Die Schiffe von Hapag-Lloyd: Zeichnungen und Lebensläufe

Krüger-Kopiske

Die Nachkriegsgeschichte der Reedereien Hamburg-Amerika Linie, Norddeutscher Lloyd und Hapag-Lloyd

1945

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs stehen die beiden größten deutschen Reedereien zum zweiten Mal innerhalb einer kurzen Zeitspanne vor dem Nichts. Der HAPAG verbleibt keines ihrer zahlreichen Seeschiffe, und der Norddeutsche Lloyd braucht lediglich seinen Küstenfrachter BOGOTA nicht an die Alliierten abzuliefern. In der nächsten Zeit bestehen die Aktivitäten des NDL im Wesentlichen aus Bugsiergeschäften in den Häfen Bremen und Bremerhaven, die mit nur noch 50 Angestellten und 300 Besatzungsmitgliedern abgewickelt werden. Die HAPAG entlässt bis auf einen kleinen Stamm die gesamte Belegschaft. Mit den verbliebenen Angestellten beginnen beide Gesellschaften, Aktivitäten in der Gastronomie zu entfalten.

Henning von Meibom, früherer Kapitän und Repräsentant der HAPAG in Berlin, wird mit der Wahrnehmung der Vorstandsgeschäfte der HAPAG betraut.

1946

Mit der GLÜCKAUF nimmt der NDL den Seebäderdienst zu den Ostfriesischen Inseln auf.

1947

Anfang des Jahres erwirbt die HAPAG das Kurhaus in Wyk auf Föhr. Im Hamburger Hafen wird die ausgebrannte ST. LOUIS als Hotelschiff hergerichtet. Im selben Jahr begeht die HAPAG in aller Stille ihr hundertjähriges Firmenjubiläum.

Im Herbst erhalten der NDL und die HAPAG von der Deutschen Amerika Linien GmbH ihre Reisebüroorganisationen zurück, die sie 1941 abgeben mussten. Beide Reedereien entscheiden sich, ihre Kräfte in diesem Bereich zu bündeln. Damit wird die Grundlage für die zukünftige Neuorganisation dieser Aktivitäten geschaffen.

Im Spätherbst kauft die HAPAG den noch unfertigen Wassertanker MEERKATZE, um ihn für den Seebäderdienst umzubauen. Diese Pläne werden nicht realisiert.

1948

Die HAPAG kauft von der Royal Navy die VORWÄRTS, einen 40 Jahre alten Seebäderdampfer. Darüber hinaus werden vier gecharterte ehemalige Marineschiffe in der regionalen Passagierschiffahrt eingesetzt. Ab Januar wird mit dem ehemaligen Minentransporter LAUTING ein 900 BRT großer Frachter bereedert und in der Nord- und Ostsee beschäftigt.

Zum 1. Januar wird das Gemeinschaftsunternehmen Hapag-Lloyd Reisebüro gegründet. Als Firmensitz wird – vorläufig – Bremen gewählt, da man davon ausgeht, bald nach Frankfurt umzuziehen, um in der Nähe des von der Reichsbahn dominierten Deutschen Reisebüros (DER) zu sein. Diese Pläne werden später aufgegeben.

Das Petersberger Abkommen mit den Alliierten ermöglicht deutschen Reedern wieder, wenn auch nicht ohne Beschränkungen, Schiffe zu bauen. HAPAG und Lloyd vergeben daraufhin einige Aufträge an deutsche Werften.

1950

Im April wird vorerst mit gecharterter Tonnage der Liniendienst nach Westindien und der Ostküste Mittelamerikas durch die HAPAG wieder aufgenommen. Noch im selben Jahr verfügt die HAPAG mit der SACHSENWALD über das erste eigene Seeschiff und mit der HAMBURG über den ersten Neubau nach dem Krieg.

Der Norddeutsche Lloyd eröffnet mit gecharterter Tonnage seinen traditionellen Liniendienst nach New York. Einem bereits 1935 geschlossenen Vertrag entsprechend werden die HAPAG und der Lloyd zukünftig alle großen Liniendienste gemeinschaftlich betreiben. Lediglich die im Folgejahr wieder aufgenommenen Fahrten nach den Kanarischen Inseln und Nordbrasilien werden durch den Norddeutschen Lloyd allein durchgeführt.

Um einer Beschlagnahmung von Schiffen zur Deckung der Auslandsschulden des Norddeutschen Lloyd zu entgehen, entschließt sich die Gesellschaft dazu, das anlaufende Neubauprogramm über die Töchter Roland-Linie Schiffahrtsgesellschaft und Orlanda-Reederei GmbH abzuwickeln. Die Reedereien treten als Bauträger auf und verchartern die Schiffe langfristig an den Norddeutschen Lloyd. Dieses Vorgehen endet in der juristischen Verschmelzung mit dem Lloyd im Jahre 1958.

1951

Mit der RHEINSTEIN, dem ersten Neubau nach dem Krieg, der am 15. März übernommen wird, begründet der Norddeutsche Lloyd eine neue Namenstradition. Danach werden die Namen aller Frachter mit einer Ausnahme auf die Silbe »-stein« enden. Als Folge der im Frühjahr aufgehobenen Beschränkungen der deutschen Schifffahrt und des Schiffbaus können HAPAG und Lloyd den Wiederaufbau ihrer Flotten breiter anlegen.

1952

Im Hamburger Hafen kann die HAPAG mit dem wieder hergerichteten Schuppen 71 ihren eigenen Stauereibetrieb aufnehmen.

Zusammen mit der Deutschen Bundesbahn wird vom Lloyd und von der HAPAG die Contrans Gesellschaft für Übersee-Behälterverkehr gegründet, die sich mit der Einführung der Containerschifffahrt befasst.

1953

Im Februar übernimmt der Bremerhavener Schleppschiffreeder Schuchmann von Philipp F. Reemtsma einen großen Teil der Aktien der HAPAG, die dieser 1941 vom Reich erworben hatte. Hiermit wird Schuchmann größter Einzelaktionär und hält bis 1956 ca. 45% des Grundkapitals. Es beginnt eine mehrere Jahre dauernde Phase von internen Auseinandersetzungen um den künftigen Weg der Firma.

Nach dem Tod von Henning von Meibom übernimmt Werner Traber die Geschäftsleitung der HAPAG.

Die WESERSTEIN eröffnet den Liniendienst nach Ostasien, in den in der darauf folgenden Zeit die sechs Kombischiffe der SCHWABENSTElN-Klasse treten werden.

1954

Am 1. Februar wird mit der GRIPSHOLM zum ersten Mal wieder ein großes Passagierschiff unter deutscher Flagge und unter Regie des Norddeutschen Lloyd von Bremerhaven aus über den Atlantik nach New York expediert. Die HAPAG ist in Bezug auf den Wiedereintritt in diesen Geschäftsbereich zögerlicher und beschränkt sich vorerst auf die Betreuung von in- und ausländischer Fremdtonnage.

1956

Berend Schuchmann wird zum Aufsichtsratsvorsitzenden der HAPAG gewählt. Die Aktionäre berufen Karl Klasen (Deutsche Bank) als dessen Stellvertretrer.

Bereits zu Beginn des Jahres bieten beide Reedereien die Verschiffung von Stückgut in Behältern nach den USA an, um die Hafenliegezeiten zu verkürzen und einen Haus-Haus-Verkehr zu ermöglichen.

1957

Der Norddeutsche Lloyd begeht sein 100jähriges Firmenjubiläum. Zu Beginn des Jahres verfügt die Reederei neben dem Passagierschiff BERLIN immerhin wieder über 35 Frachter mit einer Tragfähigkeit von mehr als 285.000 Tdw.

Im Frühjahr sucht der französische Staat einen Käufer für seinen Truppentransporter PASTEUR, der nach Beendigung seiner Kriegs- und Nachkriegseinsätze aufliegt. Trotz erheblichen Widerstands seitens der französischen Öffentlichkeit kann der Norddeutsche Lloyd das Schiff für 30 Mio. DM kaufen. Nach einem 70 Mio. DM teuren Umbau wird hieraus in der Folgezeit die BREMEN.

1958

Mit der ARIADNE stellt die HAPAG das erste und einzige Passagierschiff nach dem Zweiten Weltkrieg in Dienst. Dieses für 18 Mio. DM bereits im Vorjahr angekaufte und für weitere 5 Mio. DM umgebaute Schiff ist als Kreuzfahrer beschäftigt. Insgesamt wird dieses Projekt vom deutschen Publikum nicht angenommen.

Die internen Auseinandersetzungen der HAPAG zwingen die Aktionäre, insbesondere die Banken, gegen den immer selbstherrlicher agierenden Berend Schuchmann Front zu machen. Dieser verkauft im September sein Aktienpaket und gibt die Kontrolle über die HAPAG damit auf. Im Gegenzug gibt die HAPAG-Tochter Lütgens & Reimers die Schleppschifffahrt im Hamburger Hafen an die Bugsier Reederei und Bergungs-AG ab, die Schuchmann kontrolliert.

Nach der Neufestsetzung des Aktienkapitals und in Folge mehrerer Kapitalschnitte und Aufstockungen sind nunmehr die deutschen Großbanken an beiden Gesellschaften mehrheitlich beteiligt. Diese Tatsache erleichtert sowohl die Zusammenarbeit von Lloyd und HAPAG als auch die spätere Fusion.

Am 4. Dezember wird auf Beschluss der Gesellschafter die Roland-Linie Schiffahrts GmbH aufgelöst und ihr Vermögen dem Norddeutschen Lloyd übertragen. Damit endet vorerst die Geschichte einer Gesellschaft, die der Mantel für den Wiederaufbau der Lloyd-Flotte nach dem Zweiten Weltkrieg war. Die Schwestergesellschaft Orlanda Reederei Gesellschaft mbH wird am 17. Dezember des Folgejahres in gleicher Weise liquidiert.

1959

Auf Empfehlung der Deutschen Bank wird Karl Klasen Aufsichtsratsvorsitzender der HAPAG.

1960

Mit dem Verkauf der ARIADNE verabschiedet sich die HAPAG endgültig aus der Passagierschifffahrt.

1961

Gleichberechtigt mit der französischen Cie. Générale Transatlantique übernimmt die HAPAG die Hamburger Horn-Linie.

1963

Da die Kombi-Schiffe im Ostasiendienst sich den gestiegen Transportaufwendungen als nicht gewachsen erweisen, gibt die HAPAG sieben reine Frachtschiffe mit erheblich größerer Kapazität und höherer Geschwindigkeit in Auftrag, die als HAMMONIA-Klasse bekannt werden. Der Lloyd entscheidet sich vorerst zur Vergrößerung seiner Turbinenfrachter, bevor auch er 1967 die Neubauten der FRIESENSTEIN-Klasse in Fahrt setzt.

1965

Im Herbst gibt die HAPAG mit den insgesamt zehn Schiffen der Westindienklasse die größte Serie von Frachtern in der Reedereigeschichte in Auftrag. Zusammen mit den sieben Schiffen der IA-Klasse repräsentieren sie immerhin ein Investitionsvolumen von 300 Mio. DM.

1966

Im Sommer beschließt der Norddeutsche Lloyd die Aufstockung seines Aktienkapitals auf 54 Mio. DM und zieht so mit der HAPAG gleich.

1967

Mit der ins Haus stehenden Containerisierung ihres Nordatlantikverkehrs, der bisher schon als Gemeinschaftsdienst geführt wurde, werden die separaten Abteilungen beider Reedereien in Hamburg zu den Hapag-Lloyd Container Linien zusammengefasst. Die Hapag-Lloyd Frachtkontor OHG und der Deutschen Container-Dienst GmbH übernehmen die Organisation von Vermarktung und Logistik.

Am 5. Juni wird in Folge des Junikrieges zwischen Israel und Ägypten die MÜNSTERLAND zusammen mit 13 anderen Schiffen im Suez-Kanal eingeschlossen. Erst 1975 kehrt sie nach Hamburg zurück.

1968

Mit der WESER EXPRESS des Norddeutschen Lloyd wird am 25. Oktober der erste europäische Vollcontainerdienst über den Nordatlantik eröffnet. Noch im selben Jahr bestellen HAPAG und Lloyd je ein Containerschiff mit 1.300 TEU für den Dienst nach Australien und leiten damit die Containerisierung eines zweiten Verkehrs ein.

Schnell wird in der sich ankündigenden weitergehenden Containerisierung auch anderer Verkehre klar, dass die finanziellen Ressourcen der beiden deutschen Großreedereien für sich nicht ausreichen, um die erheblichen Investitionen zu tätigen und durch entsprechendes Eigenkapital abzusichern. Dennoch treten beide Vorstände den Fusionsgerüchten offensiv entgegen.

Die großen Reiseveranstalter Touropa, Scharnow, Hummel und Dr. Tigges schließen sich zur Touristik Union International (TUI) zusammen. HAPAG und Lloyd halten an diesem neuen Unternehmen durch ihre vormalige Beteiligung an der Touropa zunächst 12,9%.

1969

Unter der Flagge von Lütgens & Reimers nimmt die HAPAG nach Ablauf des Konkurrenzschutzabkommens mit Schuchmann (Bugsier) die Schleppschifffahrt auf der Elbe wieder auf und bestellt sechs Schiffe bei deutschen Werften.

Der Lloyd und die HAPAG geben im Juni bei ihren Hauswerften Vulkan und Blohm & Voss je zwei Großcontainerschiffe für den Ostasienverkehr in Auftrag.

Ende des Jahres steigen der Norddeutsche Lloyd und die Unterweser-Reederei (URAG) in je einen Bauvertrag über einen Massengutfrachter ein. Beide Schiffe (ROLAND BREMEN und KELKHEIM) werden später im Gemeinschaftsunternehmen Roland-Linie Schiffahrtsgesellschaft mbH geführt.

1970

Am 9. April wird erstmals der Öffentlichkeit mitgeteilt, dass Aufsichtsräte und Vorstände beider Reedereien eine Fusion beschlossen haben, die auf den Hauptversammlungen der Gesellschaften am 27. und 28. Juli dann auch genehmigt wird. Damit enden 123 Jahre der wechselvollen Geschichte, in der beide Unternehmen selbständig und stolz mit- und teilweise auch gegeneinander gefahren sind. Unabhängige Wirtschaftsprüfer ermitteln einen Wert der Gesellschaften von 114,5 (HAPAG) zu 100 (Lloyd). Die Fusion wird am 31. August rückwirkend zum 1. Januar 1970 rechtskräftig.

Die größte deutsche Reederei verfügt damit über 112 Seeschiffe. Darüber hinaus bringt der Norddeutsche Lloyd noch seinen Werftbetrieb mit mehr als 1.800 Beschäftigten ein. Als äußerliches Zeichen der Fusion fahren die Frachtschiffe fortan mit dem HAPAG-Schornstein und der Lloyd-Flagge. Das Erscheinungsbild der Passagierschiffe und Schlepper ändert sich vorerst nicht. Das neue, aus den Anfangsbuchstaben der Reedereien entwickelte Logo erscheint erst später auf den Schiffen und Containern.

Nach einigem juristischen Hin und Her wird der juristische Firmensitz in Hamburg und Bremen per Gerichtsentscheid am 10. Februar 1973 vollzogen. Der Vorstandsvorsitzende ist jedoch in Hamburg angesiedelt. Zuerst ist diese Position noch gemeinschaftlich durch Richard Bertram (Lloyd) und Werner Traber (HAPAG) besetzt. Hans Jakob Kruse und Karl-Heinz Sager werden deren Stellvertreter.

Während die Containerschifffahrt von Hamburg aus gemanagt wird, haben die Bremer die Aufgabe, die konventionellen Dienste, die Passagierschifffahrt und die touristischen Aktivitäten zu betreuen.

Die technischen Veränderungen in der Seeschifffahrt lassen eine stärkere Kooperation der traditionellen Linienreedereien auf internationaler Ebene zweckmäßig erscheinen. Der Australiendienst wird als Konsortialfahrt unter dem Namen AECS betrieben. Die Linienaktivitäten nach den Häfen des US-Golf werden mit der Holland Amerika Lijn unter dem Namen »Combi Line« gebündelt. Im Euro-Pacific-Dienst ist zusätzlich noch die französische CGT dabei.

Im September übernimmt die Reederei von der Holland Amerika Lijn den Bauauftrag für eines von zwei LASH-Schiffen. Dieser Barge-Transporter, von dem man sich vor allem eine Verkürzung der Hafenliegezeiten im US-Golf verspricht, wird später die MÜNCHEN.

Die Zeiten der transatlantischen Passagierschifffahrt gehen unwiederbringlich zu Ende. Von den 51 Reisen, welche die BREMEN und die EUROPA in diesem Jahr durchführen, sind nur sieben für den Liniendienst nach Nordamerika.

1971

Am 12. Januar hat die neue Reederei ihren ersten Schiffsverlust, bei dem 20 Menschen den Tod finden. Die BRANDENBURG läuft im britischen Kanal auf das noch ungesicherte Wrack des am Vortage gesunkenen Tankers TEXACO CARIBBEAN.

Die Flotte der Reederei wird erheblich verkleinert. Hapag-Lloyd nutzt den günstigen An- und Verkaufsmarkt und trennt sich von 28 Frachtschiffen sowie ihrem »Flaggschiff« BREMEN. Mit dem Verkauf der BREMEN endet am 17. Dezember des Jahres eine Ära. Das letzte Nordatlantik-Passagierschiff der Reederei nimmt Abschied von New York. Die Anzahl der Mitarbeiter im Bordbetrieb beträgt Ende des Jahres noch 5.264, ca. 1.300 weniger als noch ein Jahr zuvor.

1972

Am 1. Januar wird der neue Containerliniendienst nach Ostasien eröffnet, in dem Hapag-Lloyd im Rahmen des Trio-Konsortiums zusammen mit zwei britischen und zwei japanischen Reedereien vertreten ist. Von den vorerst 17 Schiffen stellt die Reederei vier (HAMBURG EXPRESS, BREMEN EXPRESS, HONGKONG EXPRESS, TOKIO EXPRESS).

1973

Die Hapag-Lloyd AG erwirbt 74% der Unterweser Frachtschiffahrt GmbH & Co KG, die sechs eigene Massengutschiffe disponiert. Die ROLAND BREMEN wird in MANNHEIM umbenannt.

Im Januar werden bei der AG »Weser« in Bremen die größten Schiffe der Reederei, zwei Supertanker mit rund 385.000 Tdw, bestellt. Damit erliegt Hapag-Lloyd, wie viele Mitbewerber, den vermeintlich unbegrenzten Perspektiven des Tankermarktes, zumal die Bundesregierung die deutschen Reeder durch umfangreiche Fördermaßnahmen geradezu in diesen Bereich drängt. Bereits wenige Monate später lässt die erste so genannte Ölkrise diese Perspektiven in einem sehr düsteren Licht erscheinen. Neben einer Reihe von gecharterten Tankschiffen