MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Celso R. Rabello Domingos Carapinha Filho Leonardo Serfert Junior

NDICE

CLASSIFICAO................................................................................................. PEAS................................................................................................................. CONCEITOS........................................................................................................ CLASSIFICAO QUANTO IGNIO............................................................ CLASSIFICAO QUANTO AOS TEMPOS........................................................ DETALHES CONSTRUTIVOS DO MOTOR......................................................... FILTROS............................................................................................................... CARBURADORES................................................................................................ INJEO ELETRNICA....................................................................................... COMPRESSORES................................................................................................ EMISSES VEICULARES.................................................................................... MOTOR DIESEL.................................................................................................... ARREFECIMENTO................................................................................................ LUBRIFICAO.................................................................................................... LUBRIFICANTES.................................................................................................. SISTEMA DE IGNIO......................................................................................... CURVAS CARACTERSTICAS............................................................................. MOTORES DE ALTO RENDIMENTO................................................................... REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................

1 3 11 12 14 20 23 26 30 37 41 43 53 59 63 68 78 81 84

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

CLASSIFICAO
O Motor de Combusto Interna uma mquina responsvel pela transformao de energia calorfica dos combustveis lquidos ou gasosos, em energia mecnica (trabalho til), atravs da combusto. So chamados de combusto interna pois neles, o fludo ativo (combustvel + ar) realiza o trabalho. Entre os Motores de Combusto Interna temos trs tipos principais:

1- ALTERNATIVO :
Atravs da expanso dos gases da combusto, o trabalho obtido pelo movimento de um mbolo (pisto), transformado na rotao de um eixo por um sistema de Biela/Manivela. Aplicaes: automveis, martimos, estacionrios etc.

VANTAGENS: Custo Menor Fcil Operao Menor Consumo

DESVANTAGENS: Maior Vibrao Maior numero de peas mveis Baixo Rendimento

2 2 - ROTATIVO
Da expanso dos gases da combusto j obtm-se o trabalho til no eixo, diretamente dos componentes mecnicos em rotao. Aplicaes: automveis, avies, geradores.

As turbinas e os motores de rotores (ou lbulos) so denominados rotativos. Porm, as turbinas tm combusto contnua e os de rotores tm combusto intermitente. VANTAGENS: Menor Vibrao Maior Rendimento Menor nmero de peas

DESVANTAGENS:

Dificuldade de vedao do rotor Maior Consumo de leo Mais Poluente

3 MOTORES DE FLUXO OU DE REAO

Os gases da combusto geram o empuxo para o veculo que carrega o motor. Aplicaes: avies.

VANTAGENS: Grandes Potncias No necessita de trem motriz Alto Rendimento

DESVANTAGENS:

Pouco Operacional (para automveis)

PEAS
Atualmente a grande maioria das aplicaes utilizam motores alternativos, nos quais nos deteremos mais tempo. Vamos conhecer os principais componentes dos motores alternativos:

4 1) BLOCO DE CILINDROS
o elemento bsico do motor. Nele so usinados os cilindros. Tambm suporta o virabrequim atravs dos mancais de apoio e serve de apoio para outras peas. Caractersticas Necessrias: ALTA RIGIDEZ ESTABILIDADE DIMENSIONAL Materiais de Construo: FERRO FUNDIDO LIGAS DE ALUMNIO

1.a) CILINDROS E CAMISAS

dentro deles ocorre o movimento alternativo dos pistes. Podem ser: a) Fixas: Quando so fundidas e usinadas no prprio bloco. b) Substituveis: - Secas: Quando no entram em contato com o lquido de Arrefecimento. - midas: Quando entram em contato com o lquido de Arrefecimento.

Cilindro fixo

Camisa Substituvel Seco

Camisa Substituvel mida

5 2) PISTO
o rgo que recebe diretamente o impulso da combusto e o transmite biela. O pisto no perfeitamente cilndrico, ligeiramente ovalado e cnico, para que se deforme controladamente ao ser exposto s altas temperaturas. Requisitos: ELEVADA RESISTNCIA MECNICA BOA RESISTNCIA AO CALOR ELEVADA RESISTNCIA AO DESGASTE BOA CONDUTIBILIDADE TRMICA BAIXO PESO BAIXA TRANSMISSIBILIDADE DE RUDO Material: LIGAS DE ALUMNIO

2.a) ANIS
So peas instaladas nos pistes que tornam-se auto-expansveis, proporcionando uma vedao mvel. Tambm tem a funo de transmitir calor da cabea do pisto para as paredes do cilindro. Podem ser: a) De Compresso: fazem a vedao entre a cmara de combusto e o crter. b) De leo ou Raspadores: Controlam a camada de lubrificante nos cilindros. Material: AO FUNDIDO (LIGA)

3) BIELA
a haste que transmite movimentos alternativos do pisto para o virabrequim. Material: AO FORJADO LIGAS DE TITNIO

1 - Olho grande ou Cabea 2 - Capa 3 - Perna ou haste 4 - Olho pequeno ou P 5 - Bucha 6 - Parafuso 7 - Porca 8 - Casquilho ou Bronzina Inferior 9 - Casquilho ou Bronzina Superior

6 4) VIRABREQUIM
o rgo que transforma o movimento alternativo do conjunto Pisto/Biela em movimento rotativo. Material: AO FORJADO OU FUNDIDO

5) CABEOTE
Serve como tampa do motor; a parte superior do motor. Tem funo tambm de suportar: Vlvulas, Sedes, Guias, Eixo dos balancins, Eixo Comando de Vlvulas, Molas, Velas de Ignio ou Bicos Injetores. Em motores Ciclo Otto e Diesel c/ injeo indireta comporta tambm a cmara de combusto. Sua unio com o bloco feita por prisioneiros e parafusos e a vedao garantida pela junta. Material: LIGAS DE ALUMNIO

6) EIXO COMANDO DE VLVULAS

o responsvel pelo comando sincronizado de abertura e fechamento das VLVULAS de ADMISSO e ESCAPE. acionado pelo virabrequim atravs de engrenagens, corrente ou correia dentada.

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Os principais parmetros do comando de vlvulas so : _______________________, ______________________ ,_________________________ e _____________________, e so fundamentais para o comportamento do motor. Material: AO FORJADO

7) VLVULAS , MOLAS, SEDES, GUIAS E CONJUNTO DE ACIONAMENTO As vlvulas permitem a entrada de ar (ciclo
DIESEL) ou mistura ar-combustvel (ciclo OTTO) para o interior do cilindro (vlvula de admisso) ou a sadia dos gases queimados (vlvula de escape). As vlvulas de escape esto sujeitas a altssimas temperaturas, por isso elas podem ser refrigeradas. As molas so responsveis pelo retorno da vlvula. Em muitos casos so colocadas duas para evitar ressonncia e a conseqente quebra. As sedes fazem a vedao da cmara de combusto e o coletor de admisso. Com o choque da vlvula na sede, esta se desgasta e pode ser retificada ou trocada, protegendo o cabeote. As guias de vlvula servem para manter o alinhamento das vlvulas. O Conjunto de acionamento compreende ainda os tuchos, hastes e balancins.

8)CASQUILHOS E MANCAIS
Tem a funo de elevar a eficincia dos motores e prolongar a vida til do virabrequim. Dividem-se em duas partes: CARCAA: Alma do casquilho, serve de encosto e para dar forma ao metal anti-frico. Normalmente de ao. METAL ANTI-FRICO : Trabalha em contato com os mancais, constitudo de camadas de alumnio e estanho ou, alumnio e cobre Requisitos: BAIXO COEFICIENTE DE ATRITO ELEVADA RESISTNCIA FADIGA BAIXA DUREZA ABSORVER PARTCULAS SOLIDAS NO SOFRER CORROSO

9) CRTER
Sua funo e de reservatrio de leo lubrificante e protetor dos componentes internos do motor. Pode ter aletas para refrigerar o leo. Possui tambm chapas internas para evitar que as mudanas de angulo do veiculo interrompam a suco do leo. Material: FERRO FUNDIDO, ALUMNIO OU CHAPA DE AO

11) VOLANTE, AMORTECEDORES DE VIBRAO E EIXOS EQUILIBRADORES O volante colocado atrs do virabrequim e responsvel pela suavidade de funcionamento do
motor. Seu peso pode ser diminudo se for desejada uma acelerao mais rpida do motor. O amortecedor de vibrao tem a funo de amortecer as vibraes torcionais do virabrequim. Os eixos equilibradores so usados para diminuir a vibrao decorrente do movimento alternativo dos pistes.

10 12) COLETORES DE ADMISSO E ESCAPE

Nos motores com carburador, o COLETOR DE ADMISSO tem a funo de distribuir a mistura uniformemente entre os cilindros e ajudar a vaporizao do combustvel. Nos motores com injeo eletrnica os aspectos mais importantes so: diminuir a perda de carga e melhorar o preenchimento do cilindro. Devido velocidade do ar no coletor e a abertura e fechamento da vlvula de admisso, criam-se ondas de presso dentro do coletor. Variando-se o comprimento do coletor conforme a rotao do motor, temos um aumento do rendimento volumtrico.

As caractersticas determinantes do COLETOR DE ESCAPE so: O dimetro dos tubos deve minimizar a resistncia do fluxo dos gases e no devem apresentar bruscas variaes de dimetro ou curvas. O comprimento do coletor tambm importante; o ideal que sejam do mesmo tamanho para todos os cilindros. As unies dos tubos devem evitar a interferncia de fluxos, pois isto prejudica a lavagem do cilindro.

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CONCEITOS
Alm das peas, devemos conhecer alguns conceitos e definies importantes como:

P.M.S . (Ponto Morto Superior): o ponto mximo superior, onde o pisto inverte seu movimento alternativo. P.M.I. ( Ponto Morto Inferior): a posio extrema inferior, onde novamente o pisto inverte
o seu movimento alternativo.

CURSO DO PISTO :
Distncia percorrida entre o Ponto Morto Superior e o Ponto Morto Inferior ao longo do cilindro.

CILINDRADA TOTAL - Vt
E o volume deslocado pelo pisto do PMS at o PMI , multiplicado pelo numero de cilindros do motor.

Vt =

x D
4

x H x Z

Onde:

D - Dimetro do Cilindro H - Curso do Pisto Z - Numero de Cilindros

RELAO DE COMPRESSO - Rc:

a relao entre o volume total (V + v) e o volume da cmara de combusto.

Rc = V + v v

RELAO
Ex:

(lambda)

a relao entre a quantidade de ar real admitido no motor e a quantidade de ar terica.

= 1 mistura estequiomtrica > 1 mistura pobre < 1 mistura rica

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CLASSIFICAO DOS ALTERNATIVOS QUANTO IGNIO

CICLO OTTO OU IGNIO POR FASCA
admitido no cilindro, atravs da vlvula de admisso, uma mistura ar-combustvel e que tem seu incio da combusto aps o salto de uma fasca entre os eletrodos de uma vela. O aumento de presso, conseqente do processo de combusto da mistura, ocasiona a movimentao do pisto.

Caractersticas de um motor CICLO OTTO:

Ignio: POR CENTELHA Taxa de compresso:

de 8,0:1 at 13,0:1 Mistura ar/combustvel: 15 / 1 Formao da mistura: EXTERNA Tempo de formao da mistura: LONGO Temperatura de descarga: 500 C Poder anti-detonante do combustvel: BAIXO Combustvel utilizado: GASOLINA, LCOOL, GS

CICLO DIESEL OU IGNIO ESPONTNEA

Neste caso, ha somente ar no perodo de admisso. O inicio da combusto d-se quando o ar aspirado aquecido de tal maneira durante o perodo de compresso que o combustvel injetado na cmara de combusto sofre uma auto-ignio (aprox. = 500 C ).

Caractersticas de um motor CICLO DIESEL: Ignio: ESPONTNEA Taxa de compresso: 16:1 at 20:1 Mistura ar/combustvel: 20 / 1 Formao da mistura: INTERNA Tempo de formao da mistura: RPIDO Temperatura de descarga: 650 C Poder anti-detonante do combustvel: ALTO Combustvel utilizado: LEO DIESEL Rendimento trmico: 35 %

Vantagens do CICLO OTTO

- Menor custo de fabricao
- Menor emisso de NOx e particulados - Melhor relao peso/potncia - Maior elasticidade dinmica - Menor vibrao - Menor rudo - Maior potncia especfica

Vantagens do CICLO DIESEL

- Melhor rendimento trmico - Menor consumo especifico - Maior durabilidade do motor - Menor emisso de CO e HC - No necessita de sistema eltrico - Partida a frio mais fcil

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TIPOS DE INJEO PARA O CICLO DIESEL

INJEO INDIRETA:

Quando o combustvel e pulverizado em uma pr-cmara usinada no prprio cabeote do motor e ligado ao cilindro por meio de um canal.

INJEO COMBINADA:

Neste caso h uma mistura de injeo indireta e direta. H injeo de combustvel na cmara e na antecmara ao mesmo tempo.

INJEO DIRETA:

Aqui o combustvel e injetado diretamente no cilindro.O injetor fica dentro do cilindro, geralmente tem vrios furos para injeo do combustvel. A cmara de combusto localizada no prprio pisto. o mtodo mais usado atualmente.

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CLASSIFICAO DOS ALTERNATIVOS QUANTO AOS TEMPOS

MOTORES DE QUATRO TEMPOS (4T):
Nos motores de 4 tempos, temos que ter 720 graus do motor (2 voltas completas) para realizao completa do ciclo de 4 tempos. Nestas 2 voltas, temos 1 combusto realizada considerando-se 1 cilindro. J nos motores de 2 tempos, temos 360 graus do motor (1 volta completa) para realizao completa do ciclo e portanto 1 combusto por volta considerando-se um cilindro. Por este motivo, teoricamente os motores de 2 tempos para o mesmo nmero de cilindros e a mesma rotao, apresentam o dobro de combustes realizadas. Isto significaria, se tivssemos o mesmo volume aspirado para os dois motores, o dobro de potncia. Isto na prtica no acontece pois nos motores de 2 tempos com crter seco, o rendimento baixo pois existem muitas perdas de gases no queimados pelo escape, rendimento volumtrico muito influenciado pela rotao, etc. Na prtica o que temos para motores de 2 tempos com crter seco, uma potncia superior a motores de 4 tempos de mesmo volume, contudo no chegando a ser o dobro. Abaixo podemos observar os 4 ciclos do motor de 4 tempos.

1 TEMPO: ADMISSO
A Vlvula de Admisso abre, o pisto vai do PMS ao PMI, entrando no cilindro ar (Diesel) ou a mistura ar-combustvel (Otto).

2 TEMPO: COMPRESSO
Com as vlvulas fechadas o pisto vai do PMI ao PMS comprimindo o ar (D) ou a mistura (O). No final do curso temos aumento da temperatura e da densidade, e o volume que a mistura ocupa o da cmara de combusto.

3 TEMPO: EXPANSO

4 TEMPO: ESCAPE

Prximo do final da compresso, temos o inicio Neste tempo, o pisto vai do PMI ao PMS e, com da injeo de combustvel (D) ou o salto da fasca a vlvula de escape aberta expulsa os gases da vela (O), dando comeo a combusto, queimados (da combusto) para fora do cilindro. empurrando o pisto do PMS ao PMI, produzindo Nota-se que h um ciclo a cada 2 voltas do trabalho. As vlvulas esto fechadas. virabrequim.

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DIAGRAMA DE VLVULAS:
O que mencionamos acima demonstra como deveria ser, teoricamente, um ciclo de quatro tempos quanto abertura e fechamento de vlvulas, porm na pratica isto no ocorre devido ao fato de termos uma certa inrcia inerente aos gases para preenchimento e limpeza dos cilindros. Alem disso tambm no podemos ter uma abertura abrupta das vlvulas, o que ocasionaria um funcionamento ruidoso e desgastante. Disto advm a necessidade de antecipar a abertura da vlvula de admisso para o final da fase de escape com o pisto prximo do PMS e atrasarmos o seu fechamento para a fase de compresso (com o pisto subindo, pouco aps o PMI). Da mesma forma, antecedemos a abertura da vlvula de escape para o final da fase de expanso (pisto prximo do PMI) e retardamos o seu fechamento para pouco depois do PMS, no inicio da admisso. Os ngulos do diagrama de vlvulas, esto diretamente ligados com a rotao e o tipo de aplicao a que o motor se destinar. Isto se deve ao fato de que quando falamos de motores de combusto interna, devemos sempre ter em mente que existem grandes velocidades envolvidas, tudo acontece de forme dinmica. O ar de admisso e os gases de escape acompanham a velocidade do motor e possuem inrcia. Desta forma, quando no final do ciclo de admisso quando o pisto est no ponto morto inferior, se retardarmos o fechamento da vlvula de admisso, o pisto comear a subir e ainda teremos mistura entrando para dentro do cilindro pelo fato de que o fluxo desta mistura apresenta velocidade e inrcia. Isto realmente acontece no motor de 4 tempos e fcil de entendermos que haver uma rotao de sintonia onde exatamente quando a velocidade do fluxo de admisso atingir zero, teremos o fechamento da vlvula de admisso. Desta forma, quando queremos privilegiar as altas rotaes onde a velocidade dos fluxos so maiores, utilizamos maiores ngulos de fechamento da vlvula de admisso e vice versa para baixas rotaes. Podemos fazer o mesmo raciocnio para a abertura da vlvula de escape no final do ciclo de escape quando o pisto est atingindo o ponto morto inferior. Neste momento, antes do pisto chegar ao ponto morto inferior, ainda temos no interior do cilindro presso do final da combusto. Se abrirmos a vlvula de escape neste momento, teremos uma grande sada de gases de escape pela vlvula de escape em um escoamento blocado (mxima vazo possvel). Nesta hora cerca de 60% dos gases de escape saem de dentro do cilindro. o chamado Blow Down. Quanto mais adiantarmos a abertura da vlvula de escape, mais estaremos utilizando a presso do final do ciclo de combusto para ajudar no processo de escape, contudo, estaremos perdendo

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PME, ou seja, perdendo trabalho do ciclo e consequentemente torque do motor. Existe portanto um compromisso a ser atingido quanto ao ngulo ideal para abertura da vlvula de escape. Esta abertura inicial da vlvula de escape, proporciona tambm maior energia cedida para o sistema de escape. Para motores turbinados, esta energia aproveitada para impulsionar a turbina. Por este motivo, motores turbinados apresentam diagramas de vlvulas com perodos de escape maiores. No final do ciclo de escape e incio do ciclo de admisso, existe no diagrama de vlvulas o chamado Cruzamento de Vlvulas ou Over Lap. Neste instante temos as vlvulas de admisso e de escape abertas ao mesmo tempo. Isto feito para que acontea uma chamada lavagem do cilindro e da cmara de combusto, expulsando o mximo possvel de gases queimados e colocando em seu lugar, mistura nova. Isto auxilia no rendimento volumtrico do motor. Contudo, da mesma forma que acontece com o fechamento da vlvula de admisso, existe uma rotao em que acontece uma sintonia e esta lavagem atinge seu ideal. Portanto, para favorecer maiores rotaes, utilizam-se ngulos de Cruzamento de Vlvulas maiores e vice versa para menores rotaes. Fica claro portanto que o diagrama de vlvulas a ser especificado para o motor, est diretamente ligado com a rotao de trabalho e com o tipo de utilizao do motor uma vez que ir influenciar diretamente na curva de torque do motor.

MOTORES DE DOIS TEMPOS (2T):

Defini-se motores de 2 tempos por motores que completam o ciclo em 360 graus (1 volta) como j foi mencionado. Estes motores podem ter crter seco (sem leo) ou crter mido (com leo). Nos motores de crter seco, o ciclo de admisso feito na parte inferior do pisto conforme descrito a seguir. H uma combinao em dois cursos das funes dos motores de 4T. A admisso da mistura feita durante parte do curso de compresso e o escape ocorre durante parte do curso de expanso. Antigamente os motores no possuem vlvulas e sim janelas na parte inferior do cilindro, cuja abertura e fechamentos so controlados pelo pisto. Os motores modernos tem vlvulas de admisso e escape. As vlvulas de admisso tem a finalidade de no permitir o retorno da mistura e podem ser de LMINAS ou de

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DISCO ROTATIVO. As vlvulas de escape controlam o fluxo dos gases para melhorar o torque em baixa rotao. Ex: YPVS da Yamaha, uma vlvula rotativa, comandada eletronicamente, acionada por um motor eltrico, conforme a rotao do motor.

Nos motores de 2 tempos com crter mido, no possvel utilizar o crter para realizar a admisso da mistura uma vez que existe leo no crter. Utiliza-se portanto um Blower, acionado pelo virabrequim do motor, para soprar a mistura (motor Otto) ou o ar (motor Diesel) para o interior do cilindro. Um bom exemplo de motor de 2 tempos com crter mido o motor Detroit Diesel que utiliza o mecanismo que acabamos de mencionar.

Vantagens do motor 2T
1.Simplicidade de funcionamento 2.Maior regularidade do torque no virabrequim 3.Aceleraes mais rpidas 4.Simplicidade de construo 5.Menor custo (menor quantidade de peas)

Vantagens do motor 4T
1. 2. 3. 4. Menor consumo de combustvel Menor consumo de lubrificante Maior durabilidade Menor emisso de poluentes

COMBUSTO
Combusto a reao qumica rpida, controlada, de substncias, produzindo: Componentes necessrios:

LUZ + CALOR

COMBURENTE

COMBUSTVEL

PONTO DE IGNIO

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Falta de ar provoca:

ALTO CONSUMO DE COMBUSTVEL FORMAO DE CO E FULIGEM

Na pratica quase nunca ocorre combusto COMPLETA, devido :

TEMPO DE REAO QUANTIDADE DO OXIGNIO NA CMARA DE COMBUSTO

Portanto, para atenuar o problema: EXCESSO DE AR Se observarmos a figura acima temos que para que exista teoricamente combusto completa do hidrocarboneto, existe uma quantidade de ar estequiometricamente necessria. Isto significa que para cada combustvel, existe uma quantidade estequiomtrica de ar para queima terica total do hidrocarboneto combustvel. Podemos ento, definir o (Lambda) que a relao entre a vazo em massa de ar real aspirada pelo motor e a vazo em massa de ar estequiometricamente necessria para combusto completa, calculada pela vazo em massa de combustvel que est sendo introduzida para o motor. Isto significa que existe instantaneamente uma relao que mostra se a mistura est rica ou pobre. O motor Otto tradicional (no estamos considerando os motores chamados Lean Burn), trabalha com relaes que podem variar de 0,8 a 1,2. Acima de 1,2, a mistura muito pobre e a queima no interior da cmara de combusto comea a no acontecer direito e o motor falha. Abaixo de 0,8, a mistura muito rica e da mesma forma, a combusto comea a no acontecer direito. O motor Diesel trabalha com relaes sempre maiores que 1,4. Para relaes menores que 1,4, a formao de fumaa fica muito elevada. Isto se deve ao fato de que a combusto Diesel necessita de excesso de ar pois

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existe um tempo muito curto para a mistura do ar com o combustvel e a queima deste combustvel.

NDICE DE OCTANAS
O ndice de octanas de uma gasolina determina-se comparando-a com uma mistura de dois derivados de lquidos de petrleo num motor de laboratrio. Um dos derivados a isoctana apresenta uma grande resistncia detonao, enquanto a heptana tem uma resistncia bem menor. Diz-se que uma gasolina tem um ndice de octana de 90 se tiver as mesmas propriedades anti-detonantes no motor de teste, que a mistura de 90 % de isoctana e 10% de heptana. A gasolina consiste numa mistura complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndice de octana apenas uma das muitas caractersticas que afetam o comportamento do motor.

PROBLEMAS NA COMBUSTO

Aps a mistura se inflamar dentro da cmara de combusto, a frente de chama percorre toda a cmara de combusto, como se pode observar na figura abaixo. Porm alguns problemas podem acontecer.

A DETONAO (figura abaixo) a exploso de uma parte da mistura antes desta ser atingida pela frente de chama, porem aps a ignio. Ocorre quando o combustvel no adequado taxa de compresso do motor, ou quando o ponto de ignio esta mal regulado.

A AUTOIGNIO (figura acima) a exploso de parte da mistura antes da ignio. originada por pontos quentes na cabea do pisto ou na cmara de combusto. A detonao continua causa prignio.

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DETALHES CONSTRUTIVOS DO MOTOR Nmero e Disposio dos Cilindros

O nmero de cilindros depende, basicamente do tamanho do motor. Quanto maior a capacidade cbica, mais fracionado ser o motor, pois no interessa termos peas muito grandes (+ peso), nem pequenas demais (+ quantidade, + custo). Quantidades mais freqentes: Motocicletas Carros nibus/ Caminhes 4T 1, 2, 4, e 6 3, 4, 5, 6, 8 ou 12 4, 6 ou 8 2T 1, 2, 3 e 4 ___ ___

A disposio dos cilindros varia conforme o espao disponvel para a instalao, ou as caractersticas dinmicas do veiculo. Podem ser em:

LINHA V BOXER W H ESTRELA, etc.

Os motores em V podem ainda variar o ngulo de abertura do V. Estes dois parmetros influenciam decisivamente no nvel de vibrao do motor. As vibraes so geradas pelo movimento alternativo dos pistes e pela rotao do virabrequim. Para minimiz-las existem pr-requisitos no projeto do motor, como por exemplo:

EXISTNCIA DE CONTRAPESOS NO VIRABREQUIM SIMETRIA DO DESENHO DO VIRABREQUIM ORDEM DE IGNIO IGUALMENTE ESPAADA EIXOS EQUILIBRADORES (em alguns motores) Alm disso as peas passam por balanceamentos.

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Sistema de distribuio
VLVULAS: Pode-se variar o n. e a localizao. As vlvulas hoje localizam-se somente no cabeote, mas antigamente haviam motores com vlvulas no bloco. Quanto quantidade podemos ter: 2, 3, 4, 5 e at 6 vlvulas por cilindro. A vantagem de se aumentar o numero de vlvulas o aumento da rea de passagem da mistura, mas esta vantagem maior em altas rotaes e a pode-se comprometer o comportamento do motor em baixas rotaes. Os motores multi-vlvulas tambm oferecem a possibilidade de obteno de maior potncia especifica e com isso, motores menores e menor consumo.

COMANDO DE VLVULAS: Antigamente era comum o comando de vlvulas no bloco, mas hoje a maioria usa o comando no cabeote. Com o comando no cabeote o motor pode alcanar regimes de rotao mais elevados. Nos motores multivlvulas normalmente tem-se 2 comandos por cabeote, mas alguns tem apenas 1 comando e balancins. OHV: Vlvulas no Cabeote (comando no bloco) OHC: 1 Comando de vlvulas no cabeote DOHC: Duplo comando de vlvula no cabeote

O acionamento do comando pode ser: Por CORREIA DENTADA Por CORRENTE Por ENGRENAGENS

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O Sistema de ENGRENAGENS permite uma maior preciso e usado em motores de alta rotao. usado tambm em motores Diesel para sincronizar a bomba injetora. O sistema mais ruidoso e tambm o mais caro. A CORREIA DENTADA mais barata e permite uma sincronizao muito boa para toda faixa de utilizao comum, por isso o sistema mais utilizado. O sistema de CORRENTE muito utilizado ; ele se situa entre os outros dois em preciso e custo. Os sistemas de correia dentada e corrente necessitam de tensor para manter o sistema bem sincronizado.

Fluxo
Os motores podem ter o fluxo da mistura no cabeote em U (entrada e sada do mesmo lado) ou fluxo CRUZADO (entrada de um lado e sada de outro). O sistema em U foi muito usado nos motores com carburador, pois o calor do coletor de escape ajuda a vaporizar o combustvel no coletor de admisso. Hoje, com a injeo eletrnica, os fabricantes optam pelo fluxo cruzado, pois melhora-se o preenchimento do cilindro.

Relao Dimetro/Curso do Pisto

Este conceito esta diretamente ligado utilizao dos motores. Normalmente se usa D/C > 1 quando queremos rotaes mais elevadas e D/C < 1 quando queremos privilegiar o torque em baixas rotaes. E IMPORTANTE ressaltar que, em motores de automveis o comportamento do motor definido por outros parmetros, como a escolha do comando de vlvulas. Este conceito s determinante em casos extremos, como por exemplo em motores Diesel onde D/C sempre MENOR QUE 1, pois nestes motores o torque a caracterstica mais importante; ou no caso de motores de competio, onde D/C sempre MAIOR QUE 1, pois a potncia (e por conseqncia as altas rotaes) a principal caracterstica. Exemplos: Motor VW AP2000................................................. Motor Tempra Turbo.............................................. Motor Ferrari F355 ............................................... Motor de Formula 1 (estimado)............................. Motor MWM 6.10 (Diesel)..................................... D/C = 0,89 D/C = 0,93 D/C = 1,10 D/C = 2 D/C = 0,80 ( 82,5 x 92,8 ) ( 84,0 x 90,0 ) ( 85,0 x 77,0 ) (103,0 x 129,0 )

Como vimos, todo motor deve ser adaptado para a sua utilizao. Parmetros como: POTNCIA, TORQUE CONSUMO e DURABILIDADE (entre outros) devem se adequar aos requisitos de trabalho do motor. A tabela a seguir mostra as diferenas entre vrios parmetros conforme o tipo do motor.

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Potncia especifica (CV/L) Torque (kgf.m) durabil. (Km) consumo (Km/l) rotao pot. mx. (RPM)

MOTOR VW AP 2000 (SANTANA) MOTOR FORD COSWORTH (FORMULA 3000) MOTOR CUMMINS 6CTAA 8.3 (VW 35.300)

55 160 35

17,8 45 121

100.000 400 300.000

10 2 2

5800 9000 2200

FILTROS
Os filtros tm como funo, proteger os motores contra impurezas (poeira, contaminantes, resduos de desgaste etc). Existem vrios meios pelos quais a poeira pode atingir o motor como: Pelo ar admitido; Pelo leo lubrificante; Pelo combustvel; Pela ventilao do carter; Abertura para manuteno. Alm disso existem as impurezas causadas pelo desgaste das partes mveis do motor. 1- Filtro a banho de leo para ar, com ciclone 2- Filtro respiro do carter 3- Filtro para lubrificante 4- Filtro para combustvel

TIPOS DE FILTRO DE AR
Filtro de ar a seco com elementos de papel
o mais simples e o de maior rendimento; para operaes em baixa concentrao de poeira. Pode ter um prfiltro para servios mais pesados.

24 Filtros de ar a banho de leo

Muito utilizado no incio da indstria automobilstica, pouco usado atualmente. Sua eficincia depende de vazo do motor, com melhor rendimento em altas rotaes. Funcionamento: Ar pr-filtrado no banho de leo; As gotculas arrastadas so capturadas pelo elemento; O ar seco vai para o motor e as gotas de leo com poeira, decantam no banho de leo Tambm pode ter um pr-filtro para melhor desempenho.

Pr- Filtro Ciclone

No pode ser considerado um filtro, pois s retm partculas grandes. Funciona colocando o ar em rotao atravs de aletas, onde as partculas so separadas por ao da fora centrfuga. Pode ter a descarga de poeira ao ar livre ou com reservatrio.

25 Filtros Impregnados

Geralmente o elemento uma rede metlica ou plstica que impregnado de leo. Sua durao ilimitada desde que sua manuteno seja correta.

FILTROS DE COMBUSTVEL
O combustvel contm diversos tipos de impurezas por isso temos necessidade de filtr-lo. Os materiais mais usados na filtragem de combustvel so:

Redes Metlicas: Geralmente colocados nos tanques e no carburador. Sua funo a de reter impurezas
grandes.

Papel: Filtros colocados entre o tanque e o carburador (ou injetora), que retm impurezas mais finas (da
ordem de microns). O papel tratado quimicamente para aumentar a resistncia, e dobrado para que a rea de filtragem aumente.

Plsticos: Colocao e funo idntica as dos filtros de papel com vantagem de maior durabilidade e
menor custo. Todos os filtros ainda devem aliar uma grande eficincia em tamanhos pequenos, reteno de gua e vida til longa. Por terem material filtrante cerrado, a presso de filtragem baixa.

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CARBURADORES
A funo do carburador formar uma mistura ar + combustvel que seja adequada para a combusto. Para se conseguir a pulverizao do combustvel no ar coloca-se uma restrio, ou venturi, para que ocorra a acelerao do ar e consequente queda de presso que succiona o combustvel. O combustvel armazenado numa cuba e o nvel controlado por uma bia acoplada a uma vlvula de agulha. A dosagem de combustvel feita atravs de um orifcio calibrado, tambm chamado gicl, para que a mistura fique dentro da proporo qumica correta. A dosagem de ar feita por uma vlvula rotativa tambm chamada borboleta. Mas um carburador elementar no conseguiria atender todas as solicitaes do motor, por isso o carburador dotado de vrios dispositivos que adequam a mistura a cada condio de funcionamento.

medida que o ar passa pelo difusor, o vcuo parcial aspira a gasolina do conduto e mistura-a com a corrente de ar. A borboleta do acelerador regula a entrada da mistura gasosa para o motor. Vlvula de admisso atravs da qual passa a mistura gasosa admitida no cilindro.

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MARCHA LENTA
Na marcha lenta a velocidade do ar baixa, por isso a sada do combustvel feita logo abaixo da borboleta de acelerao onde a depresso maior. A mistura rica, pois baixa velocidade a turbulncia do ar no permite que a quantidade de oxignio seja alta. A dosagem de ar feita por gicls especialmente calibrados para este regime.

SISTEMA DE PARTIDA A FRIO

Na partida a frio fecha-se a borboleta afogadora, colocada acima do venturi para que se crie uma depresso tal, que permita a suco do combustvel pelo sistema principal e abra-se a borboleta de acelerao, criando uma mistura Rica, na proporo que varia entre 1:1 e 3:1, possibilitando o incio de funcionamento e um aquecimento mais rpido do motor.

ACELERAO
Quando a passagem do regime de acelerao muito brusca, existe um dispositivo que evita os buracos de carburao. Pela diferena de peso especfico entre o ar e o combustvel, este tem maior inrcia de movimento, por isso colocado uma bomba acionada mecnicamente que fornece combustvel instantaneamente.

Existem tambm os furos de progresso, colocados acima do orifcio de marcha lenta que fornecem combustvel a medida que o regime aumenta, tornando-se inoperantes em carga mxima. Um outro problema a ser corrigido a diminuio da densidade do ar com o aumento de velocidade. Isso faria com que a mistura tendesse a ficar cada vez mais rica. Para isso existe a manga misturadora, que consiste de um tubo com orifcios dentro de outro tubo onde o ar entra e se mistura com o combustvel para empobrecer a mistura. Um outro dispositivo para resolver este problema o gicl de ar colocado na sada do combustvel que vai sendo fechada com aumento do regime. Quanto maior o gicl, maior a restrio.

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MXIMA POTNCIA
Por fim existe o sistema de mxima potncia. Para que haja uma reserva de potncia em altos regimes existe um pisto comandado pelo vcuo do corpo do carburador. Quando a presso libera a vlvula, a mistura tem um enriquecimento para que todo o oxignio seja consumido. Em carburadores onde o venturi principal ultrapassar 30 mm, existe um venturi secundrio para homogenizao da mistura devido liberao do combustvel ser lateral. No venturi secundrio a liberao central, melhorando a homogenizao e o funcionamento do motor.

29 CARBURADORES DE DIFUSOR VARIVEL

um carburador onde o estreitamento do difusor pode variar de modo a manter uma depresso quase constante na zona de pulverizao. O mbulo que controla a variao do difusor tem uma posio varivel de acordo coma abertura da borboleta. O dbito de combustvel regulado por uma agulha cnica ligada ao mbulo e que penetra no pulverizador; sua posio e forma determinam a proporo correta de gasolina e ar. Existe um amortecedor no mbulo que reduz a velocidade de subida, nas aceleraes, para garantir um enriquecimento da mistura. Como a presso do ar no difusor permanece um circuito exclusivo para marcha lenta.

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INJEO ELETRNICA
A funo da injeo de combustvel fornecer a quantidade de combustvel exatamente dosada, necessria aos diversos regimes de funcionamento do motor. O sistema todo comandado por uma central eletrnica, que recebe vrios sinais de entrada, provenientes dos diversos sensores que enviam informaes precisas das condies instantneas do funcionamento do motor. A unidade de comando ento, processa essas informaes recebidas e calcula o tempo adequado de injeo do combustvel atravs de um sinal eltrico, o qual tambm conhecido como tempo de injeo. O combustvel pressurizado por uma bomba eltrica presso de 1.3 a 4.8 bar, e injetado no coletor de admisso por injetores eletromagnticos (existem alguns motores de ciclo Otto que utilizam injeo direta de combustvel). A injeo de combustvel pode ser do tipo central, que tem apenas um injetor para todos os cilindros, do tipo mltiplo, que usa um injetor para cada cilindro, ou do tipo injeo direta, que utiliza um injetor localizado no interior da cmara de combusto. A injeo do tipo central denominada sistema SINGLE POINT ou TBI (injeo no corpo da borboleta).A injeo do tipo mltiplo chamada de sistema MPFI e a injeo direta por GDI (gasoline direct injection).

Injeo Mono-Jetronic 1 Tanque de combustvel 2 Bomba Eltrica 3 Filtro de Combustvel 4 Regulador de Presso 5 Injetor de Combustvel 6 Borboleta

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Vamos conhecer as principais peas de um sistema de injeo, no caso um LH-Jetronic: 1. Medidor da Massa de Ar por Fio Aquecido: O elemento eletricamente aquecido formado por um fio de platina de 70 m de espessura, com a passagem de ar atravs deste a sua temperatura tende a cair, mas um circuito modulador tenta mant-lo a uma temperatura de 100C. Com a queda da resistncia provoca-se uma alterao na voltagem lida entre os terminais do fio, esta voltagem que fornecida, como sinal, ao mdulo. Integrado ao medidor de massa de ar h tambm um sensor de temperatura do ar de admisso Componentes do medidor de massa de ar por fio aquecido: 1 Sensor de temperatura do ar de admisso 2 Sensor de massa por fio aquecido 3 Resistor de preciso, QM Vazo de ar.

2. Interruptor da Borboleta de Acelerao: A funo destes interruptores enviar sinais ao mdulo eletrnico de controle, informando quando a borboleta est totalmente fechada ou totalmente aberta. Quando a borboleta de acelerao acionada, um dos interruptores informa ao mdulo que esta se deslocou do ponto de repouso e iniciou a abertura. O outro interruptor informa a posio de abertura mxima. Em funo disto, o mdulo eletrnico corrige a quantidade de combustvel a ser injetada. Em condies de desacelerao e com a borboleta totalmente fechada no haver injeo de combustvel, proporcionando um freio motor mais eficiente, at que a rotao do motor se aproxime da marcha lenta.

1 Contato de Marcha Lenta 2 Contato de Plena Carga

3. Atuador da Marcha Lenta: Durante o perodo do aquecimento, a vlvula permite uma passagem maior de ar ; com isso, calculado um acrscimo de combustvel necessrio para que o motor funcione to bem como se j estivesse aquecido. A passagem do ar feita atravs de um furo calibrado em forma de meia lua, que gira em torno do seu eixo sob ao de uma mola, ou por um motor de passo, fazendo com que o furo calibrado coincida com o duto de passagem de ar.

1 Conexo Eltrica 2 Espiral Eltrica 3 Lmina Bimetlica 4 Placa de Bloqueio

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4. Vlvula Auxiliar do Condicionador de Ar: (no encontrada na LH-Jetronic) fixada nas mangueiras de ar no coletor da admisso e atua quando ligado o condicionador de ar permitindo uma passagem extra de ar. Com isso, o mdulo calcula o acrscimo de combustvel necessrio para compensar a rotao. Esta vlvula nada mais do que um solenide com uma agulha na extremidade do seu ncleo. Quando energizado o solenide, esta agulha se desloca, permitindo uma passagem de ar adicional para o motor, compensando a queda de rotao da marcha-lenta em funo da carga imposta pelo funcionamento do sistema do condicionador de ar. 5. Regulador de Presso: O Regulador controla a presso de combustvel no tubo de distribuio, aumentandoa ou diminuindo-a de acordo com a necessidade do motor. O Regulador de Presso mantm constante a diferena de presso entre o sistema de combustvel e a presso do vcuo, isto , o volume de injeo s modificado pelo tempo de injeo. constituda de um diafragma, que regula a quantidade a quantidade de combustvel que retorna ao tanque, e sua atuao feita por uma tomada de vcuo no coletor de admisso.

1 Entrada de Combustvel, 2 retorno de Combustvel, 3 Vlvula Plana, 4 Alojamento da Vlvula, 5 Diafragma, 6 Mola de Compresso, 7 Conexo para Vcuo 6. Vlvula Diafragma: A funo desta vlvula eliminar a turbulncia gerada no combustvel pela bomba e, conseqentemente, os rudos provenientes desta. confeccionada em carcaa metlica, onde um diafragma e uma mola esto alojados e absorvem a turbulncia do combustvel. 1 Mola 2 Chapa da mola 3 Diafragma 4 Entrada do combustvel 5 Sada do combustvel

7. Vlvulas Injetoras: A Vlvula Injetora nada mais do que uma vlvula de agulha com acionamento eletromagntico, e sua funo fazer com que o combustvel seja injetado no coletor de admisso. A abertura desta vlvula acontece devido a um sinal eltrico enviado pelo mdulo eletrnico, que determina o tempo e a freqncia desta abertura e, conseqentemente, a quantidade de combustvel necessria para cada condio do motor. 1 Filtro 2 Solenide 3 Ncleo do Solenide 4 Vlvula de Agulha 5 Conexo Eltrica

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8. Sensor de Temperatura do Motor: Este sensor, informa a temperatura do lquido de arrefecimento do motor ao mdulo de controle eletrnico. Este sensor est situado na carcaa da vlvula termosttica ou no cabeote, dependendo do tipo de injeo utilizado, e um sensor do tipo NTC, ou seja sua resistncia decresce com o aumento da temperatura.

1 Terminal Eltrico 2 Carcaa 3 NTC (resistncia inversamente proporcional temperatura)

9. Sensor de Detonao: Este sensor est, geralmente, fixado na parede do bloco do motor e tem por finalidade sentir as detonaes dos cilindros, levando esta informao at a unidade de comando, para que possa localizar o cilindro detonante e atrasar o respectivo ngulo de ignio. Sua constituio piezo-cermica e este material, sob a fora resultante das vibraes das detonaes, gera um sinal eltrico que reconhecido pela unidade de comando.

1 Massa ssmica 2 Carcaa 3 Cermica piso-eltrica 4 Contato 5 Conexo eltrica 10. Sensor Lambda ou de Oxignio: A sonda Lambda no escapamento mede o teor de oxignio nos gazes de escape convertendo a diferena de densidade do oxignio entre as superfcies interna e externa em um sinal eltrico para transmitir seguidamente um sinal de voltagem para o mdulo a fim de controlar a relao ar/combustvel. 1 Sensor Ativo de Cermica 2 Eletrodos 3 Contatos 4 Carcaa 5 Tubo de Escape 6 Capa porosa de Cermica 7 Gs de Escape 8 Ar Atmosfrico

11. Sensor de Rotao do Motor: Possui duas funes, determinar a rotao do motor e a marca de referncia para a seleo do ngulo de ignio. O sistema constitudo de um disco dentado sobre um eixo de manivelas e do sensor que um gerador indutivo de pulsos. fixado no bloco do motor, alguns motores utilizam uma roda dentada no eixo do distribuidor, de forma radial em relao ao disco dentado. O disco possui vrios dentes e uma lacuna na qual faltam dois dentes. Quando o disco ao girar passa pelo sensor se cria uma corrente alternada. A partir da freqncia da corrente

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alternada computada o nmero de rotaes do motor. A lacuna dos dentes cria no sensor uma tenso mais elevada e serve a unidade de comando como informao sobre a posio do eixo de manivelas para a determinao do ponto de ignio.

1 Im Permanente 2 Carcaa 3 Bloco do Motor 4 Ncleo de ferro 5 Bobina 6 Coroa Dentada com ponto de referncia

12. Mdulo Eletrnico de Controle: O mdulo recebe os sinais dos diversos sensores, analisa e processa todas estas informaes e envia s vlvulas injetoras um sinal que vai determinar sua abertura e a quantidade exata de combustvel necessria ao motor.

LH-Jetronic 1 Tanque de combustvel, 2 Bomba Eltrica, 3 Filtro de Combustvel, 4 ECU, 5 Injetor, 6 Tubo de Distribuio, 7 Regulador de Presso, 8 Coletor de Admisso, 9 Interruptor da Borboleta de Acelerao, 10 Medidor da Massa de Ar por Fio Aquecido, 11 Sensor Lambda, 12 Sensor de Temperatura do Motor, 13 Distribuidor de Ignio, 14 Atuador da Marcha Lenta, 15 Bateria, 16 Chave de Ignio

35 BOMBA DE COMBUSTVEL
A Bomba de Alimentao necessria, pois nos veculos, o reservatrio de combustvel fica abaixo do motor; alm disso, para que o fornecimento seja continuo e regular. Para motores Ciclo Otto so dois os tipos mais usados:

Bomba Mecnica

36 Bomba Eltrica

a) Bomba em Linha; b) Bomba imersa no tanque 1 Tanque de combustvel 2 Bomba eltrica 3 Filtro de combustvel 4 Tubo de distribuio 5 Bico injetor 6 Regulador de presso

a) Bomba de rolete; b) Bomba perimetral; c) Bomba trocoidal; d) Bomba centrfuga a e c) Bombas de deslocamento positivo; b e d) Bombas de vazo

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COMPRESSORES
O objetivo do uso de compressores aumentar o rendimento volumtrico, que nos motores normalmente aspirados chega a aproximadamente 70%. Com compressor, o motor pode ter um rendimento volumtrico maior ou igual a 100%, aumentando a potncia, diretamente relacionada com a massa de mistura ar/combustvel que entra nos cilindros. Existem vrios tipos de compressores, que diferem no tipo de acionamento e no modo de compresso do ar.

COMPREX
um compressor por ondas de presso. Seu acionamento feito atravs dos gases de escape, mas ligado ao motor atravs de uma correia para o correto monitoramento das ondas de presso. Este tipo de compressor tem timo rendimento em todas as rotaes e absorve pouca energia do motor. Foi testado pela Ferrari de Frmula 1, mas foi abandonado por dificuldades no desenvolvimento.

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A Tomada do gs de escape B Sada do gs de escape C Rotor D Tomada do ar de admisso E Sada do ar de admisso (pressurizado)

COMPRESSOR VOLUMTRICO
acionado pelo virabrequim, por correia ou corrente e por isso est sempre em movimento e fornecendo presso desde as baixas rotaes. Como desvantagem, ele consome potncia do motor e mais caro, alm disso s costuma ser instalado em motores de grandes cilindradas. Um tipo de compressor volumtrico de melhor rendimento e menor peso foi desenvolvido pela Volkswagen alem e se chama G-Lader , e consiste de uma espiral que vira excentricamente dentro de uma carcaa tambm em espiral.

O desenho ilustra esquematicamente o princpio de funcionamento do compressor volumtrico de lbulos (tipo Roots). Neste caso, os dois rotores so bilobulares. Como se pode ver, a cada ciclo de rotao bombeada sempre a mesma quantidade de ar. Os dois rotores giram sem se tocar (a distncia que os separa, como aquela entre as pontas e a parede do crter da ordem de dcimos de milmetro). Externamente a este crter-bomba existe um outro com duas engrenagens (uma para cada rotor) de acionamento.

A pesquisa de solues mais eficientes econmicas e leves conduziu realizao de um novo compressor: neste desenho o "G-Lader" desenvolvido pela Volkswagen, por enquanto aplicado somente em alguns modelos. O princpio de funcionamento similar ao do compressor Roots, mas com dimenses e peso reduzidos. Internamente a espiral roda acionada pelo virabrequim. As "aberturas" e "fechamentos" da espirais geram um fluxo de ar comprimido enviado ao coletor de admisso. A pontncia de um motor 1300 cc (VW Polo) chega a 115 cv.

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TURBO COMPRESSOR

acionado pelos gases de escape do motor, portanto no consome potncia, aproveitando energia que seria desperdiada. O Turbo Compressor, como o nome diz, formado por uma turbina, que recebe os gases de escape, ligada por um eixo a um compressor. As rotaes so elevadssimas, podendo chegar a 200.000 rpm, com isso, a lubrificao tem um papel muito importante. Praticamente o nico problema do turbo seu tempo de resposta, mas j existem aparelhos que usam carcaas com palhetas mveis para adequar o tamanho do compressor ao regime de rotao. Hoje em dia vrios modelos usam o turbo, sendo um equipamento confivel e sem dvida uma das melhores opes em matria de compressores.

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ACESSRIOS

Vlvula West-Gate: Controla a presso mxima, para evitar danos aos componentes internos.

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Refrigeradores de ar: So radiadores onde o ar comprimido refrigerado. Sendo mais denso o ar, o motor mais potente pela presena de maior massa de ar no mesmo volume. Cada fbrica adota uma denominao, como: Intercooler, Aftercooler, Charge-cooler etc.

Arrefecimento e Lubrificao: O Turbo arrefecido por ar e pelo leo de lubrificao, mas existem tambm carcaas refrigeradas a gua. Quando a lubrificao ela muito importante, pois as rotaes so elevadssimas e a folga entre os componentes muito pequena. O leo lubrificante o mesmo do motor, portanto deve-se tomar muito cuidado com o leo a ser utilizado e aos prazos de troca.

EMISSES VEICULARES
O processo de combusto no motor nunca completo, por isso temos elementos indesejveis como produtos da combusto incompleta, ou seja, EMISSES POLUENTES.

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As emisses dos motores podem ser divididas em 4 categorias: Produtos de Combusto Completa Produtos Indesejveis Emisses Gasosas Evaporao do Combustvel

A quantidade e o tipo de composto produzido pelos motores variam dependendo do ciclo e o tipo do combustvel utilizado.

Por serem diferentes no processo de queima, os motores OTTO e DIESEL apresentam diferentes nveis de emisses. Por trabalhar sempre com ar em excesso, os motores Diesel so menos poluentes. Os motores turbinados (com rendimento volumtrico superior), por apresentarem uma combusto mais completa, reduzem o nvel de emisses.

43 CONTROLE DE EMISSES
O controle de emisses pode ser dividido em: CONTROLE INTERNO AO MOTOR CONTROLE EXTERNO AO MOTOR No controle interno ao motor, podemos citar o controle sobre a carburao, ignio e combusto. Os sistemas eletrnicos de injeo e ignio j obtm rendimentos otimizados. J para o controle da combusto so necessrias varias intervenes no to simples, como a diminuio da perda no filtro de ar, o estudo da cmara de combusto, coletores e diversos sistemas auxiliares (EGR, Dash-pot, etc.).

No controle externo ao motor temos a soluo que hoje apresenta o melhor rendimento: O CATALISADOR. O catalisador um reator qumico que consiste de uma colmia cermica, que reage com os gases de escape. Os veculos Diesel tambm podem ter um filtro para a fuligem do escapamento.

MOTOR DIESEL
Em motores do ciclo Diesel, ao contrrio do ciclo Otto, no tempo de admisso, aspirado somente ar para dentro dos cilindros, sendo o combustvel injetado posteriormente, no final da compresso, quando o ar atinge uma temperatura suficientemente alta para que ocorra uma combusto espontnea do combustvel injetado. Nos primeiros motores Diesel fabricados, a injeo do combustvel era feita atravs de sopro, onde o combustvel era soprado para dentro da cmara de combusto por meio de ar comprimido. Este sistema era utilizado para motores grandes de baixa rotao, sendo que para motores pequenos de alta rotao, ele era antieconmico,

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pois a bomba de ar exigia um aparato construtivo, onde seu tamanho e peso no permitia sua aplicao em veculos. Nos motores do ciclo Diesel de hoje, no se utilizam mais bomba de ar e sim bomba injetora que um dos componentes do sistema de injeo Diesel que iremos abordar. Componentes: Os sistemas de injeo modernos que possuem bombas injetoras rotativas ou em linha, podem ser divididos nos seguintes tens:
1 - Tanque de combustvel 2 - Bomba primria 3 - Circuito de alimentao do combustvel 4 - Filtro de combustvel 5 - Bomba injetora 6 - Circuito de alta presso 7 - Bico injetor 8 - Circuito de retorno do combustvel (Baixa presso) 9 - Vela aquecedora.

O Diesel succionado do tanque de combustvel (1) pela bomba primria (2) e flui atravs do sistema de alimentao de combustvel (3) em direo bomba injetora (5), sendo antes filtrado no filtro de combustvel (4). Na bomba injetora de Diesel, bombeado para o circuito de alta presso (5) e bicos injetores (6) a uma presso bem elevada (presso de injeo), necessria para ocorrer a pulverizao adequada do combustvel na cmara de combusto, pelos bicos injetores. Passaremos agora a descrever separadamente cada item do sistema de injeo.

Bomba Primria:
Tem como funo aspirar o combustvel do reservatrio (tanque) e recalc-lo em direo bomba injetora. importante notar que a bomba primria deve ser sempre protegida por um pr-filtro instalado entre a bomba e o reservatrio. Outra funo da bomba primria a de permitir encher e purgar as canalizaes, o filtro principal e a bomba injetora, sem ter que fazer girar o motor de arranque do motor. Para isto, a bomba primria possui um sistema de alavancas que permitem seu acionamento manualmente. Podemos ter bombas primrias de membrana, de pisto (efeito simples e efeito duplo) e eltricas.

45 Circuito de Alimentao do Combustvel:

Deve conduzir o combustvel do tanque bomba injetora. O circuito de Alimentao constitudo de tubos de material metlico ou plsticos e no esta sujeito a altas presses. Seu dimetro deve ser adequado para no ocasionar excessiva perda de carga, sacrificando a bomba primria.

Filtros de Combustvel:
Os componentes da bomba injetora e bicos injetores so fabricados com preciso de milsimos de milmetros e utilizam o combustvel para lubrificar as peas mveis. Fica clara ento, a necessidade de um combustvel isento de impurezas que poderiam facilmente causar danos irreparveis ao sistema de injeo. Outro ponto a ser notado que o combustvel Diesel pode conter gua em forma combinada ou no combinada (por exemplo: formao de condensao em funo das variaes de temperatura), ficando a funo de separar esta gua por conta tambm dos filtros de combustvel, que possuem sedimentadores, onde esta periodicamente drenada. Para se conseguir este combustvel limpo, so utilizados filtros de combustveis que so um dos tens mais importantes para uma vida prolongada do sistema de injeo. Os filtros devem reter impurezas da ordem de microns. Esta necessidade impe um material filtrante muito cerrado e uma fraca presso de filtragem. Existem muitos tipos de filtros, os quais so caracterizados por sua constituio, seu princpio de funcionamento, pelos elementos dos quais so formados e por sua aplicao segundo as condies de utilizao. Podemos classific-los em quatro grandes categorias:

Filtros Filtros Filtros Filtros

simples com elementos de filtragem de papel ou papelo; de peneiras metlicas; de cartuchos constitudos por elementos de feltro, diatores etc.; de etapas constitudos por elementos de filtragens de papel, metlica ou feltros.

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BOMBAS INJETORAS
A bomba injetora tem a funo de injetar o combustvel na quantidade e no momento exato para que a combusto seja o mais eficiente possvel. Somente se consegue uma boa combusto se o combustvel for preparado com perfeio. Cada processo de combusto exige outra preparao, sendo as condies para um bom preparo de combustvel as seguintes:

Distribuio correta na cmara de combusto (posio do jato); Forma correta do jato; Boa mistura com o ar para que as gotculas de combustvel queimem no momento exato; Injeo durante um intervalo de tempo exatamente definido, com incio correto de injeo o qual, por sua vez, depende da rotao do motor. Podemos dividir as bombas injetoras quanto ao seu tipo de construo, em dois grupos:

1. 2.

BOMBAS EM LINHA BOMBAS ROTATIVAS

BOMBA INJETORA EM LINHA

A figura mostra uma bomba injetora Bosch PE com regulador, bomba alimentadora e avano. A bomba alimentadora aspira o combustvel do tanque, pressionando-o pelo filtro cmara de aspirao da bomba injetora. O pisto da bomba acionado pelo eixo de comando pressiona o combustvel atravs da vlvula de presso e pelo tubo de presso, ao bico injetor. Depois de terminado o curso de presso, a vlvula de presso fecha, sob ao da mola. O pisto novamente levado sua posio inicial pela sua mola.

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Conforme pode ser visto no desenho ao lado, quando o mbolo alcana seu ponto morto inferior, o combustvel sob baixa presso da galeria, enche o espao entre o mbolo e a vlvula de descarga no interior da luva do elemento. Este combustvel admitido por um orifcio existente na parede da luva.

Conforme o mbolo sobe, o orifcio de carga fechado pela sua borda, aprisionando uma certa quantidade de combustvel no espao superior da luva. Ao prosseguir seu curso ascendente, o mbolo reduz o espao superior da luva, criando a presso necessria para a injeo do combustvel dentro da cmara de combusto do motor. A injeo ou dbito de combustvel termina quando a ranhura helicoidal abre novamente o orifcio, derramando de volta para a galeria o excesso de combustvel admitido no espao superior da luva. O mbolo prossegue seu curso ascendente at alcanar seu ponto morto superior, embora o dbito de combustvel tenha cessado. Aps alcanar o PMS, o mbolo desce novamente por ao da mola, at alcanar o ponto morto inferior, pronto para iniciar um novo ciclo.

O colar de controle gira o mbolo dentro da luva por ao da cremalheira, e controla a quantidade de combustvel injetada no cilindro. Para um dbito Zero de combustvel, o mbolo girado dentro da luva at que a ranhura (entalhe) vertical fique alinhada com o orifcio de carga. Nesta posio, nenhuma quantidade de combustvel aprisionada no espao superior da luva quando o mbolo sobe para seu PMS.

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Para o dbito de uma determinada quantidade de combustvel que no seja o dbito mximo, o mbolo posicionado de forma que o combustvel seja aprisionado dentro do espao da luva durante uma certa parte do curso ascendente do mbolo, determinada pela fechamento do orifcio pela borda superior do mbolo e a abertura pela ranhura ou entalhe helicoidal. Para o dbito mximo de combustvel, o mbolo posicionado de tal forma que o combustvel fica aprisionado dentro do espao superior da luva durante o curso ascendente total do mbolo.

BOMBA INJETORA ROTATIVA

Existem dois tipos de bombas injetoras rotativas sendo bastante diferentes quanto construo. Iremos descrever agora o funcionamento de uma bomba injetora rotativa Bosch Tipo VE. A bomba de alimentao retira o combustvel do reservatrio, fora-o atravs do filtro e o envia para a bomba de transferncia que fornece o combustvel sob a presso de dosagem que controlada pela vlvula reguladora. O combustvel na presso de transferncia passa pela vlvula de dosagem que controla a quantidade que deve passar para o elemento de bombeamento, de acordo com o regime de trabalho do motor. A quantidade de combustvel controlada pela seo do orifcio da vlvula dosadora cuja variao feita pelo movimento rotativo dessa vlvula, que est ligada ao acelerador do motor e ao governador de velocidade. A variao de seo til do orifcio modifica a perda de carga, promovendo variao na presso do combustvel a qual altera o fornecimento. Quanto menor for a seo de passagem do combustvel na vlvula de dosagem, menor ser a quantidade bombeada para os injetores e menor ser a potncia fornecida pelo motor e viceversa. O elemento de bombeamento constitudo de dois mbolos opostos que esto alojados em um conjunto com movimento rotativo que gira no interior de um excntrico estacionrio, que possui uma quantidade de ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. Esses mbolos so equipados com roletes montados em sapatas que fazem os contatos com o excntrico. Os mbolos movem-se simultaneamente para dentro quando os roletes contatam os ressaltos diametralmente opostos do colar de excntricos, comprimindo o combustvel e, so movidos para fora pela presso do combustvel que entra na bomba injetora, quando os mbolos esto fora dos ressaltos.

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A figura mostra o colar com os excntricos e o mbolos opostos na posio de admisso do combustvel.

Na figura a e b abaixo, esto mostradas as posies de admisso e de injeo do combustvel, bem como o circuito feito pelo combustvel, nos dois casos, atravs do cabeote hidrulico.

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Na regio de admisso do combustvel, na parte fixa do cabeote hidrulico, tem-se uma nica entrada para o combustvel. No rotor existem orifcios em nmero igual ao dos cilindros do motor. Na regio de injeo de combustvel h um nico orifcio no rotor e tantos orifcios de sada no cabeote hidrulico quantos forem os cilindros do motor. A ida e a volta do combustvel so feitas pelo mesmo canal interno do rotor. A medida que o rotor gira, o orifcio de admisso fechado e o orifcio de bombeamento do rotor, no instante da injeo, estar em contato pleno com um dos orifcios de sada para os injetores, de acordo com a ordem de injeo do motor. O governador de velocidade dessas bombas pode ser mecnico ou hidrulico. O sistema mais comum o mecnico, que atua por fora centrfuga atravs de contrapesos. Esse governador age em todas as faixas de rotao de operao do motor, atuando na vlvula dosadora de combustvel, corrigindo o fornecimento em funo da variao da rpm do motor. A figura ilustra o funcionamento do governador centrfugo.

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O instante de injeo de combustvel tambm sofre variaes de acordo com a modificao da rpm do motor e, feita variando a posio dos excntricos com relao aos pistes de bombeamento do combustvel. O comando dessa variao feita por variao da presso do leo combustvel, em funo da rpm do motor, atua sobre um pisto e mola. As figuras abaixo ilustram o sistema.

A figura abaixo, mostra os componentes de uma bomba injetora rotativa. Atravs dela, pode-se ter idias completa dos componentes e da interligao dos mesmos.

52 Circuito de Alta Presso

Tem como finalidade conduzir o combustvel a alta presso da bomba injetora ao bico injetor. Seu comprimento e dimetro tem grande influncia na caracterstica da injeo e por conseqncia, no funcionamento do motor e deve ser igual para todos os cilindros

Bico Injetor
Tem como funo, atomizar o combustvel dentro da cmara de combusto no final da fase de compresso, da melhor forma possvel. O bico comandado pela presso do combustvel. A presso produzida pela bomba injetora atua sobre o cone de presso da agulha levantando-a de sua sede, quando a fora de baixo for maior do que a contrapresso de uma resultante da mola de presso do porta-injetor. O combustvel , ento, injetado atravs do(s) orifcio(s) do bico na cmara de combusto. A presso de abertura , pois, determinada pela tenso preliminar (ajustvel) da mola de presso no portainjetor. O curso da agulha limitado pela superfcie plana entre a haste da agulha e o pino de presso.

53 Circuito de Retorno de Combustvel

So dutos que conduzem o combustvel que retorna dos bicos injetores, da bomba injetora e dos filtros, de volta ao tanque. conveniente ressaltar que existe um retorno de combustvel pois o sistema de injeo de Diesel trabalha sempre com excesso de combustvel pois este serve como lubrificante da maioria, e s vezes totalidade, das peas envolvidas.

Vela Aquecedora
Tem como funo pr-aquecer o ar, facilitando a partida a frio nos motores Diesel. Este problema mais sensvel em motores de injeo indireta, devido maior perda de calor na compresso para as paredes da cmara. Nestes motores, existem geralmente uma vela aquecedora por cilindro, sendo situada dentro da cmara de combusto. Nos motores de injeo direta, a partida mais fcil sendo utilizada apenas uma vela aquecedora para todos os cilindros ou as vezes no utiliza vela aquecedora.

ARREFECIMENTO
Alm do calor gerado pela combusto que transferido para a parede do cilindro e para o cabeote, o atrito fluido tambm produz calor, portanto, para manter a temperatura dos rgos mecnicos dentro dos limites do material e evitar a degenerao do leo lubrificante, temos necessidade de um sistema de arrefecimento, do contrrio as partes do motor tenderiam a alcanar a mesma temperatura dos gases de escape, ou seja, aproximadamente ..........C. Verifica-se que ...........% a ..........% do calor gerado na combusto so transferidos para o fluido de arrefecimento nos motores arrefecidos a gua, e ........% a ........% nos arrefecidos a ar. Esta parcela igual a potncia til do motor. Quais so os fatores que influenciam na transmisso de calor de um motor? 1 -................................................................... 3 -................................................................... 2 -......................................................................... 4 -.........................................................................

54 MTODOS DE ARREFECIMENTO Refrigerao a ar

a mais simples e foi muito usada no passado. A troca de calor se d diretamente entre as paredes do cilindro e do cabeote com o ar. Para aumentar a rea de troca de calor, so colocadas aletas no bloco e no cabeote. Quanto ao mtodo de circulao do ar temos dois tipos: VENTILAO NATURAL: O fluxo de ar atravs do motor se d pelo deslocamento do veculo. Foi e muito usado em motocicletas, pois estas tem o motor exposto ao fluxo de ar. Vantagens: Mais simples, mais leve e mais barato. Desvantagens: No permite altas taxas de compresso. VENTILAO FORADA : O fluxo de ar provocado por um ventilador (ventoinha) acionado pelo motor. Foi muito usado no passado por ser simples e barato, mas tambm est sendo abandonado. Ainda usada nos automveis da Porsche e Volkswagen. Vantagens: Resfriamento mais homogneo Desvantagens: Mais caro, Absorve potncia

Refrigerao gua
A troca de calor aqui feita entre as paredes do cilindro e o cabeote com a gua, que depois troca calor com o ambiente (ar) atravs do radiador. Quanto circulao da gua podemos ter dois meios: Circulao Natural ou Termo Sifo: A circulao acontece somente pela diferena de temperatura entre a gua fria (no radiador) e a gua quente (no motor). Este sistema foi usado no DKW. Hoje, no mais utilizado. Vantagens: No necessita de Radiador, ventilador, bomba dgua, etc. Desvantagens: Necessita de muito espao, A troca de calor limitada.

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Circulao Forada Aqui a circulao feita por uma bomba acionada pelo motor. o sistema mais usado atualmente.

1 - Radiador. 2 - Sada do lquido refrigerante a baixa temperatura. 3 - Bomba de gua. 4 - Termo resistncia para o indicador de temperatura. 5 - Entrada no radiador de lquido refrigerante a alta temperatura.

No sistema de refrigerao gua a diferena de temperatura da gua, na entrada e na sada do radiador est na faixa de ........... a ...........C. A temperatura da gua se mantm da faixa de .......... a .......... C e a vazo de gua da ordem de .......... ...........l/min.

Refrigerao rudo potncia especfica custo manuteno

ar maior menor menor menor

gua menor maior maior maior

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RADIADOR
O sistema tambm prev um reservatrio, onde a gua troca calor com o ar: O RADIADOR. Para se obter a maior superfcie possvel de contato com o ar de resfriamento, a gua passa atravs de certo nmero de tubos providos de aletas para aumentar a dissipao de calor.

A tampa do radiador eleva a presso, elevando assim o ponto de ebulio da gua para aproximadamente 120 C. Uma vlvula permite a entrada de ar ou gua proveniente do depsito de expanso. O tipo e o material do radiador influem na eficincia e no rendimento do sistema. Atualmente os materiais mais usados so ALUMNIO E COBRE por terem alto coeficiente de transmisso de calor.

57 TIPOS DE COLMIA DE RADIADOR

TERMOSTATO
uma vlvula que permite ao motor atingir a temperatura de trabalho mais rpido e mantm esta temperatura na faixa recomendvel. Funcionamento: O termostato se mantm fechado at que a temperatura atinja o valor de trabalho, quando ento, ele se abre e a gua circula no radiador para ser refrigerada. Alguns tipos de termostato permitem a recirculao da gua dentro do motor mesmo estando aberto.

VENTILADOR
O radiador provido de um ventilador para que o ar circule atravs dele em qualquer circunstncia. O formato das ps do ventilador de grande importncia para se determinar a velocidade do ar atravs do radiador. Atualmente os materiais empregados so plstico, alumnio ou chapa de ao.

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Quanto ao acionamento podemos ter 3 tipos: Acionamento direto: a polia do ventilador est permanentemente ligada ao motor. Desvantagens: perda de potncia quando o veculo est em movimento e baixa eficincia em baixas rotaes. Acionamento hidrulico: Um acoplamento hidrulico fixado na hlice e no eixo motriz, mas controla a rotao da hlice em funo da temperatura do ar do radiador. A variao conseguida atravs do fluxo de silicone nas cmaras internas da pea. muito utilizado em veculos pesados Acionamento eltrico: feito por um motor eltrico acoplado diretamente no ventilador, sendo o sistema mais utilizado atualmente nos veculos de passeio

Alguns modelos de altos prstimos e turboalimentao, como o caso do SAAB 9000, podem conter at quatro intertransformadores de calor para diferentes aplicaes e dois ou mais eletroventiladores. 1. Refrigerador de leo; 2. Radiador normal do sistema de refrigerao do motor; 3. Eletroventilador; 4. "Intercooler", ou refrigerador de ar da admisso do turbo; 5. Condensador do sistema de ar acondicionado; 6. Eletroventilador dos sistema de ar acondicionado. O leo Lubrificante tambm tem a funo de arrefecer o motor. Outro recurso usado para arrefecer o motor usar uma mistura rica; o prprio combustvel refrigera o motor. A Ferrari experimentou um sistema de injeo de gua para refrigerao do motor de Frmula 1. Outro elemento do motor que pode ter refrigerao o PISTO. Em motores de maior rendimento onde a solicitao trmica maior, os pistes so refrigerados por jatos de leo. Lquidos especiais: Para satisfazer determinadas condies somente gua no suficiente, portanto, necessrio acrescentar um lquido que:

Aumente o ponto de ebulio Abaixe o ponto de congelamento Evite corroso

Este lquido geralmente o etileno-glicol, mas tambm so usados leos solveis. REFRIGERAO MISTA Neste sistema o motor refrigerado por dois fludos diferentes. O Bloco, com aletas, refrigerado ar e o cabeote refrigerado por um lquido, que pode ser gua ou leo lubrificante. Exemplos: MODELO PORSCHE 959 MOTOS SUZUKI

SISTEMA AR - GUA AR - LEO

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LUBRIFICAO
Dentro de um motor, existem vrias peas mveis interligadas cujas superfcies esto em contato e se acham animadas de movimento relativo. sabido que uma superfcie, por mais polida que seja, nunca perfeitamente lisa, sendo constituda de picos e vales o que pode facilmente ser observado ao ampliarmos esta superfcie. Ao animarmos duas superfcies em contato o que acontece que, nas zonas de picos existe uma forte presso e um aumento da temperatura o que acaba provocando a fuso do material nesta regio. Ao se prosseguir o movimento, existe um arrancamento de material que estava provocando desgaste das peas.

Para evitar que isto acontea, uma soluo colocar entre as superfcies uma camada de fluido, impedindo o contato direto do material, diminuindo-se com isto o atrito e o desgaste.

Quando o motor est em funcionamento, onde existir movimento relativo de duas peas em contato, existir um suprimento de leo para que este lubrifique o motor em todas as partes onde exista necessidade. Um exemplo do que foi explicado acima pode ser verificado em um mancal de deslizamento como munho do virabrequim e bronzinas do bloco.

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Quando o eixo se encontra em repouso, a camada fluida no se encontra entre o eixo e o mancal, havendo a, um contato direto entre os dois materiais. No entanto, quando h um incio de rotao, a tendncia que o eixo suba o mancal, o que no acontece pois este encontra a camada fluida que se adere tanto ao eixo quanto ao mancal. Ao se prosseguir a rotao, a tendncia que o leo levante o eixo devido a formao de uma presso hidrodinmica mancal/eixo como pode ser visto na figura abaixo.

Mas o lubrificante no tem por finalidade apenas se interpor entre duas superfcies em contato, cabendo a ele outras funes como: Reduzir o atrito e o desgaste; Dissipar grande parte do calor gerado; Remover partculas provenientes do desgaste ou da utilizao originria da prpria operao mecnica, bem como a remoo de outros materiais estranhos que se introduzem entre as partes atritantes. Servir como meio hidrulico para acionamento mecnico (por exemplo: tuchos de vlvulas, transmisso hidramtica) Servir como meio de vedao (anis, gaxetas) Como j foi mencionado, dever existir um fornecimento contnuo de leo onde haja necessidade, sendo o sistema de lubrificao o responsvel para que isto ocorra. Iremos descrever a seguir, os componentes do sistema de lubrificao, cada um com sua funo especfica. Crter um recipiente situado no fundo do bloco e tem por finalidade armazenar o leo lubrificante e tambm impurezas indesejveis do leo por decantao. Uma outra funo do crter funcionar como um trocador de calor refrigerando o leo do motor antes que este volte ao circuito de lubrificao. Pescador uma espcie de filtro para impurezas maiores que fica imerso no leo do crter antes da bomba de leo. Bomba de leo Elemento mecnico situado dentro ou fora do crter, geralmente acionado por engrenagens, que tem por finalidade succionar o leo do crter e envia-lo sob presso para o circuito de lubrificao que abastece todas as partes mveis do motor.

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Os principais tipos so de: Engrenagens Rotores Palhetas Engrenagens Rotores

Palhetas

Vlvula Reguladora de Presso ou Vlvula de Alvio Por ser a bomba de leo, uma bomba de deslocamento positivo, isto , no permite circulao interna, existe a necessidade de uma vlvula de alvio no circuito de leo para que esta controle a presso de trabalho reduzindo-a quando necessrio.

Filtro de leo Lubrificante O leo impulsionado pela bomba, antes de ser dirigido aos pontos a lubrificar no motor, passa atravs de um filtro no qual se depositam as impurezas de carvo, limaduras metlicas, etc., que possa levar em suspenso. Este filtro costuma ser de papel pregueado, muito parecido com os de ar para o motor, porm apresentados em forma de cartuchos metlicos de fcil troca.

Canalizaes de Lubrificao A distribuio se efetua atravs de uma srie de canalizaes que percorrem o bloco de cilindros, o virabrequim e demais elementos do motor. O mais usual, em motores modernos dispor de um canal central de lubrificao que recebe o leo diretamente do filtro e o distribui entre os diversos apoios do virabrequim e das rvores de comando para, a partir da, passar a lubrificar os colos de biela e os pistes por um lado, e os balancins, molas e vlvulas do cabeote, por outro. Para os demais rgos, como correntes de distribuio, acionamento da bomba etc., existem pequenos condutos (orifcios para irrigao) adicionais ou se utiliza o sistema de lubrificao por batimento. Nos ltimos dois casos se distribui uma quantidade bem menor de leo.

62 A figura abaixo mostra o funcionamento esquemtico de um sistema de lubrificao de um motor de combusto interna.

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LUBRIFICANTES
1. DEFINIO
Lubrificante um produto que interposto entre duas superfcies slidas, com movimentos entre si, tende a diminuir o atrito, o desgaste e a temperatura.

2. CLASSIFICAO
De acordo com seu estado, o lubrificante pode ser classificado como: slido: de fina granulao sendo o grafite e bissulfeto de molibdnio os mais utilizados lquido: leos lubrificantes automotivos e industriais pastoso: graxas automotivas e industriais

3. LUBRIFICANTES LQUIDOS
Os lubrificantes lquidos (bsicos) podem ser de origem: animal: baleia, gordura de boi, lanolina, etc. vegetal: rcino, colza, amndoa, etc. mineral: derivados de petrleo sinttico: qumico (steres, glicis, P.A Q.) Composio

LEO BSICO E/OU BASE SINTTICA

ADITIVOS
+ =

LEO LUBRIFICANTE

De acordo com sua composio, o leo lubrificante pode ser classificado como: mineral, sinttico ou semisinttico. mineral: quando as bases so obtidas atravs da destilao do petrleo. sinttico: quando as bases so derivadas da qumica e petroqumica; podem ser hidrocraqueados, PAQ e steres. semi-sinttico: mistura balanceada de base mineral e sinttica. Aditivos so produtos que adicionados s bases, proporcionam um aumento ou reforo na qualidade do lubrificante. Os aditivos, podem modificar ou incrementar as caractersticas do lubrificante. Os aditivos utilizados na formulao de um leo de motor so: anti-oxidante, detergente, dispersante, anticorrosivo, anti-espumante, anti-desgaste, melhorador do ndice de viscosidade e abaixador do ponto de fluidez.

Funes dos leos lubrificantes

Para assegurar um perfeito funcionamento de um veculo, o leo lubrificante deve cumprir vrias funes como: reduo do atrito e desgaste proteo contra ferrugem e corroso resistncia a altas temperaturas refrigerao vedao

Caractersticas dos leos lubrificantes

Um leo lubrificante identificado atravs de sua caracterstica fsica e nvel de qualidade (performance).

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Caractersticas Fsicas As caractersticas fsicas de um leo lubrificante so determinadas atravs de: Viscosidade: a propriedade do leo que indica a resistncia do mesmo ao escoamento a uma determinada temperatura. Quanto mais viscoso o leo, mais tempo este leva para escoar; o lubrificante escoa mais facilmente em altas temperaturas. A classificao de viscosidade para leos de motor e transmisso utilizada em todo o mundo a SAE (Socite of Automotive Engineers). Esta medida obtida atravs de um aparelho chamado viscosmetro. Classificao de viscosidade para leos de motor

Classificao de viscosidade para leos de transmisso

Graus para baixas temperaturas, variam de 0W a 25W (para motor), 75W a 85W (para transmisso), conferindo ao lubrificante fluidez a baixas temperaturas, ou seja, quanto menos for seu grau, maior sua fluidez. Graus para altas temperaturas, variam de 20 a 60 (para leos de motor), de 90 a 250 (para leos de transmisso): quanto maior for seu grau, maior ser a viscosidade do leo. Lubrificante monoviscoso ou monograu, quando sua viscosidade corresponde a um nico grau de classificao SAE. Ex.: SAE 10W, SAE 20, SAE 90.

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Lubrificante multiviscoso ou multigrau, quando sua viscosidade corresponde a combinao de graus de classificao SAE para altas e baixas temperaturas. Ex.: SAE 10W50, SAE 20W50, SAE 75W90, SAE 80W90. O lubrificante multiviscoso suficientemente fluido a baixas temperaturas e suficientemente viscoso para um bom comportamento do leo a altas temperaturas. Ponto de fluidez: a mnima temperatura que o lubrificante consegue escoar. Esta caracterstica permite saber que com uma determinada temperatura (baixa) o leo lubrificante circular, imediatamente por exemplo, do crter s partes a sem lubrificadas. Ponto de fulgor: a mnima temperatura na qual o vapor do lubrificante vai pegar fogo, por alguns segundos, em presena de uma chama. Normalmente os lubrificantes, apresentam ponto de fulgor entre 200 C e 220 C. Nmero de neutralizao: os lubrificantes apresentam caractersticas alcalinas ou cidas, dependendo da origem, aditivao ou nvel de contaminao. As caractersticas e quantidades cidas dos lubrificantes so medidas pelo TAN (nmero de acidez total) que aumentam em proporo a oxidao do leo, o que um indicativo de sua vida til. Quando um lubrificante contm aditivos de basicidade em sua composio, possvel neutralizar os compostos cidos provenientes da combusto. A alcalinidade ou basicidade determinada atravs do TBN, ou seja, nmero de basicidade total. Cor: Os lubrificantes apresentam grande variao de cor de acordo com a procedncia e tipo de petrleo. A cor clara ou escura de um leo, no indica sua viscosidade ou qualidade; a cor do lubrificante, pode ser alterada utilizando-se corantes ou aditivos.

Qualidade dos lubrificantes

Os maiores fabricantes de veculos, formam associaes que determinam critrios que os lubrificantes devem atender, ou sejam, normas, que em sua maioria constam nos manuais dos lubrificantes. Os fabricantes de veculos utilizam-se das normas API e ACEA (ex-CCMC) para qualificarem e recomendarem os lubrificantes. API - Instituto Americano de Petrleo Determina as normas de qualidade para lubrificantes desde 1950. Por ser uma das mais antigas e conhecidas associaes, a mais utilizada plos fabricantes de lubrificantes. Classificao para Motores a Gasolina

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Classificao para Motores a Diesel

Classificao para Transmisses Manuais e Eixos Traseiros

CCMC - Comit dos Construtores de Veculos do Mercado Comum Europeu (extinta) Comit formado por fabricantes europeus de veculos, dissolvida em 1991 e substituda pela ACEA.

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Classificao para Motores a Gasolina

Classificao para Veculos Diesel Leve (High Speed Engine)

Classificao para Motores a Diesel

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ACEA - Associao de Fabricantes de Veculos Europeus As normas ACEA que substituem as normas CCMC, para motores a gasolina, so: A1: a categoria energy conserving com os respectivos limites para testes de motores. A2: a categoria normal que suplanta a CCMC G4. A3: a categoria alta performance que suplanta a CCMC G5. As normas ACEA que substituem as normas CCMC, para motores a Diesel em carros de passeio, so: B1: a categoria energy conserving e est em desenvolvimento. B2: a categoria normal. B3: a categoria alta performance. As normas ACEA que substituem as normas CCMC, para motores a Diesel em veculos comerciais, so: E1: est de acordo com a norma Mercedes Benz 221.1. E2: est de acordo com a norma Mercedes Benz 228.1 e CCMC D4. E3: est de acordo com a norma Mercedes Benz 228.3 e CCMC D5.

MANUTENO
Para o bom funcionamento do veculo, alm da utilizao do leo lubrificante, de acordo com a recomendao do fabricante do veculo, deve-se atentar para algumas outras regras: Utilizar sempre leo lubrificante com classificao SAE e API e/ou ACEA (ex-CCMC), conforme manual do veculo. Verifique se as embalagens do leo no esto adulteradas ou danificadas. Troque o lubrificante, nos perodos recomendados ou reduza este perodo quando a condio de servio for severa. Observar, periodicamente, o nvel do leo do motor, com o carro nivelado horizontalmente e de preferncia com o motor frio. Manter o volume do lubrificante, sempre entre os nveis Max. e Min, da vareta de medio. Para limpeza da vareta de medio ou do bujo, utilizar sempre pano ou papel absorvente e nunca estopa.

SISTEMA DE IGNIO
1) COMO SE PRODUZ A FASCA:
Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor do ciclo Otto resulta a energia necessria para mover um automvel. O sistema de ignio produz a fasca eltrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos (os eletrodos) que penetram na cmara de combusto. Quando a corrente eltrica fornecida s velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma fasca. No fcil a produo da fasca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior dever ser a voltagem. Esse intervalo normalmente de 0.6 mm. A corrente que chega s velas deve ser de alta tenso (pelo menos 14000 V). Porm para compensar as quedas de tenso no sistema, poder ser necessrio elevar esse nmero para 30000 V. Como a energia fornecida pela bateria de um automvel normalmente de 12 V a bobina ter de elevar milhares de vezes esta tenso que dever ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos. O distribuidor como seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflamao. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para obteno da alta voltagem necessria.

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A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignio, ao motor de arranque, s luzes, aos indicadores e equipamentos eltricos do veculo. A bateria composta pr um certo nmero de elementos (cada um dos quais fornece voltagem ligeiramente superior a 2 V) ligados pr barras metlicas. Geralmente as baterias dos automveis so constitudas pr seis elementos. Cada elemento composto pr dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa soluo de cido sulfrico diludo (eletrlito). Um dos eletrodos constitudo pr placas revestidas de perxido de chumbo e o outro pr placas revestidas de chumbo esponjoso. Quando um elemento est em funcionamento, o cido reage com as placas, convertendo energia qumica em energia eltrica. Cria-se assim uma carga positiva no eletrodo de perxido de chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjoso.

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A corrente eltrica, medida em ampres (A), passa de um dos plos da bateria atravs do circuito do automvel e entra na bateria pelo outro plo, fechando-se o circuito pr meio do eletrlito. Como a reao qumica se mantm, forma-se sulfato de chumbo na superfcie de ambas as placas e, no eletrlito, a concentrao de cido sulfrico diminui. Quando as superfcies das duas placas ficam completamente cobertas com sulfato de chumbo, a bateria est descarregada. Se a bateria for carregada novamente, pr meio de uma corrente eltrica apropriada, os eletrodos voltaro ao seu estado original e o cido sulfrico regenerado. A bateria um elemento essencial para o armazenamento da energia necessria para o arranque do motor e o funcionamento das luzes, quando aquele est parado. A sua capacidade medida em ampres/hora. Uma bateria de 56 A/h, poder fornecer uma corrente 1 A durante cinqenta e seis horas, 2 A durante vinte e oito horas, etc. O arranque do motor exige bateria a sua potncia mxima. Podem ser necessrios 300 a 400 A para pr em funcionamento um motor, enquanto uma lanterna pode exigir apenas 0.5 A.

A funo da bobina basicamente elevar a tenso da bateria para nveis onde possa ser produzida fasca nas velas. A bobina funciona segundo o princpio de que, quando a corrente eltrica passa num enrolamento de fio, gerase um campo magntico e inversamente, quando se interrompe m campo magntico, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento de fio dentro das linhas de fora do campo magntico. A voltagem original ser aumentada se houver dois enrolamentos de fio possuindo um deles muito mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um ncleo de ferro macio que concentra o campo magntico. O enrolamento primrio constitudo de algumas centenas de espiras de fio relativamente grosso. Este enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e recebe corrente vinda da bateria. O enrolamento secundrio constitudo pr milhares de espiras de fio fino (cerca de 2000 m). Este enrolamento constitui a parte de alta voltagem e fornece corrente s velas. Quando se roda a chave de ignio, a corrente eltrica vinda da bateria

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atinge os terminais da bobina, atravessa o enrolamento primrio e sai pelo outro terminal do mesmo enrolamento para os platinados ou transistor quando a ignio for transistorizada. Se os platinados estiverem fechados, a corrente passar pr eles, transformando o enrolamento primrio e o ncleo num eletroim que, como tal, gerar um campo magntico. Neste caso, a corrente completa o seu circuito atravs da carroaria do automvel, voltando bateria. Ao abrirem-se os platinados, a corrente deixa de passar par a o primrio da bobina e interrompe-se o campo magntico que atravessa os milhares de espiras do enrolamento secundrio. Gera-se ento uma corrente de alta tenso que passa do enrolamento secundrio para as velas atravs do distribuidor e retorna das velas para a bobina atravs da carroaria.

72 4 - DISTRIBUIDOR:
O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema de ignio e o motor. Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina pr meio dos platinados ou do transistor e distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio atravs de um rotor. O rotor est ligado ao eixo do distribuidor e medida que roda, liga o terminal central da tampa, que est ligado bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de ignio. Como a ordem de ignio nos cilindros determina a seqncia segundo a qual a corrente chega s velas, cada cabo de vela deve encontrar-se ligado vela correspondente. O eixo do distribuidor normalmente acionado pela rvore de comando, pr meio de uma engrenagem helicoidal que faz girar os dois eixos mesma velocidade. Em alguns motores, o eixo do distribuidor acionado diretamente pela rvore de manivelas, pr meio de um conjunto de engrenagens que reduz para a metade o nmero de rotaes do distribuidor.

Ignio Antecipada: A medida que a velocidade do motor aumenta, reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e a descida do embolo, onde a ignio tem que ser antecipada. Conseguese este efeito pr meio de um mecanismo centrfugo de regulagem do avano, que pode ser completado pr um dispositivo de avano pr vcuo onde se altera o instante da fasca em funo da condio de carga do motor. Nos sistemas mais modernos o instante da fasca controlado pela ECU do sistema de injeo eletrnica. Os mapas de funcionamento do motor esto armazenados nas memrias da ECU, que pode tomar a deciso do instante ideal da fasca na vela para a condio de funcionamento do motor naquele instante.

73 IGNIO TRANSISTORIZADA:
Com a fasca na vela, a corrente no enrolamento primrio da bobina cai e deve ser recuperada para a prxima fasca. Esta recuperao demanda uma certa quantidade de tempo que diminui com o aumento da rotao. Nota-se portanto que a corrente no primrio pode no crescer o suficiente para garantir a fasca principalmente nos regimes de alta rotao para motores com grande nmero de cilindros. Uma soluo seria aumentar a corrente em altas rotaes, o que no entanto, causaria uma corrente muito alta nas baixas rotaes, com prejuzo da durabilidade do platinado. Pelo exposto, nota-se que o problema do sistema o platinado, cuja durabilidade fica comprometida com correntes muito altas. A soluo substitu-lo pr um interruptor eletrnico, isto , um transistor.

IGNIO TRANSISTORIZADA COM PLATINADO:

Neste tipo de ignio, usa-se um transistor como interruptor e um platinado como sensor para o comando do transistor.

Quando o platinado fecha, por ele passa uma pequena corrente que comanda o transistor, como condutor da corrente do primrio. Ao abrir o platinado, o transistor interrompe a passagem da corrente, provocando o colapso do campo magntico e consequentemente os fenmenos descritos para a ignio convencional. Como o grosso da corrente passa pelo transistor, terse- apenas limitaes trmicas, de forma que a corrente no primrio pode ser aumentada consideravelmente sem problemas de durabilidade.

74 IGNIO TRANSISTORIZADA SEM PLATINADO:

Neste tipo de ignio, elimina-se o platinado definitivamente e o comando do transistor provocado por impulsos gerados pela rotao de uma roda que tem uma ponta para cada cilindro, num campo magntico.

IGNIO ELETRNICA MAPEADA:

Neste sistema incorpora-se um mapa eletrnico do melhor instante da ignio em funo da carga e da rotao do motor. O microcomputador do mdulo eletrnico recebe os sinais de rotao e carga. A rotao pode ser obtida em diversos pontos, por exemplo no distribuidor. A carga obtida pela medida da depresso aps a borboleta do acelerador. Estes valores so fornecidos ao microcomputador que determina o melhor avano no mapa de ignio. Este sistema pode ser incrementado instalando-se um sensor de detonao no motor. Se houver sinal deste sensor, o sistema pode atrasar a fasca individualmente do cilindro anmalo, mantendo os outros com avano otimizado.

A figura acima mostra o primeiro mapa de um sistema mecnico centrfugo a vcuo e o segundo mapa de um sistema eletrnico. Podemos notar que o sistema eletrnico possibilita muito mais recurso para a otimizao do sistema.

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5 - VELAS:
As velas produzem as fascas eltricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do motor. Uma vela constituda pr um eletrodo metlico que atravessa a parte central de um isolador de porcelana. volta da parte inferior do isolador existe um corpo metlico que se enrosca na cabea dos cilindros. Soldado parte inferior deste corpo e dessa maneira ligado massa atravs da cabea dos cilindros, encontra-se outro eletrodo (o polo da massa). Uma pequena folga separa este eletrodo da extremidade do eletrodo central. A corrente de alta tenso, proveniente do distribuidor, passa pelo eletrodo central e transpe essa folga sob a forma de uma fasca. Para obter um bom rendimento do motor, a fasca dever ser suficientemente intensa para inflamar eficazmente a mistura de gasolina e ar, o que significa que a folga deve ser relativamente grande. Porm, quanto maior for

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esta folga, maior ser tambm a voltagem para fazer saltar a fasca. As folgas recomendadas para as velas dos automveis modernos oscilam entre 0.5 mm e 0.8 mm. A folga deve ser verificada periodicamente, j que os eletrodos desgastam-se lentamente com o uso e podem ficar cobertos de resduos. Uma folga de dimenses incorretas no constitui o nico fator responsvel pr uma fasca fraca ou irregular. Uma ruptura no isolador ou uma pelcula de leo ou de gua na sua superfcie exterior podero provocar fugas de eletricidade e dar origem a uma fasca fraca ou mesmo impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a presso de compresso existente dentro de cada cilindro. Entre a vela e a cabea dos cilindros existe uma junta para assegurar vedao dos gases. Algumas velas apresentam, uma base cnica que se aloja na cabea dos cilindros.

SUPRESSORES:
Quando salta a fasca, esta atua como um transmissor de rdio em miniatura e causa interferncias na recepo dos aparelhos de rdio e de televiso existentes nas proximidades. Em conseqncia, todos os automveis devem possuir, de acordo com a lei, supressores (resistncias) que limitam essas interferncias. Antigamente usava-se incluir o supressor no cabo de alta tenso ou na ligao vela. Nos automveis atuais, os cabos constituem pr si s supressores, j que so fabricados com um material impregnado de grafite, altamente resistentes. O tipo de vela a utilizar num determinado tipo de motor depende das condies de carga e da velocidade a que este deve funcionar, da forma da cmara de combusto, da riqueza da mistura, da taxa de compresso e das temperaturas de funcionamento.

VELAS QUENTES E FRIAS:

As velas so classificadas de acordo com a sua capacidade de transmitir o calor da extremidade do eletrodo central e de dissipa-lo no sistema de resfriamento do motor. Numa vela determinada fria menor a distncia a percorrer pelo calor, visto o isolador ser, neste caso, mais curto. Este tipo de vela transmite rapidamente o calor, sendo portanto, utilizado em motores de elevado rendimento e de funcionamento contnuo a altas velocidades. Uma vela quente possui um isolador longo, o qual dissipa o calor mais lentamente. Funciona a temperaturas mais elevadas para compensar o trabalho do motor a altas temperaturas. Entre as velas frias e as velas quentes existe uma ampla gama de velas a fim de permitir obter o mximo rendimento de qualquer motor.

77 VELAS COM CANHO COMPRIDO OU CURTO:

O comprimento da parte roscada de uma vela (o canho) varia de acordo com a espessura do cabeote. Nunca se deve montar uma vela de canho longo num cabeote de pequena espessura, pois a parte saliente do canho poder danificar uma vlvula ou um mbolo. Uma vela de canho curto, fixada num cabeote de grande espessura, poder expor combusto a rosca existente na cabea do cilindro, dificultando a montagem posterior de uma vela apropriada alm de denegrir o processo de combusto do motor pois a fasca est acontecendo em um ponto acima do que foi projetado para o motor.

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CURVAS CARACTERSTICAS
1 - Clculo da Potncia
Iremos iniciar este assunto fazendo uma pequena reviso para entendermos melhor o captulo. Vamos comear com a frmula do trabalho: T=Fxd Para a potncia temos: P = T/tempo Ento podemos dizer que: P = (Fxd)/tempo onde: T = trabalho, F = fora, d = deslocamento

Nos motores de combusto interna, o que se tem disponvel no eixo do virabrequim um momento toror a uma determinada rotao. Podemos associar este momento como uma fora ou um binrio e a rotao como um deslocamento de uma volta ou uma rotao no tempo (rotaes por minuto). Temos ento a frmula da potncia para motores que produzem torque em um eixo a uma determinada rotao: P = torque x rotao So necessrias agora, as introdues de algumas constantes de transformao de unidades para que possamos calcular de forma correta a potncia de um motor. A potncia dos motores pode ser expressa em qualquer uma das unidades conhecidas para potncia. No entanto o que se encontra na pratica so potncias expressas em cavalos (cv) e quilowatt (kw). Se quisermos obter a potncia em cavalos e temos o torque em kgf.m e a rotao em rpm teremos: P (cv) = ( torque (kgf.m) x rotao (rpm) )/ 716.19

2- Rendimentos
Podemos dividir o RENDIMENTO GLOBAL (e) de um motor em dois rendimentos apresentados a seguir: Rendimento Indicado (i ): a relao entre o trabalho indicado do ciclo de alta presso no diagrama PV real do motor e o trabalho equivalente do combustvel fornecido ao motor. Este rendimento expressa basicamente a eficincia da combusto e do ciclo de compresso do motor. i = Wi / Wb onde: Wi = trabalho indicado no diagrama PV real do motor. Wb = trabalho equivalente do combustvel fornecido ao motor.

Rendimento Mecnico (m): Expressa as perdas mecnicas do motor como perdas por atrito nos pistes e mancais, potncia despendida para acionamento de bombas de gua e de leo, etc. m = We / Wi onde:

We = potncia efetiva disponvel no eixo do virabrequim. O RENDIMENTO GLOBAL do motor calculado ento da seguinte forma: e = i x m

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3- Dinammetro
Um dinammetro nada mais que um instrumento para medir fora. No caso de um pescador, o dnamo metro utilizado para medir a fora peso do peixe pescado. J no caso de um motor, o dinammetro utilizado para medio do torque disponvel no eixo do motor a uma determinada rotao. o dinammetro para motores, tambm conhecido como freio dinamomtrico funciona da seguinte forma: Como o prprio nome diz, o freio dinamomtrico um freio que acoplado ao eixo de sada do motor. Este freio possui um brao que acoplado a uma balana ou um dinammetro. Com o motor em funcionamento, conforme o freio dinamometrico acionado, este tende a girar no sentido da rotao do motor, o que no acontece por causa do brao acoplado a balana. A fora registrada na balana, multiplicada pela distancia da balana linha de centro do eixo do freio, o torque que o motor esta produzindo.

4- Consumo de Combustvel
Para que seja feito o desenvolvimento de um motor em um banco de provas, vrias variveis do motor precisam ser medidas. Uma delas e sem duvida uma das mais importantes o consumo de combustvel. Esta medio pode ser feita de vrias formas e consiste apenas e se medir a vazo de combustvel que o motor est consumindo em um determinado instante, em volume ou em massa. Uma das formas mais baratas se acoplar uma bureta com um volume conhecido ao sistema de alimentao de combustvel. Quando se deseja medir o consumo do motor, fecha-se a alimentao do tanque de combustvel e abre-se a alimentao pela bureta. Mede-se ento o tempo necessrio para que o motor consuma toda a bureta. Como o volume da bureta conhecido, tem-se ento a vazo em volume que o motor est consumindo.

5- Consumo Especfico de Combustvel

Um dos maiores indicativos de um motor o consumo especifico de combustvel. Ele expressa o rendimento global do motor ou seja, quanto combustvel se queima para obteno de potncia. claro ento que quanto menor o consumo especifico de combustvel, maior o rendimento do motor e o que se procura nos atuais desenvolvimentos. o calculo do consumo especifico feito da seguinte forma: CE (g/cvh) = vazio de comb. (g/h) / P (cv)

6- Torque Mximo
Como o prprio nome diz, o mximo valor de torque que o motor pode produzir no eixo. No s o valor em si importante, mas tambm a rotao em que ele ocorre de grande importncia. Quanto mais baixa a rotao em que o torque mximo ocorre, melhor a dirigibilidade do veiculo e em algumas aplicaes como a agrcola isto extremamente importante.

7- Potncia Mxima
Como o torque mximo, o mximo valor de potncia que o motor pode produzir no eixo. A potncia mxima normalmente ocorre nos limites superiores de rotao do motor. Quanto major a potncia de um veiculo, melhor seu desempenho principalmente quanto a velocidade mxima.

8- Motor e aplicao
Os motores de combusto interna so desenvolvidos para atenderem Os objetivos das mais variadas aplicaes. Dentre elas podemos citar: Martima - Agrcola - Industrial - Veicular - Competio - Aeronutica

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Devemos entender portanto que o projeto do motor deve ter como objetivo, atender s necessidades a que o motor ir se destinar. No obteremos bons resultados se instalarmos um motor de Frmula 1 em um caminho Scania, mesmo tendo este motor 800 cv de potncia. As diferenas entre motores para aplicaes distintas podem ser bem observadas nas curvas de potncia destes motores. Estas curvas nos trazem as informaes do que o motor capaz de fornecer e se isso satisfaz as exigncias da aplicao a que o motor se destina. No desenvolvimento de um motor, so feitas vrias alteraes a fim de se chegar na curva de potncia final e deve-se ter em mente que as variveis so interdependentes, por exemplo: - Quando se busca mais potncia em altas rotaes para melhoria do desempenho de um veculo, atravs de alteraes no comando de vlvulas, perde-se torque em baixas rotaes, piorando a dirigibilidade do veiculo - Quando se aumenta a rotao de um motor para se conseguir maior potncia, a durabilidade diminui devido aos maiores atritos causados por esta maior rotao Nota-se portanto a grande importncia das curvas de performance onde elas nos mostram a personalidade' de um motor. Todos os desenvolvimentos so feitos procurando-se chegar a uma curva de performance objetiva que atenda s necessidades da aplicao a que a motor se destinar.

81 MOTORES DE ALTO RENDIMENTO

Existem basicamente dois tipos de motores de alto rendimento:

OS MOTORES DE SRIE PREPARADOS OS MOTORES ESPECFICOS PARA COMPETIO

Nos motores preparados, existem algumas coisas que podemos fazer, como por exemplo: 1. 2. 3. Aumentar a cilindrada Aumentar a presso mdia efetiva (pme) Aliviar o peso das peas.

O aumento de cilindrada um trabalho difcil e limitado fisicamente, por isso no iremos nos aprofundar; j para aumentar a pme, podemos fazer vrias modificaes no motor. A primeira delas o aumento da taxa de compresso que melhora a rendimento mas limitada pelo combustvel que tende a detonao. Consegue-se aumentar a taxa atravs da usinagem do cabeote (diminui a cmara de combusto), usando pistes com cabea maior, ou usinando o bloco (no e muito usado). Outra coisa que podemos fazer, aumentar o rendimento volumtrico que conseguido atravs de:

troca do comando de vlvulas retrabalho das vlvulas realinhamento do comando atravs de uma polia regulvel

Todo este trabalho acompanhado de outras modificaes, tais como:

mudana combustvel mudana mudana mudana

no mdulo de injeo eletrnica (ou no carburador) para maior vazo de no sistema de ignio (incluindo as velas) no sistema de refrigerao no sistema de lubrificao

Com o uso do turbo-compressor tambm aumentamos o rendimento volumtrico e a pme. Alguns tipos de preparao requerem ainda o retrabalho nos dutos de admisso, a equalizao do fluxo de gazes no cabeote e a troca do coletor de escape, que normalmente de ferro fundido por um dimensionado feito de tubos e com os ramos do mesmo tamanho, para diminuio da perda de carga e assim diminuir a interferncia dos fluxos. O alvio de peso tambm necessrio para facilitar a acelerao do motor e possibilitar o alcance de altas rotaes. As pecas que costumam ser aliviadas no peso so: 1. 2. 3. 4. PISTO: nas saias, diminuindo a altura ou furando-as BIELAS: trabalho de alvio geral e polimento de superfcie para aumentar a resistncia VOLANTE: facilita a subida de giros do motor VIRABREQUIM.

Todas as peas devem ter seus pesos equalizados e as peas com movimento rotativo devem ser balanceadas.

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83 MOTORES ESPECFICOS DE COMPETIO

Estes motores de alto rendimento (Formula I e Formula Indy) so motores especiais onde todas as suas peas so construdas para resistir a esforos muito maiores que os normais. Eles devem ter algumas caractersticas especiais como por exemplo: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Baixo peso Alta resistncia a toro Consumo baixo Potncia e torque altos e disponveis numa ampla gama de rotaes Eficiente troca de calor. Resistncia

Para se conseguir todas estas caractersticas, usam-se materiais especiais e extremamente caros. Todas as peas so calculadas no computador para ter maior resistncia com menor peso. Ele tambm deve ser compacto para caber no carro. Os fabricante destes motores esto sempre pesquisando todos Os sistemas do motor para conseguirem cada vez mais rendimento, por exemplo:
Acstica do motor: Estuda-se a forma, o comprimento, e as ondas de presso dentro dos coletores de admisso e escape Materiais: Os engenheiros tentam achar ligas metlicas que possibilitem a construo de peas cada vez mais leves e resistentes. O panorama atual das competies exige um grande esforo e investimento dos construtores, porem Os resultados (quando positivos) so instrumento altamente positivo de marketing.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
1. SOARES, J. de Bragana. Motores Diesel. 4 edio. Editora Hemus Ltda. So paulo. 2. KATES, Edgar J. Motores Diesel Y de Gs de Alta Compressin. 2 edio. Editora Revert S.A. 1982. Barcelona, Espanha. 3. PUGLIESI, Mrcio. Manual Completo do Automvel. Editora Hemus Ltda. So Paulo. 4. LAGRECA, H. Ar Condicionado, Ventilao e Ventiladores. So Paulo. 5. TAYLOR, Charles F. Anlise dos Motores de Combusto Interna. Volumes I & II. 6. GIACOSA, Dante. Motores Endotrmicos. 3 edio. Editorial Dossat S.A. Madri, Espanha. 7. PAES, Arias. Manual do Automvel. Rio de Janeiro. 8. GARCIA, O.; BRUNETTI, F.; e COQUETTO, J.R. Motores de Combusto Interna. 9. PENIDO, P. Os Motores Combusto Interna. 1 edio. Editora Lemi, 1983, Belo Horizonte. 10. VRIOS. Enciclopdia do Automvel. Editora Abril Cultural Ltda. So Paulo. 11. VRIOS. O Livro do Automvel. Editora B&D, 1976, Lisboa, Portugal. 12. Manual de Oficina Motor Q20B6 354. 1 EDIO. Editora Massey Perkins S.A. So Paulo. 13. Apostila Convnio FEI-Perkins. So Paulo. 14. Apostila LUCAS CAV do Brasil Ltda. (Bomba Injetora DPA. Assistncia Tcnica e Treinamento). So Paulo. 15. Apostila Brosol Carburadores SOLEX. So Paulo. 16. Apostila Atlantic (Lubrificao). So Paulo. 17. Apostila Bosch. (Bomba Injetora PE). So Paulo. 18. VRIOS. Enciclopdia Como Funciona. Editora Abril Cultural Ltda. So Paulo. 19. VRIOS. Enciclopdia O Carro. Editora Nova Cultural. So Paulo. 20. VRIOS. Mecnica do Automvel. Editora Sculo Futuro Ltda. Rio de Janeiro. 21. Apostila Cummins (Motor Srie B). So Paulo. 22. Quattro Route. Editoriale Domus. Roma, Itlia.