Extra Do Sado

Entwurf und Bemessung einer
EXTRADOSED-BRCKE
unter Verwendung von ultra-hochfestem Beton

M. Ebrahim Fazly
Matr.-Nr. 34809

Oktober 2009

Thema: Entwurf und Bemessung einer Extradosed-Brcke unter Verwendung von
ultra-hochfestem Beton
1. Prfer: Prof. Dr. Ing. Uwe Starossek
Technische Universitt Hamburg-Harburg
Institut fr Baustatik und Stahlbau
Denickestr.17
D-21073 Hamburg
2. Prfer: Dipl. Ing. Kerstin Gromann
Technische Universitt Hamburg-Harburg
Institut fr Baustatik und Stahlbau
Denickestr.17
D-21073 Hamburg
Bearbeitung: Mohammed Ebrahim Fazly
Matrikelnummer 34809
Fibigerstrae 163 Zi. 113
D-22419 Hamburg
Tel. : +4917664315608
Email: efazly351@gmail.com

Eigenstndigkeitserklrung

Diese Studienarbeit wurde eigenstndig und nur unter Zuhilfenahme der angegebenen Hilfs-
mittel und Quellen bearbeitet. Die Studienarbeit wurde noch keiner anderen Prfbehrde
vorgelegt und auch nicht verffentlicht. Ich stimme der Weitergabe meiner Arbeit zu wissen-
schaftlichen Zwecken zu.

Hamburg, den 14/10/2009 _________________________
M. Ebrahim Fazly

I

INHALTSVERZEICHNIS
KAPITEL 1 EXTRADOSED-BRCKEN 1
1.1 ALLGEMEINES 1
1.2 BESONDERHEITEN DER EXTRADOSED-BRCKEN 2
1.3 KONSTRUKTIVER UNTERSCHIED ZWISCHEN SCHRGSEIL- UND EXTRADOSED-
BRCKEN 4
1.4 EIGENSCHAFTEN DER EXTRADOSED-BRCKEN 4
1.5 WIRTSCHAFTLICHKEIT DER EXTRADOSED-BRCKEN 6
KAPITEL 2 MATERIAL UND BAUSTOFFE 8
2.1 ULTRAHOCHLEISTUNGSBETON UHPC 8
2.1.1 EINLEITUNG 8
2.1.2 ZUSATZSTOFFE 9
2.1.3 EIGENSCHAFTEN DES ULTRA-HOCHFESTEN BETONS 10
2.2 SEILVORSPANNUNG 12
2.3 EXTERNE VORSPANNUNG 13
2.4 ZUSAMMENSTELLUNG DER VERWENDETEN BAUSTOFFE 15
KAPITEL 3 WIRTSCHAFTLICHKEITSBETRACHTUNG UND ENTWURF 16
3.1 ENTWURFSKOMPONENTE 16
3.1.1 SEILANORDNUNG 16
3.1.2 PYLONSYSTEME: DEFINITION UND ENTWURFSVARIANTEN 18
3.1.3 BRCKENQUERSCHNITT 20
3.1.4 PARAMETERSTUDIE 22
3.2 SCHLUSSFOLGERUNG 30
3.2.1 SEILANORDNUNG 30
3.2.2 QUERSCHNITT 31
KAPITEL 4 EINWIRKUNGEN 33
4.1 STNDIGE EINWIRKUNGEN G
K
33
4.2 VERKEHRSLASTEN Q
K
35
4.2.1 HORIZONTALLASTEN AUS VERKEHRSBEANSPRUCHUNG 37
4.3 TEMPERATUREINWIRKUNGEN 38
4.3.1 WRMEWIRKUNG IM BERBAU 38
4.3.2 TEMPERATURUNTERSCHIED ZWISCHEN KABELN UND TRGER 40
4.4 WINDEINWIRKUNGEN UND AERODYNAMISCHES VERHALTEN 40
4.5 ZEITABHNGIGE BETONVERFORMUNGEN 41
4.6 ZUSAMMENFASSUNG DER EINWIRKUNGEN 41
II

KAPITEL 5 TRAGWERKSPLANUNG 47
5.1 BESCHREIBUNG DES STATISCHEN SYSTEMS 47
5.2 MINDESTABMESSUNGEN 48
5.2.1 MINDESTABMESSUNGEN FR DEN HOHLKASTENQUERSCHNITT 48
5.2.2 MINDESTABMESSUNGEN DER BETONDECKUNG DES BETONSTAHLS 48
5.2.3 MINDESTABMESSUNGEN FR DIE EXTERNEN SPANNGLIEDER 49
5.3 MITWIRKENDE PLATTENBREITE 49
5.4 BAUWEISE 49
5.4.1 BAUVERFAHREN 49
5.5 LANGZEITVERHALTEN DES BETONS 51
5.5.1 BERECHNUNG DER ZEITABHNGIGEN BETONVERFORMUNGEN NACH DAFSTB HEFT 525 52
5.5.2 ERMITTLUNG DER ZEITABHNGIGEN VERFORMUNGEN MIT EINEM STATIKPROGRAMM 54
5.6 VORSPANNUNGSPRINZIP 55
5.7 ERMITTLUNG DER EXTERNEN VORSPANNUNG 56
KAPITEL 6 FEM-MODELLIERUNG DES SYSTEMS 62
6.1 MODELL FR DIE BERECHNUNG IN QUERRICHTUNG 62
6.2 MODELL FR DIE BEMESSUNG IN LNGSRICHTUNG 65
KAPITEL 7 BEMESSUNG 67
7.1 BEMESSUNG IM BAUZUSTAND 67
7.1.1 SCHNITTGRENERMITTLUNG 67
7.2 GRENZZUSTAND DER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT 72
7.2.1 BEGRENZUNG DER SPANNUNGEN 72
7.2.2 NACHWEIS IM GRENZZUSTAND DER DEKOMPRESSION 73
7.2.3 BEGRENZUNG DER VERFORMUNGEN 74
7.3 BEMESSUNG IM TRANSPORTZUSTAND 75
7.4 GRENZZUSTAND DER TRAGFHIGKEIT 77
7.4.1 BEMESSUNG DER SEILE 78
7.4.2 UNTERSUCHUNG UND BEMESSUNG DES SYSTEMS IN QUERRICHTUNG 79
7.4.3 BEIGEBEMESSUNG 81
7.4.3 BEMESSUNG IN BRCKENLNGSRICHTUNG 82
KAPITEL 8 ZUSAMMENFASSUNG 89
LITERATURVERZEICHNIS 91
ANHANG A ENTWURFSVARIANTEN 94
A.1 ENTWURFSKOMPONENTEN 94
III

A.1.1 QUERSCHNITTE FR DAS DECK 94
A.1.2 PYLON-PFEILER-SYSTEME 95
A.1.3 ZEICHNUNGEN DER GEWHLTEN SYSTEME FR DIE VORBEMESSUNG 96
ANHANG B ZULASSUNGEN FR VORSPANNUNG OHNE VERBUND 102
B.1 SUSPA-ZULASSUNGEN FR DIE EXTERNE SPANNGLIEDER 102
B.2 SPANNGLIEDVERLAUF 105
ANHANG C SCHNITTGREN 110
C.1 SCHNITTGREN IN QUERRICHTUNG 110

IV

Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNG 1-1: BROOKLYN BRIDGE [31] 2
ABBILDUNG 1-2: ARRT-DARR VIADUCT [16] 3
ABBILDUNG 1-3: EXTRADOSED- , FINBACK- UND CABLE-PANEL-BRCKE 3
ABBILDUNG 1-4: GEOMETRISCHER UNTERSCHIED ZWISCHEN BALKEN-, EXTRADOSED- UND SCHRGSEILBRCKEN
3
ABBILDUNG 1-5: VS. MAX. SPANNUNGSNDERUNG DER SEILE INFOLGE VERKEHRSBEANSPRUCHUNG [22] 4
ABBILDUNG 1-6 : VARIANTEN FR DIE VERANKERUNG DER SEILE AM PYLON 5
ABBILDUNG 1-7: VERANKERUNG AM STRECKTRGER 6
ABBILDUNG 1-8:DURCHSCHNITTLICHE BETONTRGERHHE BEI BALKEN-, SCHRGSEIL- UND EXTRADOSED-
BRCKEN [21] 6
ABBILDUNG 1-9 : DURCHSCHNITTLICHE BETONTRGERHHE BEI EXTRADOSED-BRCKEN [21] 7
ABBILDUNG 2-1: VERGLEICH DER PORENRADIENTVERTEILUNG VON NORMALBETON C45/55, HPC C105 UND
UHPC C200 [34] 10
ABBILDUNG 2-2: SPANNUNGS-STAUCHUNGSKURVE VON NORMALBETON UND UHPC OHNE UND MIT STAHLFASER
BEI DRUCKBELASTUNG[34] 12
ABBILDUNG 2-3: BBR HIAM CONA VERANKERUNGSBEREICH [2] 12
ABBILDUNG 3-1:STRAENQUERSCHNITT 16
ABBILDUNG 3-2: BNDELARTIGE FHRUNG DER KABEL 17
ABBILDUNG 3-3: HARFENARTIGE ANORDNUNG DER KABEL 17
ABBILDUNG 3-4: FCHERARTIGE ANORDNUNG DER KABEL 17
ABBILDUNG 3-5: VERBINDUNG ZWISCHEN PYLON/MAST, PFEILER UND BERBAU [17] 18
ABBILDUNG 3-6: VARIANTE FR PYLONSYSTEME [21] 19
ABBILDUNG 3-7: ENTWURFSVARIANTE FR EIN PYLONSYSTEM MIT EINER SEILEBENE 19
ABBILDUNG 3-8: ENTWURFSVARIANTE FR EIN PYLONSYSTEM MIT ZWEI SEILEBENEN 20
ABBILDUNG 3-9: ENTWURFSVARIANTE FR EIN PYLONSYSTEM MIT DREI SEILEBENEN 20
ABBILDUNG 3-10: NORMALKRFTE IN DEN SEILEN 23
ABBILDUNG 3-11: STNDIGE LASTEN AUS EIGENGEWICHT UND AUSBAU 24
ABBILDUNG 3-13: KRFTE IN DEN SEILELEMENTEN 25
ABBILDUNG 3-12: SCHNITTGREN AUS DER VORBEMESSUNG 25
ABBILDUNG 3-14: BRCKE MIT SCHLANKEN BERBAU (A): SEILANORDNUNG (B): QUERSCHNITT (C): PYLON- UND
PFEILERANORDNUNG (D) ISOMETRISCHE ANSICHT (3D MODELL) 26
ABBILDUNG 3-15: EIGENGEWICHT- UND AUSBAULASTEN 27
ABBILDUNG 3-16 : SCHNITTGREN 28
ABBILDUNG 3-17: KRFTE IN DEN SEILELEMENTEN 28
ABBILDUNG 3-18: BRCKE MIT SCHLANKEN BERBAU (A) SEILANORDNUNG (B) QUERSCHNITT (C) PYLON- UND
PFEILERANORDNUNG (D) ISOMETRISCHE ANSICHT (3D MODELL) 29
ABBILDUNG 3-19: VERGLEICH DER KRFTE IN SEILELEMENTEN UNTER EIGENGEWICHTSLASTEN 30
ABBILDUNG 3-20: DIE FR DIE WINDKRFTE MAGEBENDEN VERFORMUNGEN IN QUERRICHTUNG 31
ABBILDUNG 3-21: QUERVERFORMUNGEN UNTER EINWIRKUNG EIGENGEWICHT (A) PLATTENBALKENQUERSCHNITT
MIT U
MAX
= 22,4 MM UND (B) HOHLKASTENQUERSCHNITT MIT U
MAX
= 2,02 MM 32
ABBILDUNG 4-1: ERDDRUCK AUS HINTERFLLUNG 34
ABBILDUNG 4-2: BETONIER- UND AUSBAULASTEN 34
ABBILDUNG 4-3: SEILEIGENGEWICHT 35
ABBILDUNG 4-4:DAS LASTBILD DES LASTMODELLS 1 IN (A) LNGSRICHTUNG, (B) QUERRICHTUNG 37
V

ABBILDUNG 4-5: ANSATZ VON ZWEI ERMDUNGSLASTMODELLEN 3 BEI DURCHLAUFTRGERBRCKEN MIT
EINZELSPANNWEITE 40 M 37
ABBILDUNG 4-6: ERMDUNGSLASTMODELL 3 MIT Q
M
= 480 KN : 4 ACHSEN JE 120 KN 37
ABBILDUNG 4-7: BEZIEHUNG ZWISCHEN MINIMALER/MAXIMALER AUENTEMPERATUR T
MIN
, T
MAX
UND
EXTREMWERTEN DES KONSTANTEN TEMPERATURANTEILS T
E,MIN
, T
E,MAX
(DIN FB 101) 39
ABBILDUNG 4-8: VERKEHRSBAND NACH DIN FB 101 41
ABBILDUNG 4-9: EINWIRKUNGEN 46
ABBILDUNG 5-1: EXTRADOSED-BRCKE: STATISCHES SYSTEM 47
ABBILDUNG 5-2: QUERSCHNITT IM STTZEN- UND FELDBEREICH 47
ABBILDUNG 5-3: SEGMENTUNTERTEILUNG 50
ABBILDUNG 5-4 : BAUABSCHNITTE IM FREIVORBAU 50
ABBILDUNG 5-5: VERFORMUNGSKOMPONENTE 51
ABBILDUNG 5-6: VERFORMUNGEN UNTER (A) STNDIGEN LASTEN (B) ANSPANNEN DER SEILE 55
ABBILDUNG 5-7: SEIL- UND TRGERBEANSPRUCHUNG 56
ABBILDUNG 5-8: QUERSCHNITTSWERTE 57
ABBILDUNG 5-9: SCHNITTGREN 58
ABBILDUNG 5-10: SPANNGLIEDFHRUNG IM MITTELFELD 59
ABBILDUNG 5-11: DARSTELLUNG DER VORSPANNKRFTE 61
ABBILDUNG 6-1: SCHALENGENERIERUNG [31] 62
ABBILDUNG 6-2: VEREINFACHUNG DES MODELL DURCH FEDERLEMENTE 63
ABBILDUNG 6-3: MODELL DES SEGMENTS 64
ABBILDUNG 6-4:SYSTEM FR QUERBEMESSUNG 64
ABBILDUNG 6-5: SYSTEM FR KRAGARMBEMESSUNG 64
ABBILDUNG 6-6: MODELL FR QUERBEMESSUNG (A) OHNE QUERTRGER (B) MIT QUERTRGER 65
ABBILDUNG 6-7: DAS MODELL FR DIE BEMESSUNG IN LNGSRICHTUNG 66
ABBILDUNG 6-8: QUERSCHNITTE FR DAS MODELL IN LNGSRICHTUNG 66
ABBILDUNG 7-1: BETONDRUCKSPANNUNGEN ZUM ZEITPUNKT (A) T = 0 UND (B) T = 73
ABBILDUNG 7-2: RANDSPANNUNGEN
U,MAX
ZUM ZEITPUNKT (A) T = 0 UND (B) T = 74
ABBILDUNG 7-3: VERFORMUNGEN (IN MM) ZUM ZEITPUNKT T = UNTER EINWIRKUNG QUASI-STNDIGER
LASTFALLKOMBINATION 75
ABBILDUNG 7-4: ERSATZQUERSCHNITT FR DIE BEMESSUNG IM TRANSPORTZUSTAND 75
ABBILDUNG 7-5: SPANNUNGEN IM BAUZUSTAND (A) MAX. ZUGSPANNUNGEN (B) MAX. DRUCKSPANNUNGEN 76
ABBILDUNG 7-6: BIEGEMOMENTE IM TRANSPORTZUSTAND 76
ABBILDUNG 7-7: MAGEBENDE LASTSTELLUNG DER VERKEHRSLASTEN ZUR BESTIMMUNG DER MAXIMALEN
SEILKRAFT 78
ABBILDUNG 7-8: KRFTE IN SEILELEMENTEN IM GRENZZUSTAND DER TRAGFHIGKEIT 79
ABBILDUNG 7-9: VERFORMUNGSPROBLEME BEI HOLKASTEN MIT SEHR LANGEN KRAGARMEN 80
ABBILDUNG 7-10: ZUGSPANNUNGEN IN SEILANGRIFFSPUNKT (SYSTEM OHNE QUERTRGER) 80
ABBILDUNG 7-11: ZUGSPANNUNGEN IM SYSTEM MIT QUERTRGERN 80
ABBILDUNG 7-12: LASTSTELLUNGEN FR DIE BEMESSUNG IN QUERRICHTUNG 81
ABBILDUNG 7-13: MOMENTENVERLAUF UNTER LASTFALL 104 82
ABBILDUNG 7-14: BIEGEMOMENTE M
Y
[KNM]IN LNGSRICHTUNG ZUM ZEITPUNKT T = 83
ABBILDUNG 7-15: SCHNITTGREN IN LNGSRICHTUNG 84
ABBILDUNG 7-16: VERFORMUNGEN UND ZUGSPANNUNGEN IN LNGSRICHTUNG 86
ABBILDUNG 7-17: DAS SYSTEM MIT ZUSTZLICHEN SEILEN 87
VI

ABBILDUNG 7-18: SCHNITTGREN DES GENDERTEN SYSTEMS 87

VII

Tabellenverzeichnis
TABELLE 1: BERSICHT BER HUFIG BENUTZTE BEZEICHNUNGEN DER BETONE 9
TABELLE 2: GNSTIGE MISCHREIHENFOLGE FR HOCHLEISTUNGSBETONE [5] 11
TABELLE 3: BBR HIAM CONA TYP ZULASSUNGEN UND EIGENSCHAFTEN [2] 13
TABELLE 4: TECHNISCHE DATEN SPANNGLIEDER MA, TYP 6-5 BIS 6-22 [5] 14
TABELLE 5: VERGLEICH DER VERSCHIEDENEN SEILANORDNUNGSVARIANTE 18
TABELLE 6: VERGLEICH DER UNTERSCHIEDLICHEN QUERSCHNITTFORMEN 21
TABELLE 7: ANZAHL UND BREITE VON FAHRSTREIFEN 35
TABELLE 8: GRUNDWERTE UND ANGEPASSTE GRUNDWERTE FR Q
IK
UND Q
IK
NACH DIN FB 101 TABELLE 4.2 36
TABELLE 9: ANZAHL ERWARTETER LASTKRAFTWAGEN PRO JAHR FR EINEN LKW-FAHRSTREIFEN NACH DIN FB
101 TABELLE 4.5 37
TABELLE 10: EXTREMWERTE DER VERTIKALEN TEMPERATURUNTERSCHIEDE 39
TABELLE 11: WINDEINWIRKUNGEN W IN KN/M
2
AUF BRCKEN NAXH DIN FB 101 TABELLE N.1 40
TABELLE 12: CHARAKTERISTISCHE WERTE DER EINWIRKUNGEN 42
TABELLE 13: KRIECH- UND SCHWINDWERTE IN ABHNGIGKEIT VOM BETON ALTER 53
TABELLE 14: KOMPONENTE DER FEDERSTEIFIGKEIT 63
TABELLE 15: SCHNITTGREN IM BAUZUSTAND 67

Extradosed Brcken
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Kapitel 1 Extradosed-Brcken

1.1 Allgemeines

Von allem, was der Mensch in seinemLebenstrieb errichtet und
erbaut, scheint meinen Augen nichts besser und wertvoller zu sein
als die Brcken. Sie sind wichtiger als Huser, heiliger, weil
gemeinsamer, als Kirchen. Allen gehrig und allen gleich ntzlich,
immer sinnvoll errichtet an dem Orte, an dem die meisten
menschlichen Bedrfnisse sich kreuzen, sie sind andauernder als
andere Gebude und dienen keinemheimlichen oder bsen Zweck.
[Iva Andric 1961]
Bei allen technischen Leistungen, die Menschen immer wieder vollbringen, geht von Brcken
eine ganz besondere Faszination aus. Das liegt nicht nur an der verbindenden Funktion der
Brcken, sondern auch an der Tatsache, dass Brcken nicht nur zwei Orte miteinander
verbinden sondern in einigen Fllen sogar Vlker und Kulturen.
Im Laufe der Geschichte sind die Ingenieure herausgefordert worden, immer grere
Spannweiten zu berbrcken und Brcken zu bauen, die bisher fr unmglich gehalten
wurden. Die Verwendung des Baustahls im Brckenbau in der Mitte des 19. Jahrhunderts war
eine groe Entwicklung in der Brckentechnologie, welche den Bau aller modernen Brcken
einschlielich Balkenbrcken, Hngebrcken, Schrgseilbrcken und Bogenbrcken
ermglicht hat. Die Entwicklung der Kabeltechnologie hat vor allem den Bau der Brcken mit
groen Spannweiten verwirklicht. So wurde z.B. 1882 die Brooklyn Bridge in New York City
(Abb. 1-1) fertig gestellt, die mit einer Gesamtlnge von 1833.68 m den East River
berspannt. Heutzutage sind Schrgseilbrcken mit einer Spannweite von ber 1 km
realisierbar.
Eine der neuesten Entwicklungen der Brckenkonstruktion ist die sogenannte Extradosed-
Brcke, die zum ersten Mal im Jahr 1994 in Japan mit dem Bau der Odawara Blueway Bridge
angewandt wurde.
Im Rahmen dieser Projektarbeit wird eine Extradosed-Brcke entworfen und bemessen.
Folgende Randbedingungen werden vorgegeben:
- Die Brcke hat Spannweiten von 100 m + 250 m + 100 m
- Das Lichtraumprofil im Hauptfeld der Brcke darf 150 m x 35 m nicht unterschreiten.
- Die Brckenpfeiler werden in einem Fluss in einer Wassertiefe von 40 m angeordnet.
- Der Baugrund wird als ausreichend tragfhig angenommen.
- Die Brcke wird als Autobahnbrcke mit zwei Fahrspuren je Richtung geplant.
- Die Brcke und die einwirkenden Lasten werden nach deutschen Normen bemessen.
Es wird zunchst den Lastabtrag und die Eigenschaften der Extradosed-Brcken im Vergleich
zu den anderen Brckenarten insbesondere Schrgseilbrcken erlutert. Des Weiteren werden
anhand der Eigenschaften einer Extradosed-Brcke verschiedene Entwurfsvarianten fr eine
Brcke untersucht und schlielich wird eine der Varianten fr die statische Berechnung
gewhlt.

Extradosed Brcken
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Abbildung 1-1: Brooklyn Bridge [31]

1.2 Besonderheiten der Extradosed-Brcken

Die Extradosed-Brcke ist eine neue Brckenkonstruktionstechnik, in der die Spanngliedern
auerhalb des Brckenquerschnitts liegen. Diese Technik des Brckenbaus kombiniert das
Tragverhalten einer Schrgseilbrcke mit dem von einer Balkenbrcke. Die Kabel dieser Art
von Brcken haben gleichzeitig zwei Hauptfunktionen. Sie wirken wie eine auerhalb des
berbaus liegende Vorspannung und so spannen sie den berbau der Brcke vor
(Tragverhalten einer Balkenbrcke) und auerdem tragen sie den berbau von einem oder
mehreren Pylonen aus (Tragverhalten einer Schrgseilbrcke). Wenn die Kabel in einer
Betonwand eingeschlossen werden, wird die Brcke in der Regel Fin Back genannt. (s.
Abb. 1-3)
Das Konzept Extradosed-Brcken wurde im Jahr 1988 zum ersten Mal durch Mathivat
eingefhrt. Im Bestreben, das Eigengewicht des berbaus zu reduzieren und die Effektivitt
der externen Vorspannung der Balkenbrcken zu steigern, schlug Mathivat 1988 in einem
Sondervorschlag fr das Arrt-Darr Viaduct (Abb.1-2) vor, auf eine Voutung des
Querschnitts zu verzichten und die Exzentrizitt der Spannglieder ber dem Auflager durch
einen sogenannten `deviator zu erhhen. Diese neue Bauweise, die sowohl in konstruktiver
Hinsicht als auch vom Tragverhalten her einen bergang zwischen einer extern
vorgespannten Balkenbrcke und einer mehrfeldrigen Schrgseilbrcke herstellt, bezeichnete
er mit Extradosed prestressing.
Es gibt einige Diskussionen bezglich der Grenze zwischen den Schrgseil- und Extradosed-
Brcken. Visuell knnen die Extradosed-Brcken durch ihre Pylonhhe im Verhltnis zu
ihrer Hauptspannweite von den Schrgseilbrcken unterschieden werden. (s. Abb. 1-4) Im
Unterschied zu Schrgseilbrcken ist der Pylon erheblich niedriger, wodurch sich auch eine
sehr flache Neigung der Kabel ergibt. Die reduzierte Neigung der Kabel fhrt zu einer
Erhhung der Axiallast in der Fahrbahnplatte und einer Abnahme der vertikalen Komponente
der Kraft am Anker. Demzufolge ist die Funktion der Extradosed-Brcken neben der
vertikalen Untersttzung auch die Vorspannung der Brcke. Die Einwirkungen werden nicht
nur durch die Kabel, sondern auch durch den steifen berbau abgetragen. Daher sind Stahl-
und Spannbetonberbauten gebruchlich.
Das Tragverhalten unter Eigengewicht ist bei Schrgseilbrcken, extern vorgespannten
Balkenbrcken und Extradosed-Brcken sehr hnlich. Der Hauptunterschied liegt im Anteil
der Verkehrslasten, die von Kabeln bzw. Seilen aufgenommen werden. Die externen
Spannglieder einer Balkenbrcke beteiligen sich am Abtrag der Verkehrslasten nicht, sie
Extradosed Brcken
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nehmen praktisch nur das Eigengewicht der Brcke auf. Im Gegensatz dazu wirken die Seile
einer Schrgseilbrcke unter Verkehrslast als elastische Auflager und werden dadurch stark
beansprucht. Sie mssen in der Regel ungefhr 100% der Verkehrslasten abtragen.
Extradosed-Brcken stellen hier je nach Hhe der Pylonen und der Steifigkeit des berbaus
und des Seilsystems einen bergang im Tragverhalten her. Bei Extradosed-Brcken kann der
Ingenieur die Vekehrslasten zwischen den Kabeln und dem Balken verteilen, d.h. die Kabel
tragen sowohl das Eigengewicht als auch einen Teil der Vekehrslasten. Darum ist die
dynamische Beanspruchung der Seile einer Extradosed-Brcke geringer als bei Schrgseil-
brcken und deshalb sind bei Extradosed-Brcken hhere Spannstahlspannungen in den
Schrgseilen zulssig als bei normalen Schrgseilbrcken. Da der Verkehrsbeanspruchungs-
bereich blicherweise klein ist [16], knnen die Kabel mittels eines sogenannten Sattels ber
die Pylonen gefhrt werden. Das erlaubt einen kompakteren bzw. gedrungeneren Pylon,
insbesondere bei einem Bndelsystem.

Abbildung 1-2: Arrt-Darr Viaduct [16]

Abbildung 1-3: Extradosed- , Finback- und Cable-Panel-Brcke
Abbildung 1-4: Geometrischer Unterschied zwischen Balken-, Extradosed- und Schrgseilbrcken
Extradosed Brcken
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1.3 Konstruktiver Unterschied zwischen Schrgseil- und Extradosed-
Brcken
Die axiale Spannungsnderung in den Seilen infolge der Verkehrslasten wird stark vom
Steifigkeitsverhltnis zwischen Seilen und berbau beeinflusst. Um dieses
Steifigkeitsverhltnis beschreiben zu knnen, fhrten OGAWA & KASUGA [22] das
Verhltnis ein. Es beschreibt den Anstieg der Vertikalkraftkomponente der Seile im
Hauptfeld als Teil einer dort aufgebrachten Verkehrslast P und somit indirekt die
Steifigkeitsverhltnisse innerhalb des Tragwerks. OGAWA & KASUGA [22] haben das
Verhltnis und die maximale Spannungsnderung in den Seilen
s
fr verschiedene
Brcken in Japan ausgewertet und festgelegt, dass sich die Beziehung zwischen dem
Seilanteil und der Spannungsnderung
s
nherungsweise durch eine Gerade beschrieben
lsst. (Abb. 1-5) In der Abbildung 1-5 vertreten schwarze Punkte, Dreiecke und Quadrate die
Schrgseilbrcken (CSBs) und graue Punkte zeigen die Extradosed-Brcken (EDBs).
Anhand Abbildung 1-5 schlagen OGAWA & KASUGA [22] vor, dass = 30 % bzw. = 5
kg/mm
2
die Grenze zwischen Schrgseilbrcken (CSBs) und Extradosed-Brcken sein
knnte.

1.4 Eigenschaften der Extradosed-Brcken

Die uere Kurve einer Bogen wird Extrados genannt und da bei Extradosed-Brcken
Spannkabel auerhalb des Querschnitts und ber die Fahrbahnoberflche gefhrt werden, hat
Mathivat [16] seine neue Entwicklung fr die Verkabelung der Arrt-Darr Viaduct Brcke
Extradosed genannt.
Extradosed-Brcken haben im Wesentlichen zwei Eigenschaften. Eine davon ist die zulssige
Spannung in Kabeln, die in der Regel hher als bei normalen Schrgseilbrcken ist. Die
zulssige Kabelspannung der Extradosed-Brcken betrgt 0,6 f
pu
im Gegensatz zu 0,4 f
pu
bei
Schrgseilbrcken.
Die andere Eigenschaft dieser Art von Brcken ist der sogenannte Sattel an der Spitze des
Pylons, ber den die Spannkabel gefhrt werden knnen. Als Alternativ zu einem Sattel kann
man die Seile in gekrmmten Rohren (Abb. 1- 6c) durch Pylon fhren. Mit den beiden
Systemen wird die horizontale Seilkraftkomponente direkt bertragen. Die Seile knnen auch
Abbildung 1-5: vs. Max. Spannungsnderung der Seile infolge Verkehrsbeanspruchung [22]
Extradosed Brcken
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im Prinzip, wie bei Schrgseilbrcken, direkt am Pylon und am Strecktrger verankert
werden. Diese Lsung bietet viele Vorteile bezglich des Bauablaufs, der Gre, der Anzahl
und des Winkels der Schrgseile. Verankerung der Seile am Pylon hngt bei solchen
Systemen im Wesentlichen von Pylonquerschnitt ab.

Abbildung 1-6 : Varianten fr die Verankerung der Seile am Pylon
Bei Pylonen mit einem Betonhohlquerschnitt werden die Seile innerhalb des Querschnitts
verankert. Um die horizontale Kraftkomponente der Seile auf das gegenberliegende Seil
bertragen zu knnen, wird der Pylonquerschnitt im Bereich der Seilverankerung horizontal
vorgespannt (Abb. 1-6a). Das verursacht einige statische Probleme wie hohe Spaltzugkrfte
und hoch beanspruchte Druckstreben.
Bei Vollquerschnitten knnen die Seile durch den Querschnitt gefhrt und auf der
entgegengesetzten Seite befestigt werden (Abb. 1-6b). So werden die Pylone auf Druck
beansprucht. Das Problem bei dieser Art von Verankerung ist die Exzentrizitt, die groe und
unerwnschte Torsionsbeanspruchungen verursacht.
Bei der Wahl der Verbindung zwischen Seilen und dem berbau (Verankerung am
Strecktrger) spielt die Kraftbertragungsfhigkeit des Seilangriffspunktes eine entscheidende
Rolle. Wird z.B. statt eines mehrzelligen Hohlkastens einen einzelligen Hohlkasten gewhlt,
dann sind die Kragarme des Hohlkastens zu lang, um die Seilkrfte ohne einen Quertrger an
den restlichen des Systems zu bertragen. Um dieses Problem zu lsen, kann man eine
Verbindung zwischen dem Seilangriffspunkt und der unteren Platte des Hohlkastens
herstellen. Diese Verbindung wird in der Regel durch Anordnung von Quertrgern gewhr-
leistet.

Extradosed Brcken
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Abbildung 1-7: Verankerung am Strecktrger

1.5 Wirtschaftlichkeit der Extradosed-Brcken

Die Wirtschaftlichkeit einer Brcke ist eines der bedeutendsten und wichtigsten Merkmale bei
der Wahl der Brckenart und des Brckenquerschnitts. Daher sollte grundstzlich vor der
Wahl einer bestimmten Brckenart der Materialverbrauch verglichen und untersucht werden.
Menn [20] und SETRA [30] haben die durchschnittliche Balkenhhe einer Balkenbrcke wie
folgt als Funktion der Spannweite definiert. (s. Abb. 1-6)
- t
g
= 0,35 + 0,0045 l
m
(Menns Vorschlag)
- t
g
= 0,40 + 0,0035 l
m
(SETRAs Vorschlag)

In der Abb. 1-8 sind auch die durchschnittliche Betontrgerhhe der Extradosed- und
Schrgseilbrcken zu lesen. Anhand der Abb. 1-8 ist zu sehen, dass fr die gleiche
Spannweite die durchschnittliche Betontrgerhhe bei Extradosed-Brcken irgendwo
zwischen Balken- und Schrgseilbrcken liegt. Fr eine Hauptspannweite von 80 bis 100 m
ist der Unterschied im Betonverbrauch zwischen Balken- und Extradosed-Brcken sehr klein
aber mit der Zunahme der Spannweite wird dieser Unterschied immer grer. Extradosed-
Brcken haben sich bei Spannweiten zwischen ca. 150 m bis 250 m als wirtschaftliche
Alternative erwiesen.

Abbildung 1-8:Durchschnittliche Betontrgerhhe bei Balken-, Schrgseil- und Extradosed-Brcken [21]
Extradosed Brcken
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Abbildung 1-9 : Durchschnittliche Betontrgerhhe bei Extradosed-Brcken [21]
MATERIAL UND BAUSTOFFE
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Kapitel 2 Material und Baustoffe

In diesem Kapitel werden die Eigenschaften der in der Bemessung der Brcke verwendeten
Materialien und Baustoffe erlutert.

2.1 Ultrahochleistungsbeton UHPC

Grundstzlich wird bei Brcken mit groen Spannweiten der Gedanke verfolgt verschiedene
Materialien mit ihren spezifischen Materialeigenschaften optimal einzusetzen. Die
Aufgabenstellung verlangt die Verwendung des Ultrahochleistungsbeton (Ultra High
Performance Concrete UHPC) fr den Entwurf und die Bemessung einer Extradosed-Brcke.
Die Verwendung des UHPCs ermglicht das Eigengewicht des berbaus und damit die
Belastung auf die Trger und das Seilsystem zu reduzieren. Des Weiteren ist Aufgrund
hherer Druckfestigkeit ebenfalls eine grere Vorspannkraft mglich. Fr die Bemessung
der Brcke in dieser Projektarbeit wird es von einem Beton mit einer Festigkeit von 180 MPa
ausgegangen. Dieser Beton wird aus Grnden der Rechenvereinfachung fr den gesamten
Versteifungstrger bercksichtigt. Die kritische Zugspannungen treten im Allgemeinen in
dem seilfreien Abstand auf (s. Kapitel 8). Daher kann fr den Bau einer hnlichen Brcke die
Verwendung des UHPCs auf den seilfreien Abstand beschrnkt werden. In den nachfolgenden
Abschnitten werden die Besonderheiten und Eigenschaften des UHPCs detaillierter erlutert.

2.1.1 Einleitung

Schon vor langer Zeit wurde erkannt, dass die Betonrezeptur als Drei-Phasen-Werkstoff aus
Zement, Wasser und Gesteinskrnungen an seine Einsatzgrenzen kommt. Daher wurde schon
versucht durch Beimischen entsprechender Bestandteile die Betoneigenschaften positiv zu
beeinflussen. Als Zwischenergebnis dieser jahrelangen Bemhungen resultiert der heutige
Hochleistungsbeton als Fnf-Stoff-System, bei dem neben den alt bekannten Komponenten
mit Zusatzmitteln und Zusatzstoffen eine effektivere Gestaltung der Betonparameter mglich
ist.
Ultrahochleistungsbeton (Ultra High Performance Concrete UHPC) ist ein besonders
hochfester Beton mit einer Druckfestigkeit ab 150 N/mm
2
. UHPC erffnet grundstzlich
neue Mglichkeiten fr das Entwerfen und Konstruieren mit Beton. Er ist ein high-tech
Werkstoff, der es ermglicht mit Beton hoch tragfhige, dabei besonders leichte und
hochkorrosionsbestndige Bauwerke zu erstellen. Neben der hohen Druckfestigkeit sind auch
andere Eigenschaften des UHPC von Interesse. Dazu gehren zum Beispiel eine erhhte
Zugfestigkeit, extrem geringe Durchlssigkeit fr Flssigkeiten und die Duktilitt bei UHPC
mit Faserzusatz.
Bei optimierter Zusammensetzung und unter Einhaltung spezieller Manahmen zur
Qualittssicherung sind heutzutage Druckfestigkeiten bis zu 250 N/mm
2
auch unter
baupraktischen Bedingungen zu erreichen. In der Literatur werden als High-End-Wert
hufig rund 800 N/mm
2
diskutiert, welches aber noch weit von der Praxis entfernt ist. Somit
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fllt UHPC nicht mehr in den durch Regelungen in der DIN oder Euronormen abgedeckten
Bereich, der bei hochfestem Normalbeton C100/115 endet.
Die hohe Leistungsfhigkeit beruht im Wesentlichen auf vier Faktoren [5]
einem niedrigen Wasser-Zementwert zwischen 0,20 und 0,30,
einem hohen Feststoffgehalt des Zementsteins durch Zugabe geeigneter mineralischer
Zusatzstoffe,
einer hohen Packungsdichte des Feststoffs sowohl im Zementstein als auch des Grob-
zuschlages, verbunden mit einem niedrigen Wasseranspruch des Frischbetons und
einer besonders niedrigen Porositt des Festbetons und
die Verwendung von Stahl- und Kunststofffasern fr eine ausreichende Duktilitt und
kontrollierte Risssteuerung bei Druck-, Zug- oder Biegezugbeanspruchung.
In der folgenden Tabelle ist eine bersicht ber die am hufigsten benutzen Bezeichnungen
der Betone gegeben.

Tabelle 1: bersicht ber hufig benutzte Bezeichnungen der Betone
Bezeichnung Definition Regelwerk
1 2 3
HochfesterBeton
Druckfestigkeit>60N/mm
2
bis115N/mm
2
Hochleistungsbeton
Betonzusammensetzungfr
hoheNutzungsanford
erungen:Widerstand
gegenberphysikalischen
undchemischenEinwirk
ungenundFestigkeit
UltrahochfesterBeton(UHFB)
Druckfestigkeit>115N/mm
2
UltraHighPerformance
Concrete(UHPC)
Betone,diefrhchste
Anforderungenanden
Widerstandgegenber
physikalischen,chemischen
EinwirkungenundFestigkeit
speziellkonzipiertwerden
InDIN10452:2001
undderRichtliniefr
HochfestenBeton
festgelegterBeton
NichtinDIN1045
2:2001undder
Richtliniefr
HochfestenBeton
festgelegterBeton

2.1.2 Zusatzstoffe

Bei dem Entwurf einer Rezeptur fr Normalbeton bestimmt man das Verhltnis zwischen
Zement und Wasser aus der gewnschten Druckfestigkeit und der Zementfestigkeitsklasse
ber die so genannte Walz-Kurve. Bei w/z-Werten grer 0,40 verbleibt das fr die
chemische Reaktion des Zements nicht bentige Wasser im Beton als freies Wasser zurck
und hinterlsst nach dem Austrocken groe Kapillarporen, die die Druckfestigkeit des Betons
reduzieren. Eine Steigerung der Druckfestigkeit ist daher mglich, wenn die groen
Kapillarporen eliminiert werden. Dies ist mglich durch das Absenken des w/z-Wertes unter
0,40, so dass das gesamte Wasser durch die Hydratation verbraucht wird.
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Whrend die normalfeste Betonrezeptur als Drei-Phasen-Werkstoff aus Zement, Wasser und
Gesteinskrnung an seine Einsatzgrenzen kommt, besteht UHPC aus einer Fnf-Phasen-
Werkstoff Rezeptur. DIN EN 206 klassiert die Zusatzstoffe des UHPC in zwei Typen. Es
wird zwischen inerten Zusatzstoffen (Typ 1) und puzzolanischen bzw. latenthydraulischen
Zusatzstoffen (Typ 2) unterschieden. Um die physikalische wie chemische Effekte des UHPC
erzielen zu knnen werden in ultrahochfesten Beton vorwiegend folgende Zusatzstoffe
angewendet:
Silicastaub (Typ 2)
Flugasche (Typ 2)
Gesteinsmehl (Typ 1)
Metakaolin (bisher keine Ergebnisse aus Praxisanswendung)
Feinhttensand (in Deutschland nicht zugelassen)
Die Vorteile der Zusatzstoffe sind vor allem, dass sie zum einen durch ihre geringe Gre die
Zwischenrume des teilweise hydratisierten Zements fllen, was dazu fhrt, dass UHPC
selbstverdichtend sein kann. Dies ist eine weitere interessante Komponente seiner
Charakteristik. Zum anderen bilden die Zusatzstoffe, insbesondere die vom Typ 2, durch
Reaktion mit dem Calciumhydroxid zustzliche Calciumsilikathydrat-Phasen, die eine
Festigkeitssteigerung verursachen.

2.1.3 Eigenschaften des ultra-hochfesten Betons
2.1.3.1 Porositt

Die Porositt des Betons ist umgekehrt proportional zu seiner Festigkeit, d.h. je porser der
Beton ist, desto geringer wird die (Druck)Steifigkeit. Beim UHPC sinkt die Gesamtporositt
(Luftporen & Kapillarporen & Gelporen) von selbstverdichtendem bzw. praktisch vollstndig
verdichtetem ultra-hochfestem Beton auf nur noch rund 4-6 Vol. -%. Das wird durch den sehr
niedrigen Wasser-Bindemittelwert von nur rund 0,20 und die Feststoffpackung verursacht. In
der Abbildung 2-1 werden die Porenanteile der Betone verschiedener Festigkeiten verglichen.

Abbildung 2-1: Vergleich der Porenradientsverteilung von Normalbeton C45/55, HPC C105 und UHPC C200 [34]
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2.1.3.2 Konsistenz

Wegen ihrer Zusatzstoffe bentigen Ultrahochleistungsbetone fr ein optimales Misch-
ergebnis einen greren Energieeintrag als Normalbeton. Hierbei sind folgende Punkte zu
beachten:
Lngere Mischzeit (s. Tabelle 2)
Mischreihenfolge
da hochfeste Betone meist eine erhhte Klebrigkeit aufweisen, ist zur Vermeidung von
Verdichtungsporen eine weiche bis fliefhige Konsistenz gefordert.

Tabelle 2: Gnstige Mischreihenfolge fr Hochleistungsbetone [5]
Reihenfolge Mischzeit[s]
1 30
2 30
3 60
4 60
Beschreibung
Zuschlag+Silicastaubslurry
Zement
Zugabewasser
Fliemittel

2.1.3.3 Schwinden

Bei Normalbeton hat das Trocknungsschwinden den grten Anteil an den
Schwindverformungen. Dem autogenen Schwinden, auch Schrumpfen genannt, kommt ein
nur relativ kleiner Anteil zu. Demgegenber weisen ultra-hochfeste Betone gegenber
Normalbetonen aufgrund der betontechnologischen Manahmen, sowie hohem Zementgehalt
und sehr niedrigem Wassergehalt, zur Erzielung hoher Druckfestigkeit grere Schwind-
verformungen auf. Der Anteil des Trocknungsschwindens nimmt allerdings bei UHPC ab.
Die Schwindverformungen lassen sich in folgende Arten einteilen [5]:
Chemisches Schwinden (Volumenverringerung durch Hydratation),
Autogenes Schwinden infolge Selbstaustrocknung,
Trocknungsschwinden infolge Feuchteabgabe.

2.1.4.4 Festigkeits- und Verformungseigenschaften

Die wesentlichen charakteristischen Kennwerte eines Baustoffes sind in der Regel seine
Druck-, Zug-, und Biegezugfestigkeit. Daneben ist die ausreichende Zhigkeit bzw. Duktilitt
eines Baustoffes ein entscheidendes Bemessungs-, und Konstruktionskriterium und von
groer Bedeutung. Bei dem Beton ist blicherweise seine Druckfestigkeit ein sehr wichtiger
Kennwert.
Ultrahochleistungsbeton ist in der Regel ein sprder Werkstoff. Er verformt sich bei Druck-
und Zugbeanspruchung bis zum Bruch immer nahezu ideal elastisch. Der plastische Anteil
der Verformung ist deutlich klein und wird im Allgemeinen vernachlssigt. UHPC hat
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allerdings im Vergleich zum Normalbeton einen hheren Elastizittsmodul. (zwischen rund
50.000 und rund 55.000 N/mm
2
). Da die Zementsteinfestigkeiten bei UHPC sehr hoch sind
verlaufen die Risse nicht wie beim Normalbeton um die Gesteinskrner herum sondern durch
die Gesteinskrner hindurch und das verursacht ein schlagartiges Versagen des Betons. Daher
wird im Allgemeinen aus Sicherheitsgrnden die Festigkeit nur teilweise ausgenutzt. Abb. 2-2
zeigt vergleichend das Bruchverhalten bzw. die Spannungs-Stauchungskurve verschiedener
Betone. Im Gegenteil zur Druckfestigkeit gibt es ist eine deutlich kleinere Steigerung der
Zugfestigkeit zwischen Normalbeton und UHPC. Die Zugfestigkeit des ultra-hochfesten
Betons kann allerdings mit Zugabe von Stahlfasern im Beton verbessert werden.

Abbildung 2-2: Spannungs-Stauchungskurve von Normalbeton und UHPC ohne und mit Stahlfaser bei
Druckbelastung[34]

2.2 Seilvorspannung

Fr die Seilvorspannung wird das Seilsystem des Typs BBR HiAm CONA hergestellt von
BBR-Network verwendet. BBR HiAm CONA wurden von verschiedenen Zulassungen wie
fib und SETRA genehmigt. Die Seile bestehen aus einem kompakten Litzenbndel mit
jeweils 7-Drhten, die einen Durchmesser von 15,7 mm (0,62) und einen niedrigen
Relaxationsgrad haben. Mit einer Nennflche von 150 mm
2
besitzen sie eine zulssige
Mindestspannung von 1860 MPa. Die Verankerung und die zulssigen Werte sind in der
folgenden Tabelle und Abbildung dargestellt.

Abbildung 2-3: BBR HiAm CONA Verankerungsbereich [2]
Seite | 13

Tabelle 3: BBR HiAm CONA Typ Zulassungen und Eigenschaften [2]

2.3 Externe Vorspannung

Fr die externe Vorspannung werden die Spannglieder MA Typ 6-22 Litze Y1770S7 15,7
hergestellt von SUSPA verwendet. Die Litzen bestehen hier auch aus 7 Drhten mit einem
Durchmesser von 15,7 mm und einer Nennspannstahlflche von 150 mm
2
. Die zulssige
Spannung betrgt 1770 MPa. Die Zulassungen und Eigenschaften gelten nach folgender
Tabelle:
Seite | 14

Tabelle 4: Technische Daten Spannglieder MA, Typ 6-5 bis 6-22 [5]

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2.4 Zusammenstellung der verwendeten Baustoffe

Beton C180/196 (Ultrahochleistungsbeton)
Elastizittsmodul E 54422 [MPa] Material-Sicherheit 1.35 [-]
Querdehnzahl m 0,20 [-] Rechenfestigkeit f
c
153.00 [MPa]
Schubmodul G 22676 [MPa] Nennfestigkeit f
ck
180,00 [MPa]
Kompressionsmodul K 30234 [MPa] Zugfestigkeit f
ctm
1
18,0 [MPa]
Wichte g 25,0 [kN/m
3
] 5% Zugfestigkeit f
ctk
12,6 [MPa]
Wichte Auftrieb g
a
25,0 [kN/m
3
] 95 % Zugfestigkeit f
ctk
19,6 [MPa]
Temperaturkoeffizient 1,00E-05 [-] Verbundspannung f
bd
11.92 [MPa]
Gebrauchsfestigkeit 188,00 [MPa] Ermdungsfestigkeit 21,13 [MPa]

Betonstahl BST 500 SA (DIN 1045-1)
Elastizittsmodul E 200000 [MPa] Material-Sicherheit 1,15 [-]
Querdehnzahl m 0,30 [-] Fliegrenze f
y
500,00 [MPa]
Schubmodul G 76923 [MPa] Druckfliegrenze f
yc
500,00 [MPa]
Kompressionsmodul K 166667 [MPa] Zugfestigkeit f
t
550,00 [MPa]
Wichte g 78,5 [kN/m
3
] Druckfestigkeit f
c
550,00 [MPa]
Wichte Auftrieb g
a
78,5 [kN/m
3
] Bruchdehnung 25,00 [o/oo]
Temperaturkoeffizient a 1,20E-05 [-] Verbundwert relativ 1,00 [-]
max. Erzeugnisdicke 32,00 [mm] Verbundwert k1 (EC2) 0,80 [-]
Verfestigungs-Modul 0,00 [MPa] Proportionalittsgrad 500,00 [MPa]
Schwingbreite 195,00 [MPa]
Spannstahl fr Seile
2
St1660/1860 mit f
p0,1k
1600 [MPa]
Spannstahl fr externe Vorspannung
3
St1570/1770 mit f
p0,1k
1500 [MPa]
1 1,5 % Kunststofffaser
1

Siehe Tabelle 3
2 Siehe Tabelle 4

WIRTSCHAFTLICHKEITSBETRACHTUNG UND ENTWURF
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Kapitel 3 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und Entwurf

Das Tragverhalten und die Wirtschaftlichkeit von Extradosed-Brcken hngen im
Wesentlichen von verschiedenen Parametern, wie der Anordnung der Spannglieder, der Hhe
und Steifigkeit des Pylons, der Steifigkeit des berbaus und der Verbindung zwischen Pylon,
berbau und Pfeiler, ab. Der Ingenieur kann sich in der Regel zwischen einem steifen
berbau und einem steifen Pylonsystem entscheiden. Um den Einfluss der einzelnen
Parameter zu quantifizieren und das Optimierungspotential zu lokalisieren, werden deshalb
zunchst in den folgenden Abschnitten die Vor- und Nachteile verschiedener Varianten
detailliert miteinander verglichen. Die Untersuchungen gehen von einer 4-spurigen
Autobahnbrcke aus (Abb. 3-1). Im Allgemeinen sind in Deutschland fr alle 4-spurigen
Brcken zwei getrennte berbauten zu bercksichtigen. Diese Regel wird hier allerdings
vernachlssigt.

Abbildung 3-1:Straenquerschnitt

3.1 Entwurfskomponente
3.1.1 Seilanordnung

Bei Schrgseil- und Extradosed-Brcken trgt die vertikale Komponente der Seillasten den
berbau ab, whrend der horizontale Anteil der Last den berbau vorspannt. Im Unterschied
zu Schrgseilbrcken ist der Pylon bei Extradosed-Brcken erheblich niedriger, wodurch sich
auch eine sehr flache Neigung der Kabel ergibt. Die reduzierte Neigung der Kabel fhrt zu
einer Erhhung der Axiallast in der Fahrbahnplatte und einer Abnahme der vertikalen
Komponente der Kraft am Anker. Daher spielt die Seilanordnung eine groe Rolle im
Lastabtrag der Extradosed-Brcken. Man unterscheidet drei Grundsysteme. Die Vor- und
Nachteile der verschiedenen Varianten werden in der Tabelle 5 zusammengefasst.
Bndelsystem
Harfensystem
Fchersystem
Beim Bndelsystem schneiden sich alle Kabelachsen in einem Punkt der Pylonachse und
werden in einer Verankerungskonstruktion verankert (Abb. 3-2). Dies ist jedoch in der Praxis
problematisch und aufwendig. Die Fhrung der Kabel ber eine sogenannte Sattel-
Konstruktion ist eine mgliche Lsung. Die sthetik des Systems leidet, denn es kommt bei
bestimmten Blickwinkeln zu optischen berschneidung der Kabel.
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Abbildung 3-2: Bndelartige Fhrung der Kabel
Das Harfensystem hat ein besonders schnes, sthetisches Aussehen. Die Kabel werden im
Pylon in quasi quidistanten Abstnden verankert (Abb. 3-3). Dies vermittelt dem Tragwerk
Ruhe und Ordnung. Sie erhalten normallerweise aufgrund ihrer gleichen Neigung gleich hohe
Zugkrfte. Dies ist allerdings wegen des groen Unterschiedes in Rand- und Feldspannweiten
des statischen Systems der Brcke in dieser Projektarbeit nicht unbedingt der Fall. Der Pylon
wird nicht nur durch Normalkrfte, sondern auch durch Biegemomente beansprucht.

Abbildung 3-3: Harfenartige Anordnung der Kabel

Das Fchersystem verbindet zum groen Teil die Vorteile der beiden oben genannten
Systeme. Die Kabel werden gleichmig ausgenutzt. Die Verankerung in den Pylonen ist
gengend weit auseinander gezogen. Aufgrund der vielen Kabel bildet sich ein Schleier aus
relativ dnnen Kabeln aus. Dadurch wird ein sthetisch befriedigendes Erscheinungsbild
geprgt (Abb. 3-4).

Abbildung 3-4: Fcherartige Anordnung der Kabel
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Tabelle 5: Vergleich der verschiedenen Seilanordnungsvariante
Seilsystem Vorteile Nachteile
Bndelsystem

Der Pylon wird durch Normal-
krfte und somit gnstig bean-
sprucht,
stabil

Wenig Platz fr die Kabel am
Pylonkopf
sthetik: wenig befriedigendes
Erscheinungsbild
Harfensystem

Gleich hohe Zugkrfte,
sthetisch

Der Pylon wird nicht nur durch
Normalkrfte, sondern auch
durch Biegung beansprucht.
Bei niedrigen Pylonen wenig
Platz fr die Kabel
Fchersystem
Verbindet zum groen Teil die
Vorteile der anderen Varianten.
Die Kabel werden im Allge-
meinen gleichmig aus-
gentzt,
sthetisch
Biegung in Pylonen

3.1.2 Pylonsysteme: Definition und Entwurfsvarianten
3.1.2.1 Pylon Pfeiler - Mast

Bei Schrgseil- und Hngebrcken wird die gesamt Einheit aus Pfeiler und Mast ebenfalls als
Pylon bezeichnet, wenn sie eine portalhnliche optische Wirkung aufweist. Whrend bei
Schrgseilbrcken der unterhalb des Decks gelegene Teil des Pylons mit dem oberen Teil
stets eine konstruktive Einheit bildet, kann bei Extradosed Brcken eine Lagerebene zwischen
Pfeiler und berbau die beiden Pylonteile konstruktiv trennen (s. Abb. 3-5). In diesem Fall
wird der untere Teil des Pylons als Pfeiler und nur der obere Teil als Pylon bzw. Mast
bezeichnet. Es werden in der Regel folgende Systeme, die in Abbildung 3-6 dargestellt sind,
unterschieden:
Einzelmastsystem
System mit seitlicher Absttzung (Doppelmastsystem)
Hybridanordnung

Abbildung 3-5: Verbindung zwischen Pylon/Mast, Pfeiler und berbau [17]
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Abbildung 3-6: Variante fr Pylonsysteme [21]

3.1.2.2 Seilebenen

Des Weiteren ist die Zahl der Seilebenen beim Entwurf von Extradosed-Brcken sehr wichtig.
In den folgenden Abschnitten werden die mglichen Varianten fr den Entwurf der in dieser
Projektarbeit betrachteten Brcke besprochen.
Eine Seilebene
Bei Systemen, an denen nur eine Seilebene adaptiert wird, ist das Seilsystem nicht
torsionssteif und bedingt daher einen torsionssteifen Hohlkastentrger zur Aufnahme ein-
seitiger Verkehrslasten. Der berbau muss sowohl fr exzentrische Lasten als auch fr
aerodynamische Belastung genug Torsionssteifigkeit aufweisen. Ein weiteres Problem bei
solchen Systemen ist die Schlankheit des Pylons. In der Regel wird versucht, die Bauteile
einer Brcke immer mglichst schlank zu halten, was in diesem Fall wegen der groen
Belastungen zu groem Rechenaufwand fhrt.

Abbildung 3-7: Entwurfsvariante fr ein Pylonsystem mit einer Seilebene

Zwei Seilebenen
Wenn der Mast aus zwei Pylonen besteht, werden die Pylone blicherweise an die ueren
Seiten des berbaus angeordnet. Sodass sie an den Seiten mit dem berbau verankert werden
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knnen. In einigen Fllen werden die Pylone aus Schnheitsgrnden statt gerade etwas schrg
gebaut. Dies fhrt dazu, dass die Seile etwas nach innen ziehen, was zur einen bedeutsamen
resultierenden Kraft am Pylon fhrt, welche in der Regel von einem Quertrger zwischen
Pylonen getragen wird (vergleiche die beide Systeme in Abbildung 3-8). Mastsysteme mit
zwei Pylonen bzw. zwei Seilebenen weisen erheblich bessere aerodynamische Stabilitt und
Torsionssteifigkeit auf. Daher sind auch berbauten aus Plattenbalkenquerschnitte
gebruchlich.

Drei Seilebenen
Bei sehr breiten Brcken bernimmt die Querbiegungssicherung der Fahrbahnplatte einen
sehr groen Anteil der Kosten. Deshalb wird manchmal eine dritte Seilebene in der Mitte der
Fahrbahnplatte angeordnet, welche zu einer Reduzierung der Eigenlasten fhrt.

Abbildung 3-9: Entwurfsvariante fr ein Pylonsystem mit drei Seilebenen

3.1.3 Brckenquerschnitt

Die Wahl des Brckenquerschnitts hngt im Wesentlichen von der Fahrbahnbreite, dem
Seilsystem, und dem Verhltnis zwischen Spannweite und Deck- bzw. Trgerhhe ab.
Auerdem spielt die sthetik auch eine groe Rolle bei der Wahl des Brckenquerschnitts.
Abbildung 3-8: Entwurfsvariante fr ein Pylonsystem mit zwei Seilebenen
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Es gibt verschiedene Empfehlungen fr die Wahl der Pylon- und Trgerhhe der Extradosed-
Brcken. Nachfolgend werden die Wesentlichen Empfehlungen miteinander verglichen.
a) Mathivat [16] empfiehlt eine erforderliche Trgerhhe von l/30 l/35 und eine
erforderliche Pylonhhe von ca. l/15 mit l: Hauptspannweite.
b) SETRA [30] schlgt zunchst eine Trgerhhe von l/16 l/18 im Sttzbereich
und eine Trgerhhe von l/30 l/35 in der Feldmitte vor mit einer Mindest-
trgerhhe von 2,2 m (Begehbarkeit). Des weiteren bietet SETRA folgende
Formeln fr die Bestimmung der Trgerhhe:

Im Sttz- bzw. Pfeilerbereich l/h
p
= 14 + l/45
In der Feldmitte l/h
m
= 19 + l/7
c) Menn [20] empfiehlt eine Trgerhhe von 1/50 der Spannweite in der
Feldmitte und eine Trgerhhe von 1/17 der Spannweite im Sttzbereich.

Fr die Wahl des Brckenquerschnitts unterscheidet man im Allgemeinen zwischen steifen
und nicht steifen (bzw. zum Teil steifen) berbauten. In der folgenden Tabelle werden die
mglichen Querschnittvarianten anhand ihrer Vor- und Nachteile miteinander verglichen.

Tabelle 6: Vergleich der unterschiedlichen Querschnittformen
Querschnittform Vorteile Nachteile
Plattenbalken mit Quertrger

Gnstig in der Feldmitte
(positiver Momentenbereich),
geeignet fr Hhe kleiner 2,0 m,
sthetisch
Geringer Widerstand fr
negative Momente
Groe Querdurchbiegung
Problematisch beim Freivorbau
Keine Torsionssteifigkeit
Erfordert zwei Seilebenen
Geringer aerodynamischer
Widerstand bzw. Stabilitt
mehrzelliger Hohlkasten mit
Quertrger
Gute Torsionssteifigkeit und
aerodynamische Stabilitt
Die zustzlichen Stege
reduzieren die Querspannweite
und fhren zu geringerer
Fahrbahndicke, geringerer Quer-
durchbiegung und geringerer
Bewehrung,
geeignet fr Systeme mit einer
Seilebene,
die Quertrger fhren zu einem
verbesserten Tragverhalten
Zustzliche Stege fhren zu
zustzlichem Eigengewicht und
zu zustzlicher Vertikal-
bewehrung.
Die Lastverteilung zwischen
den Stegen ist schwer prognos-
tizierbar.
Quertrger verhindern bzw.
beschrnken die Begehbarkeit
des Hohlkastens
Quertrger verkomplizieren die
Konstruktion (Freivorbau)

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mehrzellige Hohlkasten

Seillasten knnen direkt auf alle
Stege verteilt werden,
die zustzliche Stege reduzieren
die Querspannweite und fhren
zu geringerer Fahrbahndicke,
geringerer Querdurchbiegung
und geringerer Bewehrung,
aerodynamisch stabil und
torsionssteif
Zustzliche Stege fhren zu
zustzlichem Eigengewicht und
zu zustzlicher Vertikal-
bewehrung,
Konstruktionsprobleme im
Bereich mit variabler Hhe,
bei groer Fahrbahnbreite
groe, Querspannweite, welche
zu groer Querdurchbiegung
fhrt

Hohlkasten
einheitlicher interner Quer-
schnitt,
aerodynamisch stabil und tor-
sionssteif

Sehr groer Kragarm und groe
Querspannweite,
groe Momente in Eckbereich-
en

Hohlkasten mit Quertrger
aerodynamisch stabil und tor-
sionssteif,
die Quertrger dienen dazu eine
breitere Fahrbahnplatte ohne
zustzliche Stege zu
konstruieren,
die Quertrger fhren zu einem
verbesserten Tragverhalten
Quertrger verhindern bzw.
beschrnken die Begehbarkeit
des Hohlkastens
Quertrger verkomplizieren die
Konstruktion (Freivorbau),
sehr groer Kragarm und groe
Querspannweite,
groe Momente in Eckbereich-
en

3.1.4 Parameterstudie

Der Schwerpunkt dieser Projektarbeit ist vor allem die statische Berechnung einer
Extradosed-Brcke und deswegen wird auf eine detaillierte Parameterstudie verzichtet. Es
wird daher nur eine sehr einfache und elementarische Parameterstudie durchgefhrt um die
gnstigste Entwurfsvariante finden zu knnen. Die Berechnungen werden im Rahmen dieser
Parameterstudie nur unter Einwirkung der Eigenlasten und nur zum Zeitpunkt t = 0
durchgefhrt. Das Verhalten der Brcken bezglich der Verformungen und resultierenden
Seilkrfte wird untersucht. Anhand dieser einfachen Parameterstudie wird am Ende dieses
Kapitels eine Entscheidung fr die Wahl des Querschnitts, der Seilanordnung und des
Pylonsystems getroffen.

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3.14.1 Auswirkungen der Seilanordnung

Die Anordnung der Seile spielt eine sehr groe Rolle bei der Steifigkeit des Systems und
beeinflusst die Kraftumlagerung zwischen den Seilen sehr stark. Wie in Abbildung 3-10 zu
sehen ist, verhalten sich die Brcken bezglich der Krfte in den Seilelementen unter gleicher
Belastung sehr unterschiedlich. Die Kraftumlagerung zwischen den Seilen erfolgt am besten
bei einer harfenartigen Anordnung der Seile. In Abbildung 3-10 ist der Einfluss der Seil-
anordnung auf die Kraftverteilung gezeigt.

Bei der fcherartigen Seilanordnung ist die Differenz in den Normallkrften der Seile sehr
gro und damit einigermaen problematisch bei dem betrachteten System in dieser
Projektarbeit, vor allem wegen des groen Unterschieds in Feldspannweiten und dem 80 m
Abstand zwischen den letzten Seilen der West- und Ostpylone.

3.1.4.2 Auswirkung der Querschnittart

Mit Extradosed-Brcken hat der Ingenieur die Mglichkeit eines der folgenden Systeme zu
whlen:
- Extradosed-Brcken mit einem steifen Pylon- und Kabelsystem und mglichst
schlankem berbau
- Extradosed-Brcke mit einem steifen berbau und mglichst schlankem Pylonsystem
Dabei sind viele Faktoren wie zum Beispiel Seilkrfte und Wirtschaftlichkeit entscheidend.
Daher werden fr den Entwurf und die Vorbemessung der Brcke in dieser Studienarbeit
beide Systeme untersucht. Wenn man die Vor- und Nachteile der vorgesehenen berbauten
miteinander vergleicht, sieht man, dass der mehrzellige Hohlkastenquerschnitt mehr Vorteile
als die anderen Varianten hat. Deshalb wird diese Querschnittform fr die weitere Unter-
suchung gewhlt. Fr eine Brcke mit mglichst schlankem berbau wird ein Plattenbalken-
querschnitt vorbemessen.
Abbildung 3-10: Normalkrfte in den Seilen
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(a) Extradosed Brcke mit mglichst schlankem berbau (Plattenbalkenquer-
schnitt)
Um die Wirtschaftlichkeit der Brcke gewhrleisten zu knnen, wird es versucht den berbau
mglichst schlank zu whlen. Bei schlanken berbauten werden die Seile strker beansprucht
und mssen einen groen Anteil der Lasten direkt in die Pylone bertragen. (s. Abb. 3-13)
Es wird einen Plattenbalkenquerschnitt mit einer Trgerhhe von l/142=1,75 m gewhlt. Die
Trgerhhe wird wegen der Anwendung des ultra-hochfesten Baustoffs kleiner als die von
Mathivat (1988), SETRA (2007) und Menn (1990) empfohlene Trgerhhen gewhlt (s. die
Empfehlungen in Abschnitt. 3.1.3). Fr die Pylone wird eine Hhe von 25,0 m vorgesehen.
Das entspricht einem Verhltnis zur Hauptspannweite von l/10. Zur Versteifung des Trgers
in horizontaler Richtung und um eine bessere Kraftbertragung abzusichern werden
Quertrger im Abstand von 6,0 m in Brckenlngsrichtung angeordnet. Der Querschnitt wird
in Fertigteilen mit 6,0 m langen Segmenten herstellt. Da Plattenbalkenquerschnitte in der
Regel geringe Torsionssteifigkeiten aufweisen, werden die Seile harfenartig angeordnet und
in den Pylonen verankert, wodurch sich die Torsionssteifigkeit des Systems verbessert (s.
Abb. 3-14). Alle Abmessungen wurden unter Bercksichtigung der Verwendung des ultra-
hochfesten Betons mit Hilfe eines Vergleichs mit den bereits gebauten Brcken eingeschtzt.
Fr die Vorbemessung wird das System in das Statikprogramm SOFiSTiK eingegeben und in
Lngs- und Querrichtung unter Einwirkung der Eigengewicht- und Ausbaulasten berechnet.
Die fr verschiedene Zustnde magebenden Lasten und Einwirkungen werden in Kapitel 4
detailliert ermittelt und dargestellt. In Lngsrichtung wird das System unter Annahme eines
starren Querschnitts als ein Balkensystem eingegeben und Schnittgren und Verformungen
werden untersucht. In Querrichtung wird das System mit Hilfe von Schalen- und Faltwerk-
modellen berechnet und die zugehrigen Schnittgren werden untersucht.
Die Ermittlung der Zahl der Kabel in jedem Seil erfolgt durch Begrenzung der Spannungen
und Verformungen in magebenden Bereichen und wird in den nachfolgenden Kapiteln
ausfhrlich beschrieben.
Es wurde ein Balkenmodell fr die Bestimmung der Schnittgren in Lngsrichtung erstellt,
in dem das Deck und die Pylone unter Annahme eines starren Querschnitts als Balken
betrachtet werden. Die Vorspannung der Seile wird durch Eingabe einer Vorspannkraft
definiert. Es ist von dem folgenden Lastmodell auszugehen.

Abbildung 3-11: Stndige Lasten aus Eigengewicht und Ausbau
Wie es in der Abbildung 3-12 zu sehen ist, ergeben sich sehr groe Momente und Ver-
formungen in Feldmitte der Brcke. Diese Verformungen und zugehrige Zugspannungen
mssen durch externe Spannglieder abgedeckt werden, da eine Erhhung der Zahl der Seil-
kabel sehr groe negative Momente im Sttzbereich und sehr groe negative Verformungen
in Feldmitte der Randfelder verursacht. Als Sttzbereich ist hier der durch Seile abgespannten
Bereich zu verstehen.
Seite | 25
Des Weiteren ist die Kraftbertragung zwischen dem Deck und den Seilen von groer
Bedeutung. Wegen der 80 m seilfreien Lnge in Feldmitte und des groen Unterschieds in
den Feldspannweiten ist es sehr aufwendig die Beanspruchungen aus stndigen Lasten allein
durch Seile in die Pfeiler zu bertragen. Daher soll der berbau in der Lage sein ein Teil von
diesen Beanspruchungen direkt in die Pfeiler und Wiederlager zu bertragen. Die Seilkrfte in
der Abb.3-13 zeigen den Anteil der Eigengewichtlasten die durch das jeweilige Seil in Form
von Normalkrften in die Pylone bertragen werden.

Abbildung 3-13: Krfte in den Seilelementen
Hinweis: Alle Seilebenen bekommen eine nahezu gleiche Normalkraftverteilung. In der Abb.
3-13 sind beispielsweise die Krfte in Seilelementen einer Seilebene dargestellt. Dabei ist das
Seil 200 das naheste Seil zum Pylon und Seil 209 das am weiten entfernteste.

Abbildung 3-12: Schnittgren aus der Vorbemessung
Seite | 26
(a)
(b)
Besonderheiten:
Harfenartige Anordnung der Seile
Erste Seile im Abstand von 0,124 Hauptspannweite
Der Abstand zwischen zwei Seilen betrgt 6,0 m
Trgerhhe = l/142=1,75 m
Pylonhhe = 25 m = l/10
Lichtraumprofil 35x250 m
Quertrger im Abstand von 6,0 m von einander
Querschnittsflche des Brckendecks: A
Sttzbereich
= 15,18 m
2

und A
Feldbereich
= 9,7 m
2

Fr Details siehe die beigefgte Zeichnungen in den Anhngen
(c)

Abbildung 3-14: Brcke mit schlanken berbau (a): Seilanordnung (b):
Querschnitt (c): Pylon- und Pfeileranordnung (d) isometrische Ansicht (3D Modell)
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(b) Extradosed-Brcke mit mglichst schlankem Pylonsystem und steifem Deck
(Hohlkastenquerschnitt)
Nach einer Gegenberstellung der Vor- und Nachteile verschiedener Hohlkastenvarianten,
wird ein mehrzelliger Hohlkastenquerschnitt, wie in Abb. 3-18 (b) dargestellt, gewhlt. Die
Querschnittshhe betrgt 4,0 m. Das entspricht einem Verhltnis von l/62,5. Auch fr diese
Brcke wird Ultrahochleistungsbeton mit einer Nennfestigkeit von 180 MPa verwendet. Die
Seile werden ebenfalls hier harfenartig angeordnet. Fr die Pylone wird eine Hhe von 25 m
gewhlt welche gleich 1/10 der Hauptspannweite ist. Da der Querschnitt genug Torsions-
steifigkeit und aerodynamische Stabilitt aufweist, werden die Quertrger nur in den Seil-
angriffspunkten angeordnet. Die Notwendigkeit der Anordnung dieser Quertrger wurde
anhand einer Untersuchung nachgewiesen (siehe Abschnitt 7.4.2). Der Hohlkasten besteht aus
drei Zellen, in denen die Fahrbahn- und Bodenplatte eine Dicke von 18 cm haben. Fr die
Stege wird eine Dicke von 25 cm gewhlt. Ebenfalls hier wurden alle Abmessungen unter
Bercksichtigung der Verwendung des ultra-hochfesten Betons mit Hilfe eines Vergleichs mit
den bereits gebauten Brcken eingeschtzt.
Die Brcke ist eine 22 m breite Autobahnbrcke, die in Lngsrichtung nach wie vor mit
Spannweiten von 100 + 250 + 100 m einen Fluss berqueren soll. Des Weiteren wird auf eine
Vergrerung des Querschnitts im Sttzbereich verzichtet. Fr die Aufnahme der Querkrfte
werden, wenn ntig in den Sttzbereichen Versteifungstrger angeordnet.
Fr die Vorbemessung in Lngs- und Querrichtung wird das System mit dem Statikprogramm
SOFiSTiK berechnet. Fr die Modellierung in Lngs- und Querrichtung gelten die
Annahmen, die in dem vorherigen Abschnitt getroffen wurden.
Die Zahl der Spannglieder der Seile bleibt gleich und die Schnittgren werden unter
Einwirkung der Eigengewicht- und Ausbaulasten ermittelt. In der Abbildung 3-15 werden die
Lasten und in Abbildung 3-16 die dazu gehrigen Schnittgren dargestellt.

Abbildung 3-15: Eigengewicht- und Ausbaulasten

Im Vergleich zur Plattenbalkenvariante ergeben sich hier wegen des greren Eigengewichts
des Hohlkastens grere Biegemomente im Deck. Dem gegenber infolge besserer
Tragfhigkeit des Hohlkastens verringern sich die Verformungen um den Faktor 5. Anhand
der Abbildungen 3-13 und 3-17 ist zu sehen, dass der Hohlkastenquerschnitt eine bessere
Kraftabtragfhigkeit aufweist. Je kleiner die Seilkrfte und die Verformungen sind, desto
weniger externe Spannglieder und Seilvorspannungen werden gebraucht um den Querschnitt
rissfrei zu halten.

Seite | 28

Abbildung 3-16 : Schnittgren
Abbildung 3-17: Krfte in den Seilelementen
Seite | 29

(a)
(b)
Besonderheiten:
Harfenartige Anordnung der Seile
Erste Seile im Abstand von 31 m von Hauptspannweite
Der Abstand zwischen zwei Seilen betrgt 6,0 m
Trgerhhe = l/62,5 = 4,0 m
Pylonhhe = 25 m = l/10
Lichtraumprofil 35x250 m
Querschnittsflche des Brckendecks = 11,855 m
2

(c)

(d)

Abbildung 3-18: Brcke mit schlanken berbau (a) Seilanordnung (b) Querschnitt
(c) Pylon- und Pfeileranordnung (d) isometrische Ansicht (3D Modell)

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3.2 Schlussfolgerung

sthetik und Wirtschaftlichkeit sind die beiden entscheidenden Faktoren in der Tragwerks-
planung einer Brcke. Daher wird versucht mit mglichst niedrigen Material- und Baukosten
ein mglichst sthetisches Bauwerk zu realisieren. Die in dieser Studienarbeit betrachtete
Brcke hat Spannweiten von 100+250+100 m und damit wird die Wirtschaftlichkeit der
Brcke stark von der Wahl des Querschnitts, der Seilanordnung und Pylonhhe beeinflusst.
Das Hauptthema dieser Projektarbeit ist die statische Berechnung einer Extradosed-Brcke
und daher wird auf eine detaillierte Kostenberechnung verzichtet. Es wird Anhand eines
Vergleichs der aus den verschiedenen Varianten resultierenden Schnittgren und der Vor-
und Nachteile der Querschnitts- und Seilanordnungsvarianten, die im Kapitel 3.1 besprochen
wurden, die gnstigste und gleichzeitig die sthetischste Variante fr die weitere Berechnung
gewhlt.

3.2.1 Seilanordnung

Wegen der groen Breite der Brcke (22 m), die groe Torsionsmomente verursacht, werden
die Kabel in zwei Ebenen mit Aufhngungen an den Rndern der Fahrbahntafel auerhalb der
Gelnder angeordnet. Die niedrige Pylonhhe verhindert die Wahl eines A-frmigen Pylons
und es wird daher von einem H-frmigen Pylon ausgegangen (s. Abb. 3-7).
Abbildung 3-19 zeigt, dass die harfenartige Anordnung der Seile eine bessere Kraftverteilung
bietet. Auerdem ist diese Art der Seilanordnung auch sthetischer als die beiden anderen
Varianten. Wie in der Tabelle 5 im Abschnitt 3.1.1 erlutert wurde, hat eine harfenartige
Anordnung der Seile zwei Hauptnachteile. Die Pylonen werden in diesem Fall nicht nur durch
Normalkrfte, sondern auch durch Biegung beansprucht. Des Weiteren besteht das Problem,
dass bei niedrigen Pylonen wenig Platz fr die Seile gibt. Dies ist bei der Brcke in dieser
Projektarbeit nicht der Fall, da die Pylone mit einer Hhe von 25 m genug Platz fr die
betrachteten Anzahl der Seile aufweisen knnen. Trotz dieser Nachteile bleibt die harfenartige
Anordnung der Seile wegen der viel besseren Kraftverteilung die gnstigere Variante.
Demzufolge wird fr die Brcke eine harfenartige Seilanordnung gewhlt.

Abbildung 3-19: Vergleich der Krfte in Seilelementen unter Eigengewichtslasten
Seite | 31

3.2.2 Querschnitt

Die Wirtschaftlichkeit einer Brcke hngt sehr stark von der Wahl des Querschnitts ab.
Deshalb wird versucht den Materialverbrauch mglichst niedrig zu halten. In dieser
Projektarbeit wird fr die Verringerung des Eigengewichts Ultrahochleistungsbeton kurz
UHPC als Baustoff gewhlt. Unter Verwendung von UHPC knnen sehr kleine Plattendicken
und damit leichtere Bauteile realisiert werden. Im Gegensatz zu Schrgseilbrcken, die in der
Regel aus einem steifen Pylon und mglichst schlankem berbau bestehen, hat man fr
Extradosed-Brcken auch die Wahl die Pylone mglichst schlank zu machen. Mit Hilfe eines
Vergleichs der Vor- und Nachteile verschiedener Querschnittvarianten, die in der Tabelle 6
im Abschnitt 3.1.3 dargestellt sind, wurde ein Plattenbalken- und ein mehrzelliger
Hohlkastenquerschnitt fr die Vorbemessung gewhlt.
Der Plattenbalkenquerschnitt verringert das Eigengewicht des Systems um 18%, dennoch, da
der Plattenbalkenquerschnitt nicht genug Steifigkeit und Stabilitt in Querrichtung aufweist,
mssen die Sttzbereiche versteift und Quertrger entlang der Brckenlnge zur Lastabtrags-
sicherung angeordnet werden, die wieder das Eigengewicht der Brcke erhhen. Trotz der
Deckversteifung durch Quertrger bleiben die fr die Windkrfte magebende Querver-
formungen sehr gro. (s. Abb. 3-20)
Darber hinaus kann dieser Art vom Querschnitt die groen Eigengewichtslasten der
Feldmitte, wo die Brcke sich ber eine Lnge von 80 m seilfrei erstreckt (s. Abb. 3-14 und
3-18), nicht direkt in die Pylone bzw. Pfeiler bertragen und daher werden die Seile viel mehr
beansprucht (s. Abbildung 3-19). Demzufolge treten sehr groe Verformungen in Feldmitte
auf, etwa 5-fach grer als bei einem Hohlkastenquerschnitt. Um diese Verformungen
abzudecken und den Querschnitt rissfrei zu halten, mssen die Zahl der Seilspannglieder und
der Spannglieder fr externe Vorspannungen erhht werden. Die zustzlichen Spannglieder
erhhen die Kosten erheblich (im Vergleich zu den Kosteneinsparungen durch den leichteren
berbau) Das andere Problem bei einem Plattenbalkenquerschnitt ist die Querbiegungs-
sicherung.

Die
Abbildung 3-21 zeigt den Unterschied der Querverformungen bei einem Hohlkasten- und
Plattenbalkenquerschnitt. Fr die Abdeckung der Querverformungen braucht der Platten-
balkenquerschnitt etwa 10% mehr Spannglieder fr die Quervorspannung.
Abbildung 3-20: die fr die Windkrfte magebenden Verformungen in Querrichtung
Seite | 32

Abbildung 3-21: Querverformungen unter Einwirkung Eigengewicht (a) Plattenbalkenquerschnitt mit u
max
= 22,4
mm und (b) Hohlkastenquerschnitt mit u
max
= 2,02 mm

Anhand der oben genannten Grnde und wegen der besseren Torsionssteifigkeit und aero-
dynamischen Stabilitt des Hohlkastenquerschnitts wird diese Querschnittart fr die Brcke in
dieser Projektarbeit als wirtschaftlichere Variante bewertet und fr weitere Berechnungen
verwendet.

EINWIRKUNGEN

Seite | 33

Kapitel 4 Einwirkungen

Das Ziel dieses Kapitels ist vor allem die Bestimmung der Einwirkungen auf eine Extradosed-
Brcke. Alle Bemessungen werden nach den in Deutschland blichen Normen sowie DIN-
Fachberichten 101 bis 104 und Eurocode 1-1-5 durchgefhrt. Die in DIN-Fachbericht 101
beschriebenen Einwirkungen sind in der Regel charakteristische Werte mit einer
Wiederkehrperiode von 50 Jahren. Der Anwendungsbereich der Einwirkungen im DIN FB
101 beschrnkt sich auf Brcken mit Einzelsttzweiten kleiner als 200 m und/oder
Fahrbahnbreiten nicht grer als 42 m. Die Extradosed-Brcke in dieser Projektarbeit hat eine
Hauptspannweite von 250 m (> 200 m). Nach DIN FB 101 kann allerdings fr Sttzweiten >
200 m angenommen werden, dass die charakteristischen Werte der Lastmodelle auf der
sicheren Seite liegen. Die Fahrbahnplatte hat eine Gesamtbereite von 22 m (< 42 m) und
damit ist die Anwendung des DIN FB 101 auch fr die Aufgabestellung dieser Studienarbeit
zulssig.
4.1 Stndige Einwirkungen G
k

Fr Raum- und Flchengewichte von Baustoffen, Bauteilen und Lagerstoffen gelten die
charakteristischen Werte der DIN 1055-1. Fr den Fahrbahnbelag ist eine Wichte von 24
kN/m
3
anzusetzen. Fr Mehreinbau von Fahrbahnbelag beim Herstellen einer
Ausgleichsgradiente ist zustzlich eine gleichmig verteilte Last von 0,5 kN/m
2
ber die
gesamte Fahrbahnflche anzunehmen (DIN-Fachbericht 101, 4.10.1). Fr die resultierenden
Gesamteinwirkungen werden im Grenzzustand der Tragfhigkeit folgende Teilsicherheitsbei-
werte bercksichtigt.
bei ungnstiger Wirkung:
G,sup
= 1,35
bei gnstiger Wirkung:
G,sup
= 1,00
beim Nachweis der Lagesicherheit
G,sup
= 1,05 (ungnstige Wirkung)
beim Nachweis der Lagesicherheit
G,inf
= 0,95 (gnstige Wirkung)
Erddruck E
h
aus der Hinterfllung
G,sup
= 1,35 (ungnstige Wirkung)
Erddruck E
h
aus der Hinterfllung
G,inf
= 1,35 (gnstige Wirkung)

EINWIRKUNGEN

Seite | 34

Abbildung 4-1: Erddruck aus Hinterfllung
1. Eigenlast des Brckendecks, der Seile und der Pylone g
k,1
Das Eigengewicht von Elementen wie Trger, Seile, und Pylone kann automatisch von dem
Programm SOFiSTiK ermittelt werden. Hier wird beispielsweise das Eigengewicht des
Brckendecks ermittelt. Fr Querschnittwerte siehe Abbildung 3-18.
g
k,1
= A
Beton

Beton
= 11,855 m
2
25 kN/m
3
= 296,4 kN/m

2. Ausbaulasten g
k,2
Die Einwirkungen aus Ausbaulasten werden als Streckenlast wie folgt ermittelt:
Belag 25 0,08 18,5 = 37 + 0,5 18,5 = 46,25 kN/m
Mehreinbau 25 0,02 18,5 = 9,25+ 0,5 18,5 = 18,5 kN/m
Kappe 0,2 1,75 25 2 = 17,5 kN/m
Gelnder = 1,0 kN/m
Leitplanken = 1,0 kN/m
g
k,2
= 84,25 kN/m

Abbildung 4-2: Betonier- und Ausbaulasten
EINWIRKUNGEN

Seite | 35

Abbildung 4-3: Seileigengewicht
4.2 Verkehrslasten Q
k

Die Einwirkungen aus Verkehr werden in der Regel in drei Bereiche geteilt:
normale Bedingungen
auergewhnliche Bedingungen
Ermdungsnachweise
Die im DIN FB 101 festgelegten Lastmodelle beschreiben keine tatschlichen Lasten. Sie
entsprechen allerdings den Einwirkungen des tatschlichen vorhandenen Verkehrs ein-
schlielich dynamischer Erhhung. Die Brckenflche wird in ca. 3 m breite Fahrstreifen
eingeteilt. Diese sind nicht identisch mit den realen Fahrspuren. Als Fahrbahn ist die gesamte
Flche zwischen den Schrammborden bzw. Leiteinrichtungen unabhngig von den Fahrbahn-
markierungen anzusetzen.
Die Breite w
l
der rechnerischen Fahrstreifen auf der Fahrbahn und die grtmgliche
Gesamtzahl n
l
solcher Fahrstreifen auf dieser Fahrbahn sind in der folgenden Tabelle
angegeben. So ergeben sich bei einer Fahrbahnbreite von 21,5 m zwischen Schrammborden
insgesamt 7 Fahrspuren und zwei 0,25 m breite Restflchen. (s. Abb. 4-4)
Tabelle 7: Anzahl und Breite von Fahrstreifen
Fahrbahnbreitew
Anzahlderrechnerischen
Fahrstreifen
Breiteeines
rechnerischen
Fahrstreifens
Breiteder
Restflche
w<5,4m n
l
=1 3m w3m
5,4mw<6m n
l
=2 w/2 0
6mw n
l
=Int(w/3) 3m w3,0n
l

DIN FB 101 beschreibt die Einwirkungen aus Verkehr durch folgende vier Lastmodelle:
Lastmodell 1: Doppelachslast und gleichmig verteilte Flchenlast fr die Ein-
wirkungen aus Schwerlastfahrzeugen und PKW
Lastmodell 2: Einzelachse fr rtliche Nachweise
Lastmodell 3: Auergewhnliche Spezialfahrzeuge
Lastmodell 4: Menschengedrnge
Mit den Lastmodellen und zugehrigen Reglungen ist beabsichtigt, alle normalerweise
absehbaren Verkehrssituationen bei Entwurf, Berechnung und Bemessung zu bercksichtigen.
Die Lastmodelle 1 und 2 sind zahlenmig zwar fr stndige Bemessungssituationen fest-
EINWIRKUNGEN

Seite | 36

gelegt, sie knnen aber auch bei beliebiger Bemessungssituation angewendet werden. In
Deutschland sind nach DIN FB 101 4.3.1 Lastmodelle 3 und 4 nicht anzusetzen.
Das Hauptlastmodell 1 besteht aus zwei Anteilen:
Doppelachslast (Tandem-System TS) mit der Achslast
Q
Q
k

Gleichmig verteilte Flchenlast
q
q
k

Die Faktoren
Q
und
q
dienen zur Anpassung der Verkehrslasten an verschiedene Brcken-
klassen. In Deutschland gelten die Werte der Tabelle 8.
Auch in dieser Projektarbeit wird fr die Bemessung das Lastmodell 1 angesetzt und damit
ergeben sich die in der Abbildung 4-4 abgebildeten Lastbilder in Lngs- und Querrichtung.
Der ber die Brcke flieende Verkehr fhrt zu einem Spannungsspektrum, das Ermdung
herbeifhren kann. Fr Ermdungsberechnungen wird das in DIN FB 101 beschriebene
Ermdungslastmodell 3 angewendet. Fr dieses Lastmodell wird eine Verkehrskategorie auf
die Brcke durch Anzahl der Streifen mit Lastkraftverkehr und Anzahl der Lastkraftwagen
pro Jahr mit LKW-Verkehr N
obs
aus Verkehrszhlungen oder Verkehrsschtzungen festgelegt.
(s. Tabelle 9)
Tabelle 8: Grundwerte und angepasste Grundwerte fr Q
ik
und q
ik
nach DIN FB 101 Tabelle 4.2
Grundwert angepasster Grundwert
Achslast Q
ik
in kN
Achslast Qi
Q
ik
in kN q
ik
(oder q
rk
) in kN/m
2
Fahrstreifen 1 300 0,8 240 9
Fahrstreifen 2 200 0,8 160 2,5
Fahrstreifen 3 0 - 0 2,5
Andere Fahrs. 0 - 0 2,5
Restfkche 0 - 0 2,5
Stellung
Doppelachse
Qi
Gleichmig verteilte
Last

EINWIRKUNGEN

Seite | 37

Abbildung 4-4:Das Lastbild des Lastmodells 1 in (a) Lngsrichtung, (b) Querrichtung
Tabelle 9: Anzahl erwarteter Lastkraftwagen pro Jahr fr einen LKW-Fahrstreifen nach DIN FB 101 Tabelle 4.5
Verkehrskatagorie
N
obs
proJahrundProLKW
Fahrstreifen
1:AutobahnenundStraenmit2odermehrFahrstreifen
jeRichtungmithohenLKWAnteil
2,00E+06
2:AutobahnenundStraenmitmittleremLKWAnteil 5,00E+05
3:HauptstreckenmitgeringemLKWAnteil 1,25E+05
4:rtlicheStraenmitgeringemLKWAnteil 5,00E+04

Es wird von dem Ermdungslastmodell 3 ausgegangen. Dieses Lastmodell besteht aus vier
Achsen mit je zwei identischen Rdern. Abb. 4-5 und 4-6 zeigen die Geometrie.

Die Verkehrslasten werden jeweils in ungnstiger Stellung angesetzt. Fr die Schnittgren-
ermittlung in Lngsrichtung werden die Achslasten zur Rechenvereinfachung zentrisch zur
rechnerischen Fahrspur angesetzt. Fr die Ermittlung der Schnittgren in Querrichtung
werden die Achslasten mglichst exzentrisch angeordnet. In Horizontalrichtung wird eine
Last von 900 kN aus Bremsen und Anfahren entlang der Brckenlnge bercksichtigt. Diese
Last kann allerdings im Allgemeinen bei Massivbrcken vernachlssigt werden.

4.2.1 Horizontallasten aus Verkehrsbeanspruchung

Bremsen und Anfahren
Die Lasten aus Bremsen und Anfahren wirken in horizontaler Richtung auf die Lager am
Festhaltepunkt und hngen von der Verkehrsbelastung der Brcke ab. Sie sind bei der
Abbildung 4-5: Ansatz von zwei
Ermdungslastmodellen 3 bei Durchlauftrgerbrcken
mit Einzelspannweite 40 m
Abbildung 4-6: Ermdungslastmodell 3 mit Q
m
= 480
kN : 4 Achsen je 120 kN
EINWIRKUNGEN

Seite | 38

Bemessung der festen Lager zu bercksichtigen. Fr die Bemessung des berbaus knnen sie
im Allgemeinen bei Massivbrcken vernachlssigt werden.
Die Bremslast ist in Hhe der Straenoberkante wirkend anzunehmend.
S6u o
1

Ik
= u,6 o
1
(2
Ik
) + u,1 o
1
q
Ik
w
1L
9uu kN (DIN FB 101)
Fr das in dieser Projektarbeit betrachteten System ergibt sich Q
lk
zu:
Q
lk
= 1260 kN 900 kN
Gewhlt Q
lk
= 900 kN
Zentrifugallasten
Diese Lasten sind fr das System in dieser Projektarbeit nicht relevant (gerader berbau)

4.3 Temperatureinwirkungen

Die Temperaturreaktionen von Brcken resultieren aus instationren und nichtlinear
begrenzten Temperaturverteilungen infolge der Klimaeinwirkung, Wrmeaustausch,
Wrmeleitung Wrmespeicherungsnderungen und Temperaturunterschiede zwischen
verschiedenen Bauteilen der Brcke. Die Temperaturreaktionen entstehen zum Beispiel durch
Wetter, Hydratationswrme und Heieinbau von Fahrbahnbelag.
Drei Temperatureinflsse verursachen Beanspruchungen in Extradosed-Brcken: Wrmewir-
kung im berbau, Temperaturunterschied zwischen berbau und den Kabeln und ein
konstanter Temperaturanteil, der auf der gesamten Konstruktion bzw. Struktur aufgebracht
wird.

4.3.1 Wrmewirkung im berbau

Es ist ein konstanter Temperaturanteil T
N
und ein Temperaturgradient T
M
zu berck-
sichtigen. Die Werte sind in Abhngigkeit von der berbauart zu bestimmen. Die Extrem-
werte T
N,pos.
und T
N, neg.
des Temperaturanteils T
N
hngen nherungsweise linear von der
Auentemperatur T
e
ab (s. Abb. 4-7). In Deutschland wird in der Regel von einer minimalen
Auenlufttemperatur von -24
C und einem maximalen Wert von +37
C ausgegangen. Der
Temperaturausdehnungskoeffizient des Betons schwankt zwischen
T
= 5,510
-6
und 1410
-6

K
-1
. Bei Festbeton wird zumeist eine konstante Temperaturdehnzahl
T
= 1010
-6
K
-1

angenommen. Aus Vereinfachungsgrnden wird in dieser Projektarbeit auch bei ultra-
hochfestem Beton eine Temperaturdehnzahl von
T
= 1010
-6
K
-1
angenommen.
Bei Betonbrcken wird nach DIN FB 101 ein Temperaturunterschied zwischen Ober- und
Unterseite von T
M,pos
= 15
und T
M,neg
= -8
fr Platten- oder Plattenbalkenstraenbrcken

und ein Temperaturunterschied von T
M,pos
= 15
und T
M,neg
= -8
fr Hohlkastenbrcken
angenommen. (s. DIN FB 101 Kapitel V, Tabelle 6.1). Bei Stahlbetonbauteilen baut sich die
Zwangsbeanspruchung durch Rissbildung ab, wobei die Breite der Risse durch die
Bewehrung auf zulssige Werte begrenzt wird. Bei einer abschnittsweisen Herstellung eines
EINWIRKUNGEN

Seite | 39

Bauteils ist die Betonzugfestigkeit im Bereich der Arbeitsfge grtenteils sehr gering. Daher
werden bevorzugt an dieser Schwachstelle konzentrierte Risse infolge von Temperatur-
zwngen auftreten. [Rombach 2003]
Auch bei einem Temperaturgradienten ber die Querschnittshhe entstehen Zwangs-
spannungen. Specht und Fouad [25] geben fr Kastentrgerbrcken abhngig von der Bauteil-
dicke folgende Maximalwerte an.
Tabelle 10: Extremwerte der vertikalen Temperaturunterschiede
Belag ohne mit ohne mit
Bauteildicke>20cm 10K 7K
Bauteildicke<20cm 13K 8K
DIN1072 10K 7k 3,5K 3,5K
Oberseitewrmer
VertikaleTemperaturunterschiedT
7K
12K
Unterseitewrme

DIN 1072 Teil 1 beschreibt eine Alternative hierzu. Anstatt einen Temperaturgradienten bei
der Berechnung zu bercksichtigen, kann das aus T resultierende Biegemoment angesetzt
werden. Hiernach ist in allen Bereichen eines Trgers ein Mindestmoment infolge uerer
Einwirkungen von
M
2
= 1510
-5
E
c
I
c
/h anzusetzen.

Abbildung 4-7: Beziehung zwischen minimaler/maximaler Auentemperatur T
min
, T
max
und Extremwerten des
konstanten Temperaturanteils T
e,min
, T
e,max
(DIN FB 101)
EINWIRKUNGEN

Seite | 40

4.3.2 Temperaturunterschied zwischen Kabeln und Trger

Der Sonnenschein auf der Brcke erwrmt den Stahl strker bzw. schneller als den
Betonberbau. Die Kabel verlngern sich und verursachen Biegung im Trger. Eurocode 1-1-
5 beschreibt unabhngig von berbaumaterialen und -hhe einen Temperaturunterschied von
10
fr hellfarbige Kabel und 20
fr dunkelfarbige Kabel.

4.4 Windeinwirkungen und aerodynamisches Verhalten

Extradosed-Brcken bzw. Kabelbrcken werden im Allgemeinen durch dynamisch wirkende
Krfte sowie Wind- und Erdbebenlasten in Schwingung versetzt. Da in Deutschland in der
Regel keine Erdbebengefahr besteht wird es fr die Bemessung der Brcke in dieser Projekt-
arbeit auf eine Erdbebenuntersuchung verzichtet. Fr die Ermittlung der Windeinwirkungen
werden folgende Annahmen getroffen:
Die Brcke befindet sich in Windzone 3 auf der Windzonenkarte Deutschlands und damit
ergibt sich V
ref,0
= 32 m/s. Daraus resultiert ein Geschwindigkeitsstaudruck von 0,64 kN/m
2
.
Die bezogene Windeinwirkung ergibt sich damit aus folgender Gleichung:
w = F
w
/A
ref
= q
ref
C
e
(Z
e
) C
d
C
fx
Gem DIN FB 101 Tabelle N.1 kann fr Brcken in Abhngigkeit von ihrer Abmessungen
folgende Windeinwirkungen angesetzt werden. (s. Tabelle 11)

1) Es gilt der Kombinationsbeiwerte 0 = 0,3 fr Straenbrcken
2) Bei Zwischenwerte kann geradlinig interpoliert werden.
3) Bei quadratischen Sttzen- oder Pfeilerquerschnitten mit abgerundeten Ecken, bei denen das Verhltnis r/d 0,20 betrgt, knnen
die Windeinwirkungen auf Pfeiler und Sttzen um 50% reduziert werden.
Tabelle 11: Windeinwirkungen W in kN/m
2
auf Brcken naxh DIN FB 101 Tabelle N.1
EINWIRKUNGEN

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Hierin sind:
b Gesamtbreite des Brckentrgers
d bei Brcken mit Verkehrsband oder mit Lrmschutzwand Hhe von Oberkante
Verkehrsband bzw. Lrmschutzwand bis Unterkante Tragkonstruktion
z
e
Grte Hhe der Windresultierenden ber der Gelndeoberflche oder ber den
mittleren Wasserstand
Die Wirkung der aerodynamischen Krfte wie Windkrfte kann durch aerodynamische
Gestaltung des Querschnitts des Versteifungstrgers, Erhhung der Biege- und Torsions-
steifigkeiten des Trgers und Erhhung der Systemdmpfung der Gesamtbrcke reduziert
werden. Fr die Bemessung der Extradosed-Brcke in dieser Projektarbeit wird fr die
Brcke ein System mit zwei Seilebene gewhlt, welches das aerodynamische Verhalten der
Brcke erheblich verbessert. Fr die Windangriffsflche A
ref
wird die Projektion der Brcke
in Querrichtung, zuzglich eines Verkehrsbands von 2,0 m Hhe ber der Fahrbahnober-
kannte angesetzt (Abb. 4-8). Fr die Berechnung wird eine Windbelastung von 1,9 kN/m
2

angesetzt.

4.5 Zeitabhngige Betonverformungen

Die zeitabhngigen Betonverformungen und daraus resultierende Schnittgren werden zum
einen bei der Bestimmung der externen Vorspannung bercksichtigt, zum anderen werden die
Schnittgren zu einen Anfangspunkt (ohne Kriechen und Schwinden) mit denen zum
Zeitpunkt t = verglichen und die ungnstigsten Schnittgren werden fr die Bemessung
verwendet. Die aus zeitabhngigen Betonverformungen resultierenden Schnittgren werden
im nchsten Kapitel detailliert ermittelt.

4.6 Zusammenfassung der Einwirkungen

Die fr die Lastfallkombinationen und fr die Berechnungen in verschiedenen Zustnden
verwendeten charakteristischen Werte der Einwirkungen sind in Tabelle 12 zusammengefasst
und in Abbildung 4-9 dargestellt.
Abbildung 4-8: Verkehrsband nach DIN FB 101
EINWIRKUNGEN

Seite | 42

Tabelle 12: Charakteristische Werte der Einwirkungen

EINWIRKUNGEN

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EINWIRKUNGEN

Seite | 44

EINWIRKUNGEN

Seite | 45

EINWIRKUNGEN

Seite | 46

Abbildung 4-9: Einwirkungen
Tragwerksplanung

Seite | 47

Kapitel 5 Tragwerksplanung

Das Ziel dieses Kapitel ist die Durchfhrung einer detaillierten Tragwerksplanung der
Brcke. Nach einer sthetik- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung wird fr die Brcke einen
Hohlkastenquerschnitt aus ultra-hochfestem Beton gewhlt (siehe Abschnitt 3.6). Die
Systemabmessungen sowie die Hhe der Pylone, die Anordnung der Seile und Querschnitt-
abmessungen sind der Vorbemessung (siehe Abb. 3-18) im Kapitel 3 entnommen.

5.1 Beschreibung des statischen Systems

Wie bereits in der Aufgabestellung im Kapitel 1 erlutert, ist die zu bearbeitende Brcke eine
22 m bereite Autobahnbrcke, die mit Spannweiten von 100+250+100 m, einen Fluss
berquert. Bei der Tragwerksplanung einer Brcke ist es immer wichtig die Bauteile so
anzuordnen, dass sie alle lasttragend sind. Die Brcke hat einen 4,0 m (h/L = 1/62,5) hohen
Hohlkastenquerschnitt, der dazu dient, einen Teil der Lasten aus Verkehr in die Pylone bzw.
Pfeiler zu bertragen. Es wird versucht, die ganze Belastung aus Eigengewicht mittels Seile
und externer Vorspannung in die Pylone zu bertragen. Die Seile werden harfenartig in zwei
Ebenen (siehe Abschnitt 3.6) angeordnet. Die zulssige Spannung in den Seilen betrgt 0,65
f
pk
. Die Pylone sind beigesteif mit dem Versteifungstrger verbunden. Die Schnittgren-
ermittlung und die Bemessung der Brcke wird nach den in Deutschland blichen Normen
sowie DIN FB und EC durchgefhrt. In der Abbildung 5-1 wird das statische Ersatzsystem
dargestellt (siehe auch Abb. 3-14a)

Abbildung 5-1: Extradosed-Brcke: statisches System

Abbildung 5-2: Querschnitt im Sttzen- und Feldbereich
Tragwerksplanung

Seite | 48

Bei Extradosed-Brcken mit steifem berbau soll die Lnge der Randfelder zwischen 0,6
0,8 der Hauptspannweite gewhlt werden. Dies ist bei der Extradosed-Brcke in dieser
Projektarbeit nicht mglich (siehe Aufgabenstellung). Die Randfelder haben eine Lnge von
100 m (= 0,4 Hauptspann-weite). Daher werden die Randfelder mit relativ groen Negativ-
momenten beansprucht.
Fr die Bemessung im Grenzzustand der Tragfhigkeit und der Gebrauchstauglichkeit wird
angenommen, dass die Brcke an einem bestimmten Zeitpunkt errichtet wird. Zu diesem
Zeitpunkt sind die Seile angespannt und die externe Vorspannung aufgebracht. Zum
Anschluss werden auf das gesamte Brckensystem die gleichen Kriech- und Schwindlastflle
aufgebracht. Anderseits werden fr die Bemessung im Bauzustand die Spannungen (inkl. die
aus Kriechen und Schwinden) infolge der nderung des statischen Systems genauer
untersucht.

5.2 Mindestabmessungen

5.2.1 Mindestabmessungen fr den Hohlkastenquerschnitt

Schlaich J. (1982) und ZTV-K (Zustzliche Technische Vertragsbedingungen fr Kunst-
bauten, Ausgabe 1996) definieren folgende Mindestabmessungen fr Hohlkastenquerschnitte:
Fahrbahnplatte d
f
~ 20 cm
Bodenplatte d
b
~ 17 cm
Stege d
s
~ 35 - 50 cm
In dieser Projektarbeit wird versucht den berbau mglichst schlank und leicht zu halten
(daher UHPC) und deswegen werden die Abmessungen kleiner als obigen Empfehlungen
gewhlt. (s. Abb. 5-2)
Ultra-hochfeste Betone weisen einen guten Korrosionsschutz auf, daher besteht auch bei
kleiner Betondeckung keine Korrosionsgefahr fr die Bewehrung.

5.2.2 Mindestabmessungen der Betondeckung des Betonstahls

EC 2-2 empfiehlt eine Mindestbetondeckung grer als 30 mm (in Meerwasserumgebung
grer als 50 mm). Genauer knnen die Mindestabmessungen durch Bercksichtigung der
Umweltklassen nach EC 2 T. 1-1 bestimmt werden. Auch hier werden die Betondeckungs-
mae fr die zu planende Brcke wegen der Verwendung von UHPC kleiner als in EC2
gewhlt. Es wird von Deckungsmaen von 12 mm ausgegangen. Diese kleine Deckung ist
mglich, da selbst in gerissenen UHPC Chloride nur etwa 1-2 mm eindringen knnen und der
Stahl damit weniger korrosionsgefhrdet ist als in normalfestem Beton.

Tragwerksplanung

Seite | 49

5.2.3 Mindestabmessungen fr die externen Spannglieder

Die Abstnde der Spanngliedverankerungen und die Mindestachsabstnde zwischen zwei
Spanngliedern, die in den Anlagen der SUSPA- und der bauaufsichtlichen Zulassungen
aufgelistet sind, werden eingehalten (s. Abschn. 2-4 und Anhang B) Fr die Randabstnde
und die Betondeckung bei Spannlitzen in UHPC gilt c/d = 2,5, wobei c: Betondeckung und d:
Durchmesser der Litze sind.

5.3 Mitwirkende Plattenbreite

Nach [EC2 T.1.1, 2.5.2.2] darf die mitwirkende Plattenbreite fr einen symmetrischen
Querschnitt angenommen werden zu:
b
eff
= b
w
+ 0,2 l
0
b
Da die Brcke in dieser Projektarbeit sehr groe Spannweiten aufweist, ergeben sich sehr
groe mitwirkende Plattenbreiten, die grer als die Breite der Brcke b sind. Daher folgt b
eff

aus der Geometrie zu: b
eff
= 22 m

5.4 Bauweise

Die Brcke wird in Segmentbauweise errichtet. Unter einer Segmentbrcke versteht man ein
Tragwerk, welches aus einzelnen in Brckenlngsrichtung aneinander gereihten Fertigteilen
besteht, die durch eine Vorspannkraft zusammen gehalten werden. Diese Bauweise ist
insbesondere fr die Brcke in dieser Projektarbeit sehr vorteilhaft. Wie im Kapitel 2 erlutert
wurde, wird fr die Brcke UHPC als Baustoff gewhlt. Herstellung von UHPC als Ortbeton
ist relativ schwierig aber die Ausfhrungsqualitt von Segmenten, welche unter kontrollierten
Bedingungen in einem Fertigteilwerk hergestellt werden, ist sehr gut. Desweitern hat eine
Segmentbauweise Vorteile im Hinblick auf Witterungsabhngigkeit der Konstruktion. Die
Herstellung von Fertigteilen ist nicht wetterabhngig.

5.4.1 Bauverfahren

Das Bauverfahren einer Brcke spielt eine sehr groe Rolle bei der Wirtschaftlichkeits-
betrachtung der Brcke. Mit zunehmenden Spannweiten steigen die Lehrgerstkosten so sehr,
dass ein freier Vorbau ohne Lehrgerst wirtschaftlicher ist. Die Kosteneinsparungen werden
teils durch das Tragsystem und teils durch die spezielle Herstellungstechnik ermglicht.
Freivorbaubrcken werden zunchst als Kragtrger hergestellt und anschlieend zu einem
Rahmensystem verbunden.
Beim Freivorbau der Brcke in dieser Projektarbeit wird das System in 13 Schritten in Seg-
mentbauweise errichtet (Abb. 5-3). Die Segmente werden vom im Fundament eingespannten
Tragwerksplanung

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Pfeiler aus mit Hilfe symmetrisch arbeitender Vorbaugerste errichtet. Auer den beiden
letzten (am Widerlage) Segmenten haben alle anderen Segmente eine Lnge von 10 m. Es
wird angenommen, dass der Transport von 10 m langen und 22 m bereiten Segmente ohne
Probleme durchgefhrt werden kann.

Abbildung 5-3: Segmentunterteilung
Im Freivorbau wird der berbau zur Reduzierung der Kragmomente symmetrisch zu Sttze
hergestellt. Der Spanngliedverlauf der externen Spannglieder kann im Bau- und Endzustand
unterschiedlich sein. Die Bauschritte werden in der folgenden Abbildung detaillierter
abgebildet.

Abbildung 5-4 : Bauabschnitte im Freivorbau

Tragwerksplanung

Seite | 51

5.5 Langzeitverhalten des Betons

Die zeitabhngigen Verformungen des Betons setzen sich aus folgenden Komponenten
zusammen:

Die endgltigen Schnittgren aus zeitabhngigen Betonverformungen werden mit Hilfe des
Statikprogramms SOFiSTiK ermittelt.
In den folgenden Abschnitten folgt eine theoretische Einfhrung in die zeitabhngigen
Verformungen des ultra-hochfesten Betons.
Ultra-hochfeste Betone weisen bedingt durch ihre Betonrezeptur ein erhhtes chemisches
Schwinden auf (siehe auch Abschn. 2.1.4.3). Wenn diese Verformungen durch feste
Lagerungen bzw. Einspannungen behindert werden, treten Zwangsspannungen auf, die bei
berschreiten der Zugfestigkeit zu Rissen fhren. Die zeitabhngigen Betonverformungen
setzen sich vor allem aus Kriechen und Schwinden zusammen. Unter Schwinden wird die
Volumenabnahme des unbelasteten Betons whrend der Austrocknung verstanden. Diese
Verformungen sind Last- und Temperaturunabhngig. Kriechen beschreibt die zeitabhngige
Zunahme der Verformungen des Betons unter andauernden Spannungen.
Ultra-hochfeste Betone mit Portlandzement entwickeln innerhalb der ersten 9 bis 13 Stunden
hohe Zwangsspannungen, die bezogen auf die Spaltzugfestigkeit zu Beanspruchungsgraden >
70% fhren knnen. Durch Wrmebehandlung kann ein Groteil der Schwindverformungen
vorweggenommen werden. Dies ist insbesondere fr die Fertigteilherstellung interessant. Die
Bauteile werden hier mit rund 90C behandelt und zeigen nach dem Einbau nur noch geringe
Schwindverformungen.
Kriechen und Schwinden fhren vor allem zu [14]:
- Vergrerung der Durchbiegung durch Kriechen und Schwinden der Druckzone
- Spannkraftverluste in Spannbetonbauteilen durch Stauchungen des Betons
- Spannungsumlagerungen
- Risse infolge aus Schwinden resultierender Zwangsverformungen
Bei Extradosed-Brcken erfahren auch die Seile Spannkraftverluste infolge Kriechen und
Schwinden [22]
Verformungen
Lastabhngig
Lastunabhngi
Elastische
Verformungen
zeitunabhngig
Kriech-
verformungen
zeitabhngig
Relaxation
zeitabhngig
Schwind-
verformungen
zeitabhngig
Abbildung 5-5: Verformungskomponente
Tragwerksplanung

Seite | 52

5.5.1 Berechnung der zeitabhngigen Betonverformungen nach DAfStb Heft 525

Fr die Ermittlung der zeitabhngigen Betonverformungen werden folgende Annahmen
getroffen:
- Da die Eigenschaften des ultra-hochfesten Betons bezglich der zeitabhngigen
Verformungen nicht genau normiert sind, wird es angenommen, dass die in DAfStb
Heft 525 gegebene Formeln fr die Bestimmung der Kriech- und Schwindbeiwerte
auch unter Verwendung von ultra-hochfestem Beton anwendbar sind
- RH = 80 [%] relative Feuchte der Umgebung f
cm
mittlere Betondruckfestigkeit
C180/196 ; f
cm
= 188 MPa
-
c
Normal oder schnell erhrtende Zemente
- t
0
Betonalter bei Belastungsbeginn in Tage; t
0
= 14 Tage
- t
s
Betonalter zu Beginn des Schwindens; t
s
= 0 Tage
Kriechen:
Die Kriechzahl zu einem beliebigen Zeitpunkt t wird aus folgender Beziehung ermittelt:
(t,t
0
) =
0

c
(t,t
0
)
wobei
0
die Grundzahl des Kriechends darstellt und
c
(t,t
0
) die zeitliche Entwicklung der
Kriechverformung beschreibt. Die Werte
0
und c (t,t
0
) ergeben sich aus den folgenden
Gleichungen:
0
=
RH
(f
cm
) (t
0
)
mit
RH
= _1 +
1- RH 100
_0,1
h
0
h
1
3
o
1
_ o
2

(f
cm
) =
16,8
]
cm

(t
0
) =
1
0,1+(t
c,c]]
t
1
)
0,2
; wobei t0,eff = t
o
j
9
2+(t
0
t
1
)
1,2
+ 1[
u
u,S Iogc
c
(t-t
0
) = [
(t-t
0
)t
1
[
H
+ |t-t
0
]t
1
0,3
; mit [
H
= 1,S |1 + (u,u12RE)
18
]b
0
+ 2Su
Schwinden:
Die gesamte Schwinddehnung setzt sich aus den einzelnen Anteilen Kapillar-,
Karbonatisierungs- und Trocknungsschwinden sowie Schrumpfen zusammen. Die ersten
beiden Anteile sind meistens sehr klein und knnen daher vernachlssigt werden. Die mittlere
Schwindverformung e
cs
(t) eines Betonbauteils berechnet sich nach folgender Gleichung aus
der Summe der Verformungskomponenten Schrumpfen und Trocknungsschwinden:
e
cs
(t, t
s
) = e
cus
(t) + e
cds
(t, t
s
) = e
cus0
(
cm
) [
us
(t) + e
cds0
(
cm
) [
RH
[
ds
(t - t
s
)
mit e
cus0
(
cm
) = -o
us
j
]
cm
60+ ]
cm
[
2,5
1u
-6
und [
us
(t) = 1 - c
-0,2(t t
1
)
0,S

Tragwerksplanung

Seite | 53

mit:
cm
mittlere zylindrische Druckfestigkeit des Betons im Alter von 28 Tagen
e
cds0
(
cm
) = |(22u +11u o
ds1
) c
-u
ds2
]
cm
10
] 1u
-6

-1,55 |1 - (RE1uu)
3
] fr 40% RH 99% [
s1

[
RH
=
0,25 fr RH RH 99% [
s1

[
ds
(t - t
s
) = _
(t-t
s
)t
1
350(h
0
h
1
)
2
+ (t-t
s
)t
1

[
s1
= _
SS
cm
_
0,1
1,u
wobei:
h
0
= wirksame Bauteildicke in mm =
2A
c
u
, in dem A
c
die Querschnittsflche und u den der
Luft ausgesetzten Querschnittsumfang bezeichnet
bei Hohlkasten u = u
auen
+ u
innen
( = 92,242 m fr den betrachteten Querschnitt in dieser
Projektarbeit)
Nach einer Tabellenberechnung mittels MS. Excel ergeben sich folgende Endwerte fr
Kriechen und Schwinden:
Tabelle 13: Kriech- und Schwindwerte in Abhngigkeit vom Beton Alter
t[Tage] t0[Tage] (H) c(t,t0) (t,t0) cas0(fcm) as(t) cds0(fcm) RH ds(tts) cs(t,ts)
45 14 647,2 0,39628 0,25417 0,00035 0,73858 0,00006915 0,756 0,13818 0,00027
70 14 647,2 0,46809 0,30024 0,00035 0,81238 0,00006915 0,756 0,17144 0,00029
105 14 647,2 0,53365 0,34229 0,00035 0,87119 0,00006915 0,756 0,20844 0,00032
205 14 647,2 0,64166 0,41156 0,00035 0,94293 0,00006915 0,756 0,2854 0,00034
445 14 647,2 0,75951 0,48715 0,00035 0,98529 0,00006915 0,756 0,40178 0,00037
1045 14 647,2 0,86402 0,55418 0,00035 0,99844 0,00006915 0,756 0,55796 0,00038
1E+28 14 647,2 1 0,6414 0,00035 1 0,00006915 0,756 1 0,0004
Kriechen Schwinden

Tragwerksplanung

Seite | 54

5.5.2 Ermittlung der zeitabhngigen Verformungen mit einem Statikprogramm

Die zeitabhngigen Verformungen infolge Kriechen, Schwinden und Relaxation der
Spannglieder werden in Lngsrichtung der Brcke untersucht. Fr die Ermittlung dieser
Verformungen wird eine FEM-Berechnung mit dem Statikprogramm SOFiSTiK
durchgefhrt. Hierbei ist es zu beachten, dass bei Kabelbrcken im Allgemeinen wegen der
Seile die Berechnung nach Theorie Dritter Ordnung durchgefhrt werden soll.
Das System wird unter Annahme eines starren Querschnitts in Lngsrichtung der Brcke als
ein biege- und torsionssteifer Balken mit jeweiligem Hohlkastenquerschnitt generiert. Die
Verbindung zwischen Stben, Seilen, und Pylonen werden durch Kopplungen der jeweiligen
Lager bzw. Verbundknoten definiert. Der Verlauf der Spannglieder wird mit Hilfe des
Programmmodul GEOS eingegeben und die Spannungen werden unter Einwirkung der
stndigen Lasten und angespannten Seile ermittelt.
Mit dem Programmmodul STAR2 in SOFiSTiK hat man die Option Umlagerungen aus den
nderungen des statischen Systems (s. die Berechnungen in den Bauzustnden) oder in
diesem Fall aus Schwinden und Kriechen zu berechnen. Aus jedem gerechneten Lastfall
knnen mit dem Satz LV die Dehnungen und Krmmungen in Lasten fr einen neuen Lastfall
umgerechnet werden. Unter Bercksichtigung des Zusammenhanges zwischen
Kriechdehnungen und wirkender Spannungen knnen so z.B. die aus Kriechen resultierenden
Spannungen ermittelt werden [31]. Diesen Zusammenhang wird durch das Kriechgesetz
beschrieben:
cps =

E
b

Das Kriechgesetz gilt allerdings nur fr konstant wirkende Spannungen. Die betrachtete
Brcke in dieser Projektarbeit besteht allerdings aus einem statisch unbestimmten System, in
dem die Spannungen sich durch Zwngungen ndern. Damit ergeben sich falsche Ergebnisse
unter Anwendung des obigen Ansatzes.
Eine Lsung hierfr wre die Unterteilung der Kriechverformungen in Intervalle analog den
mit der Hand berechneten Kriechbeiwerten in der Tabelle 12. So knnen auch bei
vernderlichen Spannungen zutreffende Ergebnisse erhalten werden. Diese Ergebnisse sind
befriedigend, werden aber immer noch um ca. 8 Prozent berschtzt. Eine Verbesserung
ergibt sich, wenn man die Kriechbeiwerte mit dem Relaxationsbeiwert 0,8 multipliziert
definiert. In diesem Fall kann man sogar auf die Kriechintervalle verzichten und mit einem
einzigen Gesamtschritt rechnen [31].
Dieser letzte Fall wird auch fr die Ermittlung der zeitabhngigen Verformungen der in dieser
Projektarbeit betrachteten Brcke bercksichtigt. Als Grundwerte werden die Werte der
Tabelle 13 entnommen.
Fr die Ermittlung der genauen Verformungen aus Kriechen und Schwinden werden die
Schnittgren erst unter Einwirkung der stndigen Lasten, angespannten Seile und externen
Vorspannung in einem Lastfall berechnet. Dann werden die aus diesem Lastfall resultierenden
Dehnungen und Krmmungen unter Anwendung des Moduls STAR2 in einen neuen Lastfall
umgerechnet. Schlielich werden die zeitabhngigen Verformungen mit Hilfe des Satzes LV
eingegeben. Die genaue Verformungen infolge Kriechen und Schwinden ergeben sich aus
einem Vergleich der Verformungen aus den beiden obigen Lastfllen.
Tragwerksplanung

Seite | 55

5.6 Vorspannungsprinzip

Es sind zwei Faktoren, die die Momentenverteilung in dem Versteifungstrger einer
Extradosed-Brcke beeinflussen. Zu einem wird die Momentenverteilung durch das
Steifigkeitsverhltnis zwischen Versteifungstrger und dem Seilsystem stark beeinflusst und
zum anderen durch die Verbindung zwischen berbau und Unterbau, die die
Momentverteilung zwischen berbau und Pfeiler bestimmt. Bei Kabelbrcken ist es
erwnscht, unter Einwirkung der stndigen Lasten in dem Trger mglichst keine
Nettomomente zu haben. Dies hilft die Betonkriech- und Relaxationsverformungen zu
reduzieren. Daher wird normalerweise versucht die Seile so anzuspannen, dass sie der
Durchbiegung der Brcke unter Einwirkung der stndigen Lastfallkombinationen
entgegenwirken. Um Durchbiegung des 250 m langen Innenfelds der in dieser Projektarbeit
betrachteten Brcke auf ein Minimum reduzieren zu knnen, bentigt man eine erheblich
groe Zahl von Spanngliedern, die dann groe Verformungen in den Randfeldern
verursachen. Daher werden die Durchbiegungen und Momente des Innenfeldes, die durch
eine quasi-stndige Einwirkungskombination verursacht werden, mittels Seil- und externer
Vorspannung abgedeckt. Die Einwirkungen aus Verkehrsbelastung sollen von dem
Versteifungstrger allein abgetragen werden.
Fr die Bestimmung der Seilkraft werden zwei Verfahren untersucht:
- Die Vorspannkraft der Seile wird durch die Begrenzung der Verformungen und
Durchbiegung der Feldmitte bestimmt. In diesem Verfahren werden erst die
Verformungen unter Einwirkung der stndigen Lasten bestimmt. Des Weiteren wird
fr die Seile eine Einheitsvorspannkraft von 1,0 MN angebracht und die daraus
resultierenden Verformungen werden mit den Verformungen aus stndigen Lasten
verglichen.
Die erforderliche Vorspannkraft der Seile lsst sich anhand der Abbildung 5-6 wie folgt
bestimmen:
P =
w
g,k
w
p,
=
935,3
51,5
= 18,1 HN ;
wobei W
g,k
und W
p,
die Verformungen infolge Eigengewicht und Vorspannung sind.

Abbildung 5-6: Verformungen unter (a) stndigen Lasten (b) Anspannen der Seile

Tragwerksplanung

Seite | 56
- Die mittlere Seilbeanspruchung und damit die erforderliche Anzahl der Seilspann-
glieder werden ber die Kragarmbelastung ermittelt (Bild 5-7).
Das Biegemoment an der Einspannstelle des
Brckentrgers ergibt sich zu:
H
d
= q
l
2
2

Mit dem Hebelarm z lsst sich die mittlere
Seilkraft wie folgt berechnen:
S
d
=
M
d
2nz
wobei n=10 die Anzahl der
Seile am Kragarm und der Faktor 2 die beiden
Seilebenen darstellen. Mit einer zulssigen
Seilspannung von
zul
= 0,5 f
pk
= 800 N/mm
2
kann man die Zahl der Spannglieder bestimmen.
Mit dem Eigengewicht von 296,4 kN/m und Ausbaulasten von 84,25 kN/m (siehe Kapitel 4.1)
ergeben sich folgende Kabeleinheiten:
H
d
= q
I
2
2
= S8u,6S
125
2
2
= 2974 HNm
S
d
=
2974
2 10 18
= 8,26 HN
Eine Vorspannungskraft von 8,26 MN pro Seil ist ntig das Eigengewicht der Brcke
abzudecken und daraus resultierende Verformungen auf ein Minimum zu reduzieren. Es
wurden Spannkabel mit Parallellitzen verwendet. Jedes Kabel besteht aus 27 Litzen und hat
einen Durchmesser von 15,7 mm. Fr jedes Seil wird eine Anzahl von 69 Spanngliedern
gewhlt, die im Endzustand eine maximale Vorspannkraft von 10 MN erfahren werden.

5.7 Ermittlung der externen Vorspannung

Die Ermittlung der erforderlichen Spannstahlbewehrung erfolgt in der Regel fr Brcken aus
der Bedingung, dass zu keinem Zeitpunkt t unter einer gegebenen Lastkombination an der
Trgerunterseite Betonzugspannungen auftreten drfen (Dekompression). Daher wird die
Vorspannkraft der externen Spannglieder so gewhlt, dass im Endzustand in Brckenlngs-
richtung aus Lngskraft und Biegemomenten infolge der Lastfallkombination Vorspannung
plus stndige Last inklusive gespannte Seile plus 40% der Verkehrslast keine Betonzug-
spannungen auftreten.
Es wird von einer Mischung von geradem und parabellfrmigen Verlauf der Spannglieder
ausgegangen. Die Verluste infolge Kriechen und Schwinden werden mit einer Spannkraft-
abminderung von 15% bercksichtigt (P
m
= 0,85 P
m0
) Die genaue Ermittlung der
zeitabhngige Verluste sowie der genaue Verlauf der Spannglieder werden spter erklrt.
Der Dekompressionsnachweis wird unter Einwirkung der folgenden Lastfallkombination
durchgefhrt.
G
k,j
+ P
k
+
1,1
Q
k,1
+
2,i
Q
k,i
(DIN 1045-100, Gl. 23)
Abbildung 5-7: Seil- und Trgerbeanspruchung
Tragwerksplanung

Seite | 57

mit:
1
= 0,75/0,40 (TS,UDL) (DIN FB 101, Tab. C2)- fr Straenbrcken
Es wird von den folgenden Querschnittswerten ausgegangen:

Abbildung 5-8: Querschnittwerte

Der Nachweis lautet:
c
0
c
= -
P
m
A
-
P
m Z
pm
w
untcn
+ o
g1,k
+ o
g2,k
+ o
qk
+ o
k

Die Zugspannungen aus g
1,k
, g
2,k
, q
k
(UDL) und Q
k
(TS) werden mit Hilfe einer
Spannungsberechnung mit dem Programm SOFiSTiK ermittelt. Diese Spannungen sind in der
Abbildung 5-9 dargestellt. Es wird beispielsweise die externe Vorspannung in Feldmitte wie
folgt bestimmt. Das gleiche Verfahren wird fr die Ermittlung der smtlichen externen Vor-
spannungen benutzt.
Bestimmung der erforderlichen Anzahl der Spannglieder in der Feldmitte:
Spanngliedlage in Feldmitte: Z
pm
= 4,0 0,15 1,4467 = 2,40 m
c
= -
0,85 P
m
11,855
-
0,85 P
m
2,4033
25,55
2,4uSS + S8 = u
P
m
= 144 MN
mit einer Spannstahlsorte von St 1570/1770 6-22 (s. Kapitel 2) ergibt sich eine maximale
zulssige Spannkraft von P
m0,max
= 4208 kN
und damit lsst sich die erforderliche Anzahl der Spannglieder wie folgt bestimmen:
n =
144
4,208
= S4 BnJcl
In der sicheren Seite liegend und unter Bercksichtigung der Wahrscheinlichkeit, dass die
Verluste infolge zeitabhngigen Verformungen des Betons grer als 15% sein knnen,
werden 40 Bndel gewhlt.
Tragwerksplanung

Seite | 58

Zugspannungen infolge hufige Lastfallkombination (ohne Vorspannung) mit
max
= 38 MPa

Verformungen infolge hufige Lastfallkombination (ohne Vorspannung) mit u
max
= 560 mm

Spannungen infolge externen Vorspannung mit
min
= -36,4 MPa

Verformungen infolge externen Vorspannung mit u
z,min
= -519 mm

Abbildung 5-9: Schnittgren
Tragwerksplanung

Seite | 59

5.7.1 Verlauf der externen Spannglieder und Ermittlung der Spannkraftverluste

Die Spannglieder werden in zwei verschiedenen Verlufen verlegt. Ein Teil der Spannglieder
(37,5 %) wird parabelfrmig und der Rest gerade gefhrt. Parabelfrmige Spanngliedfhrung
bietet eine bessere bereinstimmung zwischen der ueren Belastung und der durch Vor-
spannung erzeugten Einwirkung auf das Tragwerk. In dieser Art der Spanngliedfhrung
erzeugt die Vorspannkraft parabelfrmige Umlenkkraftverlufe im Bauteil, die ermittelt
werden knnen zu (s. Abb. 5-10):
u =
8
l
2
n P
Bei einer geraden Spanngliedfhrung wird das Tragwerk beim Anspannvorgang nur durch die
Vorspannkrfte am Fest- bzw. Spannanker belastet. Die Schnittgren lassen sich somit sehr
einfach bestimmen.

Spanngliedfhrung im Randfeld und Sttzbereich

Spanngliedfhrung im Mittelfeld
Abbildung 5-10: Spanngliedfhrung im Mittelfeld

Der Mittelwert der Vorspannkraft an der Stelle x zum Zeitpunkt t = t
0
(unmittelbar nach
Ansetzen der Presskraft auf den Anker) betrgt:
P
m0
(X) = P
0
- P
c
- P
(x) - P
sl
(x)
mit
P
0
Whrend des Spannvorgangs aufgebrachte Hchstkraft
P
c
Spannkraftverluste infolge elastischer Betonverkrzung
P
(x) Spannkraftverluste infolge Reibung

P
sl
(x) Spannkraftverluste infolge Keilschlupf

Tragwerksplanung

Seite | 60

5.7.1.1 Maximale Vorspannkraft zum Zeitpunkt t = t
0

Fr die Spannstahleigenschaften s. Kapitel 2. Die am Spannglied aufgebrachte Hchstkraft
whrend des Spannvorgangs darf den kleineren der folgenden Werte nicht berschreiten:
P
o,max
= A
p
0,80f
pk
= 150 0,80 177010
-3
= 212 kN
P
o,max
= A
p
0,90f
p0,1k
= 150 0,90 150010
3
= 203 kN
Der Mittelwert der Vorspannkraft zum Zeitpunkt t = t
0
darf den kleineren der folgenden
Werte an keine Stelle berschreiten:
P
mo,max
= A
p
.0,75f
pk
= 150 0,75 177010
-3
= 199 kN
P
mo,max
= A
p
.0,85f
p0,1k
= 150 0,85 150010
-3
= 191 kN

5.7.1.2 Spannkraftverluste infolge elastischer Betonverkrzung

Das erste Spannglied wird um das Ma der gesamten elastischen Bauteilverkrzungen vor-
gespannt.
Damit P
c
= 0
5.7.1.3 Spannkraftverluste infolge Spanngliedreibung

P
(x) = P
o
(1 e
( + kx)
) = 200 (1 e
-0,19(0,196+0,615)
) = 28 kN pro Spannglied
Das sind 14,2 % und werden bei externen Spanngliedern mit parabolischem Verlauf
bercksichtigt.
mit:
Summe der planmigen horizontalen und vertikalen Umlenkwinkel ber die
Spanngliedlnge X in Bogenma
k ungewollte Umlenkwinkel
Reibungsbeiwert zwischen Spannglied und Hllrohr

5.7.1.4 Spannkraftverluste infolge Schlupf

Beim Verankern der Spannglieder verringert sich die whrend des Spannvorgangs
aufgebrachte Hchstkraft P
0
an der Anspannstelle als Folge des Keilschlupfes l
sl
um den
Wert P
sl0
.

Tragwerksplanung

Seite | 61

Der Einflusslnge l
sl
ergibt sich aus der folgenden Beziehung:
l
sI
= _
I
sl
L
p
A
p
P
0
k
mit k- = (
i,ltot
+ k l
tot
) / l
tot

Unter Annahme, dass beim Nachlassen infolge Keilschlupf der gleiche Reibungswiderstand
wie beim Vorspannen wirk, gilt:
E
sI
=
l
sI
l
sI
= u,S o
sI0
E
p
- o
sI0
= P
sI0
A
p

P
sI0
= 2 P
(l
sI
) = 2 P
0
(1 -2
- (0
i,lsi
+ kI
sl
)

und unter Annahme, dass fr kleine Exponenten x < 0,1: e
x
= 1+ x ; gilt:
P
slo
= 2 P
0
(
i,lsi
+ k l
sl
)
Mit Einfhrung eines mittleren Umlenkwinkels je Lngseinheit (k
=
(0
i,ltct
+ kI
tct
)
I
tct
) unter
Annahme eines linearen Verlaufs von P
m0
(x) erhlt man:
P
sl0
2 P
0
k
l
sl

Die Spannkraftverluste an der Anspannstelle berechnet sich dann zu:
P
sl0
2 P
(l
sl
) = 2 _P
0
p E
p
A
p
l
sI
k

und damit: P
m0
(l
sl
) = P
0
- P
sl0
/ 2 P
m0,max

Nach dem Verankern berechnet sich die Spannkraft an der Anspannstelle P
m0
(0) zu:
P
m0
(0) = P
0
- P
sl0

Es ergibt sich eine Einflusslnge l
sl
von 6,6 mm und damit ist die P
sl0
= 2,5110
-3
kN pro
Spannglied. Diese Werte sind sehr klein und knnen vernachlssigt werden.

Abbildung 5-11: Darstellung der Vorspannkrfte
FEM-Modellierung

Seite | 62

Kapitel 6 FEM-Modellierung des Systems

Die Berechnung des statisch hochgradig unbestimmten Systems einer Extradosed-Brcke ist
per Hand sehr schwierig. Besonders ist die Erfassung der kombinierten Einflsse aus
Seildurchhang der Schrgkabel, Vorspannung und Auswirkung der Bauprozesse auf die
Schnittgren im Endzustand nahezu unmglich.
Zur vollstndigen Abbildung des Tragsystems bietet sich daher eine drei-dimensionale
Modellierung der Brcke und eine Berechnung mit Hilfe der FE-Methode an.
Fr die Modellierung der Brcke wird das Statikprogramm SOFiSTiK benutzt. Die Schnitt-
grenermittlung erfolgt im Allgemeinen getrennt in Lngs- und Querrichtung der Brcke.
Mit SOFiSTiK kann man das System sowohl graphisch als auch mit Hilfe des Editors Teddy,
der eine parametrische Eingabeumgebung als Schaltzentrale fr alle notwendigen Module ist,
generieren lassen. Wegen der relativ besseren Genauigkeit der parametrischen Eingabe wird
auch das Modell der fr diese Projektarbeit betrachteten Brcke per Texteingabe generiert.
Die Annahmen und FEM-Modelle fr die Berechnung in verschiedenen Richtungen und
Zustnden werden in diesem Kapitel detailliert beschrieben.
6.1 Modell fr die Berechnung in Querrichtung

Fr die Modellierung in Querrichtung werden folgende drei Modelle unterschieden.
Modell fr die Bemessung in Transportzustand
Modell fr eine allgemeine Bemessung der Brcke in Querrichtung
Modell fr die Ermittlung der Spann- und Betonstahlbewehrung in Querrichtung
In allen drei obigen Fllen wird ein 3D-Modell aus Schalenelementen generiert. Eine
Modellierung mit Schalenelementen hat viele Vorteile gegenber Balkenmodellen. Hiermit
lassen sich sowohl die Querverformungen des Querschnitts als auch alle andere
Querschnittgren ermitteln. Die Lastausbreitung der Einzellasten kann relativ genau und
realittsnher abgebildet werden. Jedes Schalelement wird durch eine Definition der
zugehrigen Knoten in Form von Vierecken beschrieben. Dieser Bereich wird dann in m mal
n FE-Elemente unterteilt (Abb. 6-1). In der Regel gilt, je kleiner diese Elemente sind, desto
genauere Schnittgren knnen berechnet werden. Die Anzahl der FE-Elemente lsst sich
allerdings durch Kontrollierbarkeit der Schnittgren beschrnken. Bei sehr groer Anzahl
der FE-Elemente wird es sehr zeit- und arbeitsaufwndig die Schnittgren zu kontrollieren.
Daher wurden fr die Schalen FE-Elemente 1x1 m gewhlt. In den Bereichen, wo Einzel-
nachweise erforderlich sind, wird dann die Anzahl der FE-Elemente erhht.

Abbildung 6-1: Schalengenerierung [31]
FEM-Modellierung

Seite | 63

Die Seile werden in diesem Fall durch Federelemente ersetzt (Abb. 6-2). Die Federkonstant
lsst sich wie folgt aus vertikalen und horizontalen Komponente der Seilkrfte bestimmen:
c
= (c
p
2
+ c
q
2
)
mit c
p
=
L
c
A
c
L
i
sin
2

und c
q
=
L
c
A
c
L
i
cosin
2

Nach einer Tabellenkalkulation mit MS Excel ergeben sich folgende Werte fr die Feder-
steifigkeiten:
Tabelle 14: Komponente der Federsteifigkeit

Abbildung 6-2: Vereinfachung des Modell durch Federlemente

FEM-Modellierung

Seite | 64

Fr die Bemessung des Transportzustandes wird ein Segment der Brcke mit einer Lnge von
10 m generiert (Abb. 6-3). Das Modell wird nur durch das Eigengewicht des Segments
beansprucht. Zur Bercksichtigung der Belastung aus Schwingen und Sten whrend des
Transports wird das Eigengewicht zustzlich mit
dyn
= 1,2 multipliziert. Das Aufhngen des
Segments whrend des Transports wird durch sechs Punktauflager gebildet.

Abbildung 6-3: Modell des Segments
Fr die Untersuchung der Querverformungen unter exzentrischen Lasten wird ein 1,0 m
langes Segment betrachtet. In diesem Fall wird das System unter Einwirkung aller erforder-
lichen Lastfallkombinationen berechnet. Der Kragarm wird fr die Bemessung mit einem
Ersatzsystem gebildet. Die Verbindung zu dem Rest des Systems wird mit einer Randein-
spannung bercksichtigt.

Abbildung 6-4:System fr Querbemessung

Abbildung 6-5: System fr Kragarmbemessung
FEM-Modellierung

Seite | 65
Des Weiteren wird ein Modell fr die generelle Bemessung sowie Einzelnachweise und
Systemoptimierung bentigt. Fr die Bemessung in solchen Fllen wird ein Schnitt des
Brckenberbaus als Quersystem modelliert. Als Schnitt wird die Hauptspannweite
(Mittelfeld) der Brcke gewhlt.
Es werden zwei Modelle untersucht. Eines ohne Quertrger und das andere mit Quertrger
(Abb. 6-6). Im letzten Fall greifen die Seile am Quertrger (Querschott) an und dieser
bertrgt die Krfte an den Hohlkasten. Ein Vergleich der Lastabtragsunterschiede zwischen
beiden Systemen ermglicht eine Optimierung des Systems.

(a)
(b)

6.2 Modell fr die Bemessung in Lngsrichtung

Das Modell fr das Lngssystem wird fr die Bemessung des berbaus, der Pylone, und der
Seile verwendet. Unter Annahme eines starren Querschnitts wird das System als
Stabwerkssystem modelliert. Damit besteht das System aus einem biege- und torsionssteifen
Balken mit dem betrachteten Hohlkastenquerschnitt. Die Verbindung zwischen Seilen,
berbau und Pylonen wird durch Kopplungen bercksichtigt. Die Stabwerksberechnung geht
von einem Ebenbleiben des Querschnitts aus, das heit, Querverformungen werden nicht
erfasst.
Abbildung 6-6: Modell fr Querbemessung (a) ohne Quertrger (b) mit Quertrger
FEM-Modellierung

Seite | 66

Die Brcke wird im Freivorbau errichtet. Daher wird fr die Berechnung im Bauzustand ein
statisch vernderliches System bentigt. Eine Stabwerkberechnung der Brcke vereinfacht die
Modellierung in Bauphasen. Hiermit werden die Segmente jeder Bauphase in einer
bestimmten Gruppe angeordnet. So knnen spter die einzelnen Gruppen getrennt belastet
werden. Das gleiche Prinzip gilt auch fr die Untersuchung der Seilausflle.
Die externen Spannglieder und deren Verlauf knnen relativ genau beschrieben werden. Die
Schrgseile werden mittels Seilelementen gebildet. Seilelemente im SOFiSTiK sind Elemente
die lediglich auf Zug beansprucht werden. Deswegen mssen nichtlineare Berechnungen
durchgefhrt werden, um eine Berechnung der Seile zu ermglichen. Bei linearer Berechnung
des Systems mssen die Seile durch Fachwerkstbe ersetzt werden, um richtige Ergebnisse
erhalten zu knnen.
Es wird von dem folgenden System ausgegangen:

Abbildung 6-7: Das Modell fr die Bemessung in Lngsrichtung

Pylonenquerschnitt berbauquerschnitt
Abbildung 6-8: Querschnitte fr das Modell in Lngsrichtung

Bemessung

Seite | 67

Kapitel 7 Bemessung

Die Bemessung der Brcke wird im Bauzustand sowie in den Grenzzustnden der Gebrauchs-
tauglichkeit und Tragfhigkeit durchgefhrt. Die Einwirkungen sind der Tabelle 12 bzw.
Abbildung 4-10 entnommen. Fr die Tragwerksplanung sowie die Ermittlung der
Vorspannungen und zeitabhngigen Betonverformungen siehe Kapitel 5.

7.1 Bemessung im Bauzustand

7.1.1 Schnittgrenermittlung

Fr die Ermittlung der Schnittgren wird eine FEM-Berechnung mit dem Statikprogramm
SOFiSTiK durchgefhrt. Die Berechnung erfolgt aus Vereinfachungsgrnden nur in
Lngsrichtung. Unter Annahme eines starren Querschnitts wird die Brcke als Stabwerks-
system modelliert (s. Abschnitt 7.2). Die Brcke wird in 13 Bauschnitten errichtet (s.
Abbildung 5-4). Die Lnge eines Segments betrgt 10 m. Jeder Bauabschnitt wird als eine
Gruppe von Elementen in SOFiSTiK bercksichtigt. So lassen sich die Schnittgren aus
einzelnen Bauschritten einfacher ermitteln. Die Schnittgrenermittlung erfolgt unter
Einwirkung der Eigenlasten einzelner Bauteile (Seile, Deck und Pylone). Zur
Bercksichtigung der Belastung aus Gerst- und Verkehrslasten wird das Eigengewicht
zustzlich mit = 1,2 multipliziert. Das erste Seil hat einen Abstand von 31 m von dem Pylon
(s. Abbildung 3-18). Dies verursacht groe Momente und Zugspannungen am Kragende. Zur
Reduzierung dieser Momente wird im Bauschnitt 3 ein Hilfsseil benutzt. Dies ist eine
Rechenvereinfachung, sonst kann eine externe Vorspannung angebracht werden. Folgende
Schnittgren ergeben sich zum Zeitpunkt t = 0:

Tabelle 15: Schnittgren im Bauzustand

Bemessung

Seite | 68

Bemessung

Seite | 69

Bemessung

Seite | 70

Bemessung

Seite | 71

Bemessung

Seite | 72

Die Bemessung wird im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit vereinfacht nach der
Errichtung des letzten Bauschnitts durchgefhrt.

7.2 Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit

Die Schnittgren werden auf der Grundlage der Elastizittstheorie ermittelt. Zunchst
werden die Folgenden Bemessungssituationen betrachtet:
Begrenzung der Spannungen
Nachweis der Dekompression
Begrenzung der Verformungen

7.2.1 Begrenzung der Spannungen

Nach DIN FB 102 4.4.1 sind die Spannungsnachweise fr Bau- und Endzustand getrennt zu
fhren. Im Allgemeinen sollte fr den Spannungsnachweis der gerissene Zustand
angenommen werden, wenn die im ungerissenen Zustand berechneten Zugspannungen unter
der seltenen Lastkombination den Wert f
ctm
berschreiten. Der in dieser Projektarbeit
verwendete Beton hat eine mittlere Zugfestigkeit (f
ctm
) von 18 MPa (s. Kapitel 2). Dieser
Wert wird unter der seltenen Lastkombination nicht berschritten (siehe Tabelle 15). Daher
wird fr alle Nachweise im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit von einem ungerissenen
Zustand ausgegangen.

7.2.1.1 Begrenzung der Betondruckspannungen

Fr die Extradosed-Brcken wird der rechnerische Nachweis zur Begrenzung der Beton-
druckspannungen fr eine quasi-stndige Einwirkungskombination durchgefhrt. Folgende
Bedingung muss erfllt werden:
c
0,45 f
ck
mit
c
= Betondruckspannung unter quasi-stndiger Lastkombination
quasi-stndige Lastkombination:
g
k,1
+ g
k,2
+ P
k
+
2
Q
k
mit
2
= 0 (s. Kapitel 4)
Die Betondruckspannung wird unter quasi-stndiger Lastkombination zu den folgenden Zeit-
punkten ermittelt:
a) zum Zeitpunkt t = 0 ohne Spannkraftverluste der externen Spannglieder und ohne
Bercksichtigung der zeitabhngigen Betonverformungen,
Bemessung

Seite | 73

b) zum Zeitpunkt t = (Errichtung des letzten Bauschnitts) unter Bercksichtigung der
zeitabhngigen Betonverformungen und der Spannkraftverluste der externen Spann-
glieder.
Folgende Spannungen ergeben sich:

(a) Betondruckspannungen zum Zeitpunkt t = 0 mit
cmax
= -46,115 MN/m
2

(b) Betondruckspannungen zum Zeitpunkt t = mit
cmax
= -44,254 MN/m
2

Abbildung 7-1: Betondruckspannungen zum Zeitpunkt (a) t = 0 und (b) t =
Der in dieser Projektarbeit verwendete Beton hat eine Nenndruckfestigkeit von f
ck
= 180 MPa.
Dies ergibt eine zulssige Betondruckspannung von 0,45 f
ck
= 0,45 180 = 81 MPa.
Abbildung 7-1 zeigt, dass dieser Wert nicht berschritten wird.

7.2.2 Nachweis im Grenzzustand der Dekompression

Nach DIN FB 101 Tabelle 4.118 drfen keine Zugspannungen unter einer quasi-stndigen
Lastkombination an dem Rand auftreten, wenn fr Grenzzustand der Dekompression
entsprechend Anforderungsklasse C bemessen wird. Der Nachweis wird hier ebenfalls zum
Zeitpunkt t = 0 und t = (Errichtung des letzten Bauschnitts) durchgefhrt. Die Rand-
spannungen
o,max
sind den in Abbildung 7-1 dargestellten Betondruckspannungen gleich. Die
Randspannungen
u,max
ergeben sich zu:
Bemessung

Seite | 74

(a) Randspannungen
u,max
zum Zeitpunkt t = 0 mit
u,max
= -31,655 MN/m
2

(b) Randspannungen
u,max
zum Zeitpunkt t = mit
u,max
= -27,89 MN/m
2

Abbildung 7-2: Randspannungen
u,max
zum Zeitpunkt (a) t = 0 und (b) t =

7.2.3 Begrenzung der Verformungen

Nach DIN FB 102 4.4.3.1 drfen die Verformungen eines Bauteils oder eines Tragwerks
weder die ordnungsgeme Funktion noch das Erscheinungsbild des Bauteils beeintrchtigen.
Um die Rissbildung im jungen Beton bei der Herstellung zu vermeiden, sollte die Durch-
biegung des Tragwerks oder der Schalung auf
(L+40)
2000
begrenzt werden. Dieser Wert darf
allerdings auf L/300 (L = Spannweite) vergrert werden, wenn beim Betoniervorgang
geeignete Manahmen getroffen werden, um einer Rissbildung entgegenzuwirken. Die
Durchbiegung des Tragwerks wird unter Einwirkung einer quasi-stndigen Lastfall-
kombination berechnet. Da sogar bei einer hufigen Lastfallkombination nur sehr geringe
Rissbreiten auftreten, kann die Rissbildung bei der Betrachtung der Verformungen
vernachlssigt werden. Die Verformungen werden zum Zeitpunkt t = bestimmt. Die
Verformungen infolge Kriechen und Schwinden werden bercksichtigt. Folgende
Verformungen ergeben sich:

Bemessung

Seite | 75

Abbildung 7-3: Verformungen (in mm) zum Zeitpunkt t = unter Einwirkung quasi-stndiger Lastfallkombination
Die maximale Verformung betrgt 104,4 mm im Mittelfeld und 61,0 mm im Randfeld. Diese
Verformungen liegen weit unter L/300 und werden daher als akzeptabel betrachtet.

7.3 Bemessung im Transportzustand

Die Brcke wird in Segmentbauweise errichtet und besteht aus 45 Segmenten jeweils 10,0 m
lang (siehe Abschnitt 5.4.1). Es wird angenommen, dass die 10 m langen Segmente ohne
Probleme auf die Baustelle transportiert werden knnen.
Fr die Bemessung im Transportzustand wird ein Segment der Brcke untersucht. Es wird
von dem Modell in Abbildung 6-3 ausgegangen. Aus Vereinfachungsgrnden werden die
Verstrkungen in den Verbindungsbereichen zwischen Stegen und der Fahrbahn- und Boden-
platte vernachlssigt (vergleiche Abbildung 6-8 und 7-4). Das Segment wird mit Hilfe 3D-
Schalenelementen modelliert (siehe Abschnitt 6.1). Dies ermglicht eine bessere Unter-
suchung der Spannungen in den kritischen Bereichen, wo das Aufhngen des Segments
whrend des Transports erfolgt. Das Aufhngen des Segments wird durch sechs Punkt-
auflager gebildet (siehe Abbildung 6-3)

Abbildung 7-4: Ersatzquerschnitt fr die Bemessung im Transportzustand
Das System wird nur unter Einwirkung des Eigengewichts des Segments beansprucht. Die
Belastung aus Schwingen und Sten whrend des Transports wird durch eine Erhhungs-
faktor von
dyn
= 1,2 bercksichtigt. Es werden zunchst die Spannungen untersucht und die
zulssigen Werte nachgewiesen. Folgende Spannungen ergeben sich:
Bemessung

Seite | 76

(a)
(b)
Abbildung 7-5: Spannungen im Bauzustand (a) max. Zugspannungen (b) max. Druckspannungen
Wie erwartet treten die maximale Spannungen in den Punktauflagerbereichen (Aufhngen)
auf. Die maximale Zugspannung betrgt etwa 5,0 MPa. Dieser Wert ist viel kleiner als die
zulssige Zugspannung des in dieser Studienarbeit verwendeten Ultrahochleistungsbetons
(siehe Abschnitt 2.4). Die maximale Druckspannung betrgt etwa 8,0 MPa und liegt ebenfalls
weit unter der zulssigen Betondruckfestigkeit von 180 MPa.
Die Biegemomente, die sich im Transportzustand ergeben, sind sehr klein und daher fr die
Biegebemessung nicht magebend (vergleiche die Biegemomente in Abbildung 7-6).

Abbildung 7-6: Biegemomente im Transportzustand

Bemessung

Seite | 77

7.4 Grenzzustand der Tragfhigkeit

Gem DIN 1045-1, 8.7.5 sind folgende Anhaltspunkte bei der Bemessung der extern
vorgespannten Tragwerke im Grenzzustand der Tragfhigkeit zu bercksichtigen:
- Der Bemessungswert der Vorspannkraft P
d
=
p
P
mt
darf im Allgemeinen mit
p
= 1,0
ermittelt werden.
- Mgliche Streuung der Vorspannkraft drfen bei dem Nachweis im Grenzzustand der
Tragfhigkeit in der Regel vernachlssigt werden.
- Wird bei Spanngliedern ohne Verbund der Spannungszuwachs im Spannstahl
bercksichtigt, ist der charakteristische Wert
p
des Spannungszuwachses im
Spannstahl mit den Mittelwerten der Baustoffeigenschaften zu bestimmen.
Anforderungen gem DIN FB 102 Betonbrcken 2.3.1:
- Es ist nachzuweisen, dass die magebenden Grenzzustnde nicht berschritten
werden.
- Alle magebenden Bemessungssituationen und Lastflle sind zu bercksichtigen.
- Mgliche Abweichungen der Einwirkungen von angenommenen Richtungen oder
Lagen sind zu bercksichtigen.
Nachweise im Grenzzustand der Tragfhigkeit stellen sicher, dass ein Versagen ohne Vor-
ankndigung nicht auftritt.
Der Bemessungswert F
d
einer Einwirkung ergibt sich im Allgemeinen aus:
F
d
=
F
F
k

mit
F
= Beiwert im Grenzzustand der Tragfhigkeit
Fr Straenbrcken sind die im DIN FB 101 angegebenen Einwirkungen und Einwirkungs-
kombinationen zu verwenden (s. Kapitel 4).
- Stndige und vorbergehende Bemessungssituation fr den Nachweis des Grenz-
zustandes der Tragfhigkeit, wenn sie sich nicht auf Materialermdung bezieht:

- Kombination fr auergewhnliche Bemessungssituationen:

wobei:
Gj
= 1,35 Teilsicherheitsbeiwert der stndigen Einwirkung j
GAj
= 1,35 wie
Gj
, jedoch fr auergewhnliche Bemessungssituationen
p
= 1,00 Teilsicherheitsbeiwert fr Einwirkung infolge Vorspannung
PA
= 1,00 wie
P
, jedoch fr auergewhnliche Bemessungssituationen
Bemessung

Seite | 78

Qi
= 1,50 Teilsicherheitsbeiwert der vernderlichen Einwirkungen i
= Kombinationsbeiwert

7.4.1 Bemessung der Seile

Fr die Seilvorspannung werden Schrgkabel des Typs BBR HiAm CONA verwendet. Die
Kabel bestehen aus Parallellitzen mit einem Durchmesser von 15,7 mm. Fr jedes Seil wird
eine Anzahl von 73 Spanngliedern gewhlt (siehe Abschnitt 5.6). Die maximal aufnehmbare
Seilkraft betrgt 20367 kN (siehe Tabelle 3 im Kapitel 2).
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit wird die Brcke zur Bestimmung der maximalen Seilkraft
unter Einwirkung der folgenden Beanspruchungen belastet:
- stndige Lasten
Gj
= 1,35
- Seilvorspannung
p
= 1,00
- externe Vorspannung
p
= 1,00
- Verkehrslasten
q
= 1,50
Die maximale Seilkraft tritt unter der folgenden Laststellung fr Verkehrslasten auf:

Abbildung 7-7: Magebende Laststellung der Verkehrslasten zur Bestimmung der maximalen Seilkraft

Bemessung

Seite | 79

Es ergeben sich folgende Seilkrfte zum Zeitpunkt t = .

Abbildung 7-8: Krfte in Seilelementen im Grenzzustand der Tragfhigkeit
Die maximale Seilkraft betrgt 19956,4 kN, so wie sie in Abbildung 7-8 zu sehen ist. Diese
Seilkrfte resultieren aus den groen Verformungen des Systems (sieh Abschnitt 7.4.3)
infolge Kriechen und Schwinden plus der zustzlichen Verkehrsbelastung. Trotz der hohen
Belastungen und daraus resultierenden groen Verformungen wird die maximal aufnehmbare
Seilkraft (20367 kN) nicht berschritten.

7.4.2 Untersuchung und Bemessung des Systems in Querrichtung

Die Schnittgrenermittlung und die Bemessung der Brcke in Querrichtung erfolgt mit 3D-
Schalenelementen. Es wird von den Systemen in Abbildungen 6-2 bis 6-6 ausgegangen. Wie
in Abschnitt 1.4 erlutert wurde, spielt die Fhigkeit der Kraftbertragung des Seilangriffs-
punktes eine entscheidende Rolle bei einem Holkastenquerschnitt mit langen Kragarmen. In
einigen Fllen sind die Kragarme zu lang, um die Seilkrfte ohne einen Quertrger an das
restliche System zu bertragen (Abbildung 7-8).
Da es keine einheitliche Grenze bezglich der Lnge des Kragarmes gibt, wird zunchst eine
Spannungsanalyse durchgefhrt, um die Notwendigkeit der Anordnung der Quertrger zu
berprfen. Diese Analyse wird unter Verwendung der Modelle, die in Abbildung 6-6
dargestellt wurden, nur im Mittelfeld durchgefhrt. In der Analyse werden die Spannungen
aus Vereinfachungsgrnden nur unter Einwirkung der Eigenlasten und zum Zeitpunkt t = 0
ermittelt und berprft, ob eine gleichmige bzw. ausreichende Kraftverteilung auf den
gesamten Versteifungstrger gewhrleistet werden kann. Abbildung 7-10 zeigt die
resultierenden Spannungen.

Bemessung

Seite | 80

Abbildung 7-9: Verformungsprobleme bei Holkasten mit sehr langen Kragarmen
Wie in Abbildung 7-10 zu sehen ist, ergeben sich sehr groe Spannungen in den Seil-
verankerungsbereichen, die die Festigkeit des in dieser Projektarbeit verwendeten Betons
berschreiten. Die Kragarme knnen diese Spannungen nicht direkt an das restliche System
bertragen.

Abbildung 7-10: Zugspannungen in Seilangriffspunkt (System ohne Quertrger)
Um dieses Problem zu lsen, muss eine Verbindung zwischen dem Seilangriffspunkt und der
unteren Platte des Hohlkastens hergestellt werden. Wie in Abbildung 6-6 (b) dargestellt
wurde, wird diese Verbindung durch Anordnung der Quertrger gewhrleistet. In diesem Fall
greifen die Seile am Quertrger an und dieser bertrgt die Krfte an den Hohlkasten. Die
Spannungen verbessern sich um etwa 30 % und werden gleichmiger verteilt (Abbildung 7-
11).

Abbildung 7-11: Zugspannungen im System mit Quertrgern
Bemessung

Seite | 81

Die Abbildungen 7-10 und 7-11 zeigen, dass fr eine bessere Kraft- bzw. Spannungs-
verteilung die Anordnung der Quertrger an den Seilangriffspunkten erforderlich ist. Dies
wird fr die weiteren Berechnungen bercksichtigt.

7.4.3 Beigebemessung

Fr die Biegebemessung im Grenzzustand der Tragfhigkeit in Querrichtung wird das in
Abbildung 6-4 dargestellte Modell verwendet. Die Einwirkungen werden mglichst ungnstig
angebracht. Fr die Verkehrslasten wird von den Laststellungen aus Abbildung 7-12 aus-
gegangen.

Abbildung 7-12: Laststellungen fr die Bemessung in Querrichtung

Die erforderliche Stabbewehrung ergibt sich aus folgender Beziehung:
a
s
= ( d b f
cd
) / f
yd

mit
= 1 - 1 -2 p
Lds

p
Lds
=
H
b J
2

cd

d = 18 cm fr Fahrbahn- und Bodenplatte
d = 25 cm fr Stege
b = 100 cm
Bemessung

Seite | 82

Fr die Baustoffeigenschaften siehe Abschnitt 2-4. Alle Biegemomentenverlufe werden im
Anhang C dargestellt. Das maximale Moment tritt unter Lastfall 104 (Abbildung 7-12) in dem
Verbindungsbereich zwischen dem Steg und der Fahrbahnplatte auf (Abbildung 7-13).

Abbildung 7-13: Momentenverlauf unter Lastfall 104
Ermittlung der erforderlichen Bewehrung:
max M = 1733 kN m
p
Lds
=
17SS 1u
-3
1,u u,18
2
1SS
= u,SS
= 1 - 1 -2 u,SS = u,4S
a
s
= (0,45 1,0 0,18 153) / 435 = 285 cm
2
/m
Diese Bewehrungsmenge ist zu hoch fr den Querschnitt und sollte verringert werden. Daher
wird der Querschnitt zur Reduzierung der Zugspannungen vorgespannt. Fr die Vorspannung
werden zwei Spannglieder von dem Typ MA 6-22 Litze Y1770S7 15,7 vom Hersteller
SUSPA verwendet. Die Spannstahlflche A
p
eines Spannglieds betrgt 33 cm
2
(A
p,ges
= 66
cm
2
/m). Die erforderliche Stabbewehrung des vorgespannten Querschnitts lsst sich wie folgt
bestimmen:
a
s
= ( d b f
cd
- A
p

p
) / f
yd

a
s
= (0,45 1,0 0,18 153 2 3300 1275 10
-6
) / 435 = 91 cm
2
/m
Auf der sicheren Seite liegend und aus Vereinfachungsgrnden wird fr alle Teile des
Querschnitts (Stege, Fahrbahn- und Bodenplatte) sowie fr die obere und untere Lage eine
Bewehrung von 92 cm
2
/m gewhlt.

7.4.3 Bemessung in Brckenlngsrichtung

Fr die Bemessung im Grenzzustand der Tragfhigkeit in Brckenlngsrichtung wird das
Modell aus Abbildung 6-7 verwendet (siehe Abschnitt 7.2). Das System wird unter folgender
Lastfallkombination belastet:
Bemessung

Seite | 83

mit
G stndige Lasten
Gj
= 1,35
P Vorspannung
p
= 1,00
Q Verkehrslasten
q
= 1,50 (inklusiv Tandem Lasten TS)
Im Grenzzustand der Tragfhigkeit muss nachgewiesen werden, dass sein Versagen ohne
Vorankndigung nicht auftritt. Kriechen, Schwinden und Spannkraftverluste der externen
Spannlieder wirken ungnstig und werden daher in der Berechnung bercksichtigt.
In der Bemessung in Brckenlngsrichtung werden die Querverformungen und Schnittgren
in Querrichtung nicht erfasst, da eine Stabwerksberechnung von einem Ebenbleiben des Quer-
schnitts ausgeht.
Anordnung der Gleichstreckenlasten aus Verkehrsbeanspruchung nur im Mittelfeld und der
Einzellasten aus Tandemlasten (TS) in der Mitte des Mittelfeldes ergeben die magebenden
Schnittgren.

Folgende Biegemomente ergeben sich zum Zeitpunkt t = .

Abbildung 7-14: Biegemomente M
y
[kNm]in Lngsrichtung zum Zeitpunkt t =

Wie in Abbildung 7-14 zu sehen ist, treten sehr groe Biegemomente auf, die sehr groe
Verformungen und Spannungen verursachen (Abbildung 7-15).

Bemessung

Seite | 84

Zugspannungen [MPa] zum Zeitpunkt t =

Druckspannungen [MPa] zum Zeitpunkt t =

Verformungen [mm] zum Zeitpunkt t =
Abbildung 7-15: Schnittgren in Lngsrichtung
Die resultierenden Zugspannungen, die in dem seilfreien Bereich der Brcke auftreten, sind
viel grer als die zulssigen Zugspannungen des verwendeten Betons. Daher wird diesen
Bereich als voll gerissen betrachtet.
Die Verformungen von Stahlbeton- und Spannbetonbauteilen werden durch viele Faktoren
beeinflusst, von denen keiner genau bekannt ist. DIN FB 102 A.4.3 definiert einen Ver-
formungsbeiwert fr berwiegend auf Biegung beanspruchte Bauteile. Der Verformungs-
Bemessung

Seite | 85

beiwert ist stark abhngig von den Zugspannungen und wird durch folgende Gleichung
beschrieben:
=
II
+ (1 )
I

dabei sind:
Verformungsbeiwert
I
,
II

entsprechende Werte des Verformungsbeiwerts fr den ungerissenen bzw. voll
gerissenen Zustand
Verteilungsbeiwert nach folgender Gleichung
= 1 - [
1
[
2
_
o
s
o
s
]
2

1
Beiwert zur Bercksichtigung der Verbundeigenschaften des Betonstahls
2
Beiwert zur Bercksichtigung der Belastungsdauer
s
Spannung in der Zugbewehrung bei gerissenem Querschnitt
sr
Spannung in der Zugbewehrung bei gerissenem Querschnitt unter der Erstbelastung
Wie in der obigen Gleichung zu sehen ist, hngt der Verformungsbeiwert stark von der Zug-
spannungen ab. Auerdem spielt der Elastizittsmodul des Betons eine groe Rolle bei der
Verformungsberechnung. Folgende Manahmen wurden zur Reduzierung der Zugspannungen
und der Verformungen getroffen:
- Die Seilvorspannkraft wurde von 12000 auf 20000 kN erhht. Dies entspricht etwa
65%
- Die zulssige Zugspannung des Ultrahochleistungsbetons wird durch Erhhung der
Menge der Stahlfasern von 1 % auf 1,5 % erhht. Die zulssige Zugspannung betrgt
damit 18 MPa.
- Es wird von einem Elastizittsmodul von 60000 MPa ausgegangen.

Wie in Abbildung 7-16 zu sehen ist, ndern sich die Zugspannungen und Verformungen sehr
stark. Die Spannungen verbessern sich um 44 % aber sind nach wie vor grer als die
zulssige Spannung von 18 MPa. Die Verformungen verbessern sich um etwa 35 % aber sind
ebenfalls weiterhin zu gro.
Es ist Bemerkenswert, dass die starke Verbesserung der Zugspannungen und der
Verformungen grtenteils durch die Erhhung der Seilvorspannkraft erfolgt. Die Einflsse
der nderung des Elastizittsmoduls und der zulssigen Zugspannung auf das Ergebnis liegen
unter 5 %. Andererseits verursacht die groe Seilvorspannkraft groe negative Verformungen
(nach oben gerichtet) im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit in den Randfeldern. Dies ist
Bemessung

Seite | 86

auch der Fall bei Erhhung der Anzahl bzw. der Vorspannkraft der externen Spannglieder und
deswegen wird hier darauf verzichtet.
Anhand dieser Informationen lsst sich feststellen, dass eine nderung der oben genannten
Parameter keine optimale Lsung fr das Problem bietet.


Abbildung 7-16: Verformungen und Zugspannungen in Lngsrichtung

Der Grund fr die groen Verformungen und Spannungen im Grenzzustand der Tragfhigkeit
liegt vor allem in der Geometrie der Brcke. Die Brcke ist eine 4-spurige Autobahnbrcke
mit einer Breite von 22,0 m. Wie in Kapitel 3 erlutert wurde, sind im Allgemeinen in
Deutschland fr alle 4-spurigen Brcken zwei getrennt berbauten zu bercksichtigen. Diese
Regel wurde fr die Brcke in dieser Projektarbeit vernachlssigt. Daher sind die Eigenlasten,
die die Verformungen und die Spannungen stark beeinflussen, sehr gro. Des Weiteren lsst
sich anhand der Abbildungen 7-15 und 7-16 sehen, dass die groen Verformungen und Zug-
spannungen in dem seilfreien Bereich auftreten. Daraus lsst sich ableiten, dass die Brcke
mit der vorhandenen Geometrie nicht in der Lage ist, die Krfte und die Beanspruchungen des
80 m langen seilfreien Bereiches direkt an das restliche System zu bertragen. Daher bedingt
die Lsung des Verformungs- und Spannungsproblems eine nderung des statischen Systems
Bemessung

Seite | 87

durch Reduzierung des seilfreien Abstandes. Dieser Abstand wird zunchst durch Anordnung
von jeweils vier zustzlichen Seilen pro Pylone von 80 m auf 56 m reduziert (vergleiche
Abbildung 7-17 mit Abbildung 3-18a). Dabei bleiben alle anderen Parameter sowie Anzahl
der externen Spannglieder, Seilvorspannkraft, Einwirkungen und Baustoffeigenschaften
unverndert. Die resultierenden Schnittgren werden in Abbildung 7-18 dargestellt. Auf eine
vollstndige Berechnung des neuen Systems in verschieden Zustnden wird verzichtet.

* Alle Abmessungen in m
Abbildung 7-17: Das System mit zustzlichen Seilen


Abbildung 7-18: Schnittgren des genderten Systems
Bemessung

Seite | 88

Abbildung 7-18 zeigt, dass eine Reduzierung des seilfreien Abstandes eine positive Wirkung
auf die Verformungen und Spannungen hat. Daraus lsst sich die Schlussfolgerung ableiten,
dass fr die Lsung der Spannungs- und Verformungsprobleme eine nderung des statischen
Systems durch Reduzierung des seilfreien Abstandes notwendig ist. Folgende Entscheidungen
knnen getroffen werden:
- Reduzierung des seilfreien Abstandes durch Anordnung zustzlicher Seile
- Reduzierung des seilfreien Abstandes durch nderung der Brckenart. Zum Beispiel
kann eine Schrgseilbrcke mit einem Plattenbalkenquerschnitt gewhlt werden
- Reduzierung der Hauptspannweite durch Anordnung eines zustzlichen Pfeiles im
Mittelfeld (Diese Variante ist allerdings fr die Brcke in dieser Projektarbeit wegen
der Beschrnkung des Lichtraumprofils nicht mglich)
- Reduzierung der Brckenbreite. Zum Beispiel kann fr die Brcke zwei getrennte
Querschnitte gewhlt werden. So lassen sich die Einwirkungen aus Eigengewicht der
Brcke reduzieren
Anhand der Anforderungen in der Aufgabenstellung dieser Projektarbeit kann man feststellen,
dass nur die erste Lsungsvariante gewhlt werden kann. Daher wird diese Variante als
endgltige Lsung fr das System bewertet.
Zusammenfassung

Seite | 89

Kapitel 8 Zusammenfassung

In dieser Projektarbeit wurde die Tragwerksplanung und statische Berechnung fr eine
Extradosed-Brcke in Segmentbauweise durchgefhrt. Fr die Berechnung der Brcke wurde
Ultrahochleistungsbeton als Baustoff verwendet. Die Verwendung des Ultrahochleistungs-
betons ermglicht die Wahl eines mglichst schlanken Querschnitts. Dieser Baustoff wurde
aus Vereinfachungsgrnden bei der Berechnung fr das gesamte Brckendeck verwendet. Die
kritische Zugspannung tritt nur in dem seilfreien Bereich auf (Abbildung 7-15 und 7-16). In
allen anderen Bereichen sind die Zugspannungen sehr klein. Daher kann beim Bau einer
hnlichen Brcke in der Praxis die Verwendung des Ultrahochleistungsbetons auf den
seilfreien Bereich beschrnkt werden. Fr den Rest des Systems kann Normalbeton benutzt
werden.
Fr den Entwurf der Brcke und fr die Wahl der verschiedenen Parameter wurde eine
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung anhand einer Parameterstudie durchgefhrt. Die Brcken der
Parameterstudie hatten die gleichen Spannweiten aber unterschiedliche Trgerquerschnitte
und hhen sowie Kabelneigungen. Die Ausfhrbarkeit und die Wirtschaftlichkeit der
Varianten wurden mit einer Vorbemessung festgestellt. Bei dieser Parameterstudie verhielt
sich jedes Brckensystem bezglich Verformung und Seilkrfte unterschiedlich. Da der
Schwerpunkt dieser Projektarbeit vor allem auf der statischen Berechnung der Extradosed-
Brcke lag, wurde auf eine detaillierte Kostenberechnung verzichtet. Daher wurde die
gnstigste Entwurfsvariante anhand eines Vergleichs der resultierenden Seilkrfte und der
Verformungen ermittelt. So wurde zum Beispiel festgestellt, dass eine harfenartige
Anordnung der Seile eine bessere Kraftbertragung sicherstellen kann.
Im Rahmen der Vorbemessung wurde zustzlich untersucht, ob eine Brcke mit steifem
berbau wirtschaftlicher als eine Brcke mit steifem Pylonsystem ist. Es wurde festgestellt,
dass bei dieser Brcke und unter Verwendung von Ultrahochleistungsbeton ein steifer
berbau die bessere und gnstigere Variante ist.
Sowohl die Vorbemessung als auch die Bemessung in den verschieden Grenzzustnden
wurden nach den in Deutschland blichen Normen sowie DIN-Fachbericht 101 104 und
DIN 1045 durchgefhrt. Die Beanspruchungen der Brcke wurden nach den in DIN-
Fachbericht 101 beschriebenen Einwirkungen und Lastfallkombinationen bestimmt. Die
Einwirkungen aus zeitabhngigen Betonverformungen wurden unter Bercksichtigung der
Eigenschaften des Ultrahochleistungsbetons ermittelt und in die Berechnungen einkalkuliert.
Die erforderliche Anzahl der externen Spannglieder und die Vorspannkraft der Seile wurden
im Rahmen einer Tragwerksplanung ermittelt. Die Schnittgrenermittlung und die
Bemessung der Brcke wurde mit Hilfe des Statikprogramms SOFiSTiK durchgefhrt. Dabei
wurden die externen Spannglieder und deren Verlauf in das Statikprogramm eingegeben. Der
Verlauf der Spannglieder kann relativ genau mit SOFiSTiK definiert werden. Bei einem
Zusammenfassung

Seite | 90

parabolischen Verlauf der Spannglieder kann es allerdings in einigen Fllen zu kleinen
Abweichungen fhren, da der Verlauf nur durch drei Punkte definiert werden kann.
Die Bemessung der Brcke erfolgte in Quer- und Lngsrichtung. Die Nachweise in allen
Zustnden wurden in Querrichtung erfllt. Es wurde allerdings festgestellt, dass eine
Anordnung der Quertrger an den Seilangriffspunkten zur Sicherstellung der Kraft-
bertragungsfhigkeit des Querschnitts notwendig ist.
In Lngsrichtung erfhrt die Brcke sehr groe Zugspannungen und Verformungen im
Grenzzustand der Tragfhigkeit. Damit besteht die Gefahr eines Versagens ohne Vor-
ankndigung. Folgende Manahmen wurden zur Optimierung des Systems und zur
Reduzierung der Spannungen und Verformungen getroffen:
- Erhhung der Seilvorspannkraft
- Erhhung der Zugfestigkeit des Betons
- Erhhung des Elastizittsmodul des Betons
Trotz der Erhhung dieser Parameter bleiben die Verformungen und Zugspannungen sehr
gro. Daher wurde festgestellt, dass eine nderung dieser Parameter keine optimale Lsung
bietet. Die Lsung des Systems bedingt eine nderung des statischen Systems bzw.
Reduzierung des seilfreien Abstands im Mittelfeld der Brcke. Das System in Abbildungen
A-9 und A-10 im Anhang A wurde als die Lsung der in dieser Projektarbeit betrachteten
Brcke vorgeschlagen.

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Seite | 91


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NORMEN & RICHTLINIEN

DIN FB 101. (2003). Einwirkungen auf Brcken. Beuth-Verlag. 2. Auflager

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DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.(2001). Normenausschuss Bauwe-
sen (NABau): DIN 1045, Teil 1, Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton,
Bemessung und Konstruktion.

EUROCODE 2 (1992). Planung von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken - Teil 2:
Betonbrcken. Deutsche Fassung ENV 1992-2

HILFSMITTEL (SOFTWARE)

SOFiSTiK23 Statik, Version 21 Release 06/05, SOFiSTiK AG, 2005
AutoCAD Architectural, Version 2007, Autodesk Inc., Paris 2006
Microsoft Office 2007, Microsoft Inc.

Entwurfsvarianten und Zeichnungen

Seite | 94

Anhang A Entwurfsvarianten

A.1 Entwurfskomponenten
A.1.1 Querschnitte fr das Deck

Folgende Querschnitt wurden fr den Entwurf der Brcke bercksichtigt:
a) Plattenbalkenquerschnitt mit Voutung in Sttzbereichen und mit Quertrger
zur Sicherstellung des Lastabtrags und zur Verstrkung der Torsionssteifigkeit
und aerodynamischen Stabilitt

Abbildung A - 1: Plattenbalkenquerschnitt

b) Hohlkastenquerschnitt mit und ohne Quertrger

Abbildung A - 2: Hohlkastenquerschnitte

Seite | 95
c) mehrzelliger Holkasten

Abbildung A-3: mehrzelliger Hohlkasten
Fr die Vorbemessungen wurden die Querschnitte aus Abbildung A-1 und Abbildung A-3c
gewhlt.
A.1.2 Pylon-Pfeiler-Systeme

Folgende Pylon-Pfeiler-Systeme wurden im Entwurf der Brcke bercksichtigt.

Abbildung A - 4: Pylon-Pfeiler-Systeme
* Die grau markierten Systeme wurden gewhlt.
* Die Abmessungen sind nicht die endgltige
Abmessungen

Seite | 96

A.1.3 Zeichnungen der gewhlten Systeme fr die Vorbemessung

Abbildung A - 5: Zeichnungen fr die Variante mit schlankem berbau

Seite | 97

(b)

Abbildung A - 6: 3D-Modelle (a) Gesamtansicht (b) Seil- und Pylonanordnung (c) Anordnung der Quertrger
(a)
(c)

Seite | 98

Abbildung A - 7: Zeichnungen fr die Variante mit steifem berbau

Seite | 99

(a)

(b)
Abbildung A-8: 3D-Modelle fr die Variante mit steifem berbau (a) Gesamtansicht (b) Seil- und Pylonanordnungen


Seite | 100

Abbildung A-9: Zeichnungen fr das Lsungssystem

Seite | 101

(a)

(b)
(c)

Abbildung A - 10: 3D-Modelle des Lsungssytems (a) Gesamtansicht, (b) Quertrgeranordnung (c) Seil- und
Pylonsystem
Zulassungen

Seite | 102

Anhang B Zulassungen fr Vorspannung ohne Verbund

B.1 SUSPA-Zulassungen fr die externe Spannglieder

Tabelle B-1: Zulssige Spannkraft

Tabelle B-2: Verminderte zulssige Spannkraft je weggelassener Litze

Zulassungen

Seite | 103

Abbildung B-1: Ankertypen
Zulassungen

Seite | 104

Abbildung B-2: Ankertypen
Zulassungen

Seite | 105

B.2 Spanngliedverlauf

Abbildung B-3: Verlauf der Spannglieder nach SOFiSTiK-Ausgabe
M

1

:

2
6
6
0
.
0
0
1
0
.
0
0
2
0
.
0
0
3
0
.
0
0
4
0
.
0
0
5
0
.
0
0
6
0
.
0
0
7
0
.
0
0
m
1
9
0
4
1
9
0
0 . 0 0
1
9
1 1 . 0 0
1
9
1
4
1
9
1
1 . 0 0
1
9
2 2 . 0 0
1
9
2
4
1
9
2
2 . 0 0
1
9
3 3 . 0 0
1
9
3
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3
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1
9
4 4 . 0 0
1
9
4
4
1
9
4
4 . 0 0
1
9
5 5 . 0 0
1
9
5
4
1
9
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1
9
6
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1
9
6
4
1
9
6
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1
9
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1
9
7
4
1
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1
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1
9
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4
1
9
8
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1
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9
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1
9
9
4
1
9
9
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2
0
0 1 0 . 0 0
2
0
0
4
2
0
0
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2
0
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2
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4
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0
1
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2
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2
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2
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2
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2
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3
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2
0
3
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3
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2
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2
0
4
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0
4
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0
5 1 5 . 0 0
2
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5
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2
0
6 1 6 . 0 0
2
0
6
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2
0
6
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2
0
7 1 7 . 0 0
2
0
7
4
2
0
7
1 7 . 0 0
2
0
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2
0
8
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2
0
8
1 8 . 0 0
2
0
9 1 9 . 0 0
2
0
9
4
2
0
9
1 9 . 0 0
2
1
0
2 0 . 0 0
2
1
0
4
2
1
0
2 0 . 0 0
2
1
1 2 1 . 0 0
2
1
1
4
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3 . 5 2 5
- 0 . 0 4 5
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- 0 . 0 4 8
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- 0 . 0 5 1
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- 0 . 0 5 1
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3 . 3 7 7
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2 . 9 4 4
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2 . 8 7 4
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2 . 8 0 3
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2 . 7 3 0
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2 . 6 5 5
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2 . 2 6 7
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2 . 1 8 8
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2 . 1 0 8
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2 . 0 2 7
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2
6
2
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H
2
6
H
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1 . 2 7 7
- 0 . 0 5 6
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- 0 . 0 5 6
1 . 2 2 1
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- 0 . 0 1 3
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- 0 . 0 1 4
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0 . 0 7 5
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0 . 0 6 2
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- 0 . 0 1 0
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0 . 0 0 7
0 . 0 0 9
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0 . 0 1 7
0 . 0 1 2
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0 . 0 3 1
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0 . 0 4 8
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0 . 0 6 9
0 . 0 2 3
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0 . 0 9 3
0 . 0 2 7
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0 . 1 2 2
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0 . 1 5 5
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0 . 1 9 3
0 . 0 4 0
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0 . 2 3 5
0 . 0 4 5
0 . 2 8 3
0 . 0 5 0
0 . 2 8 3
0 . 0 5 0
0 . 3 3 5
0 . 0 5 5
0 . 3 3 5
0 . 0 5 5
9
1
9
1
9
1
H
9
1
H
1 . 4 4 7
0 . 1 2 3
1 . 5 7 0
0 . 1 2 3
1 . 5 7 0
0 . 1 2 3
1 . 6 9 2
0 . 1 2 2
1 . 6 9 2
0 . 1 2 2
1
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n
:
1
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4
,

N
t
e
n
=
1
Zulassungen

Seite | 106

Abbildung B-4: Einwirkungen aus Vorspannung (Spannglied-Nr. 1)
Zulassungen

Seite | 107


Zulassungen

Seite | 108


Zulassungen

Seite | 109

Schnittgren

Seite | 110

Anhang C Schnittgren

C.1 Schnittgren in Querrichtung

max. Momente unter LF 103




Schnittgren

Seite | 111

min. Momente unter LF 103




Abbildung C- 1: Schnittgren in Querrichtung

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Entwurf und Bemessung einer

C und einem maximalen Wert von +37

fr Platten- oder Plattenbalkenstraenbrcken

fr hellfarbige Kabel und 20

(x) Spannkraftverluste infolge Reibung

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