Prijelaz preko pruge u produljenju Gajeve ulice, prije potresa 1880. (foto H .

Fickert; M G Z , Fototeka) Railroad crossing in the extension of Gajeva street, before the 1880 earthquake (photo H. Fickert; Zagreb City Museum, Photograph

Collection)

Snjeka Kneevi
Institut za povijest umjetnosti Sveuilita u Zagrebu (vanjski suradnik) Izvorni znanstveni rad - Original scientific paper predan 9. 7. 1992.

Regulatorna osnova Milana Lenucija za dio Zagreba od eljeznike pruge do rijeke Save iz 1907.

Regulatorna osnova Milana Lenucija za predjel od eljeznike pruge do Save i od zapadne do istone m e e grada krije se pod naslovom Opis osnove gradskoga graevnoga ureda za budui razpored eljeznikih uredaba u gradu Zagreba, sastav ljene god. 1907, a taj pak dokument u Historijskom arhivu u Zagrebu, u svenju spisa koji se bave eljeznikom prugom i njenim ureajima kao problemom razvoja Zagreba. Iako je jedan element regulatorne osnove, naime onaj koji se bavi p r e u r e e n j e m eljeznike pruge kroz urbano podruje Zagre ba, bio razmatran u glavnom prilogu strunog asopisa Viesti hrvatskog drutva ininira i arhitekta, br. 3 od 1. lipnja 1907, sama regulacija nije naila na neki zamjetniji javni odziv, niti je kasnije bila predmetom teorijskog prikaza i valorizacija. Z a planerski opus najveega zagrebakog urbanista svih vremena Milana Lenucija, no i za povijest zagrebake gradogradnje 19. i poetka 20. stoljea, ta osnova ima vanost missing linka: ona je taj bitni sastojak slagalice, koja napokon doputa odre enje kakvoe i opsega djela Milana Lenucija, te razine urba nistikog planiranja u Zagrebu toga povijesnog razdoblja.
2

*
Prvi urbanistiki dokument koji se bavi urbanizacijom pod ruja juno od eljeznike pruge do rijeke Save generalna je regulatorna osnova Zagreba iz 1887. O n o pripada u II. raz djel, razvoj kojega osnova predvia u daljoj budunosti, pa mu tek naznauje namjenu, sadraje i glavne elemente organi zacije prostora. Stoga Zemaljska vlada, odobrivi generalnu osnovu, poziva Gradsko poglavarstvo Zagreba na njenu razra du, naime da izradi detaljne regulatorne osnove za pojedine gradske predjele.
3

Saetak Regulatorna osnova Milana Lenucija za dio Zagreba od eljeznike pruge do rijeke Save iz 1907. prva je cjelovitu vizija modernog Zagreba, metropolskih dimenzija i znaaja, kako ga teorijski postulira prva za grebaka generalna regulatorna osnova iz 1865, ali i ne razrauje na razini projekta. Bit osnove Milana Lenucija iz 1907. jest u tome to odbacuje najtvru odrednicu za prostorno planiranje: eljezniku prugu to se protee cijelom duljinom grada, izmjeta pruge iz grada na podruje juno od rijeke Save, planiranom ranirnom i teretnom kolo dvoru nalazi mjesto uz istonu meu grada i tako oslobaa teritorij do rijeke za kvalitetnu urbanizaciju. Naime, upravo zbog lako lociranih pruga i ureaja i prva generalna osnova iz 1865. i druga generalna osnova iz 1887. predviaju to podruje kao industrijsku zonu. Lenuci, naprotiv, radikalnim rjeenjem problema pruge i njenih ureaja, te izmjetanjem industrijskih pogona u novu prostranu industrijsku zonu na istoku grada, omoguuje nesmetano irenje grada do Save, u pro storu koje ve 19. stoljee spoznaje kao prostor budunosti Zagreba. Ukidanjem prepreka prirodnom razvoju grada prema jugu Lenuci spaja postojee urbanizirane dijelove s planiranima, novima, u jedin stvenu cjelinu; u nju ukljuuje i projekt to ga je 1905. izradio za istoni dio grada, sjeverno od pruge. Njegov se oblikovni pristup moe obilje iti kao kreativna modifikacija sheme strogoga ortogonalnog rastera, koju primjenjuju postojee generalne osnove 19. stoljea, uz slobodnu uporabu i interpretaciju historicistikog oblikovnog repertoara. Pritom dosljedno potuje sve zateene tragove ivota u prostoru, ponajprije komunikacije, a takoer i topografske odrednice: takav svoj pristup sam obiljeava prirodnim nainom planiranja. Iako je Lenucijeva vizija Zagreba predstavljena na razini skice, kako je i sam obiljeuje, ona postavlja sve bitne odrednice: od prometnih i komunalno-infrastrukturnih do oblikovnih. Svojim znaajem i vrijed nou ova je osnova jedno od najcjelovitijih djela moderne, a u opusu najveega zagrebakog urbanista svih vremena zasigurno opus mag num. Zbog odbijanja realizacije izmjetanja pruga iz gradskog podruja osnova nije mogla biti realizirana, a drukija, znatno nekvalitetnija rjeenja postupno su je potisnula u zaborav, pa dosad nije ni objavljena ni interpretirana. Uz svoju artistiku kakvou, ona posjeduje jedinstveni vizionarski naboj, zacijelo nadahnut razvojnim projekcijama 19. stolje a, kojih je ona stoga i potpuna sinteza. Ne grad po eljeznikim napravama, ve eljeznica po razvoju i potre bama grada treba da uredi svoj razvitak - to neka bude pravilom. Milan Lenuci, 1909.

Pitanje regulatorne osnove za predjel j u n o od eljeznike pruge postavljeno je prvi put 1896. i potom ve idue, 1897. godine: prvi put zbog zabrane gradnje kue, utvrene prigo dom izdavanja lokacije za kolodvor, spojnu prugu i strojarsku radionicu 1890. godine, drugi put zbog izgradnje na podruju, t a k o e r j u n o od pruge, darovanu eljeznici. Zabrana izgrad nje na gradskom teritoriju objanjava se nedostajanjem novoga graevnog reda, o kojem se jo raspravlja. Naprotiv, izgradnja na eljeznikom arealu doputa se jer je kao industrijsko pod ruje izdvojeno iz etvrti za koju jo nisu utvrena naela urbanizacije. Naime, regulatorna osnova grada do sada jo nije izpravljena - jer neka u savezu stojea pitanja jo nisu definitivno rijeena. D o 1907. ta u savezu stojea pitanja - a to znai: eljeznika pruga sa sredinjim kolodvorom i strojarska radionica kao smetnja prometnoj komunikaciji sredita grada i junih pred graa i kao glavna zapreka irenju grada - nisu rijeena ni definitivno, ak ni privremeno. I za grad i za samu elje znicu postala su tako nesnoljiva, ne samo iz aspekta razvoja nego i svakodnevnog funkcioniranja, da su ih oboje upravo bili prisiljeni postaviti i k o n a n o rijeiti. Prijedlozi rjeenja bitno su se razlikovali. Gradsko, proizalo iz vizije grada to je izraava regulatorna osnova Milana Lenu cija, bilo je radikalno, gotovo futuristino. Naprotiv, rjeenje Kraljevske dravne ugarske eljeznice bilo je minimalistino i pragmatino: otklanja smetnje na kritinoj toki sustava i osi gurava njegovo funkcioniranje. Gradsko ponie iz cjelovita promiljanja prostora i nastojanja usklaivanja svih funkcija to ih prostor sabire; eljezniko iz jednodimenzionalnosti au tarkinog sustava, usmjerena jedino vlastitoj reprodukciji. O d prve pojave pruge, itava povijest odnosa eljeznice i Zagreba svjedoi o njenoj postojanoj ravnodunosti prema gradu. U

svim sluajevima kad grad zahtijeva obzir prema potrebama svog ivota i prilagodbu svom razvoju, eljeznica uvjetuje svako odstupanje od naela svog poslovanja i planiranja pot punim financijskim pokriem sa strane grada. T u tvrdou, svojstvenu supraregionalnom makrosustavu, dohranjuju i po sebnosti: tako, poloaj Zagreba u mrei Kraljevskih ugarskih dravnih eljeznica, takoer i njegov politiki status kao glav noga grada Kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije u zajed nikoj dravi Maara i Hrvata. Struna i politika podrka koju 1907. dobiva gradski prijedlog rjeenja problema, izraen u obliku nove regulatorne osnove gradskog podruja juno od pruge, moda bi i bila ponukala eljeznicu na ustupak gradu, da joj u pomo nije dola podr ka sustava jo rigidnijeg i samodovoljnijeg od nje same: naime vojske. Izaslanik Ministarstva rata odbacio je bez obrazloenja i besprizivno bit Lenucijeva koncepta: ukidanje svih pruga izmeu sredinjega (Glavnog) i junoga (Zapadnog) kolo dvora i smjetanje njihova spoja i raskra j u n o od rijeke Save, dakle, osloboenje golemog podruja juno od pruga za razvoj i spajanje s postojeim gradom. Nakon toga vie nije bilo ni govora o toj smionoj ideji, koja bi omoguila oblikova nje Zagreba razdoblja moderne na iskustvu ve punog stoljea industrijskoga grada i spoznaja nove znanosti o gradogradnji, na koja se Milan Lenuci vie puta pozivao. Rascjep izmeu grada i eljeznice premoten je do 1911. uz viestruke intervencije visokih dravnih instanci obostranim kompromisom. Grad je njime proao loe; ne samo stoga to ni to rjeenje nikada nije u potpunosti bilo realizirano, nego zato jer je pruga, utvrena na svome mjestu, postala datost koja e ubudue odreivati i ivot i sve planove prostornog razvoja i oblikovanja grada. Generalna osnova iz 1907. razlikuje se od svih kasnijih regulacijskih planova mekoom i slobodom kojom produuje, pro iruje i oblikuje grad kao cjelovit organizam, a to joj omogu uje upravo odbacivanje pruge kao najtvre odrednice. N o time se razlikuje i od svih prostornih planova i studija 19. stoljea koje prugu prihvaaju kao neotklonjivu zadanost. Re kapitulacija odnosa tih planova prema pruzi nuna je za razu mijevanje jedinstvene vrijednosti osnove Milana Lenucija iz 1907.

znikog sustava Trojednice definirana je pruga Zemun - Rije ka, koja spaja Podunavlje s Hrvatskim primorjem. Na skupu je, kako utvruje B . Stulli, vrsto afirmirana ideja o Zagrebu, glavnom gradu i nacionalnom centru Hrvatske, kao 'sredotoju' hrvatskog eljeznikog 'sustava', tj. cjelokupne mree elje znikih prometnica, a time i uloga koju bi Zagreb trebao imati u cjelini gospodarskog ivota Hrvatske. Meutim trasa: Zemun - Vinkovci - a k o v o - Poega Vojni - Sisak - Karlovac - Rijeka i Senj, utvrena poetkom 1863. mimoilazi Zagreb zbog racionalnosti i jeftinoe, uz obra zloenje da je ve povezan sa Siskom prugom Drutva June eljeznice, koja e graditi i prugu Zagreb - Karlovac. Zagreb nije u ovom projektu oznaen kao sredotoje ni te pruge ni budue mree. N o 1863. obnavlja se prijedlog povezivanja pruge Budimpeta - Kania, otvorene 1862, preko Kotoribe sa Zagrebom. U z mogunost produljenja do Rijeke ta je pruga gotovo alterna tiva gospodarski i politiki prioritetnoj, zamiljenoj hrvatskoj magistrali od donjeg Dunava do Hrvatskog primorja i uistinu autentino maarska opcija. Ona rauna sa Zagrebom! O d 1863. do 1865. politike i privredne institucije glavnoga grada trude se isposlovati da planirana eljeznika pruga Ze mun - Rijeka ipak proe kroz Zagreb. T o im napokon uspi jeva. U regulatornoj osnovi iz 1865. (sl. 1) o d r e e n o je mjesto kolodvoru za planiranu prugu, Zagreb - Budimpeta. L o k a cija kolodvora, u sredini poteza izmeu povijesnih prometnica Petrinjske ulice i Savske ceste, u osi budue ulice X (Gundulieve), obrazlae se time to odgovara interesu ukupnoga grada, i to e u svoje vrieme uz ovaj kolodvor sagraena biti Savska luka. Iza kolodvora planirana je luka s dva bazena (za pristup i zimovanje laa) do koje od Save vodi kanal.
10 11 5

Pruga utvruje junu granicu itavoga grada. O d unutranjeg grada (Innenstadt) - sredita - dijeli je novi gradski perivoj. Na zapadnoj strani grada, na podruju izmeu kolodvora June eljeznice (Zapadni) i Savske ceste, koje osnova oito tretira kao periferiju, smjeten je tik uz kolodvor novi marvinski terg, a na Savskoj cesti nova kasarna, neposredno uz vojne magazine. Prugu prelaze Savska cesta i Petrinjska ulica. Perivoj, to se protee izmeu njih, prekida krivudave tokove povijesnih pu tova prema Savi. Novoregulirane stare komunikacije Bolnika (Gajeva) i Svilarska (Preradovieva) ulica seu samo do peri voja, odnosno do skrajnje nove ulice od Savske ceste do Petrinjske ulice: ulice b' (Mihanovieva). Komunikacija s junim, jo ruralnim podrujem do Save, odvi jala bi se prema tom planu jedino povijesnim cestama Savskom i Petrinjskom, proirenima i izravnanima. U z te dvije, u pod ruju juno od pruge naznaena je i nova elezna cesta, sa zapadne strane sisake pruge, paralelno s njom. Regulacija za taj prostor nije predloena. Trasa eljeznike pruge Zakany - Zagreb kroz podruje Z a greba utvrena je u politikom obhodu 15. lipnja 1868. Z a kolodvor je utvreno mjesto izmeu Savske ceste i Petrinj ske ulice, kako to predvia i regulatorna osnova.
13 12

Od 1860. do 1896. Izgradnja eljeznikih pruga i kolodvora

Trasa prve pruge koja je prola Zagrebom i lokacija prvog kolodvora utvreni su u politikom obhodu eljeznice Z i dani most - Sisak Drutva June eljeznice 2. srpnja 1860. Sam Lenuci 1906. to komentira ovako: Ta pruga i kolodvor nije prieio u ono doba ni graevni ni prometni razvoj glav noga grada Zagreba, tim manje, to je u visoko izvedenoj pruzi na glavnim prometnim potezima ostavljeno dovoljno podvoza (Unterfahrten) kojima je bio omoguen saobraaj izmeu gradskoga prediela s jedne i s druge strane eljeznike pruge. 1. listopada 1862. predani su na uporabu kolodvor (dananji Zapadni) i pruga, kojom se Zagreb povezuje s Beom i Trstom. Iste godine, od 20. do 22. kolovoza, odrana je u Zagrebu banska konferencija o eljeznicama u Hrvatskoj: povijesni do govor hrvatskih politiara, novara, industrijalaca, trgovaca i strunjaka o hrvatskom eljeznikom sustavu. Prvi put na ne kom javnom skupu eljeznika se mrea razmatra kao cjelina: u funkciji integracije hrvatskih zemalja, njihove ekonomske emancipacije i jaanja hrvatske dravnosti. Okosnicom elje
8

T u prugu, koja je zadugo utvrivala junu granicu grada, Le nuci 1909. komentira ovako: Pruga Budimpeta - Zagreb graena je koncem ezdesetih godina na kilometar udaljeno od sredita grada, graena je u niveau-u cesta, koje je presjekla, ponajglavnije Petrinjsku ulicu i Savsku cestu. Stvorena je prva zapreka razvoju grada prema Savi, gradnja se izvela una to prosjedu gr. opine, koja je u tom, ve onda nazrijevala
4

1. Regulatorna osnova 1887/88, detalj 1. 1887/88 City Plan, detail

tetu i pogibao, koju danas zaista i uti. N a pruzi je izveden samo jedan podvoz. N a sve su prelaze preko cesta postav ljene brklje. (sl. 2).
15

O d 1868. do 1884. grad Zagreb ulae intenzivne napore da dobije novi kolodvor.
16

Tek 1884. koncentrirani napori napokon su urodili p l o d o m . Ministarstvo za javne radnje i komunikacije odluilo je graditi u Zagrebu kolodvor, ali ne i strojarsku radionicu. Lokacija kolodvora imala bi biti u neposrednoj blizini grada, a od grada se trai da besplatno ustupi gradilite. Gradski zastup nici uvjetuju ustup zemljita gradnjom strojarske radionice. Lokacija kolodvora utvrena je 15. listopada 1884, a 9. pro sinca 1884. Skuptina odluuje nabaviti zemljite za kolodvor i prugu.
18

17

Godine 1890. Ministarstvo trgovine odluuje da se u Zagrebu gradi novi kolodvor i - ipak - strojarnica. Odreenje njihovih lokacija od bitne je vanosti za dio grada sjeverno od pruge, dakle za uoblienje junog dijela zelene p o t k o v e , dok za oblikovanje, odnosno regulaciju i izgradnju predjela juno od pruge stvara probleme koji e ubrzo izazvati razmiljanja o reviziji generalne regulatorne osnove i pokuaje prevladavanja zapreka eljenom razvoju grada.
22

19

D o konanog projekta i gradnje kolodvora protei e est godina. U m e u v r e m e n u izraena je nova generalna regula torna osnova Zagreba, koja ukljuuje novi kolodvor i spojnu prugu kao datost.
20

Z a razliku od prve zagrebake generalne regulatorne osnove iz 1865, za koju transurbana eljeznika pruga postoji na razini projekcije, a ne stvarnosti, druga regulatorna osnova iz 1887. nastoji upravo iz dvadesetogodinjeg iskustva sa akanjskom prugom, prevladati tu sve oitiju prepreku komunikaciji D o njega grada s podrujem do Save. (sl. 3) Ova osnova zahvaa mnogo prostranije podruje, a njime s obje strane prugu prate ceste. Sa sjeverne, od istone prema zapadnoj gradskoj mei, ceste 3, 4, 5, 6, 7 i 14; ta magistrala, iroka 20 m, a od Ciglane do novog trga F 30 m, prva je cjelovita planirana alternativa povijesnoga regionalnog i inter nacionalnog puta to kao Ilica i Vlaka ulica prolazi kroz grad - krivudavim i ve preuskim koridorima ispod povijesnih na selja. Svojevrsna je obilaznica Donjega grada, sakrivena u podruju njegova sredita iza Junog perivoja, koji od grada odvaja utilitarne ureaje: i prugu i kolodvor, pa i tu cestu. Magazinska cesta, to sisaku prugu prati s june strane gotovo do kraja zavoja kojim skree prema rijeci paralelno sa Sav skom cestom, vana je za lokalni promet tog dijela grada. N o cesta 72 koja, takoer s june strane, prati pruge od Savske ceste do istone m e e , ima i regionalni karakter, jer promet s juga, sa Savske ceste, prema istoku vodi izvan grada: uz prugu, industrijskom zonom. eljezniku prugu u prostoru obuhvaenu planom prelazi est novih cesta, a od starih se cesta u podruju sredita ukida put koji u nastavku Gajeve prelazi u Paromlinsku i Petrinjska ulica.
21

U obilasku terena 25. veljae 1890. i zastupnici grada Z a greba i predstavnici eljeznice posveuju mnogo panje polo aju i izgledu prijamne zgrade kolodvora: Cieli kompleks zdanjah protezat e se od p r o d u e n e Preradovieve ulice do malog Medveaka. Glavna sgrada bit e 180 metarah duga, te e stajati prema akademijskoj palai, a imat e u sredini dva kata, krila pako od jednog k a t a . (sl. 4) Takvim smjeta jem i obeanim oblikovanjem zgrade k o n a n o je definirana posljednja dionica trodijelnoga Istonog perivoja: budui Trg Franje Josipa I. (kralja Tomislava) i Juni perivoj (Stareviev trg). Detaljnom regulacijom iz 1891. suen je Juni peri voj, koji u regulatornoj osnovi 1887. see od ulice 41 (Kumiieva) do Petrinjske ulice, a produljen Istoni perivoj, koji sada see do monumentalne kolodvorske zgrade. (sl. 5) U k i danjem ulice 13, u produetku ulice 12 (kasnije Mihanovieve), koja bi rasijecala park, omoguuje se raskono hortikulturno oblikovanje velike parterne plohe - kakvo je kasnije uistinu i realizirano, (sl. 6) Bit je te promjene, koja se na prvi pogled ne doimlje znatnom, ukljuivanje arhitekture kolo dvorske zgrade u scenografiju trga, odnosno svjesno spajanje i usklaivanje arhitektonskih i hortikulturnih sredstava u obli kovanju ukupna prostora.
24 25 26

23

Nepune etiri godine prije (1887) generalna osnova ostavlja kolodvor izvan parkovnog okvira sredita Donjega grada kao dio tehniko-utilitarne sredine predjela juno od eljeznike pruge. Sada ga naprotiv izmijenjeni senzibilitet zrelog historicizma uvlai u gradski reprezentativni prostor, namjenjuje mu naglaeno estetsko oblikovanje kao monumentalnom zaglavlju niza od tri parka. (sl. 7) N o ta stilizacija zelene potkove izaziva negativne prometne posljedice. Ukidaju se dva povijesna puta koja su dotad pre lazila prugu na buduem kolodvorskom arealu: Gajeva (koja se nakon pruge prema jugu nastavljala kao Paromlinska cesta) i Petrinjska ulica; umjesto nje preko pruge se predvia most za pjeake. U podruju cijelog Donjega grada jedini put za kola i pjeake prema jugu ostaje Preradovieva ulica. Savska cesta ostaje na postojeoj razini, iako gradski zastupnici trae da se premosti. Gradski Graevni odbor, najenerginije Fran Folnegovi, zahtijeva da se osim za kolodvor smjesta nabavi zemljite i za paralelne putove od 20 metara uz prugu jer e se izgradnjom kolodvora prekinuti daljni razvoj Drakovieve, Palmotieve, Petrinjske i Gajeve ulice i na potonjih dviuh ulicah jur obstojei prolazi za kola zatvoriti, te e usljed toga kao i usljed izgradnje samoga kolodvora upravo preko ovih puteva, koji ve samim otvorenjem postaju gradske ulice, pulzirati glavni dio gradskoga p r o m e t a . tovie, istom se prigo dom - u otvorenoj perspektivi snanijeg razvoja grada juno od pruge - zahtijeva da se za gradske, javne svrhe, nabave zemljita izmeu Klaonike ulice (Bauerove) i Savske ceste.
27 28

U svim dijelovima grada osnova, dakle, olakava i potie ko munikaciju u smjeru sjever - jug prelaskom preko pruge: u zapadnom uglavnom proirenjem starih putova, u sredinjem uvoenjem novih umjesto starih, u istonom, jo neurbanizira nom, uvoenjem potpuno novih. A upravo to povezivanje sjevernih predjela - I. i III. razdjela osnove - s podrujem do Save - II. razdjelom, tei korekciji ve tada naznaena i naslu ivana razvoja Zagreba kao longitudinalnoga grada, du pru geOsnova sadri elemente zoniranja. Sjevernom, III. razdjelu, namjenjuje rezidencijalni karakter, a sustavom putova poto nim dolinama otvara urbanizaciji medvednikog podbreja ui stinu velike mogunosti. Juni dio, zapadno i istono od Sav ske ceste jednoznano namjenjuje industrijskim, skladinim, prometnim i trinim svrhama i pripadnim radnikim naselji ma. Selo Horvate i predgrad Savu ukljuuje u grad, dodue kao periferiju. Razdjel I. sredite je grada, istegnuto na zapad i istok do njegovih m e a rezidencijalnim podrujima.

Napokon, 1890. grad pribavlja i 40 jutara zemljita za elje zniku radionicu i time se zaokruuje golem eljezniki areal. Gradnja kolodvora poela je u listopadu 1890. a strojarnice 1893. Kolodvor je otvoren 1. srpnja 1892. a vei dio pogona strojarnice poeo je s radom 1894, kada se priprema i izgrad nja radnikog naselja na strojarnikom podruju, znai: plan30 31

29

3. Regulatorna osnova 1887/88, detalj 3. 1887/88 City Plan, detail

4. Nacrt Istonog perivoja, izraen u povodu utvrivanja trase tramvajske pruge, 1892. ( A H , OU, Z V , G O , kut. 35) 4. Plan of Eastern Garden Lane, drawn up upon determining the trolley line, 1892 (Archive of Croatia, OU, ZV, GO, box 35)

ska urbanizacija dijela grada juno od pruge, darovana elje znici (sl. 8) Ope oduevljenje novim kolodvorom, velikim suvremenim industrijskim pogonom vezanim uz njega i mogunostima to ih oni otvaraju za ivot i napredak grada ubrzo poinju pratiti izrazi nezadovoljstva zbog problema to ih za lokalni promet stvaraju novi objekti i prostori. V e potkraj 1895. predloeno je da se zajednikom, ugarsko-hrvatskom Ministarstvu trgo vine i prometa uputi predstavka s molbom da se eljeznika pruga na prijelazu u Preradovievoj ulici premosti ; taj se dio naime rabi za raniranje vlakova i prijelaz na tom jedinome donjogradskom putu prema Savi satima je zatvoren brkljom. (sl. 9)
32 33

oblinjih zgrada. Mjeovita komisija 23. oujka 1897. razma tra alternative i potanko tehniki utanauje projekt i financij sku konstrukciju: grad je spreman darovali zemljite, no ne i sufinansirati oblikovanje kakvo nadvonjak na takvom mjestu zahtijeva.
36

O d 1896. do 1907. - do Lenucijeve regulatorne osnove za podruje od pruge do Save - vodi se rasprava o prevladavanju pruge i kolodvora kao prepreke prometnoj komunikaciji i prostornom razvoju grada, u kojoj kao glavni partneri sudje luju Grad i eljeznica, a uz njih i vladin Graevni odsjek.

Od 1896. do 1907. Prijedlozi rjeenja eljeznikog pitanja

Gradski prijedlog o premotenju Prcradovieve isprva ne nai lazi na razumijevanje ni podrku Ministarstva; tek nakon artikulirane politike akcije podrke gradskom zahtjevu iz Z a greba, budimpetanska eljeznika uprava pristaje potkraj 1896. razmotriti pitanje premotenja Preradovieve ulice. N a zahtjev da zbog izmjere terena zatraenog premotenja poalje izvod iz regulatorne osnove Gradsko poglavarstvo odgovara vlastitim projektom: obrazlae ga proelnik Gradskoga gra evnog ureda Milan L e n u c i . (sl. 10)
34 31

Potom izraen detailni operat uprave eljeznica dostavljen je Gradskom poglavarstvu 27. listopada 1897. Izgradnja je uvjetovana gradskim doprinosom od 170.000 forinti. 5. oujka 1900. u odgovoru na zastupniku interpelaciju jasno se daje na znanje kako grad ne prihvaa taj uvjet i zakljuuje - da se grad zbog gradnje nadvonjaka nanovo predstavkom obrati nadlenom ministarstvu; posredovanje se moli i od Vlade. Njenom intervencijom potkraj 1901. Ministarstvo uistinu od uprave dravnih eljeznica zahtijeva da u svoj budet za 1903. uvrsti troak od 340.000 forinti za premotenje Preradovie v e , nato i grad odluuje namaknuti svotu od 140.000 za nabavu zemljita. M e u t i m , dogovoreni komisijski oevid, potaknut estetskim nedoumicama, nikada nije odran. Op irna ekspertiza Milana Lenucija potie Gradsko poglavarstvo da definitivno odustane od premotenja Preradovieve ulice. U dopisu upravi eljeznice od 22. 10. 1902. to se obrazlae skupoom nadvonjaka estetskih obiljeja (s uspornimi zidinami, balustradami, kandelabrima), kakav pristaje takvom dijelu grada, a ipak ne rjeava problem, te najavljenom namje rom eljeznice da nie Maksimira projektira ranirni kolo dvor. Regulatorna osnova za dio grada koji bi se premotenjem imao preudesiti nije izraena, jer su razmiljanja usredo toena na zgodnije odvijanje eljeznikog teretnog prometa oko Zagreba.
37 38 39 40 41

Izmeu planiranoga Junog perivoja i Botanikog vrta, ome ena produenim ulicama: Preradovievom (Haulikovom) i 41 (Kumiievom) smjetena je kruna rampa s dva prometna kraka to se spajaju na mostu preko pruge; ispod rampe sa sjeverne strane pruge provest e se cesta od 30 m p o d p u n o m irinom i profilom, dok se cesta s june strane, takoer od 30 m , doputa sniziti, poto e na ovom mjestu sluiti samo za neznatni promet radionica dravne eljeznice, paromlina i

Ta razmiljanja potaknuta su oito studijom G r a e v n o g od sjeka Zemaljske vlade, priposlanom Gradskom poglavarstvu poetkom 1899. Predmet je studije generalna regulatorna osnova grada Zagreba, konanu izradu koje Vlada trai od Gradskog poglavarstva. Jedino sauvano svjedoanstvo te stu dije jest skica - svojevrstan palimpsest - koja ispod glavnog naslova Generalna osnova o buduem razvitku grada Zagreba nosi podnaslov Ceste i eljeznice oko Zagreba. U z desni gor nji rub upisan je broj dokumenta kojem crte pripada: 45.187 i ispod njega: II. c , to upuuje da je dokument sadravao vie nacrta.
42

5. Nacrt glede preinake regulatorne osnove i to za naputanje ulice br. 13 i trga F te otvorenje nove ulice br. 13/1 ( A H , S B , TO, kut. 48) 5. Plan regarding the alteration of the city plan for abandoning street no. 13 and square F and opening a new street no. 13/1, (Archive Croatia, SB, TO, box 48)

of

U atribuciji skice pomae sam M i l a n Lenuci. Godine 1906. u dva spisa, koja se tiu utvrivanja lokacije ranirnog kolodvo ra, on spominje Vladinu osnovu iz 1898. pod brojem 45.187. Tako 18. rujna 1906. meu prilozima pripremljenim za strunu raspravu o lokaciji tog kolodvora navodi generalnu osnovu sastavljenu po graevnom odsjeku kr. zemaljske vlade a pri vitu rieenju zemaljske vlade od 5. sienja 1899. pod br. 45187, a u samoj se raspravi 22. prosinca 1906. poziva na tu Vladinu studiju iz 1898.
43

osnovu odreuje kao industrijski predjel, a u ovoj zadrava hibridni karakter, izmjetena je jedino luka. Napokon, u skici su postavljena gotovo sva prometno-infrastrukturna pitanja: predloena je regulacija Save od Podsuseda do Rugvice; utvrena trasa tramwaya na paru prema Samo boru i Velikoj G o r i c i ; korigirana trasa Maksimirske ceste. eljeznike pruge osnova ne dira. Vladina studija i popratni zahtjevi za izradu generalne regula torne osnove iz 1898. oito su potaknuli i razmiljanja - ne samo u smislu premotenja pruge u Preradovievoj ili zgod nijem odvijanju eljeznikog teretnog prometa oko Zagreba, nego o cjelovitu rjeenju zagrebakoga eljeznikog problema. Lenuci iz njih 1902. ponajprije izvodi nov stav prema premotenju Preradovieve ulice: u ve spomenutoj ekspertizi od 20. listopada 1902. odbacuje vlastit projekt kao parcijalno rjeenje - i upuuje na dvije mogunosti konanog (radikal nog i ispravnog) rjeenja: 1. Podignuem eljeznike pruge, a time naravno i tla kolo dvorskoga, tako visoko, da se sve ceste, nudne za savez gore navedenih dielova grada, mogu provesti izpod pruge odnosno kolodvora. 2. Preinakom kolodvora na zaglavni sustav pak izvedenjem novih visoko leeih saveznih pruga od iztone strane drav nog kolodvora, u ravnici izmeu sadanjih pruga i Save, sa prikljuci na prugu, odnosno kolodvor june eljeznice. - U toki 2. Lenuci prvi put lapidarno i isto formulira bit svoje generalne osnove, domiljene i prezentirane 1907. Priznaje da su to veoma skupi, tehniki sloeni zahvati i da nee biti izvedeni tako brzo, to on, izrijekom, i ne dri nu nim. Dok se Donji grad ne izgradi, u interesu je grad. obine, prieiti izgradnju dolnjeg diela, glasi posljednja reenica. Ona iznosi jedan od razloga kanjenja, odnosno nepostojanja regu latorne osnove za dio grada od eljeznike pruge do rijeke Save. Odustajanjem od nadvonjaka u Preradovievoj ulici, glavna, budimpetanska uprava eljeznica usredotouje se na gradnju novog kolodvora jedino za svrhu vrstanja vlakova, koji bi se projektirao 1905. a bio bi zavren 1907, no zasad se ne zna nita ni o njegovu opsegu ni o lokaciji. U komentaru te infor47

Kakvou Vladine studije teko je danas prosuditi iz dijela kompleksnog dokumenta, i to skice, koja je vjerojatno pretho dila uvrijeeno iscrtanim i opremljenim nacrtima. U temat skom sklopu ovoga rada studija iz 1898. ponajprije je vana za genezu Lenucijeva nacrta generalne osnove Zagreba iz 1907. (sl. 11) Tu dimenziju sadri drugi sloj skice, unesen zelenom olovkom. Tie se lokacije ranirnog kolodvora i eljeznikog vora juno od Save. Teretni i dravni kolodvor Zagreb u produljenju staroga u Zagrebu ucrtani su juno od postojeega kolodvora, u predjelu izmeu pruge i Save obiljeenom kao Budui nutarnji dolnji grad. Iz kompleksa to se protee u pravcu sjever - jug gotovo itavim novim gradskim predjelom, istjee nova pruga, prelazi Savu novim mostom i spaja se s rijekom i zemunskom prugom u trokutastom raskru. Tu ideju otereenja postojeih pruga, odnosno njihove prenamjene za put niki promet i novog, prekosavskoga eljeznikog raskra Lenuci e ubrzo kreativno i radikalno reinterpretirati iz svoga vrijednosnog sustava. Ostali elementi - prvog, tematski kompleksnijeg i drugoga, naknadnog sloja ove skice, predstavljaju pokuaj revizije po stojee generalne regulatorne osnove Zagreba (iz 1887), u perspektivi urbanizacije ponajprije podruja izmeu pruge i Save, a potom i oekivanih novih na sjeveru i istoku, koja jo nisu pripojena gradu. ''
4

Osnova ne odreuje jednoznano prostor izmeu pruge i Save obiljeen kao Budui nutarnji dolnji grad, to bi moralo proizai iz primjene pojma nutarnji g r a d . (sl. 12) Rasjeen je brodoplovnim rugvikim kanalom, kao u osnovi iz 1887, a potom kompleksom Teretni i dravni kolodvor Zagreb u produljenju staroga u Zagrebu. Iz tog podruja, koje starija
46

6. Perivoj na Trgu Franje Josipa I. i prijamna zgrada kolodvora, oko 1900. (razglednica, M G Z , Z b i r k a razglednica) 6. Garden lane on the square of Francis Joseph I and the railroad station reception building, around 1900 (postcard, Zagreb City Museum, Postcard collection)

macije za skuptinsku sjednicu 6. travnja 1903, na kojoj se legalizira odustajanje od nadvonjaka, naznauje se kako je time podana prilika novom razvoju grada oko novoga kolo dvora. Projekt ranirnog kolodvora izraen je razmjerno br zo: poetkom 1903. No do komisijske rasprave i obilaska terena doi e tek za dvije godine, tonije: 6. sijenja 1906.
48

U m e u v r e m e n u bit e ponovno aktualizirana izrada regula torne osnove za podruje juno od pruge. Neposredan povod energinog zahtjeva Vlade od 25. travnja 1904. da joj se u roku od pola godine predloe detaljne regulatorne osnove za sve one predjele, koji su se u zadnje vrieme izgradjivanju otvorili, zahtjev je za gradnju prizemnice na Selskoj cesti, a pravi razlog openit i sve jai interes za gradnju u cijelom podruju izmeu eljeznike pruge i Save. Kako nema regula torne osnove s utvrenim graevnim blokovima, poljopri vredno se zemljite ne moe parcelirati za gradilita; no pod pritiskom zahtjeva graevne dozvole ipak se izdaju. U odgo voru od 31. listopada 1904. Milan Lenuci opirno obrazlae razloge zbog kojih osnova jo nije izraena, izraava sumnju u njenu nunost i nespremnost da je izradi.
49 30

najshodniji nain ureenja potoka, leeih u tom podruju te kanalizacije tih prediela grada uz Savu; pak nain odstranjenja prometnih zaprieka, koje tvore eljeznike pruge, leee u visini tla i poloaj eventualnih tim povodom nudnih novih pruga; poloaj kolodvora kr. ug. dr. eljeznice za sastavljanje vlako va; poloaj savezne pruge izmeu samoborske i dravne elje znice te plovidbene luke na Savi, dakle, sve zahvati koji se desetljeima odgaaju, a rjeenje im ne ovisi iskljuivo o grad skoj upravi i politici. U z to spominje i potrebu reambulacije katastarskih mapa, odnosno izmjere svih gradskih p o d r u j a .
51

Druga grupa argumenata tie se prostora za koje bi se imala izraditi regulatorna osnova: predjela izmeu eljeznikih pruga i rijeke Save. Lenuci ga zbog topografskih obiljeja ne dri prikladnim za rezidencijalno podruje. Za taj e se prediel morati osnovati i izgraditi posebni, novi i svakako mnogo skup lji sustav kanalizacije, nego li je dosadanji i to prije nego li se pomisli u njem na ureenje ulica, trgova i na sustavnu, inten zivnu izgradnju sa stanbenim zgradama. Odlaganje urbanizacije podruja izmeu pruga i Save drukije se interpretira 1906, prigodom slubene rasprave o novom projektu ranirnog kolodvora uprave eljeznice i komisijskog obilaska terena na kojem se on p r e d l a e . Sadrano je u izjavi gradske obine, priloene konferenciji 30. sijenja 1906. Njen je autor nedvojbeno Milan Lenuci.
52

Argumentacija je artikulirana u dvije skupine. Prva se bavi naelnim pitanjima. Lenuci dri kako nema temeljnih pretpo stavki za izradu ni generalne, a kamoli detaljne osnove, a to bi bili: ... odnoaji regulirane rieke Save, u savezu s tim

7. Fotografija iz 1897. (Stiasni). U drugom planu situacija podruja j u n o od pruge: sasvim lijevo dio Trnjanske ceste, iza kolodvorske prijamne zgrade Paromlinska cesta, desno put u produljenju Preradovieve ( M G Z , Fototeka) 7. A photograph from 1897 (Stiasni) The area south of the railroad line in the background, a part of Trnjanska cesta on the extreme left, Paromlinska cesta behind the railroad station reception building, the road in extension of Preradovieva ulica on the right (Zagreb City Museum, Photograph collection)

Sada, kada se vodi borba za rjeenje glavnog problema za razvoj grada u budunosti, prijanja se artikulacija argumenta cije suava i svodi na jedan jedini razlog. Nema govora o naelnim razlozima otezanja i odgaanja definicije urbanisti kog koncepta, izraenima jo prije dvije godine dvojbom o podobnosti podruja za rezidencijalnu namjenu, odlaganjem njegove urbanizacije dok se ne izgrade sredinja i sjeverna podruja grada, te nedostajanjem teorijskih oslona. tovie, u tom se tekstu tvrdi kako je grad upravo teio razvijati svoja juna podruja, ali je u tome bio sprijeen nerijeenim elje znikim problemom. eljeznike pruge presjecaju danas Zagreb u njegovom izgra enom djelu gotovo do 3 klm duljine i one su glavnim uzrokom da se grad dosele nije mogao razvijati u najprirodnijem obliku, naime koncentrino ve mu je razvoj iao umjetno prisiljen samo u smjeru istonom i zapadnom, a u koliko se i opaala tenja, da se grad proiri od sredita svoga prema jugu t.j. prema rieci Savi morala se je ta tenja prisilno obuzdavati, jer je saobraaj s obimi s onu stranu eljeznike pruge veoma otean usljed neprekidnoga eljeznikoga prometa (...) To nastojanje opravdano je danas tim vema, to je regulacija rieke Save kraj Zagreba u glavnom ve provedena te se upravo

radi o nastavku i dovrenju te regulacije od Mievca do Rugvice, pa e nakon toga biti rieka Sava plovna sve do Zagreba. Ova pak okolnost upuuje gradsku opinu, da svima silama ima nastojati, kako bi se omoguilo nesprieeno irenje grada prema rieci Savi, na kojoj lei budunost naprednoga procvata grada. Na naglaeno pozitivnom stajalitu prema urbanizaciji pod ruja j u n o od pruga, zasnovana je negativna ocjena predlo ene lokacije novog kolodvora: K a k o se iz predloene osnove razabire ne bi bio novi kolodvor nita drugo, no samo nastavak i produljenje postojeega dravnoga kolodvora, razstavljen od njega paralelnim koloteinama na dva kilometra duljine. Na tim koloteinama obili bi neprestano svi teretni vlakovi te bi sav prostor izmeu jednoga i drugoga kolodvora, poto su koloteine u niveauu sadanjih cesta - to se drugdje danas vie ne ini - bio za kolni i osobni promet preko eljeznike pruge bitno sprieen i gotovo zatvoren, a grad Zagreb koji je ve sad eljeznikim prugama na 3 klm. u izgraenom djelu presjeen, bio bi u budue na duljini od 7 klm podpuno zatvo ren kao okovan eljeznim kolobarom. ini se da gradske dvojbe i nesigurnost u valorizaciji razvojnih mogunosti tog podruja uzmiu pred nunou odluke. D r u -

8. Poloajni nacrt zagrebake glavne strojarnice i kolodvora, 1893. ( H A Z , G Z P , G O . sign. 3024) 8. Site plan of the Zagreb main engine-house and railroad station, 1893 (Historical Archive of Zagreb, GPZ,

GO, sign. 3024)

gim rijeima: projekt ranirnog kolodvora, koji prostoru do Save definitivno oduzima kompleksne mogunosti razvoja i podrazumijeva ga kao industrijsku sredinu, prisilio je ponaj prije samog Milana Lenucija da unato svim objektivnim ogra nienjima - meu kojima je teko eljezniko pitanje ipak jedan problem - domisli svoju viziju prostornog razvoja Zagre ba. Ona jo nee biti razraena u ovom dokumentu, koji se bavi ranirnim kolodvorom. K a o ve 1902. i 1904. tako se i ovaj put, dodue neizravno kritikom predloene lokacije - naznauje mogunost ispravnog rjeenja, na kojem e Lenuci 1907. sazdati svoju regulatornu osnovu: ... predloena osnova nepriznaje niti rieenje za ko jim se je imalo ii, da se naime odstrane prometne zaprieke, koje danas smetaju saobraaj izmeu gradskih prediela sa sje verne i june eljeznike pruge. U kritici i odbacivanju plana ranirnog kolodvora gradskim vlastima vrstu slubenu podrku daju Vladini strunjaci.
53

Ministarstvo trgovine i komunikacija uvaava ozbiljnost argu mentacije i Vladin a n g a m a n . Najavljujui novu raspravu vraa upravi eljeznice osnovu da je prepravi, a Vladu moli da slobodnom i kr. glavnom gradu Zagrebu izvoli naloiti, da na nacrtu koji predouje regulaciju grada oznai mjesto na kojem eli da se gradi kolodvor za sastavljanje vlakova, te sve eljeznike i cestovne sveze i regulacije, koje usljed gradnje kolodvora za sastavljanje vlakova dri potrebitim.
14

Sredinom 1906, u povodu molbe za gradnju industrijskog kolosjeka u istonom dijelu grada, a juno od pruge, Vlada podsjeajui na sve hitniju potrebu prostornog odreenja indu strijske zone (predjel za tvornice), zahtijeva to skoriju iz radu regulatorne osnove. Na to je osim lokalnih razloga na vode ponavljani zahtjevi uprave eljeznice, kojoj je naloeno da zadovolji elje hrvatske Vlade: za izradu alternative loka cije ranirnog kolodvora potrebne su nove podloge iz Zagreba. N o one izostaju.
31

Tek 18. rujna 1906. Lenuci predlae Vladi da sazove strunu anketu, kako bi prije izrade osnove - za to sada izraava spremnost - bila postignuta naelna suglasnost kako zadovo ljiti sve zahtjeve. U z podloge za raspravu priloen je saetak gradskih elja: Neka se temeljito odstrane sve zaprieke, koje ine sadanje pruge kr. ug. dr. eljeznice razvitku grada Zagre ba, u nastavku jur izgraenog srca grada, prema Savi tako; da bude medjusobni neprekidni promet dielova grada leeih sa obje strane tih pruga obezbiedjen, nadalje, neka se i sve nove uredbe, nudne za laglji promet kr. ug. dr. eljeznica u pod ruju grada Zagreba tako udese, da budu tim zahtjevom odgo varale a napokon; neka se kod tih promjena postojeih i osni vanja novih uredaba uzme obzir na shodni savez eljeznikih uredaba sa bordarskimi pristaniti na rieci Savi.
56

Izloene su i alternative rjeenja, formulirane jo 1902. U lako pripremljenoj anketnoj raspravi 22. prosinca 1900. Lenuci naglaava svoju otvorenost sugestijama: na to obvezuju

pitanja sva od opeg interesa, koje, kae, Gradski graevni ured ne moe rjeavati samostalno, ali e , poto se postigne suglasnost u vanim pitanjima, izraditi konano rjeenje. U svom ekspozeu on ih precizno rangira: to je ponajprije pitanje eljeznikog poteza koji rasijeca grad, a potom lokacije ranir nog i teretnog kolodvora. Tek kad to bude rijeeno, moi e se definirati spona samoborske eljeznice s gradom i industrij ski kolosijeci. Poseban problemski sklop otvara oekivano us postavljanje rijenog prometa na upravo reguliranoj Savi i izgradnja luke, koja e se morati spojiti sa eljeznikom i cestovnom m r e o m . O d anketne rasprave Lenuci, dakle, oe kuje propitivanje novog modernoga prometnoga infrastruktur nog sustava, mnogo kompleksnijeg od dosadanjeg, kao dijela regulatorne osnove grada dvostruko veeg od postojeega. Istie vanost osnove za budunost, na koju ne smiju utjecati dananji uvjeti i razpoloiva sredstva. Raspravljena su tri pitanja. Prva dva tiu se delte: trokuta to ga tvore pruge u samom sreditu grada. Svi se, osim pred-

9. Pregledni nacrt tranvayske pruge u Z a g r e b u , 1892. Nacrt prikazuje izgraenost Donjega grada i poloaj eljeznikih pruga ( A H , U O , Z V , S O , kut. 35). 9. Site plan of the trolley line in Zagreb, 1892. The plan shows the construction of Lower town and the position of the railroad lines (Archive of Croatia, UO, ZV, SO, box 35)

stavnika eljeznice, slau da ona doista prijei razvitak grada prema Savi i da je potrebno, da se ova odstrani. No u ocjeni alternativa uklanjanja delte sudionici se ne mogu sloiti. Rasprava je o d g o e n a , a Hrvatsko drutvo ininira i arhitekta i Gradski graevni ured zadueni su da izrade skice rjeenja. Na tree pitanje: spoj izmeu sredinjeg kolodvora i samobor ske eljeznice, povezano s onim teretnog kolodvora i delte, nema jednoznana odgovora dok se ne rijei pitanje delte.
51

Na samom poetku 1907. Vlada u kratku razmaku dva puta pouruje nastavak rasprave i odluku: izriito zbog rjeenja lokacije ranirnog kolodvora, na kojem inzistira budimpetan ska uprava eljeznica. Drugi put postavlja gradu za izradu osnove ultimatum od etrnaest dana - inae e ona sama ovlastiti Ministarstvo da dade po svojim organima izraditi osnovu za gradnju kolodvora za sastavljanje vlakova na temelju nazora ovovladnoga gr. odsjeka sadranom u prilogu prije spomenuta odpisa broj 45187 ex 1898. Rije je o lokaciji (za ranirni i teretni kolodvor) juno od kolodvora, kako je ostala zabiljeena na skici, prilogu ve komentirane Vladine gene ralne osnove Zagreba (sl. 11). - Na margini spisa Lenuci je 6. oujka zabiljeio kako su prilozi sastavljeni i anketna ras prava sazvana. U m e u v r e m e n u je svoj doprinos nastavku rasprave formuli ralo i Hrvatsko drutvo ininira i arhitekta, koje je na anketu

58

22. prosinca 1906. bilo poslalo etvoricu svojih lanova. O d svojih kolega V i n k a Hlavinke, Valentina Lapainea i Julia M a l lyja odvojio se izdvojenim miljenjem A d o l f Ehrlich i svojim stajalitem uspio pridobiti veinu lanstva: tako je njegova alternativa predloena kao d r u t v e n a . No objektivnosti radi u broju 3 asopisa Viesti Hrvatskog drutva ininira i arhitekta u Zagrebu od 1. lipnja 1907. tiskana su obje ekspertize: odba ena i prihvaena. Na nastavak rasprave u p u e n o je novo izaslanstvo: A d o l f Ehrlich, Vjekoslav Heinzel, Janko Holjac i Duan Bira. Razlog rascjepa unutar prve ekspertske grupe jesu razlike u konceptu rjeenja eljeznikog poteza gradom sa spornom deltom. V . Hlavinka, V . Lapaine i J. Mally odbacuju obje Lenucijeve alternative rjeenja. Dre ih prometno nepovoljni ma, ekonomski neracionalnima i financijski neprovedivima. Njihovo rjeenje predstavlja tek korekciju postojeega stanja. Predlau veoma postupno povienje pruge od Dravnog kolo dvora do Savske ceste, tako da se na njoj mogu izvesti nadvo njaci; na krianju produljene Preradovieve (Haulikove) ulice s prugom predlau vijadukt, predlagan jo 1896; izmeu Dravnog i planiranog ranirnog kolodvora (lokaciju kojega prihvaaju) predlau takvo povienje pruge, da se ispod nje mogu izvesti podvonjaci od etiri metra. Takva rekonstruk cija osigurava sedam cestovnih prolaza i nesmetanu prometnu komunikaciju dijelova grada sjeverno i juno od pruge.
59

10. Poloajni nacrt za premotenje eljeznike pruge izmeu dravnoga i junoga k o l o d v o r a , 1896. Prva verzija izraena je na katastarskoj podlozi, a druga, bez podloge, prikazuje hortikulturno oblikovanje okolia nadvonjaka ( H A Z , G P Z , G O , sign. 58) 10. Site plan for the bridging over of the railroad line between the state railroad station and the south railroad station, 1896. The first version was drawn up on the cadastral outline, and the second one, without the outline, shows the landscape gardening arrangement of the area surrounding the overhead railroad bridge. (Historical Archive of Zagreb, GPZ, GO, sign. 58)

Gjuro Ehrlich, naprotiv, podrava Lenucijevu radikalniju va rijantu, koja potpuno uklanja pruge iz urbanog podruja i smatra je jedinim rjeenjem koje osigurava kvalitetnu novu regulatornu osnovu grada. T o stajalite podrava veina lan stva. Ekspertiza izraena nakon rasprave sadri i skicu s kom pleksnim prometnim rjeenjem (eljeznikim prugama, ce stama i lukom), koja interpretira prijedlog to ga je Lenuci izradio za anketu, (sl. 13) Samom regulacijom prostora juno od eljeznikih pruga taj se nacrt na bavi, jer ona i nije bila predmetom prve rasprave. Skicirane su tek ceste u prostoru o m e e n u Savskom cestom i novom eljeznikom prugom. Hrvatsko drutvo ininira i arhitekta pripremilo je time snanu potporu regulatornoj osnovi, koju je Milan Lenuci u meuvre menu izradio.

kalnu varijantu: istonu prugu, od Dravnog do novog, ran irnog i teretnog u Borongaju predlae podignuti tako da se na tom potezu mogu uspostaviti est cestovnih prolaza. Ranirni i teretni kolodvor spaja s lukom, smjetenom u dijelu naputena rukavca Save, novom prugom od koje se odvajaju i dalje granaju industrijski kolosijeci za industrijsku zonu, na podruju istono od te pruge. Novu industrijsku prugu pred via i za postojeu industrijsku zonu istono od Dravnog kolodvora i izmeu sabirnog kanala i potoka Lainaka. (sl. 14) Trokutasti spoj postojeih pruga, tzv. deltu na Savskoj cesti, izmjeta juno od Save, kako su se to ve izjasnili i sudionici prvog dijela anektne rasprave. Dravni kolodvor pretvara u zaglavni, a budimpetansku prugu vodi novom trasom sa za padnog dijela ranirnog kolodvora do Save i dalje novim mo stom do novog krianja sa sisakom i rijekom prugom. Stari eljezniki savski most ostavlja, a sisaku prugu vodi novom trasom, izvedenu sa zapadne strane Junog kolodvora, preko njega i dalje do novog velikoga eljeznikog raskra. Sve su nove pruge predviene na visini koja doputa izgradnju cestov nih prolaza. Napokon, za sponu Samoborske i D r a v n e eljeznice, do te retnog kolodvora ne predlae novosti: ona bi se realizirala preko Junog kolodvora, a ako bi se izvodila prije premjeta nja delte, privremeno bi se mogla uspostaviti kroz podvo njak na Savskoj cesti i deltom. N o ako vicinalna eljeznica dobije elektrini pogon, spoj s Dravnim kolodvorom mogao bi se izvesti izravno gradskim ulicama.

Regulatorna osnova Milana Lenucija

Dokument se sastoji od nacrta i opirnog teksta. Nacrt pod ruja i okolice slob. kr. glavnoga grada Zagreba. Osnova za budui razpored eljeznikih uredaba vlastoruno potpisuje Milan Lenuci i datira veljaom 1907. T a k o e r potpisuje i tekstualni prilog Opis osnove gradskog graevnog ureda za budui razpored eljeznikih uredaba u gradu Zagrebu, sastav ljenu 1907. , datiran oujkom 1907. (integralno u P R I L O G U ) .
60

U prvom dijelu teksta Lenuci cjelovito odgovara na pitanja pripremljena za anketnu raspravu 22. prosinca 1906. i definira novi koncept voenja eljeznikih pruga gradom, te lokacije ranirnog s teretnim kolodvorom i luke. Razrauje svoju radi

11. G e n e r a l n a osnova o b u d u e m razvitku grada Z a g r e b a , 1898. ( A H , S B , T O , kut. 50) 11. General plan on the city of Zagreb's future development, 1898 (Archive of Croatia, SB, TO, box 50)

Tim konceptom Lenuci potpuno rastereuje gradsko podruje od eljeznikog prometa, koje obilazi grad: pruge sa zapada i istoka nairoko razmie i podie tako da ni na periferiji ne mogu ometati komunikaciju i mogui prostorni razvoj grada. Novi kolodvor smjeta gotovo na istonu meu grada, Juni zadrava kompleksnu, gospodarsku i prometnu vanost, a Sre dinji zadrava tek funkciju putnikog gradskog kolodvora. Novi eljezniki vor smjeta u podruje koje ne predvia za urbanizaciju. O v o je prometno rjeenje sasvim oito usmje reno oslobaanju za razvoj podruja nekoliko puta veega od postojeega grada. Njemu je prilagoeno i voenje magistralnih cesta. Lenuci zadrava vanu prometnicu koja i u vaeoj regulatornoj osnovi iz 1887. sa sjeverne strane prati pruge od zapadne do istone gradske m e e . Izostavlja, meutim, veim dijelom junu prometnicu iz te osnove, koja kontinuirano prati pruge od Savske ceste do istone mede: nju je onemoguila lokacija kolodvora i strojarske radionice, utvrena 1891, otkako se javljaju zahtjevi za revizijom generalne osnove. Lenuci joj nalazi alternativu u junije poloenoj cesti, na liniji dananje Avenije Vukovar, prvoj od pet prometnica u smjeru zapad - istok, vane za promet novog, rezidencijalnog predjela gra da. N o regionalni promet vodi najveim dijelom irokim pro

metnicama koje prate nove pruge: tako, promet s istoka ce stama s obje strane industrijske zone mostovima preko Save; iz sredita dugakom radijalom iznad glavnog kanala, posred te zone, t a k o e r mostom preko Save. U zapadnom dijelu grada ak tri prometnice odvode promet preko Save i na istok: otprije planirana cesta uz potok e r n o m e r e c , koja mostom prelazi Savu; cesta uz novu prugu, izvedenu sa zapadne strane Junog kolodvora, te cesta na liniji ukinute pruge, usporedo sa Savskom cestom. Dvije potonje veu se za stari ili novi, najzapadniji most. Napokon, prometnica prati novi luk regu lirane Save u cijeloj irini planiranog urbanog podruja, tako er uz industrijsku spojnu prugu; novi cestovni most predvien u sredini tog podruja vaan je ponajprije za njegovu vezu s prekosavskim prostorom. Taj prometni koncept prihvaa, dakle, dijelom rjeenje vaee regulatorne osnove: prometnicu sjeverno od pruge, kao alter nativu magistralnog puta zapad - istok, koji 1907. jo prolazi gradom (Ilicom, Vlakom, Maksimirskom). N o on znatno ras tereuje i tu planiranu magistralu i povijesne komunikacije od zapada prema istoku novim cestama, uz nove pruge, odnosno otvara nove alternative kretanja. Bitna je novost Lenucijeva rjeenja cestovnog prometa to to regionalnom, odnosno ze-

12. Detalj generalne osnove iz 1898. 12. Detail from the 1898 general plan.

maljskom i m e u n a r o d n o m prometu omoguuje da nairoko obie grad i oslobaa ga od tranzita. Ukupno Lenucijevo rjeenje cestovnog prometa, tranzitnog i gradskog, vrsto je vezano uz dva velika sustava: eljezniki i kanalizacijski. D o k obilaznice prate pruge i veu se uz istoni i zapadni kolodvor, dijagonalne i radijalne ceste, dakle, poprenice koje povezuju dijelove grada, poloene su iznad kanala. Taj racionalno izveden sustav svojom razgranatou i alternativama komuniciranja potpuno zadovoljava potrebe za miljenoga grada. A zajedno sa eljeznikim sustavom, s kojim tvori cjelinu, osigurava tom novom, znatno veem Zagrebu nesmetan razvoj i cjelovito oblikovanje. Tom namjerom o d r e e n a je i najvea novost Lenucijeve regu latorne osnove; golema nova industrijska zona, gotovo jed nako tako prostrana kao i nove rezidencijalne zone grada. Smjetena je izmeu nove trase budimpetanske pruge i is tone m e e , odnosno, u svom j u n o m dijelu, rijeke Save. Ona je planerski zalog budunosti novog, velikog Zagreba. U dijelu sjeverno od glavnog odvodnog kanala, koji zonu rasijeca napo la, smjetene su u velikim pravilnim blokovima iste tvorni ce. One su sa sjevera i istoka okruene etvrtima s radnikim stanovima.

Juno od glavnog kanala i sredinjega industrijskog prostora s najveim dijelom radnikog naselja smjetena je luka s otvo renim i zatvorenim skladitima. Prostor izrovan rijekom Sa vom: starog zavoja rijenog toka, predvien je za poljopri vrednu djelatnost (bate i salati), a sa sjevera i zapadno od njega, do nove trase b u d i m p e t a n s k e pruge, smjeten je kompleks s novim sajmitem, klaonicom, ivodernicom, strvodernicom (karfilerija), spalionicom smea i industrij skim vodovodom, koji koristi rijenu vodu. D i o postojeih objekata takve namjene izmjeten je, dakle, iz grada i konci piran s novima poput industrijskog pogona.
61

Prostor istono od luke, u zavoju Save, predvien je za nei ste, kemijske tvornice, koje bud svojim parama i plinovima, bud tekuinama i krutim odpadcima mogu neugodno ili ne zdravo uplivati na okoli. Cijelom industrijskom zonom razastrta je mrea industrijskih kolosijeka, koji povezuju sve glavne objekte i komplekse. Prometna mrea toga velikoga novog predjela ima dvojaku funkciju: zadovoljava potrebe internog komuniciranja, no ujedno irokim prometnicama povezuje cijelu zonu s istonim, sjeveroistonim i zapadnim dijelovima grada. Te glavne pro-

13. Prilog iz Viesti hrvatskog drutva iniinira i a r h i t e k t a , br. 3, 1.6. 1907. 13. Extract from the Newsletter of the Croatian association of civil engineers and architects*, no. 3, 1. 6. 1907.

metnice slijede bilo postojee, povijesne putove, bilo tokove potoka (Lainaka) i glavnog kanala, bilo novih pruga, a gdje god je mogue veu se na postojee putove susjednih predjela i nastavljaju ih, tako da industrijska zona, udaljena i izdvojena od rezidencijalnih etvrti, ipak tvori s njima cjelovit urbani organizam. itav sadrajni i prostorni koncept nove industrijske zone uzorno je moderan, a u nekim svojim elementima, primjerice ekolokom, daleko ispred svog vremena. itavoj zoni, odvoje noj od grada, o m o g u e n o je autonomno funkcioniranje. Indu strijske i prometne jezgre organizirane su strogo funkcionalno, a stambenim se dijelovima prostornim rasporedom i javnim, drutvenim prostorom osigurava kvaliteta ivota. Kao zateenu datost Lenuci uvaava postojee industrijske predjele juno od pruge i istono od strojarnikog areala, malene u usporedbi s novom zonom; oni poput klina razdva jaju planirane rezidencijalne etvrti u istonim i junim dijelo vima grada. Industrijsku etvrt zadrava i u okolici Junog i Samoborskog kolodvora. Tamo oko gradskog vodovoda pred via prostranu zatitnu zonu. Ogranienu izgradnju industrij skih pogona doputa, napose u predjelu izmeu postojeih pruga i Save, no uz naglaeno otar ekoloki kriterij.

Lenucijeva regulatorna osnova razlikuje se od osnove iz 1887. i oblikovanjem rezidencijalnih predjela koja predlae u jo neurbaniziranim dijelovima grada. Jedino za krajnji dio zapad nog, razvijenijeg dijela grada, sjeverno od pruge ne predvia promjenu, nego preuzima regulaciju utvrenu vaeom osno vom. Regulacija ostalih dijelova zasniva se na planerskom pristupu, koji se moe obiljeiti kao kreativna modifikacija sheme strogoga ortogonalnog rastera i kao slobodna igra historicistikim urbanistikim oblikovnim motivima. U osnovu je ukljuena regulacija istonog dijela Zagreba, iz r a e n a 1905. V e o m a opsena dokumentacija o toj osnovi objanjava planerski pristup koji se u njoj prvi put zrelo objav ljuje, a u potpunosti odreuje regulatornu osnovu iz 1907, koju pak Lenuci u tekstualnom prilogu prikazuje oskudno, tek u glavnim crtama, (sl. 15)
62

Osnovom za dio od Drakovieve ulice prama Maksimiru Lenuci naputa tvrdu ortogonalnu shemu s pravilnim bloko vima iz vaee regulatorne osnove 1887. i razvija novu rezidencijalnu etvrt iz jednoga oblikovnog motiva: irokog bulevara, koji blagom krivuljom prolazi sredinom tog predjela i utjee u sredinju aleju najveeg i najljepeg zagrebakog perivoja, Maksimira. Sjajna ulica, Prachtstrasse, im viestruku i slo-

14. Nacrt podruja i okolice slob. i kr. glavnoga grada Zagreba. Osnova za budui razpored eljeznikih u r e d a b a , 1907 ( H A Z , G P Z , G O , sign. 58) 14. Plan of the area and the surroundings of the Royal Borough and capital city of Zagreb. Plan for the future arrangement of railroad regulations, 1907 (Historical Archive of Zagreb, GPZ, GO, sign. 58)

enu zadau: ona je nova izravna spona izmeu sredita grada i Maksimira, luksuzna stambena ulica, etalite i prometnica za kolni i pjeaki osobni p r o m e t , dok se teretni promet razvodi Maksimirskom cestom i produljenom Baroevom (Branimirovom) ulicom, odnosno u budue ceste iza pruga kr. ug. dravne eljeznice. U skladu sa svojom funkcijom povezivanja i ocjelovljenja grada i jednako tako vanom: indi vidualizacije nove etvrti, dva i pol kilometra dugaak bulevar primjerenih je dimenzija i razvedenosti profila. Raskoan bu levar metropolskih dimenzija i opreme je osnovna ideja, koja je sluila za podlogu kod izradbe tog regulatornog nacrta, te je tim temeljnim pravcem uvjetovan itav ostali razrjeaj, smjer i jakost svih inih glavnih, spojnih i nuzgrednih ila. Sa sreditem grada povezan je radialnima i diagonalnima ulica ma - tako umjeno i spretno da to izaziva priznanje Hrvat skog drutva ininira i arhitekta, pozvanog da recenziraju osnovu.
63

je upravo oito u predloenu nepravilnom rasteru prostrana podruja juno od kolodvora, gdje za volju tih zadanosti odba cuje apstraktnu shemu vaee generalne osnove (1887) i iz njih izvodi novu mreu. U njoj nema snanih osovina do rije ke: Lenuci - i sam sudionik oblikovanja Donjega grada - i ne pomilja na kontinuiranje zelenih osovina trgova-perivoja, ni na aplikaciju donjogradske urbane matrice na podruju do Save, poput kasnijih, i mnogo kasnijih zagrebakih urbanista opsjednutih idejom preuzimanja (ili parafraze) povijesne ur bane strukture za volju, navodno, koherencije cjeline i memo rije. Z a d r a v a , m e u t i m , u ispravljenim trasama sve povijesne ko munikacije ovoga predjela u smjeru sjever - jug, neke tovie u izvornoj duljini: Trnjansku, Paromlinsku, Miramarsku, Cvjetnu i dijagonalnu V r b i k . N a veini krianja s poprenicama zasniva trgove. U smjeru zapad - istok predloene su ak etiri usporedne avenije, od kojih dvije, junije, blagim zakrivljenjima unose u urbanu strukturu motiv rijenog luka. Avenije seu do snane radijalne komunikacije to s jugoza padnog ugla strojarnikog areala vodi do novoga cestovnog mosta na Savi. Ona je glavni oblikovni motiv rezidencijalne etvrti izmeu stare i nove industrijske zone. Regulacija, zaudo, ne valorizira rijeku. Iako se na njoj javlja ak est novih mostova, od toga tri cestovna u irini buduega rezidencijalnog podruja, njenom izravnanom sjevernom oba lom, p o n u e n o m gradu, Lenuci provodi industrijski kolosjek - sponu izmeu novog ranirnog i najstarijeg, Junog kolo dvora - slino kao u Peti, a uz njega cestu. Rijeka, kao neko pruga, oznauje granicu grada. Njene potencijale Lenuci kom pleksno koristi u utilitarnoj, industrijskoj sredini, ali za obliko vanje grada Sava mu nije izazov: grad joj okree lea perife rijom. Zapadni dio grada, od Savske ceste do gradske mede, obliko van je prema istim naelima kao najvee, sredinje podruje juno od pruge: utrte povijesne komunikacije postaju svojim novim izravnanim, proirenim trasama glavne arterije, a nova tlocrtna struktura iskazuje se hibridnom geometrijom, koja u zateeno unosi red ludikim inaicama poznatih shema. Uklanjanje eljeznikog nasipa s prugom omoguuje potpuno spajanje dijelova grada zapadno i istono od pruge: novi ju ni Zagreb saoliko se prostire od napeta luka regulirane rijeke. Zagreb fin de siclea, rasporeen ispod povijesnog dvograda u pravilnim kazetama svoga racionalistikoga historicistikoga ortogonalnog rastera, poneto izduen prema zapadu, sa zele nom bordurom perivoja uokolo sredita, prikazuje se u ovoj osnovi kao jezgra novoga grada, za nekoliko stotina stanovni k a : sav prostor irokog pojasa ispod njega namijenjen je stanovanju. Svaki mu je predio individualiziran, zahvaljujui ravnotei izmeu potovanja svih biljega ljudskog posvajanja prostora i slobode kojim se iskuane oblikovne mogunosti rabe za njihovo preoblikovanje i za restrukturiranje prostora. Taj novi red nije apstraktan: on je izveden iz teksture koja je autohtona. Gdje je nema, Lenuci realizira samosvojnost pro stora artikulacijom njegovih mogunosti unutar velikoga urba nog sklopa, kojeg je dio. Iako se u cjelini razabiru pojedini sastojci, ona djeluje jedinstveno. No to nije vrstoa pravil noga geometrijskog skeleta, kao u ranije, donjogradske jezgre, nego organiki razvijenoga, gotovo iskakanog tkiva: dio izra sta iz dijela.
67

Dok su glavna, sjajna ulica i prometne radijale povuene slobodno: prva logikom najljepeg, ostale najkraeg puta, in terna se ulina mrea oslanja na postojee puteve, vodotoke i zemljitne medje, tako da se ulice po mogunosti priljubljuju na te postojee odnoaje. Odatle njena nepravilnost, uesta lost krivulja, tupih i otrih kuteva: rijeju: slikovitost, koja uz osam trgova jami u ovom predjelu visoku kvalitetu stanova nja. Lenuci svoj postupak zove prirodnim nainom regulacije gra da. Kvalifikacija zacijelo upuuje na njegovu tenju da po tuje sauvane oblike ljudskih intervencija u prostoru iz pretplanskog razdoblja, koje su izriito o d r e e n e prirodnim karak teristikama tla. To se uistinu i odnosi na sve: kao to uliice prate mee ruralnih parcela, tako presjenice i poprenice slijede povijesne putove, a magistrale, t a k o e r i trgovi polo eni su iznad glavnih kanala; gdje god je mogue Lenuci zadr ava zateene ceste, tek ih ispravlja i korigira. Taj prirodni sustav osobito se potvruje sjeverno od Maksimirske, u pred jelu oko Petrove ulice.
64

To iitavanje povijesne potke i topografske zadanosti osobito iskazuje kvalitetu u povezivanju novih s urbaniziranim podru jima: nove arterije i kapilare istjeu iz postojeg sustava, gra naju se, razvijaju: staro i novo stapa se u cjelinu. N a prigovor ekspertiza Hrvatskog drutva ininira i arhitekta kako bi ova, kao i sve sline osnove, morala proizlaziti iz generalne urba nistike osnove za cijelo gradsko podruje, moglo bi se primi jetiti kako Lenuci iz strukturnih i morfolokih obiljeja posto jee urbane jezgre, savrenog poznavanja teritorija budue urbanizacije i sigurnim sluenjem urbanistikim vokabularom izvodi cjelinu obrnutim postupkom: dio po dio.
65

No kao to prihvaa i primjenjuje tada nova naela, to ih popularizira ponajvie Camillo Sitte, Lenuci slobodno, tipino eklekticistikom neoptereenou koristi bogat inventar i raz vijeno iskustvo historicistike gradogradnje. Njegova sjajna ulica istonog Zagreba oslanja se, zacijelo, na uzore slavnih evropskih bulevara, ponajtjenje na budimpetansku Andrassy Utja (danas Nepkoeztarsasag Utja), u profilaciji i oblikovanju njegovoj veoma slinu sponu prvog, ueg petanskog prstena (Kiskoerut) s Gradskim gajem (Varosliget), nastalu od 1870. do 1885.
66

Isti pristup Lenuci iskazuje i regulatornom osnovom 1907, koja nema razinu doraenosti osnove za istone dijelove Z a greba iz 1905, pa je on sam naziva skicom. Za sve ostale predijele (osim industrijskih) kicirane su ceste, izuzev njeke glavne radialne, prometne ile po prirodnom sustavu; drei se postojeih cesta, puteva, zemljitnih medja i v o d o t o k a . T o

T o naelo iz-voenja Lenuci iskuava na svojstven nain: novo zadrava pupanu vezu s preanjim, iz kojega nastaje, i isto dobno se razvija preoblikovanjem, propitivanjem i - destabi-

15. Regulatorna osnova grada Zagreba. Dio odDrakovicveprama Maksimiru. Pregledni nacrt.. 1905. 75. City plan of Zagreb.Partfrom Drakovieva street towards Maksimir. Site Plan., 1905.

lizacijom ishodinoga. Odatle hibridnost koja obiljeuje ne samo ovo, zacijelo kapitalno djelo, nego i ostala djela Milana Lenucija u doba njegova apogeja u prvom desetljeu novoga stoljea. O n ostaje umjetnik kontinuiteta, ne odbacuje nita. Sasvim u duhu novih kritikih odmaka od tradicije, iz koje i sam ponie, i teorijskih perspektiva nemirnog i virulentnog doba koje ivi, Lenuci ispituje mogunost odravanja i razvi janja te tradicije. U z a svu inovativnost on ostaje historicistom, kao to udnja umjetnosti razdoblja, koje se izdaje secesijskim, za odvajanjem, uzletom, novim, mladim - rijeju: drukijim, nije rastoila njenu duboku ukorijenjenost u povijesti. tovie, ona je, kao i cijelo Lenucijevo zrelo djelo, koje potpuno pri pada tom srebrnom razdoblju, pokazala to je mogue izgra diti na tradiciji kulture snano obiljeenoj povijesnom svijesti. Kontinuitet Lenuci kultivira i u odnosu prema vlastitu djelu. Najnoviji projekt ne nosi samo konceptualne znaajke nepo sredno prethodnoga, nego iz njega izvlai konzekvencije na sasvim praktinoj razini: primjerice, prenosi u njega ranije promiljenu, razmotrenu lokaciju veletrnice, na najpovoljni jem moguem mjestu a utvrivanje lokacije sajmita za osnovu 1907. oito je potpomogla opravdana primjedba Hrvat skog drutva ininira i arhitekta u povodu osnove iz 1905. u kojoj o sajmitu jo nije bilo govora.
68

Svi strunjaci, i Vladini, osim predstavnika eljeznice, uz mi nimalne primjedbe prihvaaju Lenucijevo rjeenje eljezni kog prometa, a regulatornu osnovu u naelu. Odbijaju po drobnu raspravu bez razrade na odgovarajuoj podlozi: novoj katastarskoj snimci grada, koju treba k o n a n o izraditi. S tim se slae i sam Lenuci. D o k se eka na reakciju Ministarstva, Vlada oekuje izradu detaljne regulatorne osnove na temelju pregledne skice. Jo iste godine zagrebaka uprava nastoji s istone strane kolodvora urediti makar i privremeni ranirni kolodvor, " 1908. izraava pak elju graditi p o m o n e zgrade u osi Haulikove. Grad odbija svako proirenje kolodvora kao buduu smetnju skorom rjeenju problema kolodvora i pruga. elje znica ipak gradi namjeravano.
69 7

Tek 20. veljae 1909. odrana je u Budimpeti, u Ministarstvu trgovine, anketna rasprava o lokaciji ranirnog kolodvora u Zagrebu, na raspravu nisu pozvani predstavnici grada.
71

*
Osnova za juni Zagreb upotpunjuje opus zacijelo najvani jega zagrebakog urbanista svih vremena u esencijalnom smi slu. M i l a n Lenuci izraavao se fragmentom; zacijelo ne svojom voljom. M a koliko njime pokazao svoje inenjerske i artistike mogunosti, kulturu i individualnost, koliko god njegovi pro jekti naznaavali moguu cjelinu, Lenucijeva planerska vizija Zagreba nije bila sasvim dohvativa. U slagalici, koje su dijelovi nastajali od devedesetih godina 19. do polovice drugog deset ljea 20. stoljea, a dotiu gotovo sva podruja Zagreba, nedo stajao je sastojak koji se tie prostora njegove budunosti. M a koliko djelia pridolazilo, slika urbanista morala je bez tog dijela ostati krnja. Osnova iz 1907. pokazuje sada da je Milan Lenuci osvojio taj prostor budunosti Zagreba potpuno na razini evropske gradogradnje svoga doba i jednako se tako potpuno realizirao i sam. Nadrastao je neposrednu tradiciju, iz koje je ponikao, a da nije raskinuo spone s njom. tovie, iz nje je, kao iz jezgre, razvio prvu cjelovitu viziju grada do Save: metropole koju je prva generalna regulatorna osnova Zagreba 1865. verbalno naznaila, a iduih je pet dekada nije uspjelo izraziti projek tom. Iako je sam svoj nacrt oznaio kao kicu, ona je cjelo vitije i sugestivnije od dotadanjih osnova i studija prikazala to je 19. stoljee moglo dati Zagrebu. U povijesti zagrebakog urbanizma ova je osnova dokument razdoblja pune zrelosti kulture koja je zasnovala moderni Z a greb. Pri samom isteku njen je istaknuti protagonist iskazao viziju grada, gotovo nenadmaenu cjelovitou i artikulacijom. To to je na razvoj Zagreba utjecala tek dijelom, a kao cjelina pala u zaborav, nije samo krivnja generacije koja je nakon prvoga svjetskog rata preuzela prostorno planiranje u Zagre bu, nego i sudbine koju je doivjela nakon anketne rasprave za koju je pripremljena.

U rekapitulaciji istie se 900.000 kruna, rezerviranih zakon skim lankom za ranirni kolodvor u Zagrebu; potom neus pjeh prvog projekta i nalog eljeznici da preradi svoju osnovu. Dobrohotnost eljeznica istie se iskazanom spremnou da za realizaciju preinake projekta osigura znatno veu svotu. Predstavljena su dva projekta: skuplji predvia podizanje ko lodvora i pruga, tako da se na Savskoj cesti ispod obje pruge mogu izgraditi podvozi, u Preradovievoj nadvonjak, a na Ciglani bi se podvonjaci proirili. Drugo, jeftinije rjeenje ne predvia povienje pruga, nego na prijelazima predlae premotenja. U raspravi se ipak spominje gradsko, odnosno Lenucijevo rjeenje problema. Prvi se javljaju za rije predstavnici M i n i starstva rata i zbog vojnikih interesa i strategijskih razlo ga odbacuje Lenucijevo rjeenje s ukidanjem pruga izmeu dvaju kolodvora, izmetanjem spoja pruga iz grada i pretvara njem kolodvora u zaglavne. Predstavnici Zemaljske vlade, jedini pozvani iz Zagreba, istiu povoljnost te osnove za razvoj grada i u novoj situaciji nastoje barem izboriti da se nova pruga od ranirnog do sredinjeg kolodvora podigne, da se ispod nje mogu graditi podvozi. Ne znajui za ovu konferenciju, Gradsko poglavarstvo u trav nju 1909. moli rjeenje problema predstavkom, u kojoj Le nuci jo jedanput obrazlae bit svoje osnove. Neposredno na kon toga, u prosvjedu zbog izostavljanja gradskih predstavnika iz odluka o pitanju koje je ponajvanije za razvoj glavnoga grada, Lenuci izraava negodovanje zbog ideje o premotenjima: U neposrednoj blizini mjesta, gdje bi se imalo to premotenje izvesti, nalaze se najljepi nasadi glavnoga grada, na ime trg Franje Josipa i novi nasadi u Mihanovievoj ulici, kojima botaniki vrt ini nastavak, a krug ovih perivoja zavruje na Zapadnom perivoju i Sveuilinom trgu. - Predlo eno premotenje u produljenoj Haulikovoj ulici prekinulo bi ukusno zasnovanu harmoniju ovoga kruga javnih nasada i upravo nagrdilo itav onaj otmjeni gradski p r e d j e l . U situa ciji kad se ugroava sam integritet sredita grada, predlae minimalistiku varijantu, koju je svojedobno iznijela prva ekspertska grupa Hrvatskog drutva ininira i arhitekta, a plenum potom odbacio: da se pruge podignu tako da se ispod njih mogu izvesti podvozi i u produljenoj Haulikovoj i na Savskoj cesti.
72 73

Rjeenje eljeznikog pitanja 1911.

Na raspravi 16. oujka 1907. uz predstavnike Hrvatskog dru tva ininira i arhitekta prvi su put sudjelovali i predstavnici Kluba ininira i arhitekta: Stjepan Podhorsky i V i k t o r Kovai.

G r a d je, dakle, osporio odluke budimpetanske ministarske konferencije iz 1909. Rjeenje problema p r o n a e n o je 17. oujka 1911. Okolnosti su se izmijenile: eljeznica je odustala od gradnje ranirnog kolodvora i rije je samo o proirenju zagrebakog kolodvora za lokalni promet, potrebe industrije

16. Plan grada - detaljni prikaz centra sa naznaenim imenima ulica, 1923. Nacrt, s elementima regulacije, prikazuje nain urbanizacije podruja juno od pruga. 16. City plan - detail drawing of the center with marked names of the streets, 1923. The design, with regulation elements, shows the way the area south of the railroad lines can be urbanized.

i trgovine. Dogovoreno je da Grad odstupi eljeznici za te retni kolodvor zemljite du Baroeve (Branimirove), a elje znica e u produljenju Kumiieve ulice, ne Preradovieve, podii podvonjak i odstupiti sa sjeverne strane pruge zemljite za cestu usporednu s prugom. Uvaen je gradonaelnikov za htjev da bi se prostor pred postajnom prijamnom zgradom shodno uredio i t a r a c a o .
74

Kratice AH Arhiv Hrvatske G O Graevni odsjek G P Z Gradsko poglavarstvo Zagreba H A Z Historijski arhiv u Zagrebu I Z V J E E (godinje Izvjee o sveoboj upravi slobodnog i kraljevskog glavnoga grada Zagreba) M G Z Muzej grada Zagreba N N Narodne novine SB Savska banovina S Z Skuptina zastupstva grada Zagreba T O Tehniki odsjek U O Unutranji odsjek Z V Zemaljska vlada

U artikulaciji ove nagodbe uglavljuje se: ureenje (suene) Baroeve ceste; otvaranje ceste od Jukieve do Haulikove sjeverno od pruge ; gradnja nadvonjaka ; povienje pruge od Haulikove prema Savskoj cesti tako da se tamo kasnije mogu izvesti podvozi, a nadvonjak se stavlja u izgled i u osi G u n dulieve ulice. Problemi istonog dijela grada rjeavat e se neovisno o ovom dogovoru. N o u kontekstu dogovora postav ljeno je pitanje novog sajmita i klaonice i o d r e e n a lokacija izmeu glavnoga kanala i potoka Lainaka uz ivodernicu, gdje ve postoji industrijski kolosjek; dakle, elementi industrij ske zone. Napokon se zakljuuje: Gradskoj opini prua se sada mo gunost, da ozbiljno pristupi izradbi regulatorne osnove za juni dio grada, izradbi osnove za kanalizaciju tog dijela, te da u ope pospjei razvoj grada prema Savi. * Nakon gradnje podvonjaka 1912, rekonstrukcije pruge i pro irenja kolodvora podruje juno od njih zaposjedano je ak ispod razine oekivanja regulatorne osnove iz 1887. (sl. 16) Posljedice fiziki postoje i danas. A unato generacijama urba nistikih planova, svakovrsnih natjeaja i studija, te kasnijoj masivnoj izgradnji, Zagreb se ovdje jo uvijek ne moe rijeiti svoje negativne batine, a kamoli potvrditi se uoblienjem svoga novog sredita.

Biljeke

12 S Z 29. 1. 1868. (odobrenje da se ta pruga gradi na troak erara). 13

l H A Z , G P Z , G O , sv. 58, dalje H A Z . 58. 2 Djelo Milana Lenucija i njegova valorizacija zapoljavala je i zapo ljava niz istraivaa: L . Dobroni, Stari planovi Zagreba, Urbanistiki zavod Zagreba, Zagreb, 1961; A . Gluni, Urbane vrijednosti starog Zagreba, Zagreb, 1966; . orak, Odlomci o genezi modernizma. Arhitektura, 165/7. Zagreb, 1976; I. Maroevi, Historicizam u Zagre bu, Peristil. 20, Zagreb, 1977; E . Frankovi, Uloga Hermanna Bolla u urbanistikom planiranju Zagreba, ivot umjetnosti. 26/27. Zagreb. 1978; . Cvitanovi, Arhitektura monumentalnog historicizma u urba nizmu Zagreba, ivot umjetnosti, 26/27. Zagreb, 1978; E . Frankovi, Pregled urbanistikog planiranja Zagreba i podbreje Medvednice, ela borat Instituta za povijest umjetnosti: Povijesni identitet sjevernog podruja grada Zagreba, podbreje Medvednice, Zagreb, 1980; V . Ladovi i N . Premerl, katalog izlobe Potres 1880. i izgradnja Zagre ba, Muzej grada Zagreba, sijeanj i veljaa 1981; O . Maruevski, Grad za pedeset tisua stanovnika, K a j , 1, Zagreb, 1983 ; E . Frankovi, Gradnje, norme i spomenici, Arhitektura, 184+185. Zagreb, 1983; O. Maruevski, Iso Krnjavi kao graditelj, Zagreb, 1986; E . Franko vi, Regulatorna osnova istonih podruja Zagreba, Zbornik za na rodni ivot i obiaje J A Z U , Zagreb, 1983; E . Frankovi, Lenucijeva era, Arhitektura 204-207, Zagreb, 1988; S. Kneevi, Mjesto Zrinjskog trga u genezi zagrebake 'zelene potkove'. Radovi Instituta za povijest umjetnosti, 11, Zagreb, 1988; S. Kneevi, Utemeljileljska kultura na primjeru reprezentativnih urbanih prostora Zagreba, Peristil, 31-32, 1988/89; S. Kneevi, Geneza Trga marala Tita i 'zelena potkova' u Zagrebu, Godinjak zatite spomenika kulture Hrvatske, 14/15. 1988/ 89; Z . Juri, Arhitektura Zagreba u razdoblju od 1850-1914. godine, disertacija, Zagreb, 1991. 3 Publikacija Obrazloenje regulatorne osnove grada Zagreba i predlozi za odobrenje i provedenje iste, Zagreb, 1887. str. 3 i sl. 4 H A Z , 58; Z V , 30.063 8. 2. 1888. 5 S Z 3. 8. 1896, l. 351; S Z 8. 6. 1897, l. 139. 6 O izgradnji eljeznica u Hrvatskoj: B. Stulli, Prijedlozi i projekti elje znikih pruga u Hrvatskoj, I, II; Zagreb, 1975, i M . Gross, Poeci moderne Hrvatske, Zagreb, 1985. (poglavlje V . Promet i privreda, str. 220 i sl.). Rjeenje o pripremi za gradnju pruge Zagreb - Sisak izdano je jo 1850. Gradnja pruge Zidani Most - Zagreb d o p u t e n a je 1852. kada Drutvo za hrvatske eljeznice, osnovano 1857, preuzima izgradnju pruga Zidani Most - Zagreb - Sisak i Zagreb - Karlovac i dobiva obvezu da pone s predradnjama za realizaciju pruge Sisak - Karlovac 1 Velika Kania - Zagreb. Godine 1858. nastaje golem konzorcij K.k. privilegierte suedliche Staats-, lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahngesellschaft, s kojim se sjedinjuje i drutvo koje je ve imalo koncesiju za izgradnju hrvatskih eljeznica. Drutvu June eljeznice koncesija za izgradnju hrvatskih pruga predana je 1858. 7 H A Z , 58; G P Z , 3.096 30. 1. 1906. zapisnik prigodom politikog ophoda glede gradnje kolodvora za sastavljanje vlakova. 8 B. Stulli, Prijedlozi i projekti ... U v o d , str. 108 i sl. 9 S Z 11. 1. 1864, l. 8; S Z 5. 2. 1865; S Z 8. 3. 1865. 10 A H , N V , kut. 146, br. 13147. 11 H A Z , G P Z , Zapisi gradskog vijea 12/1850. T a lokacija za kolodvor predloena je jo 1850. kad se trailo mjesto za kolodvor pruge od Zidanog Mosta.

O ophodu: A H , U O , Z V , kut. 631: Z V , 25.410, 5. 10. 1883. 14 H A Z , 58; G P Z , 15.647/IV. 1909. 15 Podvoz je na profilu 1024/1025, otvora 4.40 m . H A Z , 58, zapisniku komisije zbog ustanovljenja graevnih detalja eljeznikih podvoza kraj trga 'Ciglana', 5. 9. 1901. priloen je prepis zapisnika o p h o d a pruge Zagreb - Krievac od 15. 6. 1868. 16 Predstavke ministarstvu trgovine i komunikacija: S Z 14. 4. 1868; A H , U O , Z V , kut. 631 ( G P Z , 1.208 27. 2. 1869); S Z 24. 8. 1868, l. 9; S Z 2. 9. 1869, l. 10, i A H , U O , Z V , kut. 93 (47. sjednica Sabora; predstavci S Z od 24. 10. 1869); S Z 2. 3. 10. i 18. 10. 1871, l. 11; S Z 18. 7. 1872, l. 10. M o l b a da se uz kolodvor gradi i strojarska radionica: S Z 19. 8. 1873, l. 10, i A H , U O , Z V , kut. 93 (74/21. 22. 12. 1874). N N . 31. 5. 1883. (o adresi g r a a n a Zagreba; molba da se uz kolodvor i strojarsku radionicu gradi kanal od Rugvica). A H , U O , Z V , kut. 631 ( Z V , 40. 125 15. 10. 1883. s dvije molbe za gradnju kolodvora i radionice). S Z 6. 10. 1883 i N N , 8. 10. 1883. (rasprava i kritika lokacije kolodvora koju predlae eljeznica). S Z 14. 7. 1883, l. 5, i N N . 16. 7. 1883. (Trgovako-obrtnika komora upuuje 11. 11. 1882. predstavku s molbom da se ublae problemi komuniciranja izmeu dijelova grada sjeverno i j u n o od pruge u podruju J u n o g kolodvora; p r e d l o e n o rjeenje odlae se u oekivanju gradnje sredi njeg kolodvora.) 17 N N . 28. 8. 1884. (Sriedinji kolodvor i tvornica strojevah u Zagre bu). 18 A H , U O , Z V , kut. 631 ( Z V 33.232 11. 8. 1884); dopis Ministarstva 18.481 31. 7. 1884. 19 S Z 8. 10. 1884. 20 Osnova je izraena 1887, a zakonsku snagu dobiva 1888. 21 Sa zapada prema istoku to su: ulica 19, u nastavku j u n o od pruge cesta 42; zapadna obodnica Zapadnog perivoja, u nastavku j u n o od pruge cesta 61; ulica 41 (alternativno produljena P r e r a d o v i e v a ) , u nastavku j u n o od pruge cesta 62; ulica 33, u nastavku j u n o od pruge cesta 64; ulica 35, u nastavku j u n o od pruge cesta 65; ulica 39, u nastavku juno od pruge cesta 68. 22 N N , 16. 1. 1890. (Dravni kolodvor i strojarnica u Z a g r e b u ) . 23 N N , 16., 2. 1890. (Dravni kolodvor i strojarnica u Zagrebu); N N , 26. 2. 1890. (Novi zagrebaki kolodvor, najava tehnikog obilaska terena); N N , 28. 2. 1890. (Novi kolodvor, izvjetaj o komisijskom obilasku 26. 2. 1890); S Z 3. 3. 1890. l. 103, 118, 119. (rasprava o lokaciji, prometnim posljedicama gradnje kolodvora, finansiranju na bave zemljita); N N , 7. 3. 1890. (Gradnja novoga kolodvora, opirni komentar S Z 3. 3.); S Z 24. 3. 1890. (odluke o nabavi zemljita i nainu finansiranja); N N , 26. 3. 1890. (komentar S Z 24. 3.); S Z 4. 8. 1890, l. 383 (dozvola Ministarstva trgovine za gradnju kolodvora i spojne pruge; lokacija prijamne zgrade po elji zastupnika). 24 N N , 26. 2. 1890. (Novi zagrebaki kolodvor). 25 H A Z , G P Z , opi spis 1.823/890; lokacija Botanikog vrta utvrena je 1889, kad je objavljena osnova za eksproprijaciju zemljita i izraen projekt vrta, a zemljite je Vladi predano 1890. 26 A H , S B , T O , kut. 48 Nacrt glede preinake regulatorne osnove i to za naputanje ulice br. 13 i trga F te otvorenje nove ulice br. 13/1, od 10. 6. 1891. odobren 21. 5. 1892.

S Z 6. 4. 1891, l. 114 (prijedlog izmjene regulatorne osnove). S Z , 4. 1. 1892, l. 3 ( Z V , 22.279 26. 6. 1891. naelno odobren zaklju ak o promjeni regulatorne osnove). S Z 13. 6. 1892, l. 218 ( Z V 19.508 21. 5. 1891. odobrila promjenu regulatorne osnove). 27 Gajeva ulica zatvorena je 1. 10. 1890. N N , 29. 9. 1890. ( Z a t v o r e n a cesta, oglas Gradskog poglavarstva). 28 S Z 3. 3. 1890, l. 118; S Z 24. 3. 1890. 29 S Z 21. 5. 1890, l. 269 (odluka o nabavi zemljita za strojarsku radio nicu); A H , U O , Z V , kut. 815, G P Z , 12.984 14 . 6. 1890. zakljuak ( S Z 2. 6. 1890, l. 269) o nabavi zemljita. K a k o je uvjet da se strojarska radionica gradi u Zagrebu bio da grad za nju daruje zemlji te, grad je za nabavu zemljita uzeo zajam kod Ugarske hipotekarne banke u Budimpeti. ( I Z V J E E za 1890. Odluke o tome donesene su 20. 3. i 20. 10. 1890. Teren je komisijski pregledan 15. 5. 1891, kada je utvrena lokacija. 30 H A Z , G P Z , G O , sign. 347 (graevna dozvola za gradnju prijamne zgrade zatraena je 27. 9. 1890. a izdana 12. 2. 1891); H A Z , G P Z , G O , sign. 3032 (graevna dozvola za podignue tvornikih sgradah strojarnice izdana je 1. 5. 1893). 31 N N , 14. 2. 1894. Gradnja strojarnice, Kue ove biti e g r a e n e po sistemu, kako se danas obino grade radniki stanovi u naprednim gradovima; svaka e kua imati i bau, od koje e svakomu stanov niku jedan dio na uporabu sluiti. 32 N N , 12. 9. 1894. (Glavna strojarnica kr. ug. dr. eljeznice; prekra sna graevina sa 20 metarah visokim dimnjakom, koja e sluiti za tvornicu uljenog plina; u lanku se najavljuje i potie proirenje pogona). 33 H A Z , 58; G P Z , 42.088/1895. U konceptu predstavke ( S Z 7. 2. 1896, l. 52) naglaava se kako su zastupnici prigodom obilaska sagraenog kolodvora 10. i 11. 6. 1892. predloili da se na prelazu Preradovieve ulice izvede podvoz, to je jeftinije nego na Savskoj, gdje Ministarstvo nije pristalo izgraditi nadvonjak kako su to u ophodu prigodom gradnje kolodvora 25. 2. 1890. zatraili gradski zastupnici. Predstavka je upuena 18. 2. 1896. 34 H A Z , 58; Z V , U O , 34.037 16. 6. 1896. (Ministarstvo odbija molbu zbog financijskih razloga, ali nareuje zagrebakoj upravi da mane vriranje i skladanje vlakovah izvodi na kraju postaje prema Budapeti, dakle, na istonoj strani). S Z 6. 7. 1896, l. 235 (odluka da se predstavka ponovi)! 35 H A Z , 58; G P Z , 36.937/1896. U z obrazloenje priloen je: Poloajni nacrt zasnovanoga premotenja eljeznike pruge izmeu dravnoga i junoga kolodvora, datiran 18. 11. 1896; Lenucijeva signatura 21. 11. 1896. Isti nacrt u A H , S B , T O , kut. 50. 36 H A Z , 58; U O , Z V , 29.071 21. 5. 1897. sa zapisnikom 37 H A Z , 58; G P Z , 9. 962/1900. (interpelacija i odgovor). 38 S Z 10. 1. 1901, l. 8. 39 H A Z , 58; U O , Z V , 55.180 7. 9. 1901. 40 S Z 11. 11. 1901, l. 226; H A Z , G O Z , G O , sig. Z V , 84.194 22. 5. 1902. (doputa se pokriti dio svote iz raspoloivih sredstava zajma, a ostatak na teret posebnog zajma). 41 H A Z , 58; G P Z , 47.976/1902. komisije.

42 A H , S B , T O , kut. 50. U studiji Lenucijeva era (nav. u bilj. 2) E . Frankovi pripisuje tu osnovu M i l a n u Lenuciju. 43 H A Z , 58; Z V , 28.661/IV. 1906. 18. 9. 1906; G P Z , 44.675/1906. sa zapisnikom ankete 22. 12. 1906. 44 Genezu te generalne osnove mogue je rekonstruirati: njen je nepo sredan povod regulatorna osnova za Savsku cestu 1898. Iako je u gradskoj Skuptini prihvaena 7. lipnja 1898, Vlada je ne odobrava, nego je vraa za zahtjevom da se prepravi i sa studijom svoga G r a e v nog odsjeka. M e u t i m Skuptina odluuje ostati kod prvotne verzije osnove i istodobno moli Vladu da odustane od zahtjeva glede izradbe generalne regulatorne osnove sve dotle, dok ne bude rieeno pitanje regulacije Save i s tim suvislih uredaba, te pitanje proirenja grada Zagreba preko njegovih sadanjih medja, od koji e rieenja znatno ovisiti ustanovljenje prometnih pravaca i dispozicija raznih gradskih uredaba, skladita, trgova, mostova, javnih sgrada i t.d. 45 Novi teritoriji obiljeeni su brojkama od I. do V I I . Zoning ne odstupa mnogo od onoga vaee regulatorne osnove. T a k o se u sek toru I. oznaenu kao Gorski prediel predvia u m e d v e d n i k o m podbreju hidropatiko klimatsko ljeilite, neto junije oznaka Ljetnik T u k a n a c poblie obiljeuje karakter rezidencijalnog pod ruja. U z istonu gradsku m e u , izmeu Maksimirske ceste i elje znike pruge predvien je prostor Z a bolnice (u oslonu na aktualne rasprave o smjetaju nove zemaljske bolnice), a j u n o od njega, iz m e u pruge i rugvikog kanala, Za tvornice, za neiste. Tu je i lokacija za novu plinaru. Istono od oekivane nove gradske mede, u sektoru I V . je Prediel za tvornice, a na njegovu istonom kraju, uz selo Resnik, na rugvikom kanalu, naknadno je unesena lokacija luke. J u n o od Save, u sektorima V . V I . i V I I , predvien je prostor Za kolonije, opekane, trite za drva, tvornice za kemikalije i slino. Na zapadnoj periferiji, zapadno od kolodvora June eljeznice, rezer viran je prostor za vojnitvo - kasarne.

46
Glosarium artis, Staedte-Villes-Towns Munchen, 1987, str. 72. Innenstadt, Stadtmitte; centre de la ville, cite; town centre, downtown, inner citty: gradsko podruje koje o b u h v a a gradsku jezgru i okolne etvrti. 47 H A Z , 58, G P Z , 1.910 21. 2. 1903. 48 H A Z , 58; dopis uprave eljeznica 5.592 10. 3. 1904; Z V , 24.980 26. 4. 1909, sa zapisnikom anketne rasprave o ranirnom u Budimpeti 20. 2. 1909. (rekapitulacija problema). 49 H A Z , 58; Z V , 31.500 25. 4. 1904. 50 H A Z , 58; G P Z , 22.288 31. 10. 1904. Lenucijevo obrazloenje bilo je koriteno i u drugome tematskom sklopu: 1905. kada je Vlada ( Z V , 66.195. 6. 10. 1905) pozvala Gradsko poglavarstvo da ispravi regulatornu osnovu za dio grada izmeu Vlake i Baroeve (Branimirove), Drakovieve i Klaonike (Bauerove) ulice bilo je pridodano objanje nju problema osnove za istone dijelove grada. O toj osnovi: E . Frankovi, Regulatorna osnova istonih podruja Zagreba... (nav. u bilj. 2). 51 Izmjera gradskog teritorija i izrada novih katastarskih mapa slubeno je pokrenuta 1908, a zavrena 1914. Mape su tiskane 1915. u Budim peti. (Izvjea o sveopoj upravi sl. i kr. gl. grada Zagreba iz 1909. i 1913-1918). 52 H A Z , 58; Z V , 2.968 19. 1. 1906. s informacijom o terminu politikog ophoda glede kolodvora za sastavljanje vlakova, koji je zasnovan izmeu profila 964/985 na potezu Sesvete - Zagreb pruge Budimpeta - R i e k a , koji je za 30. 1. 1906. odredilo Ministarstvo trgovine i komunikacija.

53 H A Z , 58 (zapisnik ankete 22. 12. 1906) Lenuci navodi: U toj izjavi istaknute elje grad. obine lijepo je podupro i izaslanik vis. kr. zem. vlade, velemoni gosp. gradj. nadsavjetnik Gjuro Augustin, dakle, predstojnik G r a e v n o g odsjeka. 54 H A Z , 58. Opirno o tome u zapisniku ankete u Ministarstvu trgovine 3. 2. 1909. uloeni u upis Z V , 24.980 26. 4. 1909, a prije toga u spisima Z V , 25.102 5. 5. 1906; Z V , 52.837 30. 9. 1906. 55 H A Z , 58; Z V , 34.764 30. 6. 1906. Vlada inzistira da se pitanje tvornikog predjela povee s velevanom osnovom b u d u e g kolo dvora za sastavljanje vlakova posebnoga tvornikoga kolodvora i naumljenom preudesbom sadanjega sredinjega kolodvora kr. ug. dravne eljeznice u Z a g r e b u . 56 H A Z , 58; Z V , 28.661/1906. Podloge tvore: 1. kopija generalne regu latorne osnove priloene zapisniku od 30. 1. 1906. 2. uzduni presjek pruga, sastavljen u Gradskome g r a e v n o m uredu na temelju osnove uprave te eljeznice za poredni kolodvor, sa svim buduim ureajima, slojnicama, visinama kanalizacije i regulacijom Save. 3. Generalna osnova sastavljena po gradjevnom odsjeku kr. zemaljske vlade a privila rieenju zemaljske vlade od 5. sienja 1899. pod br. 45187 (grad. pogl. br. 1321/1899). 57 H A Z , G P Z , G O , sign. 50; Z V , 85.955 3. 3. 1900. H A Z , 58 (Podvozi na Ciglani). Izgradnja vicinalne eljeznice Zagreb - Samobor 1899. izazvala je nove probleme za komunikaciju izmeu predjela grada sjeverno i j u n o od pruga i potrebu izrade regulatorne osnove. Naj prei je problem izgradnja podvoza ispod pruge, koja se zbog odbija nja eljeznice da sudjeluje u trokovima odlae do 1906. 58 Z V , 3.069 18. 1. 1907. i Z V , 5.820 27. 2. 1907. 59 Viesti Hrvatskog drutva ininira i arhitekta u Zagrebu, br. 1, 1. 1. 1907; 2, 1. 4. 1907; 3, 1. 6. 1907. 60 Nacrt je izraen u mjerilu 1:25 000, a dimenzije su mu 54,5 x 43 cm. Sastoji se, oito, od dva sloja, na to upuuju ponajprije dva rukopisa: jednim, u crnom tuu, ispisani su toponimi, s mnogo greaka. M a a r ska rije Masolat (kopija) sasvim u lijevom gornjem kutu i analiza pogreaka budi pretpostavke da je posrijedi poloajni nacrt izraen u uredu K r . dr. ugarske eljeznice (u Budimpeti ili u Zagrebu). U nacrt su potom crvenim, zelenim i utim tuem uneseni elementi regulacije, a pojedine su povrine obojene pastelnim bojama: Drugom rukom, crvenim tuem ispisan je tekst toga drugog sloja regulacije. U njemu nema tipinih greaka prvog crtaa. T i m je rukopisom ispi sana i legenda na desnoj strani nacrta. Lenucijevim lijepim i sitnim rukopisom ispisan je ispod naslova crve nim tuem tekst: U Zagrebu, mjeseca veljae 1907 Gradski gradjevni ured. M i l a n Lenuci s k. gr. teh. savjetnik. 61 Pitanje premjetanja sajmita postavljeno je jo prigodom diskusije o regulatornoj osnovi za istoni dio grada 1905. U komentaru osnove ui odbor Hrvatskog drutva ininira i arhitekta 16. 4. 1905. upozorava

na potrebu premjetaja sajmita. U odgovoru M i l a n Lenuci najavljuje premjetanje sajmita j u n o od pruge i povezuje to s gradnjom nove klaonice. I V l a d a u primjedbama na osnovu 6. 10. 1905. t a k o e r inzistira na premjetanju sajmita ( H A Z , G P Z , G O , sign. 55, kut. 70; G P Z , 58.364/1905; Z V , 66.195/1905). 62 Rije je o generalnoj osnovi za predjel leei izmeu Drakovieve i V r h o v e v e ulice, M a x i m i r a , odnosno ceste 'Svetice', te izmeu V l a ke ulice, Maximirske ceste i pruge kr. ug. dravne eljeznice, te predio leei izmeu Maximirske, Medjane ceste i Petrove ceste i B u k o v a k e ceste. Povod izradi te osnove poziv je Vlade da se izradi detaljna osnova za dio izmeu Vlake ulice i Baroeve ceste (Branimirove ulice), te D r a k o v i e v e ulice i Klaonike ceste (Bauerove ulice). H A Z , G P Z , G O , sign. 55, kut. 70; 58.364 2. 12. 1904. Lenuci dri nunim izvesti detaljnu osnovu iz generalne osnove ireg podruja i predlae stoga istim dokumentom obje. Osnovu opirno prikazuje i komentira E . F r a n k o v i , Regulatorna osnova istonih podruja Za greba (bilj. 2). 63 U toj se ocjeni slau dvije, inae razliite ekspertize D r u t v a : ueg odbora od 16. 4. 1905. i upravnog odbora od 18. 4. 1909, H A Z , G P Z , G O , sign 55, kut 70. 64 H A Z , G P Z , G O , sign. 55, kut. 70 ( G P Z , 64.989 9. 1. 1909). Na temelju generalne osnove iz 1905. Lenuci e 1909. razraditi prijedlog perivojnog gradskog odiela (Gartenstadt), strogo po Sitteovim na elima. 65 N N , 27. 4; 4. 13. i 15. 5.1905. i H A Z , G P Z , G O , sign. 55, kut 70. 66 E . Broschek, Die Radialstrasse in Budapest, disertacija, Be, 1976; J . Steubben, Der Staedtebau, Darmstadt, 1890. (o Andrassy Utja, str. 74). 67 Samo u prostoru dananjega Trnja Tehniko mnienje Drutva Hrvat skog drutva iniinira i arhitekta ... izraeno za nastavak anketne rasprave (Viesti br. 3) predvia 130.000 stanovnika. 68 H A Z , G P Z , G O , sign. 55, kut. 70; G P Z , 58.364 oujak 1905. L o k a ciju j o u prvoj prezentaciji regulatorne osnove za istone dijelove grada p r e d l a e na kraju radijalne ulice iznad nadsvedenog potoka M e d v e a k a . Kasnije je tu, u Branimirovoj ulici, podignuta trnica. 69 H A Z , 58; Z V , 39.733 6. 7. 1907. 70 H A Z , G P Z , G O , sign. 3032. 71 H A Z , 58; Z V , 24.980. 2. 4. 1909. (sa zapisnikom ankete). 72 H A Z , 58; 15.647 15 . 4. 1909. (s predstavkom). 73 H A Z , 58; G P Z . 17.521 20. 7. 1909. 74 H A Z , 58; Zapisnik: G P Z , 11.337. 23. 3. 1911. Obzor, 21. 3. 1911. Proirenje kolodvora i ureenje njegova okolia.

Prilog
Opis osnove gradskog graevnog ureda za budui razpored eljeznikih uredaba o gradu Zagrebu, sastavljenu 1907. Pod dojmom razprava i prama elji ankete drane dana 22/XII pr. g. dao se je gr. gradjevni ured na rijeavanje pitanja, koja su bila predmetom te ankete. Ta su pitanja u glavnom slijedea: I. Kako da se odstrane zaprijeke, koje ine postojee elje znike uredbe opem prometu, a time i razvitku grada Zagreba prema Savi? II. Kamo da se smijesti novi poredni a eventualno i teretni kolodvor ug. dravne eljeznice? III. Kako da se spoje postojee na rijeci Savi. eljeznice sa buduom vicinalna lukom eljeznica

eljeznikih pruga. - Visina kolodvora imade se naravno prila goditi nivelleti otvorene pruge. Svako drugo smjetenje otvorene pruge i porednog kolodvora nebi bilo shodnije za grad Zagreb, a za dravnu bi eljeznicu bilo ne samo neshodnije, ve i skuplje i lee provedivo. Postojei je pravac pruge najkrai, lei na zemljitu kojeg dravna eljeznica ve posjeduje, u njem lee ve potoni objek ti, a napokon je uz njeg najshodniji poloaj sastavnom kolodvo ru. Za gradsku opinu ini ovaj pravac shodnu medju, opeg stanbenog i tvornikog predijela. izmeu

Kod opredijelenja mjesta za podvoze bile su mjerodavne posto jee i predvidne budue glavne ile opeg prometa. Na tom temelju odreeni su podvozi kako slijedi: 1. U blizini eljeznikog prelaza stare Klaonike ceste i posto jeeg podvoza, kod profila +2, iz razloga, poto je sadanji podvoz izmeu profila 0 i +1 prenizak i preuzak. 2. Na Zavrtnici izmeu profila +6 i + 7 (kod papirnice). 3. Na cesti kraj novog korita potoka Lainaka + 10. 4. Na Borongajskoj cesti kod profila 5. Na istonom fila +25. +19. kod profila

IV. Kako da se spoji 'Zagreb-Samoborska' sa dravnim kolodvorom. Ad I. 1. Dio pruge dravne dravnog kolodvora. eljeznice

od istone gradske medje do

2. Delta, koju ine eljeznike pruge, leee izmeu zapadnog kraja dravnog kolodvora od Haulikove ulice, izmeu kolo dvora june eljeznice i izmeu Savskog mosta. I. 1 Istona pruga. Gr. gradjevni ured doao je nakon proua vanja ovog, kao i ostalih s ovim suvislih pitanja do uvjerenja, da je najshodnije, da se pravac te pruge ostavi isti kao to je danas, nu da se nivelleta podigne tako visoko, kako bi se mogao izvesti na svakoj toki tog prunog poteza, gdje to bude od nude, podvoz nudne visine za opi promet. - Tarac tih podvoza mora se opet tako visoko poloiti, da bude mogue podvoze odvoditi, odnosno; da bude mogue ispod taraca ka nale gradske kanalizacije provesti. Da se opredijele te visine uzet je za izhodite gr. kanalizacije i njegova visoka voda. odvodni kanal

kraju osnovanog porednog kolodvora kod pro kraju osnovanog porednog kolodvora kod

6. Na zapadnom profila +42. III. Pruga ske luke sa od istonog do na kraj

Podvozi imali bi biti 15 do 20 m iroki.

do luke i industrialne pruge. Za savez budue Sav dr. eljeznicom ukazalo se je najshodnijim, izvesti kraja sastavnog kolodvora, pomoju zavoja, prugu luke, i to poloiv ju po mogunosti na tle. -

Od ove pruge odvajale bi se prema potrebi industrialne pruge te pruge za trgovaka skladita gr. klaonicu, Sajmite i t.d. Opisani poloaj savezne pruge za luku i za industriju jest naj shodniji: 1. jer njezin spoj lei na kraju kolodvorskih uredaba, 2. jer e pruga leea u tom pravcu, i to veim dijelom blizu gr. medje, initi najmanju zaprijeku obem prometu; 3. jer e ulaziti u veliki tvorniki sklop straga, doim e ostale prometne ile ulaziti sa strane grada, sprieda u taj sklop; nadalje 4. jer je to najizravniji spoj sa lukom i napokon, 5. jer na saveznoj toki te pruge lee i druge sastavnog kolodvora skoro u razini tla. Za industrialni predijel, leei istono od postojeeg kolodvora dr. eljeznice izmeu postojee pruge iste eljeznice, nadalje izmeu postojeeg Sabirnog kanala i potoka Lainaka, imade se izvesti posebna pruga uz prugu vodeu do papirnice, a du glavne pruge pa uz potok Lainak sa nudnim ograncima. 1.2 Delta i nova glavna pruga. Kod osnivanja uredaba, koje bi bile kadre odstraniti zaprijeke, koje ini eljezniki Delta, drao se je gr. gradjevni ured mnijenja izraenoga po veini lanova ankete, najme; da se eljeznike pruge, koje sainjavaju tu Deltu, napuste; da se izvede novi spoj dravnog kolodvora sa prugom dravne eljeznice onkraj Save i da se dravni, sada prolazni, kolodvor pretvori u zaglavni. Drimo da je ovaj nain ne samo za razvitak grada Zagreba najshodniji, ve i za samu eljezniku upravu najpovoljniji i najlaglje provediv; jer ne zahtijeva dizanje kolodvorske razine. U tu svrhu osnovana je, izlaze iz zapadnog kraja osnovanoga porednog kolodvora, nova pruga, koja premostiv rijeku Savu i prugu june eljeznice 'Zagreb-Sisak', utie ravno u postojeu prugu dr. eljeznice vodee na Rijeku. -

Nadalje je uzeto, da e gr. kanali, vodei ispod eljeznike pruge a time i visoka voda u njima, imati pad od 10/000. Tako izraunata visina visokih voda za toke kanala u kojima oni kriaju prugu dravne eljeznice, urisane su u uzduni eljezniki prosjek. Iznad ove crte povuena je u razmaku od 1.00 m usporednica, koja predstavlja visinu podvoznih taraca. Ta visina jest nudna za zrani prostor u kanalu iznad vode; nadalje, za kanalni svod i za cestovno tijelo. najvije

Iznad ove crte povueno od opet 4.5 m nad njom, trea uspo rednica, koja prikazuje tjeme podvoza to jest dolnji rub elje znikih mostnih konstrukcija. Napokon jest povuena 0.65 m od potonje udaljena etvrta usporednica koja predstavlja gornji rub eljeznikih tranica. Prije spomenuta visina podvoza sa 4.5 m zahtijeva se u svim gradovima sa elektrinim tramway em, a visina od 0.65 m nu dna je za eljezne jednoprune eljeznike mostove. Time je pitanje ad. I.1 (istona pruga) glede pravca i nivellete podpunoma rijeeno. Potonje ad. I.2 (Delta) razpraviti emo nakon pitanja II. (po redni kolodvor) poto je u uzkom savezu sa prije opisanim. II. Poredni kolodvor. Pokazalo se je najshodnijim poloiti taj kolodvor du pod I.1 opisane istone pruge i to tako, da se primakne im vie istonoj gradskoj medji. Zato ne sasma do gr. medje obrazloit emo kasnije kod pitanja industrijalnih

Takav nain spoja nove pruge sa kolodvorima jest najshodniji, jer svi vlakovi odlaze istim poredkom vagona, kojim su i pris pjeli. Izim toga spojila bi se ta osnovana pruga na oba kraja sa prugom june eljeznice, prama Savskom mostu i prama Sisku. - Pruga sa Savskim mostom june eljeznice do Savske ceste, ostali bi u svom sadanjem poloaju doim bi se postojea pruga te eljeznice od njenog kolodvora do Savske ceste, obzirom na slobodniji razvitak grada, imala napustiti, a mjesto nje imala bi se izvesti nova pruga od Savske ceste do novoga prikljuka meu kolodvorima i zapadne gr. medje. Naravno da bi se i sve gore navedene pruge imale izvesti tako visoko uzdignute nad tlom, da bude ispod njih svakovrstni opi promet kroz podvoze mogu. Glede teretnog kolodvora dr. eljeznice predlae se, da se, u koliko sadanjemu prostor postojeeg kolodvora nebi bio do voljno velik uz osobni i za teretni promet, ve sada, kod osni vanja porednog kolodvora uzme obzir i na teretni kolodvor, koji bi se imao njemu pripojiti. Time bi bila ne samo gradnja i uprava jednostavnija i jeftinija, ve bi bila jedna zaprijeka opem prometu manje, nego li, da se gradi opet novi posebni kolodvor. IV. Pruga od 'Zagreb-Samoborskog' do dravnog kolodvora. Spoj 'Zagreb-Samoborske' vicinalne eljeznice sa teretnim ko lodvorom dravne eljeznice bilo bi najshodnije ostaviti onakav kakav je danas, najme, putem kolodvora june eljeznice. Nu moralo bi se uplivati shodnim nainom na upravu june elje znice, da se to pitanje za vicinalnu eljeznicu tehniki i ekonom ski povoljno rijei. Ako to nebi uspijelo i ako se nebi pristupilo k rijeenju pitanja Delte prije, negoli se ovaj spoj izvede; tada bi preostalo za sada, najme privremeno, samo ono rijeenje, koje je predloila uprava te vicinalne eljeznice sama najme, to jest; da se izvede od kolodvora vicinalne eljeznice, kroz podvoz june eljeznice leei kraj tramwayske remize, pak kroz Deltu samu, savezna pruga do dravnog kolodvora. U potonjem sluaju moralo bi se zahtijevati, da teretni vlakovi prolaze tom saveznom prugom u nono doba. Nakon rjeenja i provedenja pitanje Delte, morati e se malena vicinalna eljeznica prilagoditi odnoajima velikih eljeznica. Bude li vicinalna eljeznica dobila jednom elektrini pogon, tada e se moi eventualno voditi savez izmeu obih kolodvora poput tramwaya, po irokim prometnim ulicama. Regulatorna osnova grada Zagreba. Ovom zgodom skicirao je gr. gradjevni ured i raspored izgradnje grada Zagreba na pod lozi gore opisanih osnovanih eljeznikih uredaba. Za tvornike predijele uzet je u prvom redu prostor, leei istono od osnovane glavne pruge dr. eljeznice, vodee preko Save i juno od postojee eljeznike pruge do Save. U taj prostor smjeteni su i skladini trijemovi, razna skladita, bae, Sajmite, klaonica, salai, karfilerija, palionica smea, savski vodovod za industriju i bae, te napokon odijel za radnike stanove. Izim navedenog prostora imali bi sluiti industrijalnim svrhama i prostori istim jur posveeni, i to onaj leei juno od postojee eljeznike pruge dr. eljeznice, te izmeu radionica iste elje znice te izmeu Sabirnog kanala i potoka Lainaka; kao i prostor, u zavoju Samoborske eljeznice. - Sva ostala gr. pod ruja imala bi sluiti u prvom redu slanbenim svrhama. Naravno, da se ne e moi zaprijeiti i u drugim predijelima, naroito onim, leeim izmeu eljeznikih pruga i rijeke Save, osnivanje industrialnih poduzea. to e se moi prema okolno

stima i dozvoliti u onim sluajevima; ako ta poduzea po svojoj naravi nee smetati, bud tropotom, bud smradom ili nezdra vim isparivanjem, budi odtonim vodami ili krutim odpadcima, okoliu i opinskim uredbama. Te e se dozvole moi podijeliti osobito onda, ako uspije gr. opini dobaviti jeftine elektrine sile za pogon tvornikih stro jeva. U prije spomenutom velikom tvornikom predielu razdijelen je prostor u dvije skupine i to; u odijel za iste tvornice i u odiel za neiste, kemike tvornice. Pod kemikim tvornicama miljene su naroito one tvornice, koje bud svojim parama i plinovima, bud tekuinama i krutim odpadcima mogu neugodno ili nezdravo uplivati na okoli. Za iste tvornice opredijeljen je prostor u sredini tvornikog prostora, a za neiste, prostor najudaljeniji od centruma grada, to jest predijel prama Petruevcu. Luka je osnovana po uputi gosp. gradj. savjetnika Augusta Pisaica, danoj prigodom razprave ankete, u starom Savskom rukavu. Za skladitne trijemove opredijeljen je prostor na jugoistonoj obali luke, a za skladita prostor na protivnoj lukoj obali. Prostor izrovan rijekom Savom, leei uz skladita, imao bi sluiti za bae, salae i slino; a prostor izmeu potonjih i osnovane glavne eljeznike pruge, za sajmite i klaonicu. Pro stor tik ovih, za karfileriju (i ivodernicu), spalionicu srnea i vodovodnu strojarnicu. Potonji za industriju i vrtljarslvo. Sve bi te uredbe bile, kako je jur spomenuto, spojene sa industrialnom eljeznicom. Taj poloaj drimo najshodnijim za sajmite i klaonicu, jer lei blizu gr. mee, gdje bi bile spojene te uredbe osnovanim Sav skim mostom najkraim putem sa Posavinom i sa brodarskim pristanitima; a shodno poloenim cestama na periferiji grada, spojila bi se i sa ostalim okolinim predjelima. Poto klaonica k sajmitu spada, to su obje uredbe jedna kraj druge osnovane. Za radnike zaposlene oko tih svih industrialnih i naselaka, opredijeljen je prostor za gradnju radnikih trgovakih stanova.

lndustrialni sklopovi osnovani su pravilno, etverokutno, jer su u tu svrhu takovi najshodniji; doim su prometne povrine odjela za radnike stanove osnovani tako; da glavne prometne ile po mogunosti u to kraem pravcu spajaju najvanije toke meu sobom, a da bude im manje fronta okrenuto direktno prama sjeveru. Za buduu trnicu na veliko, opredijeljen je prostor na sjever noj strani pruge, a na istonom kraju kolovoza dr. eljeznice. Taj poloaj je za tu trnicu najshodniji, jer lei tik kolovodra i to ondje, gdje tranice nisko lee i jer je blizu centrumu grada. Za sve ostale predijele skicirane su ceste, izuzev njeke glavne radialne, prometne ile, po prirodnom sustavu; drei se posto jeih cesta, puteva, zemljitnih mea i vodotoka, I tu se je nastojalo u koliko su to gorenavedeni prirodni odnoaji dozvoljavali, da bude im manje fronta okrenuto direktno prema sjeveru. Nain izgradnje imao bi se kod izradbe osnove u veem mjerilu opredijeliti tako, da budu prometne ile, koje su po svome poloaju predestinirane za veliki promet, dovoljno iroke za svakovrstni veliki promet, a poto promet i trgovina k sebi privlai; iamle bi se te ceste izgraditi visokim zgradama, spoje nim nainom, bez predbaa. Sjajne ceste imale bi se osnovati sa vie prometnih pruga, za razne vrste prometala, razdijelene drvoredima, a izgraditi bi se

imale, blie centrumu grada sa visokim zgradama i to spojeno, a prema periferiji grada sve niim zgradama i to, najprije spo jeno, sa predbaama, a tada na sasma otvoreni nain. Lih stanovne ulice, koje lee izmeu netom spomenutih vrsti cesta i ulica, imale bi se osnovati samo tako iroke, kolikoje za njihov interni promet shodno, a imale bi se izgraditi, sa niim kuama, sa predbaama i na otvoreni nain. Drugi, takozvani pojasni nain izgradnje u uem smislu, nije shodan, jer je nenaravan, pa ne odgovara svrsi a za to nije niti provediv. Poto u ljudskim stanovima treba za dnevne potrebe i proizvode malog obrta, to se mali obrti ne mogu ograniiti samo na stanovnite posebne pojase, ve ih valja shodno smjestiti u stanbene pojase. Kod izradbe potonje osnove imati e se u obzir uzeti na javne perivoje trgove i javne zgrade. Savski su mostovi osnovani na shodnim mjestima.

Summary Snjeka Kneevi Milan Lenuci's City Plan for the Part of Zagreb from the Railroad Line to the Sava River from 1907
Milan Lenuci's city plan for the part of Zagreb from the railroad line to the Sava river from 1907 is the first integral vision of modern Zagreb, metropolitan in dimensions and significance. The first Zagreb general city plan from 1865 postulated the theory in that way, but it did not provide detailed elaboration on the project level. The essence of Milan Lenuci's plan from 1907 is the dismissal of the hardest point of reference for town planning: the railroad line which runs throughout the city. H e moved the line from the city to the area south of the Sava river, for the planned switching and freight yard he found a place along the eastern city limits and in that ways cleared the territory to the river for high-quality urbanization. Because of such location of the railroad line and other facilities, both in the first general plan from 1865 and the second one from 1887 designated this area as an industrial zone. Whereas Lenuci, by radically solving the pro blem of the industrial plants to the new vast industrial zone east of the city, made it possible for the city to expand to the Sava river, in an area which was already in the 19th century recognized as Zagreb's future area. B y removing the obstacles for the city's natural development towards the south, Lenuci joined the existing urbanized parts with the planned new ones into a unique whole; it included the project which he made in 1905 for the eastern part of the city, north of the railroad line. His formative approach can be denoted as a creative modification of the strictly orthogonal projection scheme, which applies the existing 19th century general plans, with free use and interpretation of the historicist formative reper toire. A t the same it consistently respects all existing traces of life in the area, first of all communication lines, and topo graphic guidelines as well: such approach himself denotes as the natural way of planning. Although Lenuci's vision of Zagreb is presented on the level of mere outline, as he himself denoted it, it sets all the essen tial points of reference: from those involving communication lines and house services to the formative ones. B y its signifi cance and value, this plan is one of the most integral works of Modernism, and in the opus of Zagreb's greatest urbanist of all times it is definitely opus magnum. The suggestion to move the railroad line from the city area was turned down, and so the plan could not be realized. Different solutions of considerably lower quality gradually pushed it into oblivion, so that until now it has not been published or interpreted. Besides its artistic quality, it has a unique visionary charge, which was surely inspired by the 19th century development projections, whose complete synthesis it represents.

Iz itavoga gore navedenoga razlaganja razabire se, da se moe, ako se naelno prihvati ova osnova, bar u koliko se odnosi na odstranjene zaprijeka, koju ini pruga dravne eljeznice leea izmeu istone gradske i postojeeg kolodvora, te ako se isto tako prihvati osnova za poredni kolodvor dravne eljeznice; uzev ustanovljena ovdje naela za podlogu pristupiti odmah izradbi detailne osnove i izgradnji tih dviju aktuelnih eljezni kih predmeta. U Zagrebu, mjeseca oujka 1907. Gradski graevni ured. Milan Lenuci gr. teh. savjetnik

17. Lenucijeva p o t k o v a , pogled prema jugu 17. Lenuci's horseshoe, view towards south