4.0 ANLISIS Y EVALUACIN DE LOS DATOS DE TRNSITO.

4.1 GENERALIDADES.

Mediante el anlisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las caractersticas y componentes del trnsito, requisitos bsicos para esta evaluacin. El anlisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehculos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia y funcionalidad.

La variable del trfico se compone de un conjunto de diversos elementos que interactan entre si para poder conformar un todo que llamamos ingeniera de trnsito, estos elementos son importantes para establecer un diseo geomtrico que en la medida de lo posible satisfaga las carencias de los usuarios.

Adems es fundamental elaborar un anlisis de factores que influyen actualmente en la movilidad del trfico de alguna manera negativa. Esto nos permitir conocer la importancia y la medida de la factibilidad para poder realizar la inversin necesaria en la ejecucin de ese proyecto y la magnitud del impacto que este tendr dentro del sistema vial.

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Para la evaluacin de los factores de trfico de esta investigacin se realiz un estudio de volumen de trnsito mediante mtodos de aforos. El mtodo utilizado es el mtodo manual, el cual consiste en obtener datos de volmenes de transito a travs de conteos vehiculares realizado por personas en el campo, es decir en la va en estudio, este mtodo permite la clasificacin de vehculos por tamao, tipo, y otras caractersticas.

El personal de campo registra los datos en formatos diseados especficamente para un aforo en particular, el formato utilizado en el estudio realizado para esta investigacin se muestra en el Anexo 6.

Segn el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito los perodos de aforo pueden ser menores a un ao y mayores que un da, para poder obtener un aforo vehicular para el diseo de una carretera cualquiera, recomienda realizarlo en un periodo de un ao; pero se consideran datos representativos del mismo los obtenidos en perodos de un mes o una semana.

Tomando en consideracin que cuanto ms prologado sea el perodo de aforo ms elevados sern los costos de el estudio de trnsito, especialmente teniendo en cuenta que utilizaremos el mtodo manual, ya que seria muy difcil tener aforadores realizando el conteo trescientos sesenta y cinco das al ao, adems tendra que contarse con una buena supervisin para asegurarse que los datos obtenidos sean reales, tambin habra que considerar el pago de la jornada de doce horas, sbados y domingos, das festivos, etc. Por lo general cuando se realizan aforos con periodos de tiempo mayores a una semana se hacen mediante aparatos electromecnicos, pero estos resultan ser muy caros para perodos cortos, por lo que para este estudio se efecto un aforo con un periodo de realizacin de una semana o siete das continuos, 53

en las horas de mayor circulacin, los das comprendidos entre el 2 y el 8 de julio del 2004 (ver cuadro 4.1).

Para determinar las horas de mayor circulacin se entrevist a los residentes aledaos a la ruta, los que manifestaron que el flujo vehicular mayor se da en las horas de la maana y por la tarde, y durante la noche es prcticamente nulo; por lo que se opto por realizar el aforo durante 12 horas continuas de 6:00 AM a 6:00 PM.

El conteo vehicular se realiz en dos puntos de la va, un aforador en Comacarn y el otro en Uluazapa, para obtener el transito promedio diario se tomo de los dos conteos el de mayor nmero de vehculos por da como lo indica el manual de estudios de ingeniera de trnsito (ver anexo 6).

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4.2 FACTOR DE CRECIMIENTO.

Los volmenes de trnsito futuro para efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito actual y del incremento del trnsito. La ingeniera de trnsito no cuenta con un valor que refleje el crecimiento vehicular futuro; por lo que para realizar la proyeccin del trafico futuro se toman parmetros que puedan proporcionar datos representativos, como son el crecimiento demogrfico ya que con el aumento de la poblacin se crea una mayor demanda de viajes y a este se le asocia el factor de crecimiento econmico. El valor utilizado en el pronstico de trnsito futuro para nuevas vas, sobre la base de un perodo de proyectos de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. El cual se ha determinado relacionando el factor de crecimiento poblacional y econmico de El Salvador.1 Crecimiento Demogrfico Anual 1.9 % ndice de Volumen de la actividad econmica 1.39 % En vista que se prev que la elaboracin del diseo proyectado para esta va traer consigo un mayor desarrollo econmico, por lo que la zona ser ms atractiva para asentamientos humanos e industriales; por lo tanto se considera aceptable utilizar un factor de crecimiento superior al promedio del intervalo establecido por, esta razn se utilizara un factor de 2.2
2

Censo de Poblacin 1992 y proyecciones de poblacin de las Naciones Unidas y DIGESTYC Fuente: Banco Central de Reserva, El Salvador

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4.3 DIAGNSTICO DEL TRFICO.

Los estudios sobre volumen de trnsito son realizados con el propsito de obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos sobre puntos o secciones especficas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volmenes de transito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicios prestado a los usuarios.

De acuerdo al nmero de das del periodo de estudio los volmenes pueden ser presentados de la siguiente forma: -Trfico promedio diario anual (T P D A) -Trfico promedio diario mensual (T P D M) -Trfico promedio diario semanal (T P D S)

En este caso por que el perodo de realizacin del aforo es de una semana se obtendr un trfico promedio diario semanal. Y los datos obtenidos se muestran en el cuadro 4.1. CUADRO 4.1 DIA VOLUMEN DE TRAFICO Veh./ da Viernes 2 Sbado 3 Domingo 4 Lunes 5 Martes 6 Mircoles 7 Jueves 8

61

67

81

58

53

51

52

De este estudio de transito se determin un trfico mximo horario de 11 vehculos el cual se obtuvo el da 4 de Julio de 2004 en la hora comprendida entre las 5:00 PM y 6:00 PM.

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4.3.1 VOLUMEN DE TRNSITO PROMEDIO DIARIO.

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD) como el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo dado, en este caso una semana de acuerdo a esto se presenta el siguiente volumen de trnsito promedio diario, dado en vehculos por da.

Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS)

Trnsito Semanal (TS) TPDS = 7 61+67+81+58+53+51+52 TPDS= 7 423 TPDS= 7 TPDS= 60.43 61.0 Veh/da

Con la finalidad de obtener un trnsito promedio diario que sea representativo a un ao debe de considerarse varios factores que durante todo el ao interfieren en el flujo vehicular. Un factor a considerar es que la fecha en que se realiz el aforo fue en poca de lluvia y esta deteriora la ruta, volvindola poco accesible y esto ocasiona una disminucin en el flujo vehicular, esta informacin se obtuvo a travs de entrevistas con personas residentes en la zona de influencia y ellos adems manifestaron que el flujo vehicular se duplica en la poca de verano,

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Vista del deterioro de la ruta en estudio en poca de lluvia

que es el tiempo en que la ruta se encuentra en mejores condiciones. Otro factor a considerar es que cuando los agricultores recogen su cosecha, el nmero de vehculos que transitan por la va aumenta ya que utilizan este medio para transportar el producto ya sea para llevarlos a sus hogares o a los lugares de venta; tambin hay que mencionar que en la poca de safra los camiones que transportan la caa utilizan esta ruta para evitar pasar por el centro de la Ciudad de San Miguel, adems en la fecha en la que se celebran las Fiestas Patronales de ambos municipios (Comacarn del 16 al 20 de enero y Uluazapa del 21 al 26 de enero), el flujo vehicular aumenta aun mas. Asimismo se debe observar que el flujo vehicular de los fines de semana aumenta considerablemente respecto a los das de semana como podemos ver en el cuadro 4.1; por lo que al determinar el trnsito promedio diario del proyecto se debe tener en cuenta dicho aumento de manera de tener una cifra representativa de los das de mayor flujo.

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En vista que el trnsito promedio diario es de gran importancia para el diseo geomtrico y estructural, se debe considerar que este valor sea representativo del da de mximo flujo vehicular. Por lo que considerando todo lo anterior el transito promedio diario debe ser tres veces mayor que el obtenido del estudio de campo (aforo vehicular), por lo que el transito promedio diario para el diseo de la ruta Comacarn-Uluazapa a considerar ser de 183 vehculos por da, el cual fue obtenido de la siguiente forma:

61 veh/da 3 = 183 veh/da

Trnsito Promedio Diario = 183 vehculos/da

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4.3.2 PROYECCIN DEL TRANSITO.

Con la informacin disponible que reflejan los conteos realizados del flujo de vehculos que se desplazan a travs de la ruta y las consideraciones hechas en la seccin anterior pretendemos elaborar un anlisis del trfico vehicular futuro que influir en el diseo de la carretera.

Antes de pronosticar del volumen del trnsito futuro se debe tener en consideracin el incremento del trnsito que se genera por la construccin de una nueva carretera, es decir los vehculos que utilizan la carretera al ser construida; pero que no utilizaban esta ruta anteriormente, a este flujo vehicular se le denomina trnsito generado. Segn el libro

Ingeniera de trnsito, al trnsito generado se le asignan tasas de crecimiento entre el 5% y el 25%1.

En vista que para este diseo se considera que la carretera puede ser utilizada como una va alterna para evitar el paso por el centro de la ciudad de San Miguel, se plantea que esta ruta atraiga un gran flujo de trnsito generado, por lo que se considera conveniente tomar una tasa de crecimiento del 25%. TPDS = 183 vehdia 25% Aplicando este porcentaje: TPDS = 183 veh/da 1.25 TPDS = 228.75 vehdia 229 vehda
1

Fuente de informacin: libro de Ingeniera de Transito, pag. 188

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Trnsito Futuro:
Conocido el factor de crecimiento se calcula el transito futuro mediante la siguiente expresin: TF = FC (TPDS) Donde: TF: trnsito futuro FC: factor de crecimiento TPDS: volumen de trnsito que usar la carretera. Para efectos de la investigacin que se realiza, se cuenta en este proyecto con un trnsito promedio diario de 229 vehculos / da, y como se menciona en la seccin 4.2 el factor de crecimiento se tomar de 2.2 (quedando dentro del rango establecido) por lo que se tiene:

TF= FC (TPDS) TF = 2.2 (229 veh/da) TF = 503.8 vehculos / da

TF 504 vehculos / da

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4.4 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.

4.4.1 CAPACIDAD VIAL. Capacidad vial es la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a la demanda vehicular, es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada. Las condiciones ms importantes que afectan la capacidad de las carreteras son: el ancho de seccin, visibilidad, pendiente, ancho de acotamientos (hombros), porcentaje de vehculos pesados en la va y la obstruccin lateral. En cuanto a la visibilidad y a la pendiente, ntimamente ligadas con el alineamiento y la velocidad de proyecto, se puede decir que afectan a la capacidad prctica de un camino de una manera directa por las condiciones de que ellas llevan implcitas. De acuerdo a la Ley de Carreteras y Caminos Vecinales, las carreteras terciarias tienen una capacidad mxima de 500 automviles por da. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que tambin generalmente se sigue es determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente de arteria.

4.4.2 NIVEL DE SERVICIO Debido a las consideraciones anteriores, las carreteras se disean para operar a volmenes horarios por debajo de la capacidad. Entindase por nivel de servicio el volumen mximo horario del trnsito que una carretera acondiciona, dispuesto quiz a tolerar un mnimo de congestionamiento. Conviene aclarar que al hablar de congestionamiento en una carretera no se

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refiere a la paralizacin de todo el movimiento, sino cuando la corriente de trnsito empieza a perder su capacidad de flujo libre. Los niveles de servicio se han definido subjetivamente por las letras de la A hasta la F; en el nivel de servicio A el volumen de trnsito es menor que la capacidad de la carretera, en el nivel de servicio F el volumen de trnsito es mayor que la capacidad de la carretera, las definiciones de cada nivel de servicio se describen en el Cuadro 4.2 CUADRO 4.2 DESCRIPCION A NIVEL DE SERVICIO B C D E F Flujo libre de vehculos, bajos volmenes de trnsito y relativamente a altas velocidades de operacin Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las condiciones de transito Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a sentir restricciones a su libertad para seleccionar su propia velocidad Acercndose al flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para maniobrar Flujo inestable, suceden pequeos embotellamientos Flujo forzado, condiciones de Pare y Siga, congestin del transito

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales. (SIECA)

La AASHTO recomienda seleccionar el nivel de servicio de una carretera, en funcin de su clasificacin y las caractersticas del terreno. En el Cuadro 4.3 se muestra la gua para seleccionar nivel de servicio para diseo y considerando las caractersticas y distancias medias de viaje relativamente cortas, en el medio Centroamericano se deduce que los niveles de servicio exigidos son menores que los recomendables.

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CUADRO 4.3 Tipo de Carretera Autopista especial Troncales Colectoras Locales B C D B C D C D D C D D Rural Plano B Tipo de rea y Nivel de Servicio Apropiado Rural Lomero B Rural Montaoso C Urbano, Suburbano C

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseo Geomtrico de las Carreteras Regionales. (SIECA)

Anteriormente se ha clasificado la carretera del proyecto como Terciaria Modificada, segn las normas de diseo del Ministerio de Obras Publicas; pero dentro de estas no se especifica como determinar el nivel de servicio de la misma, por lo que se consideraron las normas del Manual Centroamericano. Por las caractersticas de esta carretera se clasifica dentro de las normas de este manual como Carretera Colectora ya que es la que mas se apega a la clasificacin original y el terreno se clasifica como rural lomero; por lo tanto del Cuadro 4.3 se selecciona el nivel de servicio C.

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4.5 VEHCULO DE DISEO.

EL vehculo es uno de los elementos primordiales para el anlisis de trnsito; por lo tanto debe drsele la atencin requerida.

Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se basan en gran parte en las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos; por ello se considera un vehculo hipottico, cuyas dimensiones, peso y caractersticas de operacin; son utilizadas para establecer los lineamientos que regirn el proyecto; a este vehculo se le llama Vehculo de diseo y debe poseer caractersticas similares a las del mayor numero de vehculos que circulan por la va.

El vehculo de diseo es el vehculo automotor predominante y de mayores exigencias en el trnsito que se desplazara por la carretera.

La carretera del proyecto se ha clasificado como terciaria modificada, por lo tanto se debe ajustar el diseo para la circulacin del vehculo que posee las condiciones ms desfavorables, aquel de mayor dimensin fsica y de radio de giro mayor.

Basado en lo anterior se define como vehculo de Diseo el tipo DE 610 (B, C3) el cual esta especificado para una carretera terciara, Cuyas caractersticas se presentan el cuadro 4.4.

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CUADRO 4.4 CARACTERISTICAS DE LOS VEHCULOS DE PROYECTO

Caractersticas de los vehculos

Longitud total del vehculo (m) Distancia entre ejes externos del vehculo (m) Distancia entre ejes externos del tractor (m) Distancia entre ejes del semirremolque (m) Vuelo delantero (m) Vuelo trasero Distancia entre el ejes tndem tractor (m) Distancia entre ejes tndem semirremolque (m) Distancia entre ejes interiores tractor (m) Distancia entre ejes interiores semirremolque Ancho total del vehculo (m) Entreva del vehculo (m) Altura total del vehculo (m) Altura de los ojos del conductor (m) Altura de los faros delanteros (m) Altura de los faros traseros (m) Angulo de desviacin del haz de luz de los faros Radio de giro mnimo (m) Peso total (kg) Vehculo vaco Vehculo cargado
L DE DET DES Vd Vt Tt Ts Dt Ds A EV Ht Hc Hf H Rg Wv Wc Wc/P

Vehculo de Proyecto Tipo

DE-335 DE-450 DE-610 DE-1220 DE-1525

5.80 3.35 0.92 1.53 2.14 1.83 1.67 1.14 0.61 0.61 1 7.32 2500 5000 45

7.30 4.50 1.00 1.8 2.44 2.44

2.14-4.12

9.15 6.10 1.22 1.83 2.59 2.59

2.14-4.12

15.25 12.20 3.97 7.62 1.22 1.83 1.22 3.97 7.01 2.59 2.59
2.14-4.12

16.78 15.25 9.15 6.10 0.92 0.61 1.22 1.22 4.88 7.93 2.59 2.59
2.14-4.12

1.14 0.61 0.61 1 10.40 4000 10000 90

1.14 0.61 0.61 1 12.81 7000 17000 120

1.14 0.61 0.61 1 12.20 11000 25000 180

1.14 0.61 0.61 1 13.72 14000 30000 180

Relacin peso/potencia (kg/hp)

Fuente: Manual de Proyectos Geomtricos de la Secretaria de Obras Publicas de Mxico

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DIAGRAMA DEL VEHICULO DE DISEO

COTAS EN METROS

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