NOIUNI GENERALE DE AERODINAMIC Aerodinamica este tiina care se ocup cu studiul micrii aerului i al micrii corpurilor n aer, precum

i cu studiul forelor care acioneaz asupra acestor corpuri n timpul micrii lor n aer. Aerodinamica are dou aspecte principale : 1) de aerodinamic teoretic 2) cel de aerodinamic experimental. Aerodinamica teoretic ca i mecanica teoretic, studiaz toate fenomenele cu ajutorul analizei matematice (matematic superioar). Aerodinamica experimental se bazeaz pe rezultatele experienelor executate n tunele aerodinamice i alte instalaii experimentale sau direct n timpul zborului. Aerodinamica experimental i cea teoretic sunt strns legate ntre ele.Aerodinamica teoretic arat direcia n care trebuie s se dezvolte aerodinamica experimental, iar arodinamica experimental verific rezultatele teoretice i rezolv n acelai timp unele probleme, care nu pot fi rezolvate pe cale teoretic, din cauza greutilor prea mari ntmpinate pe aceast cale. Aerodinamica teoretic i cea experimental se completeaz una pe cealalt, asigurnd prin aceasta o dezvoltare rapid a aerodinamicii, ca o tiin complet. ntemeietorul aerodinamicii teoretice i experimentale este omul de tiin rus N. E. Jucovschi. . 1. PROPRIETILE FIZICE PRINCIPALE ALE AERULUI Avionul, care este mai greu dect aerul, spre deosebire de balon sau de dirijabil, se poate menine n aer i s nu cad pe pmnt, numai datorit micrii sale de naintare. Meninerea avionului n aer se explic prin faptul c mediul aerian acioneaz asupra lui cu fore, care l susin n aer, echilibrnd greutatea avionului. Printre proprietile fizice principale ale aerului, care influeneaz formarea forelor aerodinamice i mrimea lor este greutatea (ponderabilitatea) aerului i, ca rezultat al acesteia ineria. Numai datorit greutii aerului se nasc forele care menin avionul, ce se afl n micare n mediul aerian. Viscozitatea. Aerul este un mediu vscos. La micarea avionului, aerul se lipete de suprafaa lui i formeaz un strat care se mic mpreun cu el. Vscozitatea este cauza care, la naintare, d natere forelor de rezisten care caut s mpiedice micarea . Compresibilitatea. Prin compresibilitate se nelege proprietatea aerului de a-i schimba volumul, deci i densitatea, sub influena presiunii i temperaturii. In timpul micrii unui corp, se produce n faa lui o comprimare a aerului, ceea ce cauzeaz creterea rezistenei. Compresibilitatea aerului influeneaz foarte mult zborul avionului la viteze mai mari de 600Km/h. Presiunea i temperatura aerului din atmosfer. Presiunea i temperatura aerului din atmosfer au o influen foarte nsemnat asupra proprietilor fizice ale aerului, enumerate mai sus i, n consecin, asupra mrimii forelor aerodinamice. Presiunea aerului din atmosfer este rezultatul greutii sale. Presiunea aerului pe o anumit suprafa este egal cu greutatea coloanei de aer care are ca baz, suprafaa respectiv, i ca nlime, grosimea atmosferei de la suprafa n sus. Cu creterea altitudinii, presiunea aerului scade, datorit micorrii coloanei de aer. Presiunea aerului poate fi exprimat n kgf/m2, n kgf/cm2 i n mm coloan de mercur.

n condiii normale, adic la altitudinea de 0 m, la latitudinea de 45 i la temperatura de 15C, presiunea este egal cu 10 330 kgf/m2 = 1,033 kgf/cm2 sau 760 mm coloan de mercur. p0 > ph , unde p0 este presiunea la sol i ph presiunea la o nime oarecare, h. Aerul din atmosfer se nclzete de la suprafaa pmntului i de aceea temperatura la sol este mai ridicat dect la o altitudine oarecare. Pn la o altitudine de 11 000 m temperatura scade n medie la fiecare mie de metri cu 6,5 C. La o altitudine de peste 11 000 m temperatura nu variaz i rmne constant pn la o altitudine de 35 km, iar apoi variaz dup o lege mult mai complicat. n aerodinamic temperatura se msoar n grade Celsius (C) i n grade absolute. La folosirea gradelor absolute, temperatura se socotete de la zero absolut, adic de la temperatura cea mai sczut, la care nceteaz orice micare a moleculelor. Zero absolut corespunde cu -273C. Temperatura absolut este deci : T=273+t0C. Greutatea specific a aerului. n aerodinamic greutatea aerului se caracterizeaz prin noiunea de greutate specific. Prin greutatea specific a aerului se nelege greutatea unui metru cub de aer, exprimat n kilograme-for. Greutatea specific a aerului se determin prin urmtoarea formul =
G V

kgf/m3,

unde G este greutatea aerului n kgf; V volumul aerului n m3. Densitatea aerului. Prin densitatea aerului se nelege masa unui metru cub de aer. Densitatea aerului se determin prin formula :
=
m (kgfs2/m4), V

unde m este masa aerului; v volumul masei de aer. Densitatea aerului poate fi exprimat i prin greutatea specific a aerului. Din fizic se cunoate c masa este egal cu greutatea mprit la acceleraia gravitii:
m= G , 9,81

din formula = 9,81 kgfs2/m4 rezult c, cu ct greutatea specific a aerului este mai

G / 9,81 i cum = V atunci : = 9,81 .

mare, cu att mai mare va fi i densitatea aerului. . 2. DENSITATEA I GREUTATEA SPECIFIC A AERULUI N FUNCIE DE PRESIUNE I TEMPERATUR Comprimnd un volum din aerul atmosferic i meninmd temperatura constant, volumul se va micora, iar greutatea specific i densitatea aerului se vor mri. Prin micorarea presiunii, greutatea specific i densitatea aerului se micoreaz. La creterea temperaturii unui volum din aerul atmosferic, volumul se va mri, n timp ce greutatea specific i densitatea lui se vor micora. Prin micorarea temperaturii, volumul unei mase date de aer se va micora, n timp ce greutatea specific i densitatea lui se vor mri. Greutatea specific i densitatea aerului, n funcie de presiune i temperatur, pot fi exprimate matematic cu ajutorul urmtoarelor formule :

p T p = 0,0473 T

= 0,464

kgf/m3 kgfs2/m4 ,

unde p este presiunea n mm coloan de mercur, T temperatura absolut egal cu 273+tC. Densitatea aerului n funcie de altitudine. Deoarece cu creterea altitudinii, presiunea se micoreaz, densitatea aerului ar trebui s se micoreze. Pe de alt parte, ntruct la creterea altitudinii, temperatura scade, densitatea ar trebui s creasc. n realitate, ns, la creterea altitudinii densitatea aerului scade, datorit micorrii mai rapide a presiunii fat de scderea temperaturii. n condiii normale, adic la p = 760 mm coloan de mercur i t = 15C pe sol, densitatea este egal cu 0,125 (kgfs2/m4), iar la o altitudine de 6500 m, densitatea aerului va fi egal cu jumtate din densitatea la sol. Exemple: 1.S se determine densitatea aerului dac greutatea specific a lui este =1,225 kgf/m3. Rezolvarea :
=
9,81 = 1,225 = 0,125 9,81

kgfs2/m4.

2. S se determine greutatea specific a aerului la sol n condiii normale, adic la t=15C, p=760 mm col. Mercur. Rezolvarea :
= 0,464

3. S se determine densitatea aerului la o presiune p= 273 mm col. mercur i t=0C.

p 273 Rezolvarea : = 0,0473 T = 0,0473 273 + 0 = 0,0473 kgfs2/m4.

p 760 = 0,464 = 1,225 kgf/m3. T 273 + 15

Densitatea relativ. Prin densitatea relativ se nelege raportul dintre densitatea aerului la o nlime h i densitatea aerului la sol. Densitatea relativ se noteaz cu litera
h , deci = , 0 unde h este densitatea la o nlime h, iar 0 - densitatea la sol. . 3. ATMOSFERA STANDARD INTERNAIONAL (ASI) Prin atmosfera standard internaional se nelege tabela valorilor medii anuale ale presiunii, temperaturii, greutii specifice i densitii aerului pentru toate nlimile. mportana practic a ASI const n aceea c permite urmtoarele : 1) s se determine cu aproximaie presiunea, temperatura, greutatea specific i densitatea aerului la toate altitudinile care intereseaz; 2) s se fac pe baza ei calculul aerodinamic de proiectare a avionului; 3) s se poat aprecia date de zbor n diferite condiii ale avioanelor nencercate. 4) . 4. CURGEREA PERMANENT A AERULUI Aerodinamica studiaz fenomenele de curgere a aerului n jurul unui corp, determinnd forele i momentele produse asupra corpului de ctre curentul de aer. Curentul de aer poate fi diferit dup caracterul su. Prin curgere permanent se nelege un curent de aer, la care presiunea, temperatura, densitatea i viteza particulelor de aer ntr-un punct dat a rmn constante n timp. Aceast condiie trebuie s fie satisfcut i de oricare alt punct, cum ar fi de exemplu b. Numeric, mrimile de mai sus pot diferi de la punct la punct, ns ele trebuie s rmn constante n timp, pentru fiecare punct.

Presiunea static i dinamic. n aerodinamic se studiaz dou feluri de presiuni: 1) static 2) dinamic. Prin presiune static a curentului de aer se nelege presiunea aerului n micare asupra unei suprafee paralele cu micarea (aerului de exemplu, pe pereii tunelului) . n aerodinamic, presiunea static ps se exprim totdeauna n kgf/m2. Presiunea static reprezint de fapt energia potenial pe unitatea de volum a gazului; cu ct presiunea static este mai mare, cu att mai mare este i energia potenial pe unitatea de volum a aerului (a gazului). Prin presiunea dinamic a curentului de aer se nelege presiunea curentului asupra unei suprafee perpendiculare pe curent. Presiunea dinamic se noteaz cu litera pd i este egal cu
v 2
2

adic

pd =

v 2
2

n kgf/m2.

Presiunea dinamic provine din transformarea energiei cinetice n energie potenial i se exprim tot n kgf/m2. Ea reprezint deci energia cinetic a unui metru cub de aer n micare. Cu ct viteza curentului este mai mare cu att energia cinetic a unitii de volum va fi mai mare. Presiunea static i cea dinamic sunt mrimi de acelai gen i pot fi adunate i sczute. Ecuaia continuitii. Considernd scurgerea printr-un tub oarecare, i n cazul unei micri permanente, prin fiecare seciune va trece n unitatea de timp o cantitate egal de lichid sau gaz. n cazul unui lichid sau al unui gaz incompresibil, prin fiecare seciune va trece n acelai timp un volum egal de lichid sau gaz.

ntruct volumul de gaz care trece pe secund prin seciunea S1 este egal cu V1S1, iar volumul de gaz care trece pe secund prin seciunea S2 este egal cu V2S2, se poate scrie urmtoarea ecuaie: V1S1= V2S2. Aceast ecuaie reprezint ecuaia continuitii, care este i expresia matematic a legii conservrii materiei. Din ecuaia continuitii rezult c, cu ct seciunea va fi mai mic, cu att viteza curentului va fi mai mare, i invers . Legea lui Bernoulli. Legea lui Bernoulli, reprezint legea de baz a aerodinamicii, care stabilete legtura dintre presiune i vitez n cazul unui curent permanent de fluid (gaz sau lichid).

Legea lui Bernoulli stabilete c, la seciuni mici, adic n acele seciuni unde viteza este mare, presiunea static a curentului este mai mic, i invers. Micorarea presiunii statice n seciunile mici, se explic prin faptul c energia total a unui m3 de aer rmne constant. Energia cinetic se mrete n dauna energiei poteniale . Ecuaia lui Bernoulli. Legea lui Bernoulli reprezint parial legea energiei constante i matematic, poate fi exprimat prin urmtoarea ecuaie:
2 v1 v2 p1 + = p2 + = const. 2 2 2

Formulare. Suma dintre presiunea static i cea dinamic ntr-o seciune oarecare a unui curent permanent de lichid sau gaz incompresibil este o mrime constant. Valabilitatea legii Bernoulli poate fi dovedit cu ajutorul a dou foi de hrtie inute vertical i prin care facem s treac un curent de aer prin suflare sau printr-un alt mijloc n baza legii lui Bernoulli funcioneaz carburatorul i alte aparate care sunt montate pe avion. Aplicarea legii lui Bernoulli la avioane. Cea mai important aplicaie a legii lui Bernoulli a constituie aripa de avion i explicarea unor fenomene din zbor. Cu ajutorul ei se poate explica portana . Particulele de aer care trec deasupra aripii parcurg un drum mai mare dect cele care trec sub arip. Primele din aceste particule au deci o vitez mai mare, din care cauz presiunea deasupra aripii va fi mai mic. Curentul care trece deasupra aripii este deci gtuit puin. Diferena de presiune care exist ntre partea de deasupra i cea de sub arip d natere portanei . Semnul + sub arip i semnul deasupra aripii arat c presiunea sub arip este mai mare dect presiunea deasupra aripii. Msurarea vitezei de zbor. Principiul de msurare a vitezei de zbor const n msurarea presiunii dinamice, cu ajutorul creia se poate determina viteza, dac se cunoate densitatea. Din formula presiunii dinamice se vede c, n condiiile de mai sus, se poate determina viteza:

pd =

v 2
2

de unde

v=

2 pd

m/s.

Pentru determinarea vitezei de zbor a avionului, nu este nevoie s se fac calculul de mai sus. Viteza de zbor se determin cu aparatul indicator de vitez (vitezometrul), care nregistreaz (n mod mecanic) presiunea dinamic. Vitezometrul se compune din 2 pri: 1) receptorul vitezometrului (tubul Pitot) montat pe partea exterioar a avionului 2) aparatul propriu zis, montat pe tabloul de comand al avionului. Vitezometrul funcioneaz n baza legii lui Bernoulli . Tubul Pitot este construit astfel: ntr-un tub mai gros, aezat cu axul n direcia curentului de aer, sunt practicate un orificiu n cap i o serie de orificii laterale . Orificiul din cap este pus n legtur, printr-un tub central, cu o capsul aneroid, iar orificiile laterale, printr-un alt tub, cu spaiul exterior capsulei aneroide. n dreptul orificiului frontal, viteza fa de tub este zero, iar n dreptul orificiilor laterale, viteza curentului de aer este egal cu viteza de zbor. ntre aceste dou puncte se poate scrie ecuaia lui Bernoulli n felul urmtor:
p1 +

2 2 v1 = p2 + v2 , 2 2

dar v1 = 0, deci de unde :

v1 = 0,
2

v p1 = p2 + 2 . 2

Presiunea p1 din tubul central este egal cu suma presiunilor statice i dinamice ale curentului. Capsula aneroid se umfl numai sub influena presiunii dinamice, deci, acul indic valoarea presiunii dinamice. Scala este ns gradat astfel ca, n locul valorilor presiunii dinamice, s avem direct vitezele corespunztoare. Dezavantajul aparatului const n aceea c el poate indica corect viteza numai pentru o singur altitudine, deoarece msoar presiunea dinamic i nu viteza propriu zis. n prezent exist aparate care msoar corect viteza la toate nlimile. . 5. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARIPILOR Dup forma lor n plan, aripile se mpart n: 1) dreptunghiulare; 2) dreptunghiulare cu marginile rotunjite; 3) trapezoidale; 4) trapezoidale cu marginile rotunjite; 5) eliptice; 6) n form de sgeat . Din punct de vedere aerodinamic, la viteze mici de zbor, aripa cea mai convenabil este cea eliptic, care are cea mai mic rezisten la naintare. La viteze apropiate de viteza sunetului, egale cu ea i mai mari dect ea, aripa cea mai convenabil din punct de vedere aerodinamic este n form de sgeat. Profilul aripii. Prin profilul aripii se nelege forma seciunii aripii ntr-un plan paralel cu planul de simetrie.

Prin coarda profilului se nelege linia care unete cele dou puncte extreme ale profilului. Linia AB reprezint coarda profilului (c) . Prin grosimea profilului se nelege nlimea maxim a profilului e . Grosimea relativ a profilului se numete raportul ntre grosimea profilului i coard. Grosimea relativ se noteaz cu :
= ;
e c

% = e 100 .
c

Clasificarea profilelor dup grosime. Profilele aripilor se mpart, dup grosimea lor relativ n: 1) subiri; 2) mijlocii i 3) groase. 1. Profile subiri sunt acelea a cror grosime relativ este mai mic de 8%. 2. Profile mijlocii sunt acelea, a cror grosime relativ este cuprins ntre 8% i 13%. 3. Profile groase sunt acelea a cror grosime relativ este mai mare de 13%. Clasificarea profilelor dup curbur. Profilele aripilor, se mpart, dup curbur, n dou grupe: 1) simetrice i 2) asimetrice. n cazul profilului plan convex, coarda va fi socotit, convenional, linia dreapt AB care trece pe suprafaa inferioar a aripii, pn la intersecia cu perpendiculara la aceast linie, tangent la vrful profilului. n prezent cea mai larg rspndire o au profilele biconvexe, care au o rezisten mic la naintare i dezvolt o portan mare. Profilele care se aplic la aripile avioanelor moderne cu reacie sunt cele simetrice sau foarte apropiate de simetrie, ntruct au cea mai mic rezisten la naintare. Profilele concave convexe se caracterizeaz prin aceea c dezvolt o portan foarte mare, dar n prezent nu sunt aplicate, din cauz c au o rezisten prea mare la naintare.

Unghiul de calare al aripi (). Prin unghiul de calare al aripii se nelege unghiul format de coarda aripii cu axa longitudinal a avionului . La avioanele moderne acest unghi variaz de la 0 la 2. Diedrul aripii. Prin diedrul aripii se nelege unghiul format de planul coardelor aripii cu axa transversal a avionului . La avioanele moderne diedrul aripii poate fi pozitiv sau negativ (mic). Anvergura aripii. Distana b dintre cele mai deprtate dou puncte ale aripii se numete anvergura aripii . Caracteristica aripii n form de sgeat. Unghiul format de bordul de atac al aripii cu axa transversal a avionului se numete deriva de sgeat a aripii. La avioanele moderne acest unghi poate fi pozitiv sau negativ. La avioanele cu reacie el este pozitiv i poate fi mai mare de 45 . Alungirea aripii. Prin alungirea aripii dreptunghiulare se nelege raportul ntre anvergura aripii i coarda ei:
= ,

unde b este anvergura aripii i c - coarda aripii. Alungirea aripii trapezoidale se determin dup formula:
=
b cmed

b c

(1)

(2)

unde cmed este coarda medie a aripii. Alungirea aripii de form oarecare se determin dup formula:
=
b2 , A

(3)

unde A este suprafaa aripii n plan.

b Formula =
2

poate fi obinut uor din formula (1) dac nmulim numitorul i

numrtorul cu anvergura aripii b . Majoritatea avioanelor au o alungire care variaz ntre 5 i 6. Exemple: 1. S se determine grosimea relativ a profilului n procente, dac grosimea lui absolut este egal cu 28 cm, iar coarda egal cu 2 m.
Re zol var ea : = e 100 28 100 = = 14%. c 200
b 2 100 = = 6,25. A 16

2. S se determine alungirea aripii cu anvergura de 10 m i cu suprafaa egal cu 16 m2.

Re zol var ea : =

. 6. SPECTRUL AERODINAMIC Prin spectru aerodinamic se nelege totalitatea traiectoriilor descrise de particulele de aer la scurgerea lor n jurul unui corp. Spectrul aerodinamic poate fi bine urmrit, dac particulele de aer se vizualizeaz cu fum. Importana practic a spectrului aerodinamic const n aceea c el arat repartizarea presiunilor i a vitezelor pe un corp n jurul cruia se scurge aerul. n felul acesta se pot gsi cele mai convenabile forme aerodinamice. Spectrul aerodinamic al unei plci plane, asezat perpendicular la direcia curentului. n partea din fa a acestei plci plane se observ o zon de frnare a aerului, ceea ce arat o mrire a presiunii n faa plcii. Prezena vrtejurilor din spatele plcii i tendina particulelor de aer, de a ocupa spaiul situat n apropierea imediat de spatele plcii, dovedesc c n spatele plcii exist o zon de depresiune . Gtuirea traiectoriilor particulelor de aer la prile laterale ale plcii arat micorarea seciunii de trecere i mrirea vitezei. O cretere mare a presiunii n faa plcii i o depresiune mare n partea din spatele plcii, constituie cauza rezistenei mari a aerului R ndreptat contra micrii. Dac se aeaz un carenaj n faa i n spatele plcuei plane, se reduce zona de presiune mare i zona de depresiune, reducnd astfel rezistena aerului . Spectrul aerodinamic al sferei. Spectrul aerodinamic arat c zona de mare presiune i zona de depresiune n cazul scurgerii aerului n jurul sferei sunt mai mici dect n cazul scurgerii aerului n jurul unei plcue plane, i c sfera are o form aerodinamic mai convenabil dect plcua plan aezat perpendicular pe direcia curentului . Spectrul aerodinamic n cazul unui corp cu o form aerodinamic convenabil (bine fuzelat). La scurgerea aerului n jurul unui corp cu o form aerodinamic convenabil, diferena de presiune din faa i din spatele corpului este foarte mic i rezistena aerului va fi deasemenea mic. La o scurgere simetric a aerului pe plcu sau pe un corp, rezistena aerului este ndreptat totdeauna contra direciei micrii. . 7. REZISTENA DATORIT FORMEI I FRECRII Prin rezistena de form se nelege rezistena aerului, provocat de diferena dintre presiunile din faa i din spatele corpului aerodinamic. Aceast rezisten este de form, deoarece valoarea diferenei de presiune, i deci mrimea acestei rezistene, depinde de forma corpului. Cnd corpul aerodinamic este o plcu plan, aezat paralel cu curentul , diferena dintre presiunile din fa i din spate va fi egal cu zero. Dar rezistena aerului va exista totui. n acest caz, prezena rezistenei aerului va fi explicat prin frecarea aerului de suprafaa plcuei. n cazul unui corp aerodinamic de form oarecare, favorabil pentru folosirea ei n aviaie, rezistena aerului se va compune din rezistena de form i din rezistena de frecare. Rezistena avioanelor cu elice moderne se compune aproape numai din rezistena de frecare (70-80%). Rezistena de profil. Suma rezistenei de form i rezistenei de frecare se numete rezisten de profil. Necesitatea de a uni aceste dou feluri de rezistene ntr-o singur denumire se explic prin aceea c mai exist i alte feluri de rezistene nespecificate pn acum n acest curs.

Legea fundamental a rezistenei aerului. Experienele numeroase i cercetrile teoretice au artat c valoarea rezistenei aerului depinde de: 1) forma corpului, 2) starea suprafeei corpului 3) densitatea aerului 4) viteza aerului 5) dimensiunile corpului. Aceast dependen se exprim cu ajutorul urmtoarei formule: R= C
v 2
2

S, n kgf

unde C este coeficientul care caracterizeaz formula i starea suprafeei corpului i poziia corpului fa de curentul aerului; - densitatea aerului; v - viteza curentului (sau viteza corpului) n m/s; S - seciunea dreapt maxim1) a corpului sau suprafaa plan a corpurilor n form de plcu. 8. UNGHIUL DE INCIDEN AL ARIPII Experienele i cercetrile teoretice au dovedit c mrimea forelor aerodinamice i direcia lor depind n cea mai mare parte de poziia corpului fa de curentul de aer. Poziia avionului fa de curentul de aer care-l lovete are un rol decisiv asupra mrimii i direciei forelor aerodinamice, deci i asupra posibilitii de zbor. Unghiul cuprins ntre coarda aripii i direcia micrii (curentului de aer care lovete) se numete unghiul de inciden al aripii .

Unghiurile de inciden din timpul zborului pot varia i pot fi pozitive, negative sau egale cu zero. Unghiul de inciden pozitiv este unghiul cuprins ntre coarda aripii i direcia curentului de aer care lovete suprafaa aripii dinspre partea ei inferioar.

Unghiul de inciden negativ al aripii avionului este unghiul cuprins ntre coarda aripii i direcia curentului de aer care lovete suprafaa aripii dinspre partea ei superioar. 9. FORA TOTAL AERODINAMIC A ARIPII I CAUZELE CARE O PRODUC Fora total aerodinamic a aripii Fa este de fapt rezistena aerului n timpul micrii aripii. n cazul unghiurilor de inciden pozitive i al celor egale cu zero la profile asimetrice, fora total aerodinamic este ndreptat spre suprafaa superioar a aripii Cauzele care dau natere la fora total aerodinamic sunt: 1.diferena dintre presiunile de pe partea inferioar i de pe cea superioar a aripii, din care cauz Fa nu este n direcia micrii, ci ndreptat de exemplu nspre partea superioar n cazul unghiurilor de inciden pozitive; 2.diferena dintre presiunile din partea din fa i partea din spate a aripii; 3.frecarea aerului de suprafaa aripii. Datorit diferenei de presiune ce exist ntre partea din fa i cea din spate, precum i datorit frecrii aerului, fora aerodinamic total a aripii este nclinat n sensul opus micrii. Fora total aerodinamic a aripii i a avionului se poate determina cu ajutorul formulei: Fa = Ca
v 2
2

S (kg),

unde Ca este coeficientul forei totale aerodinamice, care depinde de profil, de unghiul de inciden i de starea suprafeei aripii; - densitatea aripii; v - viteza curentului de aer, n m/s; S- suprafaa aripii n plan, n m2. 10. DESCOMPUNEREA FOREI TOTALE AERODINAMICE N PORTAN I REZISTEN LA INTRARE n studiile de aerodinamic se folosete rar fora total aerodinamic Fa. n schimb, se utilizeaz foarte des componentele forei totale aerodinamice - aa numita portan Fz i rezistena la naintere Fx . Se numete portan acea for component a forei totale aerodinamice Fa, care este perpendicular pe direcia curentului de aer ce lovete aripa (adic perpendicular pe direcia micrii). Se numete rezisten la naintare acea for, component a forei totale aerodinamice, care are direcia micrii i sensul opus ei. Deoarece fora total aerodinamic i componentele ei formeaz un triunghi dreptunghic (vectorial), ntre fora total aerodinamic, portan i rezisten la naintare exist aceeai relaie geometric care exist ntre laturile unui triunghi dreptunghic, adic: 2 Fa2 = F 2 z + F x Exemplu: S se determine rezistena la naintare a unei aripi dac fora total aerodinamic

Fa = 100 kg, iar fora portant Fz ' 80 kg. 2 2 Rezolvare: F 2 x = Fa - F z Fx = F 2 Fz2 = 10000 6400 = 60 kg. Formulele portanei i ale rezistenei la naintare. Deoarece portana i rezistena la naintare sunt componentele forei totale aerodinamice, ele vor depinde de aceiai factori de care depinde fora total aerodinamic; la calcularea valorii numerice a portanei i a rezistenei la naintare, trebuie inut seama de coeficienii lor: Fz = Cz
v 2
2

S, n kgf; Fx = Cx

v 2
2

S, n kgf,

unde Cz este coeficientul portanei, care este determinat de unghiul de inciden al aripii, de profilul aripii i de alungirea ei; Cx este coeficientul rezistenei la naintare, care este caracterizat de unghiul de inciden al aripii, de profilul aripii i de starea suprafeei; , v i S sunt mrimi cunoscute din formula forei totale aerodinamice.

 11. FINEEA (CALITATEA) AERODINAMIC A ARIPII I UNGHIUL CARE CARACTERIZEAZ ACEAST FINEE De obicei, aripa trebuie s dezvolte o mare portan, chiar la o rezisten de naintare minim. Gradul de perfecionare aerodinamic a aripii i calitatea sa de a fi ntrebuinat cu maximum de randament n exploatare sunt caracterizate prin noiunea de finee aerodinamic. Fineea aerodinamic a aripii este raportul dintre portana aripii i rezistena la naintare a ei. Fineea aerodinamic se noteaz cu K i se determin din formula:
K = Fz Fx

(1)

Fineea aerodinamic poate fi determinat deasemenea din formula:

K = Cz Cx

(2)

care poate fi obinut uor din formula (1) prin nlocuirea valorilor portanei i rezistenei la naintare:
v 2 Cz Fz 2 = Cz K = = 2 Fx Cx v 2

Unghiul care caracterizeaz fineea este unghiul cuprins ntre portan i fora total aerodinamic. Unghiul acesta se noteaz cu litera 3.

La creerea unghiului 3, fineea aerodinamic scade, deoarece rezistena la naintare, cnd unghiul portan rmne invariabil, crete. ntre finee i unghiul caracteristic exist o relaie matematic, care rezult din figur, i care se poate scrie:
tg = Fx 1 1 = = Fz Fz K Fx

deci:
tg = 1 K

Exemple: 1. S se determine fineea K i unghiul caracteristic 3 al avionului cnd unghiul de inciden este caracterizat prin coeficienii Cz = 0,58 i Cz = 0,047. R e z o l v a r e:
tg = K = Cz 0.58 = = 12.3 Cx 0.047

. 3= 438 .

1 1 = = 0.081 K 12.3

, de aici se deduce 3

2. S se rezolve fineea avionului la un unghi de finee egal cu 4 ( tg 4 = 0,069).

K = 1 1 1 = = 14.5 tg tg 4 0.069

12. DETERMINAREA EXPERIMENTAL A COEFICIENILOR Cz I Cx Coeficientul portanei Cz i coeficientul rezistenei la nintare Cx depind n deosebi de unghiurile de inciden, i pentru orice unghi de inciden ei pot fi determinai prin experiene n tunelele aerodinamice. n timpul experienei, portana Fz i rezistena la naintare Fx se msoar cu ajutorul balanelor aerodinamice. Densitatea aerului se calculeaz, chiar naintea experienei, cu ajutorul formulei:
= 0.0473
pa (mm.col.mercur ) . 273 + t 0

Viteza v a ( fileurilor ) curentului de aer se msoar cu vitezometrul. Suprafaa S a aripii poate fi uor msurat i este totdeauna cunoscut. Prin urmare, n formulele:
Fz = C z

v 2
2

Fx = C

v 2
2

rmn necunoscui numai coeficienii Cz i Cx pot fi uor determinai n modul urmtor:

x i C x = v 2 A Cu ajutorul experienelor exeutate n tunelele aerodinamice i cu ajutorul formulelor de mai sus, Cz i Cx pot fi determinai pentru toate unghiurile de inciden. Datele obinute din aceste experiene se pot nscrie ntr-o tabel de forma urmtoare: Cx Cz 1 Cx1 Cz1 2 Cx2 Cz2

Cz =

2 Fz v 2 A

2F

Curbele caracteristice pentru Cz i Cx n funcie de unghiurile de inciden. Tabela ne arat clar relaia ntre coeficienii Cz i Cx n funcie de unghiurile de inciden. Pentru a arta clar variaia coeficienilor portanei i rezistenei de naintare, n funcie de unghiurile de inciden, se folosesc curbe caracteristice (grafice): Din aceste curbe se pot determina grafic Cz i Cx pentru fiecare unghi de inciden. Din curba Cz= f(), care arat dependena coeficientului Cz n funcie de unghiul de inciden , se vede c n cazul unui profil simetric, la unghiul de inciden =00, Cz=0; odat cu mrirea unghiului de inciden Cz crete, dar nu n mod nelimitat, ci numai pn la un anumit unghi de inciden critic, iar dup aceea, pentru o mrire ulterioar a unghiurilor de inciden Cz ncepe s se micoreze. Din curba Cx = f(), care arat dependena lui Cx n funcie de unghiul de inciden, se vede c Cx nu poate fi egal cu zero la nici un unghi de atac, iar la mrirea unghiurilor de atac, acest coeficient crete mereu . La un profil asimetric, Cz nu va fi egal cu zero cnd unghiul de inciden este nul, deoarece presiunea deasupra aripii va fi mai mic dect cea sub arip i va exista deci portan . Portana i Cz vor fi egale cu zero, numai n cazul unui profil asimetric, la un unghi de inciden negativ i de valoare mic. La = 0, ele vor avea o valoare pozitiv. Determinarea unghiurilor de inciden caracteristice din curba Cz = f(). Pe curba Cz = f( ) se pot determina urmtoarele unghiuri caracteristice de inciden: 1) unghiul critic i 2) unghiul de inciden, care corespunde portanei zero. Unghiul de inciden critic cr este unghiul de inciden la care corespunde un coeficient maxim al portanei. Acest unghi se poate determina prin ducerea unei tangente la curb (grafic), paralel cu axa absciselor i prin coborrea unei perpendiculare din punctul de contact al tangentei pe aceeai ax . Unghiul de inciden corespunztor unei portane Fz egale cu zero, este unghiul de inciden la care corespunde un coeficient de portan egal cu zero. Acest unghi poate fi determinat pe curba (grafic) Cz = f() n punctul de ntretiere al curbei cu axa absciselor i se nseamn cu Cz . 13. POLARA ARIPII I A AVIONULUI Polara aripii. Prin polara aripii se nelege curba ( graficul ) care arat relaia dintre coeficientul portanei Cz i coeficientul rezistenei la naintare Cx .

Pe polar se pot gsi pentru fiecare unghi de inciden urmtoarele date: 1) coeficientul portanei: Cz, 2) coeficientul rezistenei la naintare Cx, 2) coeficientul forei totale aerodinamice Ca, 4) unghiul 0, caracteristic fineei (aerodinamice); Relaia care exprim dependena dintre coeficienii Cz, Cx, i Ca este: 2 2 C2 a = C z + C x . Pe polar sunt notate i o serie de unghiuri de inciden: 1 2 3 4 5, etc. Unghiurile de inciden cu un indice numeric mai mare au o valoare mai mare, adic 5 > 4 > 3 > 2 > 1 etc. Unghiurile de inciden 3 i 10 le corespunde acelai unghi , caracteristic fineei; prin urmare, aripa, la aceste unghiuri de inciden, va avea aceeai finee aerodinamic, adic acelai raport K =
1 tg .

Pe polara aripii se pot determina urmtoarele unghiuri de inciden caracteristice : 1. Unghiul de inciden corespunztor portanei nule i care se afl n punctul de ntretiere al polarei cu axa absciselor. 2. Unghiul critic de inciden, care se determin prin ducerea unei tangente la polar, paralel cu axa absciselor. 3. Unghiul optim de inciden, care se determin prin ducerea unei tangente la polar din origina coordonatelor. Unghiul optim de inciden este acel unghi de inciden la care fineea aerodinamic este maxim. Din formula K = cu att fineea aerodinamic va fi mai mare, deci la unghiul minim va corespunde o finee aerodinamic maxim: Unghiul optim de inciden al aripilor moderne este egal aproximativ cu 3o. Polara avionului. Rezistena avionului se compune din rezistena aripii i din rezistena prilor care nu dezvolt nici un fel de portan (neportante), adic fuzelaj i diferitele instalaii (construcii).
1 tg

rezult c, cu ct unghiul caracteristic fineei este mai mic,

Rezistena prilor avionului, care nu dezvolt portan, se numete rezisten pasiv. Prin urmare, rezistena avionului se compune din rezistena aripii i din rezistena pasiv: Fx av = Fx ar + Fx p. Formula pentru coeficientul rezistenei la naintare a avionului poate fi scris analog: Cx av = Cx ar + Cx. Portana avionului se compune numai din portana aripii: Fzav = Fzar sau Czav = Czar. ntruct Czav este egal cu Czar, iar Cx av, care corespunde fiecrui unghi de inciden este mai mare dect Cx ar cu o mrime egal cu Cxp, rezult clar, c polara avionului va fi deplasat fa de polara aripii cu mrimea Cxp. ntruct unghiul minim de finee al avionului este mai mare dect unghiul minim de finee al aripii, rezult c Kmaxav este mai mic dect Kmaxar. Aceasta se vede clar din analiza formulei K =
1 tg

Unghiul optim de inciden la avioanele moderne este egal cu 5-6o. Fineea maxim la avioanele moderne cu elice este cuprins ntre 12 i 13. Rezistena indus. Rezistena indus a fost descoperit prima oara de savantul rus Ceaplghin, n anul 1914. Cauza care produce aceast rezisten indus este chiar

portana. De aceea, rezistena indus ia natere numai la scurgerea curentului de aer n jurul corpurilor care pot genera portan, adic, n cea mai mare parte la arip . Dac aripa, n micarea sa relativ fa de aer, se va afla la unghiul de inciden corespunztor portanei nule, rezistena indus va fi de asemenea nul. rezistena indus poate fi explicat n felul urmtor: dac aripa dezvolt portana, nseamn c presiunea deasupra aripii este mai mic dect presiunea sub ea, i aerul va trece din zona cu presiune mai mare n zona cu presiune mic, cu o vitez de ocolire u, producnd la captul aripii, vrtejuri . Vrtejurile antreneaz aerul de jos, dndu-i o vitez vertical, u. Prin urmare, aerul, ajungnd sub arip, ncepe s coboare cu o vitez u din care cauz curentul de aer i schimb direcia i unghiurile de inciden se micoreaz . Pentru a restabili portana este nevoie s se mreasc unghiul de inciden. n micarea orizontal a aripii, curentul de aer de sub arip nu este orizontal i direcia sa va fi determinat nu de viteza v, ci de viteza w. Deoarece portana este o component a forei totale aerodinamice care acioneaz perpendicular pe direcia curentului (fileurilor), rezult c, dei aripa se deplaseaz pe orizontal, totui, portana fiind perpendicular pe curentul real, va fi nclinat n direcia opus micrii i va da componenta Fxi care reprezint rezistena indus. Prin rezistena indus se nelege componenta portanei, ndreptat n sens opus micrii, i care ia natere din cauza devierii fileurilor de aer (curentului) i a nclinrii direciei portanei spre napoi. Factorii care influeneaz rezistena indus. 1. Unghiurile de inciden. La creterea unghiurilor de inciden, rezistena indus crete, ca urmare a mrimii diferenei de presiune, a vitezei de ocolire u i a mririi unghiului de deviere . 2. Alungirea aripii. Odat cu mrirea alungirii aripii, rezistena indus scade datorit micorrii unghiului de deviere al prilor aripii nvecinate cu fuzelajul. 3. Forma aripii n plan. O arip dreptunghiular are cea mai mare rezisten indus, iar cea n forma eliptic cea mai mic rezisten indus. 14. STRATUL LIMIT Aerul reprezint un mediu vscos. Datorit vscozitii aerului, particulele cele mai apropiate de corpul aerodinamic sunt imobile faa de corp i numai pe msura deprtrii de corp viteza particulelor de aer crete treptat pn la viteza de deplasare a corpului. Se numete strat limit, stratul subire de aer care este lipit de corpul aerodinamic i a crui vitez variaz de la zero, la suprafaa corpului, pna la viteza curentului de aer pe care o atinge la o distan oarecare de la suprafaa corpului . Pe msura deprtrii de la bordul de atac, grosimea stratului limit crete. Dup structura sa, stratul limit se mparte n : 1) strat limit laminar 2) strat turbulent. Prin strat limit laminar se nelege acel strat limit n care se observ un curent de aer regulat n straturi paralele. Prin strat limit turbulent se nelege acel strat limit n care micarea aerului este dezordonat .

La o lungime mare a plcuei i la o vitez mare, se poate ntmpla ca stratul limit de pe lng bordul de atac s fie laminar, iar cel de pe lng bordul de fug s fie turbulent . La mrirea vitezei, sau la nrutirea polisajului suprafeei, punctul de trecere al stratului limit laminar n strat turbulent se apropie de bordul de atac, ceea ce este absolut nedorit, deoarece rezistena de frecare n stratul limit laminar este mai mic dect n cel turbulent. Stratul limit la unghiuri de inciden mici i mari. Particulele de aer ale stratului limit, pe msur ce se apropie bordul de fug, pierd din energia lor cinetic i din vitez, datorit frecrii, precum i datorit presiunii crescnde. Totui, la unghiuri mici de inciden, din cauza creterii nensemnate a seciunii i a presiunii la bordul de fug, stratul limit ajunge pn la bordul de fug . n cazurile unghiurilor mari de inciden, datorit creterii mari a seciunii i a presiunii ctre bordul de fug, energia cinetic a stratului limit se pierde nainte de apropierea particulelor de bordul de fug, acestea se opresc i, sub influena presiunii ridicate de pe lng bordul de fug, ncep s se deplaseze de la bordul de fug spre bordul de atac . n micarea sa invers, stratul limit se lovete de fileurile ce vin dinspre bordul de atac, micoreaz astfel viteza acestor fileuri, mrete presiunea deasupra aripii la producerea vrtejurilor i la mprtierea fileurilor de pe arip . 15. CAUZELE CARE MRESC COEFICIENTUL Cz PN LA VALOAREA CORESPUNZTOARE UNGHIURILOR DE INCIDEN SUPRACRITICE I NLTURAREA LOR Din curba variaiei lui Cz n funcie de unghiurile de inciden Cz = f( ) se vede c la o valoare oarecare a unghiului de inciden, coeficientul portanei ncepe s creasc ncet la mrirea unghiurilor de inciden. La unghiul de inciden critic Cz ajunge la valoarera maxim, iar la unghiul de inciden supracritic, ncepe s se micoreze . Cauzele creterii ncete a coeficientului la unghiurile de inciden care se apropie de cele critice i a scderii coeficientului Cz la unghiurile de inciden supracritice, sunt: frnarea, oprirea i micarea n sens invers a stratului limit care duce la formarea de vrtejuri i la o mrire a presiunii deasupra aripii. Mijloacele sau metodele ntrebuinate pentru a mri presiunea pe extrados, nu trebuie s se permit oprirea stratului limit, ntoarcerea sa spre bordul de atac i, ca urmare, mrirea presiunii deasupra aripii i formarea de vrtejuri. Pentru aceasta este necesar mrirea vitezei fileurilor de aer deasupra aripii i micorarea n felul acesta a presiunii deasupra aripii. Restabilirea scurgerii line, i n legtur cu ea, mrirea vitezei i micorarea presiunii pe extradosul aripii se pot realiza cu ajutorul aripilor dotate cu dispozitive de hipersustentaie: volei de intrados, fante anterioare, volei de curbur i altele. Mrirea coeficientului Cz max cu ajutorul voletului de intrados se explic n modul urmtor: 1. Formarea zonei de depresiune ntre voletul de intrados nclinat i arip, aspirarea n acest fel a fileurilor frnate i cu vrtejuri din partea superioar a suprafeei aripii, deci, mrirea vitezei i micorarea presiunii deasupra aripii . 2. Mrirea curburii profilului (profilul cu curbura mare posed o portan mare i coeficientul Cz max mare).

3. Voletul de intrados nclinat mrete Cz max cu 53% i micoreaz unghiul critic de inciden cu 3%. Mrirea coeficientului Cz max cu ajutorul fantei anterioare se explic prin aceea c aerul, trecnd prin fanta format ntre arip i aripioara anterioar, i mrete viteza i energia critic, antreneaz curentul frnat, mrete viteza curentului (fileurilor) de aer i micoreaz astfel presiunea deasupra aripii . Fanta anterioar, aezat n poziia optim mrete coeficientul Cz max al profilului cu 50% i, n acelai timp, unghiurile critice de inciden de la 17o la 30o. La o mrire nsemnat a unghiurilor de inciden, se formeaz n apropierea bordului de atac o mare strangulare a curentului (fileurilor) i o mare depresiune, din care cauz, aripioara anterioar se deplaseaz automat nainte. Forele aerodinamice, care iau natere pe aripioar n zbor la unghiuri mari de inciden, o menin n poziia ridicat. Prin micorarea unghiurilor de inciden, iau natere fore de rezisten care reduc aripioara anterioar n poziia iniial. Aripioara anterioar mrete pe Cz max aproximativ cu 30o i deplaseaz unghiul de inciden critic de la 17o la 28o. Mrirea coeficientului Cz max cu ajutorul voleilor de curbur se explic prin formarea unei fante atunci cnd se bracheaz voleii de curbur. Aerul, care trece prin aceast fant, deplaseaz punctul de ntoarcere al stratului limit ctre bordul de fug al aripii. O alt explicaie a mririi coeficientului Cz este dat i de mrirea curburii profilului. De obicei, voletul de curbur este nclinat cu 30o. Voletul de curbur cu fant, spre deosebire de cel fr fant, mrete coeficientul Cz max cu 60% i micoreaz unghiul critic de inciden cu 3o . Voletul de curbur simplu, adic fr fant profilat, este mai puin eficace. Influena dispozitivelor de hipersustentaie ale aripii asupra coeficientului Cz max i asupra unghiurilor de inciden critice se vede clar din graficele coeficientului portanei n funcie de unghurile de inciden i din polara avionului. Dispozitivele de hipersustentaie ale aripilor au fost dezvoltate prima oar de savantul rus Ceaplghin. 16. REPARTIZAREA PRESIUNII PE COARDA ARIPII La scurgerea curentului pe arip, la diferite distane de la bordul de atac, curentul are diferite seciuni si diferite viteze, deci i diferite presiuni. Repartizarea presiunii pe coard poate fi artat prin diferite metode i n special prin metoda vectorial. Sgeile care au direcia spre profil, indic presiune, iar cele cu direcia de la profil indic depresiune. n zbor la unghiuri mici de inciden, adic la viteze mari, pe suprafaa superioar (extrados) i pe cea inferioar (intrados) a aripii va exista o depresiune, iar n faa aripii va exista o presiune . n zbor la unghiuri pozitive de inciden i nu prea mari, caracterul repartizrii presiunii pe profil se deosebete de aceea c pe suprafaa interioar (intrados) va exista o presiune . La unghiuri de inciden apropiate de cele critice, zona de depresiune, va fi deplasat evident, spre bordul de atac, iar pe suprafaa interioar (intrados) se va observa o mrire a presiunii. Portana aripii ia natere mai ales datorit depresiunii produse deasupra aripii.

n cazul scurgerii la aripi cu profil simetric, la unghiuri de inciden egale cu zero, zona depresiunii va fi lnga bordul de atac, iar pe suprafaa superioar si cea inferioar zona de depresiune va fi repartizat simetric . n cazul aripilor cu profil asimetric, la unghiurile de incident cu portana egal cu zero, presiunea se va repartiza astfel nct s produc un cuplu care acioneaza asupra aripii i care tinde sa micoreze unghiurile de inciden i s aduc avionul n picaj. 17. CENTRUL DE PRESIUNE AL ARIPII SI DEPLASAREA LUI DEA LUNGUL COARDEI Centrul de presiune (C.P.) al aripii se numete punctul de intersecie al forei totale aerodinamice cu coarda aripii. La unghiurile de inciden, la care se zboar de obicei, centrul de presiune se afl totdeauna n apropiere de bordul de atac, deoarece la bordul de atac este cea mai mare depresiune. Centrul de presiune nu reprezint un punct constant pentru profilul dat. El se deplaseaz odat cu modificarea (variaia) unghiului de inciden. La profile diferite centrul de presiune se deplaseaz n moduri diferite. Deplasarea dreapt sau direct a centrului de presiune (C.P.) se produce atunci cnd, la mrirea unghiurilor de inciden, centrul de presiune se deplaseaz de la bordul de atac spre bordul de fug, iar la micorarea unghiurilor de inciden, centrul de presiune se deplaseaz de la bordul de fug spre bordul de atac. Deplasarea invers a centrului de presiune (C.P.) se produce atunci cnd, la mrirea unghiurilor de inciden, centrul de presiune se deplaseaza de la bordul de fug la bordul de atac, iar la micorarea unghiurilor de inciden, se deplaseaz de la bordul de atac la bordul de fug. Profilele biconvexe au o deplasare invers a C.P. la unghiurile de inciden subcritice i o deplasare dreapt a C.P. la unghiurile de inciden supracritice. Majoritatea profilelor simetrice au o poziie invariabil a centrului de presiune, la unghiuri de inciden subcritice, care corespunde la 25% din coard, socotit de la bordul de atac, iar la unghiuri de inciden supracritice au o deplasare dreapt a C.P. 18. ALUNECAREA AVIONULUI I UNGHIUL DE ALUNECARE Se numete alunecare micarea avionului, n care planul su de simetrie nu coincide cu direcia micrii . Unghiul de alunecare al avionului este unghiul cuprins ntre planul de simetrie al avionului i direcia micrii. Influena alunecrii avionului asupra coeficienilor. Cx , Cz, K i . La alunecarea avionului, adic la o scurgere asimetric, seciunea dreapt maxim a avionului crete; prin urmare, rezistena aerului Fx i coeficientului de rezisten la naintare Cx cresc i ele. Coeficientul portanei Cz va scdea, n acest caz de alunecare a avionului, deoarece condiiile de scurgere pe aripa rmas n urm se nrutete, pe aceast arip formndu-se o ntrerupere a curentului (fileurilor). Fineea aerodinamic a avionului n cazul alunecrii, scade, din cauz c se micoreaz coeficientul Cz i crete coeficientul Cx; acest lucru se poate constata uor din analiza formulei: K = C x Unghiul de finee n timpul alunecrii se mrete.
Cz

Producerea forelor de alunecare. n timpul alunecrii avionului, fora aerodinamic total iese din planul de simetrie al avionului i deviaz cu un unghi oarecare fa de direcia micrii . Fora aerodinamic total, astfel nclinat, d natere la o for component Fal perpendicular pe traiectorie; aceast for perpendicular pe traiectorie,nefiind echilibrat, reprezint fora de alunecare sau fora deformat care deformeaz traiectoria avionului. Fo este protecia orizontal a forei aerodinamice totale; Fal - fora de alunecare; Fx - rezistena la alunecare a avionului. 19. DEPLASAREA CENTRULUI DE PRESIUNE AL ARIPII DEA LUNGUL ANVERGURII ARIPII Centrul de presiune al aripii se poate deplasa nu numai pe coard, ci i pe anvergura aripii. Cauzele deplasrii centrului de presiune pe anvergura aripii sunt: 1) alunecarea aripii (avionului); 2) micarea curbilinie; 3) poziia asimetric a aripioarelor. 1. Influena alunecrii. a) n cazul de alunecare a aripii, partea lateral a prii aripii nainte funcioneaz ntr-o msur oarecare ca un bord de atac. Deoarece centrul de presiune se plaseaz totdeauna aproape de bordul de atac, la alunecare, centrul de presiune (C.P.) va iei din planul de simetrie i se va deplasa spre partea ieit nainte a aripii . b) n prezena diedrului aripii, deplasarea centrului de presiune pe anvergur, n caz de alunecare, se explic deasemenea prin mrirea unghiurilor de inciden la aripa ieit nainte . 2. Influena micrii curbilinii. La micarea curbilinie pe plan orizontal, viteza i portana prii exterioare a aripii vor fi mai mari dect viteza i portana prii interioare a aripii, din care cauz centrul de presiune se deplaseaz spre partea exterioar a aripii . 3. Influena poziiei asimetrice a aripioarelor. La poziia asimetric a aripioarelor, centrul de presiune a aripii se deplaseaz spre aripioara cobort, datorit mririi unghiurilor de inciden i curburii la partea aripii cu aripioara cobort bracat . H, m 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 p.mm col. mercur 750,0 716,0 674,0 634,1 595,1 560,0 525,7 483,1 462,2 432,8 404,8 378,5 to C +15,0 11,8 8,5 5,2 2,0 -1,2 -4,5 7,8 -11,0 -14,2 -17,5 -20,7

kgfs 2 M4

qH qo

0,125 0,119 0,113 0,108 0,103 0,0976 0,0927 0,0880 0,0835 0,0792 0,0751 0,0711

1,0 0,953 0,907 0,864 0,822 0,781 0,742 0,704 0,668 0,634 0,601 0,569

6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000 22000 23000 24000 25000

353,7 330,1 307,8 286,7 266,8 248,0 230,4 213,7 198,1 169,5 144,8 123,7 105,6 90,2 77,1 65,8 56,2 48,0 40,9 35,0 29,9 25,5 21,8 18,6

-24,0 -27,2 -30,5 -33,7 -37,0 -40,2 -43,5 -46,7 -50,0 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5 -56,5

0,0673 0,0636 0,0601 0,0567 0,0535 0,0505 0,0475 0,0447 0,0421 0,0371 0,0317 0,0270 0,0231 0,0197 0,0168 0,0144 0,0123 0,0105 0,00897 0,00766 0,00654 0,00559 0,00476 0,00407

0,538 0,509 0,481 0,454 0,428 0,404 0,380 0,358 0,336 0,297 0,253 0,216 0,185 0,158 0,135 0,115 0,098 0,084 0,072 0,061 0,052 0,045 0,038 0,033

CAPITOLUL II GRUPUL MOTO - PROPULSOR (SISTEMUL DE PROPULSIE) Definiia grupului moto - propulsor. Clasificare. Grupul moto - propulsor este sistemul format din motorul de aviaie i agregatul care creeaz traciunea. Dup principiul de aciune, exist grup moto - propulsor i grup turbo - reactor. La grupurile moto - propulsoare cu elice, agregatul care creeaz traciunea este elicea, iar la grupurile turboreactoare, agregatul care creeaz propulsia este nsui reactorul. Elicea servete la crearea forei de traciune necesare pentru a produce viteza la naintare a avionului. 20. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE A ELICEI Principiul de funcionare a elicei nu se deosebete cu nimic de cel de funcionare a aripii. Elicea, avnd palele nclinate la un anumit unghi de inciden, produce prin rotire, fora de traciune, dup acelai principiu ca i aripa, care, aflndu-se sub unghiuri de inciden pozitive, produce portana. Elicea, ca i aripa, este n felul ei un motor cu reacie, a crui for de traciune nu este altceva, dect reaciunea masei de aer, azvrlit spre napoi de ctre elice.

A.F. Mojaischi, creatorul primului avion zburtor din lume, s-a ocupat n mod special de teoria elicei i de aplicarea ei n practic. ZBORUL ORIZONTAL Prin zborul uniform al avionului se nelege micarea lui rectilinie, cu viteza constant.

Potrivit principiului ineriei al lui Newton, micarea uniform i rectilinie a unui corp oarecare este posibila numai atunci cnd asupra acelui corp nu acioneaz nici o for exterioar. n natur nu exist ns asemenea corpuri ,asupra crora s nu acioneze nici o for. De aceea, prin micarea uniform si rectilinie a unui corp oarecare se nelege micarea pe care o are corpul respectiv, n cazul n care forele care acioneaz asupra lui sunt n echilibru. Prin urmare, zborul orizontal al avionului, n nelesul dat de definiia de mai sus, este posibil numai n cazul cnd toate forele avionului se echilibreaz reciproc. Schema forelor n cazul zborului orizontal. n cazul zborului orizontal, asupra avionului acioneaz urmtoarele fore: 1. Greutatea care se noteaz cu G. 2. Fora de traciune, care se noteaz cu T. 3. Fora total aerodinamic, care se noteaz cu Fa Pentru simplificarea condiiilor de echilibru, vom presupune c toate forele sunt aplicate ntr-un singur punct, i anume, n centrul de greutate. Elevii trebuie s rein c fora greutii acioneaz asupra avionului n orice zbor, adic: n zbor orizontal, n urcare, n zbor planat, n viraj, etc i c aceast for este totdeauna dirijat n jos.

Fora aerodinamic total acioneaz de asemenea asupra avionului n orice zbor i ea se produce datorit aciunii aerului. n zbor orizontal, fora de traciune este necesar pentru micarea de translaie a avionului. Prin micarea de translaie ia natere n acelai timp i fora care menine avionul n aer. Pentru uurarea studiului zborului orizontal vom descompune fora total aerodinamic n doua componente i anume: portana, pe care o nsemnm cu Fz i rezistena la naintare, pe care o nsemnm cu Fx . Deoarece, n zbor orizontal, micarea este uniform, fora de traciune trebuie s fie egal cu rezistena la naintare, adic T= Fx. T=Fx este ecuaia micrii cu vitez constant n zbor orizontal. Dac traciunea devine mai mare dect rezistena la naintare, viteza de zbor se va mri, ns nu n mod nelimitat, ci pn ce rezistena la naintare, n continu cretere, va deveni egal cu noua traciune. Atunci viteza va fi din nou constant. Dac dintr-o cauz oarecare, traciunea va deveni mai mic dect rezistena la naintare, viteza se va micora pn ce rezistena la naintare, n scdere, va deveni egal cu noua traciune. Deoarece, n zbor orizontal, micarea este rectilinie, toate forele care acioneaz perpendicular pe traiectorie trebuie s fie echilibrate, adic Fz=G. Fz=G reprezint ecuaia zborului orizontal. Dac portana va fi mai mare dect greutatea, avionul se va urca pe o traiectorie curbilinie, iar dac portana va fi mai mic dect greutatea, avionul va cobor .

Viteza necesar pentru zborul orizontal. Prin viteza necesar zborului orizontal se nelege acea vitez care face posibil zborul orizontal al avionului, atunci cnd greutatea lui, unghiul de inciden i nlimea de zbor sunt date sau cunoscute. Formula vitezei necesare zborului orizontal se deduce din ecuaia zborului orizontal Fz=G. Ecuaia Fz=G poate fi nlocuit prin ecuaia:
v 2 zbororiz S = G . Cz 2

Daca cunoatem unghiul de inciden (deci coeficientul de portan Cz),nlimea de zbor (deci densitatea ),precum i greutatea avionului, putem determina uor viteza necesar zborului orizontal, din formula precedent: v2 zbor oriz = C S sau, z
2 G

vzbor oriz =

2G CZ S

(m/s).

FACTORII CARE INFLUENEAZA VITEZA NECESAR N ZBOR ORIZONTAL Din formula vzbor oriz =
2G CZ S

(m/s) se vede c asupra vitezei necesare zborului

orizontal au o deosebita influen: 1) greutatea avionului; 2) densitatea aerului , deci nlimea de zbor; 3) coeficientul de portan Cz, deci unghiul de inciden. Prin mrirea greutii avionului, viteza necesar zborului orizontal se mrete, iar prin micorarea greutii, se micoreaz. Odat cu creterea nlimii de zbor, viteza necesar zborului orizontal se mrete datorit micorrii densitii aerului. Prin mrirea coeficientului de portan Cz, adic la mrirea unghiurilor de inciden, viteza necesar zborului orizontal se micoreaz. La micorarea unghiurilor de inciden, viteza necesar zborului orizontal se mrete. Viteza necesar zborului orizontal se exprim, de multe ori, nu n funcie de greutatea avionului, ci n funcie de ncrctura lui specificnd q, care este egal cu greutatea avionului mprit la suprafaa aripii, adic q=
G S

(kg/m2).

Formula vitezei zborului orizontal, exprimat n funcie de ncrctura specific (ncrctura unitar), este urmtoarea: Vzbor oriz = (m/s). Este evident c cea mai mic vitez a zborului orizontal va corespunde unghiului critic de inciden, la care Cz are o valoare maxim. Deci, prin viteza minim a zborului orizontal se nelege viteza care corespunde unghiului de inciden critic. Viteza minim a zborului orizontal se determin dup formula: Vmin= C S (m/s) sau vmin= C (m/s). z max z max Exemplul nr.1.S se determine viteza minim a zborului orizontal, tiind c: greutatea avionului G = 1000kg; densitatea aerului = 0,1; Cz max = 1,2; suprafaa aripii S =16 m2. Aplicnd formula de mai sus avem: vmin=
2 G = Cmax S 2000 = 1040 = 32,2 m/s. 0,1 1,2 16 2 q C z

2G

2q

Exemplul nr.2.S se determine viteza necesar zborului orizontal, tiind c: ncrctura unitar q = 50 kg/m2; coeficientul de portan Cz= 0,5; zborul are loc la sol, la densitatea standard a aerului: Vzbor oriz=
2q = Cz 2 50 = 1600 = 40 m/s=144km/h. 0,125 0,5

Traciunea necesar zborului orizontal. Prin traciunea necesar zborului orizontal se nelege acea for de traciune care face posibil zborul orizontal, atunci cnd greutatea avionului i unghiul de inciden sunt date. Fora de traciune necesar zborului orizontal se deduce din ecuaia zborului orizontal la vitez constant: T=Fx

C x v 2 zbororiz Tzbor oriz = S. n formula de mai sus, nlocuind valoarea vitezei prin v2= 2
2G Cz S

, obinem:
Cx S 2G G Cx G G = = = C C z k (kg), unde: k= z . Cz S Cz Tzbor oriz = 2 Cx Cx

FACTORII CARE INFLUENEAZ TRACIUNEA NECESAR N ZBOR ORIZONTAL Din formula T=

G ( kg ) k

se vede c traciunea necesar zborului orizontal este

funcie de G, greutatea avionului, i de calitatea aerodinamic, adic de unghiurile de inciden. Din formul reiese c, cu ct greutatea avionului este mai mare, cu att traciunea necesar zborului orizontal va fi mai mare. Pe de alt parte, cu ct calitatea aerodinamic este mai mare, cu att traciunea necesar este mai mic. Traciunea minim necesar pentru zborul orizontal corespunde unghiului de inciden optim, la care calitatea aerodinamic este maxim. Traciunea minim se determin dup formula: Ft min= k
G
max

(kg ) unde:

k= C .
x

Cz

Fora de traciune necesar nu depinde de nlimea de zbor, deoarece la un unghi de inciden invariabil, calitatea aerodinamic a avionului i rezistena la naintare sunt invariabile cu nlimea. Exemplul nr.3.S se determine fora de traciune necesar zborului orizontal al avionului, cnd greutatea este de 2000 kg, iar zborul se face la unghi de inciden, la care corespunde o calitate aerodinamic egal cu 12. Aplicnd formula de mai sus, avem: Ft zbor oriz = k
G = 2000 = 167 kg . 12

Exemplul nr.4. S se determine traciunea necesar avionului n zbor orizontal, tiind c greutatea este de 1500 kg, iar zborul se face la un unghi de inciden corespunztor unui unghi de calitate aerodinamic egal cu 4030. Aplicnd formula de mai sus, avem:

Fzbororiz =

G , unde k.

k=

1 1 1 = = 0 ' tg tg 4 30 0,0785

Fzbororiz =

1500 = 1500 0,0785 = 118kg. 1 0,0785

Curbele forelor de traciune necesare i a celor disponibile. Dac avem polara avionului, sau dac avem pentru fiecare unghi de inciden valorile coeficientului de portan i celui de rezisten, respectiv Cz i Cx, atunci, pentru fiecare unghi

INFLUENA NLIMII ASUPRA ZBORULUI ORIZONTAL 1. Influena nlimii asupra vitezei necesare zborului orizontal. Din formula vitezei necesare zborului:
v= 2 G (m / s) Cz S

rezult c, la creterea nlimii, viteza

necesar zborului orizontal se mrete datorit micorrii densitii aerului. Dependena vitezei necesare zborului orizontal n funcie de nlime poate fi exprimat cu ajutorul formulei vitezei zborului orizontal, n modul urmtor: Notm viteza zborului orizontal la sol cu : v0=
2 G 0 C z S

, iar viteza zborului

orizontal la nlimea H i la aceeai inciden, cu vH= C S . H z Pentru a afla relaia dintre viteza necesar la nlimea H i cea necesar la sol, sub unul i acelai unghi de inciden, vom mpri cele doua relaii de mai sus, i anume vH / v0 :
vH = v0 2G H C z S 2G 0 C z S =

2 G

0 H

H = v0

0 . H

Deoarece 0 este mai mare dect H ( 0

> H )

rezult c

0 > 1 ; prin urmare, H

viteza necesar zborului orizontal la nlime este mai mare dect viteza necesar zborului orizontal la sol, sub acelai unghi de inciden. Valoarea lui
0 ne arat de H

cte ori viteza necesar la nlime este mai mare fa de viteza necesar la sol sub acelai unghi de inciden. Expresia
0 se numete coeficient de nlime. Valoarea H

coeficientului de nlime pentru diferite altitudini de zbor este dat n tabela care urmeaz : Hm 100 0 200 0 300 0 400 0 500 0 600 0 700 0 800 0 900 0 100 00 110 00 150 00

0 1,05 1,10 1,16 1,22 1,29 1,36 1,44 1,52 1,62 1,72 1,83 2,53 H 0 3 1 3 0 3 2 8 1 3 6 6

2. Influena nlimii asupra traciunii necesare zborului orizontal. Din formula traciunii necesare zborului orizontal T =
G k

, rezult c traciunea necesar

zborului orizontal nu depinde de nlime, adic traciunea necesar la sol i la o nlime oarecare, sub unul i acelai unghi de inciden, este aceeai. Deci Th=Tsol . Faptul c la acelai unghi de inciden, traciunile necesare la nlime sunt egale cu cele necesare la sol, se explic prin aceea c rezistenele la naintare, la toate nlimile, sunt egale dac nu variaz incidena.

4. Influena nlimii asupra puterii necesare zborului orizontal. Cunoscnd influena nlimii asupra vitezei necesare, precum i asupra traciunii necesare n zbor orizontal, putem stabili cu uurin influena nlimii asupra puterii necesare. Puterea, n zborul ei orizontal la sol, se determin cu ajutorul formulei Ps 0 = formula : PH =
Ft 0 v0 PH = 75
PH = P0

Ft 0 v0 75

(CP). La rndul ei, puterea necesar n zborul orizontal la nlime se determin din
FtH v H 75

(CP). Dac vom nlocui pe FtH i vH cu valorile lor respective,

vom obine formula puterii necesare zborului orizontal la nlime :

0 H
= Ft 0 v0 0 0 = P0 75 H H

0 CP ; unde : P0 este puterea necesar zborului orizontal la sol; PH este H

puterea necesar zborului orizontal la nlime. Din formula de mai sus rezult c puterea necesar zborului orizontal la nlime este de
0 ori mai mare dect puterea necesar la sol, sub acelai unghi de inciden, H

adic puterea necesar variaz n funcie de nlime, la fel ca viteza necesar. INDICAIILE VITEZOMETRULUI N ZBOR LA DIFERITE NLIMI I LA UNGHIURI CONSTANTE In cazul zborului orizontal, la toate nlimile, portana este egal cu greutatea avionului, adic Fz=G, sau,
v 2
2 SC z = G .Dup

cum s-a constatat mai nainte, la variaia

nlimii de zbor, variaz i densitatea aerului si prin urmare , se schimb i viteza necesar zborului orizontal. n zbor orizontal la diferite nlimi, pstrnd unghiul de inciden constant, deci Cz= const, presiunea dinamic
v 2
2

trebuie s fie de asemenea

constant, deoarece, n caz contrar, portana nu va fi egal cu greutatea avionului i nu va fi posibil zborul orizontal. Din primul capitol ne este cunoscut c vitezometrul nu msoar direct viteza, ci presiunea dinamic, n funcie de care se determin viteza de zbor. Aceasta nseamn c, atunci cnd presiunea dinamic constant, iar cnd

2 v2
v2 2

este constant, vitezometrul va arta o vitez

crete, aparatul va arta o vitez mai mare. Deoarece n zbor la

diferite nlimi i la un unghi de inciden constant (Cz = const ) presiunea dinamic este constant, vitezometrul va indica o vitez constant. Vitezometrul descris mai sus prezint deci dezavantajul c nu marcheaz viteza real de zbor la toate nlimile ,fapt care impune introducerea unei anumite coreciuni, pentru obinerea vitezei reale. n acelai timp, vitezometrul posed i o calitate, prin aceea c permite ca la un zbor rectiliniu s se poat aprecia, dup vitezometru, unghiurile de inciden ale

avionului. Cunoaterea unghiurilor de inciden n timpul zborului este de o deosebit nsemntate, deoarece de aceasta depinde sigurana de zbor. O indicaie constant a vitezometrului ne arat c unghiurile de inciden ale avionului n zbor la diferite nlimi sunt constante. Dac, n zbor la toate nlimile, viteza indicat de vitezometru va fi mai mare dect viteza economic, aceasta va nsemna c unghiurile de inciden vor fi mai mici dect unghiul de inciden economic i c, deci, avionul este prevzut cu o suficient rezerv de vitez, care garanteaz securitatea zborului. ZBORUL N URCARE

n practica zborului se poate distinge urcarea stabil, precum i urcarea curbilinie a avionului, care este nsoit de variaii de vitez. n acest capitol vom studia numai urcarea stabil (la regim stabil) a avionului. Prin urcare stabil a avionului se nelege micarea uniform i rectilinie ce o execut avionul pe o traiectorie ascendent. Urcarea stabil a avionului, ca i zborul orizontal, este posibil numai n cazul cnd toate forele care acioneaz asupra lui sunt echilibrate. Forele care acioneaz asupra avionului n urcare sunt aceleai ca n zborul orizontal, adic: 1. Fora greutii G. 2. Fora de traciune T.. 3. Fora total aerodinamic Fa. Pentru simplificarea condiiilor de echilibru, vom admite c toate forele sunt aplicate ntr-un singur punct. Pentru a uura studiul urcrii avionului, vom descompune

fora total aerodinamic i fora greutii n componentele paralele i perpendiculare pe direcia micrii, adic, vom descompune Fa n componentele Fz i Fx , iar G n G1 i G2 G1 = G cos ; G2 = G sin . Deoarece urcarea stabil este o micare uniform, rezult c traciunea care acioneaz n direcia micrii trebuie s fie egal cu forele care se opun micrii, adic T= G2 + Fx. T= G2 + Fx, se numete ecuaia micrii uniforme, sau a micrii cu vitez constant. Dac traciunea va fi mai mare dect suma G2 +F2, micarea va deveni accelerat, iar dac traciunea va fi mai mic dect suma artat mai sus, atunci micarea va deveni ntrziat. Pe de alt parte, deoarece urcarea la regim stabil este o micare rectilinie, rezult c toate forele care acioneaz perpendicular pe traiectorie trebuie s fie n echilibru, adic Fz= G1. Fz= G1 reprezint ecuaia urcrii rectilinii, sau a urcrii la unghi de urcare constant. Dac portana va fi mai mare dect G1, unghiul de urcare se va mri continuu, iar traiectoria se va curba n sus. Dac portana va fi mai mic dect G1, unghiul de urcare se va micora, iar traiectoria se va curba n jos. Din schema i ecuaia micrii rezult c, n urcarea stabil, portana nu este egal cu greutatea avionului, aa cum era n cazul zborului orizontal, ci este egal cu componenta G1 a greutii, adic portana n urcarea stabil este mai mic dect greutatea avionului. Urcarea uniform a avionului, atunci cnd portana este mai mic dect greutatea avionului, se explic prin aceea c o parte din greutatea avionului este echilibrat de traciune. In urcarea vertical a avionului, traciunea elicei trebuie s a fie egal cu suma greutii avionului i a rezistenei la naintare T= G +Fx. Urcarea stabil vertical a avionului cu elice moderne nu este posibil, deoarece traciunea elicei este mai mic dect greutatea avionului. La urcarea vertical, portana avionului trebuie s fie nul. Dac portana nu ar fi nul, atunci ar exista fore care ar devia avionul de la traiectoria vertical. VITEZA N URCAREA STABIL La urcarea avionului, se pot distinge : viteza dup traiectorie, componenta vertical i componenta orizontal ale vitezei. Prin vitez de urcare, se nelege viteza pe traiectoria de urcare. Viteza de urcare stabil a avionului la un unghi de urcare dat i la un unghi de inciden dat, nu poate fi arbitrar, ci , ca i viteza zborului orizontal, este complet determinant. Viteza avionului n urcare stabil se determin dup ecuaia urcrii rectilinii : Fz= G1 ; Fz= G cos
2G cos

; Cz

v 2urc S cos 2 =G ;

Vurc= C S vurc= vzbor oriz cos . z Factorii care influeneaz viteza de urcare. Din formula obinut se vede c viteza n urcare stabil este mai mic dect viteza zborului orizontal la acelai unghi de inciden , deoarece cos este ntotdeauna mai mic dect unitatea. Micorarea vitezei de urcare, n comparaie cu viteza necesar zborului orizontal, la acelai unghi de inciden, se explic prin aceea c, n urcare, portana devine mai mic dect n zbor orizontal, iar micorarea portanei, la un unghi constant de inciden, este posibil numai prin micorarea vitezei.

La unghiuri mai mici de urcare, viteza de urcare nu difer mult de viteza zborului orizontal, ns o dat cu creterea unghiurilor de urcare, diferena dintre ele crete. Viteza de urcare depinde de aceiai factori ca i viteza necesar zborului orizontal, adic de greutatea avionului, de unghiurile de inciden i de densitatea aerului. Exemplu. S se determine viteza n urcare stabil n ipoteza c unghiul de urcare este egal cu 60, iar viteza zborului orizontal, cu acelai unghi de inciden ca i n urcare, este egal cu 200 km/h. Vurc= vzbor oriz cos =200 cos 6 0 = 200 0,998 = 199,6 km/h. Viteza de urcare n funcie de unghiurile de urcare se poate calcula uor, folosind tabela ce urmeaz, n care se dau valorile lui cos , n funcie de valorile uzuale ale lui .
0
cos

10

12

14

16

18

20

25

30

0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98 0,97 0,97 0,95 0,93 9 9 8 5 3 0 5 0 5 0 0 0

1.UNGHIUL DE URCARE Prin unghi de urcare se nelege unghiul cuprins ntre traiectoria urcrii i orizontal . Unghiul de urcare al avionului depinde n mare msur de traciunea dezvoltat de motor. Cel mai mare unghi de urcare corespunde funcionrii n plin a motorului, adic unghiul de urcare poate fi maxim pentru o inciden dat, cnd traciunea este egal cu cea maxim. n studiul urcrii vom admite c motorul lucreaz n plin, iar elicea dezvolt traciunea i puterea maxim. Determinarea formulei unghiului de urcare. Formula unghiului de urcare se determin pentru cazul cnd urcarea se face cu traciunea disponibil, adic : Turc=Tdisp. Din schem se vede c traciunea n timpul urcrii este egal cu T urc= Fx + G2, iar din zborul orizontal ne este cunoscut c T disp=T zbor oriz + T . Dac vom nlocui n ecuaia Turc=Tdisp, valorile lor respective, vom obine urmtoarea ecuaie :Fx+G2=Ft zbor oriz + Ft. La unghiurile mici de urcare, caracteristicile avioanelor cu elice, viteza de urcare este sensibil egal cu viteza zborului orizontal, cnd unghiurile de inciden sunt aceleai. De aici rezult c i rezistenele la naintare n urcare i n zbor orizontal sunt practic egale. innd seam pe de alt parte, c n zborul orizontal rezistena la naintare este egal cu traciunea zborului orizontal, rezult c i rezistena la naintare n urcare va fi aproximativ egal cu traciunea zborului orizontal. n formula Fx + G2=T zbor oriz + T, Fx i T zbor oriz se reduc, fiind mrimi egale. De unde, G2 = T, adic excesul de traciune va cuta s nving componenta greutii avionului, care acioneaz n sens opus micrii. Din schema forelor, rezult c G2 = G sin i c , n consecin, G sin = T. Din aceast formul se poate determina cu uurin unghiul de urcare, adic : sin =
sin max = T G
T G

este maxim . Unghiul de urcare maxim se determin dup formula: Avionul nu este prevzut cu aparate indicatoare ale unghiurilor de inciden, dar pilotul poate aprecia unghiurile de inciden dup viteza de zbor (vitezometru). Pentru a executa o urcare la un unghi de urcare maxim, trebuie s meninem viteza economic, dup indicaiile vitezometrului.

n cazul urcrii la un unghi economic de inciden, stabilitatea avionului este mai mic. De-asemenea, se mai poate ca motorul s mai poate ca motorul s se opreasc brusc, n care caz stabilitatea transversal a avionului poate fi complet pierdut. De aceea, urcarea la unghiul de urcare maxim, adic la unghiul economic de inciden, se execut foarte rar la nlimi mici, i aceasta numai n cazuri excepionale. De obicei, aceast urcare se execut la altitudini mari. Din fig se vede c urcarea la vitez maxim este imposibil din cauz c lipsete excesul de traciune. 2 Greutatea avionului. Din aceeai formul, sin
=

avionului este mai mare , cu att numitorul fraciei devine mai mare i cu att sin este mai mic, i deci unghiul de urcare va fi mai mic. Odat cu mrirea greutii avionului, unghiul de urcare va scdea foarte repede, nu numai datorit creterii numitorului G, dar i datorit scderii, n acelai timp, a excesului de traciune T . 3 nlimea de zbor. Odat cu creterea nlimii de zbor, unghiul de urcare se micoreaz datorit micorrii excesului de traciune .

T G

,vede c, cu ct greutatea

Exemplu. S se determine unghiul de urcare al avionului, care are o greutate de 1000 Kg, la un unghi de inciden pentru care C z = 0,8; C x = 0,0667, iar traciunea disponibil a elicei este egal cu 200 Kg.
sin = T ; T = Ttdisp = Ttzbororiz ; G

Ttzbororiz =
Ttzbororiz =

G C 0,8 , undeK = z = =12. 0,0667 K Cx

1000 = 83Kg ; Ft = 200 83 = 117 Kg . 12 117 sin = = 0,117; = 645 1000

Factorii care influeneaz unghiul de urcare.

1. Unghiul de inciden al avionului. Din formula sin =

deci unghiul de urcare , este funcie de excesul de traciune T . Excesul de traciune este la rndul su funcie de unghiurile de inciden. Deci, unghiurile de inciden, influennd excesul de traciune, influeneaz prin aceasta i unghiul de urcare. Unghiul de urcare maxim corespunde unghiului de inciden economic, la care excesul de traciune Pentru ca avionul s urce cu o vitez vertical maxim ,este necesar ca viteza de urcare s fie egal cu cea optim. La o vitez mai mic sau mai mare dect cea optim ,viteza vertical corespunztoare va fi mai mic dect cea maxim. 2 Greutatea avionului. La mrirea greutii avionului viteza vertical scade, din cauza creterii numitorului din formula v z =
75 P G

T G

rezult c sin , i

i n acelai timp, din cauza

micorrii excesului de putere, care intr la numrtor (fig 183) : P 2. P1 > G 2 >G 1 ; 3 nlimea de zbor. Odat cu variaia nlimii de zbor, puterile disponibile i cele necesare variaz i odat cu ele, variaz i excesul de putere, care influeneaz viteza vertical de urcare. La avioanele echipate cu un motor obinuit, viteza vertical scade odat cu creterea nlimii de zbor, datorit micorrii excesului de putere. La avioanele cu motoare supraalimentate, excesul de putere, n urcare, pn la nlimea de restabilire, poate rmne constant sau chiar s creasc. De aceea, viteza vertical a avionului cu motor supraalimentat va rmne constant, sau va crete pn la nlimea de restabilire. La creterea nlimii peste nlimea de restabilire a motorului, viteza vertical se micoreaz, datorit micrii excesului de putere. La nlimea la care excesul de putere este egal cu zero, viteza vertical va fi i ea egal cu zero, adic avionul nu se mai poate urca peste aceast nlime .

Indicatorul grafic al traiectoriei de urcare. Din formula vitezei de urcare, a unghiului de urcare i a vitezei verticale de urcare, se observ c la funcionarea motorului cu o putere constant, toate elementele de urcare, adic viteza de urcare,

unghiul de urcare i viteza vertical de urcare depind numai de unghiurile de inciden. Mrimea acestor elemente este apreciat de pilot, dup viteza de zbor. Prin indicatorul grafic al traiectoriei de urcare se nelege curba care indic variai unghiurilor de urcare i a vitezei verticale de urcare n funcie de viteza de zbor. Indicatorul grafic al traiectoriei n urcare permite, pentru fiecare unghi de inciden dat, s se determine viteza de urcare, unghiul de urcare i viteza vertical de urcare. Linia care unete origina coordonatelor cu un punct al curbei ce definete un anumit unghi de inciden, formeaz un vector care reprezint, la o scar dat, viteza de urcare. Lungimea perpendicularei duse pe axa absciselor din vrful acestui vector va indica, la aceeai scar, viteza vertical de urcare v z ,iar unghiul format de vector cu axa absciselor, va reprezenta unghiul de urcare . Pe cele dou axe sunt trasate diviziuni care permit, fr a cunoate scara s se determine viteza vertical s viteza de urcare. De exemplu pentru determinarea vitezei de urcare, cnd unghiul de inciden este 3 , este nevoie s se traseze, cu ajutorul compasului, un cerc cu o raz egal cu vectorul vitezei de urcare, pn la ntretierea sa cu axa absciselor. Punctul de ntretiere va determina viteza de urcare . Indicatorul grafic al traiectoriei de urcare ne arat felul cum variaz viteza de urcare, unghiul de urcare i viteza vertical, de urcare n funcie de unghiurile de inciden . Din indicatorul grafic al traiectoriei n urcare, rezult c, odat cu creterea unghiurilor de inciden, unghiul de urcare i viteza vertical de urcare, cresc, iar viteza pe traiectorie, scade. Dup indicatorul grafic al traiectoriei n urcare, se pot determina i o serie de unghiuri de inciden caracteristice . Ducnd tangenta la curb, paralel cu axa absciselor, se va determina unghiul de inciden optim i viteza vertical maxim corespunztoare va fi maxim. Ducnd tangenta la curb din punctul de origin al coordonatelor, se va determina unghiul de urcare maxim max i unghiul de inciden economic corespunztor. Punctul de ntretiere al curbei cu axa abscisei determin unghiul de inciden, care corespunde vitezei maxime a zborului orizontal la care urcarea este imposibil. Din indicatorul grafic al traiectoriei n urcare se observ c, odat cu creterea unghiului de inciden, viteza vertical crete, dar nu la infinit, i numai pn la unghiul de inciden optim; o cretere ulterioar a unghiului de inciden va produce o micorare a vitezei verticale. Din indicatorul grafic al traiectoriei n urcare se mai poate vedea c, o dat cu creterea unghiului de inciden, unghiul de urcare crete. La fel ca i viteza vertical, el nu crete la infinit, i numai pn la unghiul de inciden economic. Viteza vertical maxim i unghiul de urcare maxim au unghiuri de inciden corespunztoare diferite. La creterea unghiurilor de inciden, de la cel optim pn la cel economic, viteza vertical se micoreaz, n timp ce unghiul de urcare continu s creasc. Regimuri de urcare a avionului. Dup cum s-a artat mai sus , la creterea unghiurilor de inciden , unghiul de urcare crete, dar nu la infinit, i numai pn la unghiul de inciden economic. La o cretere ulterioar a unghiului de inciden, unghiul de urcare se micoreaz. n legtur cu aceasta, se admite de obicei c unghiul de inciden economic mparte urcarea avionului n dou regimuri (fig): primul regim de urcare se numete urcarea avionului la un unghi de inciden mai mic dect cel economic, iar al doilea regim de urcare se numete urcarea avionului la un unghi de inciden mai mare dect cel economic. Primul regim de urcare se caracterizeaz prin:

1. Vitez de zbor mare i o foarte bun stabilitate i maniabilitate a avionului. 2. O comportare normal a avionului, la variaiile unghiurilor de inciden. Al doilea regim de urcare se caracterizeaz prin: 1. Viteza mic de zbor i o imperfect stabilitate i maniabilitate a avionului. 2. Unghiurile de inciden i unghiurile de urcare nu variaz n acelai sens. La creterea unghiului de inciden, unghiul de urcare scade, iar la micorarea lui, unghiul de urcare crete. Primul regim este cel ce se utilizeaz n mod obinuit. De obicei, urcarea se execut cu un unghi de inciden la care viteza este maxim. Viteza vertical de urcare (ascensional) Prin viteza vertical de urcare sau vitez ascensional se nelege distana msurat pe vertical pe care avionul o strbate ntr-o secund . Viteza vertical de urcare se exprim de obicei n metri pe secund. Dac cunoatem viteza pe traiectorie i unghiul de urcare, atunci viteza vertical o vom putea determina uor din triunghiul vitezelor (fig), unde : Vurc este viteza de urcare; Vz viteza vertical de urcare ; Vz = Vurc sin - unghiul de urcare. Exemplu. S se determine viteza vertical de urcare a avionului, n cazul cnd viteza de urcare este de 140 Km\ h, iar unghiul de urcare este egal cu 6 i sin 6 = 0,104 Aplicm formula de mai sus. Avem : Vurc =140 / 3,6 = 38,9m / s Cu toate c formula foarte precis a vitezei verticale, totui ,n calcule aerodinamice nu este folosit, deoarece ea nu cuprinde n sine elementele importante de care trebuie s se in seam, c greutatea avionului i excesul de putere. Determinarea formulei vitezei verticale de urcare. Ca i n cazul dete3rminrii formulei unghiului de urcare, vom admite c motorul lucreaz n plin, adic urcarea se execut la puterea disponibil. Deoarece viteza i rezistena la naintare, n cazul urcrii avionului i n zbor orizontal, sunt practic aceleai, se vede clar c i traciunea, care este folosit pentru nvingerea rezistenei la naintare, n urcare, este egal cu traciunea necesar zborului orizontal. Cum traciunea elicei este determinat de puterea motorului, putem ntrebuinat noiunea de putere n locul celei de traciune. Pentru P , pe lng puterea urcarea vertical a avionului se consum n plus excesul de putere necesar nvingerii rezistenei la naintare. Este evident c, cu ct excesul de putere va fi mai mare, cu att viteza vertical va fi mai mare. Pentru a exprima viteza vertical a avionului n funcie de excesul de putere P ,vom examina la nceput o problem simpl i anume, urcarea vertical a unui corp oarecare . Travaliul executat pentru urcarea greutii G la nlimea H , este egal cu G H , adic W = G H . Puterea care se utilizeaz la urcarea vertical a greutii G, fiind lucrul mecanic (travaliul) consumat n unitatea de timp, se determin dup formula:
P= GH = G Vz ( kg / s ) t

Vz = 38,9 0,104 = 4,05m / s Vz =Vurc sin permite determinarea

P=

G Vz 75 CP, deundeVz = (m / s ) 75 G

Viteza vertical de urcare a avionului se determin n acelai mod, innd seama c urcarea vertical a avionului se consum excesul de putere . Formula vitezei verticale de urcare va fi aadar urmtoarea:

Vz =

75 ( m / s ). G

69. CURBELE VARIATIEI VITEZEI VERTICALE N FUNCTIE DE NLTIME Datorit variatiei cu nltimea a excesului de putere, viteza vertical de urcare variaz n functie de nltime. Caracterul variatiei excesului de putere la cresterea nltimii depinde de tipul motorului. Este deci evident c tipul motorului influenteaz felul n care variaz viteza vertical n urcare. La motoarele supraalimentate viteza vertical n urcare se mreste,n cazul cnd nltimea creste pn la cea de restabilire, sau rmne constant; dac nltimea creste peste cea de restabilire, viteza vertical n urcare, scade. La motoarele obisnuite, viteza vertical scade continuu de la sol pn la plafon. Factorii care influeneaz viteza vertical de urcare. 1.Unghiul de inciden. Din formula de mai sus se vede c viteza vertical este exprimat n funcie de excesul de putere. Aceasta depinde , la rndul su , de unghiurile de inciden. Prin urmare, viteza vertical de urcare este n funcie de unghiurile de inciden. La unghiul de inciden optim, adic atunci cnd excesul de putere este maxim, viteza vertical este i ea maxim i se determin dup formula:
Vz max = 75max G

Urcarea uniform la o vitez egal nu viteza maxim a zborului orizontal nu este posibil, datorit faptului c = o . VITEZA OPTIM DE URCARE Prin viteza optim de urcare se ntelege acea vitez din directia traectoriei, pentru care viteza vertical este maxim. Din cele artate mai sus, se stie c excesul de putere maxim si viteza vertical de urcare maxim corespund unghiului optim de incident; aceasta este just pentru zborul la sol sau, n cazul motoarelor supraalimentate, la nltimile care nu trec de nltimea de restabilire a motorului. Odat cu cresterea nltimii de zbor, excesul de putere maxim se deplaseaz de la unghiul de incident optim, ctre cel economic . Pentru ca, n urcare, avionul s posede la fiecare nltime cea mai mare vitez vertical, este necesar ca, pe msur ce creste nltimea de zbor, s se mreasc treptat unghiul de incident, de la cel optim la cel economic. Deoarece avionul nu este prevzut cu un aparat care s msoare unghiurile de incident, rezult c pilotul trebuie s aprecieze cresterea unghiurilor de incident dup micsorarea vitezei indicate de vitezometru.Prin urmare,viteza optim indicat de vitezometru la urcarea avionului, se micsoreaz odat cu cresterea nltimii. Deci, pentru o urcare rapid a avionului pn la plafon, este necesar s se micsoreze treptat viteza de urcare indicat de aparat prin mrirea unghiurilor de incident,de la viteza optim pn la cea economic. Pentru ca pilotul s nu comit erori si s se poat ridica ct mai rapid pn la plafonul practic, sunt indicate n instructiunile tehnice de pilotaj, pentru fiecare avion, vitezele corespunztoare regimului optim si celui economic, pentru diferite nltimi. Barograma de urcare a avionului. Prin barograma de urcare a avionului se ntelege curba care arat timpul necesar pentru urcarea avionului la diferite nltimi(v.fig.191).

Din figur rezult metoda de a determina timpul necesar pentru luarea nltimii. De exemplu,pentru luarea nltimii de 3000 m se cere un timp egal cu t3. Din barogram se vede deasemenea c pentru ridicarea avionului la prima mie de metri se cere un timp foarte scurt, iar pentru fiecare mie de metri urmtoare, este necesar un timp din ce n ce mai mare. n caracteristicile de zbor ale avionului, barogramele sunt trasate de obicei n acelasi sistem de coordonate cu curbele de variatie a vitezei verticale, n functie de nltime (v.fig.192). Plafonul avionului i factorii care l influeneaz

Odat cu creterea nlimii de zbor, viteza vertical se micoreaz, datorit micorrii excesului de (tractiune T) putere P .Dup cum se tie din zborul orizontal, la nlimea limit de zbor, excesul de putere este egal cu zero, deci viteza vertical va fi egal cu zero. Prin plafonul teoretic al avionului se nelege nlimea, la care viteza vertical a avionului este egala cu zero si la care este posibil numai sborul orizontal cu un unghi de incidenta egal cu cel economic. Plafonul teoretic se caracterizeaza prin punctul de contact al curbelor ce reprezinta puterea disponibila si puterea necesara, punct care corespunde unghiului de incidenta economic. Practic,avionul nu se poate ridica pn la plafonul teoretic, deoarece viteza vertical devine din ce n ce mai mic, pe masur ce ne apropiem de plafonul teoretic, iar erorile, ct de mici, comise n tehnica pilotajului, duc la o rapid si o mare pierdere de nltime.

Dac erorile comise n tehnica pilotajului, ar putea fi excluse, atunci pentru urcarea pn la plafonul teoretic, ar fi necesar un timp foarte ndelungat, adic urcarea pn la plafonul teoretic este si n acest caz ideal, aproape imposibil. In legtur cu imposibilitatea de a se executa o urcare pn la plafonul teoretic, s-a introdus n aerodinamic notiunea de plafon practic. Prin plafon practic al avionului se ntelege nltimea, la care viteza vertical de urcare este egal cu 0,5 m/s. Factorii care influenteaz plafonul sunt: 1.Gradul de supraalimentare al motorului. Factorul principal care influenteaz plafonul avionului este gradul de supraalimentare al motorului. Odat cu cresterea gradului de supraalimentare al motorului, plafonul avionului crete si el. Supraalimentarea motoarelor cu piston este ns limitat, iar motoarele turboreactoare, desi permit urcarea avionului la nltimi mai mari dect motoarele cu piston, sunt dup caracterul lor- motoare obinuite. Numai reactoarele care consum lichid au un grad de supracomprimare nelimitat i prin urmare, numai acest tip permite mrirea plafonului avionului pn la nlimea necesar sau pn la nlimea limitat de rezerva de combustibil. 2.Fineea aerodinamic a avionului. Odat cu cresterea calittii avionului, plafonul creste, ntruct prin cresterea calittii tractiunea si puterea necesare se micsoreaz, iar excesul de tractiune egal cu zero va corespunde unei nltimi mai mari, adic, curbele puterilor disponibile si necesare vor avea un punct de tangent la o nltime mai mare n unghiul de incident economic. 3.Greutatea avionului. Micsorarea greuttii avionului duce la reducerea tractiunii si a puterii necesare zborului orizontal si mreste astfel plafonul avionului.

4.Puterea motorului. Mrirea puterii motorului, cu mentinerea constant a greuttii avionului, permite s se mreasc plafonul avionului. 70 INFLUENTA VNTULUI ASUPRA UNGHIULUI DE URCARE AL AVIONULUI Majoritatea pilotilor nceptori au prerea c vntul influenteaz viteza vertical n urcare a avionului. Aceasta este o prere gresit. Vntul actionnd n plan orizontal nu are nicio influent asupra vitezei,ci influenteaz numai unghiul de urcare. Influenta vntului asupra unghiului de urcare este artat clar n fig.193,n care: = unghiul de urcare pe timp linistit; vnt fat = unghiul de urcare avnd vntul din fat; vnt fav = unghiul de urcare avnd vntul favorabil. Cea mai mare influent o are vntul asupra unghiurilor de urcare al avioanelor cu viteze mici. Pilotul trebuie s cunoasc foarte bine influenta vntului asupra unghiului de urcare si s-l foloseasc cu abilitate n cazul ivirii unor obstacole. ZBORUL PLANAT AL AVIONULUI

Prin zbor planat stabil al avionului se ntelege miscarea lui uniform si rectilinie pe o traiectorie de coborre. n cele ce urmeaz vom examina zborul planat n cazul cnd motorul este redus astfel, nct elicea s nu produc nici o tractiune si nici s nu opun vreo rezistent la naintare, cum se ntmpl de obicei la oprirea motorului. Dou forte actioneaz asupra avionului n zbor planat, fr motor: 1.Forta greuttii G 2.Forta total aerodinamic Fa. Pentru ca planarea s se fac uniform si rectiliniu, cele dou forte trebuie s fie n echilibru, adic rezultanta lor s fie egal cu zero. Pentru ca rezultanta fortei totale

aerodinamice si a fortei greuttii s fie egal cu zero, este necesar ca aceste forte s fie egale ntre ele si de sens contrar. ntruct forta greuttii este ntotdeauna ndreptat pe vertical n jos, rezult c forta total aerodinamic trebuie s fie ndreptat pe vertical n sus. Fa=G este ecuatia principal a sborului planat. Descompunnd forta total aerodinamic Fa si forta greuttii G dup o directie perpendicular si dup una paralel cu traiectoria, vom obtine urmtoarele ecuatii partiale ale planrii rectilinii si uniforme: Fz=G1,ecuatia planrii rectilinii sau cu unghiul de planare constant si Fx=G2,ecuatia miscrii uniforme,sau cu o vitez constant pe traiectorie. Dac portanta va fi mai mare dect componenta G1 a greuttii,traiectoria se va deforma n sus,iar unghiul de planare se va micsora. Dac portanta va fi mai mic dect G1 traiectoria se va micsora n jos, iar unghiul de planare va creste. Mrind sau micsornd unghiurile de incident, adic mrind sau micsornd portanta, pilotul va micsora sau mri prin aceast manevr unghiurile de planare. Odat cu cresterea unghiurilor de planare, componenta G2 a greuttii va ncepe s creasc, va deveni mai mare dect rezistenta la naintare Fx,iar ca urmare, viteza pe traiectorie va ncepe s creasc. Odat cu micsorarea unghiurilor de planare, componenta G2 a greuttii avionului va ncepe s descreasc n valoare, va deveni mai mic dect rezistenta la naintare si viteza traiectoriei se va micsora.

VITEZA DE PLANARE

Viteza de planare,n cazul zborului planat stabil, se determin din ecuatia principal a sborului planat: Fa=G. nlocuind valoarea fortei totale aerodinamice prin Ca
v pl S = G, obtinem o formul,din care se poate deduce lesne viteza de planare: 2
2

vpl=

2G Ca S

m/s.

Factorii care influenteaz viteza de planare. 1.Greutatea avionului. Din formul se observ c viteza de planare, n cazul sborului planat stabil, depinde de greutatea avionului. Odat cu cresterea greuttii avionului, viteza de planare va creste si ea, si invers, prin micsorarea greuttii, viteza de planare se va micsora. 2. Unghiul de incident. Dup coeficientul fortei totale aerodinamice, care intr la numitorul expresiei, se poate constata c unghiul de incident influenteaz viteza de planare si anume: la cresterea unghiurilor de incident, Ca se mreste, iar viteza de planare, scade; la micsorarea unghiurilor de incident, Ca se micsoreaz, iar viteza de planare creste. 3. nltimea are influent asupra densittii aerului si prin urmare, influenteaz valoarea fortelor aerodinamice, si deci viteza de planare. Odat cu cresterea nltimii, viteza de planare (efectuat sub aceleasi unghiuri de incident si cu aceeasi greutate a avionului) va creste datorit micsorrii densittii; si invers, la micsorarea nltimii, viteza de planare scade datorit cresterii densittii. Comparndu-se formulele vitezei de planare

Vpl=

2G C s

m/s

cu formula vitezei sborului orizontal

2G (m/s) ajungem CZ S

vzbor oriz =

la concluzia c formulele se deosebesc numai pri

coeficientii lor Ca si Cz. Din aceast comparatie reiese evident c viteza de planare este mai mic dect viteza zborului orizontal, n cazul cnd zborul este executat sub aceleasi unghiuri de incident, deoarece coeficientul fortei totale aerodinamice este mai mare dect coeficientul de portant Ca>Cz. Mentionm c n zbor planat, sub unghiuri de incident optime, avionul are o vitez de planare care practic difer foarte putin de viteza zborului orizontal, deoarece Cz si Ca sunt sensibil egali n acest caz. Unghiul de planare. Prin unghi de planare se ntelege unghiul cuprins ntre traiectoria de planare si orizontal. Din figur se vede c unghiul de planare este egal cu unghiul cuprins ntre portant si forta total aerodinamic, adic unghiul de planare este egal cu unghiul de finete. Egalitatea dintre unghiul de planare si unghiul de finete nu exist pentru toate cazurile de zbor planat, ci numai pentru cazul cnd zborul planat se execut cu motor redus, adic atunci cnd tractiunea este nul. Deoarece unghiul de planare, n cazul zborului cu motor redus, este egal cu unghiul de finete, rezulta cu uurina c unghiul de planare poate fi determinat n mod grafic pe polara avionului pentru fiecare unghi de incidena . Prin ducerea unei tangente din punctul de origine al coordonatelor la polara avionului, se poate determina unghiul de planare minim. Este evident ca, pentru ca avionul s planeze cu un unghi de planare minim, trebuie s fie meninut sub un unghi de inciden optim. Viteza vertical de planare. Prin viteza vertical de planare se nelege pierderea de nlime a avionului n timp de o secund. Daca ne sunt cunoscute viteza de planare i unghiul de planare, atunci viteza vertical de planare se poate lesne determina, innd seama de relaia trigonometric din triunghiul de viteze . Viteza verticala de planare, ca i viteza vertical de urcare, se exprim de obicei n m / s. Formula precedenta permite determinarea foarte precisa a vitezei verticale de planare pentru toate cazurile de planare, cu singurul inconvenient c ea cuprinde n ea unghiul de planare. n aerodinamica practic se poate determina viteza vertical de planare cu o precizie practic suficienta, aplicnd o formul aproximativa. Formula aproximativ a vitezei verticale de planare poate fi uor calculat din relaia vz=vpl sin 0, dac vom admite c unghiurile de planare ale avioanelor moderne sunt foarte mici i prin urmare, practic sin 00 poate fi luat egal cu tg 00. S presupunem deci c unghiurile de planare sunt mici si c sin00=tg00. Atunci, vz=vpl tg00. Unghiul de planare, n zbor planat fr motor, este egal ns cu unghiul de calitate i poate fi exprimat matematic prin calitatea aerodinamic. Menionm c sa ajuns la aceast formul, prin ipoteza c unghiurile de planare sunt mici i ca atare, ne putem folosi de aceast formul numai n cazul planrii sub unghiuri de inciden optime sau sensibil egale cu cele optime. Cnd avionul planeaz cu flapsurile scoase, unghiurile de planare sunt mari i nu ne putem folosi de aceast formul aproximativ, nici chiar cnd zborul se efectueaz la unghiuri de inciden optime. Viteza vertical minima de planare corespunde unghiului de inciden economic. Odat cu creterea unghiurilor de inciden de la cele optime la cele economice, calitatea aerodinamic se micoreaz foarte puin, pe cnd viteza de planare se micoreaz ntr-o

msur mult mai mare . DISTANA DE PLANARE Prin distana de planare la o nlime dat se nelege distana pe care o poate parcurge un avion, n zbor planat, deasupra solului. Dac cunoatem nlimea la care avionul ncepe s planeze, precum i unghiul de planare, se poate determina cu uurin distana de planare din triunghiul dreptunghic format de nlime, distana de planare i traiectorie. INFLUENTA VNTULUI ASUPRA UNGHIULUI SI DISTANA DE PLANARE

Formula lungimii de planare L=Hk (m) este valabil numai n cazul cnd zborul se execut pe timp cu vnt nul, iar unghiul de planare cu motor redus este egal cu unghiul de calitate. In caz de vnt, unghiul de planare nu va fi egal cu unghiul de finee, iar pentru determinarea lungimii de planare este necesar s se in seama de influena vntului asupra unghiului de planare.Influena vntului asupra unghiului de planare se vede din fig 201, unde: pl este viteza de planare dupa aparate; - unghiul de planare pe timp de vnt nul; vnt din fa viteza vntului din fa; nt fav - viteza vntului favorabil micarii; vnt din fa unghiul de planare cnd vntul acioneaz din fa; vnt fav unghiul de planare cu vnt favorabil; Vntul de sens opus micrii, mrete unghiul de planare, iar cel favorabil micrii, l micoreaz. Cu ct viteza vntului este mai mare, cu att mai mult variaz unghiul de planare.Cnd vntul este din fa, distana de planare descrete, iar cnd vntul este favorabil, distana de planare crete.Pentru a determina distana de planare n cazul cand avem vnt, este necesar s se cunoasc viteza vntului si timpul de planare .Produsul acestor mrimi reprezint chiar distana de planare vnt t .

Distana de planare, n cazul vntului din fa, se determin dupa formula : Lvnt fap= Hk - vnt t.Raza de planare, in cazul vntului favorabil, se determina dup formula : Lvnt fav = Hk+ vnt t. Formulele obinute mai sus pentru determinarea distanei de planare se mai pot reuni sub o form unic n formula : Lvnt fav = Hk) vnt t. Influena variaiei greutaii avionului asupra distanei de planare. Variaia greutaii avionului poate fi considerat n dou ipoteze i anume 1) cu meninrtrea fineei aerodinamice iniiale a avionului si 2) cu micorarea fineei aerodinamice. Dac se variaza greutatea avionului, menind calitatea aerodinamic constant, rezult c, pe timp calm, unghiul de planare si distana de planare vor rmne constante si va varia numai cu viteza de planare, ceea ce se vede cu uurin din formula: 3planare =
2G (m/s). ca A

Este foarte clar c, prin mrirea greutii avionului si prin cresterea vitezei de planare, timpul de planare se va micora. Acest lucru face ca, n caz de vnt, variaia greutii examinat mai sus i care de fapt nu este legat de fineea aerodinamic, s manifeste o influen asupra distanei de planare. Rezumnd influena creterea greuttii asupra distanei de planare a avionului pe timp de vnt, putem trage concluzia c distana de planare, prin creterea greutii avionului i n prezena vntului, se apropie de distana de planare pe timp de vnt nul, in zbor planat, la aceleai unghiuri de inciden. n cazul mriri greutii distana de planare se va apropia de distana de planare pe timp de vnt nul, datorit micorrii timpului de planare, deci a micorrii derivei. In cazul micorrii greutii avionului distana de planare pe timp de vnt contrar se va micora, iar pe timp de vnt favorabil va crete, datorit mririi timpului de planare. Daca greutatea avionului variaz astfel, nct fineea aerodinamic s varieze i ea, (de exemplu mrind greutatea avionului prin instalarea unei ncrcturi, nu n interiorul avionului ci sub arip), atunci distana de planare a avionului pe timp de vnt nul se va micsora, datorit micorrii vitezei, iar pe timp de vnt va varia, att din cauza micorrii fineei, ct si din cauza variaiei timpului de planare i a derivei. INDICATORUL GRAFIC AL TRAIECTORIEI DE PLANARE n zborul planat, cu motorul redus, unghiul de planare, viteza de zbor planat si viteza vertical de zbor planat sunt n funcie numai de unghiurile de inciden. ntradevar, unghiul de planare, n cazul motorului redus, este egal cu unghiul de finee, care este funcie de unghiul de inciden.Viteza de planare se determina dup formula: 3pl= C S (m/s), in care Ca este funcie numai de unghiul de inciden, iar viteza a vertical de planare se determin dup formula cunoscut 3zpl=3plsin3(m/s), n care ambii termeni depind de asemenea de ughiurile de inciden. Prin indicatorul grafic al traiectoriei de planare se nelege curba cu ajutorul creia putem afla unghiul de planare, viteza de planare i viteza vertical de planare, in funcie de unghiurile de inciden, n cazul unei planri stabile (uniforme i rectilinii). Unghiul cuprins ntre vectorul vitezei de planare i axa absciselor reprezint unghiul de
2G

planare. Proiecia vectorului vitezei de planare pe axa ordonatelor reprezint viteza de planare.