Pemodelan Kebakaran dan Simulasi Proses Evakuasi Penumpang Kapal.

Studi Kasus KMP Laut Teduh 2

Dzulvika Alzair Lukmawanto
Department of Marine Engineering, Faculty of Marine Technology, Institute Technology of Sepuluh Nopember Surabaya Email: lukmans_xx@ne.its.ac.id

ABSTRACT
The frequent occurrence of shipwrecks still shows the lack of security standards applied in Indonesia, according to data from the national transportation safety Committee in 2010 he had been an accident of the ship until 548 cases, and one of the main causes of the accident was a fire. It showed at the beginning of 2011 had been an accident KMP Laut Teduh 2, which has killed 27 people. In this research, will be a modeling of fires on the KMP Laut Teduh 2 and passenger ship evacuation simulation using Agent Based Modelling of the two simulations are assisted with Pryosim and pathfinder. The objective of this research, referred to the distribution of fire modeling and optimization of the time of evacuation and fire evacuation routes faster that we can reduce to a minimum the number of casualties. Based on this study obtained when real events, the average response for each passenger is 49.1 s. And the evacuation of the results of the simulation, you get a better time, when the evacuation was 36 minutes with a response time of 46 s. While the model of rate of heat release to fire from the car deck is higher than the rate of heat release in the engine room.

standar perhitungan penentuan total waktu evakuasi yang optimal, selain itu menjelaskan bagaimana tahap kebakaran yang akan dikaitkan dengan pemodelan kebakaran, dan serta pemahaman tentang metode Agent Based Modeling yang digunakan untuk mengerjakan simulasi evakuasi.. Kedua, metodologi penelitian, menjelaskan bagaimana menghitung total waktu evakuasi yang dikaitkan dengan pengaruh dari pemodelan kebakaran. Ketiga, analisa data, yaitu mengerjakan pemodelan kebakaran serta melakukan simulasi evakuasi. Keempat, pembahasan tentang sebaran api dan asap yang dihasilkan oleh pemodelan kebakaran yang nantinya akan dikaitkan dengan simulasi evakuasi agar dapat diketahui dampak kebakaran terhadap proses evakuasi. Terakhir, menarik suatu kesimpulan dari hasil pemodelan kebakaran dan simulasi evakuasi.

DASAR TEORI
Keadaan darurat adalah keadaan yang bila tindakan ceroboh dilakukan dapat menyebabkan orang cedera bahkan meninggal, kehilangan kapal atau polusi lingkungan hidup. Berdasarkan Resolusi IMO No.A 741 18 tahun 1993 tentang ISM Code, keadaan darurat yang ada di kapal antara lain kebakaran, kebocoran lambung kapal, kerusakan mesin induk, orang jatuh ke laut , meninggalkan kapal, tumpahan minyak, kandas, kerusakan mesin kemudi, pertolongan orang cedera dari cuaca buruk. Kondisi darurat yang sering terjadi pada kapal penumpang adalah kebakaran. Dalam kondisi seperti ini perlu dilakukan proses evakuasi penumpang yang ada di kapal. Proses ini bertujuan untuk menyelamatkan seluruh penumpang dari bahaya yang mengancam. Pada dasarnya proses evakuasi adalah proses pemindahan manusia, penumpang, atau jiwa dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman. Antoni [2] Terdapat beberapa perbedaan antara situasi darurat di darat dan proses evakuasi di kapal. Perez [3] Diantaranya : 1. Distribusi pertolongan evakuasi pada umunya tidak diketahui oleh penumpang. 2. Perbedaan sumber krisis. 3. Pergerakan yang sulit di tempat yang tidak datar (miring). 4. Tempat yang terisolasi dan biasanya di tengah laut. 5. Orang (penumpang dan kru) dengan multi bahasa dan multi budaya. 6. Perbedaaan situasi operasi kapal. Evakuasi penumpang merupakan permasalahan khusus dalam keselamatan kapal. Dalam keadaan darurat penumpang harus dapat meninggalkan kapal dengan aman dan waktu yang tepat. Sejumlah kecelakaan yang terjadi menunjukkan kebutuhan penelitian lebih lanjut terhadap proses evakuasi pada kapal penumpang. Selain hal itu yang harus diperhatikan adalah waktu yang dibutuhkan penumpang untuk meninggalkan kapal. Evakuasi dapat terjadi kapan saja pada saat berlayar, maka fasilitas keselamatan harus selalu dalam keadaan siap digunakan. Kru harus sering melakukan latihan di kapal. Mereka harus mengetahui jalur evakuasi dan tugas mereka pada situasi ini. Perawatan rute evakuasi dan sistem keselamatan juga merupakan hal yang penting. Kapal penumpang mempunyai perbedaan dalam berbagai hal. Area operasi, jumlah penumpang, kecepatan, profil penumpang (umur, jenis kelamin, dan lain lain). Sebagai contoh ilustrasi adalah perbedaan antara kapal ferry cepat dan kapal pesiar, dimana perjalanan biasanya memakan waktu beberapa jam untuk kapal ferry cepat dan berhari hari untuk kapal pesiar, dan pelayaran

KEY WORDS: fire modeling, simulation of evacuation, Agent

Based Modelling

PENDAHULUAN
Sering terjadinya kecelakaan kapal penumpang atau sejenisnya menunjukkan kebutuhan untuk meningkatkan standar keselamatan. Menurut data yang didapat dari KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) dari tahun 2007 hingga 2010 telah terjadi kasus kecelakaan kapal dengan total 548 kasus. Hal tersebut semestinya membuat organisasi maritim di Indonesia perlu melihat kembali konsep yang sudah ada yang ternyata belum mampu menyelesaikan masalah keselamatan sampai saat ini. Terbukti di awal tahun 2011 terjadi kecelakaan KMP Laut Teduh 2 yang berlayar dari dermaga I Pelabuhan Merak menuju Bakauheni pada 28 Januari 2011. Dari kecelakaan tersebut telah menewaskan sebanyak 27 orang, menurut KNKT[1] dimana, kecelakaan kapal tersebut diakibatkan oleh kebakaran, yang mana penyebab kebakarannya adalah faktor manusia dan selain itu banyaknya korban jiwa mengindikasikan bahwa standar keselamatan yang diterapkan masih buruk. Kebakaran adalah salah satu kondisi darurat yang sering terjadi pada kapal penumpang. Dalam kondisi kebakaran perlu dilakukan proses evakuasi penumpang yang ada di kapal. Proses ini bertujuan untuk menyelamatkan seluruh penumpang dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman. Tujuan yang akan dicapai adalah untuk mengiidentifikasi dan merumuskan masalah yaitu tentang kecelakaan KMP Laut Teduh II yang disebabkan oleh kebakaran di salah satu dek yaitu car deck dan kamar mesin, yang mana nantinya akan dilakukan suatu analisa ulang terhadap general arrangement KMP Laut Teduh II. Setelah itu melakukan suatu pemodelan kebakaran yang terjadi di car deck dan kamar mesin dimana akan didapatkan waktu simulasi dan sebaran kebakaran, setelah itu akan dilakukan simulasi evakuasi penumpang kapal yang menggunakan metode Agent-Based Modeling. Dari simulasi evakuasi tersebut akan didapatkan waktu dan rute evakuasi yang optimal dengan korban tidak banyak. Dalam pencapaian tujuan dari penelitian ini, paper ini disajikan dalam beberapa bagian. Pertama, tinjauan pustaka, menunjukkan

ini berada di lautan lepas. Perhitungan Waktu Evakuasi Komponen berikut harus dimasukkan ke dalam perhitungan waktu evakuasi sebagaimana ditentukan dalam paragraph di bawah:International Maritime Organization[4] 1. Distribusi waktu respons yang digunakan dalam perhitungan ditentukan dalam lampiran. 2. Metode untuk menentukan waktu tempuh, T, ditetapkan dalam lampiran. 3. Embarkation Time (E) dan launching time (L). Standar kinerja berikut, sebagaimana diilustrasikan dalam (Gambar 1) harus sesuai dengan Perhitungan total waktu evakuasi harus memenuhi : (1) Pada standar kinerja (1) 1. Untuk kapal penumpang ro-ro, n = 60; dan 2. Untuk kapal penumpang selain kapal ro-ro, n = 60 untuk kapal dengan lebih dari tiga daerah vertikal dan n = 80 untuk kapal dengan lebih dari tiga daerah vertikal utama. Standar kinerja (2) sesuai dengan peraturan SOLAS III/21.1.4
T

(3) Persamaan Kekekalan Energi (Hukum Pertama Termodinamika) (4) Persamaan gas ideal (5) Dimana: = kerapatan gas t = waktu u = (u.v.w) vektor kecepatan p = tekanan i j = viscous stress tensor F = vektor gaya luar (termasuk gravitasi) H = koefisien perpindahan kalor q = laju pelepasan panas per unit volume = fungsi disipasi R = universal gas constant = berat molekul dari gas = temperature. Large Eddy Simulation merupakan teknik yang dipakai untuk membuat model proses disipatif terkait dengan viscosity, termal conductivity, dan material diffusivity. Mengikuti analisis yang dilakukan oleh Smagorinsky maka model viskositas dapat dibuat sebagai berikut: (6) Sedangkan persamaan diffusive lainnya adalah: (7) Untuk teknik DNS, parameter viskositas, konduktivitas termal, dan material diffusivity diambil dari teori kinetik karena ketergantungan temperature sangat penting dalam skenario pembakaran. Persamaan Viskositas (8)

1.25 x T

E + L (3) E+L/3 (4)

Calculated evacuation time Maximum allowed evacuation time, n(5)

Persamaan konduktivitas termal dimana Prandt Number Pr = 0.7. (9) Sehingga persamaan DNS untuk viskositas dan konduktivitas termal adalah: (10) Sehingga persamaan difusifitas material material adalah: (11) Dimana: Cs = Smagorinsky constant (LES) = konstanta Stefan-Boltzman Pr = Prandtl Number Cp = constant pressure specific heat K = thermal conductivity Yi = mass fraction of ith species Model Pembakaran. Teknik yang digunakan adalah mixture fraction dari pembakaran. Teknik ini didasarkan pada asumsi bahwa fenomena perpindahan secara konduktif dan radiatif terjadi dalam skala besar disamping proses fisik yang terjadi dalam skala kecil terhadap waktu. Sutanto[6] Persamaan umum dasar yang dipakai untuk menyelesaikan reaksi pembakaran adalah: (12) Persamaan stokiometri yang dipakai untuk menyatakan laju konsumsi bahan bakar dan oksidator adalah: (13) Sedangkan persamaan mixture fraction setelah memasukkan unsure

Gambar 1. Perhitungan Waktu Evakuasi Perhitungan E + L E + L dihitung berdasarkan: 1. Hasil dari percobaan skala penuh dari kapal yang memiliki ukuran dan sistem evakuasi sejenis; atau 2. Data yang disediakan oleh manufaktur. Namun, pada kasus ini, metode perhitungan harus disediakan, termasuk nilai faktor keamanan yang digunakan. 3. Untuk kasus kasus dimana kedua metode tersebut tidak dapat digunakan, E + L diasumsikan sama dengan 30 menit. Pemodelan Hidrodinamik Dalam pemodelan FDS akan menggunakan persamaan aliran Navier-Stokes untuk kecepatan rendah yang melibatkan transformasi panas dan asap dari kebakaran yang dipengaruhi oleh perubahan suhu. Perhitungannya bias menggunakan Direct Numerical Simulation (DNS) atau Large Eddy Simulation (LES) yang penggunaan tergantung dari tujuan dan resolusi grid dari geometri. Penyederhanaan persamaanya tidak terlepas dari persamaan konservasi dasar yaitu kekekalan massa, kekekalan momentum, kekekalan energy dan persamaan gas ideal. Kevin McGrattan[5] Persamaan Kekekalan Massa (2) Persamaan Kekekalan Momentum (Hukum Newton Kedua)

hokum kekekalan menjadi: (14) Dari persamaan tersebut dapat diturunkan lagi untuk mendapatkan laju konsumsi oksigen perunit masa setiap waktu adalah: (15)

METODOLOGI
Identifikasi dan Perumusan Masalah
1. IMO dan SOLAS 2 Jurnal dan Internet. 3Paper Tentang Evakuasi 4. Paper Tentang Kebakaran 1. GA KMP Laut Teduh 2 2. SOP KMP laut Teduh 2 3. Kronologi Kejadian 4. Informasi Muatan 5. Evacuation Plan

program Pyrosim tersebut, proses evakuasi diskenariokan pada kondisi siang hari. Simulasi ini dibantu dengan program Pathfinder, yang mana program ini menggunakan metode Agent Based Modeling. Hasil dari simulasi evakuasi ini akan didapatkan rute evakuasi dan waktu evakuasi yang optimal, yang mana nantinya akan dijadikan sebagai acuan untuk melakukan rekomendasi perubahan terhadap General Arrangement KMP Laut Teduh 2. Langkah terakhir adalah membuat kesimpulan dari keseluruhan proses yang telah dilakukan sebelumnya, yang menjadi pokok permasalahan. Setelah kesimpulan didapatkan maka saran dapat diberikan berdasarkan hasil analisa untuk dijadikan dasar pada penelitian selanjutnya baik yang berhubungan secara langsung ataupun tidak

Studi Literatur

A. Objek Studi
(Dibuat berdasarkan pada data kapal kembarnya KMP. ROSMALA eks.DVD IV yang sedang melaksanakan pengedokan kering di PT.SMI. Bojonegara, Banten tanggal 17 Maret 2011) KMP. LAUT TEDUH 2 adalah salah satu dari empat kapal kembar jenis Double Ended Ro-Ro Passanger. Selama beberapa tahun telah berganti nama dan kepemilikannya beberapa kali dan sejak tahun 2009 dimiliki dan dioperasikan oleh PT. BANGUN PUTERA REMAJA sebagai kapal penyeberangan melayani penyeberangan MERAK - BAKAUHENI , sebuah trayek pelayaran selama dua jam sekali jalan. Berdasarkan gambar rencana umum, Geladak ketiga pada KMP. Laut Teduh-2 digunakan sebagai akomodasi penumpang dengan kapasitas maksimum sebanyak 567 orang (535 penumpang dan 32 anak buah kapal). Lihat (Gambar 3)

Pengumpulan Data

Pengolahan Data

G.A KMP Laut Teduh 2

Kronologi Kejadian

Informasi Muatan

SOP

Evacuation Plan

Analisa Data
Pemodelan Kebakaran
Sebaran Api Terhadap Waktu Saat Pemodelan Kebakaran

Simulasi Evakuasi
Rute Evakuasi dan Waktu Evakuasi yang Optimal

Sumber KNKT[7] Gambar 3. KMP Laut Teduh 2 Analisis Pemodelan Kebakaran Sesuai dengan kronologi kejadian sebenarnya, dalam pemodelan kebakaran akan dibagi dua penyebab terjadinya kebakaran. Proses pemodelan kebakaran dikerjakan dengan bantuan program PyroSim, yang mana program ini adalah grafis user interface untuk Fire Dynamic Simulator (FDS). Model FDS bisa memprediksi asap, suhu, karbon monoksida, dan zat lain selama kebakaran. Hasil simulasi ini telah digunakan untuk menjamin keselamatan bangunan sebelum konstruksi, mengevaluasi pilihan keselamatan bangunan yang ada, merekonstruksi kebakaran untuk penyelidikan pasca-kecelakaan, dan membantu dalam pelatihan pemadam kebakaran. Skenario yang akan direncanakan pada pemodelan ini terbagi menjadi dua antara lain sebagai berikut: Kebakaran terjadi pada konsleting AC di Bus yang terletak di Car Deck. Api berasal dari konsleting AC Bus yang terletak di Car Deck. Pada kondisi ini akan diskenariokan kondisi kapal yang tidak menggunakan alat pemadam kebakaran dan yang menggunakan alat pemadam kebakaran. B.

Kesimpulan dan Saran

Gambar 2. Flow Chart Penelitian Pada proses ini akan dilakukan suatu identifikasi dan perumusan masalah yaitu tentang kecelakaan KMP Laut Teduh II yang disebabkan oleh kebakaran di salah satu dek yaitu car deck dan kamar mesin, yang mana nantinya akan dilakukan suatu analisa ulang terhadap general arrangement KMP Laut Teduh II. Setelah itu melakukan suatu pemodelan kebakaran yang terjadi di car deck dan kamar mesin dimana akan didapatkan waktu simulasi dan sebaran kebakaran, setelah itu akan dilakukan simulasi evakuasi penumpang kapal yang menggunakan metode Agent-Based Modeling. Dari simulasi evakuasi tersebut akan didapatkan waktu dan rute evakuasi yang optimal dengan korban tidak banyak. Tahap selanjtnya, pengumpulan data yang telah dijelaskan pada (Gambar 2). Setelah dilakukan pengambilan data maka akan dilakukan pengolahan dan perhitungan data. Setelah data diatas diolah, nantinya akan dilakukan pemodelan kebakaran dengan menggunakan program yaitu Pyrosim yang mana program tersebut dapat memodelkan letak dan posisi kebakaran KMP Laut Teduh 2 di car deck juga membandingkan ketika titik awal api berasal dari kamar mesin atau workshop. Pemodelan kebakaran yang dikerjakan didasarkan pada kronologi kejadian sebenarnya. Parameter yang digunakan sebelum melakukan pemodelan ialah titik awal terjadinya kebakaran, material penyebab kebakaran, kecepatan sebaran api, dan waktu pemodelan kebakaran. Setelah parameter tersebut telah ditentukan. Akan disimulasikan dan hasil yang didapat dari simulasi kebakaran tersebut adalah arah sebaran kebakaran yang berkaitan dengan waktu saat api mulai hingga mati. Dari pemodelan kebakaran yang telah dimodelkan

Gambar. 4. Posisi Bus yang meledak Skenario yang kedua adalah ebakaran terjadi pada bocornya saluran buang pada motor atau mesin diesel yang terletak di Upper Deck. Pada kondisi ini akan diskenariokan kondisi kapal yang tidak menggunakan alat pemadam kebakaran dan yang menggunakan alat pemadam kebakaran.

Gambar 5. Api Berasal dari Kamar Mesin

tahap penurunan api. Dari program Pyrosim tidak hanya didapatkan pemodelan kebakaran, namun juga didapatkan pemodelan asap. Meningkatnya kerapatan suatu asap juga dipengaruhi meningkatnya intensitas dari api. Pada 92 s, asap masih terlihat sangat kecil karena api masih dalam tahap penyalaan. Sedangkan asap mulai terlihat besar pada 204 s dan 417 s. Dan pada akhirnya pada 471 s dan 504 s, asap sudah menyelimuti keseluruhan badan KMP Laut Teduh 2.

C. Analisis Simulasi Evakuasi

Simulasi evakuasi yang dikerjakan hanya berfokus pada kondisi siang hari, yang mana disesuaikan dengan kronologi kejadian sebenarnya. Sebelum melakukan simulasi evakuasi yang menggunakan metode Agent Based Modeling, beberapa parameter akan dimasukkan sebagi masukan untuk program yang akan digunakan untuk mengerjakan simulasi evakuasi yaitu Pathfinder antara lain sebagai berikut. Posisi dari penumpang akan ditambahkan di program Pathfinder agar didapatkan keadaan yang hampir sama dengan kronologi kejadian. Pengeplotan penumpang berdasarkan dek yang terdapat di KMP Laut Teduh 2.

Gambar 8. Pemodelan Asap E. Pembahasan Simulasi Evakuasi Karena pada program Pathfinder tidak dapat diketahui arah sebaran api yang berpengaruh terhadap proses evakuasi, maka pada simulasi evakuasi hanya akan diketahui arah model yang melakukan evakuasi dan nantinya akan didapatkan grafik dari jumlah model yang melakukan evakuasi terhadap waktu simulasi. Maka hasil simulasi akan terlhat pada gambar di bawah ini, yang mana pada 195.7 s proses evakuasi sedang berlangsung.

Gambar. 6. Posisi Penumpang di Car Deck di Program Pathfinder Sesuai dengan (International Maritime Organization, 2007), posisi penumpang akan didistribusikan sesuai dengan kronologi kejadian sebenarnya. Namun untuk posisi anak buah kapal telah diatur sesuai dengan pembagian tugas masing-masing di KMP Laut Teduh 2 dan (International Maritime Organization, 2007). Pada simulasi ini, model untuk penumpang diletakkan secara acak dan waktu tanggap untuk penumpang didapatkan dari mengenerate nilai yang telah ditetapkan oleh (International Maritime Organization, 2007), beberapa variasi waktu tanggap yang bernilai 44.74 s, 46 s, dan 49,1 s. Dari ketiga variasi waktu tanggap tersebut, akan disimulasikan ketika masih tidak terdapat tangga tambahan. Selain itu, pada simulasi ini menggunakan metode Agent Based Modeling yang mana dari tiap-tiap individu tidak dapat diatur arah tujuan untuk melakukan evakuasi melainkan model akan memilih sendiri rute evakuasi dan selalu akan menghindari antrian atau keramaian ketika model bertemu di satu titik yang ramai. Karena pada program Pathfinder tidak dapat diketahui arah sebaran api yang berpengaruh terhadap proses evakuasi, maka pada simulasi evakuasi hanya akan diketahui arah model yang melakukan evakuasi dan nantinya akan didapatkan grafik dari jumlah model yang melakukan evakuasi terhadap waktu simulasi. D. Pembahasan Pemodelan Kebakaran

Gambar 9. Pada 195.7 Proses Evakuasi Sedang Berjalan Setelah proses simulasi selesai, berikutnya adalah perbandingan perhitungan waktu evakuasi yang telah ditentukan IMO (Circ.1238). dari ketiga variasi waktu tanggap, didapatkan waktu evakuasi sebagai berikut Tabel 1 Waktu Simulasi dengan 3 Variasi Waktu Tanggap
Waktu Tanggap 44.74 s 46 s 49.1 s Waktu Simulasi 964 s 958 s 978 s 40.08 menit 39.4 menit 40 menit

Dari hasil perhitungan waktu evakuasi diatas, proses evakuasi sudah sesuai dengan standar yang ada. Kemudian, langkah selanjutnya adalah perbandingan antara ketiga variasi waktu tanggap dengan pengaruh waktu pemodelan kebakaran. Tabel 2 Perbandingan Laju Pelepasan Panas dengan Waktu Evakuasi di 44.74 s
KMP Laut Teduh 2 Car Deck Anjungan Upperdeck Dek 1 Dek Tambahan Lounge Restoran Musterarea 1 Musterarea 2 HRR (dengan Pemadam) 0 kW 0 kW 97239.746 kW 211851.71 kW 211851.71 kW 18410.899 kW 114021.76 kW 652408.73 kW 0 kW HRR (Tanpa Pemadam 0 kW 0 kW 227444.53 kW 458610.35 kW 458610.35 kW 29129.13 kW 208454.93 kW 859317.89 kW 0 kW Waktu Simulasi (s) 14 s 896 s 183 s 276 s 276 s 176 202 s 453 s 704 s

Gambar 7. Salah Satu Hasil Pemodelan Kebakaran di Car Deck Langkah berikutnya setelah pengaturan waktu sebaran api dan waktu menjalankan simulasi, dari program Pyrosim akan didapatkan hasil yang berupa pemodelan kebakaran. Pada tahap penyalaan atau pada awal terbakarnya kendaraan bus terjadi pada 92 s. Pada 204 s terjadi tahap perkembangan api dan menjelaskan bahwa konstruksi di upper deck runtuh dikarenakan suhu panas yang menyebabkan plat tersebut membengkok pada 204 s. Pada 417 s terjadi tahap menyebar dan api mulai menyebar keseluruh kendaraan. Pada 474 s terjadi tahap berkembang maksimum pada 474 s dan pada 504 s terjadi

Tabel 3 Perbandingan Laju Pelepasan Panas dengan Waktu Evakuasi di 46 s

KMP Laut Teduh 2 Car Deck Anjungan Upperdeck Dek 1 Dek Tambahan Lounge Restoran Musterarea 1 Musterarea 2 HRR (dengan Pemadam) 0 kW 0 kW 18490.261 kW 258129.98 kW 116012 kW 18410.899 kW 114032.59 kW 500684.56 kW 0 kW HRR Pemadam (Tanpa Waktu Simulasi (s) 14 s 893 s 127 s 332 s 260 s 176 s 203 s 339 s 668 s

0 kW 0 kW 29054.31 kW 533538.07 kW 208352.51 kW 29129.13 kW 209415.66 kW 809127.94 kW 0 kW

penumpang adalah masih minimnya jumlah tangga yang tersedia untuk jumlah penumpang KMP Laut Teduh 2 yaitu sebanyak 457 orang. Maka pada penelitian ini, akan dilakukan penambahan di salah satu komponen penting yang ada pada General Arrangement KMP Laut Teduh 2 yaitu penambahan jumlah tangga. Selain dari penambahan tangga, letak dan posisi tangga juga harus diperhatikan agar ketika proses evakuasi berlangsung tidak terjadi penumpukan ulang di dek selanjutnya. Pada simulasi selanjutnya adalah memvariasikan jumlah dan posisi tangga yang digunakan untuk mengurangi waktu evakuasi. Pada simulasi ini, direncanakan menggunakan dua alternatif penambahan tangga yang akan dijelaskan melalui gambar dibawah ini

Tabel 4.Perbandingan Laju Pelepasan Panas dengan Waktu Evakuasi di 49.1 s

KMP Laut Teduh 2 Car Deck Anjungan Upperdeck Dek 1 Dek Tambahan Lounge Restoran Musterarea 1 Musterarea 2 HRR (dengan Pemadam) 0 kW 0 kW 97239.75 kW 267243.37 kW 107968.65 kW 18410.90 kW 114021.76 kW 538872.55 kW 0 kW HRR (Tanpa Pemadam 0 kW 0 kW 227444.53 kW 505776.84 kW 205823.92 kW 29129.13 kW 208454.93 kW 884582.83 kW 0 kW Waktu Simulasi (s) 14 s 907 s 183 s 353 s 189 s 176 s 202 s 415 s 780 s

Gambar 12 Antrian Saat Menaiki Tangga

Selanjutnya adalah ploting dari hasil simulasi dengan hasil pemodelan kebakaran, salah satu hasil tersebut adalah proses evakuasi yang berlangsung selama 668 s di Musterarea 2.

Gambar 13 Alternatif Pertama Penambahan Jumlah Tangga

Gambar 10 Proses Evakuasi Selama 668 s di Musterarea 2 Proses plot pemodelan kebakaran dengan simulasi evakuasi di atas, terjadi ketika alat pemadam kebakaran tidak berfungsi. Untuk plot simulasi evakuasi saat alat pemadam kebakaran berfungsi, dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 13 Alternatif Kedua Penambahan Jumlah Tangga Tabel 5 Waktu Evakuasi Untuk Dua Alternatif Penambahan Tangga Alternatif Waktu Tangga Simulasi Pertama 846 s 38 menit Kedua 793.3 s 36 menit Dari hasil simulasi evakuasi, maka dipilih alternatif tangga yang kedua dikarenakan waktu evakuasi yang dihasilkan simulasi lebih cepat dan itu artinya bahwa penumpang yang melakukan evakuasi tidak terjadi suatu antrian panjang. Hal yang menyebabkan pemilihan pada alternatif yang kedua adalah pertimbangan posisi tangga dan jumlah tangga yang akan digunakan untuk melakukan evakuasi, pada alternatif kedua hanya ditambahkan pada Dek 1 yang hanya mengurangi antrian di dek tersebut namun tidak merubah antrian yang terdapat di Dek 2. Sedangkan pada alternatif yang kedua, penambahan juga diposisikan di dek setelah Dek 1 dan terbukti dari hasil simulasi evakuasi yang didapatkan pada program Pathfinder adalah selama 36 menit. Dari hasil tersebut, akan dilakukan ploting ulang pengaruh dari kebakaran dengan proses evakuasi yang terdapat di KMP Laut Teduh 2. Dari hasil ploting antara pemodelan kebakaran dengan waktu evakuasi adalah sebagai berikut,

Gambar 11 Proses Evakuasi Selama 668 s (Kondisi Pemadam Kebakaran Aktif) Dari perbandingan di atas, didapatkan pada waktu tanggap 49.1 s jumlah korban jiwa terbanyak atau jumlah korban jiwa yang jumlahnya sama dengan kejadian sebenarnya adalah sebanyak 13 orang. Semakin cepat waktu tanggap penumpang saat melakuka evakuasi, maka semakin sedikit jumlah korbna yang terkena dampak dari kebakaran. Selanjutnya, beberapa hal akan dibahas terkait dengan masih lamanya proses evakuasi yang dilakukan oleh penumpang di KMP Laut Teduh 2, lamanya proses evakuasi yang terjadi bisa diakibatkan karena terjadi antrian antar penumpang ketika akan menuju tujuan akhir. Pada simulasi evakuasi ini, didapatkan bahwa faktor utama terjadinya suatu antrian pada

Tabel 6 Perbandingan Laju Pelepasan Panas dengan Waktu Evakuasi

KMP Teduh 2 Laut HRR (dengan Pemadam) 0 kW 0 kW 18713,92 kW 0 kW 18573.90 kW 18525.70 kW 18480 kW 116287.29 kW 0 kW HRR (Tanpa Pemadam Waktu Simula si (s) 14 s 741 s 180 s 67 s 170 s 146 s 174 s 268 s 588 s

Dek 1 Dek Tambahan Lounge Restoran Musterarea 1 Musterarea 2

Car Deck Anjungan Upperdeck Dek 1 Dek Tambahan Lounge Restoran Musterarea 1 Musterarea 2

0 kW 0 kW 29051,08 kW 0 kW 28994.4 kW 29009.2 kW 29073.9 kW 209831.6 kW 0 kW

kW 0 kW 18573.90 kW 18525.70 kW 18480 kW 116287.29 kW 0 kW

0 kW 28994.4 kW 29009.2 kW 29073.9 kW 209831.6 kW 0 kW

67 s 170 s 146 s 174 s 268 s 588 s

Tabel 9 Perbandingan Waktu Evakuasi Proses plot pemodelan kebakaran dengan simulasi evakuasi di atas, terjadi ketika alat pemadam kebakaran tidak berfungsi. Untuk plot simulasi evakuasi saat alat pemadam kebakaran berfungsi, dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
KMP Laut Teduh 2 Sebelum Penambahan Tangga SetelahPenambahan Tangga Waktu Simulasi 958 s 793.3 s 39.4 menit 36 menit

Tabel 10Perbandingan Jumlah Korban Jiwa di KMP Laut Teduh 2

Jumlah Korban Pemadam KMP Laut Teduh 2 Sebelum 13 orang 9 orang Tidak Aktif Pemadam Aktif

Gambar 14 Proses Evakuasi Selama 741 s (Kondisi Pemadam Kebakaran Tidak Aktif)

Penambahan Tangga Setelah Penambahan Tangga 7 orang 5 orang

KESIMPULAN
1. Dari hasil pemodelan kebakaran, didapatkan laju pelepasan panas yang terjadi di Car Deck lebih tinggi daripada laju pelepasan panas di Kamar Mesin. 2. Pengaruh tidak berfungsinya alat pemadam kebakaran di Car Deck, menyebabkan tingginya laju pelepasan panas daripada ketika alat pemadam kebakaran berfungsi. 3. Dari perbandingan hasil simulasi dengan kronologi kejadian sebenarnya, didapatkan bahwa jumlah korban jiwa yang meninggal dikarenakan terkena dampak dari kebakaran yang bersumber dari Car Deck berjumlah 13 orang. 4. Jika kebakaran berasal dari kamar mesin, korban meninggal sebanyak 13 orang. Karena dengan waktu yang sama persis dengan pemodelan di Car Deck, laju pelepasan panas yang dihasilkan sama tingginya dengan yang terjadi di Kamar Mesin. 5. Dari hasil simulasi evakuasi, rata-rata waktu tanggap masingmasing penumpang saat melakukan evakuasi pada kejadian sebenarnya membutuhkan waktu 49.1 s. 6. Hasil simulasi evakuasi menunjukkan bahwa perancangan evakuasi sudah sesuai dengan standar yang ada. 7. Tidak berfungsinya alat pemadam kebakaran, memberikan kontribusi jumlah korban semakin banyak. 8. Perbandingan jumlah korban akibat kebakaran saat melakukan evakuasi lebih banyak saat tidak berfungsinya pemadam kebakaran dibandingkan saat pemadam kebakaran berfungsi. 9. Dari hasil penambahan jumlah anak tangga dapat diketahui perbandingan waktu evakuasi dengan jumlah korban jiwa.

Gambar 15 Proses Evakuasi Selama 741 s (Kondisi Pemadam Kebakaran Aktif) dari beberapa perbandingan antara simulasi evakuasi dengan pemodelan kebakaran, didapatkan tabulasi sebagai berikut Tabel 7 Perbandingan Laju Pelepasan Panas dengan Waktu Evakuasi selama 958 s
KMP Laut Teduh 2 Car Deck Anjungan Upperdeck Dek 1 Dek Tambahan Lounge Restoran Musterarea 1 Musterarea 2 HRR (dengan Pemadam) 0 kW 0 kW 18490.261 kW 258129.98 kW 116012 kW 18410.899 kW 114032.59 kW 500684.56 kW 0 kW HRR (Tanpa Pemadam 0 kW 0 kW 29054.31 kW 533538.07 kW 208352.51 kW 29129.13 kW 209415.66 kW 809127.94 kW 0 kW Waktu Simulasi (s) 14 s 893 s 127 s 332 s 260 s 176 s 203 s 339 s 668

Tabel 8 Perbandingan Laju Pelepasan Panas dengan Waktu Evakuasi selama 793.3 s
KMP Laut Teduh 2 Car Deck Anjungan Upperdeck HRR (dengan Pemadam) 0 kW 0 kW 18713,92 HRR (Tanpa Pemadam 0 kW 0 kW 29051,08 kW Waktu Simulasi (s) 14 s 741 s 180 s

DAFTAR PUSTAKA
[1] Komite Nasional Keselamatan Transportasi . (2010). Analisa Data Kecelakaan dan Investigasi Transportasi laut Tahun 2007 - 2010. Jakarta: Kementrian Perhubungan. [2] Antoni, F. (2008). Simulasi Evakuasi pada Kapal Penumpang Menggunakan Mikroskopik Model. Surabaya: FTK - ITS.

[3] Perez, A. L. (2002). Models and Tools for the ship evacuation simulation. 3rd. International Congress on Maritime Technological Innovation and Research [4] International Maritime Organization. (2007). Interim Guidlines for Evacuation Analyses For New and Existing Passenger Ships. London. [5] Kevin McGrattan, R. M. (2010). Fire Dynamics Simulator (Version 5) User's Guide. Maryland USA [6] Sutanto, F. (2007). Reconstruction Of Pub Fire Using Fire Dynamic Simulator. Depok: Universitas Indonesia. [7] Komite Nasional Keselamatan Transportasi. (2011). Rekomendasi Segera Kecelakaan Laut Terbakarnya KMP Laut Teduh - 2. Jakarta: KNKT . [8] Engineering, T. (2009). Example Guide. Manhattan.