Stage Technicien Conventionn Mai Juillet 2006 Rapport remis le : 14 Dcembre 2006

CHEF DE CHANTIER EN TRAVAUX PUBLICS LIGNE A GRANDE VITESSE PERPIGNAN FIGUERAS

Rdig par : Clment Guibert Matre de stage Eiffage Travaux Publics : Sylvain Courdier Directeur dtude PolytechParis UPMC Sciences de la Terres : Roger Guerin

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REMERCIEMENTS
Je tiens tout dabord remercier M. Lefebvre qui ma permis de raliser mon stage technicien au sein du groupe Eiffage, et plus particulirement avec la filiale Eiffage Travaux Publics, sur le chantier de la Ligne Grande Vitesse PerpignanFigueras. Je souhaite galement remercier lquipe de direction du projet chapeaute par M. Olo. Elle ma permis de my intgrer et de my sentir utile. Mes plus vifs remerciements vont mon matre de stage M. Courdier, Ingnieur Mthodes et Conducteur de Travaux, qui ma fait confiance en moffrant au fur et mesure du stage autonomie et responsabilits. Ceci a grandement contribu mon panouissement tant professionnel que personnel tout au long de ces deux mois. Enfin, je tiens remercier M. Rodrigues et ses deux quipes. Ils mont permis doccuper un poste de chef de chantier que je ne connaissais pas, en me conseillant et mpaulant, tout en me laissant commettre les erreurs ncessaires tout apprentissage.

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RESUME
Jai ralis mon stage technicien au sein de lentreprise de construction Eiffage, et plus particulirement avec Eiffage Travaux Publics. Le chantier sur lequel jai travaill est le projet de Ligne Grande Vitesse (LGV) reliant Perpignan Figueras. Ce projet est de dimension europenne. En effet, son objectif est de dsenclaver la Catalogne, en reliant terme Paris et Barcelone par 5H20 de Train Grande Vitesse (TGV). Jai t encadr par Sylvain Courdier, Ingnieur mthodes et Conducteur de travaux. Il ma affect aux ouvrages suivis par Luis Rodrigues, Chef de chantier. Les deux ouvrages sur lesquels jai travaill sont un Pont Route sur Voie Unique, le PROVU, et le Mur de soutnement 2, M2. Deux quipes douvriers taient rparties sur ces ouvrages. Mon stage se droulant pendant lt, un seul Chef dquipe tait prsent, Franois Rodrigues. La tche qui ma t confie pendant mon stage a t de suivre ces deux ouvrages en tant que Chef de chantier. Luis Rodrigues et moi-mme nous occupions chacun dun ouvrage, et nous en changions assez frquemment. Cela lui permettait de sassurer du bon droulement de ce dont jtais en charge, tout en moffrant la possibilit de suivre deux ouvrages pendant la priode du stage. Mon rle a en partie consist dfinir les tches techniques prioritaires au quotidien. Une part importante du travail consistait en une troite collaboration avec le conducteur de travaux, afin de convenir des mthodes et techniques employer afin de raliser chaque tape du projet. Le second aspect du poste de technicien, et qui selon moi est le plus important, est le rle de manager de terrain, et cela travers lencadrement des quipes douvriers sur le terrain. Je devais ainsi tenir le conducteur de travaux inform de ltat davancement du projet, recueillir ses directives et les faire appliquer. Je me suis galement occup de lapprovisionnement du chantier et des relations avec les diffrents fournisseurs, des relations avec les entreprises sous-traitantes ainsi quavec les contrleurs des bureaux dtudes et des matres douvrage. Enfin, je me suis initi llaboration de planning jusqu en tre responsable pendant les dernires semaines du stage. Ce stage de technicien ma ainsi t trs profitable, avec une large partie de terrain et de management, en encadrant des chefs dquipes et des ouvriers. Cela ma permis dacqurir des savoir-faire techniques en relation avec la thorie, acquise lors des cours PolytechParis UPMC.

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SUMMARY
I carried out my internship as a technician, within the construction company Eiffage, and more particularly Eiffage Travaux Publics. The construction site on which I worked is the project of Ligne Grande Vitesse (High Speed Line) connecting Perpignan, France to Figueras, Spain. This project has a European dimension. Indeed, its objective is to improve the access to Catalonia, connecting Paris and Barcelona with 5H20 of Train Grande Vitesse (TGV High-speed train). I was framed by Sylvain Courdier, Construction Engineer. He made me work on the constructions supervised by Luis Rodrigues, Site Foreman. The two works on which I worked are a bridge for a road over a Single train line, (Pont Route sur Voie Unique) PRO VU, and the retaining wall 2, M2 (Mur M2). Two teams of workmen were divided on these works. My training course proceeding during the summer, only one Team Foreman was present, Franois Rodrigues. During my internship, the task that I was responsible for was to follow these two works as a Site foreman. Luis Rodrigues and I were each one taking care of one construction at the time, and we exchanged of site frequently. It enabled him to control and supervise what I was in charge of, while making it possible to me to follow two constructions during the internship. I had to define the technical priorities and tasks for every single day. A significant part of work consisted of a close cooperation with the construction engineer, in order to be agree on the methods and techniques to be used in order to carry out each stage of the project. The second aspect of the position of technician, and which is in my opinion the most important, is the role to field manager. I had to supervise teams of workmen on the field. I had to inform the construction engineer on the progress of the project, to collect his directives and to have them applied. I also had to deal with the provisioning of the construction site, and the relations with the various suppliers. Another part of my work was the relations with the sub-contracting companies, with the controllers of the engineering and design departments and the building owners. Lastly, I initiated myself with the development of planning until being responsible for them during the last weeks for the internship. This internship as a technician was thus very interesting to me, with an important part of field work and management, by supervising team foremen and workmen. That enabled me to acquire technical knowledge in relation with the theory, acquired at the time of the courses with Polytech' Paris UPMC.

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SOMMAIRE

1. INTRODUCTION 2. LE CONTEXTE DU STAGE

2.1. Prsentation du milieu daccueil
2.1.1. Eiffage 2.1.2. Eiffage Travaux Publics 2.1.3. Ligne Grande Vitesse Perpignan - Figueras

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2.2. Travaux raliss

2.2.1. Droulement du stage 2.2.2. Ouvrages suivis
2.2.2.1. PRO VU : Pont Route sur Voie Unique. 2.2.2.2. Mur de soutnement M2

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3. LES ROLES DU CHEF DE CHANTIER

Introduction 3.1. Diriger les tapes successives de la construction
3.1.1. Fouilles et bton de propret 3.1.2. Semelles 3.1.3. Elvations

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3.2. Un manager de terrain

3.2.1. Relier le terrain et lingnierie 3.2.2. Diriger les diffrents intervenants du chantier 3.2.3. Garantir la scurit sur le chantier

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4. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES TABLE DES FIGURES TABLE DES TABLEAUX

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1. Introduction
Jai effectu mon stage ouvrier en 2005 sur le projet du Contournement Nord dAngers par lautoroute A11, et plus prcisment sur le Viaduc de la Maine avec Eiffage TP (ancienne filiale dEiffage qui a aujourdhui fusionn avec Appia, autre filiale dEiffage pour former Eiffage Travaux Publics). Ce stage en travaux publics ma intress au plus haut point, et jai donc souhait effectuer un deuxime stage dans ce domaine. Je dsire en effet orienter ma carrire professionnelle vers le milieu de la construction. Ainsi, parmi les deux options qui soffrent aux tudiants, soit de varier les stages en gotechnique et gophysique afin de diversifier les expriences, soit de cibler un domaine si lon est certain de notre choix, jai opt pour le second. Cela me permettra en effet de mettre en avant une motivation particulire pour les grands projets de construction lors de mes entretiens futurs. Cest ainsi que jai contact Eiffage qui, suite mon premier stage avec le groupe, mavait offert de les rejoindre pour un nouveau stage en grands projets. Le stage qui ma t propos correspond au chantier de la Ligne Grande Vitesse (LGV) Perpignan Figueras. Cette ralisation est le projet phare dEiffage depuis le Viaduc de Millau. Jai donc choisi ce stage car le chantier propos me motivait particulirement. De plus, travailler une nouvelle fois avec Eiffage me permettait de me placer idalement en vue dvoquer une embauche en mme temps que de convenir du stage de fin dtudes. Dans lhypothse ou le stage ne se serait pas droul aussi bien quescompt, jaurais contact une autre entreprise de travaux publics pour raliser ce dernier stage.

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2. Le contexte du stage
2.1. Prsentation du milieu daccueil
2.1.1. Eiffage Avec prs de 51 000 collaborateurs et un chiffre daffaire de 8 milliards deuros, Eiffage est le 6me major europen de la construction et des concessions. Le groupe est n en 1993 de la fusion de Fougerolle et SAE, et bnficie ainsi de plus dun sicle et demi dexprience de constructions et damnagement de territoires. Eiffage regroupe aujourdhui un rseau international de 500 filiales travers cinq domaines dactivits, la construction (Eiffage Construction), les concessions (Eiffage Concessions), la route et le gnie civil (Eiffage Travaux Publics), l'installation lectrique (Forclum), et la construction mtallique (Eiffel).

Figure 2.1 : Organigramme dEiffage

Figure 2.2 : Chiffre daffaires 2005 par activits

Eiffage offre une complmentarit de savoir-faire et fonde sa croissance sur le dveloppement des concessions (autoroutes, infrastructures,) et sur l'acquisition d'entreprises dans les mtiers rsultats rcurrents (voir Figures 2.1. et 2.2.). Le Groupe dploie une stratgie de constructeur concessionnaire avec des oprations comme le Viaduc de Millau, lautoroute Norscut au Portugal et la ligne ferroviaire Perpignan-Figueras (groupement TP Ferro constitu parit d'Eiffage et d'ACS Dragados). Il s'illustre galement par des ralisations de trs grande ampleur avec les LGV belge et Est de la France, l'aroport de Ble-Mulhouse ou la construction de centrales pour EDF en Chine, en gypte et au Vietnam. 2.1.2. Eiffage Travaux Publics Eiffage Travaux Publics est n de la fusion de deux filiales dEiffage, Appia et Eiffage TP. Son champ dactivits regroupe la construction, lentretient des routes, le gnie civil et les terrassements. Elle amnage toutes les voies de communication :

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routes, autoroutes, ponts, ouvrages d'art, tunnels, infrastructures aroportuaires, voies ferres, rseaux et intgre, comme axe majeur de son dveloppement, le recyclage des matriaux et les techniques de valorisation des dchets. Eiffage Travaux Publics reprsente plus de 30 000 chantiers annuels en Europe, du chantier de proximit aux projets denvergure. Forte de 18 500 collaborateurs et dune centaine de filiales en France, son chiffre daffaire se porte 3,2 milliards deuros. Elle est galement reprsente ltranger travers des implantations en Espagne, Allemagne, Portugal, Belgique, Pologne, Sngal et Nigeria.

2.1.3. Ligne Grande Vitesse Perpignan - Figueras La concession de la liaison LGV Perpignan Figueras a t confie TP Ferro par les Ministres de lEquipement, de lEconomie et des Affaires Etrangres Franais et le Ministre des Travaux Publics Espagnol. Le matre douvrage TP Ferro est compos 50% dEiffage et 50% dACS Dragados. La matrise duvre et la ralisation on t attribus Trans Euro Pyrnes, groupement dentreprises appartenant Eiffage et ACS Dragados. La structure financire de ce projet se monte 1 098 millions deuros (voir Tableau 2.1) Cot du projet Cots de projet et de construction 949 millions deuros Autres cots de la concession 64 millions deuros Cots financiers 72 millions deuros Constitution d'un fond de rserves 12 millions deuros Financement du projet Fonds propres 108 millions deuros Subventions publiques 588 millions deuros Financement bancaire 400 millions deuros
Tableau 2.1 : Cot et Financement du projet de la LGV

La construction a t partage en cinq sous groupements : SG1 : Plate-Forme extrieure Espagne SG2 : Plate-Forme extrieure France SG3 : Tunnels SG4 : Equipements ferroviaires SG5 : Voies Jai t affect au SG2, qui est compos dEiffage TP pour les ouvrages dart, avec lequel jai travaill, et Fougerolle Ballot pour les terrassements, Eiffage TP tant le mandataire. Le lot SG2 comporte une plate-forme double voie de 17,3 km de longueur entre le Soler et lentre Nord du Tunnel Montesquieu des Albres, ainsi
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que deux plate-forme voie unique de longueur de 4,6 km et 2,9 km pour les raccorder avec le rseau traditionnel du Soler. En ce qui concerne les ouvrages dart de ce lot, ils slvent au nombre de 38, dont 27 ouvrages courants (ponts cadres, pont dalles et ponts route) et 11 ouvrages exceptionnels : 4 ponts poutres prfabriques 2 ponts mixtes 2 ponts poutres latrales 1 tranche partiellement couverte 1 pont dalle 5 traves 1 portique Ceci correspond un total denviron 50 000 m3 de bton, le dlai dexcution tant de 41 mois pour ce lot. La mise en service est prvue pour septembre 2009.

2.2. Travaux raliss

2.2.1. Droulement du stage Lors de ce stage, jai occup un poste de technicien. Jai travaill sur des ouvrages conduits par M. Courdier, mon matre de stage. Les deux ouvrages auxquels jai t affect sont un pont route sur voie unique, le PRO VU , ainsi quun mur de soutnement, le mur 2 M2 . Une quipe douvriers tait affecte chaque ouvrage, et M. Rodrigues, chef de chantier, est responsable de ces deux ouvrages. Je lai ainsi accompagn dans son travail. Les employs sont soumis au rgime des trente cinq heures. Les horaires thoriques sont de 8H00 12H00 et de 13H00 17H00, sauf le lundi ou lembauche se fait 9H00, et le vendredi aprs-midi qui nest pas travaill pour les ouvriers. Jai bnfici de une journe de RTT par mois. Mes journes taient la plupart du temps structures comme il suit. Le matin, je me rendais aux installations de chantier 7H30. Aprs avoir fait le tour des deux sites, je retrouvais le conducteur de travaux et le chef de chantier pour confirmer les impratifs de la journe tablis la veille. A 8H00, nous rpartissions les ouvriers dans les deux quipes affecte chacune un ouvrage, et donnions les directives aux chefs dquipe ou louvrier le plus qualifi lorsque ceux-ci se trouvaient tre en congs. Une fois les ouvriers partis sur les sites, M. Rodrigues mindiquait plus prcisment ce quil attendait de moi pour la journe. Les tches quil me confiait se rpartissent en trois catgories : approvisionnement des quipes, et ce parfois dans lurgence afin de ne pas ralentir lavance des travaux, relations avec les diffrents fournisseurs, et enfin suivi des oprations sur le terrain. Une fois au moins dans la matine je me rendais aux installations principales Trouillas, une quinzaine de kilomtres de nos chantiers, et ceci afin de rendre compte mon conducteur de travaux et matre
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de stage du droulement des oprations. De 12H00 13H00 se droulait la pause djeuner. Une fois celle-ci termine les oprations reprenaient jusqu 17H00. Lorsque la journe se terminait sur le chantier, je me rendais aux bureaux de Trouillas afin de raliser les tches confies cette fois ci par le conducteur de travaux. Celles-ci se rpartissaient en trois catgories. La premire est le calcul et dimensionnement des ouvrages. Cette premire opration permettait la ralisation de deux autres qui sont ltablissement des commandes pour les fournisseurs, et enfin llaboration du planning trihebdomadaire. Aprs avoir rendu compte mon matre de stage du fruit de la journe et voqu celle du lendemain, je quittais les bureaux vers 19H00.

2.2.2. Ouvrages suivis 2.2.2.1. PRO VU : Pont Route sur Voie Unique. Le PRO-VU a t command par TP Ferro et sincre dans le SG2. Localis sur la commune du Soler, ce pont permet le franchissement dune voie ferre unique. Ce franchissement se faisait auparavant par un passage niveau. Ce pont permet une circulation deux voies routires. Ses principales caractristiques sont : deux cules C0 et C1 de 6,75 m de haut supportes par des fondations superficielles : semelle de 270 m2 de surface. Chaque cule est divise en 3 plots : le plot central et de chaque cts un mur en retour qui ne contribue pas porter le tablier, mais qui stabilise louvrage. Le tablier est de 16 m de long sur 12 m de large, et est port par 11 poutres prfabriques.

2.2.2.2. Mur de soutnement M2 Ce mur a t command par le Rseau Ferr de France (RFF, matre douvrage). Le mur M2 est situ lentre Sud de Perpignan, donc lextrme Nord du projet. Cette partie des travaux permet le raccordement entre la plate-forme extrieure France et la gare de Perpignan. Quatre murs de soutnement en L sont raliss afin de permettre le passage du TGV. Ces murs permettent de retenir le sol dun ct, et de disposer la ligne LGV en profondeur entre ces murs. Le mur M2 a une longueur de 123 m, pour 3,2 m de haut. Le systme de fondation est superficiel, compos dune semelle de 3,3 m de large et 40 cm dpaisseur, sur toute la longueur de louvrage.

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3. Les rles du chef de chantier

NOTE PREALABLE : bien que le poste de technicien corresponde thoriquement celui de conducteur de travaux, les volutions autant techniques et technologiques, que financires et managriales ont de nos jours modifi quelque peu cette quivalence. En effet, bon nombre dingnieurs en dbut de carrire sont initialement orients vers un poste de conducteur de travaux. Cette drive se rpercutant en aval sur lorganigramme, les techniciens daujourdhui entament leur carrire un poste de chef de chantier. Ainsi, dans ce rapport, on considrera quun technicien est chef de chantier, et quun ingnieur occupe un poste de conducteur de travaux.

Introduction
Le poste de chef de chantier dtient une importance cl au sein dune entreprise de construction. Les diffrents chefs de chantiers que jai t amen rencontrer au cours de ce stage sont pour la plupart des hommes de terrain, ouvriers passs chefs dquipe puis chefs de chantier. Ils bnficient ainsi de nombreuses annes dexprience, et dune connaissance pointue du terrain et des problmes qui peuvent y survenir. Il serait ainsi intressant et utile un futur ingnieur de savoir quel est le rle du chef de chantier, et ce quun conducteur de travaux est en mesure de lui demander et den attendre. Le technicien apporte en premier lieu lentreprise travers sa connaissance pratique et technique de la construction et le cas chant, dans celle dun ouvrage dart. Sa position particulire dans lorganigramme, en tant un manager de terrain, lamne interagir entre le terrain et lingnierie, et simpliquer dans des tches tel lapprovisionnement ou la scurit. Cest ainsi travers ces deux angles illustrs par mon exprience de stagiaire que nous allons tudier le poste de chef de chantier en travaux publics.

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3.1. Diriger les tapes successives de la construction

Une fois les tapes dtudes pralables ralises, les terrains disposition et prpars par les quipes de terrassement, commence la construction. Celle-ci se ralise en trois phases successives qui sont la mise niveau du terrain par la ralisation de fouilles et pose dun bton de propret, la ralisation des fondations ici superficielles et enfin celle des lvations. Il est noter que les tapes relates ci-aprs correspondent une prsentation non exhaustive, ne relatant que celles suivies pendant cette priode de deux mois sur les PRO-VU et M2.

3.1.1. Fouilles et btons de propret Dans les deux cas, nous sommes en prsence du mme type de sol, un sol argileux, avec un niveau deau environ un mtre cinquante sous la surface du sol. Les fouilles tant dune profondeur denviron deux mtres, des oprations de pompage en continu sont prvoir jusqu ce que les ouvrages aient dpass le stade des fondations. Les parois latrales des fondations sont creuses avec un angle denviron 60. En effet, le sol disposant dune forte cohsion, un pendage assez fort permet de minimiser lutilisation horizontale de terrain, ce qui diminue la surface mobiliser pour tablir louvrage, et donc les cots qui y sont lis. Cela permet galement de diminuer le volume de terrain dblayer, ce qui correspond des cot relatifs au temps de mobilisation du matriel et ceux relatifs au transport et stockage du sol dblay. Le pendage ne doit pour autant pas tre trop vertical, et un large coefficient de scurit est appliqu afin dviter les boulements qui prsenteraient avant tout un danger pour les personnes se trouvant lintrieur de la fouille et proche de ses pontes. Une chute de terrain pourrait galement boucher le systme de drainage futur, prsent plus loin. Les fouilles sont ralises laide dune pelleteuse (voir Figure 3.1). Un ouvrier guide le conducteur de lengin afin que celui-ci soit le plus prcis possible. Dans le cas du PRO-VU, un ct de chaque semelle sera coffr en utilisant le sol comme moule naturel. Ainsi, le non respect des dimensions prvues provoqu en cas de fouille trop large pourrait entraner une surconsommation de bton afin de combler lespace superflu. La situation inverse poserait des problmes vis--vis du ferraillage disposer, et de la quantit denrobage prvue, qui est dautant plus importante que cette partie de louvrage sera enterre et sous le niveau pizomtrique. Nous avons ainsi rencontr des difficults lors de la ralisation de la fouille de la cule C0 du PRO-VU. En effet, la pelleteuse mme munie de chanes tait menace de rester embourbe au niveau du fond de fouille. Ainsi, loprateur a d agir en un temps rduit, et une quipe de cinq ouvriers a t mobilise une demie journe afin dajuster les parois la pioche.
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Le dispositif daccs aux fonds de fouille est ralis par la construction descaliers en bois munis dun garde corps afin de prvenir toute chute latrale. La diffrence de niveau entre le fond et le haut de fouille ne ncessite pas la ralisation dun palier intermdiaire. Le systme de drainage a t ralis pour les deux ouvrages en ralisant un caniveau longeant le pourtour de la fouille, et dbouchant sur un trou denviron un mtre plus profond que le fond de fouille, et de surface suffisante pour y plonger une pompe. Les pompes utilises ont une capacit de 130 m3/heure, et elles sont alimentes par un groupe lectrogne. Leau pompe ne peut tre rejete nimporte o, et laccord du matre douvrage RFF a t ncessaire afin dutiliser leur rseau de conduite des eaux de pluie. Divers problmes sont apparus avec entre autres des pannes de lalimentation, ce qui a eu pour consquence dimmerger la zone de travail (voir Figure 3.2). Cela a caus limmobilisation du chantier, donc des ouvriers, sous-traitants et fournisseurs. Nous avons alors d reconsidrer les planning et notamment les commandes de bton, alors que la centrale bton est bien souvent surcharge. Cette immersion aurait galement pu tre prjudiciable au ferraillage, en provoquant sa corrosion, si elle stait prolonge. Ces inondations ont toujours t rsorbes en moins de quelques heures donc assez rapidement pour ne pas dtriorer ces installations. Enfin le bton de propret est coul. Celui-ci a pour objectif dinitier louvrage sur un fond plan, et de permettre aux ouvriers de travailler au propre. Son paisseur est denviron 10 cm, et le bton utilis est de qualit infrieure celui employ pour louvrage, et il est dautant plus facile disposer quil est liquide, dans une certaine mesure. Il est dos environ 250 kg/m3. Le contrleur du matre douvrage ne contrle pas la qualit de ce bton. Dans le cas du mur M2, nous avons t amen raliser un bton de substitution. En effet, nous avons coul le bton dans le sens de la longueur du mur. Ceci a eu pour consquence de pousser du matriel boueux vers une extrmit de la fouille, et ainsi de contaminer le bton. Nous avons alors cess lopration, et dispos du ballaste sur le sol, permettant un drainage des eaux boueuses sous le bton de propret. Afin de ne pas mobiliser une pompe bton, nous avons utilis une beine de 1,5 m3 munie dune manche. En effet, le volume ncessaire tait relativement faible comparativement dautres oprations, et le bton assez liquide donc il se disposait plus aisment. Une quipe de gomtres dispose des spits (clous de 10 cm plants dans le sol dont le sommet de la pointe est une altitude donne) permettant aux ouvriers de visualiser laltitude du haut du bton de propret. Les gomtres effectuent un contrle une fois celui-ci pos, afin de prvenir toute erreur qui fausserait les ctes de louvrage.

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3.1.2. Semelles Pour les deux ouvrages concerns, les fondations sont superficielles et correspondent une semelle disposant dune large surface. En ce qui concerne le PRO-VU, les semelles ont une surface respective de 270 m2 et une paisseur de 1 m ou 70 cm selon les endroits, pour un volume de 231 m3. Nous avons commenc par C1, et procd de manire identique pour C0. La semelle a t divise en trois plots traits successivement. Ceci permet de ne pas avoir attendre que lquipe de ferraillage ait termin toute la semelle pour pouvoir couler le bton. Nous avons commenc par le plot central car cela permettait de le librer plus rapidement lquipe de ferraillage, afin quelle entame ds que possible la pose du voile.

Figure 3.1 : Ralisation de la fouille

Figure 3.2 : Inondation de la fouille

Ds le ferraillage du plot termin, une quipe de maons coffreurs a entam le coffrage de la semelle. Celui-ci a t ralis avec de panneaux de coffrage Peri de dimension 3 m sur 1,20 m. Pour la semelle, les dimensions latrales sont exiges avec une prcision de 1 cm. Les panneaux sont ajusts et rendus solidaires les uns aux autres. Ils sont pralablement nettoys et huils afin dobtenir une surface esthtique lors du dcoffrage (bien que cette partie de louvrage soit ultrieurement enterre) Sur le ct de la semelle intrieur louvrage et donc le plus proche de la voie ferre nous navons pas ralis de coffrage mais utilis le talus de la fouille protg par un gotextile. En effet, nous navions pas besoin despace entre la semelle et le fond de fouille sur ce ct car tous les accs se faisaient par le ct extrieur louvrage. Cela a permis dconomiser les temps de coffrage et dcoffrage sur ce ct, et de laisser ces panneaux disponibles pour dautres ouvrages. Lorsque le coffrage est termin et call au moyen dtais ou de bastaings, le bton est prt tre coul. Les 140 m3 sont couls laide dune pompe bton, alimente par un roulement de camions contenant 6 ou 8 m3 de bton. Cette opration a ncessit environ six heures de travail en continu, et quatre ouvriers ont t mobiliss. Un dentre eux dirigeait la manche bton de la pompe, deux autres vibraient le bton laide de vibreurs, et le dernier rpartissait le bton laide dun
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rteau. A ceux-ci sajoutaient le conducteur de la pompe, les chauffeurs de camions au nombre de six, et moi-mme. Je rceptionnais les camions, collectais les bons, effectuais les slump et acceptais ou non le bton en consquence, et enfin communiquais avec le directeur de la centrale bton afin de confirmer les quantits. Les semelles du PRO-VU sont coules en trois couches successives, chacune denviron 30 cm dpaisseur. Ceci correspond la profondeur denfoncement du vibreur. Celui-ci doit tre plong dans le bton pendant une dizaine de secondes. Son action est de librer les bulles dair sur une surface dun peu moins dun mtre carr. Un vibreur est galement utilis afin de rpartir le bton un mme niveau daltitude. Le bton ne doit pas tre dplac en le tirant avec le vibreur, mais en le poussant. Une attention particulire est apporte proximit des coffrages. En effet, il faut viter autant que faire ce peut de toucher ces derniers, car les vibrations pourraient les dplacer ou les marquer. Un vibrage trop long ce niveau aurait pour consquence une raction de type liqufaction, et un vibrage trop court laisserait des bulles dair ou nids dabeilles visibles aprs dcoffrage. Lors du passage de la dernire couche, le bton est taloch, ce qui offre surface lisse et esthtique. Enfin, du produit de cure est appliqu sur la semelle de prvenir la formation de fissures lors de la solidification du bton qui est raction fortement exothermique. Un systme darrosage lger peut galement mis en place. une afin une tre

Nous avons dcid de ne pas couler les talonnettes en mme temps que la semelle, mais avec le voile. Ceci a ncessit laccord dIngrop. En effet, la disposition du coffrage de la talonnette tait rendu difficile compte tenu de la surface de la semelle couler. Afin de rendre plus forte laccroche du futur bton du voile avec celui de la semelle, le bton a t griff pour en faire ressortir les granulats. Cette opration correspond la reprise de btonnage (voir Figure 3.3). Le dcoffrage de la semelle est effectu le lendemain. Pour le mur M2, lopration a t identique. Les seules diffrences sont intervenues dans le coffrage. La semelle a t divise en plots de 10 m de long couls sparment, et ce conformment aux exigences de RFF. La sparation entre chaque plot ne se faisait pas par des coffrages mais par des arrts bton en bois encastrs dans le ferraillage.

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3.1.3. Elvations En ce qui concerne le PRO VU, les murs droits des cules C1 puis CO ont t raliss pendant mon stage. Diffrentes phases se succdent, similairement ce qui en a t pour la semelle. Celles-ci sont le ferraillage, la disposition de drains, le coffrage, le coulage du bton et enfin le dcoffrage. Le ferraillage (voir Figure 3.3) est tabli partir des attentes implantes depuis la semelle (voir Figure 3.4). Les contours extrieurs du ferraillage sont monts sur place, laide dun chafaudage. Les poteaux internes sont prfabriqus proximit de louvrage.

Figure 3.3 : Voile en acier de la cule C1

Figure 3.4 : Attentes en acier et reprise de btonnage

Afin dviter un phnomne de barrage que pourraient crer les murs droits, un systme de drain a t mis en place. Tout dabord, un systme de drains horizontaux collecte les eaux au niveau du tablier et les conduits vers des drains verticaux a lintrieur du mur. Ces drains sortent du mur (voir Figure 3.5) environ un mtre du sol, et sont relis un drain horizontal longeant le mur, ct voie ferre, et support par un support de drain en bton. Un second systme de drain est transversal au mur, en collecte les eaux du ct extrieur qui sera remblay jusque sous la voie daccs au tablier. Ce drain dbouche sur le mme support de drain ct voie. Les drains sont en tuyaux PVC de 10 cm de diamtre, et ils sont attachs au ferraillage afin de ne pas se dplacer lors de la disposition du bton. Les tuyaux sortant quasi horizontalement du mur sont dune longueur telle quils effleurent les panneaux de coffrage. Ils sont bouchs laide de polystyrne et de ruban adhsif afin de prvenir une quelconque introduction de bton. Lors du dcoffrage, il suffit de casser laide dun marteau la fine couche de bton stant dispose entre le panneau et lorifice du tuyau. Nous avons eu modifier la position dun drain avant le coulage car celui-ci ne formait pas un angle de 10 par rapport lhorizontal lors de sa sortie du mur.
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Ltape de coffrage est dlicate car les murs ont une taille importante, 6,75 m, et sont couls en une seule fois. Les panneaux sont disposs la grue (voir Figure 3.6), suivant un plan tabli par le bureau dtude. Les panneaux dune mme face sont rendus solidaires grce des attaches de type mchoire. Afin de rsister la pression de bton sexerant sur les panneaux, les deux faces du mur sont raccordes laide de barbacanes. Des fourreaux en PVC de diamtre 2 cm sont disposs lintrieur du coffrage, face aux orifices de ceux-ci prvus cet effet. Lorsque les panneaux ont adopt leur position dfinitive, des tiges artons sont disposes travers les panneaux en passant dans les fourreaux. Les tiges dpassent de 20 cm de chaque ct des murs, et les panneaux sont serrs par des chevilles places sur ces tiges. A lintrieur du mur, les panneaux sont maintenus distance voulue du ferraillage (enrobage) au moyen des cales bton. Enfin, des tais supports par des blocs de bton contribuent maintenir le coffrage en place (voir Figure 3.7).

Figure 3.5 : Drains PVC

Figure 3.6 : Disposition de panneaux

A lemplacement de la jonction avec les murs en retour les coffrages sont raliss en bois (voir Figure 3.8). Une bande darrt deau (BAE) est dispose sur la hauteur du coffrage, gale distance des deux bords du mur. Cette BAE est destine rester moiti lintrieur du bton, lautre moiti demeurant dans le vide, afin dtre incorpore au mur en retour. Le rle de la BAE est dempcher la migration deau dun ct lautre du mur au niveau des reprises de btonnage. Un problme est intervenu lors du contrle interne du ferraillage et coffrage de C0. En effet, les attentes provenant de la semelle ntaient pas disposes au bon endroit, et le mur sen trouvait dcal sa base denviron 7 cm. Afin de rsoudre ce problme, nous avons modifi le ferraillage, et rattrap cette erreur sur la hauteur de louvrage afin que le chevtre soit bien plac. En effet, cette erreur ne devait pas se rpercuter sur le tablier et les poutres prfabriques. La diffrence de 7 cm entre le haut et le bas du mur ne sont finalement pas dcelables lil nu.
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Figure 3.7 : Coffrage du voile C1

Figure 3.8 : Coffrage latral en bois

Figure 3.9 : Pompe bton

Figure 3.10 : Bras et manche bton

Enfin, les tapes de coulage et dcoffrage se sont droules de mme que pour la semelle, laide dune pompe bton (voir Figures 3.9. et 3.10.) En ce qui concerne le mur M2, le mme schma a t suivi. Le ferraillage des voiles a t prfabriqu, et dispos la grue. De mme que pour les semelles, les voiles sont couls par plots de 10 m de long. Nous avons choisi de couler un plot sur deux, et de revenir couler les plots intermdiaires restant posteriori. Ceci a lavantage de navoir a appliquer des coffrages sabout quune fois sur deux. Deux coffrages sont alors a disposer pour deux fois mois douvrages, ce qui correspond au final a mme nombre, mais dans la pratique, un temps prcieux et gagn en rglages. En effet, le positionnement de la deuxime vague de voiles se fait naturellement.

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3.2. Un manager de terrain

Selon la dfinition du Dictionnaire Encyclopdique du terme technicien, celuici est un professionnel spcialis qui, sous les directives dun ingnieur, dirige les ouvriers dans une entreprise . Ainsi, dans une entreprise de Travaux Publics, le poste de technicien constitue un lien essentiel entre le terrain, les bureaux et les intervenants extrieurs. Il uvre de concert avec le conducteur de travaux et les chefs dquipes en transmettant les directives et informations dans un sens et dans lautre, et est le reprsentant de lentreprise sur le terrain vis vis des sous-traitants.

3.2.1. Relier le terrain et lingnierie Le chef de chantier est troitement li son conducteur de travaux. Il le tient inform du droulement du chantier, et applique et transmet les ordres de celui-ci sur le terrain. Son implication se retrouve dans les planning, lapprovisionnement ou encore les savoir-faire (ce dernier point constitue lobjet de la premire partie). Son point de vue est bien souvent prcieux pour un conducteur de travaux car il bnficie dune exprience de chantier acquise depuis un poste douvrier. Jai t impliqu dans le suivi du planning et le respect des dlais. Les dlais sont en effet dune importance capitale sur un projet dune telle envergure car compte tenu du nombre douvrages, le risque dun retard final en est dautant plus lev. Ce dernier serait contractuellement sanctionn, et se chiffrerait en millions deuros par jour de retard. Deux planning ont t utiliss pour le chantier que jai suivi. Un premier planning dtaille lordre des tches effectuer sur toute la dure de louvrage. Les diffrents lments qui y sont annots sont la disponibilit des terrains, les tapes de terrassement, les diffrentes phases de construction jusqu la mise disponibilit de louvrage. En ce qui concerne le PRO-VU, une des principales difficults a t la rapidit avec laquelle louvrage devait tre ralis. Les travaux ont commenc vers le 15 mai 2006, et devaient sachever dans le courant du mois doctobre. Cet ouvrage, qui nest pas directement impliqu dans le parcours du futur TGV a t command afin de dvier une route dpartementale. Eiffage ntait donc pas automatiquement retenu pour cette ralisation. Le groupe a t slectionn car il tait le seul pouvoir effectuer le travail sous de tels dlais. Ainsi, limportance du planning a t primordiale. De plus, certains paramtres extrieurs ont d tre pris en compte dans le phasage des travaux. En effet, les lignes lectriques du rseau EDF nont t enleves que mi-juin. Ces lignes jouxtaient la cule C0. Les travaux sur cette zone nont donc pas pu commencer avant cette date, et lessentiel des oprations a jusqualors t men sur C1. Le second planning est un planning trihebdomadaire, mis a jour chaque semaine. Il prvoit entre autres les tches de type ferraillage, coffrage, btonnage. Jai
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t impliqu ltude de ce planning par M. Courdier. Cela permet de mesurer les retards ventuels, de coordonner les commandes et les utilisations de matriels ou dengins avec les autres chantiers du projet. Lenchanement des tches de ferraillage, coffrage et btonnage est particulirement tudi, afin de ne pas perdre de temps entre deux tapes, et linverse de ne pas se trouver avec des ouvriers dans lobligation dattendre lorsque le ferraillage sot termin par exemple. Lexprience du chef de chantier est ainsi un atout primordial pour un chantier. Il est apte valuer lefficacit de ses quipes et de ses hommes, et de savoir ce quil est en mesure de leur demander. Jai ainsi appris prendre en compte des facteurs humains dans llaboration dun planning. Jai alors vit de prvoir des tches trop longues, fatigantes ou prsentant un quelconque risque en fin de semaine. De mme, les aprs-midi de fortes chaleurs, je mappliquais rester sur le terrain afin de mieux me rendre compte si les conditions de travail taient soutenables. Les ouvriers, par la voix de leurs dlgus syndicaux ont plusieurs fois demand de modifier les horaires, en travaillant de 5H00 14H00. Ceci a t refus par le directeur de travaux pendant la dure de mon stage. En effet, sur un chantier dune telle ampleur, cela aurait contraint les sous-traitants, les fournisseurs, la centrale bton modifier leurs horaires. Jai par la suite appris que cette mesure a t instaure suite une disposition prfectorale. Jai galement t charg denregistrer la prsence des ouvriers et chefs dquipe sur le terrain. Je transmettais chaque vendredi les feuilles de pointage au Directeur des Ressources Humaines du chantier, M. Thieffry. Celles-ci taient ensuite transmises lAgent Comptable du chantier. Sur le terrain, je devais appliquer les dcisions prises avec le conducteur. Je disposais cependant dune marge de manuvre en ce qui concerne la rpartition de ses hommes dans les quipes, les priorits et lordre des tches pour la journe. Je me devais galement dassister aux tapes importantes tel le btonnage ou la pose de poutres prfabriques.

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3.2.2. Diriger les diffrents intervenants du chantier Le chef de chantier est en charge de lapprovisionnement de ses quipes. Son exprience lamne anticiper les besoins tels une pompe eau, un groupe lectrogne, une grue, des panneaux de coffrage, etc. Les bons de commandes doivent tre viss par le conducteur de travaux. Une partie de mon rle pendant ce stage a donc t de tout faire afin que le rythme du planning prvisionnel soit tenu. Jai ainsi effectu de nombreux allers-retours entre le chantier et les bureaux, loign de 20 km, pour approvisionner le chantier. La base de Trouillas dispose dun magasin, et il est possible pour les conducteurs de travaux dy obtenir la majorit des objets courants. Jai galement rfr mon conducteur de travaux des quantits utilises, que ce soit des quantits de bton, de panneaux de coffrage, de tubes PVC, etc. Jai ainsi t amen raliser une liste de mtrs relative au MUR M2. Celle-ci a par la suite t utilise par le conducteur de travaux afin dtablir avec le contrleur RFF les montants verser par le matre douvrage (voir Tableau 3.1). En tant que chef de chantier, jtais en relation troite avec la centrale bton Lafarge. Celle-ci tait utilise pour le Viaduc de Millau, et a t transporte Trouillas pour notre projet. Javais au pralable calcul les mtrs de bton partir des plans (voir Tableau 3.2). Les btonnages sont prvus par le planning trihebdomadaire. La semaine prcdent un coulage de bton, je communiquais au conducteur de travaux responsable de coordonner les btonnages le volume et le type de bton ncessaire, louvrage et la partie de louvrage auquel il tait destin, la date et lheure du dbut de la livraison et si une pompe tait ncessaire. Aprs consultation du planning des autres chefs de chantier, il me donnait sont accord et je transmettais ces information au directeur de la centrale. Le jour du btonnage, le responsable de la centrale me tenait inform en direct des dparts de camions. En retour, jajustais mon estimation initiale en la modifiant si besoin est de m3. Lexactitude du mtr de bton est primordiale. En effet, celui-ci est factur aux alentours de 100 le m3. Un calcul simple met en vidence quune simple erreur de 5% sur lensemble des mtrs du PRO VU, qui comporte 977 m3 de bton reviendrait 4 885 . Je devais donc apporter particulirement dattention aux calculs partir des plans, la vrification sur le terrain de limplantation des coffrages, et enfin prvenir au plus vite la centrale en cas dajustement. La mthode couramment utilise est de diviser le volume ncessaire par 6, soit la capacit maximale des camions, et de tronquer le rsultat. Lors de la commande, je prcisais plus complment , et lorsque la centrale me prvenait que le dernier camion plein est prt, je leur passais commande du complment ncessaire. Ainsi, nous vitions davoir plus dun camion partiellement rempli, car le prix de la mobilisation dun camion est le mme quel que soit sont volume de livraison.

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Eiffage Travaux Publics nest pas la seule entreprise prsente sur le chantier. Sont prsents Lafarge, dj cite, SAMT qui est le sous traitant en ferraillage et Fougerolles Ballot pour ce qui est des terrassements. En tant que chef de chantier, mon rle a donc t dtablir une bonne communication horizontale, avec chefs de chantiers la fois dEiffage sur mon secteur gographique, et avec ceux des entreprises avec lesquelles jtais amen travailler. Pour ce qui est de SAMT, nous prtions particulirement attention aux planning et la succession des tches tel quil la t prsent plus haut.
M2 RFF : Plot M2 A M2 B M2 C D M2 M Total 43,3 161,41 154,48 30,8 32 24,8 123,2 2 072 259,4 27,745 120,7 783,1 903,8 Unit m3 m3 m3 m3 m m m m2 m2 T m2 m2 m2

Bton de propret 2,99 3,5 3,5 1,81 Bton Semelle 9,64 13,2 13,2 6,57 Bton Elevation 7,71 12,43 12,8 6,34 Bton Support de drain Bande d'arrt d'eau Barbacannes Drain PVC Bitume d'tanchit Go espaceur Armatures Coffrages ordinaires Coffrages fins Etaiement coffrages Tableau 3.1 : Quantits de matriaux prvues pour le mur M2

C1

CO Tablier Total

Mur droit + Plots adjacents Semelle M3 M4 Mur droit Fausse leve Mur droit Plot adjacent M3 M3a M3b Elevation Plot adjacent M4 M4 Chevtre Garde grve Dalle de transition Idem C1 M2 = M3 et M1 = M4 M2 = M3 + 2,2 sauf semelle M1 = M4 + 1,5

Quantit en m3 139 65,4 26,6 2,8 75 17,4 439,8 23,5 9,2 18,1 18,9 20,7 9,6 13,6 439,8 443,5 2,2 1,5 93,1 93,1 976,4

Tableau 3.2 : Mtrs de bton pour le PRO-VU

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3.2.3. Garantir la scurit sur le chantier Le chef de chantier sassure du respect des rgles de scurit. En outre il prend en compte les remarques du coordinateur de scurit (registre journal). M. Olo, Directeur de Chantier, a instaur une formation scurit pour les employs dEiffage et les intrimaires du chantier. Le code du travail stipule en effet dans larticle L. 231-3-1 que tout chef dtablissement est tenu dorganiser une formation pratique et approprie en matire de scurit, au bnfice des travailleurs . Cela reprsente environ 500 personnes, conducteurs de travaux, chefs de chantiers, ouvriers, stagiaires. Jai ainsi bnfici de cette formation, intitule Savoirs Minimaux en Scurit Gnie Civil , ralise par un intervenant dune entreprise extrieure, Largier. Jai pris part cette formation avec huit autres personnes, une stagiaire, deux chefs dquipe, un magasinier, un conducteur dengins et trois manuvres. Lintrt de la diversit de fonction des participants est de pouvoir discuter en exposant les points de vus de chacun, en fonction de nos postes. Trois axes ont t dvelopps lors de cette formation : les gestes et postures (20%), les manuvres et lingage (30%), et lutilisation dchafaudages (50%). Le formateur a galement programm des activits pratiques, tel que nous laisser dterminer le type dlingue choisir afin de soulever une poutre en acier avec une grue, ou encore en nous faisant monter un chafaudage en quipe. Cette formation ma fait prendre conscience de la dangerosit de certains gestes que javais pu voir lors de mon premier stage ou lors de celui-ci. Le milieu des travaux publics est expos aux accidents de travail (voir Tableau 3.3 et Figure 3.11), mais les mentalits sont parfois difficiles faire voluer. Cette formation ma fait raliser quen tant que stagiaire et futur ingnieur, je ne devais pas attendre et repousser plus tard le fait dassumer un rle quant la scurit. Ds mon retour sur le terrain, je nhsitais donc plus faire remarquer aux ouvriers de lquipe lorsque ceux-ci ne travaillaient pas en scurit, sachant quils avaient galement suivi cette formation. En retour, ceux-ci me faisaient parfois remarquer que pour effectuer la tche traiter, aucune autre solution ne semblait soffrir eux. Nous cherchions alors ensemble une alternative que nous avons toujours trouve (sans y passer la journe, cela va de soit). Le message scurit est dautant mieux accept et intgr quil adopte une forme pdagogique. Un autre aspect relatif la scurit a t linstauration dun observateur scurit au sein des quipes. Chaque semaine, un membre de lquipe se portait volontaire pour prter particulirement attention au comportement de chacun vis-vis de la scurit, et ventuellement faire remarquer une quelconque prise de risque. Lobservateur disposait alors dun quart dheure, le quart dheure scurit afin de faire part lquipe de ses impressions, des progrs effectus depuis le bilan du prcdant observateur ainsi que des actions et comportement risques quil restait
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radiquer. Les principales remarques concernent le port du casque et baudrier, la prsence de gardes corps, le port du harnais de scurit ainsi que sa prsence sur le chantier et les notions de bases relatives son utilisation, llingage, la proximit de matriel lectrique avec de leau.

Anne Avec arrt Invalidits permanentes Dcs Total

2002 125 790 9 850 157 135 797

2003 119 681 9 850 181 129 659

Tableau 3.3 : Nombre daccidents dans le BTP, source Prvention BTP-INRS-CNAM

1 Dcs

10 blesss graves Incapacit Permanente Partielle

100 blesss lgers Accident de Travail < 3 mois

889 frayeurs

Figure 3.11 : Triangle de Bird pour 1000 incidents

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4. Conclusions et perspectives
Ce stage de chef de chantier ma t profitable diffrents niveaux. Tout dabord, il ma permis de perfectionner les connaissances techniques de gnie civil que javais acquises lcole et lors de mon premier stage ouvrier dj sur un ouvrage dart (Viaduc de la Maine Angers). Jai pass les deux tiers de mon temps sur le terrain, et cela a grandement contribu me sentir familier avec les notions et termes techniques des grands travaux. Au cours de ce stage, je pense voir progress dans lapprhension des relations hirarchiques. Que ce soit avec le directeur travaux, le conducteur de travaux, les autres chef de chantier, les chefs dquipe, les ouvriers ou les entreprises extrieures, je suis parvenu trouver quelle tait ma place, en tant que stagiaire mais galement comme chef de chantier. Etre responsable dune quipe de dix ouvriers ne mapparaissait pas comme vident au dbut de mon stage, mais ces deux mois dapprentissage mont dmontr que jen tais capable, en tant paul comme je lai t. Suite ce stage qui sest trs bien droul, M. Olo, directeur du projet de la LGV Perpignan-Figueras ma propos de rejoindre son quipe dingnieurs conducteurs de travaux le suivre sur le projet delA65 Pau-Langon avec 170 km dautoroute avec environ 40 ouvrages dart. Ce projet remport par Eiffage cet t est dors et dj en prparation. Il mest donc offert de rejoindre le groupe en stage de six mois avec option dembauche au terme du stage sur ce projet. Etre impliqu dans un projet dune telle envergure Perpignan ma normment motiv pour la suite de mon parcours professionnel. Mme si les aspects lis au terrain mont normment plus, je souhaiterais dornavant tre impliqu au cur de projets de construction travers de la matrise douvrage, et non en tant que conducteur de travaux. Cest dans cet objectif que je rejoindrai le groupe Unibail Holding ds le mois de mars pour un stage ingnieur, galement avec une option dembauche au terme du stage. Ce stage consistera en un suivi de projet de construction dune tour La Dfense, en travaillant avec les bureaux darchitectes, bureaux dtudes, les entreprises de construction, ladministration locale, ainsi quavec le ple financier du groupe Unibail pour lui rendre compte de ltat davancement du projet.

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TABLE DES FIGURES

Figure 2.1 : Organigramme dEiffage Figure 2.2 : Chiffre daffaires par activits Figure 3.1 : Ralisation de la fouille Figure 3.2 : Inondation de la fouille Figure 3.3 : Voile en acier de la cule C1 Figure 3.4 : Attentes en acier sortant de la semelle et reprise de btonnage Figure 3.5 : Drains PVC Figure 3.6 : Disposition de panneaux Figure 3.7 : Coffrage du voile C1 Figure 3.8 : Coffrage latral en bois Figure 3.9 : Pompe bton Figure 3.10 : Bras et manche bton Figure 3.11 : Triangle de Bird pour 1000 incidents 6 6 13 13 15 15 16 16 17 17 17 17 23

TABLE DES TABLEAUX

Tableau 2.1 : Cot et Financement du projet de la LGV Tableau 3.1 : Quantits de matriaux prvues pour le mur M2 Tableau 3.2 : Mtrs de bton pour le PRO-VU Tableau 3.3 : Nombre daccidents dans le BTP, source Prvention BTP-INRS-CNAM 7 21 21 23

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