04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

Zardhans Blog
Just another WordPress.com weblog

akibat kerusakan jalan rel derailment(penggelinciran)

Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 11:10 am Leave a Comment

kerusakan jalan rel derailment

Published in:

1 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

Uncategorized on February 4, 2013 at 11:09 am Leave a Comment

kerusakan struktur jalan rel

Kerusakan struktur Jalan Rel. Macam kerusakan Struktur Jalan Rel. 1. Kerusakan pada badab jalan rel. 2. Kerusakan pada subgrade. 3. Kerusakan pada balas. 4. Kerusakan pada bantalan rel. 5. Kerusakan pada rel. 6. Kerusakan pada alignemen Penyebab kerusakan. 1. Kekeliruan pada perencanaa. 2. Kekeliruan saat pembangunan/pelaksanaan konstruksi. 3. Material yang digunakan kurang baik. 4. Kesalahan pada saat pemakaian jalan rel (over load, kecepatan yang tidak merata/mendadak). 5. Kondisi alam setempat, dan kondisi cuaca. 6. Akibat bencana alam.

Kerusakan pada badan jalan merupakan kerusakan secara makro, dalam ukuran yang lebih besar. Antara lain berupa longsornya (sliding) badan jalan rel. Kerusakan subgrade sering terjadi berupa kerusakan secara parsial dalam sekala kecil/mikro. Kerusakan pada tanah dapat berupa kekeliruan penggunaan tanah timbunan, atau tanah asli yg tidak baik. Oleh karena itu tanah yang digunakan sebagai subgrade harus dipilih tanah yang memenuhi sifat sifat tanah yg diinginkan (memenuhi persyaratan). Kerusakan pada tubuh jalan umumnya disebabkan karena air yang berada di tubuh jalan tidak dapat mengalir keluar. Kerusakan pada subgrade bisa juga akibat pemadatan yg tidak sempurna sehingga daya dukung tanah tidak memenuhi standar yg diinginkan. Akibat dari beban rangkaian kereta yang berulang-ulang akan menekan tanah dasar, sehingga terjadi pemadatan berbentuk penurunan permukaan yang permanen subgrade akibat repetition load. Penurunan yang terjadi pada subgrade akan mempengaruhi posisi konstruksi diatasnya. Sistim drainase yg tidak baik akan berakibat fatal terhadap konstruksi badan jalan rel. Air yg tergenang akan masuk kedalam badan jalan sehingga akan mempengaruhi komposisi butiran-butiran tanah yang bisa mengakibatkan menurunkan daya dukung tanah. Kerusakan pada balas bisa akibat dari jenis batuan yang digunakan tidak memenuhi persyaratan, seperti gradasi batuan, bentuk batuan, tingkat kekerasan batuan, dan sifat pelapukan batuan. Memadatnya susunan butiran balas berakibat menurunnya permukaan balas. Hal ini juga bisa berakibat fatal terhadap kedudukan bantalan, sehingga akan mempengaruhi terhadap ketinggian dan jarak rel. kerusakan yang umum terjadi pada balas adalah material balas kotor dan balas hilang atau berkurang (biasanya terjadi di tikungan) sehingga kemantapan jalan rel akan menurun. Selain itu terdapatnya kantongkantong balas yang ada dibawah balas dapat menimbulkan mud pumping. Bila ada kereta lewat, tanah dari

2 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

kantong-kantong balas akan mengotori balas di atasnya karena terjadi pumping. Macam kerusakan pada bantalan sangat dipengaruhi oleh pemakaian bahan untuk bantalan. Biasanya bahan bantalan mengunakan bahan dari Baja, Kayu, dan Beton. Pada saat ini bantalan kayu maupun baja sudah jarang digunakan. Bantalan baja bisa terjadi kerusakan berupa melengkungnya bantalan akibat kelebihan beban. Dan bantalan baja juga bisa berkarat jika digunakan pada daerah yang kandungan garamnya cukup tinggi. Sedangkan bantalan kayu sering mengalami pecah-pecah atau srempil, dan bisa juga dol/lecet pada bagian penempatan baut pengikat rel. Pelapukan bantalan kayu tentu akan cepat terjadi, karena jalan rel akan terkena hujan dan panas yang silih berganti. Sedangkan kerusakan pada bantalan beton adalah berupa retak (crack), bahkan bisa berlanjut dengan pecah. Kerusakan-kerusakan yang umum menimpa bantalan antara lain : retak, robek, membusuk, terlalu banyak lubang, patah dan lain-lain. Rel dapat mengalami perubahan jarak antar rel, membesar atau menyempit. Dan rel juga dat mengalami perubahan ketinggian permukaan rel satu sama lain, atau rel juga dapat mengalami perubahan garis sumbu/garis as track berupa meliuk-liuk seperti ular. Rel juga bisa mengalami Kerusakan, permukaan rel bisa mengalami kerusakan berbentuk gelombang/kriting halus, kriting besar. Bahkan juga dapat terjadi pecah-pecah akibat mengalami fatik. Pada bagian lobang sambungan rel juga dapat mengalami pecah. Beberapa kerusakan pada rel: 1. Aus pada bagian dalam head rel Disebabkan adanya gesekan antara head rel dengan flens roda, banyak terjadi terutama di tikungan. Usaha yang dilakukan adlah untuk memperkecil atau meratakan keausan tersebut. 1. Aus pada sambungan rel (battered ends) Terjadi karena adanya siar dilatasi pada sambungan sehingga timbul suatu pukulan atau genjotan dari roda yang makin lama menambah keausan rel. 1. Retak pada lubang penyambung Disebabkan oleh gaya-gaya horizontal dalam arah longitudinal akibat accelerating, slowing down, stopping of train, perubahan temperatur, unballanced traffic dan lain-lain. Gaya tersebut dapat mengakibatkan keretakan pada lubang sambungan bahkan dapat sobek. Dan pada bagian sambungan dengan las dapat juga terjadi keretakan , dan bahkan rel dapat terputus kembali. Sambungan-sambungan rel merupakan titik-titik lemah pada jalan kereta api, karena impact/genjotan roda kereta sangat mempengaruhi stabilitas sambungan. Beberapa kerusakan yang terjadi: 1. Retak pada plat penyambung Diakibatkan oleh gaya dalam arah longitudinal. Plat yang retak dapat mengakibatkan rel patah yang bisa mengakibatkan derailment (penggelinciran).

1. Aus pada plat penyambung Disebabkan gesekan antara rel dengan plat oleh adanya gaya dalam arah longitudinal. Plat yang aus dudukannya sukar untuk dikencangkan, dan akibatnya adalah naik turunnya getaran pada sambungan, rel turun/miring, memperbesar impact pada sambungan dan mematahkan bantalan. Kerusakan pada alignemen, yaitu terjadi kerusakan/cacat pada geometri jalan rel, baik dalam arah horizontal maupun vertikal, dimana kondisi jalan rel tersebut tampak seperti berombak.

(bahan kuliah disusun oleh bachnas. Diambil dari berbagai sumber, lihat daftar referensi yang sudah disampaikan pada saat kuliah) Ditambah dari buku: JALAN KERETA API LANJUT (SISTEM DAN FASILITAS JALAN REL); DR.IR.
3 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

HERMAN WAHYUDI; JTS FTSP ITS;SURABAYA;1993 Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 11:08 am Leave a Comment Tags: kerusakan struktur jalan rel kereta api

skema sistem sinyal

Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 8:54 am Leave a Comment

sinyal berlengan tunggal ujung persegi

Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 8:54 am Leave a Comment

sinyal berlengan tunggal ujung bundar

4 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 8:52 am Leave a Comment

sinyal berlengan ganda ujung bundar

Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 8:52 am Leave a Comment

5 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

Sistem Sinyal Kereta Api

Sistem sinyalisasi Sinyal dengan sistem konvensional: Di Indonesia masih menggunakan sinyal: 1.Sinyal berlengan tunggal ujung persegi

Sinyal ini hanya digunakan sebagai sinyal muka yang memberi informasi tentang sinyal utama yang tak terlihat oleh masinis dari jarak 900 m. Sinyal ini hanya dapat menunjukkan dua kondisi yaitu: Aman

Lengan miring 45% keatas KA dapat berjalan dengan kecepatan penuh karena sinyal utama menunjukkan posisi aman. Perlahan-lahan atau hati-hati

Lengan miring 45% kebawah KA harus mulai mengerem agar sampai pada sinyal utama pada kecepatan yang memungkinkan untuk berhenti karena sinyal utama menunjukkan posisi tak aman atau hati-hati. 2. Sinyal berlengan tunggal ujung bundar

Sinyal ini digunakan untuk pengatur sepur, jurusan, keberangkatan, siyal blok dan perlindungan percabangan. Sinyal ini hanya dapat menunjukkan dua kondisi yaitu: Aman

Lengan miring 45% keatas KA dapat berjalan dengan kecepatan penuh karena melalui sepur terus. Tak aman

Lengan mendatar KA tidak boleh lewat, berjalan atau berangkat. 3. Sinyal berlengan ganda ujung bundar Sinyal ini digunakan sebagai sinyal utama pada pelindung wesel atau pada stasiun (rumah sinyal). Kondisi yang dapat ditunjukkan ada tiga yaitu: Aman

Lengan atas miring 45 ke atas, lengan bawah datar Hati-hati

Lengan atas dan bawah mendatar Tak Aman

Lengan atas mendatar dan lengan bawah miring 45

6 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

Sistem Sinyalisasi Modern (Sinyal lampu) Sistem sinyalisasi yang ada di Indonesia juga sudah beralih ke sistem lampu, warna lampu yang digunakan: Kondisi Aman Hati-hati Tidak Aman Warna lampu hijau kuning merah

Pengoperasian sinyal lampu dan wesel dilakukan secara elektrik atau dari pusat, bahkan telah terkomputerisasi. Pengoperasian wesel elektris tentunya jauh lebih mudah daripada manual. SISTEM PENGOPERASIAN SINYAL Sinyal dioperasikan bersamaan dengan wesel. Sinyal dan wesel saling terkait sehingga pengoperasiannya merupakan bagian dari keduanya. Dari cara pengoperasiannya wesel dan sinyal, sistem pengoperasian dapat dibedakan menjadi dua sistem 1. Sistem pengoperasian tak terpusat 2. Sistem pengoperasian terpusat Perkembangan lalu lintas membutuhkan emplasemen dengan sepur banyak, demikian pula wesel dan sinyalnya. Sistem pengoperasian yang sesuai adalah pengoperasian terpusat dimana wesel dan sinyal dioperasikan secara bersamaan dari stasiun. Pergerakan sinyal ini akan diikuti pula oleh sinyal lawan yang terkait sedemikan rupa sehingga menunjukkan kondisi yang berlawanan. Jadi pada satu kedudukan wesel, kondisi sinyal satu aman atau hati-hati dan sinyal lainnya tak aman. Emplasemen yang panjang mempersulit pengawasan pergerakan sinyal dan wesel dari stasiun, maka dibuat rumah sinyal pada kedua ujung emplasemen sebagai tempat pengoperasian dan pengawasan. Pengoperasian dari rumah sinyal hanya dapat dilaksanakan seizin stasiun sebagai pemegang kunci elektris operasional Selain sistem pengoperasian terpusat yang mengatur sinyal per stasiun, ada juga sistem perngoperasian terpusat modern yang mengatur sinyal dan wesel dalam jaringan jalan. KA antar stasiunstasiun besar, termasuk sinyal dan wesel di stasiun kecil yang dilewati. Sistem pengoperasian terpusat ini dikenal dengan sebutan Centralized Traffick Control (CTC), yaitu sistem pengaturan sekaligus pengamanan jalan kereta api. Sistem ini menggunakan sistem komputerisasi terpusat dengan suatu ruangan yang penuh dengan kontrol panel. Rangkaian KA yang melintasi sepur tertentu dapat dilihat dari kontrol panel shingga pengoperasian wesel dan sinyal dapat dilakukan secara tepat dan cepat. Sistem ini memungkinkan rangkaian KA berjalan secara beriringan pada jarak tertentu.

Published in: Uncategorized on February 4, 2013 at 8:50 am Leave a Comment Tags: Diambil dari buku: JALAN KERETA API LANJUT (SISTEM DAN FASILITAS JALAN REL); DR.IR. HERMAN WAHYUDI; JTS FTSP ITS;SURABAYA;1993

Blog Stats
339 hits

Blogroll
WordPress.com WordPress.org

Top Clicks

7 of 8

4/24/2013 6:42 PM

04 | February | 2013 | Zardhan's Blog

http://zardhan.wordpress.com/2013/02/04/

None

my lives is wonderful live

Register Log in Entries RSS Comments RSS WordPress.com Blog at WordPress.com. | RSS 2.0 | Comments RSS 2.0 | Theme: Quentin.

8 of 8

4/24/2013 6:42 PM