Los sistemas electromecnicos son aquellos que estn compuestos por partes elctricas y mecnicas para conformar su mecanismo,

que interconectados realizan una tarea deseada. Los telfonos transmiten informacin de un lugar a otro, convirtiendo la energa mecnica originada por ondas sonoras en seales elctricas y reconvirtiendo estas seales elctricas en ondas sonoras para su recepcin. La lista de estos aparatos electromecnicos es interminable. Es fsicamente imposible agruparlos a todos y discutirlos individualmente. Algunos de los dispositivos que conforman un sistema electromecnico son los motores elctricos usados en los aparatos domsticos, tales como: ventiladores, refrigeradores, lavadoras, secadores de cabello, mecanismos de transmisin de potencia y dems, que convierten energa elctrica en energa mecnica. Todos estos aparatos pueden considerarse formados por partes que son elctricas y de partes que pueden ser clasificadas como mecnicas. Esta clasificacin no implica que las partes elctricas y mecnicas puedan ser siempre fsicamente separadas y operadas independientemente una de otra. La energa es recibida o suministrada por estas partes dependiendo de la naturaleza y aplicacin del equipo particular. El proceso de conversin de energa electromecnica tambin abarca usualmente el almacenamiento y transferencia de energa elctrica. El estudio de los principios de conversin de energa electromecnica y el desarrollo de modelos para los componentes de un sistema electromecnico, son el objetivo entre otros de un programa como el de Ingeniera Electromecnica.

Hablare de los subsistemas de un sistema electromecnico que tiene el avin, como son el elctrico, electrnico y mecnico. El avin, se considera a aquella mquina ms pesada que el aire y que produce la potencia necesaria, de manera autnoma para volar y se conforma por el sistema electromecnico. Junto con su capacidad para pensar el hombre observ desde un principio el vuelo de las aves, su sueo fue siempre poder imitarlas. Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espas, de reabastecimiento en vuelo, etc.). Tambin pueden clasificarse en funcin de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistn, motores a reaccin (turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohlice, etc.) o propulsores (cohetes). Por qu vuelan los aviones? Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentacin; por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinmico, es un cuerpo que tiene un diseo determinado para aprovechar al mximo las fuerzas que se originan por la variacin de velocidad y presin cuando este perfil se sita en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseo avanzado de perfil aerodinmico. Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinmicos (alas) se mueve en el aire (dotado de presin atmosfrica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocacin hacia arriba (ngulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas. El ala produce un flujo de aire en proporcin a su ngulo de ataque (a mayor ngulo de ataque mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendr una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presin(teorema de Bernoulli).

Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presin que la superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinmica que empuja al ala

de la zona de mayor presin (abajo) a la zona de menor presin (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton. Pero adems, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta ltima hacia abajo, producindose una fuerza de reaccin adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentacin, que es la que mantiene al avin en el aire.

Ley del movimiento de Newton. Para cada fuerza de accin hay una fuerza de reaccin igual en intensidad pero de sentido contrario.

Un subsistema es un sistema que es parte de otro sistema mayor (suprasistema o supersistema). En otras palabras, un subsistema es un conjunto de elemento interrelacionados que, en s mismo, es un sistema, pero a la vez es parte de un sistema superior. Un sistema puede estar constituido por mltiples partes y subsistemas.

Subsistemas de un avin
Subsistema elctrico
Un sistema elctrico es el recorrido de la electricidad a travs de un conductor, desde la fuente de energa hasta su lugar de consumo. Todo circuito elctrico requiere, para su funcionamiento, de una fuente de energa, en este caso, de una corriente elctrica.Se debe recordar que cada circuito presenta una serie de caractersticas particulares. Se deben observar y compararlas y as obtener las conclusiones sobre los circuitos elctricos.Para analizar un circuito deben de conocerse los nombres de los elementos que lo forman, entre los cuales se encuentran el conductor, el generador, la resistencia, el nodo, la pila, entre otros. Los circuitos elctricos pueden estar conectados en serie, en paralelo y de manera mixta, que es una combinacin de estos dos ltimos.

La energa elctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radios, luces, instrumentos denavegacin, y otros dispositivos que necesitan esta energa para su funcionamiento (bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de flaps, subida o bajada del tren de aterrizaje, calefaccin del pitot, avisador de prdida, etc...)Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema elctrico sino que tenan un sistema de magnetos que proporcionaban energa elctrica exclusivamente al sistema de encendido (bujas) del motor; debido a esta carencia, el arranque del motor deba realizarse moviendo la hlice a mano. Ms tarde, se utiliz la electricidad para accionar el arranque del motor eliminando la necesidad de mover la hlice manualmente. Hoy en da, los aviones estn equipados con un sistema elctrico cuya energa alimenta a otros sistemas y dispositivos. No obstante, para el encendido del motor se sigue utilizando un sistema de magnetos independiente, es decir que las magnetos no necesitan del sistema elctrico para su operacin. Gracias a esta caracterstica, el corte del sistema elctrico en vuelo no afecta para nada al funcionamiento normal del motor. La mayora de los aviones ligeros estn equipados con un sistema de corriente continua de 12 voltios, mientras que aviones mayores suelen estar dotados de sistemas de 24 voltios, dado que necesitan de mayor capacidad para sus sistemas ms complejos, incluyendo la energa adicional para arrancar motores ms pesados. El sistema elctrico consta bsicamente de los siguientes componentes: Batera. La batera o acumulador, como su propio nombre indica, transforma y almacena la energa elctrica en forma qumica. Esta energa almacenada se utiliza para arrancar el motor, y como fuente de reserva limitada para uso en caso de fallo del alternador o generador. Por muy potente que sea una batera, su capacidad es notoriamente insuficiente para satisfacer la demanda de energa de los sistemas e instrumentos del avin, los cuales la descargaran rpidamente. Para paliar esta insuficiencia, los aviones estn equipados con generadores o alternadores. Generador/Alternador. Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente elctrica al sistema y mantienen la carga de la batera. Hay diferencias bsicas entre generadores y alternadores. Con el motor a bajo rgimen, muchos generadores no producen la suficiente energa para mantener el sistema elctrico; por esta razn, con el motor poco revolucionado el sistema se nutre de la batera, que en poco tiempo puede quedar descargada. Un alternador en cambio, produce suficiente corriente y muy constante a distintos regmenes de revoluciones. Otras ventajas de los alternadores: son ms ligeros de peso, menos caros de

mantener y menos propensos a sufrir sobrecargas. Actualmente se utilizan los alternadores en los aviones. El sistema elctrico del avin se nutre pues de dos fuentes de energa: la batera y el generador/alternador. La batera se utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para el arranque del motor; una vez puesto en marcha, es el alternador el que pasa a alimentar el sistema elctrico. El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior al de la batera. Por ejemplo, una batera de 12 volts. Suele estar alimentada por un generador/alternador de 14 volts. o una batera de 24 volts. Se alimenta con un generador/alternador de 28 volts. Esta diferencia de voltaje mantiene la batera cargada, encargndose un regulador de controlar y estabilizar la salida del generador/alternador hacia la batera. Ampermetro. Es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del sistema elctrico. En algunos aviones el ampermetro es analgico, como el mostrado en la fig.3.1.3, en otros es digital, otros no poseen ampermetro sino que en su lugar tienen un avisador luminoso que indica un funcionamiento anmalo del alternador o generador, y en otros este avisador complementa al ampermetro. El ampermetro muestra si el alternador/generador est proporcionando una cantidad de energa adecuada al sistema elctrico, midiendo amperios. Este instrumento tambin indica si la batera est recibiendo suficiente carga elctrica. Un valor positivo en el ampermetro indica que el generador/alternador esta aportando carga elctrica al sistema y a la batera. Un valor negativo indica que el alternador/generador no aporta nada y el sistema se est nutriendo de la batera. Si el indicador flucta rpidamente indica un mal funcionamiento del alternador/generador. Interruptor principal o "master". Con este interruptor, el piloto enciende (on) o apaga (off) el sistema elctrico del avion, a excepcin del encendido del motor (magnetos) que es independiente. Si el interruptor es simple, un mecanismo elctrico activado por la carga/descarga del alternador, cambia de forma automtica el origen de la alimentacin del sistema elctrico, de la batera al alternador o viceversa. En la mayora de los aviones ligeros este interruptor es doble: el interruptor izquierdo, marcado con las iniciales BAT corresponde a la batera y opera de forma similar al "master"; al encenderlo el sistema elctrico comienza a nutrirse de la batera. El interruptor derecho, marcado con ALT corresponde al alternador/generador; al encenderlo, el sistema elctrico pasa a alimentarse de la energa generada por este dispositivo, cargandose la batera con el excedente generado. Este desdoblamiento del

interruptor posibilita que el piloto excluya del sistema elctrico al alternador/generador en caso de mal funcionamiento de este.Este interruptor tiene un mecanismo interno de bloqueo de manera que normalmente, el interruptor ALT solo puede activarse con el interruptor BAT tambin activado. Fusibles y circuitbreakers. Los equipos elctricos estn protegidos de sobrecargas elctricas por medio de fusibles o breakers (interruptores de circuito). Los breakers hacen la misma funcin que los fusibles, con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente en lugar de tener que ser reemplazados. Los breakers tienen forma de botn, que salta hacia afuera cuando se ve sometido a una sobrecarga; el piloto solo tiene que pulsar sobre el breaker ("botn") para volver a restaurarlo. Otros elementos. Adems de los elementos anteriores, el sistema elctrico consta de otros componentes como: motor de arranque, reguladores, inversores de polaridad, contactores, transformadores/rectificadores, etc... Para facilitar la conexin de los equipos al sistema elctrico, los aviones disponen de una barra de corriente ("electrical bus") que distribuye la corriente a todos ellos, simplificando sobremanera el cableado. Puesto que los generadores producen corriente continua y los alternadores corriente alterna, el sistema est provisto de los correspondientes conversores, de corriente contnua a alterna y viceversa. El sistema de encendido del motor (magnetos), que como hemos dicho es un sistema independiente del elctrico, se tratar en otro captulo. Fallos elctricos. La prdida de corriente de salida del alternador se detecta porque el ampermetro da una lectura cero o negativa, y en los aviones que dispongan de ella, porque se enciende la luz de aviso correspondiente. Antes de nada debemos asegurarnos de que la lectura es cero y no anormalmente baja, encendiendo un dispositivo elctrico, por ejemplo la luz de aterrizaje. Si no se nota un incremento en la lectura del ampermetro, podemos asumir que existe un fallo en al alternador. Si el problema subsiste, chequear el breaker del alternador y restaurarlo si fuera necesario. El siguiente paso consiste en apagar el alternador durante un segundo y volverlo a encender (switch ALT). Si el problema era producido por sobrevoltaje, este procedimiento debe retornar el ampermetro a una lectura normal. Por ltimo, si nada de lo anterior soluciona el fallo, apagar el alternador. Cuando se apaga el alternador, el sistema elctrico se nutre de la batera, por lo que todo el equipamiento elctrico no esencial debera ser cortado para conservar el mximo tiempo posible la energa de la batera.En caso de fallo elctrico en cualquier equipo, chequear el

breakercorrespondiente y restaurarlo. Si el fallo persiste no queda ms remedio que apagar ese equipo. Es importante desconectar el interruptor principal despus de apagar el motor, ya que si se deja activado puede descargar la batera.

Interpretacin de diagramas del subsistema elctrico

Descripcin del Subsistema elctrico El avin est equipado con un sistema elctrico de AC y DC. Los sistemas estn divididos en dos sistemas independientes designados derecho e izquierdo. Normalmente, dos generadores de motor, uno por cada motor, son la fuente principal de energa AC. En el caso de una falla de un generador AC en vuelo, o cuando energa externa no est disponible en tierra, se puede suministrar energa elctrica auxiliar mediante un generador instalado en el APU en la seccin de cola. La corriente de 28V DC es normalmente suministrada por cuatro transformadores-rectificadores instalados en el compartimento de accesorios delantero. Estas unidades son suministradas con 115 VAC proveniente de los generadores del avin o de una fuente externa. Energa de batera es suministrada por dos bateras de niquel-cadmio de 14V conectadas en serie. El generador del APU est montado junto al APU y es accionado a velocidad constante por el sistema de control del APU. El generador del APU puede ser sustitudo por un generador de motor.Cada generador de los motores es accionado a travs de un engranaje de velocidad constante (CSD - ConstantSpeed Drive), que convierte la velocidad variable de giro del motor en una velocidad de giro constante. La CSD y unidades electrnicas mantienen el voltaje y la frecuencia de salida del generador constante sin importar las variaciones de velocidad de rotacin del motor ni las variaciones de cargas elctricas. Un sistema indicador de aceite de cada CSD muestran la temperatura del aceite a la salida de la CSD y del aumento de temperatura del aceite al atravesarla. Cada CSD tiene un switch de desconexin que desacopla a la CSD del motor en caso de ser necesario. Si es desconectada, solo puede volver a conectarse en tierra directamente en el motor una vez que ste est detenido.Cada generador tiene protecciones por mal funcionamiento, desconectandolo del sistema elctrico y desenergizndolo en el caso de surgir alguna falla en el circuito. Tirando de la manija ENG FIRE tambin desenergizar al generador respectivo. El generador puede ser recuperado mediante la accin de RESET luego de que la falla haya sido solucionada (antes la manija ENG FIRE debe ser metida nuevamente a su posicin normal, si ella fue tirada).

Distribucin de Corriente Alterna (AC) El sistema de corriente AC est dividido en dos sistemas separados independientes el uno del otro, pero con posibilidad de interconexin (crosstie). Los generadores derecho e izquierdo suministran energa directamente a su barra de generador respectiva para luego ser distribuda a los sistemas respectivos. La energa del APU puede ser suminitrada a una barra de generador en particular o a ambas, o directamente a la barra de servicio en tierra (GroundService Bus) cuando solamente se requiere energa para el servicio del avin (luz en cabina de pax, servicio de baos, limpieza, etc). Las barras de generador (GEN BUSES) suministran energa trifsica hacia cargas pesadas, como la energa a los galleys y ventiladores de enfriamiento. Cada barra de generador le suministra energa a sus barras de AC subordinadas (AC Buses), las AC Buses suministran energa trifsica pero para cargas pequeas, como las bombas de combustible, TRs, circuitos de AC que requieren solamente una fase.LaGroundService Bus provee energa a aquellos circuitos que son requeridos en tierra para el servicio del avin sin tener que energizar el resto de los sistemas. La energa para esta barra es provista directamente por un grupo elctrico de tierra o por el generador del APU si la barra de generador derecho no est energizada. La GroundService Bus brinda energa al cargador de batera y a la TR derecha nro. 2. Cuando la barra de generador derecho (RIGHT GEN BUS) est energizada, la GroundService Bus funciona como parte del sistema de distribucin de corriente AC, recibiendo energa directamente de la RIGHT GEN BUS.Si se desea, en tierra, todo el sistema elctrico puede ser energizado mediante un grupo elctrico de tierra. Hay un control de prioridades en la distrubucin de la corriente AC. Este es, si el APU energiza a una barra, y un generador de motor es conectado a la barra, el generador del APU se desconectar automticamente de dicha barra. Si un grupo externo (GPU) est energizando una barra, y si el APU o un generador de motor se conecta a dicha barra, el GPU se desconectar de la barra y el generador se har cargo de ella. Si se desconecta un generador por alguna razon que no sea una falla en la GEN BUS a su cargo, el generador restante se har cargo de dicha barra a travs del relay AC CROSSTIE. Si un generador queda inoperativo debido a una falla en su GEN BUS o por proteccin diferencial, el relay AC CROSSTIE permanecer abierto, aislando la barra del resto del sistema, las cargas de dicha barra permanecern desenergizadas hasta que el problema en la barra sea resuelto. Las cargas en el generador restante no se vern afectadas. Distribuicin de Corriente Continua (DC) La distribuicin de corriente DC es similar a la de AC, funcionando en forma separada el lado derecho del izquierdo. El sistema de DC tiene un relay DC CROSSTIE que es manual para el caso de la falla de cualquiera de los lados. Adems de los sistemas derecho e izquierdo, tambin se suministra corriente DC mediante la batera. En el sistema de DC izquierdo, la energa es suministrada por dos TRs conectadas a la L AC BUS. En el sistema

de DC derecho, la energa es suministrada tambin por dos TRs, pero una conectada a la R AC BUS y las otra a la GroundService Bus. Cuando el avin est en tierra y solamente est energizada la GroundService Bus directamente desde el APU o desde un GPU, la TR1 derecha es aislada y solamente la TR2 derecha suministra energa a la DC TRANSFER BUS. El DC CROSSTIE no es automtico y debe ser abierto o cerrado manualmente. Adems de dar energa a sus barras respectivas, las TR dan energa a la EMERGENCY DC BUS y a la DC TRANSFER BUS. La batera suministra 28V a las BATTERY DIRECT BUS (sin importar la posicin del switch de batera) y cuando el switch de batera est en ON, a la BATTERY BUS. La batera est conectada a la DC TRANSFER BUS cuando las barras derecha e izquierda no est energizadas, excepto que se est usando la GroundService Bus. Cuando el switch de EMERGENCY POWER es puesto en ON, la batera es conectada a la EMERGENCY DC BUS y es desconectada del cargador de batera. Cargador de Batera El cargador de batera puede cargarla cuando la GroundService Bus est energizada y el switch de batera est en ON. Cuando la batera est completamente cargada, el cargador estar en un modo pulsante. Si la batera tiene poca carga, el ampermetro puede inicialmente oscilar, pero debe estabilizarse dentro de los 4 seg en una corriente constante de aprox. 40 amp y pasar al modo pulsante una vez que est cargada. Los intervalos de los pulsos pueden variar de 5 seg a 30 min. Suministro de Electricidad de Emergencia Durante la operacin normal, la EMERGENCY AC BUS recibe corriente de una fase de la LEFT AC BUS, y la EMERGENCY DC BUS recibe corriente de la LEFT DC BUS. Si se pierde energa de la LEFT GENERATOR BUS har transferir el suministro de la EMERGENCY AC BUS a la RIGHT AC BUS y la EMERGENCY DC BUS a la RIGHT DC BUS. En caso de una prdida completa de energa, la batera proveer corriente a ambas EMERGENCY BUS cuando el switch de EMERGENCY POWER est en ON. La EMERGENCY DC BUS se alimentar de la BATTERY DIRECT BUS, que a su vez alimentar al inversor de emergencia para proveer energa al equipamiento esencial por aproximadamente 30 minutos. Cuando EMERGENCY POWER est en ON el cargador de batera no est disponible. Panel de Control Switch L/R CSD DISCONNECT: DISC: (momentaneamente) desconecta la CSD del eje del motor NORM: posicin normal del switch bajo guarda roja

Indicador AC VOLTS: Indica el voltaje de salida de los generadores o del grupo externo. Indicador FREQUENCY CPS: Indica la frecuencia de salida de los generadores o del grupo externo en ciclos por seg. Selector del Voltmetro: L/R: muestra el voltaje de AC en el indicador AC VOLTS y frecuencia en el indicador FREQUENCY CPS. Tambin muestra el voltaje de la DC BUS en el indicacador DC VOLTS. BATT VOLT: muestra el voltaje de la batera en el indicador DC VOLTS BATT AMP: muestra la corriente en amperes a o desde la batera en el indicador DC VOLTS. Indicador AC VOLTS: indica el voltaje de salida de los generadores o del grupo externo. Indicador DC VOLTS AMPS: indica la carga o descarga de la batera, voltaje de la batera o voltaje de la DC BUS selectada. Indicadores AC LOAD (L / APU / R): Indica la carga que cada generador entrega al sistema elctrico. Indica de 0 a 1.5, siendo 1 el 100% de la carga que el generador puede entregar. Switch L/R GEN: RESET (momentaneamente): resetea el generador. OFF: desconecta el generador de su GENERATOR BUS. ON (posicin normal): conecta el generador al sistema elctrico si todas las protecciones del sistema son satisfechas. Switch APU GEN: RESET (momentaneamente): resetea el generador. NORM: operacin normal. Botn CSD TEMP: cuando es presionado, muestra el incremento de temperatura del aceite de la CSD (temp. de salida menos temp. de entrada) en la escala exterior del indicador de temperatura de aceite de la CSD. Indicador de temperatura de aceite de la CSD (L/R): muestra la temperatura del aceite de la CSD a la salida de esta o el aumento de temperatura del aceite a travs de la CSD. Switches L/R APU BUS:

OFF: remueve la energa del APU de la barra respectiva. ON: conecta la energa del APU a la barra respectiva. Switches L/R EXT PWR: OFF: remueve la energa del grupo externo de la barra respectiva. ON: conecta la energa del grupo externo de la barra respectiva. Switch AC BUS X TIE: OPEN: abre el relay AC CROSSTIE, aislando los sistemas elctricos derecho e izquierdo. Evita que se cierre el relay si est abierto. AUTO: posicin de operacin normal. El relay AC CROSSTIE opera automticamente Luz APU PWR AVAIL: estando iluminada indica que la energa del APU est disponible LUZ EXT PWR AVAIL: estando iluminada indica que la energa del grupo externo est disponible. Switch BATT: OFF: desconecta la batera de la BATTERY BUS, del cargador de batera, y de la DC TRANSFER BUS. ON: conecta la batera a la BATTERY BUS, al cargador de batera y a la DC TRANSFER BUS. Selector EMER PWR: OFF: desconecta a la batera como fuente de energa de emergencia. ON: conecta a la batera como fuente de energa AC y DC. La energa a la EMERGENCY DC BUS es ahora suminstrada por la BATTERY DIRECT BUS y a la EMERGENCY AC BUS a travs de un inversor que es alimentado por la BATTERY DIRECT BUS. Indicadores DC LOAD: indica la carga que el transfo-rectificador respectivo est entregando al sistema de DC. Una carga de 1 significa un 100% de la carga que la TR puede entregar. Switch DC BUS X TIE: CLOSE: conecta a las DC BUS derecha e izquierda, permitiendo cualquier combinacin de TR para alimentar ambas DC BUSES.

OPEN: posicin normal. Aisla los sistemas izquierdo y derecho.

Subsistema electrnico
Entendemos por sistema electrnico a un conjunto de dispositivos que se ubican dentro del campo de la ingeniera y la fsica y que se encargan de la aplicacin de los circuitos electrnicos cuyo funcionamiento depende del flujo de electrones para generar, recibir, transmitir y almacenar informacin. Los sistemas electrnicos procesan la informacin que les llega a sus entradas. En general, la informacin que llega a estas entradas proviene de magnitudes fsicas del mundo real en el que vivimos. Estas magnitudes son temperatura, presin, longitud, velocidad, tensin, intensidad, etc. que tienen un carcter continuo o analgico. La utilizacin de alguna de estas magnitudes depender de la aplicacin especfica para la que est diseando mi sistema electrnico. El avin utiliza sistemas electrnicos en la cabina de vuelo.Un sistema electrnico de instrumentos de vuelo, o EFIS por sus siglas en ingls (Electrnica Flight InstrumentSystem), es un sistema de instrumentos de la cabina de vuelo en el que la tecnologa de visualizacin utilizado es electrnica en lugar de electromecnica. Un EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo (PFD), pantallas multifuncin (MFD) y una pantalla para el sistema de indicacin de motor y aviso a la tripulacin (EICAS). A pesar de que los monitores tubo de rayos catdicos (CRT) se utilizaron en un principio, las pantallas de cristal lquido (LCD) son ahora ms comunes. Las posibles aplicaciones de sistemas EFIS varan mucho. Un avin ligero puede ser equipada con una unidad de pantalla, en la que se muestran los datos de vuelo y de navegacin. Un avin de fuselaje ancho es probable que tenga seis o ms pantallas de presentacin. Una instalacin EFIS tendr los siguientes componentes:

Pantallas de presentacin Controles Procesadores de datos

Un EFIS bsicos podran tener todos estos componentes una sola pantalla con pocos controles el panel. Primary Flight Display (PFD) En la cabina de vuelo, las pantallas de presentacin son las partes ms visibles de un sistema EFIS, y son sus caractersticas las que le dan lugar al nombre de "Cabina de Cristal". La pantalla de presentacin que toma el lugar del ADI se llama pantalla principal

de vuelo Primary Flight Display "PFD"). Si una pantalla separada sustituye a la HSI, se llama pantalla de navegacin. El PFD muestra toda la informacin crtica para el vuelo, incluida la velocidad aerodinmica, altitud, rumbo, actitud, velocidad vertical y guiada. La PFD est diseado para mejorar la conciencia de la situacin de un piloto, mediante la integracin de esta informacin en una sola pantalla en lugar de seis diferentes instrumentos analgicos, reduciendo la cantidad de tiempo necesario para controlar los instrumentos. Los nombres de ElectronicAttitude Director y Electronic Horizontal SituationIndicator son utilizados por algunos fabricantes. Sin embargo, una ADI simulada es slo la pieza central de la PFD. La informacin adicional est superpuesta a ambas y dispuestos alrededor del grfico. Multi-Function Display (MFD) / Navigation Display (ND) El MFD (Multi-FunctionDisplay) muestra la navegacin y la informacin en tiempo real de mltiples sistemas. Las pantallas multifuncionales con frecuencia se idearon como cartas centralizadas o cartas digitales, donde las tripulaciones pueden superponer informaciones diferentes sobre un mapa o un grfico. Ejemplos de informacin de superposicin MFD incluir plan de ruta actual de la aeronave, informacin del tiempo provista en el radar de a bordo o bien por los radares meteorolgicos en tierra, por ejemplo, NEXRAD, el espacio areo restringido y el trfico de aeronaves. Los equipos multifuncionales tambin puede ser usado para ver otros tipos de recubrimiento de los datos (por ejemplo, el plan de ruta actual) y se calcula superposicin de datos de tipo, por ejemplo, el deslizamiento de radio de la aeronave, dada la situacin actual sobre el terreno, los vientos, y la velocidad de la aeronave y de altitud. Las pantallas multifuncionales tambin puede mostrar informacin acerca de los sistemas de aeronaves, tales como el combustible y los sistemas elctricos. Al igual que con la PFD, el MFD se puede cambiar el color o la forma de los datos para alertar a la tripulacin a situaciones peligrosas. Electrnica centralizada de seguimiento de aeronaves (ECAM). Transponders Los transponders son sistemas de comunicacin y control que respondenautomticamente cuando reciben un mensaje o seal. El trmino proviene de la contraccin de la palabra transmitor y responder..Recepcin, amplificacin y remisin enuna banda distinta de una seal (estos transpondendores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la seal satlite entrante/saliente a la frecuencia de los equiposen banda base)..Respuesta automtica de un mensaje (predeterminado o no) a larecepcin de una seal concreta de interrogacin (estos transpondedores se utilizan en aeronutica para sistemas de pseudo-radar). TCAS Un TCAS o Sistema de alerta de trfico y evasin de colisin (Trafficalert and CollisionAvoidanceSystem), es un sistema embarcado que prev posibles colisiones entre

diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de trnsito areo.El dispositivo se compone de 3 elementos bsicos: Computador:Centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo, deteccin, maniobras evasivas y generacin de avisos entre otros. Antenas:Dispone de dos antenas, independientes a la antena del transpondedor, situadas una en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave. Panel de control:Interface entre el piloto y el sistema. Consta de una pantalla donde se muestran los trficos detectados (en aviones modernos este dispositivo est integrado en la pantalla de navegacin conocida como glasscockpit. Adems consta de botones para seleccionar diferentes modos de funcionamiento, variar el rango y diferentes opciones de mostrar la informacin. FMS (Flight Management System). FMS ( Flight Management System):Un sistema de gestin de vuelo (FMS) es una parte fundamental de la avinica de un avin moderno. Un FMS es un sistema informticoespecial que realiza una amplia variedad de tareas durante el vuelo, la reduccin de la carga de trabajo de la tripulacin de vuelo hasta el punto de que los aviones modernos yano llevar a los ingenieros de vuelo o navegadores. Una funcin principal es el vuelo de gestin del plan de vuelo. Uso de diferentes sensores (como el GPS y el INS) paradeterminar la posicin de la aeronave, el FMS puede guiar piloto automtico de la aeronave a lo largo del plan de vuelo. Desde la cabina del piloto, el FMS es normalmentecontrolada a travs de una Unidad de Control Display (CDU), que incorpora una pequea pantalla y el teclado. El FMS enva el plan de vuelo para la exhibicin en el EFIS,navegacin de la pantalla (ND) o una pantalla multifuncin (MFD). Equipo radar meteorolgico (Efecto Doppler) Un radar meteorolgico, o radar meteo, es un tipo de radar usado en meteorologa para localizar precipitaciones, calcular sustrayectorias y estimar sus tipos (lluvia, nieve, granizo, etc.). Adems, los datos tridimensionales pueden analizarse para extraer la estructura de las tormentas y supotencial de trayectoria y de dao. Finalmente, los ecos de precipitaciones y de atmsfera clara del radar. El radar meteo permite estimar la direccin y velocidad del viento en laszonas bajas de la atmosfera. Sistema radar El radar (RAdioDetection And Ranging, deteccin y medicin de distancias por radio) es un sistema que usa ondas electromagnticas para medir distancias,altitudes, direcciones y velocidades de objetos estticos o mviles como aeronaves, barcos, vehculos

motorizados, formaciones meteorolgicas y el propio terreno. Sufuncionamiento se basa en emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se recibe tpicamente en la misma posicin del emisor. A partir de este "eco" se puedeextraer gran cantidad de informacin. El uso de ondas electromagnticas permite detectarobjetos ms all desde el tipo de emisin (luz, calor). Ejemplo de una cabina de vuelo:

Panorama general
El Baron G58 lo transporta de manera segura en una cabina de vuelo completamente integrada, que exhibe grandes volmenes de informacin en una pantalla simple e intuitiva. Debido a que un vuelo sin inconvenientes comienza con una ingeniosa cabina de vuelo, la aeronave de ltima generacin Baron G58 ahora tiene incluido como base un sistema completamente integrado de pantalla electrnica de vuelo Garmin G1000. Sus caractersticas incluyen dos monitores LCD de alta resolucin estndares de 10.4 pulgadas que muestran instrumentos de vuelo, mapas mviles y datos de navegacin e identificacin. Esta tecnologa de vanguardia reduce la carga de trabajo del piloto y ayuda ampliamente a tener conciencia de las situaciones para garantizar un vuelo seguro. El panel de instrumentos del Baron es claro y est organizado de manera lgica. La carga de trabajo en la cabina de pilotos se disminuye porque hay un tablero de interruptores codificados por colores que agrupan cada sistema. La cabina de vuelo tambin es increblemente funcional. El sistema de piloto automtico GFC 700 completamente integrado utiliza los datos generados por el panel G1000 para mejorar el rendimiento general del vuelo. La informacin de vuelo, el rendimiento del motor, la navegacin grfica y el nuevo sistema de radar se encuentran al alcance de sus manos. Con tanta innovacin, es hora de enfrentar la verdad: Es la aeronave alternante bimotor de mayor nivel en el mundo.

Caractersticas:

Primary Flight Display (PFD) Multi-FunctionDisplay (MFD) Piloto automtico GFC 700 integrado de Garmin Altitude and Heading Reference System (AHRS) ADC Receptores WAAS GPS duales con LPV Approach Capability Mode S Transponder con identificacin de vuelo y Servicio de informacin de trfico (TIS)

Sistema de audio/balizas digital/anlogo Indicacin del motor en PFD y MFD en modo de reversin XM Radio y radar de climas satelital a color GWX 68 con exploracin seleccionable Terrain Awareness Warning System (TAWS-B) Barometric Vertical Navigation (VNAV)

Interpretacin de diagramas

Funcionamiento
El EFIS proporciona a la tripulacin la informacin necesaria para: A) Control de la aeronave. B) Navegacin
Funciones del EFIS : Adquisicin de datos Proceso de datos Presentacin de los datos La adquisicin y proceso de datos es realizado por los DMC y la presentacin en el PFD y el ND. Existen 3 DMC y son iguales e intercambiables. Estos DMC estn divididos en 4 partes: Adquisicin de datos. Canal de procesos de datos del PFD. Canal de procesos de datos del ND. Canal de procesos de datos del PECAM. Los datos de los sistemas del avin le llegan en ARINC 429 y los datos del radar meteorolgico en Arinc453 (lnea de alta velocidad). El Panel de Control del EFIS se une a los DCM mediante ARINC 429. Consta de dos pantallas el PFD y el ND: Las Indicaciones del PFD son:

Existen dos Controles del PFD, uno para el capitn y otro para el copiloto, y constan de: Ventana de referencia baromtrica Selectores de referencia baromtrica Pulsador ILS Pulsador FD OFF

Se puede elegir distintas presentaciones segn el modo, utilizando el mando del ND ROSE: LS: Muestra las desviaciones del sistema de aterrizaje VOR: Muestra las indicaciones de desviacin del VOR y del Radial de VOR NAV: Posicin horizontal del avin respecto al plan de vuelo ARC: Presenta la desviacin del plan de vuelo en un diagrama de 90o PLAN: Mapa orientado al norte verdadero. Est centrado en uno de los puntos del plan de Vuelo. ENGINE: Principales parmetros del motor. En caso de fallo en alguna pantalla del EFIS la imagen del PFD prevalece sobre el ND.Y del mismo modo cuando se produce un fallo en algn DMC podemos conectar el DMC 3 para reemplazarlo.

EFIS ND/EHSI. La pantalla ND presenta los principales datos de navegacin. Es laequivalente al HSI convencional. La presentacin de los colores tiene el siguientesignificado: Verde: Condiciones dinmicas (rumbo presente, alcance seleccionado,radioayudas sintonizadas manualmente) as como presentacin de los modos FDadquiridos. Blanco: Informacin de situacin actual (ruta volada, ETA, DME a WPT, vectortendencia, ruta VOR/ILS seleccionada), escalas, desviacin de ruta o senda, modos FDarmados. Magenta: Info. Activa (FPL activo, WP activos). Cyan. Azul: Informacin noactiva y adicional (Estaciones VOR, ARP, radioayudas no en la ruta etc.). Rojo: Avisos dealarma. mbar: Avisos de precaucin. Negro: reas sin informacin y apagado de pantallas.

 Subsistema mecnico
Los sistemas mecnicos son aquellos sistemas constituidos fundamentalmente por componentes, dispositivos o elementos que tienen como funcin especfica transformar o

transmitir el movimiento desde las fuentes que lo generan, al transformar distintos tipos de energa. Se caracterizan por presentar elementos o piezas slidos, con el objeto de realizar movimientos por accin o efecto de una fuerza. En ocasiones, pueden asociarse con sistemas elctricos y producir movimiento a partir de un motor accionado por la energa elctrica. En general la mayor cantidad de sistemas mecnicos usados actualmente son propulsados por motores de combustin interna. En los sistemas mecnicos se utilizan distintos elementos relacionados para transmitir un movimiento. Como el movimiento tiene una intensidad y una direccin, en ocasiones es necesario cambiar esa direccin y/o aumentar la intensidad, y para ello se utilizan mecanismos. En general el sentido de movimiento puede ser circular (movimiento de rotacin) o lineal (movimiento de translacin) los motores tienen un eje que genera un movimiento circular.

Hidrulico
A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci se preocup de analizar el vuelo de los pjaros y anticip varios diseos que despus resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviacin se encuentran el tornillo areo o hlice y el paracadas. Quien invent el avin no fue slo una persona, sino que un equipo de a dos; estos fueron los hermanos Wright, quienes eran dueos de un taller de bicicletas, en Ohio, Estados Unidos. Fueron Wilbur y Oliver Wright, quienes lograron desarrollar el primer avin, a comienzos del siglo XX; esto es, el primer avin funcional, ya que bosquejos de soadores, existieron antes en la historia, como los de Leonardo da Vinci. Aquella proeza se llev a cabo, el 17 de diciembre de 1903. La aeronave, se llam Flyer. Luego Kitty Hawk (estado de Carolina del Norte), ya que en aquella ciudad, se llev a cabo el primer vuelo.

Una figura importante entre los diseadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn HammondCurtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realiz en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta de la fbrica de Curtiss que l mismo haba modificado. El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francs Louis Blriot. El da 25 de julio de 1909, durante 35,5 minutos recorri 37 kilmetros, desde Calais, Francia, a Dover, Inglaterra, en un avin monoplano diseado y fabricado por l mismo.Posea un motor en base a gasolina y contaba con cuatro cilindros y 12 caballos de fuerza. La hazaa se llev a cabo en los Estados Unidos. La aeronave, se lleg a elevar tres metros de la tierra y logr volar por 30 metros. Quien pilot la nave, fue Oliver. Lo primero de que se preocuparon en su diseo, fue del tema de los timones. Luego del motor que propulsionara la mquina para terminar en el diseo de la hlice. Un nuevo avance fue el del brasilero Alberto Santos-Dumont que en 1906 realiz pblicamente el primer vuelo de un avin que poda volar por sus propios medios, a diferencia del de los hermanos Wright, que precisaba la ayuda externa de una catapulta para poder iniciar el vuelo. Los fluidos, ya sean lquidos o gases son importantes medios para transmitir seales y/o potencias, y tienen un amplio campo de aplicacin en las estructuras productivas. Los sistemas en el que el fluido puesto en juego es un lquido se llaman sistemas hidrulicos. El lquido puede ser, agua, aceites, o substancias no oxidantes y lubricantes, para evitar problemas de oxidacin y facilitar el desplazamiento de las piezas en movimiento. Los primeros sistemas hidrulicos se introdujeron en el avin a comienzos delos aos 30 con la aparicin de las primeras hlices de paso variable en 1933,en el Boeing B-247D, que permitieron reducir la carrera de despegue yaumentar la velocidad de ascenso y de crucero. En 1936 American Airlinese empez a operar con DC-3, el primer avin que permiti a las aerolneas ganar dinero con el transporte de pasajeros y que inclua trenes replegables medianteun sistema hidrulico, lo que liber a los pilotos de tener que hacerlo de formamanual durante el despegue y aterrizaje. Desde entonces el papel de lossistemas hidrulicos en el avin ha sido creciente, incrementndose tambin deforma notable la potencia demandada por ellos. Desde el primer momento lapotencia hidrulica se percibi como un sistema eficaz para convertir laspequeas, y de baja energa, demandas del piloto en los mandos de vuelo endesplazamientos de alta energa en las superficies de control del avin (DC-4).La introduccin de mandos de vuelo asistidos fue una aplicacin inmediata dela energa hidrulica en aviones cada vez ms rpidos y con mayoresdemandas de maniobrabilidad. Esta aplicacin convirti los sistemas hidrulicos en elementos crticos desde el punto de seguridad del avin, dondela posibilidad de fallos simples no poda comprometer el gobierno de la aeronave. Los sistemas hidrulicos evolucionaron incorporando bombas y actuadores mltiples, as como acumuladores, como una solucin paraaumentar las fiabilidad de estos sistemas.Los sistemas hidrulicos son todava hoy el medio ms efectivo para transmitir potencia a los mandos primarios y secundarios de vuelo, trenes de aterrizaje,frenos, puertas y rampas. No obstante existen esfuerzos importantes hoy enda para remplazar el uso de sistemas hidrulicos mediante

sistemas elctricosen algunas reas. A pesar de todo, los sistemas hidrulicos han mantenido suposicin de dominancia debido fundamentalmente a su bajo peso por unidadde potencia. Incluso con el uso de materiales magnticos basados en tierrasraras, la relacin potencial peso de los sistemas hidrulicos es significativamente mayor que la de los elctricos, especialmente para potenciaspor encima de los 3 KW.Los principales requerimientos para el desempeo de las misionesencomendadas a cualquier sistema embarcado son bajo peso, bajo volumen,bajo coste de adquisicin, alta fiabilidad y bajo mantenimiento. Partes del sistema hidraulico El sistema hidrulico bsico, est compuesto por seis elementos principales:

Un acumulador Una bomba Una vlvula de control Un actuador Un filtro Una vlvula de liberacin

Valvulas Las vlvulas se utilizan para transmitir la potencia necesaria a los actuadores,que nos darn una salida mecnica controlada, generalmente como una fuerzaaplicada a una velocidad determinada o como un momento y su velocidad derotacin correspondiente. Bombas Generadores de Presin, utilizadas en aeronaves pueden ser de dos tipos: de mbolos o de engranajes, pues son los que pueden alcanzar las presiones de Trabajo (P) que requieren los sistemas y que van entre 100 y 250 bars. El caudal (q) vara entre 40 cm^3/seg y 5000 cm^3/seg. As por ejemplo una bomba que trabaja con un q=500

cm^3/seg y 250 bar de presin, entrega una potencia hidrulica de : P= 25000.0,0005 = 12,5 KW Las bombas hidrulicas son uno de los elementos hidrulicos ms importantes que actan en un sistema hidrulico, sobre todo un sistema hidrulico de aviacin, pues de ellas depende el funcionamiento de los trenes de aterrizaje, el movimiento de algunas superficies de control ya sean primarias o secundarias y n sinnmero de elementos en el interior de las aeronaves. En los grandes aviones existen dos y hasta tres sistemas hidrulicos independientes, cuyas bombas se accionan mediante combinacin de medios impulsores. De esta forma la fiabilidad o seguridad de los sistemas hidrulicos es excepcionalmente alta, pues resulta muy improbable un fallo total. Por ejemplo, el Airbus A320 cuenta con tres sistemas hidrulicos independientes que se denominan sistema amarillo, sistema azul y sistema verde; donde cada uno de ellos acta sobre diferentes mecanismos. La presin hidrulica nominal de los sistemas hidrulicos de aeronaves de altas prestaciones es de 3000 psi, no obstante tambin se emplean presiones menores. Existen sistemas en los cuales cabe distinguir dos tipos de presiones nominales, llamadas presiones de mxima y presin de vuelo en crucero. Las primeras se emplean en caso de prestaciones mximas del sistema, como de colaje y aterrizaje y las segundas como su nombre lo indica en condiciones de vuelo estabilizado cuando los requisitos del sistema hidrulico son mnimos o espordicos. Bomba Manual Se debe saber que mientras no se conecte el orificio de salida a un accionador que genere contrapresin, el accionamiento consumir muy poca energa, y se limitar a suministrar el caudal determinado. Cuando exista la contrapresin, la energa para mover el mbolo incrementar en funcin de la presin que alcance el fluido. A continuacin se muestra cmo al salir el pistn se crea vaco en la cmara de bombeo. Este vaco succiona el fluido del depsito a travs del antirretorno de aspiracin y cierra el antirretorno de salida. Al cambiar el sentido del pistn, el fluido sale, cerrando el antirretorno de aspiracin abriendo el de la lnea de impulsin. Todas las bombas hidrostticas suministran el mismo volumen de lquido en cada ciclo, y esto no vara en funcin de la velocidad de accionamiento. Las unidades tpicas son: centmetros cbicos por revolucin, o litros por minutos. En la mayora de los casos el caudal se determina a 1500 r.p.m. Un ejemplo de bombas oscilantes son las manuales. Son empleadas en los circuitos hidrulicos como fuente de presin y de caudal.

* Por su forma de accionamiento: - Manuales - Elctricas

- Arrastradas por el motor - Turbina de Aire * Por su forma de actuar: - De engranajes - De pistones Bombas de pistn/es: El funcionamiento de dicha bomba se basa en un pistn que se mueve dentro de un cilindro, aspirando el fluido durante la carrera descendente (se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin) y descargndolo en su carrera ascendente (se cierra la vlvula de admisin y se abre la de escape). Bombas de engranajes: Las bombas de engranajes son muy utilizadas por su robustez, su simplicidad de fabricacin, su rapidez de giro y su Pot/U masa bastante elevada. Dado que su presin mxima es bastante reducida, su uso en aeronaves es bastante limitado. Su rango de utilizacin es de: Pmx: 150 bars y Qmx: 50 lts/min. Los americanos utilizan en el DC 3 (Dakota) la bomba Pesco de 60 bars y girando a 3900 rpm. Todas estas bombas se componen de dos piones iguales, los dientes son rectos y de envolvente de crculo. El principio de funcionamiento es el siguiente, durante la rotacin, los dientes de los piones, al entrar en contacto del lado de la descarga, expulsan el aceite contenido en los huecos, en tanto que, el vaco que se crea al costado de los dientes del engranaje, provoca la aspiracin de aceite en los mismo huecos.

Vlvula de Control : Realiza la funcin de variar el caudal del fluido de control que modifica a su vez el valor de la variable de medida comportndose como un orificio de rea continuamente variable.

Actuador:Tambin llamados Martinetes, son los encargados de transformar la presin Hidrulica en fuerza y movimiento.

Valores requeridos a los actuadores:

ACTUADOR TREN PRINCIPAL TAPAS PRINCIPAL TRABA ARRIBA TREN DE NARIZ TAPAS DE NARIZ TRABA ARRIBA FLAPS CONDICION RETRACCION EXTENSION RETRACCION EXTENSION EXTENSION RETRACCION EXTENSION RETRACCION EXTENSION EXTENSION EXTENSION RETRACCION FRENO AERODINAMICO RETRACCION EXTENSION Fmax [Kg] 700 0 50 40 30 400 0 50 40 30 800 50 1500 30 CARRERA [mm] 100 100 200 200 30 100 100 200 200 30 120 120 80 80

Requerimientos de tiempo: ELEMENTO ACCIONADO TIEMPO

POR TREN DE ATERRIZAJE FLAP FRENO AERODINAMICO BOMBA + ACUMULADOR BOMBA

[Seg]

10 3

BOMBA

Filtro: Se intercalan en el circuito hidrulico, para filtrar aquellas partculas abrasivas que puedan daar los componentes. Por lo general se filtran partculas menores que el espesor de la pelcula de aceite, que es menor que la mitad de la holgura entre los componentes.

- Filtro de las Telas mecnicas : La tela metlica posee agujeros (entre 1 a 0.2mm de lado) y stos pueden ser limpiados. Se sitan sobre las descargas de las bombas y a la llegada del aceite a los aparatos o sistemas - Filtro Finos: Son ms voluminosos y filtran de 5 a 20. Se colocan en el retorno al depsito. Pueden ser tambin de cartn, telas y filtros, de escoria metlica y de plstico.

Vlvula de Liberacin :Proporciona una salida al sistema en caso de producirse un aumento excesivo en la presin del fluido.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: El fluido hidrulico es bombeado a travs del sistema hasta un actuador o servo. Un servo es un cilindro con un pistn en su interior que transforma la potencia del fluido en trabajo y crea la potencia necesaria para mover un sistema del avin o una superficie de control. Los servos pueden ser de actuacin en un sentido o de doble actuacin (significa que el fluido puede ser aplicado en una parte del servo o en las dos), dependiendo de las necesidades del sistema.La vlvula de seleccin permite controlar la direccin de movimiento del fluido. Se usa para controlar que el sistema actu en las dos direcciones, como por ejemplo extraccin y retraccin del tren de aterrizaje, o para hacer retornar el fluido hidrulico al acumulador.La vlvula de liberacin proporciona una salida al sistema en caso de producirse un aumento excesivo en la presin del fluido. La bomba tiene como funcin introducir presin en el sistema. Puede ser manual,

mecnica o elctrica. Por ltimo, el sistema debe incorporar un filtro que permita mantener limpio de impurezas o restos el fluido hidrulico.

Partes del avion que funcionan con sistema hidraulico

TREN DE ATERRIZAJE Se denomina tren de aterrizaje al conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros equipos que un avin utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie. Aunque por su denominacin, el tren de aterrizaje parece sugerir una nica funcin a este sistema, realmente cumple varias funciones: sirve de soporte al aeroplano, posibilita el movimiento del avin en superficie (incluyendo despegues y aterrizajes), y amortigua el impacto del aterrizaje. Las operaciones en superficie exigen del tren de aterrizaje capacidades de direccionamiento y frenado, y para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz de absorber impactos de cierta magnitud. Cuando un avin rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del aeropuerto, el piloto cuenta con un dispositivo que sirve como timn para mover el tren de aterrizaje delantero hacia los lados y hacer los giros en tierra. Al igual que un vehculo terrestre cualquiera, el avin posee tambin frenos hidrulicos en los trenes de aterrizaje, que actan sobre las ruedas y detienen el avin. Para ello, una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicacin previa de los frenos de aire (spoilers), el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timn o la palanca, hasta detenerlo completamente. Tipos de tren de aterrizaje. Por empezar por algn sitio, en primer lugar veamos el sistema de tren de aterrizaje en funcin de la superficie en que vaya a desenvolverse el aeroplano. Bajo este particular punto de vista, se pueden clasificar en: trenes de rodadura (movimiento en tierra), trenes con flotadores (adaptados al agua) y trenes con esques (adaptados a la nieve). Algunos aviones son capaces de amerizar gracias a la forma de quilla de barco de la parte baja del fuselaje. Estos sistemas no son incompatibles entre s, o sea que un aeroplano puede disponer de flotadores o esques y adems tener tren de rodadura. No es raro que los aviones que disponen de flotadores o esques tengan adems su tren normal de rodadura para no limitar exclusivamente sus operaciones a un solo medio. En este ltimo caso, lo habitual es que uno de los sistemas sea retrctil para no interferir con el otro.Puesto que es inusual que los lectores de estas pginas, lo mismo que su autor, disfruten de la experiencia de amerizar o tomar con esques, nos ceiremos al extendido y habitual tren de rodadura.

FUNCIONAMIENTO DEL SUSBSISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE:

EXTENSION: El fluido a presin pasa a travs de la vlvula selectora y se dirige a las tuberas de distribucin de la presin de cada pata. El fluido a presin ingresa en los actuadores de las tapas de tren que comienzan su extensin, iniciando la apertura de las tapas. Al llegar al final de la carrera pulsan el vstago las vlvulas de secuencia y el fluido a presin circula hasta los actuadores de simple efecto de las trabas, iniciando su extensin y la accin de destrabe de las patas. Al final de su carrera pulsan el vstago de una vlvula de secuencia y permiten que el fluido a presin se dirija a los actuadores regenerativos de las patas, desarrollndose la accin de la extensin de las patas. Una vez finalizado el ciclo, la vlvula selectora se lleva a la posicin neutral y se bloquea hidrulicamente el subsistema. RETRACCION: El fluido a presin pasa a travs de la vlvula selectora y se dirige a los actuadores regenerativos de las patas. Las vlvulas de alivio (7) al alcanzar una presin diferencial de 500 PSI, se abren permitiendo que el fluido hidrulico bloqueado entre los actuadores de patas y las vlvulas de secuencia de las trabas, se comunique a retorno. Las patas de tren se retraen y presionan el vstago de la vlvula de secuencia, haciendo que el fluido a presin pase a los actuadores de las patas, iniciando su retraccin y cierre de las mismas. Al comenzar el cierre de las tapas, se libera el vstago de la vlvula de secuencia y permite que el fluido atrapado en los actuadores de las trabas, sea forzado por el resorte del actuador a pasar a travs de las vlvulas de secuencia y dirigirse al depsito, trabando las patas en la posicin arriba. Una vez cerradas las tapas, la vlvula selectora se pone en posicin neutra, bloqueando hidrulicamente el subsistema. Frenos El sistema de frenos tiene como objetivo aminorar la velocidad del aeroplano en tierra, tanto durante la rodadura como en la fase final del aterrizaje, y por supuesto pararlo. Normalmente estn instalados en el tren de aterrizaje principal. Estn provistos de unidades de freno multidisco, que constan de elementos de friccin fijos y giratorios, accionados por mbolos hidrulicos y que vuelven a su posicin normal por muelles de retraccin. El dispositivo de frenado de los aviones consiste, lo mismo que en los automviles, en un disco metlico acoplado a cada rueda, el cual se frena, y con el la rueda, al ser oprimido a ambos lados por unas pastillas de freno accionadas por un impulso hidrulico.

El sistema de frenos de los aviones tiene dos caractersticas especiales: una, que solo dispone de frenos en el tren principal, nunca en las ruedas directrices; y dos, que cada rueda del tren principal (o conjunto de ruedas de un lado en trenes complejos) dispone de un sistema de frenado independiente.

Funcionamiento de los frenos El sistema general se alimenta del lquido contenido en un recipiente comn; desde este depsito unos conductos llevan el lquido a dos bombines (uno por sistema) situados en la parte superior de los pedales. Al presionar un pedal, el lquido contenido en el bombn de su lado es bombeado hacia la rueda correspondiente; otro bombn en la rueda recibe esta presin y empuja a las pastillas las cuales oprimen al disco metlico y frenan la rueda. Al presionar el otro pedal, sucede lo mismo con el sistema de ese lado, y obviamente al presionar los dos pedales se opera sobre ambos sistemas. Es notorio pues, que cada pedal acta sobre los frenos de su lado, y que para actuar sobre los frenos debe pisarse la parte de arriba de los pedales. Este sistema de frenos independientes supone una ayuda para dirigir al aeroplano en tierra, pues aplicando freno a una u otra rueda el piloto puede reforzar el giro de la rueda directriz.Para mantener el avin el avin frenado en el suelo, el sistema cuenta con un freno de aparcamiento (parking brake) que acta sobre ambas ruedas. El mando de este freno vara de un avin a otro: puede ser un mando de varilla que teniendo los frenos pisados los bloca y se desactiva al volver a pisar los frenos (Cessna); una palanca que al tirar de ella bloca los frenos, con un botn para mantenerla en posicin de bloqueo (Piper); un dial que al girarse hacia un lado activa este freno y hacia el otro lo desactiva (Tobago); etc...Como en todos los dems sistemas, un buen uso de los frenos mejora la efectividad y alarga la vida de este sistema. Por ejemplo, en la carrera final del aterrizaje conviene dejar que el avin pierda algo de velocidad antes de aplicar los frenos, y al aplicar estos hacerlo por emboladas. Igualmente, hacer girar al avin sobre una rueda completamente frenada supone una tensin excesiva sobre las gomas de las ruedas. Los frenos de los aviones estn formados por muchos discos, dependiendo del avin, capacidad de frenada y otros factores. Hay dos tipos de disco de freno: el fijo y el mvil. Los discos mviles son arrastrados por la rueda a travs de unas estras que tiene la llanta en su interior. A la hora de frenar, unos pistones hidrulicos presionan los discos fijos contra los mviles, consiguiendo as detener el movimiento del avin.

Frenos ABS (Hidraulicos y electronicos)

En 1978 Bosch invent el primer sistema electrnico de frenos antibloqueo (ABS), claro que tambien es hidraulico. El ABS es un dispositivo utilizado en aviones y automviles para evitar que pierdan adherencia con el pavimento en el proceso de frenado. De forma ms tarda fue introducido en algunas motocicletas. El sistema en cuestin fue desarrollado inicialmente para los aviones ya que tenan que frenar fuertemente cuando tocaban tierra. El ABS funciona conjuntamente con el sistema de frenado convencional. Este consiste en una bomba que se incorpora en los circuitos de lquido de frenado y unos sensores electrnicos que controlan las revoluciones de las ruedas. Cuando hay una frenada fuerte las revoluciones de las ruedas se reducen bruscamente y es entonces cuando los sensores de revoluciones de las ruedas entran en juego mandando esta informacin a la centralita del ABS y accionando la bomba que reduce la presin realizada por los frenos unas 100 veces por segundo con lo que las ruedas no quedan bloqueadas. En un anlisis ms fsico el ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento esttico ya que evita que se produzca deslizamiento de los neumticos sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento esttico es mayor que el coeficiente de rozamiento dinmico se puede afirmar que la distancia de frenado queda siempre reducida. Por eso este sistema encuentra su mayor utilidad en situaciones en las que el coeficiente de rozamiento esttico tiene una gran diferencia con el dinmico como pueden ser pavimentos mojados o con hielo.

Funcionamiento hidrulico del sistema ABS

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la regulacin de la frenada, a saber: - El mantenimiento de presin; - La disminucin de presin; - El aumento de presin. A continuacin se explica cada fase: El mantenimiento de presin Durante esta etapa la electrovlvula de admisin se cierra, aislndose la bomba de frenos del bombn de la rueda, por lo que la presin de frenado que llega a la rueda no puede aumentar.

La disminucin de presin O tambin llamado disminucin de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta fase interviene slo cuando la fase de mantenimiento de presin no haya sido suficiente. En esta etapa, la bajada de presin del lquido de freno que llega al bombn de la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad vara. La accin de la bomba permite rechazar el lquido de almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. El aumento de presin En esta fase la electrovlvula de escape se cierra y la electrovlvula de admisin se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombn de la rueda, consiguindose aumentar la presin en el circuito. En este caso, la alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin por medio de la unidad hidrulica del sistema ABS, en el caso que no est vaco el acumulador. Como el volumen de lquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin, stos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el lquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombn, dependiendo del reglaje de las electrovlvulas de admisin). Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea del bombn de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra posicin alta durante las presiones bajas y en posicin bala durante las presiones altas. Este cambio de presin regular provoca un movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.

Neumatica
En la mecnica de las aeronaves, el trmino neumtica designa al mecanismo o los dispositivos actuados por aire a presin. Es decir que se define como sistema neumtico a aquel sistema mecnico que es actuado por aire a presin u otros gases. As en aeronutica, con el objeto de disminuir peso, se ha reconocido al aire a presin como una fuente confiable de potencia para el funcionamiento de varios sistemas y unidades de las aeronaves. As del mismo modo los sistemas neumticos poseen ciertas cualidades y ventajas sobre otros sistemas, aunque tambin tiene sus limitaciones, los cuales se vern ms adelante. En cuanto a los componentes se refiere, se debe indicar que los sistemas neumticos no utilizan acumulador, bombas de mano, reguladores, etc. Sin embargo existe alguna similitud en el objetivo que han de cumplir algunos elementos que aparecen

simultneamente en ambos diseos. Por supuesto que la construccin de estos elementos es muy distinta aun cuando su forma de trabajo es parecida. Partes del sistema neumatico Un sistema bsico, como se muestra en la figura, est compuesto por los siguientes elementos.

Fuente de aire (por ejemplo compresor, bomba): suministra aire a presin. Filtro Vlvula de retencin Vlvula de alivio o desahogo Medidor de presin Botellas de almacenamiento (este elemento aparece dependiendo que tipo de sistema se quiere actuar) Vlvula de control Tuberas Restrictotes

Descripcin de cada uno de los elementos: Filtros: Se emplean para eliminar residuos y evitar que estos se depositen en los conductos y vlvulas haciendo menos eficaz el sistema. Filtran partculas mayores de 0.001 pulgada. Bsicamente funcionan haciendo pasar aire a travs de la malla filtrante o cartucho reteniendo las partculas. Los residuos se depositan en el fondo y si el filtro estuviese muy sucio, se abre una vlvula de alivio que deja pasar el aire sin filtrar. El cartucho

debe ser reemplazado con regularidad para evitar estas situaciones. El aire adems debe ser seco. Vlvulas de retencin: Estas vlvulas impiden que el flujo regrese a travs de la tubera de carga. Vlvula de alivio o desahogo: Se instalan para proteger el sistema de una presin excesiva. Impiden la sobrecarga del botelln o del sistema. La figura siguiente muestra el funcionamiento de la misma. La vlvula puede ser regulada a travs de un resorte para tarar la presin mxima de alivio. Medidor de presin: Registrar o verificar la presin del circuito (puede ser usado en la realimentacin del sistema, por ejemplo actuar una vlvula de alivio ante una sobrepresin) Botelln de aire: Puede fabricarse de materiales compuestos, acero inoxidable, titanio o aleaciones de alta resistencia. Estos botellones pueden ser cargados en tierra para todo el vuelo o ser recargados en vuelo por los compresores. Su tamao depender de su utilizacin y tipo de aeronave. Pueden ser de tipo esfera o globular o cilndrico. Bombas de aire:El aire se logra con una bomba de baja presin, por ejemplo por una bomba de paletas como se ve en la figura y como se describe a continuacin. Valores de presin: de 1 a 10 psi.

El sistema neumtico del avin te permite varias cosas: En los aviones de turbina para arrancarlas debes primero encender el APU que es la unidad auxiliar de potencia que provee presin neumtica para q este "aire comprimido" por llamarlo as permite que la turbina gire, rompa su inercia y cuando alcance el 20% de N2 se inyecte el combustible que arranca cada motor. Los Packs de APU y cada motor te proveen de energa neumtica. Adems el sistema neumtico permite activar las botas deshieladoreas de borde de ataque adems que te permite "sellar" las juntas de las puertas en un avin presurizado. As un sistema neumtico puede operar:

Frenos y direccin Abrir y cerrar compuertas Operar ciertos elementos en situacin de emergencias Mover bombas de agua y alternadores Puesta en marcha de los motores Presurizacin de la aeronave Sistema de aire acondicionado del avin Sistema anti hielo Sistema anti incendio Mandos de vuelo (sistema de potencia) Sistema de presurizacin de depsitos de agua potable Sistema de desecho de desperdicios Sistema de dispersin de lluvia en los parabrisas Sistema para obtener velocidad y altitud por medio de sondas de presin

SISTEMA PROPULSOR (MOTOR)

Lo mismo que un automvil, una bicicleta o un tren, obviamente, es necesario que un aeroplano cuente con una fuerza que lo impulse. En un avin, esta necesidad se hace ms imperiosa, pues mientras que en otras mquinas el impulso solo se necesita para vencer la inercia y la resistencia al avance, en un avin este impulso es vital para producir la circulacin de aire en las alas, origen de la sustentacin. Esta fuerza, denominada de traccin cuando se ejerce por delante del motor -tira del avin-, o de empuje si es ejercida por detrs del motor -empuja al avin-, es proporcionada por el sistema propulsor, el cual est constituido por uno o ms motores, y en muchos modelos, adems por una o ms hlices. En este ltimo caso, el elemento que realmente produce la fuerza es la hlice, siendo el motor un mero mecanismo que la hace girar.La fuerza de traccin o empuje, se obtiene acelerando hacia atrs una masa de aire ambiente a una velocidad superior a la del avin; de acuerdo con la 3 ley del movimiento de Newton, esta accin provoca una reaccin de la misma intensidad pero de sentido opuesto, la cual impulsa el avin hacia adelante. La aceleracin de la masa de aire, se logra por la rotacin de una hlice, movida por un motor convencional de pistn o una turbina de gas, o por la expulsin a muy alta velocidad del chorro de gases generado por una turbina de gas.Ambos tipos de motor, de pistn o turbina, convierten la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica capaz de propulsar al avin, quemando dicho combustible, razn por la cual reciben el nombre de motores de combustin interna.

Motores de pistn
Los motores de pistn son los ms comunes en la aviacin ligera. Estos motores son casi idnticos a los de los automviles, con tres importantes diferencias:

Los motores de aviacin tienen sistemas de encendido doble. Cada cilindro tiene dos bujas y el motor est servido por dos magnetos, una proporciona energa a todas las bujas "pares" de los cilindros y otra a las bujas "impares". Si una buja o una magneto se estropea, la otra buja o la otra magneto siguen haciendo saltar la chispa que enciende el combustible en el cilindro. Un detalle muy importante es que las magnetos, accionadas por el giro del motor, no dependen de la batera para su funcionamiento. La mayora de los motores aeronuticos estn refrigerados por aire. Esta particularidad evita cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y que una avera del sistema de refrigeracin o la prdida de refrigerante provoquen una avera general del motor. Como los motores de aviacin funcionan a distintas altitudes, el piloto dispone de un control manual de la mezcla, control que utiliza para ajustar la proporcin adecuada de aire y combustible de entrada a los cilindros.

Este tipo de motor consta bsicamente de cilindros, pistones, bielas y un cigeal. En el interior de cada cilindro, un pistn realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento que mediante una biela transmite al cigeal, de forma que el movimiento Rectilneo del pistn se convierte en movimiento giratorio del cigeal. En la parte superior del cilindro, se encuentran normalmente dos bujas, una o ms vlvulas de entrada de la mezcla, y una o ms vlvulas de salida de los gases quemados. En aviacin, la mayora de estos motores son de cuatro tiempos, llamados as porque un ciclo completo de trabajo se realiza en cuatro movimientos del pistn:

Admisin - El pistn, situado en la parte superior del cilindro (punto muerto superior), realiza un movimiento de bajada con la vlvula de admisin abierta succionando una mezcla de aire y combustible. Compresin - Desde la parte inferior del cilindro (punto muerto inferior), el pistn hace un movimiento de subida estando las vlvulas cerradas, lo cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior. Explosin - Con el pistn en la parte superior, una chispa procedente de las bujas hace explotar la mezcla comprimida de aire y combustible. Esta explosin lanza violentamente al pistn hacia abajo. Escape - Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la vlvula de escape abierta, el pistn empuja y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punto superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin comenzando de nuevo el ciclo: admisin,...

Si el motor tuviera un solo cilindro, girara a trompicones, con mucha fuerza en el momento de la explosin pero con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente explosin. Pero los motores tienen ms de un cilindro, y cada uno de ellos se encuentra en una fase distinta de los dems, de forma que las explosiones se suceden a intervalos regulares dando al cigeal un giro ms constante. Adems el cigeal incorpora unos contrapesos que ayudan a hacer el giro ms regular. Todos los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan en dos vueltas del cigeal. El movimiento del cigeal se transmite a travs de engranajes o correas dentadas al rbol de levas, el cual mediante unos empujadores y balancines o a veces directamente, se encarga de abrir y cerrar las vlvulas en el momento adecuado. Este giro tambin se transmite al sistema de ignicin, el cual hace saltar la chispa en las bujas en el instante justo. Si la apertura o cierre de las vlvulas o el salto de la chispa en las bujas no se realiza de forma perfectamente sincronizada con el movimiento de los pistones, el motor est "fuera de punto".

Turbinas de gas
Una turbina de gas es una mquina motriz que convierte la energa derivada de la combustin de un elemento, normalmente queroseno, en energa mecnica en forma de

chorro de aire de alta presin y elevada temperatura. Esta energa mecnica puede ser aprovechada para mover un mecanismo propulsor tal como la hlice de un aeroplano o el rotor de un helicptero, o para generar el empuje que impulsa a un avin. Por qu se usa queroseno? Los aviones no utilizan gasolina porque a la altura a la que vuelan la temperatura del aire es muy baja y el combustible se congelara. Sin embargo, el queroseno aguanta hasta 220 c sin congelarse. Estas mquinas constan bsicamente de cuatro partes: compresor, cmaras de combustin, turbina, y tobera de salida, y su funcionamiento es el siguiente: El aire entra por un gran conducto de entrada a la zona de compresores; en esta zona, un primer rotor con alabes comprime el aire, un segundo rotor lo comprime an ms, y as sucesivamente hasta alcanzar de 10 a 40 veces la presin del aire de entrada. Este aire pasa mediante difusores a las cmaras de combustin, donde un flujo constante de combustible en forma de spray, vapor o ambas cosas, es quemado a una presin casi constante.

La combustin provoca la expansin violenta de los gases producidos, en forma de chorro de alta presin, temperatura (hasta 1500 C) y velocidad. En su camino de salida, el chorro mueve una turbina que comparte eje con los compresores, de manera que parte de la energa del chorro hace girar aquellos, en general a ms de 10.000 R.P.M. Por ltimo, este chorro de gases se expele a la atmsfera a travs de la tobera de salida. Si se compara este ciclo de trabajo con el de un motor de pistn, vemos que es similar (admisin, compresin, explosin o combustin, y escape). La diferencia es que mientras en un motor de pistn se producen tantos ciclos de trabajo como nmero de cilindros hay, por cada dos vueltas del cigeal, en una turbina el ciclo de trabajo es un proceso continuo. Una versin ms moderna de turbina es la denominada turbofn. En esta, un gran rotor delante de la seccin de compresores produce un flujo de aire a baja presin que no pasa por las cmaras de combustin, sino que es mezclado con el chorro de salida incrementando la masa de aire acelerado. Este sistema de mover grandes volmenes de aire a una velocidad ms baja, incrementa la eficiencia de la turbina consumiendo menos combustible y produciendo un nivel de ruido ms bajo. Puesto que la turbina tiene por diseo un movimiento giratorio, al contrario que los motores de pistn que tienen que convertir el movimiento rectilneo a movimiento

circular, una turbina de gas es ms simple que un motor de pistn de potencia equivalente, tiene menos peso, requiere menos mantenimiento, y tiene mayor capacidad de generar potencia; a cambio, consume combustible en mayor cantidad, y ciertas limitaciones termodinmicas que restringen su eficiencia a un 40% de su valor ideal.En algunos casos, el chorro de aire que sale de turbina vuelve a ser quemado (postcombustin) generando una fuerza de aceleracin extraordinaria. Debido al excesivo gasto de combustible de este procedimiento, solo se emplea en el Concorde y en aviones militares supersnicos, y en ambos casos en maniobras muy restringidas. Tambin, para ayudar en el frenado del avin tras la toma de tierra, las turbinas suelen tener unos dispositivos en la tobera de salida, conocidos como inversores de empuje o reversa, que cambian la direccin de salida del chorro de gases hacia adelante.

Transmisin de potencia
Las transmisiones de potencia son utilizadas en los motores de combustin interna, para transformar el movimiento y aprovecharlo eficientemente. Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa mecnica distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisin. El sistema de transmisin transfiere la potencia desde el motor al rotor principal, al rotor de cola, y a otros accesorios. Los principales componentes del sistema de transmisin son la transmisin del rotor principal, el sistema de arrastre del rotor de cola, el embrague, y la unidad de desembrague del rotor. Las transmisiones de los helicpteros estn normalmente lubricadas y refrigeradas con su propio suministro de aceite. Para comprobar el nivel de aceite se facilita un visor. Algunas transmisiones tienen detectores de partculas localizados en el sumidero del crter. Estos detectores estn elctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el panel de instrumentos del piloto, que se iluminan en caso de presentarse algn problema interno. Transmisin del Rotor Principal El propsito de la transmisin del rotor principal es reducir lar r.p.m. de salida del eje del motor a las r.p.m. optimas del rotor. Esta reduccin es diferente para los distintos tipos de helicpteros, pero como ejemplo, supongamos que las r.p.m. del motor de un helicptero especfico son 2.700. Para conseguir una velocidad del rotor de 450 r.p.m. se requerira una reduccin de 6 a 1. Una reduccin de 9 a 1 significara que el rotor girara a 300 r.p.m. La mayora de los helicpteros usan un tacmetro de doble aguja para mostrar las r.p.m. del motor y del rotor o tantos por ciento de las r.p.m. del motor y del rotor. La aguja de las r.p.m. del rotor normalmente se usa solo durante la conexin del embrague para controlar la aceleracin del rotor, y en la autorotacin para mantener las r.p.m. dentro de

los limites prescritos.En helicpteros con motores montados horizontalmente, otro de los fines de la transmisin del rotor principal es cambiar los ejes de rotacin desde el eje horizontal del motor al eje vertical del rotor principal. Sistema de Arrastre del Rotor de Cola El sistema de arrastre del rotor de cola consiste en un eje de arrastre del rotor de cola propulsado desde la transmisin principal y una transmisin de rotor de cola montada en el extremo de la estructura de cola. El eje de arrastre puede consistir en un eje largo o una serie de ejes ms cortos conectados a ambos extremos con acoplamientos flexibles. Esto le permite al eje de arrastre flexar con la estructura de cola. La transmisin del rotor de cola proporciona un arrastre en ngulo recto para el rotor de cola y tambin puede incluir engranajes para el ajuste ptimo de las r.p.m del rotor de cola. El embrague En un avin convencional, el motor y la hlice estn permanentemente conectados. Sin embargo, en un helicptero existe una relacin distinta entre el motor y el rotor. Debido al mayor peso de un rotor en relacin con la potencia del motor, segn se compara con el peso de una hlice y la potencia en un avin, el rotor debe desconectarse del motor cuando se conecta la puesta en marcha. Un embrague permite al motor ponerse en marcha y luego gradualmente recoger la carga del rotor. En los motores de turbina libre, no se requiere embrague, ya que la turbina del generador de gas est esencialmente desconectada de la turbina de potencia. Cuando el motor se pone en marcha, la turbina de potencia opone poca resistencia. Esto le permite a la turbina del generador de gas acelerar a la velocidad normal de ralent sin la resistencia impuesta por la carga del sistema de transmisin y de rotor. A medida que la presin del gas aumenta a travs de la turbina de potencia, las palas del rotor comienzan a girar, al principio lentamente, y luego acelerando gradualmente hasta las r.p.m. normales de funcionamiento. Correlador / Governor Un correlador es una conexin mecnica entre la palanca del colectivo y el mando de gases del motor. Cuando la palanca del colectivo se levanta, la potencia automticamente aumenta y cuando se baja, la potencia disminuye. Este sistema mantiene a las r.p.m. prximas al valor deseado, pero todava necesita ajuste fino del mando de gases. Un governor es un dispositivo sensor habitual en todos los helicpteros de turbina que siente las r.p.m. del motor y del rotor y hace los ajustes necesarios para mantener constantes las r.p.m. del rotor. En las operaciones normales, una vez que las r.p.m. del rotor se ajustan, el governor mantiene las r.p.m. constantes, y no hay necesidad de hacer ningunos otros ajustes en el mando de gases. Los governos son habituales en todos los helicpteros de turbina. Fuente auxiliar de potencia (APU):

Es una pequea turbina (auxiliar) montada en la parte trasera de la aeronave que es muy utilizada como fuente elctrica y neumtica para servir a los sistemas del avin en tierra y en vuelo. La APU: La APU puede arrancar hasta altitudes de 40000 pies aproximadamente y la potencia neumtica est disponible hasta los 17000 pies. Est compuesta por: - Un compresor centrfugo (suministra aire a la cmara de combustin) - Turbina axial de 2 etapas - Compresor de carga centrifuga (suministra aire al sistema neumtico correspondiente del avin) - Caja accesoria de engranaje (mueve el generador y otros componentes) - Cmara de combustin El eje mueve el compresor de carga y la caja de engranajes de accesorios. El APU mecnico se pone en marcha mediante un motor elctrico, alimentado con corriente de los acumuladores elctricos a bordo. Una vez encendida la cmara de combustin del generador de gas del APU se dispone de potencia mecnica en el eje de salida de la unidad. Su caracterstica operacional es la simplicidad, bajo coste y potencia de salida pequea. El turboeje para APU puede ser de turbina fija o de turbina libre. Para potencias de salida pequeas y medias, digamos inferiores a 1.600 CV, el motor del APU suele ser tipo turbina fija. Por tanto es un turboeje de un solo rbol. Tal preferencia se explica por costes, peso y buena estabilidad de velocidad de rotacin que tiene este tipo de motor, aunque el de dos ejes (turbina libre) tampoco tiene problemas en esta ltima faceta. El turboeje de turbina fija tiene una respuesta muy rpida de cambio de las revoluciones frente a las variaciones de carga que se imponen sobre la unidad. La estabilidad de velocidad de giro es, en principio, muy apropiada para el suministro de corriente elctrica alterna de frecuencia lo ms constante posible, este tipo de turboeje tiene respuesta rpida a los cambios de carga del sistema elctrico del avin. Adems, como consideracin econmica, el turboeje de un solo eje es ms barato que su compartida de dos ejes independiente. El turboeje para grupos APU de potencia superior a la indicada anteriormente, que ya es de mayor tamao, suele ser de dos ejes, esto es de tipo de turbina libre. La ventaja fundamental que aporta ahora este motor es que la puesta en marcha del propio APU es ms fcil, pues posee dos turbinas que giran de forma independiente, a distinta velocidad angular. As, para la puesta en marcha solo es preciso mover el conjunto

rotatorio de alta presin. El arrastre aerodinmico (corriente de aire inducida por el compresor) que produce la rotacin de este conjunto pone en movimiento al de baja presin. En efecto, puesto que el compresor y la turbina tienen ahora mayor dimetro (son turboejes de mayor tamao) quiere decirse que el momento cintico de los grupos giratorios es alto. As pues, la mayor inercia d giro suele ser suficiente para satisfacer los requisitos que impone la estabilidad de velocidad angular y de frecuencia constante de la corriente elctrica de suministro. En fin, los modernos sistemas de control de combustible del APU son tambin digitales, al igual que los empleados en los motores de propulsin.

Transmisin mediante ruedas de friccin. La transmisin de movimiento mediante ruedas de friccin se realiza poniendo en contacto dos ruedas, de manera que una (motriz) arrastra a la otra (conducida) mediante la fuerza que produce el rozamiento entre ambas Para poder transmitir el movimiento, las ruedas han de estar en contacto ejerciendo una cierta presin una sobre la otra. As, al mover una de ellas arrastrar a la otra. El sentido de giro de la rueda conducida es contrario al sentido de giro de la rueda motriz. Por tanto, si queremos mantener el sentido de giro del motor tendremos que emplear un nmero impar de ruedas de friccin.