Professional Documents
Culture Documents
1. Wstp
Przedmiotem referatu jest zrealizowana naprawa uszkodze stalowych poprzecznic pomostu zespolonego oraz zabezpieczenie ukadu konstrukcyjnego kratownicowego wiaduktu kolejowego przed ich ponownym powstaniem. Wiadukt pooony jest w cigu linii kolejowej CMK pod Zawierciem. Ustrj nony jednotorowego wiaduktu stanowi dwigary kratownicowe bezsupkowe typu Warrena o rozpitoci teoretycznej 93.0 m i wysokoci cakowitej 13.4 m. Rozstaw gwnych wzw kratownicy wynosi 15.5 m. Elementy kratownicy wykonane s w caoci z przekrojw dwuteowych spawanych z blach o rnych przekrojach, zalenych od pooenia elementu na dugoci dwigara. Elementy dwigarw czone s ze sob w wzach na nity. Dwigary kratowe wykonano w caoci ze stali 18G2A.
Rys. 1.
Pomost wiaduktu stanowi elbetowe koryto balastowe, wykonane z betonu Rw = 300 kG/cm2, zespolone ze stalowymi poprzecznicami spawanymi o przekroju dwuteowym i wysokoci 840 mm. Grubo pyty oraz cianek koryta wynosi 20 cm. elbetowe koryto balastowe byo zdylatowane poprzecznie co 31m. Dylatacje o nieregularnym ksztacie i szerokoci okoo 34 cm wypenione byy kitem asfaltowym. Poprzecznice wykonane s ze stali St3M z blach o wymiarach: 20x220 mm (pas grny),
10x800 mm (rodnik) oraz 22x280 mm (pas dolny) i rozmieszczone s w rozstawie podunym co 3,10 m. Zespolenie koryta oraz poprzecznic wykonano za pomoc cznikw sztywnych z ktownikw L 150x150x14. W paszczynie lecej w poowie wysokoci poprzecznic zamontowane zostay caej dugoci wiaduktu stenia przeciwwiatrowe z ktownikw. Widok oglny wiaduktu oraz schemat przekroju poprzecznego pokazano na rys. 1.
Rys. 2.
Po okoo 20 latach eksploatacji wiaduktu wykryte zostay pknicia rodnikw poprzecznic zespolonych. Uszkodzenia miay nastpujce cechy wsplne: inicjacja pknicia na kocu spoiny czcej pas grny ze rodnikiem poprzecznicy, tu nad nakadk wza; przebieg pknicia wzdu spoiny na dugoci nakadki, a nastpnie zmiana kierunku przebiegu pknicia w stron pasa dolnego poprzecznicy; towarzyszce pkniciom przemieszczenie poziome czci przekroju, wystpujce przy duych pkniciach; wystpowanie z wiksz intensywnoci pkni w poprzecznicach na kocach zdylatowanych odcinkw pyty pomostu; wiksza intensywno pkania po wschodniej stronie wiaduktu; wiksza intensywno pkania od strony najazdu (pnocna strona wiaduktu); Typowe pkniecie poprzecznicy wiaduktu pokazano na rys. 2.
Prawdopodobne przyczyny powstania uszkodze zostay szeroko omwione w kilu ekspertyzach [1, 2, 3] i referatach [4, 5, 6, 7] publikowanych w materiaach krajowych konferencji naukowo-technicznych. W zwizku z powyszym ograniczymy si w niniejszym referacie do podania gwnych, zidentyfikowanych przyczyn powstania uszkodze. Naley podkreli, e wrd badaczy zajmujcych si omawianym obiektem nie byo zgodnoci, co do oceny wpywu poszczeglnych czynnikw na powstanie uszkodze. Na podstawie [1, 2 i 3] jako gwne przyczyny mona wyrni: bdy konstrukcyjne popenione na etapie projektowania obiektu do ktrych mona zaliczy: sabe stenie podune obiektu w poziomie pomostu w postaci ste przeciwwiatrowych wykonanych z ktownikw umieszczonych mimorodowo w stosunku do osi pomostu pooenie ste ustala wymuszony kt obrotu poprzecznic w znacznej odlegoci od ich osi bezwadnoci; brak tnikw przeciwhamownych; niewystarczajce nieuwzgldnienie wpywu wsppracy pomostu zespolonego z dwigarami gwnymi kratownicowymi przy wymiarowaniu pomostu na dugoci pomostu zastosowano dwie przerwy dylatacyjne, dzielce pomost na odcinki dugoci 31.0 m, ktre przez niedbae wykonanie nie speniay swojej funkcji; rnic i nierwnomierno odksztace termicznych elbetowej i stalowej czci wiaduktu; wspprac pomostu zespolonego z dwigarami gwnymi kratownicowymi pod obcieniem uytkowym (wyduanie pada dolnego kratownicy). Jak wykazay analizy przeprowadzone w [1] wpyw pozostaych obcie i oddziaywa (ciaru wasnego, obcie uytkowych pionowych i poziomych) mg by bezpiecznie przenoszony przez istniejc konstrukcj przsa. Z uwagi na znaczn sztywno wzw czcych poprzecznice z dwigarami gwnymi zniszczenia w konstrukcji nie wystpoway w sposb lawinowy. Jednake z uwagi na bardzo wysoki poziom napre w obszarze wzw praktycznie pewny by dalszy rozwj uszkodze, a take wystpowao zagroenie kruchych pkni. Ponadto pknicia rodnikw poprzecznic prowadziy do redystrybucji obcienia na pozostae elementy wzw. Stopie i kierunek tej redystrybucji by trudny do oceny. Mona byo jedynie przypuszcza, e dochodzi do zwikszenia wytenia nitw oraz spoin w wle. Dlatego naleao w jak najkrtszym czasie przystpi do naprawy uszkodzonych elementw i zabezpieczenia ukadu konstrukcyjnego wiaduktu przed ich ponownym powstaniem. W pracy [6] przedstawiona zostaa inna koncepcja opisu przyczyn powstania uszkodze. Autorzy przypuszczaj, e przyczyn powstania pkni byo dynamiczne skrcanie pasa grnego poprzecznicy wskutek ugicia pyty koryta. Swoje przypuszczenia poparli analiz dynamiczn pomostu, ktra wykazaa moliwo powstania uszkodze analogicznych do zaobserwowanych na obiekcie.
4. Zrealizowany sposb naprawy Opracowany w Pracowni Projektowej Promost Consulting w oparciu o wnioski pynce z ekspertyz [1, 2, 3] i referatw [4, 5, 6] projekt naprawy uszkodzonych poprzecznic i zabezpieczenia ukadu konstrukcyjnego kratownicy podzielony zosta na dwa etapy zwizane cile z charakterem koniecznych do podjcia dziaa. W pierwszym etapie opracowano projekt zabezpieczenia i przywrcenia zdolnoci eksploatacyjnej uszkodzonym poprzecznicom. Zrealizowana naprawa (rys. 3) polegaa na: wywierceniu na kocu kadego pknicia otworu o rednicy 20 mm, ktry mia za zadanie powstrzymanie propagacji pknicia zabieg ten zosta wczeniej przeprowadzony na kilku pknitych poprzecznicach, ale nie przynis oczekiwanego efektu (pknicia rozwijay si nadal promienicie od wykonanego otworu) ze wzgldu na niewaciwe wykonanie otworw - miay one zbyt ma rednic ok. 8 mm i wykonane zostay bez dokadnego wyznaczenia rzeczywistego koca pknicia; przyspawaniu wczeniej przygotowanych nakadek przykrywajcych pknite rodniki do istniejcych blach nakadek wzowych; zamontowanie w grnej strefie wza dodatkowych, paskich nakadek wzmacniajcych krytyczn stref inicjacji pknicia bez jej nadmiernego przesztywniania.
Powoka TEMP-COAT Sworznie i piercienie typu C50L HUCK FASTENING SYSTEM elbetowa pyta pomostu
200 20
Blacha
A
970 630
PRZEKRJ A-A
20
50 80 80 55
80 80
80 80 45
Blacha 970x100x10 mm Piercie 3LC-2R28G AT/97-03-0068 Podkadka 630x255x8 mm rodnik poprzecznicy bl. 800x10 mm Nakadka bl. 780x340x8 mm Pas dolny poprzecznicy bl. 280x22 mm
100
255
8 26
800
Nity 23 mm
Nit 23
842 800
842
22
A
Pas dolny kratownicy
Rys. 3.
22
280
Ze wzgldu na konieczno prowadzenia robt w przerwach w ruchu na niezwykle wanej i uczszczanej linii kolejowej zaprojektowano wykonanie pocze klejowospronych z uyciem cznikw umoliwiajcych mechaniczny i szybki monta wza.
Sworznie C50LR-BR28-28G AT/97-03-0068 Dodatkowa poprzecznica stalowa Stal 18G2, H=842 mm 2300 3100 Sworznie C50LR-BR28-28G AT/97-03-0068 Skrcone stenie z kt.150x150x15 mm Istniejca poprzecznica zespolona 800 Przewizka stalowa bl. 2700x14x780 mm Istniejca poprzecznica zespolona
Dodatkowe ebro rodnika pasa dolnego kratownicy bl. 1885x14x250 mm Blacha klinowa 50x16x220 mm
Rys. 4.
Do zmontowania wzmocnienia rodnikw poprzecznic wykorzystano 22 czniki HUCK C50LR-BR28-28G o rednicy 28 mm. Jak wykazaa praktyka umoliwiy one sprawne i szybkie wykonanie wzw w krtkich przerwach w ruchu na linii kolejowej. Przypadek zrzdzi, e w kilku wzach istniejce elementy konstrukcyjne uniemoliwiy zmontowanie wszystkich cznikw HUCK ze wzgldu na gabaryty urzdzenia nacigowo-zaciskowego. Konieczne byo zastpienie dwch cznikw HUCK zwykymi rubami sprajcymi. Opnio to znacznie wykonanie tych wzw, poniewa monta dwch zwykych rub sprajcych zajmowa z reguy tyle samo czasu co zaoenie i zmontowanie pozostaych 20 cznikw typu HUCK.
9300 1590 1630
ND NP
1510
RD
2790
1280
ND NP
1820
RD
3330
1510
ND NP
1590 1550
10 11
12
13
14
15
16 17
18
19
20
21
22 23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
Kierunek Zwiercie
Rys. 5.
W drugim etapie zaprojektowano zabezpieczenie ukadu konstrukcyjnego kratownicy poprzez zredukowanie najbardziej destrukcyjnych czynnikw powodujcych powstawanie pkni. Wyeliminowano siy spowodowane nieprawidowym i niedbaym wykonaniem dylatacji pomidzy poszczeglnymi sekcjami pomostu zespolonego poprzez ich wyremontowanie. Ponadto, poprzez wykonanie dodatkowych dylatacji w kadej z sekcji pomostu, zredukowano o poow destrukcyjny wpyw wsppracy pomostu z dwiagarmi gwnymi (rys. 4 i 5). Zaprojektowano wykonanie adaptowanych dylatacji bitumicznych typu TARCO dla zapewnienia szczelnoci pomostu w miejscu dylatacji. Pozwolio to na pozostawienie praktycznie bez zmian ukadu odwodnienia obiektu. Zastosowano jedynie sczki po obu stronach dylatacji w osi cieku. Konieczno wykonania dodatkowych dylatacji wymusia zaprojektowanie dodatkowych poprzecznic stalowych, ktre umoliwiy przecicie pyty elbetowej pomostu. Poprzecznice zaprojektowano ze stali 18G2A co umoliwio zachowanie wymiarw praktycznie identycznych jak poprzecznic istniejcych, lecz bez zespolenia z pyt elbetow (rys. 4 i 5). W celu zmniejszenia wpyww termicznych zwizanych z nierwnomiernym nagrzewaniem dwigarw kratowych obiektu pooonego na osi pnoc-poudnie zaproponowano Inwestorowi pomalowanie konstrukcji specjaln powok TEMPCOAT. Powoka ta zostaa opracowana na potrzeby amerykaskiego programu kosmicznego i po raz pierwszy uyta przez NASA jako warstwa izolacyjna promw kosmicznych. Jest to mieszanina skadajca si w 80% z mikroskopijnych, wypenionych powietrzem ceramicznych i silikonowych paciorkw wtopionych w matryc akrylowych substancji wicych. Po naoeniu TEMP-COAT tworzy elastyczn, odksztacajc si wraz z podoem powok posiadajc unikalne waciwoci izolacyjne. Ponadto TEMP-COAT posiada waciwoci powoki antykorozyjnej, ktra moe by stosowana samodzielnie lub jako skadnik systemu powok antykorozyjnych. Oczekiwana w przypadku wiaduktu pod Zawierciem redukcja temperatury powierzchni stali wynosia ok. 20-27C i bya rwna spodziewanej rnicy temperatur poszczeglnych elementw wiaduktu pod wpywem bezporedniego promieniowania sonecznego. Mimo stosunkowo niewielkich kosztw zastosowania powoki, ze wzgldu na moliwoci finansowe Inwestora, zalecono jedynie zabezpieczenia pasa dolnego kratownicy.
5. Wnioski kocowe
Po wykonaniu naprawy uszkodzonych poprzecznic zostay w peni przywrcone parametry eksploatacyjne pomostu zakadane w projekcie wiaduktu, zarwno w zakresie nonoci jak i prdkoci przejazdu taboru kolejowego. Naley zaznaczy, e zgodnie z przeprowadzonymi obliczeniami statycznymi pomost wiaduktu mia przed napraw nono odpowiadajc klasie obcie k+1 wg PN-85/S-10030. Podniesienie klasy obcie i dostosowanie obiektu do duych prdkoci zakadanych dla linii CMK wymagao dodatkowych analiz i prac projektowych, ktre przeprowadzone zostay w ubiegym roku przez BPK Lublin. Ze wzgldu na zoony charakter przyczyn powstania uszkodze trudno jest w chwili obecnej oceni skuteczno zaproponowanych i zrealizowanych rozwiza. Wymagaj one prowadzenia szczegowych obserwacji obiektu w dugim okresie
eksploatacji. Autorzy prowadz okresowo na obiekcie pomiary termiczne, ktre umoliwi ocen skutecznoci dziaania powoki TEMP-COAT poprzez porwnanie z wynikami pomiarw przeprowadzonych przed napraw.
6. Pimiennictwo
[1] Ocena przyczyn powstania i koncepcja naprawy uszkodze wiaduktu kolejowego w
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
km 214.863 linii kolejowej CMK, RAPORT U-4994, Politechnika Rzeszowska, 1997 Kowal Z., Dziurla M.: Orzeczenie przyczyn uszkodze oraz opracowanie dokumentacji naprawy mostu stalowego w km 214.863 linii CMK, Politechnika witokrzyska, Kielce 1994 r. ukasiewicz A., Rakowski G.: Analiza stanu nonoci jezdni zespolonej stalowego mostu kratownicowego w km 214.863 linii kolejowej CMK w aspekcie stwierdzonych uszkodze poprzecznic, BPK Lublin, czerwiec 1995 r. Siwowski T., Sobala D., lczka L.: Analiza przyczyn pkania zespolonej poprzecznicy kratowego wiaduktu kolejowego. Materiay Konferencji NaukowoTechnicznej Mosty Zespolone, Krakw, 1998 Alkhafaji T., Sobala D., Zobel H.: Naturalne oddziaywania termiczne w zespolonym mocie kratowym, Materiay Konferencji Naukowo-Technicznej Mosty Zespolone, Krakw, 1998 Weseli J., Pradelok S.: Analiza przyczyn pknicia poprzecznic kratowego mostu kolejowego. Materiay XIX Konferencji Naukowo-Technicznej Awarie Budowlane, Szczecin-Midzyzdroje, 1999. Zobel H., Alkhafaji T., Siwowski T., Sobala D., lczka L.: Przyczyny awarii kratowego wiaduktu kolejowego w cigu CMK pod Zawierciem. Materiay XIX Konferencji Naukowo-Technicznej "Awarie Budowlane 99". Midzyzdroje. Maj 1999.