

Rumpler ließ seine Konstruktionen auch im Ausland patentieren. Links sein Schwingachs-Patent, das er 1924 in den USA anmeldete.

Ein Jahr später entstand in Nesselsdorf eine Abteilung für den Bau von Motorfahrzeugen – dies war die Keimzelle der tschechischen Automobil-Industrie. Zu ihr fand der damals 24jährige Edmund Rumpler, Absolvent der Technischen Hochschule Wien. Man stellte ihn als Abteilungsleiter ein und gab ihm den 18jährigen Ledwinka als Assistenten. Ihre ersten Arbeiten nahmen in Form eines obskuren Wagens Gestalt an, der einen Zweizylinder-Boxermotor aufwies, vielleicht eine Idee Rumplers. Möglicherweise war der erste Motor dieses Wagens auch einer jener Zweizylinder, die bald darauf Standardaggregate aller Nesselsdorfer Automobile wurden: das war der »Kontramotor« (liegende Boxer-Bauform) von Benz aus dem Jahre 1897.

Rumpler verließ Nesselsdorf ein Jahr später und ging nach Berlin, wo er eine Position bei der Allgemeinen Motorwagen-Gesellschaft erhielt, und 1900 wurde er »Bürochef« bei der Daimler Motoren-Gesellschaft in ihrer Niederlassung Berlin-Marienfelde.

Dort, wo Ferdinand Porsche geboren wurde und aufwuchs, haben viele Deutschstämmige tschechische Namen und viele Tschechen deutsche Namen. Schon mit Fünfzehn trat Ferdinand in eine Wiener Elektrizitätsfirma ein, qualifizierte sich schnell und wurde 1898 von Ludwig Lohner engagiert. In dessen Kutschenbaubetrieb stellte man unter anderem Elektrofahrzeuge in Lizenz Jeantaud her, was den jungen Ferdinand besonders faszinierte. 1900 schuf er einen selbst konstruierten batterieelektrischen Wagen, und ein Jahr später erregte er mit seinem Lohner-Porsche-Mixte Aufsehen, der keine Batterien mehr brauchte: Hier trieb ein Benzinmotor einen Generator an, der seine Leistung an Elektromotoren übertrug, plaziert in jedem der beiden Vorderräder. Man darf Ferdinand Porsche also durchaus zu den Pionieren des Frontantriebs zählen – es gab sogar eine Allradversion.

Als Edmund Rumpler im Automobilbau keine Chancen für sich sah, nahm sich Hans Nibel (links) von der Firma Benz & Cie. seiner Konstruktion an. Bei Benz entstand der berühmte Tropfen-Rennwagen RH von 1923/24.

1902 verließ Ledwinka Nesselsdorf und ging nach Wien, um für einen Dampffahrzeughersteller zu arbeiten, und im August des gleichen Jahres begab sich Rumpler nach Frankfurt – er wurde Konstruktions-Chef bei Adler. Diese Firma hatte ihre Automobile bisher mit Motoren von De Dion-Bouton ausgestattet; Rumpler verhalf Adler zu den ersten Motoren eigener Konstruktion. Es heißt, diese Motoren seien die ersten in Deutschland gebauten gewesen, deren Layout stehende Ein- und Auslaßventile auf der gleichen Seite aufwies. Das war im Jahre 1903, und zur gleichen Zeit entwickelte Rumpler eine Schwingachse, die eine Einzelaufhängung der Antriebsräder ermöglichte. Rumplers Konstruktion durfte als Weiterentwicklung der De-Dion-Achse gelten, die 1893 und 1897 patentiert worden war, aber sie ging für mehr als zwei Jahrzehnte nicht in Produktion.

Seine Anstellung bei der Dampfwagenfirma gab Ledwinka 1905 auf, um zurück nach Nesselsdorf zu gehen. Ein kurzer Studienaufenthalt in Paris – damals Zentralpunkt aller industrieller Entwicklung auf dem europäischen Kontinent – erweiterte seinen Wissenstand beträchtlich, so daß sein früherer Arbeitgeber ihn jetzt als Direktor der Automobilabteilung engagierte. Mit neuen Ideen ging Ledwinka an die Arbeit und schuf einen neuen Wagen, der 1909 als Typ S vorgestellt wurde. Der Motor dieses Fahrzeugs wies als einer der ersten eine obenliegende Nockenwelle und hemisphärische Verbrennungsräume auf.

Auch Porsche hatte inzwischen seinen Arbeitsplatz gewechselt und war 1905 Technischer Direktor bei Austro-Daimler in Wiener-Neustadt geworden. Im Jahr darauf ging Rumpler von Adler weg und machte sich als Ingenieur in Berlin selbständig, vor allem bekam er einen Namen als Konstrukteur von Flugmotoren. 1909 kamen die Nesselsdorfer mit ihrem ersten Sechszylinder-ohc-Motor heraus, und Porsche verhalf Austro-Daimler zum ersten Sieg in der Prinz-Heinrich-Fahrt, einem der schärfsten Langstrecken-Wettbewerbe jener Epoche. In Wiener-Neustadt entstanden aber auch Flugmotoren, und hier sei insbesondere auf Porsches luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor verwiesen, der 1912 realisiert wurde. Die Idee, gegenläufige Zylinder zu beiden Seiten des Kurbelgehäuses zusammenzufügen, war nicht neu – siehe Benz. Auch die französische Firma De Dion-Bouton hatte sich das schon im Jahre 1895 patentieren lassen.

Ein wichtiges Ereignis in Porsches Dasein war das Zusammentreffen mit Karl Rabe, der 1913 als Technischer Zeichner zu Austro-Daimler kam. Rabe begleitete Porsche als Rechte Hand sein Leben lang.

Die Idee mit der Schwingachse, als Rumpler-Patent zunächst fast vergessen, griffen die Amerikaner wieder auf. Als erster damit ausgerüsteter Serienwagen der Welt kam 1913 ein Auto namens Cornelian damit auf den Markt, hergestellt von den Blood Brothers in Kalamazoo, Michigan. Etwa 100 Exemplare dieses Wagens in Monocoque-Bauweise wurden verkauft, bevor man 1915 die Herstellung wieder aufgab, weil sich auf einem anderen Gebiet mehr Geld verdienen ließ – die Blood Brüder waren eigentlich Hersteller von Kreuzgelenken. 1915 tauchte zwar ein Cornelian noch beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis auf, doch dann verschwand diese Marke wieder von der Szene. Von ihren technischen Besonderheiten hatte man nur wenig Notiz genommen. Nur in technischen Fachzeitschriften las man darüber, und es mag sein, daß Rumpler – inzwischen zum Flugzeugfabrikanten avanciert – vom Cornelian ebenfalls Kenntnis hatte. Jedenfalls schien er davon überzeugt zu sein, daß er mit seinen Schwingachs-Ideen auf dem richtigen Wege war, denn er meldete eine Reihe von Verbesserungen seiner Konstruktion in rascher Folge zum Patent