SISTEMA ELTRICO DE CARGA E PARTIDA

SUMRIO
Apresentao I - BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA) .................................................................... 3 Introduo ................................................................................................................................ 3 1.1 As principais funes das baterias. ....................................................................... 3 1.2 As partes principais da bateria ................................................................................ 3 1.3 Princpio de Funcionamento ..................................................................................... 4 1.4 Identificao de uma bateria ................................................................................... 10 1.5 Diagnstico e verificaes da bateria .................................................................. 12 1.6 Recarga da bateria ..................................................................................................... 20 ll -SISTEMA DE PARTIDA ................................................................................................... 29 2.1 Partes principais ........................................................................................................ 30 2.2 Principio de funcionamento .................................................................................... 32 2.3 Funcionamento do sistema de partida ................................................................ 36 2.4 Cuidados gerais ......................................................................................................... 42 2.5 Diagnstico.................................................................................................................. 43 III SISTEMA DE CARGA ...................................................................................................... 47 3.1 Partes principais: ....................................................................................................... 47 3.2 Fundamentos tericos da gerao de energia: ................................................. 48 3.3 Construo do alternador........................................................................................ 50 3.4 Retificao da corrente ............................................................................................ 54 3.5 Circuito eltrico geral do alternador ..................................................................... 58 3.6 Regulador de tenso ................................................................................................. 63 3.7 Diagnstico eltrico .................................................................................................. 68 IV SISTEMA DE IGNIO .................................................................................................... 71 4.1 Sistema de ignio convencional.......................................................................... 73 4.2 Sistema de ignio eletrnica ................................................................................ 78 4.3 Sistema de ignio eletrnica esttica ................................................................ 82 V-VELA DE IGNIO ............................................................................................................ 83 5.1 Grau trmico................................................................................................................ 85 5.2 Temperatura da vela de ignio ............................................................................. 85 5.3 Principais tipos de velas de ignio ..................................................................... 86 5.4 Tetes de velas de ignio ........................................................................................ 87 VI CABOS DE IGNIO ....................................................................................................... 89 5.1 Tipos de cabos de ignio ...................................................................................... 89 5.2 Teste de Resistncia hmica ................................................................................. 91 5.3 Falhas de manuseio .................................................................................................. 92 5.4 Instrues para instalao ...................................................................................... 93

I - BATERIA (ACUMULADOR DE ENERGIA) Introduo

Ao diversos circuitos eletrnicos dos veculos necessitam de uma fonte de energia para aliment-los.Esta energia pode ser conseguida de duas maneiras distintas. Pelo alternador, acoplado ao motor trmico ou pela bateria. A bateria um dispositivo de armazenamento de energia qumica que tem a capacidade de transformar essa energia em energia eltrica quando solicitada. Logo, ao contrrio do que comumente se acredita, as baterias no so depsitos de energia eltrica, mas sim de energia qumica, at que um circuito seja conectado em seus plos dando origem a uma reao qumica que ocorre em seu interior, convertendo essa energia qumica em eltrica que ento fornecida ao circuito. 1.1 As principais funes das baterias. Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida; Prover de corrente eltrica o sistema de ignio e injeo durante a partida; Suprir de energia as lmpadas das lanternas de estacionamento, e outros equipamentos que podero ser usados enquanto o motor no est operando; Agir como estabilizador de tenso para o sistema de carga e outros circuitos eltricos; Providenciar corrente quando a demanda de energia do automvel exceder a capacidade do sistema de carga.

1.2 As partes principais da bateria 1. Caixa a prova de cido (feito de borracha rgida ou plstico); 2. Elementos da bateria (a) Placas positivas (b) Placas negativas (c) Separadores 3. Soluo de Bateria ou eletrlito (mistura composta de cido sulfrico e gua) 3 1

1.3 Princpio de Funcionamento O princpio de funcionamento da bateria consiste de placas positivas e placas negativas compostas de metais quimicamente ativos, moldados sobre uma chapa. Construo dos elementos Cada elemento composto essencialmente de jogos de placas positivas e negativas, separadores e de partes necessrias para a montagem e conexo.As placas so construdas em forma de chapas, semelhantes a uma peneira grossa,cobertas com material ativo. Essa peneira grossa, tambm chamada de grade, composta de uma liga de chumbo e antimnio nas baterias mido-carregadas (com manuteno). Nas placas positivas , de cor marrom escuro, o material ativo o dixido de chumbo (Pbo2), e nas negativas o material ativo o chumbo esponjoso(Pb), de cor cinza claro.Nas baterias seco carregadas(sem manuteno), tambm chamadas de hbridas, a grade positiva feita de uma liga de antimnio ( PbSb) e placa negativa de liga de chumbo-clcio(PbCa), que propicia maior vida til e baixssimo consumo de gua, no exigindo manuteno. Material Ativo

Placa

Essas placas so agrupadas e ligadas em paralelo, formando uma parte do elemento (conjunto positivo e o conjunto negativo).

Conector das placas

Jogo de placas

Para a montagem do elemento entrelaa se as placas positivas e negativas introduzindo entre elas separadores isolantes, o que impede que ocorra curto entre as placas. Esses jogos de placas montadas so chamados elementos da bateria e esto apoiados sobre pontes, sem tocar no fundo da caixa.

Separadores isolantes Deve se deixar um espao para a sedimentao de resduos que se fragmentam das placas, o que evita um curto circuito entre elas. Esses conjuntos so ligados entre si, em srie, por uma tira metlica, sendo que os ltimos plos dos conjuntos externos projetam-se para fora da caixa e vo constituir os plos positivo e negativo da bateria.

Distingue se o plo negativo do positivo: Pelo tamanho, o plo positivo geralmente maior que o negativo; Pelas marcas "+" (positivo) e "-" (negativo) estampadas na tampa superior ou nos prprios plos; Ou ainda, pela colorao dos plos: escuro (+), claro (-).

Esse conjunto de placas (elementos) imerso em soluo de cido sulfrico e gua (eletrlito) que vai provocar a reao entre metais ativos das placas. Quando a bateria est totalmente carregada a soluo fica com aproximadamente 36% cido e 64% gua (por peso) e dito que sua densidade de 1,260g/cm3 temperatura de 26,5 C. Densidade, de um lquido igual razo entre a massa e o volume deste liquido.

m v

Onde : m = Massa, em gramas(g). V = Volume em (cm3). = Densidade, em gramas por centmetros cbicos( g/cm3).

Assim quando a bateria est com carga total, o eletrlito 26% mais pesado que a gua. Porm medida que a bateria vai se descarregando, a quantidade de cido sulfrico (H2SO4) vai diminuindo, enquanto aumenta a quantidade de gua.Desta forma a densidade do eletrlito tambm diminui durante o processo de descarga. A medida da densidade da soluo de uma bateria um teste bsico do seu estado e carga, pois a densidade do eletrlito diminui quando a bateria est descarregada. Densidade a 26,5 C 1,260 1,280 g/cm3 1,230 1,250 g/cm3 1,200 1,220 g/cm3 1,170 1,190 g/cm3 1,140 1,160 g/cm3 1,110 1,130 g/cm3 Estado de carga 100% 75% 50% 25% Baixa capacidade Descarregada

Funcionamento

Entre o perxido de chumbo das placas positivas, o chumbo das placas negativas e o eletrlito ocorre uma reao qumica que provoca um desequilbrio de cargas entre as placas, tornando as carregadas, uma positivamente e outra negativamente e assim permanecem at que possa ocorrer o equilbrio atravs de um circuito externo.

Quando um circuito externo conectado, entre os plos da bateria inicia se um fluxo de corrente que desloca os eltrons das placas negativas at as positivas, at que haja o equilbrio eltrico.. Enquanto isso est se processando uma reao qumica de descarga:

Pb02 + 2H2S04 + Pb

PbSO4 + 2H20 + PbSO4

Os sulfatos (SO4) vo para as placas enquanto que os xidos vo para o cido.

Diz se ento que a bateria est descarregando. Enquanto isso ocorre, uma parte do eletrlito rompe as ligaes, desprende-se e deposita se sobre as placas formando uma cobertura de sulfato de chumbo, que ser tanto maior quanto maior for a corrente que flui atravs da bateria. A esse fenmeno d se o nome de Sulfatao da Bateria. SULFATAO: Formao de rgidos cristais de sulfato de chumbo sobre as placas, quando as baterias so descarregadas. Eventualmente essa sulfatao pode inibir as reaes qumicas, quando a bateria dita descarregada. A caracterstica mais importante da bateria sem dvida a capacidade de reverso das reaes qumicas. Desde de que haja um gerador de corrente eltrica, um dnamo ou alternador ligados em paralelo com a bateria que provoquem o fluxo de corrente no sentido contrrio, acontecer a reao qumica reversa que ir provocar uma diferena de potencial entre as placas, quando estiverem devidamente carregadas. Cada elemento acumula aproximadamente 2,1 volts. Se conectarmos em srie, 6 (seis) elementos teremos uma bateria de 12,6 volts quando estiver totalmente carregada, e nesse caso, a densidade do eletrlito, ser de 1,260.

Quando h superaquecimento do eletrlito, umas certas quantidades destas molculas so liberadas para a atmosfera atravs dos furos de respiro da tampa. Quando combinadas em forma de gua saem em forma de vapor. Tambm so liberados tomos de hidrognio puro, que inflamvel. Portanto, no aproxime de chamas, pois h perigo de exploso.

Perda de carga: As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga, mesmo que no sejam solicitadas para nenhum uso. Essa auto descarga como chamada, varia em funo da temperatura. Por exemplo: Uma bateria temperatura de 35 C poder perder totalmente sua carga em pouca mais de um ms, enquanto que uma bateria armazenada temperatura de 10 C pouco perder em um ano.

Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria pode provocar uma fuga de corrente entre os terminais da bateria e a carroceria do automvel, que provocam sua descarga. O cido que se desprende de bateria alm de causar sua descarga pode tambm atacar as chapas do automvel. Portanto, bastante importante manter os plos e a bateria sempre limpos e secos. Uma bandeja com dreno deve ser prevista, para escoar possveis vazamentos. Nvel do eletrlito A evaporao e a ao qumica no processo de carga libertam tomos da gua. A eletrlise, que ocorre no processo de carga, liberta tomos de hidrognio e de oxignio que escapam pelos furos de respiros das tampas (como j foi dito). O nvel do eletrlito da bateria deve ser verificado periodicamente (a cada 15 dias) e se necessrio ser corrigido. Para isso, deve se adicionar SOMENTE gua pura, at completar 1,5 cm acima das placas, no confundir com altura dos separadores.

Muitas baterias trazem na tampa uma marca do nvel correta do eletrlito. 1.4 Identificao de uma bateria Existem alguma s infomaes nas baterias que classificam as mesmas.

60Ah

1. 12V 590A 90RC 60Ah Tenso da bateria Corrente que a bateria fornece(CCA) Reserva de capacidade Capacidade

Nota: Os dados fornecidos alfanumricos aplicam-se a uma bateria nova e totalmente carregada.

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Classificao: As baterias so classificadas segundo vrios critrios de desempenho. Estes critrios so normalizados em termos de tempo, grandeza eltrica e temperatura. Ampre x hora (A.h): este o critrio mais usado. Baseia-se na corrente que a bateria pode fornecer constantemente durante 20 horas de descarga temperatura de 26,5 C sem que sua tenso "caia" abaixo de 10,5 volts. Por exemplo: Uma bateria que consegue fornecer 3,0 A continuamente durante 20 horas, classificada como bateria 60 A.h (3A x 20 horas = 60 Ah); Watt: a potncia mxima que pode ser consumida a 18 C pelo motor de partida; Desempenho a frio(corrente de partida a frio C.C.A.): Baseia-se na corrente mxima que a bateria pode fornecer durante 30 segundos de partida, mantendo a tenso maior que 7,2 volts; Reserva de capacidade: o tempo mximo que uma bateria pode manter um fornecimento de 25 A a 26,5 C sem ficar abaixo de 10,2 volts ( dado em minutos).

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1.5 Diagnstico e verificaes da bateria Para economizar tempo, energia e custo desnecessrio, as verificaes preliminares devem ser feitas antes de testar a bateria. Geralmente, um mau funcionamento pode ser determinado observando a condio fsica da bateria. As seguintes inspees visuais devem ser feitas antes do teste: Verifique se a bateria do veculo possui especificaes compatveis com o modelo e acessrios instalados; Inspecione a caixa e a tampa da bateria quanto a rachaduras ou amassamentos. Essas condies podem ser causadas por suportes de fixao muito apertados ou muito frouxos, exposio a calor extremo no compartimento do motor ou congelamento do eletrlito. Acmulos de cido na tampa da bateria podem indicar vazamento, transbordamento ou formao de gases devido a uma taxa de carga elevada; Inspecione as braadeiras do cabo quanto a depsitos excessivos de corroso, corroso a carga da por cido ou conexes soltas dos terminais da bateria. Qualquer uma dessas condies poder resultar em queda de tenso atravs dos cabos; Verifique quanto ao aterramento seguro das conexes no motor e na carroaria. Verifique tambm as conexes no alternador e no regulador de tenso; Certifique-se de que os terminais da bateria no estejam quebrados e nem soltos. Essas conexes tambm devem estar limpas e livres de acmulos; Verifique a superfcie externa e os terminais da bateria quanto a sinais de mau uso e abuso, tais como marteladas ou remoo incorreta do cabo. Isso geralmente oferece dicas sobre o mau funcionamento da bateria;

Se a bateria descarregada for relativamente nova, teste o consumo de corrente. A seguir, algumas das reas mais comuns de problemas de consumo de corrente: Luz do compartimento do porta-luva fica ligada indefinidamente com a tampa fechada; Luz do compartimento do motor acesa continuamente; Luz do porta-malas ou luz interna acesa constantemente; Acessrios no originais instalados inadequadamente, como amplificadores que permanecem ligados mesmo com o som desativado, por exemplo.

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Procedimentos de teste Os testes da bateria determinam o estado da carga da bateria e sua capacidade de acionar o motor. O objetivo desses testes mostrar se a bateria est boa, precisa de recarga ou deve ser substituda. A causa de um mau funcionamento da bateria nem sempre bvia. Os procedimentos de teste a seguir, ajudam a indicar com preciso a origem do problema. Consulte o Manual de Servio do veculo apropriado quanto aos procedimentos mais detalhados. Os teste mais comuns realizados em baterias so: O de densidade, executado com o auxlio de um densmetro; Os de descarga executados com o auxlio de um Voltmetro e Ampermetro com reostato (carga). Teste de densidade Um dos testes prticos mais utilizados para se verificar a carga de uma bateria o de medio da densidade do eletrlito. Para isso utiliza-se o densmetro. O teste de densidade deve ser efetuado a temperatura de 26,5 C observando que as leituras das densidades de cada elemento no devem variar de 50 entre elas. Se isso acontecer a bateria dever ser substituda, pois significa que est havendo desgaste qumico desigual entre os elementos.

Densidade a 26,5 C 1,260 1,280 g/cm3 1,230 1,250 g/cm3 1,200 1,220 g/cm3 1,170 1,190 g/cm3 1,140 1,160 g/cm3 1,110 1,130 g/cm3

Estado de carga 100% 75% 50% 25% Baixa capacidade Descarregada 13

Testes de descarga da bateria (capacidade). O teste de descarga consiste em determinar a capacidade de fornecimento de corrente eltrica de uma bateria a um sistema eltrico, com a tenso mantendo-se acima de determinado valor, de tal forma que os demais sistemas eltricos possam ser mantidos em funcionamento. O teste dever ser realizado conforme as informaes contidas no manual do fabricante da bateria. De modo geral, pode ser feito aplicando uma corrente de descarga bateria, igual a 3 vezes sua corrente em Ah, durante 15 segundos. A tenso no poder cair abaixo de 9,6V. Obs. Aps efetuado o teste de descarga, recarregue a bateria por 3 minutos no mnimo, utilizando uma corrente igual a 10% do valor da corrente nominal em Ah Aps efetuado os testes, a bateria dever receber no mnimo 3 minutos de carga de um aparelho externo, no deixando a carga ultrapassar 40 Ampres.

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Instrumentos de teste Vrios dispositivos so utilizados para testar e diagnosticar as baterias automotivas. Esses dispositivos incluem o voltmetro, a lmpada de teste, o equipamento de teste de carga e partida (visto anteriormente) e a pina amperimtrica. Voltmetro O voltmetro tem vrias aplicaes, inclusive: Determinao da condio e do estado de carga da bateria; Teste dos cabos da bateria; Teste dos sistemas eltricos quanto a curtos e fugas de corrente. O voltmetro pode ser utilizado para verificar o estado da carga das baterias convencionais, de baixa manuteno e sem manuteno. Lmpada de Teste A lmpada de teste utilizada para detectar fuga de corrente da bateria. Consiste de uma lmpada pequena conectada entre dois cabos condutores. O fluxo de corrente entre as conexes causar o acendimento da lmpada. A lmpada um equipamento de teste prtico, mas bastante limitado, devendo ser substituda por instrumentos mais modernos caso possvel. Equipamento para teste de Sistema de Carga e partida O equipamento de teste de carga e partida um equipamento de teste multi-uso utilizado para testar a capacidade da bateria de dar partida ao motor. Pina amperimtrica A pina amperimtrica, conectada ao multmetro, e instalada no circuito, determina o consumo de corrente.

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TESTES Teste de tenso de circuito aberto

Teste de tenso de circuito aberto

O teste de tenso de circuito aberto utilizado para indicar o estado de carga da bateria. 1. Se a bateria acabou de ser recarregada ou esteve em servio, a carga superficial existente deve ser removida antes que seja possvel fazer leituras precisas. Se em servio, ligue o facho alto dos faris por dez segundos, desligue os faris. Em seguida, deixe o veculo parado por dois minutos. 2. Com o motor e todos os acessrios desligados, desconecte o cabo negativo da bateria. Encoste a ponta preta no terminal negativo (-) e a ponta vermelha do voltmetro no terminal positivo (+) da bateria. Em seguida, leia a tenso no grfico acima. Nota: Se a leitura no voltmetro for um sinal negativo (-), a bateria est com a polaridade invertida e deve ser substituda, ou o medidor foi incorretamente conectado. 3. Uma bateria com plena carga ou quase, deve fornecer uma leitura de 12,50 V ou acima, nesse teste. 4. Para determinar o peso especfico do eletrlito da bateria ou o estado da carga, use o grfico de estado de carga da bateria. Siga a tenso subindo na curva linear a fim de determinar o estado de carga ou o peso especfico do eletrlito.

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5. Se o voltmetro no fornecer qualquer leitura, verifique se o mesmo est corretamente conectado. Verifique o medidor e os cabos condutores de uma bateria boa. Se as conexes estiverem corretas e voc ainda no tiver qualquer leitura, carregue a bateria para uma OCV maior que 12,5 V antes de prosseguir com os testes da bateria. Teste de fuga de corrente da bateria com a lmpada de teste

Este teste indicar se h uma fuga de corrente na bateria que possa estar causando a descarga da bateria. Nota: O OCV deve ser maior que 12,5 V para a execuo dos testes de fuga de corrente a seguir: Procedimento de Teste Use uma lmpada de teste para acompanhar este procedimento de teste: 1. Certifique-se de que nenhum acessrio esteja ligado. Lembre-se de desconectar a lmpada do compartimento do motor, uma vez que voc tenha certeza de que ela est desligando corretamente; 2. Desconecte o cabo negativo da bateria e conecte uma lmpada de prova braadeira do cabo. Coloque o cabo da lmpada de prova no terminal negativo da bateria. No ligue a chave de ignio.

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Concluso do teste A luz no deve acender. Se a luz acender, isso indica uma fuga contnua corrente que poderia causar descarga da bateria. Os principais suspeitos problemas de fuga de corrente so as luzes do veculo (compartimento motor, porta-luvas, porta-malas, etc.) que no desligam corretamente. Se a fuga de corrente no for causada por uma luz do veculo, remova fusveis um por vez at que a causa da fuga seja localizada. Se a fuga corrente ainda for indeterminada, desconecte os cabos no rel do motor partida um por vez para localizar o circuito com problema. de de do os de de

Para verificar fugas eletrnicas que so interrompidas quando o cabo da bateria desconectado. 1. Conecte a lmpada de prova como no teste anterior. 2. Sem acionar o motor, gire o interruptor de ignio para a posio ON (LIGADO) por alguns instantes e, em seguida, para OFF (DESLIGADO). Se aplicvel, aguarde um minuto para que as luzes da iluminao de entrada se apaguem. Concluso do teste A luz no deve acender. Se a luz acender aps alguns minutos, e no tiver acendido no teste anterior, a fuga muito provavelmente mau funcionamento de um componente eletrnico. Remova os fusveis, um por vez, at que a causa da fuga de corrente seja localizada. Se a fuga ainda for indeterminada, desconecte os cabos no rel de partida, um por vez, para localizar o circuito com problema.

Nota: Um voltmetro s vezes usado para um teste de fuga de corrente, porm ir reagir com fuga normal muito pequena causada por sistemas eletrnicos "sempre ligados", como o bloqueio da partida, alarme anti-furto, entrada iluminada e etc. Essas fugas so to pequenas que no causam qualquer problema durante o funcionamento normal. A lmpada de teste geralmente indica apenas as fugas grandes o suficiente para causar um problema. Teste de fuga de corrente da bateria com pina amperimtrica CC

O teste de fuga da bateria determina se h uma fuga de corrente da bateria que possa fazer com que ela fique descarregada. Esse tipo de teste pode ser feito usando uma pina amperimtrica CC conectada a um multmetro (mAcc). Nota: O OCV deve ser maior do que 12,5 V para executar os testes a seguir:

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1. Coloque a ignio na posio OFF e certifique-se de que no h cargas eltricas. Aps determinar que a lmpada do compartimento do motor desligada adequadamente ao fechar o capuz, desconecte a lmpada; 2. Fixe a pina amperimtrica firmemente em volta do cabo positivo ou terra da bateria (todos os cabos, no caso de dois ou mais cabos condutores ao terminal). Nota: No d partida ao veculo com a pina no cabo. A leitura de corrente (fuga de corrente) deve ser menor que 0,05 A. Se exceder 0,05 A, indica uma fuga contnua de corrente, que poderia causar descarga da bateria. As possveis fontes de fuga de corrente da bateria so as lmpadas do veculo (compartimento do motor, porta-luvas, porta-malas e etc.) que no desligam corretamente. Se a fuga no for causada por uma lmpada do veculo, remova os fusveis, um por vez, at que a causa da fuga seja localizada.

Para verificar fugas eletrnicas que so interrompidas quando o cabo da bateria que possa desconectado. 1. Siga os Passos 1 a 5 do Teste de fuga de corrente da bateria com voltmetro. 2. Sem dar partida ao motor, gire o interruptor de ignio para RUN durante alguns momentos e, em seguida, para OFF. Se aplicvel, aguarde um minuto para que as luzes da entrada iluminada sejam desligadas. 3. Conecte o multmetro e leia a corrente. A leitura da corrente (fuga de corrente) deve ser menor que 0,05 A. Se exceder da bateria 0,05 A aps alguns minutos, e se essa fuga no foi revelada nos testes anteriores, a causa mais provvel um mau funcionamento de um componente eletrnico. Como nos testes anteriores, remova os fusveis, um por vez, para localizar o circuito com problema.

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1.6 Recarga da bateria Caso seja necessrio efetuar uma recarga, recomenda-se seguir as instrues prescritas no manual do fabricante de cada bateria. De maneira geral, a corrente de recarga deve ser igual a 10% da capacidade de corrente nominal em Ah, durante um tempo varivel entre 4,5 a 15 horas, conforme a tabela abaixo: TENSO DA BATERIA EM VAZIO(V) 12,0 a 12,2 11,8 a 11,99 11,5 a 11,79 11,0 a 11,49 Descarregada TEMPO DE RECARGA (h) 4,5 7,0 9,0 11,0 15,0

Para fazer a leitura da tenso da bateria a vazio, de acordo com a tabela anterior, deve-se aguardar aproximadamente uma hora coma bateria em repouso, ou realizar uma descarga na bateria com uma corrente de 200 A, durante 15 segundos em mdia e logo em seguida fazer a medio. Cuidado: Instrues especficas acompanham cada recarregador de bateria e devem ser seguidas na ntegra. As instrues de segurana fornecidas pelo fabricante no devem ser desconsideradas pelo operador. Antes de recarregar uma bateria descarregada, inspecione e corrija as seguintes condies, se existentes: - Correia do alternador solta; - Chicote do alternador/regulador de voltagem prensado ou aterrado; - Conexes soltas do chicote no alternador e/ou regulador de tenso; - Conexes soltas ou corrodas na bateria, rel do motor de partida e/ou terra do motor. - Fuga excessiva de corrente da bateria. Os trs princpios bsicos de recarga da bateria so: - Recarga lenta; - Recarga rpida; - Recarga de potencial constante.

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Em termos simples, a recarga lenta envolve uma corrente aplicada durante um longo perodo. A recarga rpida o oposto (alta corrente durante um tempo relativamente curto). Se uma recarga rpida for prolongada mais que 2 horas srios danos podero resultar bateria. A quantidade de carga exigida pela bateria depende do tamanho da bateria e do estado descarga, a inicial de carga. Por exemplo, uma bateria com uma capacidade de reserva de 120 minutos exigir duas vezes a quantidade de carga do que uma com 60 minutos de capacidade de reserva;.e uma bateria completamente descarregada exigir o dobro de carga do que uma com meia carga. Uma bateria fria (abaixo de 5C) no aceitar prontamente uma carga. Ao conectar um recarregador rpido numa bateria fria, a taxa de carga ser baixa inicialmente e, em seguida, aumentar com o aumento da temperatura da bateria. No tente recarregar uma bateria congelada. Deixe-a alcanar aproximadamente 16C antes de comear a recarregar. Uma bateria que esteja em estado altamente descarregada (OCV abaixo de 12,5 V) poder ser lenta para aceitar uma recarga a princpio e em alguns casos poder no aceitar uma recarga com o ajuste normal do recarregador. As baterias nessas condies podem ser recarregadas com o uso do interruptor de bateria inerte nos recarregadores equipados com o mesmo. As baterias podem ser recarregadas por qualquer um dos mtodos a seguir:

Recarga lenta O mtodo de recarga lenta oferece duas vantagens importantes: - o mtodo preferencial para restabelecer uma bateria a plena carga; - Uma vez que a corrente de carga relativamente lenta, as probabilidades de danos por sobrecarga so minimizadas. A recarga lenta deve ser feita a uma taxa igual a um por cento da capacidade de partida a frio da bateria (cerca de 3 a 5 A, dependendo do tamanho da bateria). A recarga no deve ser interrompida at que a bateria esteja a plena carga. O tempo mdio de recarga de 12 a 16 horas, mas pode ser de at 24 horas ou mais. Recarga rpida A recarga rpida tem o objetivo de trazer o estado de carga da bateria, dentro de um curto perodo de tempo, at um nvel que possibilite bateria executar sua funo crtica: acionar o motor. A recarga rpida, no entanto, no recarrega a bateria plenamente e, portanto, deve ser seguida de um perodo de recarga lenta. Esse ltimo requisito normalmente satisfeito pelo sistema de recarga do veculo.

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Uma bateria descarregada que recebeu uma carga rpida, somente dar partida no motor por poucas vezes. Portanto, voltar a ficar descarregada rapidamente. O sistema de carga do veculo demora de 6 a 8 horas de uso no veculo para completar a carga de uma bateria completamente descarregada. Considerando que uma taxa excessivamente rpida de recarga pode danificar a bateria, o tempo de recarga deve ser cuidadosamente controlado. Os equipamentos de recarga rpida podem variar amplamente quanto ao desenho e operao. Desta forma, importante seguir estritamente as instrues de operao do fabricante do equipamento. Geralmente falando, uma carga "auxiliar" a 30 A para uma bateria de 12 V (ou 60 A para uma bateria de 6 V) durante at 30 minutos mais comum. Se a bateria estava profundamente descarregada para comear e posteriormente uma recarga rpida for necessria, a taxa dever ser reduzida para 20 A para uma bateria de 12 V (40 A para uma bateria de 6 V) e continuada por mais at uma hora ou uma hora e meia. A recarga rpida alm de duas horas aumenta em muito o risco de danos bateria; desta forma, recomenda-se transferncia para um recarregador com carga lenta. O mtodo recomendado de recarga rpida usar o ajuste "Automtico" dos recarregadores equipados com o mesmo. Esse ajuste mantm a taxa de recarga dentro de limites seguros ao ajustar automaticamente a tenso e a corrente, impedindo a formao excessiva de gases e respingos do eletrlito. Outra vantagem desse mtodo que no necessrio conhecer a capacidade eltrica da bateria e nem o estado de carga, uma vez que a bateria aceitar apenas a quantidade de carga necessria. O tempo de recarga depender do tamanho da bateria e do estado de carga. Baterias automotivas completamente descarregadas requerem aproximadamente de 2 a 4 horas para que sejam recarregadas a um estado de servio normal. Recarga de potencial constante Os recarregadores de potencial constante iniciam a recarga a uma taxa alta. medida em que a tenso da bateria aumenta, a taxa de recarga reduzida para um valor menor, dependendo do desenho do recarregador e da condio, tempo de vida e temperatura da bateria. Uma bateria em boas condies no prejudicada por esse tipo de recarga. Uma bateria muito sulfatada, no entanto, pode no atingir plena carga de maneira normal nesse tipo de recarregador.

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Recarga de uma nica bateria Nota: Uma bateria convencional ou de baixa manuteno deve ter o nvel do eletrlito corrigido antes de recarregar. Para recarregar a bateria, siga estes procedimentos: 1. Mea o estado de carga da bateria; 2. Conecte a bateria ao recarregador - positivo ao positivo e negativo ao negativo. Tenha cuidado para no inverter a polaridade; 3. Ligue a tomada do recarregador na fonte de alimentao; 4. Ajuste o recarregador na taxa desejada. Se o recarregador no for do tipo potencial constante, consulte a Tabela de taxa de recarga e tempo quanto a durao correta da recarga; 5. Verifique periodicamente quanto a borbulhamento, formao excessiva de gases e alta temperatura (acima de 50C). Se qualquer uma dessas condies estiver presente, reduza a carga ou interrompa a recarga temporariamente; 6. Desligue a tomada do recarregador e desconecte os cabos condutores quando a operao de recarga tiver terminado.

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Recarga de vrias baterias Alm de recarregar as baterias individualmente, prtica comum recarregar mais do que uma bateria no mesmo recarregador. Dependendo do tipo de recarregador utilizado, uma conexo em srie ou em paralelo funcionar para recarga de vrias baterias. Conexo em Srie Uma conexo em srie (vide figura abaixo) feita quando o terminal positivo de uma bateria conectado ao terminal negativo da bateria seguinte da srie total de recarga. Com esse tipo de conexo, cada bateria recebe a sada total de corrente do recarregador. A quantidade de baterias que podem ser recarregadas em srie depende da capacidade nominal do recarregador. Baterias com vrias capacidades nominais podem ser simultaneamente recarregadas numa conexo em srie, porm a recarga e a taxa de recarga no devem ultrapassar aquelas especificadas para a unidade com a menor capacidade.

Conexo em Paralelo As baterias recarregadas em uma conexo em paralelo tero todos os terminais positivos conectados um ao outro em seqncia. De maneira semelhante, os terminais negativos sero conectados um ao outro em seqncia. Com uma conexo em paralelo, h duas coisas que devem ser especialmente lembradas: - Todas as baterias no circuito de recarga devem ser de mesma capacidade (ou seja, todas de 12 V ou todas de 6 V); - A sada do recarregador ser dividida entre todas as baterias no circuito.

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Em teoria, essa diviso significaria que a carga est sendo distribuda igualmente a cada bateria. Na realidade, os fatores como a capacidade nominal da bateria e o estado de carga quando a mesma introduzida no circuito controlaro a distribuio da carga. De maneira semelhante s conexes em srie, a tenso nominal do recarregador determina a quantidade de baterias que podem ser tratadas numa conexo em paralelo. Advertncia: Ao recarregar baterias, verifique periodicamente quanto a vazamento do eletrlito, formao excessiva de gases ou altas temperaturas. Observe todas as precaues de segurana e siga as instrues do fabricante.

Conexo em paralelo para recarga mltipla

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Cuidados com a bateria durante a recarga: Antes de conectar os cabos do carregador observe cuidadosamente as polaridades; Se a temperatura do eletrlito ultrapassar 50C desligue imediatamente o carregador. A tenso sobre a bateria no deve ultrapassar 15,5 volts, uma tenso superior indica defeito interno na bateria; Sempre que houver tempo aconselhvel usar somente carga lenta, aplicada entre 5 a 15 Amperes durante at 24 horas (10% de sua capacidade nominal). Retirar todas as tampas dos vasos (elementos); Limpar os plos da bateria para evitar mal contato; Corrigir constantemente o nvel do eletrlito, se necessrio; Verificar periodicamente (a cada hora) a densidade do eletrlito para evitar sobrecarga na bateria. Quando for conectar ou desconectar as garras nos plos da bateria, manter o carregador desligado para evitar faiscamento; No provocar curto circuito na bateria para evitar faiscamento; Essas fascas podero causar uma forte exploso na bateria provocada pelos gases que o eletrlito libera durante o processo de carga; Observar as temperaturas que no devem estar abaixo de 10C nem acima de 50C; Se a bateria receber carga externa no prprio veculo, desconectar os cabos para evitar danos ao sistema de carga e outros acessrios; Nunca adicionar soluo na bateria que est em uso normal. Se for necessrio, corrigir o nvel do eletrlito. Usar somente gua pura ou destilada; No deixar que uma bateria se descarregue completamente; No armazenar bateria sobre cho ou solo de cimento por tempo prolongado; Conservar os plos da bateria limpos e secos para evitar a auto descarga e a formao de zinabre sobre os terminais e quadro suporte; Quando colocar as tampas nos elementos, observar se no foi esquecido nenhum plstico sobre os respiros.

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Cuidados Gerais

Use somente gua pura ou destilada para corrigir o nvel do eletrlito.As baterias seco-carregadas nunca requerem gua. Evite que a bateria se descarregue completamente. A bateria deve ser armazenada em local seco e protegida dos raios solares, com temperatura entre 10 e 35 C e dispostas na posio horizontal sobre madeira (para evitar fugas de corrente entre bateria e o piso). Conserve os plos secos e limpos, evitando a autodescarga e a formao de zinabre( uma camada verde de hidrocarbonato de cobre ou outros materiais, quando expostas umidade ou ao ar).Se possvel, passe uma pequena camada de vaselina sobre os terminais. Para fazer a limpeza dos terminais dos cabos e dos plos da bateria, a fim de eliminar oxidaes, utilize lixa fina at que voltem cor original. Antes, retire os resduos de vaselina ou graxa dos terminais e plos.Depois aplique uma soluo de bicabornato de sdio e gua para eliminar resduos cidos.Finalmente, utilize vaselina nas partes superior e inferior externa dos terminais e conecte-os corretamente. Verifique se os respiros da tampa esto desobstrudos. No acione o motor de partida por mais de 5 segundos. Se o motor no funcionar na primeira tentativa, espere no mnimo10 segundos para tentar novamente. Antes de dar a partida no motor, desligue faris amplificador de som etc.Pois estariam drenando corrente da bateria, alm do motor de partida.Evite deixar estes equipamentos ligados por muito tempo com o veculo desligado. Ao manusear uma bateria, proteja os olhos e a face. Use culos de proteo para sua segurana.

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Diagnstico de inconveniente.

PROBLEMAS CAUSAS A bateria est descarregada, porm a Adio de cido ao eletrlito densidade lida pelo densmetro est correta. Baixa densidade em um dos elementos e Curto-circuito entre elementos. normal nos outros. O elemento em curto no realiza as reaes qumicas, no alterando o eletrlito. Baixa densidade em dois elementos Vazamento interno de eletrlito entre vizinhos e normais nos outros eles. Baixa densidade em todos os elementos. O defeito provavelmente no da bateria, podendo ser causado por: - mau-contato nos conectores dos plos; - sistema de recarga ineficiente, por exemplo, com baixa tenso de sada; - consumo de corrente da bateria acima do especificado, por sobrecorrente ou curto circuito. - fuga de corrente do sistema eltrico do veculo quando em repouso. Superaquecimento da bateria Sobretenso do alternador (defeito no regulador de tenso). A sobre tenso acelera as reaes qumicas, aumentando a temperatura e a densidade. Densidade do eletrlito acima de Sobretenso do alternador ou adio de 1,26g/cm3 cido sulfrico (H2SO4) A bateria no aceita carga Impurezas na soluo, nvel baixo da soluo, placas sulfatadas, plos sujos ou com zinabre.

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ll -SISTEMA DE PARTIDA

Os motores de combusto interna necessitam de uma energia externa para que possam ser colocados em funcionamento. O sistema de partida tem a finalidade de vencer as resistncias mecnicas do motor, como a inrcia das partes mveis e a taxa de compresso, dando Inicio ao movimento e atingindo um nmero de rotaes suficiente para que o motor possa se manter em funcionamento sem ajuda externa. Os principais componentes do sistema de partida so os seguintes : 1234Bateria Motor de partida Comutador de ignio Chave eletromagntica

O motor de partida um motor de corrente contnua, capaz de desenvolver alta potncia durante um curto perodo de tempo. Sua finalidade transformar a energia eltrica proveniente da bateria em energia mecnica, que ser transmitida cremalheira do volante do motor fazendo girar a rvore de manivelas, colocando em funcionamento o motor trmico.

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2.1 Partes principais

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O nmero de rotaes do motor de partida superior ao mnimo necessrio para fazer o motor de combusto interna entrar em funcionamento. A reduo da rotao do motor de partida at a rotao requerida pelo motor trmico obtida por meio da relao de reduo entre as engrenagens do pinho (motor de partida) e da cremalheira (motor trmico).

Esta relao de reduo possibilita o aumento do torque na rvore de manivelas, pois, uma vez que a potncia de giro do pinho transferida para a cremalheira, que gira com menor nmero de rotaes, o torque na cremalheira ser maior que no pinho do motor de partida. Se a rotao for menor, o torque ser maior, pois so grandezas inversamente proporcionais. Alguns motores possuem alta taxa de compresso, como o caso dos motores diesel. Devido a isso necessitam de um torque muito elevado para vencer a maior compresso interna no cilindro e faz-lo entrar em funcionamento. Os motores de partida utilizados nesses motores possuem internamente uma relao de reduo de engrenagens, tipo planetria, para que obtenham maior torque de sada junto ao pinho

Planetrias

Pinho

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2.2 Principio de funcionamento O motor de partida realiza a transformao de energia eltrica em mecnica por meio de efeitos eletromagnticos. Para compreendermos seu funcionamento vamos rever um importante conceito do eletromagnetismo. No ano de 1820, o fsico Andr-Marie Ampre mostrou que um im exerce fora sobre um condutor quando percorrido por uma corrente eltrica. Veja a descrio do fenmeno descoberto por Ampere: Sempre que um condutor eltrico, exposto a um campo magntico, for percorrido por uma corrente eltrica, atuar sobre ele uma fora eletromagntica. Esta fora diretamente proporcional, dentre outros fatores, s intensidades da corrente e do campo magntico.

A direo da fora perpendicular direo do condutor e direo do campo magntico, e o sentido dado pela "regra da mo direita". Colocando-se o polegar no sentido convencional da corrente (do + para o -), com os demais dedos apontando para o sentido das linhas do campo magntico, a palma da mo dar o sentido da fora magntica criada, como se fosse um "tapa".

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Vejamos a frmula de clculo da fora magntica :

Quando a direo da corrente for paralela ao campo magntico (ngulo ) = zero), o seno ser zero, portanto a fora ser nula. Veja na frmula: F = B.I.L. O F = 0.

O valor maximo da fora obtido quando a direo da corrente for perpendicular ao campo magntico, ou seja, formarem um ngulo de 90. Isto porque o seno de 90 igual a 1, ento a fora ser F = B.i.L.

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Vejamos como funciona um motor eltrico de corrente contnua de m permanente e somente uma espira, que tem o mesmo princpio de funcionamento do motor de partida (considerando o sentido convencional da corrente).

O campo magntico (B) atravessa a espira que e percorrida pela corrente (i),fazendo surgir as foras magnticas (F1 e F2), que provocam um movimento de rotao na espira.

Aps um giro de 180 (meia volta), a corrente passa a percorrer a espira no sentido inverso devido ao do conjunto escovas-comutador. Com isso as foras F1 e F2 tambm se invertem e a espira continua girando, no mesmo sentido.

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O motor de partida possui bobinas para criar o campo magntico do estator e, naturalmente, tambm muitas espiras no rotor.

As bobinas de campo so ligadas em srie entre si e ao induzido.

Alguns motores de partida possuem m fixo no lugar das bobinas de campo, proporcionando menor consumo de corrente na partida e ocupando menor volume. o conjunto porta-escovas deve estar posicionado corretamente em relao ao coletor do induzido (rotor). As linhas de fora do campo magntico, produzido nas bobinas de campo, formam um circuito fechado, fluindo atravs das sapatas polares e do induzido. Ento o comutador (coletor e escovas) energiza somente as espiras que esto passando pelo ponto de maior fluxo do campo magntico, conseguindo o aproveitamento mximo. A interao deste campo magntico (B) com a corrente eltrica (i), que circula na bobina do rotor, produz uma fora magntica (F), que faz o motor girar. Agora vamos ver como acontece a interao entre a bateria. O motor de partida, o comutador de ignio e a chave magntica, para fazer com que o motor trmico entre em funcionamento.

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2.3 Funcionamento do sistema de partida O motor de partida tem um circuito eltrico principal e outro de comando. No circuito principal, a corrente que sai da bateria circula pelo contato interno da chave magntica, pelas bobinas de campo e pelo induzido, voltando bateria.

O circuito de comando responsvel por projetar para frente o pinho, e ainda energizar o circuito principal, atravs do fechamento do contato interno da chave magntica.

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A chave magntica possui duas bobinas internas, uma de atrao e outra de reteno. Quando a chave de ignio girada para dar a partida no motor, as duas so energizadas simultaneamente.

Quando energizadas, as duas bobinas criam u ma elevada fora magntica, que provoca o deslocamento do ncleo mvel da chave magntica.

Ao se deslocar, o ncleo mvel movimenta a alavanca de comando (garfo), que projeta para frente o pinho logo em seguida, fechando o contato interno para permitir a energizao do motor de partida. Por uma questo de segurana, o motor de partida somente energizado depois que o pinho projetado para frente, pois no seria possvel o acoplamento com o rotor girando. O pinho do motor de partida gira no sentido horrio e, quando acoplado cremalheira, faz com que ela gire no sentido anti-horrio.

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Aps o fechamento do contato interno da chave magntica, o terminal"B" do motor de partida passa a receber alimentao de tenso de 12 V pela linha 30, e a bobina de atrao desenergizada. A corrente continua fluindo pela bobina de reteno, que gera uma fora magntica suficiente para manter o conjunto acoplado at que seja desenergizada pelo comutador de ignio.

O engrenamento entre o pinho e a cremalheira ocorre em duas etapas. A primeira pela ao da chave magntica, alavanca de comando e fuso de avano, e a segunda pela ao do efeito rotativo do induzido. o que veremos a seguir.

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1 etapa - Ao ser acionado o comutador de ignio, a chave magntica desloca a alavanca de comando contra a ao da mola de retrocesso. O circuito de partida continua aberto e o induzido permanece parado. Atravs do anel de guia, a alavanca empurra o pinho contra a cremalheira e o fuso provoca a rotao do conjunto pinho/roda livre. Se o dente do pinho coincidir com o espao da cremalheira, ocorre o engrenamento.

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2 etapa - Se os dentes no coincidirem, a alavanca de comando comprime a mola de engrenamento do pinho at fechar o contato interno da chave magntica, energizando o motor de partida e forando o pinho a girar. Com o rotor girando, o pinho encontra um vo na cremalheira e engrena. O fuso de avano completa o engrenamento at que o pinho se apie no batente que h no eixo do induzido. Assim o motor trmico passa a ser impulsionado pelo pinho.

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O motor trmico atinge um alto nmero de rotaes logo aps a partida. Se o acoplamento no for desfeito imediatamente, o motor de partida poderia sofrer avarias. Porm, h um dispositivo de segurana para prevenir danos se a chave continuar na posio de partida aps o incio do funcionamento. Esse dispositivo a roda livre, a qual permite que o torque somente seja transmitido no sentido do induzido para a cremalheira, e nunca no sentido contrrio, para proteger o motor de partida contra rotaes excessivas. Quando a chave de ignio retirada da posio de partida, o circuito desenergizado e a mola de retrocesso provoca o retorno do pinho, desacoplando-o da cremalheira. O pinho permanecer retrado mesmo se houver trepidaes.

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2.4 Cuidados gerais

Somente acione o motor de partida com a alavanca de cmbio em ponto morto e, preferencialmente, continue acionando a embreagem. No deixe o motor de partida funcionando por mais de 5 segundos e, se for necessrio dar nova partida, aguarde no mnimo 10 segundos. Desligue o condutor de massa da bateria antes de realizar qualquer servio no motor de partida. No d partida com as peas em movimento, para evitar danos ao pinho e cremalheira. Observe se o induzido e as bobinas de campo no estejam em curto-circuito. No lave o conjunto pinho/roda livre (conhecido como Bendix) com solventes. Coloque as buchas do motor de partida em banho de leo lubrificante (SAE 10W) por uma hora, antes da montagem. No use graxa. Lubrifique os canais helicoidais e os dentes do pinho com graxa base de ltio. Evite umidade durante a montagem para que no ocorra oxidao (ferrugem). Coletor e escovas devem estar limpos e secos. No use leo ou graxa.O produto "clorothene" recomendado para a limpeza de peas eltricas.

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2.5 Diagnstico

Verifique inicialmente as condies da bateria e as ligaes eltricas.

Para fazer os testes no veculo, ligue um ampermetro (em srie) e um voltmetro (em paralelo) com o circuito principal do motor de partida, a fim de medir a tenso e o consumo de corrente.

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Em seguida acione a partida durante 10 segundos com o cabo da bobina desconectado e faa as leituras de tenso e corrente, comparando os valores medidos com os valores da tabela abaixo.

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Se os valores no coincidirem, veja na tabela abaixo as provveis causas.

O inconveniente pode ser mecnico. Veja os problemas mais comuns e suas possveis causas.

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01 - Pinho 02 - Arraste 03 - Mancal dianteiro 04 - Mola de engrenagem 05 - Alavanca de comando 06 - Mola de retrocesso 07 - Bobina de reteno 08 - Bobina de atrao 09 - Chave magntica 10 - Contato 11 - Borne de ligao 12 - Ponte de contato 13-Mancal do lado do coletor 14 - Porta-escovas 15 - Coletor 16 - Escova 17 - Carcaa 18 - Sapata polar 19 - Induzido 20 - Bobina de campo 21 - Anel de guia 22 - Batente 23 - Roda livre 24 - Eixo do induzido

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III SISTEMA DE CARGA

As funes do sistema de carga so: recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia eltrica aos componentes eltricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom funcionamento, bem como, uma maior vida til de todo o sistema eltrico.

Alternador veicular 3.1 Partes principais: O sistema de carga formado pelas seguintes partes principais: 1. Bateria - armazena energia eltrica em forma de energia qumica e estabiliza e carga do alternador; 2. Gerador de corrente (alternador) - transformam a energia mecnica fornecida pelo motor em energia eltrica, utilizando se para isso dos efeitos eletromagnticos; 3. Regulador de tenso - sistema eletrnico que controla a corrente de excitao de campo do alternador.

Esquema bsico do sistema de carga regulador eletrnico interno ao alternador

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3.2 Fundamentos tericos da gerao de energia: A energia eltrica pode ser gerada: por atrito; reao qumica; por um campo magntico varivel sobre um condutor. Sempre que um condutor eltrico for "cortado" ou "corta" um campo magntico, aparece sobre esse condutor uma corrente eltrica.

Ao cortar um campo, induzido em um condutor corrente eltrica.

O campo magntico pode ser conseguido de duas maneiras: Atravs de ms permanentes que so criados a partir de materiais, como o ao enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magntico quando submetido a ele; Atravs de eletroms, isto , ms criados por meio de corrente eltrica. Sempre que uma corrente eltrica flui atravs de um condutor, aparece ao seu redor um campo magntico. As linhas de campo magntico tm forma circular e podem ser visualizados como um cilindro cheio, tendo a extenso do fio.

A intensidade desse campo depende da quantidade de corrente eltrica que flui sobre o condutor. Quanto maior for a corrente eltrica, maior ser a intensidade do campo magntico, contudo esse campo muito fraco e no pode ser usado para esse propsito. Se embobinarmos esse condutor as linhas de fora do campo magntico de cada espira se combinaro e se juntaro, formando um campo mais denso e forte.

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Lembrete: Quanto maior a corrente numa bobina, maior ser o campo magntico. Quanto maior o nmero de espiras, maior ser o campo magntico. A produo do campo magntico, atravs de corrente eltrica um fenmeno reversvel e graas a esse fenmeno de reversibilidade que foi possvel a criao do alternador.

Gerao de energia eltrica no automvel Com o intuito de carregar a bateria e de alimentar diversos componentes eltricos no automvel, utilizado um gerador eltrico. Durante muitos anos utilizou-se o dnamo, que fornecia corrente contnua, nica compatvel com as baterias. A partir da dcada de 80, a necessidade de potncias maiores, aliado a vantagem dos alternadores, permitiu que estes se tornassem parte integrante da quase totalidade dos veculos. Em comparao com um dnamo equivalente, um alternador: Consegue carregar a Bateria em marcha lenta; Suporta maiores rotaes; Produz carga mxima com menor rotao; Ocupa menor espao; Tem menor peso; Suporta maior variao na rotao de acionamento; Dispensa uso de disjuntor, Dispensa elemento regulador de corrente dos reguladores.

Comparativo entre alternador e dnamo

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Os alternadores so auto limitadores de corrente e seus diodos retificadores, por permitirem a passagem da corrente eltrica num nico sentido, dispensam disjuntor. O uso dos diodos nos alternadores implicam numa srie de cuidados, tais como: No ligar a bateria com polaridade invertida; No ligar o alternador sem carga ou retirar a carga com o alternador em funcionamento; No fazer solda eltrica sobre o veculo, nem carregar a bateria com aparelhos externos com o alternador conectado; No fazer excitao de espcie nenhuma no alternador ou regulador de tenso.

3.3 Construo do alternador As partes principais do alternador so as seguintes: 1. Rotor com plos magnticos tipo garra, anis, coletor (bobina de campo). 2. Estator com enrolamento trifsico (induzido); 3. Diodos retificadores, responsveis pela retificao da corrente alternada em contnua; 4. Tampas, mancais. No alternador temos basicamente dois componentes eletromagnticos principais: o rotor que movimentado por uma polia acoplada ao motor do veculo, e o estator, que como o prprio nome indica, fica esttico e composto por um conjunto de enrolamentos.

Vista explodida de um alternador

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O campo magntico produzido no rotor pela bobina de excitao e as linhas de fora magntica fluem atravs do ferro com plos tipo garras, que envolvem a bobina. Um dos conjuntos de garras de um dos lados da bobina ser considerado como plo sul.

Rotor do alternador com enrolamento de excitao As linhas de fora fluem sobre o ferro e saltam pelo ar do plo Norte para o plo Sul fechando um circuito magntico.

Formao dos plos do rotor do alternador

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Circundando o rotor est montado o estator, com as bobinas enroladas e onde ser induzida a energia eltrica trifsica. Trs bobinas defasadas em 120 formam as trs fases do alternador.

Aspecto do estator A corrente alternada induzida em trs fases distintas U,V,W arranjadas convenientemente de tal forma que a soma das correntes instantneas ser sempre nula. Uma fase est defasada da outra de 120.

Disposio dos enrolamentos em um alternador trifsico A utilizao de trs fases garante uma maior suavidade na gerao de energia eltrica, permitindo uma transformao para corrente contnua (retificao) mais perfeita, conforme veremos mais adiante. Na figura seguinte. podemos ver o comportamento da corrente eltrica em cada uma das trs fases durante o funcionamento do alternador.

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Formao das trs fases Freqncia da corrente fornecida pelo alternador A corrente alternada fornecida pelo alternador pode ter sua freqncia determinada pela seguinte frmula:

pn f 60
onde, f freqncia em Hz; n rotao do alternador em rotaes por minuto (rpm); p nmero de par de plos (um rotor de 12 garras, possui 6 pares de plos). Um alternador, quando acionado por um motor em marcha lenta, gira a cerca de 2.000 rpm, o que com 12 plos, corresponde a uma freqncia de 6x 2000/60 = 200 Hz. Alguns alternadores possuem uma conexo para instalao do tacmetro (contagiros) do motor. Essa sada retificada em meia onda e serve principalmente para

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motores Diesel, que no possuem sistema de ignio para serem utilizados para gerar sinal de rotao. Essa sada geralmente identificada pela letra W. 3.4 Retificao da corrente Por ser o alternador um gerador de corrente alternada, foi necessrio introduzir os diodos, que tm por finalidade converter essa corrente em corrente contnua. A principal caracterstica dos diodos permitir a passagem de corrente eltrica em um nico sentido, ou seja, no sentido que indica o seu smbolo.

Diodos retificadores e respectiva simbologia Os diodos so montados em chapas dissipadoras de calor que tm boa condutibilidade trmica, pois os mesmos tm um limite de temperatura de trabalho de cerca de 130C. Para garantir uma temperatura adequada, os diodos possuem aletas de refrigerao, sendo que alguns alternadores possuem sistema de refrigerao lquida.

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Cada fase da corrente alternada depois que atravessar os diodos fica convertida em corrente contnua pulsante, um fenmeno que chamamos de retificao da corrente.

A retificao de um perodo completo da corrente trifsica fornecida pelo alternador fica levemente ondulada e pode ser considerada como corrente contnua, como mostra a figura.

Retificao de um perodo completo de corrente alternada

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Para que se consiga suavizar essa ondulao, pode-se utilizar um capacitor ligado entre a massa e linha positiva. Este componente armazena energia eltrica na subida e descarrega nas descidas, suavizando o grfico.

Aspecto da retificao com o uso de capacitores

Mesmo com esse cuidado, ondulaes podem ser observadas com o uso de um osciloscpio, conforme se v na figura abaixo . Essas ondulaes, no entanto, no representam problema, pois as variaes so pequenas.

Utilizando-se um osciloscpio, pode-se visualizar que a retificao no perfeita

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Para a retificao, utilizam-se 6 diodos retificadores, que pela forma como so ligados correspondem a 3 diodos positivos e 3 negativos. Os enrolamentos do estator podem ser ligados em tringulo ou estrela.

Conexo em estrela e tringulo dos enrolamentos do estator para corrente trifsica Controle da tenso gerada no alternador A corrente induzida no estator proporcional ao campo magntico e velocidade do rotor. O campo magntico do rotor proporcional ao nmero de espiras e corrente de excitao, portanto atravs da corrente de excitao podemos controlar o rendimento do alternador e isso feito atravs do regulador de tenso. Em alguns alternadores (com nove diodos), a corrente de excitao do campo magntico desviada do seu prprio estator, retificada pelos diodos retificadores de excitao e os diodos negativos. Por isso, seu incio de funcionamento deve ser feito com uma pr-excitao externa, atravs da chave de ignio e lmpada indicadora de carga.

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3.5 Circuito eltrico geral do alternador Para analisarmos o funcionamento geral do alternador, vamos ver separadamente os circuitos de pr-excltaao, carga, excitao e regulador da tenso. Primeiro, observe o esquema eltrico interno completo do alternador.

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CIRCUITO DE PR-EXCITAO A lmpada piloto deve ter no mnimo 3 watts de potncia para no acusar uma demora no incio de funcionamento do alternador. Assim, no alternador pode se considerar trs circuitos, que so: Circuito de pr-excitao Bateria; Chave de ignio; Lmpada piloto; Regulador de tenso; Rotor; Bateria. Sabe-se que para o alternador comear a gerar a tenso que ir alimentar os componentes eltricos do veculo e recarregar a bateria, necessrio fazer sua prexcitao, atravs da alimentao do rotor com tenso da bateria. A corrente que ir surgir no rotor far com que aparea neste um campo eletromagntico "constante". Com o giro do rotor ser criado um campo magntico de intensidade varivel no estator e,dessa forma, ser gerada uma tenso induzida trifsica alternada que ser posteriormente retificada. Vamos seguir o caminho percorrido pela corrente eltrica no circuito.

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Com o comutador de ignio na posio MAR, a corrente sai do plo positivo da bateria (sentido convencional), passa pela lmpada indicadora de carga e pelo resistor, que esto em paralelo, entrando no terminal D+ do regulador de tenso. Da, passa pelo resistor R1, diodo D1, juno base-emissor do transistor TR1 retornando ao plo negativo da bateria (massa). Quando a corrente flui atravs da juno base-emissor do transistor TR1, este entra em conduo, liberando a passagem de corrente no sentido coletor-emissor. Dessa forma a corrente ir percorrer a bobina de campo do rotor, fazendo a pr-excitao do alternador.

O resistor ligado em paralelo com a lmpada funciona como by pass, Oferecendo um caminho alternativo para acorrente de pr-excitao caso a lmpada queime. Alm disso, a ligao em paralelo entre a lmpada indicadora e o resistor diminui a resistncia total do circuito, aumentando a corrente de pr-excitao e a tenso inicial na partida do motor.

CIRCUITO DE CARGA

A carga do alternador controlada em funo da corrente de excitao pelo regulador de tenso, que por sua vez funciona em funo da tenso de carga, portanto: O regulador de tenso controla a corrente de excitao do campo do alternador em funo da tenso de carga.

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A tenso alternada trifsica produzida no enrolamento do estator transformada em contnua pulsativa por meio da ponte retificadora trifsica, composta dos :3 diodos retificadores positivos e dos :3 negativos. Essa tenso retificada faz surgir a corrente que levada atravs da linha B+ para ser utilizada na recarga da bateria e no funcionamento dos componentes eletroeletrnicos do veculo. Se a tenso do alternador estiver menor que a da bateria, os diodos positivos bloqueiam passagens de corrente no sentido da bateria para o alternador.

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CIRCUITO DE EXCITAO

Diodos de excitao; Regulador de tenso; Rotor; Diodos negativos; Estator; Diodos de excitao.

Quando o alternador est em funcionamento, a prpia tenso gerada no estator utilizada para excitar o campo do rotor. Veja o sentido da corrente de excitao A tenso alternada trifsica retificada pelos diodos de excitao, e a corrente que surge passa pela bobina de campo do rotor, terminal DF do regulador,transistor TR1 e da at a massa. Para fechar o circuito, essa corrente de excitao retorna ao estator passando pelos diodos retificadores negativos(D4,D5 e D6). A tenso retificada tambm alimenta o regulador de tenso, atravs do terminal D+, e servir de referncia para sua atuao.

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Logo que o gerador comea a gerar, a lmpada indicadora de carga se apaga, pois fica submetida mesma tenso em ambos os terminais, no havendo diferena de potencial entre eles.

3.6 Regulador de tenso O principio de regulagem de tenso consiste em comandar a corrente de excitao do rotor. Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa bobina, maior ser a intensidade do campo magntico produzido por ela. Esta variao de campo que causar a variao da tenso produzida no alternador. Quando a tenso ultrapassar o valor mximo indicado, o regulador de tenso causar, segundo o regime de funcionamento, uma reduo ou interrupo total da corrente de excitao. A excitao do alternador diminuir, e conseqentemente diminuir a tenso produzida por ele. Se, em seguida, a tenso produzida ficar abaixo do valor prescrito, a excitao do alternador comear novamente a subir, e assim tambm a sua tenso, at que o valor prescrito seja novamente ultrapassado. E a se repete o ciclo. Isso se passa com tanta rapidez, que a tenso do alternador fica praticamente ajustada a um valor constante. Esta variao to rpida que faz-se necessrio o uso de reguladores eletrnicos, por no possurem contatos mveis que se desgastariam com o tempo. O campo magntico do rotor, que corta as espiras do estator,varia muito devido s alteraes constantes na rotao do motor. Assim, as tenses induzidas nas bobinas do estator tambm tendem a variar de amplitude. O regulador de tenso, que normalmente um circuito integrado, tem a finalidade de corrigir estas variaes, mantendo constante a tenso na sada do alternador, Independente das solicitaes dos consumidores eltricos e das alteraes na rotao do motor.

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As etapas de atuao do regulador so as seguintes:

- A tenso na linha D+ aumenta quando o rotor do alternador gira mais rpido, elevando as tenses nos resistores R2 em paralelo com R5 e R3. - Quando a tenso em R3 atingir o valorde tenso zener (Vz) mais a queda de tenso da juno base-emissor (VBE) do transistor TR2, o diodo zener Z2 passa a conduzir simultaneamente ao transistor TR2, causando o corte de TR1. - A passagem de corrente na bobina de campo do rotor cessa com o corte de TR1, fazendo diminuir a tenso gerada no alternador e, conseqentemente, a tenso em D+. - Assim a tenso em R3 diminui, levando ao corte o diodo zener Z2, que corta TR2. Nesse momento, TR1 volta a conduzir levando novamente alimentao bobina do rotor. Na prtica no percebemos nenhuma variao na tenso de sada, independente da rotao, pois o regulador faz o controle rapidamente. Alguns outros componentes complementam o circuito interno do alternador. So eles: Capacitor C1- retarda variaes bruscas de tenso em R3; Resistor R4 evita excesso de corrente em TR1 quando em altas temperaturas; Diodo D3 elimina efeitos da fora contra eletro-motriz gerada na bobina de campo quando ocorre o corte de corrente de excitao. Resistor R2 um resistor trmico, ou termistor, e varia a tenso regulada em funo da temperatura.permite obter a tenso ideal para recarga da bateria.

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Fluxograma de funcionamento de regulador de tenso

O regulador eletrnico no possui contatos mveis, a tenso regulada eletronicamente. Para esse fim servem os diodos, transistores, resistores e capacitores montados numa placa de circuito impresso. Com o uso do regulador eletrnico no existe, pois, nenhum componente sujeito ao desgaste mecnico, com exceo das escovas do rotor.

Vamos agora tentar entender o funcionamento do regulador eletrnico de uma maneira mais simplificada. Assim que o alternador comea a girar a tenso de sada estar inferior ao valor prajustado (em torno de 14,2 Volts). Nessas circunstncias, o transistor T 2 estar polarizado pela base atravs do resistor R3. Isso permite que a corrente flua para o

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rotor, gerando um acrscimo de tenso. Assim que o valor de tenso atingido, o diodo zener conduzir. Esse valor de tenso de 14,2 Volts ajustado atravs de um divisor de tenso formado pelos resistores R1 e R2. Assim que o dido Zener conduza, o transistor T1 ser polarizado e aterrar a base de T 2, fazendo com este deixe de conduzir, desligando o campo. O desligamento do campo far a tenso cair o que faz com que ZD deixe de conduzir, despolarizando T 1, o que permite a polarizao de T 2, de forma que um novo ciclo se inicia.O diodo convencional D 1 impede que a corrente gerada pela reatncia indutiva provoque danos ao circuito.

Esquema bsico de um regulador eletrnico de tenso

O regulador de tenso descrito equipa a maioria dos alternadores disponveis no mercado. No apresenta componentes mveis, garantindo longa vida til. O dispositivo, no entanto, por no ter nenhum circuito de compensao de temperatura, apresenta grande variaes na tenso de sada, a depender da temperatura de trabalho. Com o intuito de obter maior preciso, confiabilidade e velocidade, reguladores de tenso mais atuais utilizam-se de um circuito integrado que possui, dentre outras vantagens, proteo mais apurada contra sobre tenso e variaes de temperatura.

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Especificao do alternador Nas caractersticas dos alternadores so trs os pontos fundamentais: Rotao para 2/3 da carga mxima; Rotao na qual o alternador atinge a carga mxima; Rotao mxima

Exemplo de especificaes tcnicas :

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3.7 Diagnstico eltrico Antes de efetuar qualquer teste no veculo, inspecione detalhadamente: Todas as conexes eltricas. O estado dos cabos e plos da bateria; As condies e o nvel da soluo da bateria ; Correia do alternador, etc.

Este teste deve ser efetuado mediante uso do aparelho de diagnstico de carga e partida. O equipamento de v ser ligado de tal forma que o voltmetro indique a tenso sobre a bateria e o ampermetro a corrente de carga fornecida pelo alternador.

Observao : Nem sempre as causas das irregularidades no sistema de carga encontram-se no alternador ou regulador, podendo estar na bateria, cabos,correia, etc. O regulador no exige manuteno ou regulagem. Em casos de danos ou anomalias, dever ser substitudo.

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VISTA EM CORTE DE UM ALTERNADOR

Os alternadores de u modo geral no exigem manuteno peridica, porm, limpeza e troca de escovas a cada 40.000 km aproximadamente. O desgaste mximo das escovas ser indicado pela lmpada indicadora de carga.

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TABELA DE DIAGNSTICO

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IV SISTEMA DE IGNIO

A funo do sistema de ignio elevar a energia fornecida pela bateria, de baixa tenso (12V), para alta tenso (aproximadamente 20 mil volts) nas velas de ignio, produzindo a centelha para iniciar queima da mistura ar-combustvel. Alm disso, o sistema distribui a centelha para as velas nas cmaras de combusto dos cilindros, de acordo com a ordem de ignio do motor. Para que a combusto da mistura ocorra em qualquer condio de funcionamento do motor, necessrio satisfazer algumas condies: , - Relao estequiomtrica da mistura' ar-combustvel; - Mistura homogeneizada e com boa turbulncia; - Correto posicionamento das velas nas cmaras de combusto; - Controle de durao da centelha, que deve garantir a combusto para mistura rica, pobre ou nas partidas a frio. O sistema de ignio deve controlar ainda o momento exato da centelha, a fim de evitar a detonao do motor (batida de pino), aproveitar a potncia deste motor, gerenciar o consumo de combustvel e diminuir a emisso de poluentes. O sistema funciona segundo uma seqncia de processos que ocorrem rapidamente.

Fornecimento e armazenamento de energia eltrica

Produo de alta tenso

Distribuio de alta tenso as velas

Formao de fasca na vela

Inflamao de mistura

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Atualmente, a grande maioria dos veculos utiliza o sistema de ignio eletrnica. Porm, at alguns anos atrs os veculos usavam o sistema de ignio convencional (a platinado).

Estudando esse tipo de sistema, que ajudar na compreenso dos sistemas atuais.

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4.1 Sistema de ignio convencional

Com o platinado fechado, o terminal 1 da bobina de ignio est ligado massa. Acionando o comutador de ignio, o enrolamento primrio da bobina (L1) energizado com tenso da bateria (12V). A bobina de ignio um autotransformador. A tenso de 12V aplicada ao enrolamento primrio (L1). Esta tenso ser elevada para 20 kV no secundrio (L2), aproximadamente, e armazenada em forma de campo magntico, para depois ser fornecida respectiva vela permitindo a formao da centelha. No momento da ignio o platinado se abre, interrompendo a corrente primria. No instante em que isto ocorre gerada, no secundrio da bobina (L2), uma fora contra-eletromotriz, devido energia armazenada na bobina. Quanto maior for a relao de espiras L1/L2 e a intensidade da corrente do primrio no instante de abertura do platinado, maior ser a tenso. Um capacitor (condensador) ligado em paralelo com o platinado, garantindo uma rpida interrupo da corrente primria quando o platinado se abre. Sua funo 73

absorver a energia proveniente da fora contra-eletromotriz gerada na bobina primria, evitando a formao de arco eltrico nos contatos do platinado. O arco eltrico poderia provocar desgastes nos contatos do platinado e aumentar o tempo de extino da corrente primria, diminuindo a tenso do secundrio. A centelha formada nas velas quando a tenso do secundrio atinge o valor de ruptura da rigidez dieltrica da mistura ar-combustvel. O grfico ao lado ilustra o funcionamento do sistema.

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Para analisar o grfico, vamos considerar duas fases. Fase 1: no momento em que o platinado se fecha, a corrente no enrolamento primrio da bobina aumenta gradativamente, podendo atingir um valor mximo de saturao. Este valor obtido com a diviso da tenso da bateria pela resistncia hmica do enrolamento. Nesse instante, tanto a tenso do circuito primrio, medida no capacitor (condensador), Quando o a tenso medida no secundrio da bobina de ignio sero 0 volt. Fase 2: quando o platinado se abre, criada no primrio uma fora contraeletromotriz, ou tenso de auto-induo de aproximadamente 300~ que carrega o capacitor. Ao mesmo tempo, a variao do campo magntico no enrolamento primrio induz uma alta tenso no enrolamento secundrio, que aumenta subitamente at chegar tenso de ignio (em torno de 20 mil volts), produzindo a centelha na vela. A tenso do secundrio pode atingir at 30 kv, pois o nmero de espiras do secundrio aproximadamente cem vezes maior que o do primrio. A seqncia de funcionamento (abertura do platinada - interrupo da corrente primria - carregamento do capacitor - descarregamento do capacitor no enrolamento primrio) se repete sucessivamente, formando um circuito oscilador. A amplitude da onda de tenso vai diminuindo devido s perdas do circuito. A oscilao pode ser vista no grfico da corrente primria.

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Aps atingir a tenso de ignio, a tenso no secundrio cai repentinamente para o nvel de tenso de manuteno da centelha, que permanece durante 0,6 a 12 ms.

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O tempo de durao da centelha depende basicamente da turbulncia da mistura e da energia fornecida centelha pelo circuito oscilador da bobina de ignio. Quando essa tenso cai at um certo limite, a centelha interrompida.

A distribuio da centelha na ordem correta e no momento exato realizada pelo rotor interno ao distribuidor.

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4.2 Sistema de ignio eletrnica Exerce as mesmas funes do sistema de ignio convencional. A diferena bsica entre o sistema convencional e o eletrnico que, neste, os contatos mecnicos do platinado so substitudos por um gerador de impulsos indutivos, o que elimina o problema de desgastes de contatos e regulagem do platinado.

Emissor de impulsos de ignio indutivo 1 - Im permanente. 2 - Enrolamento de induo com ncleo; 3 - Entreferro varivel; 4 Rotor emissor de impulsos (chaveta)

Geralmente, o gerador de impulsos indutivos se localiza no distribuidor, sendo o "rotor emissor de impulsos" no eixo do distribuidor. O campo magntico alterado periodicamente com o rotor em movimento, gerando uma forma de onda desse tipo:

A partir da freqncia desse sinal gerado, a central de ignio eletrnica calcula o nmero de impulsos que o seu mdulo de potncia ir enviar bobina de ignio para produzir o centelhamento nas velas. O mdulo de potncia envia os impulsos atravs do chaveamento de um transistor interno, substituto do platinado.

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Esquema eltrico

1 - Unidade de comando: trata os impulsos recebidos do emissor de impulsos indutivos, enviando-os bobina, atravs da abertura e do fechamento de um transistor. 2 - Bobina de ignio: tem a - mesma funo que no sistema convencional, com alteraes' construtivas. 3- Pr-resistor (resistncia Ballast): inserida em srie no circuito, entre a bateria e o primrio da bobina, causando neste uma queda de tenso. 4- Distribuidor de ignio: distribui a alta tenso s velas. 5- Emissor de induo: localizado dentro do distribuidor, substitui os contatos do platinado, comandando a central atravs de impulsos indutivos. 79

O sinal alternado (tenso) emitido pelo indutor de impulsos ento enviado Unidade de comando que faz um tratamento do sinal, comandando eletronicamente o ngulo de permanncia, estabilizando e amplificando este sinal.

1 - Formador de impulsos. 2 - Comando do anglo de permanncia. 3 - Estabilizador. 4 - Amplificador da corrente de comando; 5 Etapa final.

A unidade de comando apresenta cinco importantes etapas de funcionamento: 1 - O formador de impulsos o dispositivo responsvel pela transformao da tenso em impulsos retangulares e de mesmo sentido; 2 - O comando do ngulo de permanncia modifica a durao dos impulsos em funo da rotao do motor; 3 - O estabilizador mantm constante a tenso de alimentao; 4 - O amplificador de corrente, como o prprio nome indica, amplifica os impulsos retangulares, para comandar a etapa final; 5 - A etapa final se incumbe de ligar e desligar a corrente que flui pelo primrio da bobina de ignio. Cada interrupo dos impulsos retangulares provoca uma interrupo da corrente primria e consequentemente fascas nas velas. OBS.: - A pr-resistncia utilizada nos sistemas de ignio transistorizados, serve como uma queda de tenso no primrio da bobina, auxiliando sua dissipao trmica. - Os Sistemas eletrnicos de ignio apresentam uma potncia de ignio mais elevada do que aquela apresentada pelos sistemas convencionais, portanto convm desligar o sistema quando se pretende efetuar qualquer trabalho no equipamento de ignio.

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CARACTERSTICAS ELTRICAS DOS COMPONENTES DE IGNIO

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4.3 Sistema de ignio eletrnica esttica

o sistema utilizado atualmente nos veculos. Os sistemas eletrnicos, cada vez mais confiveis, eliminam diversos componentes mecnicos. O distribuidor substitudo por bobinas estticas e, na maioria dos sistemas, o mdulo de ignio incorporado central de injeo eletrnica. Assim, o mesmo sensor de rotao e PMS utilizado pela central de injeo-ignio eletrnica como referncia para o centelhamento das velas no instante correto, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor.

Os componentes do sistema de ignio esttica so: 1 - Bateria 2 - Cabos de velas 3 - Velas de ignio 4 - Bobina de ignio (transformador de ignio) 5 - Central de ignio (com mdulo de potncia para as bobinas,incorporado ou no, dependendo do sistema). 6 - Comutador de ignio. 7 - Fusvel de proteo. 8 - Rel do sistema de ignio.

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V-VELA DE IGNIO Nos motores a gasolina, lcool e GNV, a combusto da mistura ar e combustvel s 6 ocorre porque um elemento atua sobre a mesma. a centelha, produzida nas velas de ignio que inflama a mistura. As velas de ignio funcionam sob severas condies na cmara de combusto do motor. Alm de altas temperaturas, esto expostas a mudanas bruscas de presso, s vibraes mecnicas e corroso eletroqumica.

Cmara de combusto

Vela de ignio

Nos sistemas de ignio mais novos, as velas de ignio esto ligadas diretamente duas a duas (cilindros 1-4 e 2-3) por meio de cabos de alta tenso no secundrio da bobina. Nos sistemas de ignio tradicionais, os cabos de vela ainda se encontram conectados ao distribuidor. bom saber que existem sistemas de injeo eletrnica operando com sistema de ignio que ainda possuem distribuidor.

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O centelhamento produzido nos pares de velas, contudo, somente uma centelha ser aproveitada para a queima do combustvel, pois a outra no encontrar no cilindro a mistura necessria para queimar, mas sim os gases em fase de descarga. O momento em que a vela deve conduzir a centelha para a ignio muito importante, pois se a centelha ocorrer muito antes do pisto atingir o ponto ideal, pode ocorrer o que chamamos de detonao ou "batida de pino", Esse fenmeno ocorre a partir de uma queima rpida e espontnea de parte da mistura quando submetida a presses e temperaturas crescentes.

A funo da vela de ignio conduzir a alta tenso eltrica para o interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura ar/combustvel. Apesar de sua aparncia simples, uma pea que requer para a sua concepo a aplicao de tecnologia sofisticada, pois o seu perfeito desempenho est diretamente ligado ao rendimento do motor, os nveis de consumo de combustvel, a maior ou a menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

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5.1 Grau trmico O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta temperatura que dissipada em forma de energia trmica, parte pelo sistema de refrigerao e parte pelas velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor denominada grau trmico. Como existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so necessrios vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor. Temos, assim, velas do tipo quente e frio. 5.2 Temperatura da vela de ignio

A vela de ignio no motor por fasca, seja a gasolina, lcool ou GNV, deve trabalhar numa faixa de temperatura entre 4500 C a 8500 C nas condies normais de uso. Portanto, a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor, de tal forma que alcance a temperatura de 4500 C (temperatura de auto limpeza) na ponta ignfera, em baixa velocidade, e no ultrapasse 850 C em velocidade mxima.

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5.3 Principais tipos de velas de ignio

VELA COM UM ELETRODO

VELA COM MLTIPLOS ELETRODOS

VELA PARA MOTOR ROTATIVO

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5.4 Tetes de velas de ignio Resistncia de isolao

Para efetuar este teste em velas novas ou usadas, o mtodo mais eficiente medir a resistncia de isolao entre o eletrodo central e o castelo metlico.Neste caso, deve ser utilizado um equipamento apropriado (megmetro que fornea de 500 a 1000 volts DC. O valor medido deve ser superior a 50M temperatura e umidade ambientes.

Teste de Centelhamento (Fasca)

O teste de centelhamento deve ser realizado com um aparelho que simule as condies da vela no motor, ou seja aplicao de alta tenso(25kv) e presso de gs entre os eletrodos de at 8kgf/cm2 Nestas condies, o centelhamento entre os eletrodos deve ser uniforme e sem ocorrncia de fuga pelo isolador.

Passagem de corrente ( Vela NJK Super S)

Para verificar a continuidade(pasagem de corrente) pelo eletrodo central, utilize um aparelho que fornea no mnimo 400 volts ( megmetro). O uso do multmetro, ohmmetro, etc, poder apresentar falso resultado devido baixa tenso ( menor que 10 volts).

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Passagem de corrente ( Vela Resistiva)

Para verificar continuidade com vela resistiva pode-se utilizar o mltimetro automotivo , sendo que o valor da resistncia tm que ficar entre 3k a 7,5k.

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VI CABOS DE IGNIO Os cabos de ignio tm seguido o desenvolvimento dos veculos, principalmente com o uso da eletrnica embarcada e com o aumento das taxas de compresso dos motores, fazendo com que sejam necessrias tenses eltricas maiores para o centelhamento nas velas de ignio, o que acaba gerando maiores interferncias por rdio freqncia (RFI). A alterao nas formas das carrocerias tambm influi no desempenho dos veculos, j que se busca um menor coeficiente de atrito com o ar (cx baixo), o que tem provocado a diminuio da rea frontal dos veculos, elevando a temperatura no compartimento do motor. Alm disto os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustvel, solventes, etc. 5.1 Tipos de cabos de ignio Os cabos de ignio (NGK) so confeccionados de duas formas : Com terminais resistivos, cuja codificao inicia-se pelas letras ST . Terminal resistivo Tipo ST

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Com cabos supressivos de fio nquel-cromo, nos quais a codificao se inicia com as letras SC. Cabo de ignio resistivo Tipo SC

Os cabos resistivos so utilizados pelas montadoras, pois possuem as seguintes caractersticas :

timo supressor de rudos e interferncias; tmo condutor eltrico, o que gera uma ignio sem falhas e consequentemente uma economia de combustvel; Durabilidade em condies extremas de temperatura e alta tenso ( voltagem); Resistncia mecnica.

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5.2 Teste de Resistncia hmica Para efetuar o teste em cabos de ignio novos ou usados, deve-se utilizar um multmetro ou ohmmetro.medir o valor de resistncia hmica entre os terminais do cabo.

Os valores encontrados devem ser:

Com terminal resistivo TipoST

Com cabo resistivo Tipo SC

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5.3 Falhas de manuseio Blindagem do terminal danificada, causando danos isolao do terminal.

Cabo danificado por torso ou dobra, podendo causar danos ao ncleo condutor (falta de continuidade).

Cabo danificado por atrito causando dano isolao.

Furo na capa protetora de borracha devido a uso de ferramenta inadequada ou impacto sofrido pelo terminal (provocando fuga de corrente).

Formao de xido no conector devido conexo imperfeita e penetrao de umidade entre o terminal do cabo e a vela de ignio.

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5.4 Instrues para instalao

1 - Observe atentamente o comprimento dos cabos,adequando-os aos respectivos cilindros. 2 - Nos motores que possuem espaadores de cabos,utiliz-los corretamente. 3 Ao conectar os cabos de ignio nas velas, distribuidor e bobina, pressionar para que o encaixe seja perfeito.

Importante

Quando tiver que remover os cabos por alguma eventualidade, deve-se puxlos pelos terminais, nunca pelos prprios cabos. No utilize ferramentas para remover os cabos de ignio.

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