YRD. DO. DR.

SMAL YILDIRIM Trkiye Cumhuriyeti kurulduunda lkedeki ulatrma imknlar, lke ihtiyalarn karlamaktan ok uzak ve olduka kt durumdayd. Yolsuzluk ve tama aralarnn azl lkenin en nemli sorunuydu. lkede tamam yabanclar tarafndan ina edilmi 4112 kilometre uzunluunda demiryolu vard. Yabanc irketlerin ilettii bu demiryollarnda tamaclk ok pahalyd. lkenin yol ihtiyac daha Milli Mcadele yllarnda ele alnmaya baland. Yapmna Birinci Dnya Sava yllarnda balanan ve 80 kilometresi yaplan, Ankara-Sivas hattnn inasna devam edilerek 127. kilometredeki zzettin stasyonuna kadar dar bir demiryolu yapld.1 Karayollarnn gelitirilmesi iin 21 ubat 1921de kabul edilen Tarik Bedeli Nakdisi Kanunu ile 18-60 yalar arasndaki erkekler yol vergisine tbi tutulmulardr.2 Milli Mcadele baarya ulap da bamszlk kazanld zaman lke geri kalmlnn yannda, bir de sava nedeniyle tahrip olmutu. Hem geri kalml yenmek, hem de tahrip olmu lkeyi yeniden imar etmek iin byk ve geni bir alma programna ihtiya vard. te bu dncelerle lkenin iktisat politikasn tespit etmek iin zmirde toplanan ktisat Kongresinde ulatrma sorunu olduka geni bir biimde ele alnd. Mustafa Kemal Kongreyi a konumasnda Memleketimizi, bundan baka imendiferler ile zerinde otomobiller alr oseler ile ebeke haline getirmek mecburiyetindeyiz. nk garbn ve cihann vesaiti bunlar olduka, imendiferler olduka, bunlara kar merkepler ile, kan ile, tabi yollar zerinde msabakaya kmann imkn yoktur3 diyerek ulam ve ulam aralarnn nemine deinerek ulatrma alt yapsnn gelitirilmesi gerektiini belirtmitir. lkenin topyekn kalknmasn hedefleyen yneticiler ktisat Kongresi kararlar dorultusunda, lkenin gelimesinin ana unsurlarndan birisinin de ulatrma alt yaps olduu grnden hareketle, bata demiryollar olmak zere ulam imknlarnn gelitirilmesi iin almalara balamlardr. 1923 Umuru Nafa programnda lkeyi dou-bat ynnde geen ve ube hatlaryla merkez ve limanlara balanan demiryolu a planlanmtr.4 Ancak Milli Mcadelenin bandan 22 Nisan 1924e kadar geen srede milli bir ulam politikasndan bahsedilemez. Bu dnemde zellikle demiryolu politikas liberal esaslara dayanyordu.5 Demiryollar gibi byk sermayelere ihtiya duyulan bayndrlk ilerinin milli sermaye ve milli teebbsle baarlmas mmkn grlmyordu. Byk nem verilmekte olan demiryollarnn bir an evvel gerekletirilmesi iin lkenin bamszlna zarar vermemek ve mevcut kanunlara uymak art ile yabanc sermayeye izin verilmiti. Bu dnceyle Ankaradan balayarak Akdeniz ve Karadenize ulamak kaydyla, Dou Anadoludan Musula kadar yaklak 4000 kilometrelik bir demiryolunun inas iin Amerikal Chester ile imzalanan szleme 9 Nisan 1923 gn TBMM tarafndan onayland.6 Yine ayn dnceyle Lozanda, Trkiyede daha nce imtiyazla demiryolu yaparak ileten irketlerin statleri kabul edilmiti.7 Ancak Osmanl dneminde olduu gibi yabanc siyasi etki ve nfuzlarna yol aacak herhangi bir gre hayat hakk verilmedi. Trkiye Cumhuriyeti kurulduunda Tablo lde grld gibi lkede 4112 kilometre demiryolu vard. Bu demiryollarndan 3756 kilometresi imtiyazl yabanc irketler tarafndan ina edilmiti. Dou Anadoludaki 356 kilometre demiryolu ise igal yllarnda Ruslar tarafndan ina edilmiti.

Tablo 1:1923 Ylnda Trkiyedeki Demiryollar Hattn Ad Genilii (m) Uzunluu (km) Anadolu Hatt1 Normal (1.435) 1032 Badat Hatt Normal (1.435) 966 Adana-Mersin Hatt Normal (1.435) 68 zmir-Kasaba Hatt Normal (1.435) 703 zmir-Aydn Hatt Normal (1.435) 609 ark Demiryollar Normal (1.435) 337 Mudanya-Bursa Hatt Dar( 1.050) 41 Erzurum-Sarkam Hatt Dar (0.750) 232 Sarkam-Snr Hatt Geni (1.524) 124 Toplam 4112 ** Askeri amalarla ina edilen Ankara-Yahihan-zzettin arasndaki 127 km.lik dar demiryolu tabloya dahil edilmemitir. Kaynak: istatistik Umum Mdrl 1928 istatistik Yll Yabanc irketler tarafndan ina edilen ve bir aa grntsnde limanlardan i blgelere uzanan bu demiryollar lke karlarndan ziyade, emperyalist devletlerin karlarna gre ina edilmilerdi. zmir-Kasaba hatt zmirden Afyona, ube hattyla da Soma zerinden Bandrmaya ulayordu. zmir-Aydn hatt ise, Denizli ve Dinar zerinden Eridire kadar uzanyordu. Anadolu hatt ise, Eskiehir zerinden Ankara ve Konyaya ulayordu. Konyadan balayan Badat hatt Adana zerinden Iraka geiyordu. ark demiryollar da lkenin Avrupa ile balantsn salyordu. Ruslardan kalan Erzurum-Sarkam-Snr demiryolu hattnn haricinde Ankarann dousunda demiryolu yoktu. 4112 kilometrekarelik demiryolunun lkenin ulam ihtiyacn karlamas mmkn deildi. stelik lkenin byk bir blmnde demiryolu bulunmuyordu. Bu sebeplerle Cumhuriyetin ilk yllarndan itibaren ulam sorununa 19. yzyln en etkili ve gvenilir ulam sistemi olan demiryollar ile el atld. Milli Mcadeleden bamsz bir devlet olarak kan Trkiye Cumhuriyeti, demiryolu politikasn lke karlarna uygun bir ekilde belirleyecek bir gce sahipti. Nitekim aratrdmz dnemde, Osmanl dneminde olduu gibi d basklarla deil, lke gereklerine dayal, lkenin kalknmas ve savunulmas gibi milli ihtiyalara gre tespit edilen milli ve bamsz bir demiryolu politikas izlenmitir. 1923 1938 dneminde demiryollar lkenin en nemli sorunu olmu ve byk bir ciddiyetle ele alnmtr. Bir kar fazla imendifer parolasyla milli vahdet, milli mevcudiyet, milli istiklal meselesi olarak rlmtr.8 retim merkezlerini tketim merkezlerine balayarak iktisadi bir denge kurmak, bunun yannda demiryollarnn getii blgelerde iktisadi hayatta olduu kadar sosyal hayat zerinde de bir gelimenin salanmas amalanmtr. Milli emniyet, sosyal ve iktisadi bir vasta gibi dnlen demiryollar, Trkiyenin iktisadi gelimesi, iktisadi seviyesi ve zirai tutumu noktasndan lzm olduu kadar, vatann geri kalm blgelerine ilim, irfan ve medeniyet nuru aktmak; huzur, milli varlk ve milli emniyet asndan da bir zorunluluk9 olarak grlyordu. Demiryolu yapmlarnn lkenin dousuna ynelmesi hem blgenin imar hem de bu blgedeki asayisizliin ortadan kaldrlmas eklinde aklanyordu. 10

Bu dnceleri gerekletirmek amacyla takip edilen milli ve bamsz demiryolu politikas balca iki ynde geliti. Bunlardan birincisi, milli btnln ve milli iktisadn ihtiyalarn karlayacak a biimindeki yapy oluturmak iin yeni demiryollar ina etmekti. kincisi ise, yabanc irketlerin ellerindeki demiryollarn satn alarak demiryollarna milli bir nitelik kazandrmakt. Cumhuriyetin demiryolu politikas hereyden nce ina politikasna dayanmaktayd. Ama, lkedeki demiryolu ebekesini mmkn olduu kadar ksa bir srede geniletmekti. Mali yetersizlik sebebiyle irketlerin elindeki demiryollarnn devletletirilmesi yoluna gidilmek istenmiyordu. smet nn, ina politikasnn gerekesini yle aklyordu. Bence imendifer politikas hereyden evvel yeni inaat politikas idi Bana imendiferlerde esas politikamn ne olacan sorduklar zaman bir kar imendifer demitim. Yeni inaat gibi muazzam bir masrafa girerken eski imendiferleri devletletirmek gibi bir masrafa girmek istemiyordum. 11 Ancak TBMM 22 Nisan 1924te kabul ettii bir kanun12 ile Anadolu hattnn satn alnmasna karar verince ina politikas ile milliletirme politikas ayn anda balamtr. Fakat bu hattn milliletirilmesi ancak 1928de gerekleecek, esas milliletirmeler ise 1930lu yllarda yaplacaktr. Cumhuriyet Hkmeti Ankaray bakent setiinde, yeni hkmet merkezinin stanbul, zmir, Aydn, Konya, Eskiehir, Adana gibi ehirlerle balants olup, lkenin dier blgeleri ve Sivas, Samsun, Erzurum, Kayseri, Malatya, Diyarbakr gibi nemli ehirleriyle demiryolu balantsndan tamamen yoksundu. Halbuki hkmet merkezinin nemli ehirlerle demiryolu balants ilk akla gelen zorunluluktu. Bunun iin ilk i olarak Ankarann yeni hatlarla lkenin balca blge ve ehirlerine balanmas konusu ele alnm, Ankara-Sivas, SamsunSivas hatlarnn yaplmas kararlatrlmtr. 1927ye kadar yalnz iki hat zerinde ve yava giden demiryolu inaatlar, 1927den itibaren orta vadeli kredi salayan yabanc inaat irketlerinin devreye girmesi ile hem inaatna balanan hat says artm hem de demiryolu inaatlar hzlanmtr.13 1920li yllarda demiryolu hatlarnn gzerghlarnn tespitinde kararsz davranlmtr. Ankara-Sivas hattnn hibir nemli merkeze uramadan Sivasa ulamas kararlatrlm iken, ekonomik olmayaca dncesiyle daha sonra gzergh deitirilerek Kayseri zerinden Sivasa ulatrlmtr.14 Yine Ankara-Ereli hatt, Ankarann batsndan Ereliye direk olarak yaplmas kararlatrlm iken, kydan lke iine direk hat yaplmas askeri ynden sakncal grlm ve Ankarann dousundan biraz da dolatrlarak Ereliye ulalmas iin yeni bir gzergh tespit edilmitir.15 Dier taraftan Badat hatt zerindeki Aradel6 istasyonundan kuzeye doru yapm dnlen Arade-Diyarbakr-Ergani hatt askeri ynden sakncal grld gibi idari ve iktisadi ynden de lkeye bir fayda salamayaca gerekesiyle hattn yapm durdurulmutur. Daha sonra Ergani ve Diyarbakra ulaacak hattn gzergh Keller (Fevzipaa) Malatya Ergani Diyarbakr olarak tespit edilmitir. Ayn kararszlk demiryollarnn dar ya da normal olarak inalarnda da sz konusu olmutur. rnein, Ankara-Sivas ve Samsun-Sivas demiryollarnn normal hat olarak inasna balanm iken, Arade-Diyarbakr-Ergani demiryolu dar olarak ina edilmeye balanmtr. Ankara-Ereli hattnn ise nce normal, sonra dar, sonra yine normal olarak inas kararlatrlmtr. Halbuki lkedeki demiryollarnn bir ksmnn dar ve bir ksmnn da

normal olarak yaplmas hem iktisadi hem de askeri adan sakncal idi. Nitekim Erkan- Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paa hatlarn dar yaplmasna kar kmtr.18 Hkmetin bu konuda Nafa Vekaletinin gr istemesi zerine Nafa Vekili Behi (Erkin) Beyin bakanlnda bir komisyon kurulmutur. 17 ubat 1926 21 ubat 1926 tarihleri arasnda almalarn srdren komisyonun hazrlad raporda yle denmekteydi: Ktahya-Balkesir, Ulukla-Kayseri ve Ankara-Sivas hatt Kayseriye kadar normal hat (1.435 m) olarak ina edilmelidir. Bunun haricinde Adapazar-Eskiehir-Ankara-KayseriSivas hattnn dnda kalan blgelerde dar hat inas uygundur, inas devam eden SamsunSivas hatt hemen dar hatta evrilmeli, ayrca Ankara-Ereli hatt yine dar olarak ina edilmelidir.19 Komisyon yine ayn raporda normal hat yerine dar hat inas ile ina harcamalarnda % 30 ve ina sresinde de % 25 tasarruf salanacan ve Ankara-Ereli, Samsun-Sivas, Kayseri-Sivas ile Keller-Malatya-Diyarbakr hatlarnn dar olarak inas halinde yaklak 40 milyon lira tasarruf salanaca eklinde gr bildirmektedir. Erkan- Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paa 20 ubat 1926da, komisyonun almalarna katlarak eitli genilikteki hatlarn birleme noktasnda yaplacak aktarmann askeri nakliyat asndan sakncal olaca, dolaysyla yeni hatlar yaplacaksa, Ankara-Eskiehir-KonyaUlukla-Ankara halkasyla, Badat demiryolunun da dar hatta evrilmesi eklinde gr bildirdi ise de,komisyon bu gre katlmamtr.20 Fakat bu rapordan ok ksa bir sre sonra, hkmetin Samsun-Sivas hattnn dar hatta evrilmesinin mmkn olup olmad konusunda gr istemesi zerine Nafa Vekaleti 17 Mart 1926da bu defa da nceki raporun tam aksine zetle : Dar hattn blgenin iktisadi ihtiyalarna cevap veremeyecei ve o ana kadar geni hat iin yaplan harcamann boa gidecei dolaysiyle hattn geni olarak inas uygundur21 eklinde gr bildirmitir. Erkan- Harbiye-i Umumiye Reisi Fevzi Paa ise lkede yaplacak demiryollarnn bir ksmnn dar bir ksmnn da geni olarak inasna kar kmtr. Fevzi Paa bu konuda da 22 ubat 1926da bavekalete gnderdii yazda Hatlarn deiik boyutta yaplmasnn aktarma gerektirecei bunun da zaman kaybna sebep olacan belirttikten sonra aktarma istasyonlarnn bombalanmas ile askeri nakliyatn kesintiye urayacan ifade ederek, yaplacak hatlarn ayn genilikte olmasn istemitir.22 Teknik adamlarn hem zaman hem de para asndan daha ucuza mal olaca dncesiyle dar demiryolu yaplmasna taraftar olmalarna ramen sonuta, askeri ihtiyalar gznne alnarak hatlarn geni olarak inas kararlatrlmtr.23 1924 1930 dneminde giderek artan bir hzla devam eden demiryolu inaatlar 1929 dnya ekonomik buhrannn Trkiyeyi etkisine almasyla 1931 ve 1932 yllarnda yavalad gibi planlanan yeni demiryollarnn yapmlarna da balanamamt.24 Buhrann etkisinin azalmasyla 1933, demiryolu inaatlarnn hzland ve zellikle yeni inaatlarn balad yl olmutur. Fevzipaa-Diyarbakr hattnn kalan Ergani-Diyarbakr blmnde inaat hazrlanrken, Afyon-Karakuyu, Sivas-Erzurum, Malatya-etinkaya, Filya-Ereli hatlarnn inasna balanmtr. Fakat bu hatlarn inasnda baz nemli deiiklikler olmutur. 1933de Ergani-Diyarbakr hatt ve 1934de Sivas-Erzurum hatt iin hazine tahvilleri karlarak i borlanmaya gidilmitir. Bu durum kredi salama yoluyla demiryolu ihalelerinde stnlk elde eden yabanc irketlerin stnlne son verdi. lk defa yaklak 690 km.lik Sivas-Erzurum ve

Malatya-etinkaya hatlarnn ihalesini bir Trk irketi kazand.25 Bu ihale demiryolu yapmlarnda bir dnm noktas oldu. Cumhuriyet yneticileri bu ihaleden sonra bir kar daha imendifer slogan yerine Trk bilgisi, Trk sermayesi, Trk mteahhidi ve Trk iisi ile demiryolu slogann kullanmaya balad. Demiryolu yapmlarndaki anlayn deimesinde, 1923-1933 dneminde Trk teknik elemanlar ve mteahhitlerinin say ve beceri dzeylerinin artmas yannda, yabanc irketlerin kredi salama imknlarnn buhran sebebiyle azalmasnn da etkisi vardr.26 1933-1938 dneminde yapmna daha nceki yllarda balanan Fevzipaa-Diyarbakr, IrmakFilyos hatlar yannda, Malatya-etinkaya, Afyon-Karakuyu, Filyos-Zonguldak gibi nemli hatlarn inasna balanarak bitirilmitir. Yine yapmna balanan Sivas-Erzurum hatt Erzincana kadar ulamtr. Ancak bu dnemde de gzerghlarn tesbitinde kararszlk grlmektedir. Diyarbakrdan Irak ve ran snrlarna yaplacak demiryolunun, ran blmnn gzergh nce Diyarbakr-Kurtalan-Tatvan-Van eklinde iken daha sonra ElazMu-Tatvan-Van olarak deitirilmitir. 27 Aratrdmz 1923-1938 dneminde milli savunma ile ilgili kayglar ar basmakla birlikte, btnlemi bir i pazar yaratmaya ynelik almalar olumlu sonu vermi, AnkaraZonguldak, Fevzipaa-Diyarbakr, Samsun-Sivas gibi ana hatlarn yapm gerekletirilmitir. Yine bu dnemde ana hatlarn yan sra iltisak hatlarnn yapmna nem verilmitir. Hem askeri ynden avantaj salamas, hem de lke iinde mal dolamnn daha kolay ve daha yaygn yaplabilmesi iin Ktahya-Balkesir, Afyon-Karakuyu, Malatya-etinkaya iltisak hatlar yaplmtr. Bylece 19. yzylda yar smrge iktisadi yapnn yaratt aa biimindeki demiryollar milli iktisadn ihtiya duyduu a ekline dntrlmeye allmtr. Aratrdmz dnemde milliletirme politikasna gelince; demiryollarnn milliletirilmesinde Birinci Dnya Sava ve Milli Mcadele yllar srasnda hatlarn yabanc irketlerin elinde bulunmasnn yaratt stratejik sakncalar nemli rol oynad.28 Bununla birlikte demiryollarnn zelliine ve bulunduklar blgelere gre iktisadi, siyasi ve askeri sebepler de etkili olmutur. Aslnda Cumhuriyetin ilk yllarnda hkmet yabanc demiryolu irketlerinin milliletirilmesinden yana deildi. Ancak hkmet Milli Mcadelede el koyduu Anadolu hattn irkete devretmek iin TBMMne gnderdiinde, irket hisselerinin ngiliz sermayesinin eline getii ortaya kt.29 TBMM yaplan grmelerde30 stanbuldan balayarak Anadolu ortalarnda Ankara ve Konyaya ulaan, stratejik nemi olan bu hattn ngilizler tarafndan siyasi bask arac olarak kullanlabilecei, dolaysiyle hattn satn alnmas hakknda gr birliine varlmtr. Bunun zerine yeni szleme onaylanmayarak 24 Nisan 1924te kabul edilen 506 numaral kanunla31 hattn satn alnmas iin hkmete yetki verilmitir. Anadolu hattnn satn alnmas iin irketle yaplan grmelerin ok uzun srmesi ve 1928de yaplan szleme ile ilk yllarda olduka yksek deme yapmak zorunda kalnmas yannda, bu yllarda nemli demiryolu hatlarnn yapm ve dnya ekonomik buhran gibi sebepler 1933e kadar dier demiryolu hatlarnn milliletirilmesine engel olmutur. Ancak 1934e gelindiinde demiryolu inaatlarnda nemli bir gelime salanmt. Artk sra yabanc irketlerin ellerindeki hatlarn milliletirilerek btn lke ebekesinin milli bir demiryolu idaresi altnda bir elde toplanmasna gelmiti.32 Dolaysiyle 1934-1937 dneminde

milliletirme ilemine hz verilmitir. 1934 ve 1935deki milliletirmelerde iktisadi sebepler etkili olurken, 1937de ark Demiryollarnn milliletirilmesinde yaklaan kinci Dnya Sava sebebiyle askeri etkenler rol oynamtr. Demiryolu tamaclnda verimi ve kapasiteyi artrmak, iktisadi ve lkenin savunulmas bakmndan olduka nemliydi. Halbuki hem yapllar hem de kullanlan iletme aralar bakmndan yeterli olmayan, stelik ok bakmsz kalan imtiyazl hatlarn sahibi, yabanc irketler bu konulara ilgisiz kalyor, para harcamaktan kamyorlard.33 Dier taraftan hkmet tarifelerde indirime giderek hem iktisadi hem de tarm kesimi ve tarm rnleri ihracatlarn korumaya alrken, irketler uygulad yksek tarifelerle zellikle tarm reticilerini zor durumda brakmt. 34 stelik tarife indirimlerine ramen devlet demiryollar kr ederken, irketler yksek tarifelere ramen zarar etmekteydiler. 35 Szleme gereince irketlere belirli bir km garantisi saland iin aradaki fark, hkmet tarafndan deniyordu. Bu durum da yabanc irketlerin elindeki demiryollarnn milliletirilmesi iin bir gereke yaratyordu. Hkmet 1934e kadar bu konularla ilgili olarak devaml irketlerle uramak zorunda kalmt. Ancak hkmet 1934ten itibaren, lkenin gelimesine nemli bir katks bulunan demiryollarnn, sadece kazan kaygsyla alan bu hatlar, gnn artlarna gre yenilemeyen irketlerin istedii gibi idare etmesine izin vermemi, 1934te zmir-Kasaba, 1935te zmir-Aydn demiryolu irketlerini milliletirmitir. Devletin bu dnemde yabanc irketleri satn almaya gitmesinde bir baka neden de d konjektrn ok elverili olmasdr. Buhran iindeki belirsizlikler iinde yabanc irketler demiryollarn olduka uygun artlarda sata raz olmulardr.36 Bursa-Mudanya ve Samsun Sahil demiryolu hatlarnn satn alnmasnda ise irketlerin zararlar dolaysyla hatlarn iletilmelerini durdurmalar etkili olmutur. Bu demiryollarnn bulunduklar blgelerin iktisadi artlarn gznne alan Hkmet iktisadi adan hatlarn iletilmesinde fayda grd iin hatlarn satn alnmasn kararlatrmtr. 1928de Anadolu demiryolu hattnn satn alnmasyla balayan milliletirme abalar ile 1938e kadar irketlerin elindeki demiryollarndan 3387 kilometresi satn alnmtr. Aratrdmz dnemde demiryolu politikasnn tek bir hedefe yneldiini ifade edebilmek mmkn deildir. Milli savunma ile ilgili kayglar ar basmakla birlikte, btnlemi bir i pazar yaratlmaya allmtr. Yaplan demiryollar yalnz milli birlik, milli savunma ve bamszln bir gerei deil, bunlarla birlikte milli iktisat iin de zorunluluk olarak grlmtr. Dnemin yneticileri tarafndan demiryollarnn lkenin hayat, emniyeti, milli birlii, siyasi varl ve milli iktisadn gelimesi37 iin yapld sk sk dile getirilmitir. Yabanclar, yaplan demiryollarnn siyasi ve askeri amal olduunu iddia etmilerdir.38 Bu iddialar bir noktaya kadar doru olmakla birlikte gerekleri tam olarak yanstmaz. Askeri ve siyasi hedefler sz konusu olmakla birlikte iktisadi ve sosyo-kltrel hedefler de gzetilmitir. Sonu olarak, Atatrk dneminde ulatrma sorununa demiryollar ile are bulunmaya allmtr. Bu 15 yllk srede yabanc irketlerden satn alnan 3387 kilometre demiryolu iin 42.515.486 TL. denmitir. Yine ayn dnemde 341.599.424 TL. harcanarak 2815 kilometre demiryolu ina edilmitir.39 Bylece 1923de 4112 kilometre olan demiryolu uzunluu 1938de 6927 kilometreye ulamtr. 1938den gnmze kadar geen 57 ylda

yaklak, 1500 kilometre demiryolu yapld gznne alnrsa, Atatrk dneminde yaplan demiryollarnn nemi daha iyi anlalacaktr. 1 Mderrisolu, Kurtulu Savann Mali Kaynaklar, Ankara, 1981, s. 83. 2 Karayollar Genel Mdrl, Cumhuriyetin 50. Ylnda Karayollarmz, Ankara, 1973, s. 35. 3 G. kcn, Trkiye ktisat Kongresi, Ankara, 1981, s. 255. 4 Unsal Yavuz, Askeri Strateji Asndan Trkiyedeki Demiryollar (1856-1923), Birinci Askeri Tarih Semineri Bildiriler II, Ankara, 1983, s. 187. 5 M. Arslan Abisel, Demiryol Politikamzn 25. Yl Dnm, Demiryollar Dergisi, Cilt 23, Say 285-287, Eyll 1949, s. 53. 6 Y. S. Tezel, Birinci Trkiye Byk Millet Meclisi Anti-Emperyalist miydi? Chester Ayrcal, A.. Siyasal Bilgiler Fakltesi Dergisi, Cilt XXV, (Aralk 1970), Ankara, 1970, s. 294. 7 12 numaral Osmanl Devletinde verilmi imtiyazlara ilikin protokol. Bkz. smail Soysal, Trkiyenin Siyasal Andlamalar, Ankara, 1989, s. 196-201. 8 Bu konuda bkz. smet nnnn 30 Austos 1930 tarihli Sivas Konumas, Demiryollar Mecmuas, Cilt 6, Say 66-70,1.Kanun 1930, s. 270-285. 9 Bu konuda bkz. smet nnnn 30 Austos 1930 tarihli Sivas Konumas, Demiryollar Mecmuas, Cilt 6, Say 66-70,1.Kanun 1930, s. 270-285. 10 C. Orhan Ttengil, timai ve ktisadi Bakmdan Trkiyenin Karayollar, stanbul, 1961, s. 28. 11 Demiryollar Mecmuas, Cilt 6, Say 66-70,1. Kanun 1930, s. 278. 12 22 Nisan 1924 tarih ve 506 Numaral Anadolu Demiryollarnn Mbayasna ve Demiryollar Mdriyet-i Umumiyesinin Tekilat ve Vazifesine Dair Kanun iin bkz. T.B.M.M. Kavanin Mecmuas, Cilt 2, s. 410. 13 1927ye kadar Ankara-Sivas ve Samsun hatlarnn inasna balanlm iken 1927de Ktahya-Balkesir, Ulukla-Kayseri, Ankara-Ereli ve Fevzipaa-Malatya-Diyarbakr gibi nemli hatlarn inasna balanlmtr. 14 T. C. Nafa Vekaleti, Bayndrlk leri Dergisi, Yl 5, Say 5,1. Terin 1938, s. 93. 15 13 Kanunuevvel 1926 tarih ve 1/1015 numaral, Ankara-Ereli Demiryolunun na ve letilmesi Hakkndaki Kanunun kinci Maddesinin Tadiline Dair Kanun Layihas ve Bte ve Muazzene-i Maliye Encmenleri Mazbatalar. Bkz. T.B.M.M. Zabt Ceridesi, Dnem 2, Cilt 26, s. 96-97.

16 Badat hatt zerindeki Arade, bugn Mardin ili Kzltepe ilesine bal Akdoan Kydr. 17 21 Kanunuevvel 1341 (1925) tarih ve 1/806 numaral Arade-Diyarbakr-Ergani Demiryolu nasnn Tevkifi Hakknda Bavekaletten Gelen Kanun Layihas ve Nafa ve Muvazenei Maliye Encmenleri Mazbatalar. Bkz. T.B.M.M. Zabt Ceridesi, Dnem 2, Cilt 21-22, Sra No: 82, s. 2. 18 Bu konuda bkz. Cumhuriyet Arivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 18. 19 Cumhuriyet Arivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 19. 20 Cumhuriyet Arivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 19. 21 Cumhuriyet Arivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 19. 22 Cumhuriyet Arivi, 030-10, Kutu No: 151, Dosya No: 69, Belge No: 18. 23 Bu konuda bkz. Eskiehir Milletvekili zzet Arukann 26 Mays 1939 tarihli konumas, T.B.M.M. Zabt Ceridesi, Dnem 6, Cilt 2, s. 297. 24 T.C. Nafa Vekaleti, Bayndrlk leri Dergisi, Yl 5, Say 5,1. Terin 1938, s. 18. 25 Cumhuriyet Arivi, 030-18, Kutu No: 152, Belge No: 55. 26 lhan Tekeli, Selim lkin, Uygulamaya Geerken Trkiyede Devletiliin Oluumu, s. 256-257. 27 Bu konuda bkz. T.B.M.M. Zabt Ceridesi, Dnem 6, Cilt 11, s. 18. 28 Y. Sezai Tezel, Cumhuriyet Dneminin ktisadi Tarihi 1923-1950, Ankara, 1986, s. 177. 29 M. Arslan Abisel, Bir Kar Fazla imendifer, Ankara, 1948, s. 43. 30 Mecliste yaplan grmeler iin bkz. T.B.M.M. Zabt Ceridesi, Dnem 2, Cilt 8/1, s. 1066-1081. 31 22 Nisan 1924 Tarih ve 506 Numaral Anadolu Demiryollarnn Mbayasna ve Devlet Demiryollar Mdriyeti Umumiyesinin Tekilat ve Vazifelerine Dair Kanun iin bkz. T.B.M.M. Kavanin Mecmuas, s. 410. 32 Yunus Nadi, Ecnebi Sermayeli Son imendifer de Satn Alnyor, Cumhuriyet, 30 Ocak 1936. 33 T.C. Nafa Vekaleti, Bayndrlk leri Dergisi, Yl 5, Say 5,1. Terin 1938, s. 68. 34 Devlet Demiryollarnda Nakliyat Kolaylklar, Hakimiyet-i Milliye, 25 Austos 1934. 35 Yalnz zmir-Kasaba hattnn 1933 yl a 500.000 liraya ulamt. Bkz. Ayn Tarihi, Say 6, Haziran 1934, s. 23.

36 lhan Tekeli, Selim lkin, a.g.e., s. 339. 37 Bu konuda bkz. smet nnnn Sivas konumas. Demiryollar Mecmuas, Cilt 6, Say 66-70, I. Kanun 1930, s. 270-285 ve Nafa Vekili Recep (Peker) Beyin 22 Mays 1930 tarihli Meclis konumas, T.B.M.M. Zabt Ceridesi, Dnem 3, Cilt 19, s. 175. 38 Bu konuda bkz. H. Colonel Woods, Economic Conditions In Turkey, London, 1934, s. 28 ve Turkey-Railway Extensions in Asia Minor-Drought in Anatolia, The Economist, September 8,1928, s. 433-434. 39 smail Yldrm, Cumhuriyet Dneminde Demiryollarmzdaki Gelimeler, Ankara niversitesi Trk nklp Tarihi Enstits, Yaynlanmam Doktora Tezi, Ankara, 1993, s. 192 ve 218.

Yrd. Do. Dr. smail Yldrm, ATATRK ARATIRMA MERKEZ DERGS, Say 35, Cilt: XII, Temmuz 1996