PENGEMBANGAN TRANSPORTASI YANG BERKELANJUTAN

Pidato Pengu uhan Jabatan Guru Besar

Universitas Gadjah Mada

Diucap an di depan Rapat Terbu a Majelis Guru Besar Universitas Gadjah Mada pada tanggal 7 Februari 2007 di Yogya arta

Oleh: Prof. Dr.-Ing. Ir. Ahmad Munawar, M.Sc.

pada Fa ultas Te ni

Bismillahirrahmanirrahim.

Yang terhormat: Ketua, Se retaris, dan Anggota Majelis Wali Amanat, Universitas Gadjah Mada, Ketua, Se retaris, dan Anggota Majelis Guru Besar Universitas Gadjah Mada, Ketua, Se retaris, dan Anggota Senat A ademi Universitas Gadjah Mada, Re tor, Wa il Re tor Senior, dan Wa il Re tor Universitas Gadjah Mada, Re an-re an dosen dan seluruh sivitas A ademi a Universitas Gadjah Mada,

yang saya hormati.

Assalamu alai um warahmatullahi wabara atuh.

Alhamdullillahi rabbil alamin. Saya panjat an puji dan syu ur ehadirat Allah SWT yang telah melimpah an rahmat, arunia dan hidayahNya sehingga ita dapat ber umpul di ruang Balai Senat ini untu mengi uti Rapat terbu a Majelis Guru Besar Universitas Gadjah Mada. Pada esempatan yang berbahagia ini, saya sampai an terima asih yang sebesar-besarnya epada anggota Majelis Guru Besar dan para hadirin yang telah meluang an wa tu menghadiri acara pidato pengu uhan saya sebagai Guru Besar dalam bidang ilmu Te ni Sipil pada Fa ultas Te ni Universitas Gadjah Mada dengan judul:

Para tamu undangan, sana

eluarga dan hadirin se alian

PENGEMBANGAN TRANSPORTASI YANG BERKELANJUTAN

Hadirin yang dirahmati Allah.

Pendahuluan

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi ehidupan politi , e onomi, sosial budaya, dan pertahanan eamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efe tivitas, dalam arti sel amat, a sesibilitas tinggi, terpadu, apasitas mencu upi, teratur, lancar dan cepat, m udah dicapai, tepat wa tu, nyaman, tarif terjang au, tertib, aman, rendah polusi sert a dari segi efisiensi dalam arti beban publi rendah dan utilitas tinggi dalam satu es atuan jaringan sistem transportasi. Oleh arena itu, pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggera an dinami a pembangunan, arena transportasi berfungsi sebagai atalisator dalam mendu ung pertumbuhan e onomi dan pengembangan wilayah. Transportasi juga memili i fungsi strategis dalam mere at integritas wilayah Negara Kesatuan Republi Indonesia. Ji a dilihat dari aspe epentingan publi , sistem transportasi yang meliputi transportasi darat, laut dan udara mengemban fungsi pelayanan publi dalam s ala domesti maupun internasional. Pengembangan transportasi harus didasar an pada pengembangan yang ber elanjutan (sustainability), yaitu melihat jauh e depan, berdasar an perenca naan jang a panjang yang omprehensif dan berwawasan ling ungan. Perencanaan jang a pende harus didasar an pada pandangan jang a panjang, sehingga tida terjadi perencanaan bong ar-pasang .

Gambaran Transportasi di Indonesia

Pergera an e onomi, jaringan distribusi dan sistem logisti barang dan jasa di Indonesia masih sangat tergantung pada sistem jalan raya. Demi ian juga pergera an penumpang intra dan antar wilayah. Awal tahun 1999, mobilitas e onomi di seluruh Indonesia tergambar dalam ting at utilisasi jalan nasional dan jalan provinsi sebesar 664,6 juta penumpang- m dan 144 juta ton- m per-hari, suatu pening atan masing-masing 21 % dan 6,7 % dibanding tahun sebelumnya. Oleh arena itu sistem jaringan transportasi yang stabil dan handal sangat menentu an efisiensi pere onomian. Di bidang transportasi darat, erusa an jalan a an menyebab an timbulnya biaya e onomi dan biaya sosial yang besar. Namun selama risis e onomi ini, dapat di ata an ondisi jaringan jalan nasional berada dalam ondisi ritis, selain a rena urangnya anggaran melalui APBN, juga arena seja sebelum risis pembinaan, pela sanaan dan pengawasan pela sanaan pembangunan jalan yang ber ualitas belum prima. Pada awal tahun 1999/2000, se itar 13 % jalan nasional, 29 % jalan provin si, dan 58 % jalan abupaten berada dalam ondisi rusa ringan dan berat. Ini berart i dari se itar 256.951 m total panjang jaringan jalan se itar separuhnya berada dalam eadaan rusa ringan dan berat. Konstru si jalan yang rusa jauh sebelum wa tu e onominya habis telah menyebab an erugian biaya e onomi sosial yang amat besar bagi pemerintah dan masyara at. Program pemeliharaan dan pening atan untu mene an ang a erusa an sampai dengan 0 %, 21 %, dan 50 % masing-masing untu jalan nasional, provinsi dan abupaten pada tahun anggaran 1999/2000 saja telah menghabis an biaya se itar Rp. 5,6 triliun. Itupun hanya menurun an ting at erusa an total jaringan dari 50 % e 42 %. Sementara itu, ombinasi dari inefis iensi manajemen, urangnya ualitas pengawasan dan pela sanaan, serta overloading tela h menyusut an secara sangat berarti umur pelayanan jalan. Dari segi sarana transpo rtasi darat, terjadi penurunan jumlah armada operasi yang disebab an oleh enai an har ga su u cadang, enai an biaya modal yang dia ibat an enai an su u bunga arena enai an urs dollar serta persaingan dengan moda transportasi lain (terutama transportasi udara), sehingga menyebab an biaya operasi endaraan menjadi tinggi , sedang an enai an tarif relatif rendah, arena daya beli masyara at yang rendah .

Selain itu, ualitas pelayanan menjadi sangat rendah, sehingga banya endaraan umum yang sebenarnya tida laya beroperasi, tetap dioperasi an. Dari segi ling ungan juga a an sangat mengganggu arena polusi udara dari gas buang yang tida memenuhi persyaratan. Padahal persyaratan ling ungan a an menjadi salah sa tu persyaratan internasional, apa ah suatu ota laya di unjungi. Subsidi ang utan umum memerlu an biaya yang tinggi, padahal ondisi euangan pemerintah saat ini juga dalam eadaan ritis. Pengguna jasa ang utan ereta api saat ini mengalami enai an yang sangat tinggi, tetapi ini belum diimbangi dengan pening atan pengembangan jaringan dan te nologi per eretaapian yang sesuai serta sumber daya

manusia yang mencu upi, sehingga sering terjadi gangguan ecela aan yang fatal. Pembangunan jalur ganda diharap an dapat mening at an inerja ereta api dan mengurangi ecela aan. Lain daripada itu, dimung in an pengoperasian ereta api jara pende dan menengah. Jaringan jalan ereta api saat ini masih terbatas di Pulau Jawa dan Sumatera, dengan emung inan pengembangan di Kalimantan dan Sulawesi, terutama untu ang utan barang. Pelayanan ang utan penyeberangan saat ini sudah sema in diperluas. Pada awalnya ang utan ini dituju an sebagai penghubung antar pulau sebagai pengganti jembatan. Namun per embangannya jauh lebih pesat, tida hanya sebagai pengganti jembatan dalam arti jara pende , tetapi telah melayani ang utan antar pulau den gan jara relatif jauh. A an tetapi, dengan sema in jauhnya jara ang utan penyebera ngan ini, harus pula dii uti dengan pening atan ualitas, terutama dari segi eselama tan. Untu pelayanan ang utan laut, ber enaan dengan lemahnya daya saing perusahaan pelayaran nasional, ma a pangsa pasar armada pelayaran nasional relat if ecil, yaitu 46,4 % untu ang utan dalam negeri dan 3,65 % untu ang utan luar negeri. Lemahnya daya saing pelayaran nasional antara lain disebab an arena u u ran armada yang relatif ecil, umur yang lebih tua dibanding amada asing serta lemah nya du ungan finansial untu usaha pelayaran.

enai an biaya operasional perusahaan penerbangan yang cu up tinggi, arena 80 % biaya operasional perusahaan penerbangan adalah dalam bentu US$. Turunnya emampuan euangan perusahaan dan pengelola ang utan udara menyebab an perusahan penerbangan mengurangi jumlah pesawat yang dioperasi an

Untu pelayanan udara, enai an

urs dollar pada saat

risis e onomi menyebab an

dan penutupan bandara-bandara perintis. Ini juga menyebab an pemutusan hubungan erja, yang menyebab an enai an jumlah pengangguran. Pasca risis e onomi, ang utan udara mulai menapa nai embali. A an tetapi, persaingan tarif yang sedemi ian etatnya menyebab an beberapa perusahaan menurun an ualitas pelayanan guna memberi an tarif yang serendah-rendahnya. Ini tentunya sangat berbahaya, terutama ji a penurunan ualitas tersebut sudah menyang ut eselamata n penumpang. Perusahaan-perusahaan transportasi yang merupa an Badan Usaha Mili Negara seperti DAMRI, PT Kereta Api Indonesia, Ang utan Penyeberangan saat ini sedang dalam taraf menuju privatisasi. Privatisasi ini diharap an a an mendorong perusahaan-perusahaan tersebut untu lebih ompetitif dalam penyelenggaraan jasa

Untu daerah per otaan, masalah transportasi yang terjadi adalah bagaimana memenuhi permintaan jumlah perjalanan yang sema in mening at, tanpa menimbul an emacetan arus lalulintas di jalan raya. Masalahnya tida hanya pada emacetan lalulintas, tetapi juga pada perencanaan sistem transportasi. Ini memerlu an suatu penanganan yang menyeluruh. Kalau dilihat dari per embangan transportasi per otaan yang ada, terlepas dari risis e onomi yang melibat an Indonesia seja tahun 1997, endaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) tetap merupa an moda transportasi yang dominan, bai untu daerah urban maupun sub urban. Populasi pergera an endaraan pribadi yang begitu besar di daerah per ota an ditambah dengan pola ang utan umum yang masih tradisional, menimbul an biaya sosial yang sangat besar a ibat wa tu tempuh yang terbuang percuma, pemborosan bahan ba ar minya , depresi endaraan yang terlalu cepat, ecela aan lalulintas, hilangnya oportunity cost, timbulnya stress, mening atnya polusi udara, dan ebisingan. Hal ini sejalan dengan pembangunan e onomi dan ma in bertumbuhnya jumlah masyara at golongan menengah dan menengah atas di daerah per otaan, jauh sebelum risis terjadi. Kenyamanan, eamanan, privacy, fle sibilitas pergera an dan prestise merupa an fa tor-fa tor utama yang menyebab an endaraan pribadi tetap memili i eunggulan sebagai moda transportasi, hususnya di daerah urban.

transportasi, dengan tetap mengutama an jasa ang utan umum.

epentingan umum dan epuasan pengguna

Selain itu, etertiban transportasi di Indonesia masih sangat rendah. Ting at ecela aan, ematian a ibat ecela aan dan pelanggaran lalulintas yang tinggi, bah an mendudu i pering at atas di dunia menunju an urang sadarnya sebagian besar lapisan masyara at terhadap etertiban lalulintas. Data statisti ecela a an transportasi sepanjang tahun 2006 yang di eluar an Departemen Perhubungan menyebut an, pada ang utan ereta api tercatat sebanya 79 asus ecela aan yang

menelan orban meninggal dunia sebanya 50 orang, lu a berat 71 orang sedang an lu a ringan 52 orang. Kecela aan di jalan raya lebih fatal lagi, jumlah orban meninggal selama tahun 2006 tersebut sebanya 11.619 orang, sedang an yang lu alu a 22.217 orang. Untu ang utan udara terjadual, mes ipun tida menelan orban jiwa, jumlah insiden dan ecela aan yang terjadi sebanya 46 asus, mulai dari pesawat yang pecah ban, tergelincir sampai pesawat yang mendarat e bandara yang bu an tujuan a hirnya. Untu ang utan laut dan penyeberangan, jumlah ang a ecela aan sebanya 81 asus, termasu ecela aan KMP Senopati Nusantara yang merupa an ecela aan terburu di tahun 2006, dengan jumlah orban di hawatir an melebihi ang a 400 orang (Wida do, 2007). Tahun 2007 ini diawali dengan ecela aan fatal dari pesawat Adam Air dan ereta api Bengawan yang terjun e sungai, yang menambah suramnya statisti ecela aan transportasi di Indonesia. Sebenarnya, prosedur eselamatan transportasi dan peraturan-peraturan tentang eselamatan transportasi sudah ada di negara ita, hanya penerapannya yang belum dapat dila sana an secara onse uen.

Hadirin yang saya hormati,

Perencanaan yang didasar an Analisis Dalam suatu perencanaan, agar didapat an hasil yang bai dan dapat dipertanggung jawab an, diperlu an analisis yang omprehensif dan pende atan secara sistemi . Perencanaan transportasi sebai nya didasar an pada analisis den gan didasar an pemodelan transportasi. Pertama-tama, yang diperlu an adalah pengumpulan data yang a urat dan reliable. Salah satu elemahan dari perencanaan

transportasi di Indonesia adalah dalam hal pengumpulan data sebagai dasar analis is (Munawar, 1999). Dari data yang ter umpul tersebut, emudian dirancang suatu model transportrasi. Model didefinisi an sesuatu yang dapat menggambar an eadaa n yang ada di lapangan (Munawar, 2005). Model memili i berbagai macam jenis, seperti beri ut ini. 1. Model verbal, ya ni model yang menggambar an eadaan yang ada dalam bentu alimat. Misalnya suatu ota yang dipenuhi dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang mengalir dan taman-taman yang indah . 2. Model fisi , ya ni model yang menggambar an eadaan yang ada dengan u uran yang lebih ecil. Misalnya model bendungan, model saluran, model jembatan, ma et bangunan. 3. Model matematis adalah model yang menggambar an eadaan yang ada dalam bentu persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipa ai pada perencanaan transportasi. Misalnya jumlah lalulintas yang sebanding dengan jumlah pendudu . Model matematis transportasi dapat dijabar an dalam bentu -bentu beri ut ini. 1. Des riptif, yang menjelas an eadaan yang ada, atau eadaan ji a dila u an suatu perubahan terhadap eadaan yang ada. 2. Predi tif, yang meramal an eadaan yang a an datang. 3. Planning, yang meramal an eadaan yang a an datang disertai dengan rencanarencana perubahannya. Dalam perencanaan transportasi di enal adanya onsep dasar pemodelan transportasi, yang disebut Model Empat Lang ah atau four step model, ya ni Model Bang itan Perjalanan (Trip Generation Model), Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Model), Model Pemilihan Jenis Kendaraan/Moda (Modal Split) dan Model Pemilihan rute perjalanan (Traffic Assignment). Model bang itan perjalanan ber aitan dengan asal atau tujuan perjalanan, yang berarti menghitung yang masu atau yang eluar dari/ e suatu awasan/zona. Model ini hanya menghitung seberapa besar perjalanan yang masu tanpa perlu mengetahui

asalnya atau sebali nya, seberapa besar perjalanan yang eluar tanpa perlu mengetahui tujuannya. Model distribusi perjalanan merupa an bagian perencanaan transportasi yang berhubungan dengan sejumlah asal perjalanan yang ada pada setiap zona dari wilay ah yang diamati dengan sejumlah tujuan perjalanan yang beralo asi dalam zona lain dalam wilayah tersebut. Rumus-rumus umum matemati dari model trip distribution terdiri dari berbagai model fa tor pertumbuhan seperti Gravity Model, serta bebe rapa Opportunities Model (Ortuzar dan Willumsen, 1994). Dalam lang ah ini, tata guna lahan a an sangat mempengaruhi atra tifitas dari suatu daerah. Perubahan tata gu na lahan di suatu daerah, a an dapat merubah distribusi arus lalulintas e daerah t ersebut secara signifi an. Misalnya saja pengembangan suatu pusat bisnis baru (mal, supermar et, stadion olahraga), a an sangat besar pengaruhnya terhadap arus transportasi di se itar tempat tersebut. Oleh arena itu, perencanaan tata ruang harus direncana an secara hati-hati. Ji a sudah ada peraturan daerah tentang tata ruan g, perda tersebut harus dila sana an secara onse uen. Model pemilihan jenis endaraan (modal split) diguna an untu menghitung distribusi perjalanan beserta moda yang diguna an. Ini dapat dila u an apabila tersedia pelbagai macam endaraan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti endaraan pribadi (misalnya mobil, sepeda motor, sepeda), serta ang utan umum (beca , bus, ereta api). .Dasar pemilihan moda adalah : 1. Perjalanan, yang ber aitan dengan wa tu, ma sud perjalanan, dan jara . a. Pada jalan raya, dapat diguna an untu jara yang relatif lebih pende hingga menengah, biaya relatif lebih murah untu jara perjalanan yang pende . b. Pada jalan rel, biasanya diguna an untu jara menengah dan jauh dengan biaya yang lebih murah. c. Pada apal/feri, diguna an untu jara menengah jauh. d. Pada pesawat, diguna an untu jara jauh. 2. Pela u perjalanan, yang dipengaruhi oleh income (pendapatan), car ownership ( epemili an endaraan), social standing, dan epadatan perumahan.

ang utan menari dan endaraan pribadi.

Lang ah tera hir model permintaan se uensial adalah pilihan pela u perjalanan terhadap jalur antara sepasang zona dengan suatu moda perjalanan tertentu dan dengan hasil aliran vehicular pada jaringan transportasi multimoda. Lang ah ini dapat dilihat sebagai model eseimbangan antara permintaan perjalanan yang diper ira a n dalam proses terdahulu dan penawaran transportasi yang diberi an dalam hal ini penyediaan fasilitas fisi nya dan fre uensi pelayanan yang disiap an. Beberapa contoh program pemodelan adalah sebagai beri ut ini.

1. TFTP (Teacher Friendly Transportation Program) TFTP (Teacher Friendly Transportation Program) adalah alat untu menyusun perencanaan transportasi yang di embang an oleh Hammerslag (1997) dari Belanda. Data input yang diguna an adalah data jaringan jalan, jumlah lapangan erja dan jumlah pe erja untu masing-masing zona serta beberapa input parameter yang ditentu an. Total generalised time antara pasangan titi asal dan tujuan dihitung berdasar a n jaringan jalan yang ada, sehingga nantinya a an menentu an total arus yang a an lewat. Dalam TFTP ini, intera si asal dan tujuan (origin destination) diimplementasi an dalam bentu sistem tata guna lahan, ya ni sejumlah pe erja yang bertempat tinggal (wor ing residence) dengan sejumlah lapangan pe erjaan (jobs) untu setiap zona. Intera si antara lapangan pe erjaan dengan tempat tinggal orang-orang yang be erja ini untu eseluruhan zona a an menghasil an pola perjalanan. Produ a hir sistem tata guna lahan ini adalah intera si sejuml ah bang itan dan tari an perjalanan terhadap semua zona.

3. Sistem Transportasi, yang dipengaruhi oleh perbedaan wa tau pelayanan, dan biaya. Ji a diingin an agar sebagian besar pengguna jalan mengguna an umum, ma a harus direncana an agar ang utan umum menjadi lebih tetap menjadi pilihan utama walaupun seseorang telah memili i

tempuh, ting at

Secara eseluruhan, program TFTP ini memili i emudahan apli asi arena bersifat sebagai alat studi. Namun program ini juga sangat terbatas, arena hany a mampu menampung jumlah node yang sedi it (99 nodes). Tata cara perhitungan sudah terprogram dan tida bisa dirubah berdasar program sendiri.

Analisis-analisis pemodelan inilah yang menjadi dasar untu perencanaan transportasi. A an tetapi, banya perencanaan sistem transportasi di Indonesia y ang didasar an pada per iraan-per iraan saja, tanpa didasar an analisis. Lebih-lebih ji a sudah ada intervensi dari piha -piha yang ber uasa terhadap perencanaan si stem jaringan transportasi tersebut.

Hadirin yang saya hormati

Transportasi Per otaan

Permasalahan transportasi per otaan umumnya meliputi emacetan lalulintas, par ir, ang utan umum, polusi dan masalah etertiban lalulintas (Munawar, 2004). Kemacetan lalulintas a an selalu menimbul an dampa negatif, bai terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi e onomi dan ling ungan. Bagi

2. EMME/2 EMME-2 adalah a ronim dari equilibre multimodal, multimodal equilibrium. Program ini dibuat dan di embang an di Kanada, dengan emampuan yang sudah sangat tinggi, dengan jumlah node dan lin yang dapat di ata an tida terbatas (mampu mencapai hampir 1 juta node). Keunggulan lainnya adalah formula yang dapat dibuat sendiri sesuai eadaan dan ebutuhan (INRO Consultants Inc., 1998). Misalnya hitungan apasitas dan wa tu tempuh yang disesuai an dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Munawar, 2005).

pengemudi endaraan, emacetan a an menimbul an etegangan (stress). Selain itu juga a an menimbul an dampa negatif ditinjau dari segi e onomi yang berupa ehilangan wa tu arena wa tu perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi endaraan (bensin, perawatan mesin) arena seringnya endaraan berhenti.

Selain itu, timbul pula dampa negatif terhadap ling ungan yang berupa pening at an polusi udara arena gas racun CO serta pening atan gangguan suara endaraan ( ebisingan). Pedal rem dan gas yang silih berganti diguna an a an menyebab an penambahan polusi udara serta ebisingan arena deru suara endaraan. Kemudian untu menghilang an stress, para pengemudi a an lebih sering mengguna an la son sehingga menimbul an ebisingan. Masalah transportasi per otaan yang lain adalah masalah par ir. Masalah ini tida hanya terbatas di ota- ota besar saja. Tida ada fasilitas par ir di de a t pasarpasar. Beberapa supermar et hanya mempunyai tempat par ir yang begitu sempit, yang hanya dapat menampung beberapa endaraan roda empat saja. Beberapa gedung pertunju an/gedung bios op bah an tida mempunyai fasilitas par ir untu endaraan roda empat. Masalah lain yang ta alah pentingnya ialah fasilitas ang utan umum. Ang utan umum per otaan, yang saat ini didominasi oleh ang utan bus dan mi rolet masih terasa urang nyaman, urang aman dan urang efisien. Ang utan massal (mass rapid transit) seperti ereta api masih urang berfungsi untu ang utan um um per otaan. Berdesa -desa an di dalam ang utan umum sudah merupa an pandangan sehari-hari di ota- ota besar. Pema ai jasa ang utan umum masih terbatas pada alangan bawah dan sebagian alangan menengah. Orang-orang berdasi masih enggan mema ai ang utan umum, arena comfortability ang utan umum yang masih mere a anggap terlalu rendah, dibanding an dengan endaraan pribadi yang begitu nyaman dengan pelayanan dari pintu e pintu. Sementara itu sistem ang utan umum massal (SAUM) yang modern sebagai bagian integral dari etahanan daya du ung ota (city survival) masih dalam tahap rancangan dan perencanaan dan belum berad a di dalam alur utama (mainstream) ebija an dan eputusan pemerintah dalam rang a mencipta an sistem transportasi ota yang berimbang, efisien dan ber ualitas. Be lum terciptanya SAUM modern sebagai atribut menuju ota metropolitan dan oleh arenanya belum merupa an alternatif yang patut diperhitung an bagi pembuat

perjalanan merupa an pembenaran dari pema aian endaraan pribadi o upansi rendah yang tida efisien. Oleh arena selama beberapa de ade bela angan ini tid a ada lang ah terobosan yang berarti, ma a antrian dan emacetan lalulintas yang ber epanjangan pada setiap oridor dan pusat ota, dan sebagai a ibatnya pemborosan besar-besaran dari energi BBM serta polusi udara, a an terus menjadi menu sehari-hari dari para pembuat perjalanan di per otaan (urban trip ma ers). Yogya arta yang mempunyai daya tari wisata yang cu up tinggi a an menyebab an banya nya pengunjung di pusat-pusat wisata dan pusat ota (Malioboro) yang menguntung an dari segi pere onomian, tetapi perlu difasilitasi dengan sarana prasarana yang memadai, termasu sistem transportasi yang andal. Di sisi lain, Yogya arta a an tetap dibanjiri oleh pendudu pendatang arena daya tari nya sebagai ota pendidi an. Resultante dari semua itu adalah bahwa ota menjadi tem pat dengan pergera an orang dan endaraan ma in menjadi sulit dan mahal. Biaya sosia l a an menjadi bagian yang dominan dari biaya perjalanan per otaan (urban travel disutility), padahal externalities dan intangibles yang lainnya tida pernah diperhitung an di dalam proses perencanaan dan manajemen transportasi ota. Ketida berdayaan ota bu an lagi economic assets a an tetapi justru menjadi economic liability . Dipandang dari sisi rasio jalan dengan lahan ota, memang masih perlu membangun jaringan jalan baru, termasu jembatan layang, namun membangun jaringan jalan ota termasu jalan bebas hambatan di tengah-tengah ota bu an sa ja sangat mahal arena lang a dan mahalnya lahan, namun juga tida a an menghilang an emacetan masif oleh arena adanya cadangan lalulintas endaraan yang terbang it an (reservoir of traffic) yang selalu siap menunggu dan mengisi setiap jeng al apasitas ruang jalan yang diberi an oleh fasilitas baru tersebut dan dalam wa tu sing at membuat emacetan baru. Perencanaan dan ebija an transportasi ota oleh arenanya harus berubah, ya ni dari pende atan membangun sistem prasarana (supply side) menjadi pende atan manajemen dan efisiensi sistem (demand side). Paradigma baru ini berpegang epada prinsip manajemen sistem transportasi (MST) dan bertujuan mencari eseimbangan antara sistem ang utan umum yang mewa ili pergera an manusia di ota dengan sistem jalan raya yang mewa ili pergera an endaraan pribadi. Artinya, selain sistem jaringan jalan ot a yang memadai bagi pergera an ang utan pribadi, ota yang efisien juga harus mamp u

menyedia an sistem ang utan massal yang secara efisien dan handal mampu mela u an ang utan orang dalam jumlah besar dan dalam wa tu yang relatif sing at . Kesemuanya ini memang memerlu an suatu ebija an yang dapat mendu ung per embangan ang utan umum per otaan. A an tetapi, dampa sosial dan budaya dari ebija an tersebut perlu diperhitung an. Sosialisasi epada masyara at perl u dila u an secara terus-menerus. Aspirasi dari setiap unsur masyara at perlu dide ngar. Dampa negatif dari setiap rencana ebija an harus diminimal an, bah an alau dapat tanpa menimbul an dampa negatif. Kebija an ang utan umum harus menga omodir aspirasi dari operator-operator ang utan umum yang ada. Mere a harus dilibat an secara a tif dalam pengambilan eputusan. Suatu alternatif perb ai an bus per otaan yang saat ini dalam proses pela sanaan di Yogya arta adalah dengan merubah manajemen pelayanan bus per otaan menjadi sistem buy the service (Munawar, 2006). Sistem ini a an meromba secara total system yang ada saat ini, yaitu sistem setoran. Pengelolaan ang utan umum dila u an secara bersama-sama antara pemerintah dan operator yang ada. Semua piha yang ter ait dengan ang uta n umum per otaan dii ut serta an dalam sistem yang baru tersebut, mulai dari oper asioperasi, operator, crew dan juga mere a yang terlibat secara informal pada bisn is ang utan umum per otaan ini. Tida ada penambahan jumlah bus per otaan. Operator bus yang lama diberi esempatan untu mengganti menjadi bus yang baru. Biaya penggantian bus a an disubsidi oleh pemerintah. Selain penyediaan bus dengan ualitas yang bai , juga termasu penyediaan halte-halte di tempat henti yang sudah ditentu an. Bus-bus dirancang husus, dengan lantai dasar bus aga tinggi, sehingga penumpang hanya dapat turun di halte saja. Pembelian arcis dila u an d i halte, sehingga sopir tida memegang uang lagi. Sopir, satpam (untu menjaga eamanan dalam bus dan halte) serta penjual arcis digaji tetap (mingguan atau bulanan). Penjualan arcis dila u an dengan mesin ti et, sehingga dimung in an adanya penggunaan ti et harian, mingguan dan bulanan bah an pada jang a panjang dimung in an di embang an menjadi semacam smart card, misalnya artu atm se aligus artu mahasiswa dan ti et bus. Crew bus per otaan ini diambil an dari crew bus per otaan yang lama, termasu mere a yang i ut serta dalam bisnis ang utan umum per otaan ini secara informal. Standar pelayanan dan jadual perjalanan ditentu an secara tetap oleh badan pengelola, yang terdiri dari unsur Pemerintah

Provinsi, Pemerintah Kota, Organda dan

operasi ang utan yang ada pada saat ini.

Pengelolaan dila u an secara bersama-sama, dengan suatu perjanjian bersama antar a piha -piha yang mengelola. Ji a ada erugian, ma a Pemerintah Provinsi a an menanggung erugian tersebut dalam bentu subsidi. Sosialisasi sudah dila u an epada para crew ang utan umum per otaan dan disambut dengan sangat antusias. Sistem ini juga sudah disosialisasi an epada juru par ir dan pedagang a i lima . Mere a tida menola sistem tersebut, arena memang tida a an berpengaruh terhadap pe erjaan mere a. Diharap an, peromba an sistem ang utan umum per otaan di Yogya arta dapat dimulai tahun ini.

Keterpaduan Multi Moda

Berdasar an jenis/moda endaraan, sistem jaringan transportasi dapat dibagi atas transportasi darat, laut dan udara. Transportasi darat terdiri dari transpo rtasi jalan, penyeberangan dan ereta api. Kesemua moda tersebut harus merupa an satu esatuan.

Keterpaduan antar moda dapat berupa eterpaduan fisi , yaitu titi simpul pertemuan antar moda terleta dalam satu bangunan, misalnya bandara, terminal bu s dan stasiun ereta api merupa an satu bangunan atau terleta berde atan atau eterpaduan sistem, yaitu titi simpul dari masing-masing moda tida perlu pada satu bangunan, tetapi ada suatu sitem jaringan transportasi yang menghubung an titi simpul antar moda, sehingga merupa an satu esatuan yang utuh. Keterpaduan secar a sistem juga menyang ut jadual eberang atan, pelayanan pembelian arcis serta pengelolaannya. Dengan eterpaduan tersebut, a an memudah an perjalanan, walaupun harus berganti moda sampai beberapa ali. Keterpaduan antar moda juga a an mening at an penggunaan ang utan umum.

Pemberdayaan Masyara at dan Daerah

Pemberdayaan masyara at dan daerah mempunyai tujuan agar pembangunan daerah diarah an untu mencipta an terwujudnya otonomi daerah yang lebih luas, untu menyelenggara an fungsi pemerintahan yang bai (demo ratis, bersih, a untabel, efe tif, efisien, responsif) serta untu mening at an ompetensi dala m pelayanan masyara at melalui pengaturan dan pelayanan yang responsif terhadap ebutuhan masyara at. Pembangunan daerah di masa depan diarah an untu mencipta an terwujudnya pembangunan antar daerah yang berimbang dan ber eadilan di seluruh daerah sesuai dengan eunggulan ompetitifnya dan setiap daerah mampu membangun wilayahnya sendiri dan mampu dalam persaingan secara nasional dan global. Pembangunan daerah perlu didasar an pada asas eseimbangan antar daerah, adanya eter aitan antar e onomi pedesaan dan per otaan melalui pemberdayaan e onomi masyara at dengan menguat an eter aitan dengan e onomi domesti dan global. Pembangunan daerah perlu dila sana an secara bersama antara pemerintah pusat dan daerah, masyara at, organisasi swadaya masyara at, dan usaha swasta dalam erang a esetaraan peran dan emitraan yang sehat. Tantangan yang dihadapi dalam mencapai tujuan di atas adalah bagaimana mening at an penyediaan jaringan prasarana dan sarana transportasi yang dapat menjamin elancaraan arus barang dan jasa serta penyebaran aliran investasi seca ra merata di seluruh daerah serta bagaimana mening at an eter aitan e onomi antar daerah secara menguntung an dan mening at an percepatan pertumbuhan e onomi daerah dengan pengembangan sentra egiatan e onomi pendorong pertumbuhan wilayah se itarnya. Guna mewujud an perencaan transportasi yang merupa an satu esatuan dalam ling up nasional maupun regional, Pemerintah Pusat, dalam hal ini Departemen Perhubungan, telah membuat onsep perencanaan transportasi yang disebut dengan Tataran Transportasi (Departemen Perhubungan, 2005). Tataran Transportasi merupa an suatu perwujudan dari tatanan transportasi yang terorganisasi secara esisteman, terdiri dari semua jaringan dan moda transportasi. Keberadaan tatara n transportasi ini dilatarbela angi oleh adanya otonomi daerah. Secara ling up dae rah, tataran transportasi dapat diwujud an dalam ling up beri ut ini.

a. Dalam ruang ling up Nasional, disebut Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), yang bertujuan membentu suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efe tif dan efisien dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau ota nasional (SKN) dan dari simpul atau ota nasional e luar negeri atau sebali nya. b. Dalam ruang ling up Provinsi, disebut Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), yang bertujuan membentu suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efe tif dan efisien dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau ota wilayah (SKW), dan dari simpul atau ota wilayah e simpul atau ota nasional atau sebali nya. c. Dalam ruang ling up Kabupaten/Kota, disebut Tataran Transportasi Lo al (Tatralo ), yang bertujuan membentu suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efe tif dan efisien dan berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau ota lo al (SKL), dan dari simpul lo al e simpul wilayah dan simpul nasional terde at atau sebali nya, dan dalam ota. Dalam pela sanaannya, etiga Tataran Transportasi tersebut diharap an dapat di embang an secara terpadu dengan memperjelas dan mengharmonis an peran masing-masing instansi pemerintah bai di pusat maupun di daerah yang terlibat d i bidang pengaturan, administrasi dan penega an hu um, berdasar an asas de onsentrasi dan desentralisasi, menentu an bentu oordinasi dan onsultasi termasu me anisme hubungan erja antar instansi pemerintah bai di pusat, daera h, penyelenggara dan pema ai jasa transportasi, serta mening at an eterpaduan perencanaan antara pemerintah, pemerintah Provinsi dan pemerintah abupaten/ ota dalam berbagai aspe .

Kerjasama antar Negara

Di negara yang telah maju seperti di sebagian besar negara-negara Eropa, telah dila sana an erjasama antar negara dalam berbagai bidang, hususnya transportas i. Dengan erjasama ini sistem jaringan jalan tertata dengan bai , menghubung an

Kerjasama ini telah membuah an hasil berupa pertumbuhan dan estabilan e onomi yang tinggi di berbagai daerah dan di seluruh wilayah negara. Salah satu contoh erjasama di bidang transportasi antar negara adalah erjasama antar negara-nega ra Masyara at E onomi Eropa. Mere a menyama an persepsi di bidang transportasi seperti standar beban gandar endaraan berat, sistem ang utan bus serta pelayana n ang utan jalan rel ( ereta api). Salah satu bentu erjasamanya adalah dengan diada annya pertemuan-pertemuan rutin untu membahas standarisasi tersebut yang diterbit an dalam bentu bu u dan prosiding (Organisation for Economic Cooperation and Development, 1983). Hasilnya tampa dengan ma in eratnya erjasama antar negara, visa yang berla u untu semua anggota Masyara at E onomi Eropa serta mata uang tunggal yang berla u di semua anggotanya. Singapura juga merupa an contoh suatu negara yang dapat memanfaat an fasilitas transportasinya seperti bandara dan pelabuhan lautnya untu be erjasam a dengan negara-negara lain, dengan memberi an pelayanan yang sangat bai , sehingg a pesawat-pesawat udara dan apal- apal laut dari pelbagai negara bersedia singgah di negara tersebut, yang tentu saja sangat menguntung an bagi pendapatan negara tersebut.

Pembiayaan Sarana dan Prasarana Transportasi

Sejalan dengan risis e onomi pada beberapa wa tu yang lalu, program penanganan transportasi, terutama jaringan jalan, yang dila u an pemerintah dite an an pada upaya mempertahan an berfungsinya jaringan jalan dengan anggaran yang jauh lebih ecil dari tahun-tahun sebelumnya (se itar 50 %). Dengan emampuan penganggaran tersebut, penanganan yang dila u an belum memadai dibanding an dengan ebutuhan untu mengatasi penurunan ondisi jalan. Padahal, apabila penanganan jalan terlambat a an terjadi erusa an jalan yang lebih cepat

dan parah yang menga ibat an biaya perbai an yang jauh lebih besar (dibanding an dengan perawatan rutin).

berbagai pusat

egiatan di berbagai daerah dengan ualitas yang relatif seragam.

Untu menjamin etahanan jalan dan terla sananya perawatan serta pening atan jalan secara rutin, ma a sangat diperlu an peran serta masyara at pengguna jalan untu i ut memelihara jalan dengan cara membatasi muatan sehingga tida terjadi elebihan beban (over loading) dan i ut membiayai perawatan dan pening atan jala n (disesuai an dengan emampuan mere a dan seberapa jauh mere a berperan dalam merusa jalan). Pada ondisi jaringan jalan yang rusa dan macet, sebetulnya yang paling dirugi an adalah masyara at. Dengan adanya jalan yang rusa dan emacetan lalulintas biaya transportasi menjadi lebih tinggi dan ini menga ibat an harga b arang menjadi nai . Untu mencegah hal itu ma a jalan harus dirawat dan diting at an secara rutin. Adalah tida mung in, bila penanganan jalan hanya mengandal an sumber dana pemerintah. Oleh arena itu masyara at harus i ut membiayai dengan prinsip eadilan dan pemerataan. Dengan prinsip itu, ma a biaya yang dibayar oleh masyara at tida a an melebihi manfaat yang a an diperoleh oleh masyara at. Yang aya a an mensubsidi yang mis in, yang mempunyai peran lebih banya dalam merusa jalan dan membuat emacetan a an membayar lebih mahal.

Berbagai cara untu melibat an masyara at dalam pembiayaan penanganan jalan yang telah dila sana an di berbagai negara antara lain dengan pembiayaan melalui paja jalan. Paja ini diperoleh dari STNK, pembelian spare parts, dan pembelian bahan ba ar. Di negara-negara maju, yang diperoleh dari paja ini lebi h besar daripada yang dibelanja an untu penanganan jalan. Di Indonesia yang diperoleh dari paja jalan hampir sama dengan yang dibelanja an untu jalan. Hal ini antara lain arena pemerintah masih harus mensubsidi bahan ba ar (walaupun sema in lama subsidi ini sema in ecil), dan biaya STNK belum memperhitung an fa tor erusa an jalan yang dibuat oleh masing-masing endaraan. Lain daripada itu, pembiayan dapat dila u an melalui onsesi. Pembiayaan melalui onsesi merupa an sistem pembagian resi o antara pemerintah dan se tor swasta dalam pembiayaan jalan. Pemerintah memberi an ha dan ewajiban epada piha swasta atau semi swasta (BUMN) untu membangun, memelihara,

mening at an, dan mengoperasi an jalan dalam jang a wa tu tertentu dan pengguna jalan wajib untu membayar tol.

Kesimpulan

Sistem jaringan transportasi di Indonesia saat ini masih jauh dari cu up. Pengembangan sistem transportasi masih sangat diperlu an, yang harus didasar an pada analisis yang omprehensif dan pende atan yang sistemi . Penerapan standarstandar perencanaan dan standar-standar pela sanaan serta peraturan-peraturan transportasi harus tegas dan tida pandang bulu. Sistem ang utan umum massal har us menjadi pilihan utama guna mengatasi emacetan lalulintas. Du ungan partisipasi masyara at dan piha swasta sangat diperlu an guna mendu ung pengembangan transportasi. Kerjasama antar daerah dan erjasama dengan negara lain sangat diperlu an, arena transportasi tida dapat dibatasi secara ruang dan harus direncana an sebagai satu esatuan sistem.

Se ian terima asih.

Wassalamu alai um Warahmatullahi wabara atuh.

Daftar Pusta a

Biro Pusat Statisti , 2006, Statisti Indonesia 2005/2006, Ja arta Departemen Perhubungan 1999, Reformasi Kebija an Se tor Transportasi, Pos dan Tele omuni asi, Ceta Biru : Tataran Normatif, Regulasi dan Kelembagaan, Ja arta Departemen Perhubungan, 2003, Ceta Biru Pembangunan Perhubungan Tahun 2000 - 2024, - Ja arta Departemen Perhubungan, 2005, Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), -, Ja arta Deputi Bidang Sarana dan Prasarana Bappenas, 2002, Infrastru tur Indonesia Sebelum, Selama dan Pasca Krisis, Ja arta Dire torat Jenderal Bina Marga, Departemen Pe erjaan Umum RI, 1992, Standar Perencanaan Geometri Untu Jalan Per otaan, Ja arta Dire torat Jenderal Perhubungan Laut, 2003, Rencana Strategis (RENSTRA) Pembangunan Transportasi Laut 2000 2004, Ja arta Dire torat Lalu Lintas dan Ang utan Sungai, Danau dan Penyeberangan, Ditjen Perhubungan Darat, 2003, Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Ja arta Hamerslag, R., 1991, Teacher Friendly Transportation Program, Witte de Withlaan 20, 3941 WS Doorm, Netherlands INRO Consultants Inc, 1998, EMME/2 User Manual Software Release 9, Montreal Canada Institute of Traffic Engineers (ITE), 1976, Transportation and Traffic Engineeri ng Handboo , Prentice Hall, New Jersey

Menteri/Se retaris Negara RI, 1992, Undang-undang Republi Indonesia No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Ang utan Jalan, -, Ja arta. Munawar, Ahmad, 1999, Traffic Accident Database Management System in Indonesia, Proceedings the 3rd International Conference on Accident Inverstigation, Reconstruction,

Munawar, Ahmad, 2004, Manajemen Lalulintas Per otaan, Beta Offset, Yogya arta Munawar, Ahmad, 2005, Dasar-dasar Te ni Transportasi, Beta Offset, Yogya arta Munawar, Ahmad, 2006, Reformasi Ang utan Umum Per otaan di Yogya arta, Prosiding the 2nd National Civil Engineering Conference, Uni a Soegijapranata Semarang, 20 21 Desember 2006 Munir, B., 2005, Pengembangan Infrastru tur Transportasi Nusa Tenggara Barat, Jaringan Pena Press, Mataram Ogden, K. W., Taylor, S. Y., 1999, Traffic Engineering and Management, Institute of Transport Studies, Monash University, Australia. Organisation forEconomic Co-operation and Development, 1983, Impacts of Heavy Freight vehicles, OECD, Paris Ortuzar, J.D., and Willumsen, L.G., 1994, Modelling Transport (second edition), John Wiley & Sons Inc, England Perusahaan Ang asa Pura I, 2003, Statisti Ang utan Udara 2002, Ja arta

Pignataro, L. J., 1973, Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Englewood Wida do, G., 2007, Kecela aan Ang utan Udara, Mengapa Terus Terjadi ?, Kompas, 6 Januari 2007

Perusahaan Ang asa Pura II, 2003, Statisti

Ang utan Udara 2002, Ja arta

Interpretation and the Law, Pretoria, Afri a Selatan, 25

28 O tober 1999

Vuchic, V. R., 1981, Urban Transportation System and Technology, Prentice Hall, New Jersey

BIODATA

Nama : Ahmad Munawar Tempat/tgl. lahir : Yogya arta / 26 Nov 1953 NIP : 130 937 461 Jabatan : Guru Besar

Alamat antor :

Jalan Grafi a 2, Kampus UGM, Yogya arta 55283, Telepon 0274-524712 Alamat rumah : Perumahan Puri Gejayan Indah C-1A Yogya arta 55283 E-mail : amunawar@mstt.ugm.ac.id munawar@yogya.wasantara.net.id Nama isteri :

Jurusan Te ni Sipil, Fa ultas Te ni

UGM,

Dra. Endang Kusumawati

: 1. Annisa Puspitasari (mahasiswi Jurusan Te ni Ele tro, Fa ultas Te ni UGM) 2. Ahmad Kusumaputra (siswa SMA Negeri III Padmanaba, Yogya arta)

Pendidi an: 1. SD Muhammadiyah Ngupasan Yogya arta, 1966 2. SMP Negeri II Yogya arta, 1969

Nama ana

3. SMA Negeri III Padmanaba Yogya arta, 1972 (juara umum I Pas Pal) 4. S1, Sarjana Te ni Sipil, Fa ultas Te ni UGM, 1979 5. Master of Science in Transportation, University of Bradford, England, 1985 6. Do tor Ingenieur in Ver ehrswesen (Transportasi), Ruhr Universitaet Bochum, Germany, 1994 Keanggotaan di bidang Profesi 1. Ketua Himpunan Alumni Jerman Yogya arta 2. Anggota Dewan Pimpinan Daerah Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia, Yogya arta 3. Anggota Pengurus Masyara at Transportasi Indonesia Yogya arta 4. Koordinator SURED (Sustainable Resource Development) South East Asia and China German Alumni Networ untu Indonesia

Pengalaman Pe erjaan Jabatan stru tural 2001 2002 Kepala Pusat Studi Jerman UGM

Bidang Pendidi an 1980 se arang Dosen Kelompo Bidang Keahlian Transportasi, Jurusan Te ni Sipil, Fa ultas Te ni UGM

2005 Ketua Tim Gugus Jaminan Mutu, Fa ultas Te ni UGM 2003 - se arang Anggota Tim Auditor Mutu A ademi Internal UGM

2000

2004 Ketua Tim Jaminan Mutu Pendidi an, Fa ultas Te ni UGM

1998 2000 Pengelola Bidang A ademi , Magister Sistem dan Te ni Transportasi UGM

Bidang Penelitian dan Pengabdian pada Masyara at (selama 2 tahun tera hir) Tahun 2006 1. Team Leader Hi-Lin Project, Improving Bus Tic eting System in Yogya arta Province, erjasama dengan JICA dan Kyushu University, Jepang 2. Ketua Tim Studi Persiapan Operasionalisasi Sistem Ang utan Umum Massal Kota Yogya arta 3. Ketua Tim Rapid Assesment Pasca Gempa Jembatan-jembatan di DIY 4. Ketua Tim Studi Re ayasa dan Manajemen Lalulintas Busway Koridor 9 Cawang Pluit, Provinsi DKI Ja arta 5. Ketua Tim Studi Tataran Transportasi Lo al Kabupaten Banyumas 6. Ketua Tim Joint Products/Service Development, Program Hibah Kompetisi B, Jurusan Te ni Sipil FT UGM, Transport Infrastructure Recovery Program after Earthqua e Disaster 7. Ahli Utama Penyusunan Raperda Tataran Transportasi Wilayah Provinsi NTB 8. Ketua Tim Studi Analisis Dampa Lalulintas Plaza Ambarru mo, Yogya arta 9. Ketua Tim Studi Analisis Dampa Lalulintas Operasional SPBU Jalan Ling ar Selatan, Kasihan, Bantul 10. Ketua Tim Studi Kelaya an Sir uit Bontang, Provinsi Kalimantan Timur 11. Ketua Tim Perencanaan Te ni Terinci Bandara Sultan Thaha, Jambi 12. Anggota Tim Pendamping Pela sanaan Rincian Kegiatan Perencanaan Lelang Operator Ti et Koridor 4, 5, 6 dan 7 Badan Layanan Umum Trans Ja arta Busway, Ja arta 13. Anggota Tim Pa ar Penilaian KA-ANDAL Pembangunan Jalur Jalan Lintas Selatan di Provinsi DIY 14. Anggota Tim Pa ar Penilaian KA-ANDAL Pembangunan Pemindahan To o Progo, Jalan Suryotomo, Yogya arta

Tahun 2005 1. Ketua Tim Studi Pengembangan Jaringan Jalan Provinsi DIY 2. Ketua Tim Studi Kelaya an Reformasi Sistem Transportasi Ang utan Umum Per otaan di Provinsi DIY 3. Ketua Tim Perencanaan Terminal Ang utan Barang dan Studi Lo asi Terminal Ang utan Kota, Kota Bali papan 4. Ketua Tim Studi Sistem Informasi Manajemen Transportasi Kota Tegal 5. Anggota tim Studi Geologi Jalur Terowongan Piyungan Patu , Provinsi DIY 6. Anggota tim Pengembangan Transportasi Terpadu, Provinsi DIY 7. Ketua Unit Pembe alan dan Pengujian, Himpunan Pengembangan Jalan Indonesia DIY

Publi asi Ilmiah

Bu u 1. Munawar, A., 2004, Manajemen Lalulintas Per otaan, Beta Offset, Yogya arta 2. Munawar, A., 2004, Program Komputer untu Analisis Lalulintas, Beta Offset, Yogya arta 3. Munawar, A., 2005, Dasar-dasar Te ni Transportasi, Beta Offset, Yogya arta

Ma alah pilihan pada Seminar Internasional yang dipresentasi an dan dipubli asi an dalam bentu prosiding selama 4 tahun tera hir 1. Munawar, A., 2006, Queues and Delays at Signalized Intersections, Indonesian Experience, Proceeding of the 5th International Symposium on Highway Capacity Manual, Yo ohama, Jepang, 25 29 Juli 2006

2. Munawar, A., 2005, Economic Disparity between the East and the West of Indonesia, Proceeding of the 9th International Seminar + Wor shop on Sustainable Resource Development (SURED), Los Banos, Filipina, 28 Februari 4 Maret 2005 3. Munawar, A., 2004, Development of Inland Waterways in Kalimantan, Indonesia, Proceeding of the 7th International Seminar and Wor shop on Sustainable Development (SURED), Ho Chi Minh City, Vietnam, 23 26 Februari 2004 4. Munawar, A., 2003, Sustainable Urban Public Transport Planning in Indonesia, Proceeding of the International Conference on Civil Engineering, Malang, Indonesia, 1 3 O tober 2003

Tanda Penghargaan 1. Piagam Penghargaan Kesetiaan dalam mengabdi selama 25 Tahun epada Negara dan Universitas Gadjah Mada, Keputusan Re tor UGM 4 Januari 2007 2. Piagam Tanda Kehormatan SATYA LANCANA KARYA SATYA 20 TAHUN, Keputusan Presiden R.I. No. 44282/4-22/2002 tanggal 10 Agustus 2002.