El LUPO

Diseño y funcionamiento

Programa autodidáctico núm. 201

ÚM. 201
SP N
OS
TIC
ÁC
ID
OD
T
AU
A
M

RA
G
O
PR
 El LUPO, un nuevo coche compacto,
viene a ampliar la gama de
Volkswagen.

A pesar de sus dimensiones compactas, dispone

de un equipamiento que resiste la comparación
con el de cualquiera de las berlinas y le da un
toque complementario con su diseño de carácter
propio.

Las cargas que supone para el medio ambiente

se mantendrán lo más bajas que sea posible, a
base de montar motores económicos en
consumo y con bajas emisiones de gases
contaminantes y sonoridad, así como mediante
el empleo de componentes de plásticos
reciclados.

El LUPO cumple, a nivel mundial, con todas las

normativas de seguridad exigidas para casos de
colisión frontal, lateral, frontal asimétrica y
trasera, así como para casos de vuelco.

SSP 201_134

SSP 201_131
SSP 201_130

Este pequeño y muy ágil vehículo se distingue

por su carácter simpático, ingenioso y natural.

Nuevo Atención
Nota

El programa autodidáctico Las instrucciones de comprobación,

no es manual de ajuste y reparación se consultarán en
reparaciones. la documentación del Servicio Post-
Venta prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida

El LUPO ..................................................................... 4
Dimensiones del vehículo, aerodinámica
Automóvil y medio ambiente
Protección medioambiental, reciclaje

Carrocería ..................................................................... 10
Carrocería de seguridad, estructura de la pintura y protección
anticorrosiva, chapas de alto límite elástico
Insonorización, Isofix, techo corredizo de lona
Paragolpes delantero y trasero
Sistema de sujeción, airbags

Grupos motopropulsores ............................................ 18

Combinación de motores y cambios de marchas
Motores, balancines flotantes de rodillo

Transmisión de la fuerza ............................................. 26

Cambio manual 085 y mando del cambio
Cambio manual 002 y mando del cambio
Cambio automático y mando del cambio

Sistema de combustible .............................................. 29

Tren de rodaje .............................................................. 30

Dirección
Eje delantero / eje trasero
Sistema de frenos
Frenos delanteros y traseros
ESBS

Equipo eléctrico ........................................................... 38

Red de a bordo / componentes
Lugares de montaje de las unidades de control,
cuadro de instrumentos, cierre centralizado
Generación de radios 1999

Calefacción, aire acondicionado 48

Calefacción, aire acondicionado,
Unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante, transmisor
de alta presión, cuadro general del sistema, esquema de funciones

Servicio ......................................................................... 55
Herramientas especiales

3
 El LUPO

El pequeño LUPO es grandioso en lo que

respecta a seguridad, calidad, motorización,
tren de rodaje y equipamiento.

• Seguridad

La carrocería de seguridad, los

pretensores de los cinturones,
airbags para el conductor y
acompañante, así como los
airbags laterales, confieren a
este modelo compacto su
grandeza en cuanto a
seguridad.

SSP 201_174

SSP 201_133
• Tren de rodaje

El eje delantero con brazos telescópicos en

esquema McPherson, brazos oscilantes,
así como un eje trasero de brazos
integrales constituyen un conjunto que ha
probado sus virtudes y también confiere al
LUPO las características correspondientes.

SSP 201_080

4
 • Equipamiento

Según la necesidad, las plazas

traseras se pueden equipar de
modo que el coche tenga 4 ó 5
plazas. Delante se montan de serie
los asientos de acceso fácil en la
versión superior a la de
equipamiento básico.
SSP 201_168
También para el LUPO se puede
suministrar toda la gama de
opciones, que va desde el techo
corredizo de lona y el climatizador
hasta el sistema de sistema de
navegación.

• Calidad

También el LUPO cumple con los

niveles de calidad conocidos en
un Volkswagen:

• Estrechas cotas de franquicia en

SSP 201_131
la carrocería
• Materiales de alta calidad

• Motores y cambios de marchas

Cuatro motores de gasolina y un

motor diesel, en combinación con
cambios manuales de 5 marchas y
un cambio automático de 4
relaciones darán al LUPO los
impulsos esperados para su
lanzamiento comercial.
SSP 201_132

5
 El LUPO

Dimensiones del vehículo

Anchura: 1.639 mm Capacidad del

depósito: 34 litros

Altura: 1.460 mm

Vía delantera: Vía trasera:

1.387 mm (4 1/2 J x 13) 1.400 mm (4 1/2 J x 13)
1.371 mm (5 1/2 J x 13, 6 J x 14)
1.384 mm (5 1/2 J x 13, 6 J x 14)
SSP 201_010 SSP 201_011

Con la longitud
máxima de 3.527 mm,
el LUPO pertenece a
la categoría de los
compactos.

729 Batalla: 2.323 mm 475

mm mm
Longitud: 3.527 mm

SSP 201_012

El LUPO ofrece lugar El maletero tiene una capacidad de 139 o bien

para 4 ó 5 personas, 792 litros. El respaldo de la banqueta trasera es
según el equipamiento. abatible. La inclinación del respaldo trasero se
puede ajustar en dos posiciones, para poder
ampliar el maletero.

SSP 201_007

6
Aerodinámica
Cx = 0,32
SSP 201_018
Factor de
resistencia
aerodinámica
F = 0,62 m2
En el desarrollo
aerodinámico del LUPO se
concedió especial
importancia a conseguir una
línea aerodinámica básica
de la carrocería, para poder
renunciar desde un principio
a medidas suplementarias
destinadas a mejorar las
condiciones aerodinámicas,
las cuales habrían supuesto
A = 1,94 m2
SSP 201_130
SSP 201_020
aumento en los costes y en el peso.
Paragolpes con una geometría favorable a la
corriente del aire y un borde tipo spoiler
integrado delante, retrovisores exteriores
optimizados, reducidas cotas de franquicia y
juntas, así como el montaje enrasado de los
cristales y faros establecen unos bajos niveles de
resistencia aerodinámica y una menor sonoridad
de viento.
7
 Automóvil y medio ambiente

Aparte de los hogares domésticos, la

industria, las centrales
electronucleares y termoeléctricas y
de las industrias agropecuarias, la
automoción pertenece a los
principales productores de sustancias
contaminantes en el aire.

Emisiones globales anuales de CO2 producidas por el hombre
Demás tráfico
Barcos en alta mar
Tráfico aéreo
Camiones y autobuses
Turismos
Industria
Centrales eléctricas
Combustión de biomasa
Calderas de uso doméstico
y pequeños consumidores
El “efecto invernadero“,
adscrito a influencias por
parte del ser humano, consta
hasta un 50 por ciento de
emisiones de CO2. La
industria, las centrales
eléctricas y las casas y
pequeños consumidores
producen no menos que dos
terceras partes de las
emisiones de CO2. La
automoción participa a nivel
mundial con un 12 por ciento
aproximadamente,
correspondiendo menos de
un 6 por ciento de las
emisiones de CO2 a los
turismos.

Fuente: Universidad Técnica TU / Viena SSP 201_005

Para Volkswagen, la reducción del consumo de

Consumo de combustible de los turismos combustible y, con ésta, la reducción de las
suministrados por Volkswagen en Alemania emisiones de CO2, constituye uno de los objetivos
principales que se plantea para el desarrollo de
nuevos automóviles. Hemos prometido lograr una
reducción en el consumo de combustible de
nuestros vehículos nuevos en un 25 por ciento
desde el año 1990 hasta el 2005. De 1990 a 1995
hemos realizado ya un 10 por ciento. Otro 15 por
Polo SDI ciento lo llevaremos a la práctica en los próximos
diez años. Sobre todo, el coche con 3 litros de
Coche de 3 consumo representará un paso importante hacia
litros de la creación de un vehículo con bajas emisiones de
consumo CO2, tanto con motivo de su fabricación como de
su uso.

Fuente: VOLKSWAGEN AG SSP 201_006

8
Reciclaje En colaboración con empresas
especializadas, Volkswagen ofrece
un programa para la gestión
ecológica de los residuos del taller.
La coordinación se lleva a cabo a Prog
través del Centro de Distribución o ram
ecol a
del Importador correspondiente, ógic para la
a de g
en función de la legislación vigente resid estión
Desa u os d
en el país en cuestión. bast el ta
exten ecim ller:
so su iento
rtido gratu
ito d
eu n
Ases
or
cues amiento
tione
Estos componentes pueden resid s rela ecológic
uos ciona oys
ser desabastecidos das obre
ecológicamente: con
Ofer l os
tas e
gesti co
ón d nómica
e otr s
os re para la
siduo
s

• Baterías de arranque
• Cristales laminados
• Airbags y pretensores de
cinturones (no detonados)
• Líquido de frenos SSP 201_013

• Líquido refrigerante
• Amortiguadores
• Paragolpes de plástico
• Parrillas protectoras
• radiador
• Depós. combust. de plástico
• Guardabarros
• Embellecedores de llantas
• Soportes cerraduras/

SSP 201_009

9
 Carrocería

Desarrollo de la carrocería de
seguridad

Para el desarrollo de la carrocería del LUPO se

tomó como base la del Polo 1995.
Un planteamiento esencial para el desarrollo y
diseño de la carrocería consistió en conseguir
formas altamente resistentes en el habitáculo
para casos de colisión.
SSP 201_021

En una colisión frontal

se degrada la energía del impacto

a través de 2 niveles de colisión:

En el I nivel de colisión
la barra antichoque, situada directamente
detrás del protector de paragolpes, se encarga
de inscribir la energía del impacto en los
largueros. Desde ahí se transmite la energía en
una geometría de horquilla hacia el túnel central
y los largueros inferiores reforzados.

En el II nivel de colisión
= I nivel de colisión
los largueros en los pases de rueda transmiten la
energía a través de los refuerzos en las puertas = II nivel de colisión
SSP 201_046
hacia la zona de la trasera.

En una colisión trasera

también la barra antichoque, situada bajo el

protector de paragolpes, se encarga de inscribir
la fuerza en los largueros.
El costado de aleta, interiormente casi cerrado,
interviene a este respecto en la degradación de
la energía.

= I nivel de colisión
= II nivel de colisión
SSP 201_046

10
En una colisión lateral,

los pilares A y B reforzados, los resistentes

largueros inferiores y el panel interior casi
cerrado de la puerta minimizan la deformación
de la celda del habitáculo.

SSP 201_024

Los refuerzos laterales antichoque,

el refuerzo del hueco para la
ventanilla en la puerta y las
almohadillas protectoras instaladas
en medio constituyen una barrera Refuerzo en
óptima contra la fuerza del impacto. el hueco para
la ventanilla

Almohadilla
protectora

Refuerzo SSP 201_026

antichoqu
e lateral

Escuadra
La puerta cerrada va fijamente atornillada
anclada al larguero inferior por
medio de una escuadra. En una
colisión lateral se impide así la
invasión de la puerta en el
habitáculo.
Guía de plástico
SSP 201_025

11
 Carrocería

La carrocería virtudes superiores para tratarse de esta

del LUPO tiene categoría, tales como:

- protección anticorrosiva de larga duración

- carrocería con galvanizado integral

- comportamiento a colisiones según normativas

de seguridad VW
- técnica modular

- resquicios estrechos

Estructura de la pintura Leyenda: Chapa de acero

y protección cincada

anticorrosiva Cincfosfatado

Son pinturas ecológicas

Base acuosa
hidrosolubles:
Imprimación
- La imprimación
cataforética de
cataforética de inmersión, el inmersión
aparejo, la pintura final
Aplicación de
(pintura base metalizada, aparejo
pintura base no metalizada)
SSP 201_027 Pintura final
- Todas las chapas exteriores
tienen galvanizado
electrolítico.
Barniz transparente
- Todas las chapas interiores
tienen galvanizado al
horno.

Chapas de alto límite elástico

También se emplean en el LUPO.
Tienen un menor espesor que las chapas convencionales
para carrocerías, en virtud de lo cual cuentan con un menor
peso, conjugado con una mayor resistencia.
Las chapas de alto límite elástico asumen la función de
interceptar, degradar y distribuir más específicamente la
energía de una colisión.
Absorben oscilaciones en el alojamiento del eje trasero.

Chapas de alto
límite elástico
En el programa autodidáctico núm. 200 hallará
información detallada acerca de las chapas de SSP 201_028
alto límite elástico.

12
Para la insonorización F

B
se implantan láminas plásticas fusibles y
adhesivas de base bituminosa en diferentes F
espesores, así como fieltros y moquetas.
Las láminas fusibles absorben las vibraciones
B
que se generan en diversas zonas de la
B
carrocería. Con las piezas de fieltro se
amortiguan ruidos a base de interrumpir las
ondas sonoras. F Piezas de fieltro F
B Láminas fusibles y
adhesivas SSP 201_029

El anclaje Isofix para asientos

infantiles
se incorpora de serie en el LUPO.

Hay 4 corchetes de sujeción debajo de la

banqueta trasera, que permiten el montaje de
dos asientos infantiles utilizando el sistema de
fijación Isofix. Los corchetes de sujeción van
soldados a la plataforma del piso y ofrecen una
sujeción segura para el asiento infantil en caso
de colisión.

SSP 201_030

Techo corredizo eléctrico de lona Techo corredizo de lona

Aparte del techo corredizo/deflector de cristal,

Sección de apertura
con accionamiento eléctrico, para el LUPO
también se ofrece un techo corredizo de lona,
con accionamiento eléctrico.
Con el deflector sobre el techo se consigue una
circulación sin corrientes molestas y con un bajo
nivel de sonoridad, incluso a velocidades
superiores.
Deflector
sobre el techo
El techo eléctrico de lona es idéntico al SSP 201_031
del Polo modelo 1995.

13
 Carrocería

Los paragolpes delantero y trasero

constan de una barra antichoque y un protector

paragolpes.

Delante

El protector de
paragolpes delantero
consta de 2 piezas

Barra antichoque

La pieza superior va
pintada en el color de la
carrocería

SSP 201_032

Los protectores delantero y trasero pueden

absorber la energía de una colisión de hasta 4 Detrás
km/h sin sufrir daños.
A velocidades superiores hasta aprox. 15 km/h
se absorbe a través de las barras antichoque, sin
producir deformaciones en los largueros.
Los largueros sólo se deforman a partir de
colisiones más intensas.
Barra antichoque Protector de
paragolpes

SSP 201_034

14
Sistema de sujeción
y airbags

Cinturones de
seguridad

Incorporan
pretensores
accionados por bolas,
que se disparan por
la vía mecánico-
pirotécnica.
SSP 201_171

SSP 201_170
Para información sobre el tema de los
pretensores de cinturones consulte el programa
autodidáctico núm. 192.

Cinturones de seguridad de 3 puntos de

anclaje para los asientos traseros

Equipamiento de serie El modelo de 5 plazas se equipa adicionalmente

con un cinturón abdominal para la plaza central.

SSP 201_172 SSP 201_173

15
 Carrocería

Los airbags delanteros

tienen, para el conductor, un volumen de 57 ltr. y

para el acompañante un volumen de 95 ltr.

Para el comienzo de la producción se incorpora

un airbag del acompañante de 120 ltr. de
capacidad, idéntico al del Golf 1998.
El airbag de 120 ltr. para el acompañante no es
intercambiable con el airbag de 95 ltr., en virtud
de lo cual sólo se puede llevar a cabo la
SSP 201_174
sustitución en función del equipamiento.

Los airbag laterales

tienen un volumen de 12 ltr.

Todos los generadores de gas tienen agentes

impelentes exentos de ácidos.

SSP 201_175

Funcionamiento del sistema de

sujeción
de ocupantes en accidentes graves
El sistema de sujeción de
ocupantes impide que las
regiones de los hombros y la
cabeza del ocupante puedan
entrar en contacto con el
volante o con el tablero
de instrumentos.

Si se alcanza el umbral
de disparo, la unidad de control
airbag transmite una señal para la
apertura del cierre centralizado (ZV) SSP 201_176
hacia la unidad de control para ZV.

16
Sistema airbag

A partir de una determinada gravedad del

accidente y la magnitud correspondiente de la
retención del vehículo, los airbags son
disparados en función del lado y ángulo del
impacto.

Colisión frontal

Se disparan los airbags

para el conductor y
acompañante. SSP 201_102

Colisión frontal
ladeada

Se disparan los airbags

del conductor y del
acompañante, así como el
airbag lateral
correspondiente.

SSP 201_103

Colisión lateral

Únicamente se
dispara el airbag
lateral que se necesita
efectivamente para la
protección de los
ocupantes. De esa
forma se reducen
considerablemente los
gastos de la
reparación después
SSP 201_104
de un accidente.

17
 Grupos motopropulsores

Combinaciones de motores
y cambios de marchas
Motores Cambios de Cambio manual Cambio Cambio manual
marchas de 5 marchas automático de de 5 marchas
4 relaciones
085 001 002

1,0 ltr. motor de gasolina 37 kW

con empujadores de vaso

1,4 ltr.
motor de gasolina de 55 kW 16V

1,4 ltr.
motor de gasolina de 74 kW 16V

1,7 ltr.
motor SDI de 44 kW

1,0 ltr. motor de gasolina 37 kW,

balancines con cojinete central

18
El motor de gasolina de 1,0 ltr. / 37 kW
es una versión más desarrollada del probado motor de Características mecánicas del motor:
1,0 ltr. con bloque de aluminio y empujadores de vaso • Bloque de aluminio con camisas de los
cilindros en fundición gris, empotradas

• Culata con árbol de levas

• Empujadores de vaso con compensación

hidráulica del juego de válvulas

Características de la gestión del motor:

• Motronic MP 9.0 (ver programa autodidáctico
núm. 168)
• Inyección secuencial

• Distribución rotativa de la tensión del

encendido
• Regulación de picado selectiva por cilindros
SSP 201_038
• Cumple con la normativa sobre emisiones de
escape Euro III y D3

Potencia Par Datos técnicos

kW Nm Letras distintivas del motor “ALL“
80 200
Motor de 4 cilindros en línea

70 180
 Válvulas por cilindro : 2
Cilindrada : 999 cc
60 160
Diámetro de cilindros : 70,6 mm
50 140 Carrera : 67,1 mm
Relación de compresión : 10,5 : 1
40 120

Potencia máx. : 37 kW
30 100
a 5.000 1/min
20 80
Par máx. : 86 Nm a
3.000 a 3.600 1/min
10 60
Gestión del motor : Bosch Motronic
MP 9.0
0 40 Combustible : Gasolina sin plomo
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régimen 1/min de 95 octanos
SSP 201_041 Gracias a la regulación de picado es posible
hacer funcionar el motor también con gasolina
sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso
se producen pérdidas de potencia y par.

19
 Grupos motopropulsores

Nueva generación de motores:

Referencia rápida
Los motores de 1,4 ltr., que se describen a
continuación, pertenecen a una nueva
generación de motores de gasolina.

Todos ellos tienen:

• una nueva culata con el mando de las
válvulas a través de balancines flotantes
de rodillo
• una culata de aluminio SSP 201_049

• un sensor de régimen, que va

incorporado en la brida para el retén del
cigüeñal, por el lado del volante de
inercia
• una distribución estática de la alta tensión

Todos ellos cumplen con la norma sobre

emisiones de escape Euro III y D3.

SSP 201_044

Culata

Los árboles de levas están alojados en la

carcasa para los árboles de levas. Asume Árbol de levas
al mismo tiempo la función de la tapa de Balancines flotantes de rodillo
válvulas.

Árbol de levas

Las válvulas y los elementos hidráulicos de

apoyo están incorporados en la culata.
El balancín flotante de rodillo encastra en
el elemento de apoyo y descansa sobre el Elemento de
apoyo
extremo del vástago de válvula. hidráulico

Figura del motor de 16V

SSP 201_050

20
Mando de válvulas a través de
balancines flotantes de rodillo

Balancín flotante convencional

La leva actúa directamente sobre la superficie
Superficie
de de deslizamiento del balancín. Ello produce
deslizamient importantes pérdidas de fuerza debidas a
o
efectos de fricción, a la vez que el balancín
queda sometido a esfuerzos mecánicos.
Contrasoport El juego de válvulas se ajusta manualmente a
e través del contrasoporte ajustable.
(ajustable)

SSP 201_052

Balancín flotante de rodillo Balancín flotante de rodillo (oprimido)

Elemento de
apoyo
Rodillo con
hidráulico
cojinete de
agujas

Conducto
de aceite

SSP 201_053 SSP 201_054

En el caso del balancín flotante de rodillo, la leva
actúa sobre un rodillo alojado en un cojinete de
agujas.
La carrera de la leva se transmite, con mínimos
efectos de fricción, hacia el vástago de la válvula.
El elemento de apoyo hidráulico sustituye al
contrasoporte con reajuste manual. Constituye el
punto de giro para el balancín flotante de rodillo
y compensa automáticamente el juego de la
válvula.
La lubricación y el llenado de la cámara se lleva
a cabo a través de un conducto de aceite en la
culata.

Para información más detallada consulte el

programa autodidáctico núm. 196.

21
 Grupos motopropulsores

Motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / 55 kW

Características mecánicas del motor:

• Bloque de aluminio

• Camisas de los cilindros en fundición gris,

empotradas
• Culata con balancines flotantes de rodillo

• Ramal derivado de correa

• Precatalizador en el tubo de escape

SSP 201_043 • Cumple con la norma de emisiones de escape

Euro III y D3

Potencia Par Datos técnicos

kW Nm
80 200
Letras distintivas del motor “AKQ“
Motor de 4 cilindros en línea
70 180

Válvulas por cilindro : 4

60 160
Cilindrada : 1.390 cc

50 140 Diámetro de cilindros : 76,5 mm

Carrera : 75,6 mm
40 120
Relación de compresión : 10,5 : 1
30 100

Potencia máx. : 55 kW
20 80 a 5.000 1/min
Par máx. : 128 Nm
10 60
a 3.300 1/min
0 40
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Gestión del motor : Magneti Marelli 4AV
Régimen 1/min

SSP 201_045
Combustible : Gasolina sin plomo de
95 octanos (Research)

Gracias a la regulación de picado es posible

hacer funcionar el motor también con gasolina
Para información detallada consulte el
sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso
programa autodidáctico núm. 196.
se producen pérdidas de potencia y par.

22
Motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / 74 kW
La base es el motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / Diferencias esenciales con respecto al motor
55 kW. de gasolina de 1,4 ltr. - 16 V / 55 kW

• Pistones más resistentes

• Culata con conductos de admisión y escape

de mayor diámetro

• Tiempos de distribución de los árboles de

levas, adaptados
• Módulo de admisión adaptado

• Sistema de escape modificado

• Cárter de aceite en aluminio, para una

mayor rigidez del grupo motriz más potente
SSP 201_147
• Cumple con la norma de emisiones de escape
Euro III y D3
Potencia Par Datos técnicos
kW Nm
80 200 Letras distintivas del motor “ANM“
Motor de 4 cilindros en línea
70  180
Válvulas por cilindro : 4
60 160
Cilindrada : 1.390 cc

50 140
Diámetro de cilindros : 76,5 mm

Carrera : 75,6 mm
40 120
Relación de compresión : 10,5 : 1
30 100
Potencia máx. : 74 kW
20 80 a 6.000 1/min
Par máx. : 128 Nm
10 60
a 4.500 1/min
Gestión del motor : Magneti Marelli 4 AV
0 40
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régimen 1/min Combustible : Gasolina sin plomo de
SSP 201_048 98 octanos (Research)

Gracias a la regulación de picado es posible

hacer funcionar el motor también con gasolina
Para información detallada consulte el sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso
programa autodidáctico núm. 196.
se producen pérdidas de potencia y par.

23
 Grupos motopropulsores

Motor diesel SDI de 1,7 ltr. / 44 kW

Características mecánicas
del motor:
• Motor diesel de inyección
Virtudes
directa
probadas
otor • Motor atmosférico
La base es el m
TDI de • Reducción de cilindrada de
1,9 ltr. con
iario 1,9 ltr. a 1,7 ltr. a base de
árbol intermed
modificar la carrera del
cigüeñal
cción • Se ha suprimido el
Bomba de inye
ui do ra ro ta tiva respiradero externo del
distrib
Bosch cárter del cigüeñal
• Los gases del cárter del
cigüeñal pasan al grupo de
admisión a través de los
conductos de retorno de
SSP 201_055 aceite y la tapa de válvulas.

• Válvula AGR biescalonada

para una mejor dosificación
de la cantidad de gases de
escape recirculados
• Cumple con la norma de
emisiones de escape Euro III y D3

Potencia Par Datos técnicos

kW Nm Letras distintivas del motor “AKU“
80 200
Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro : 2
70 180

Cilindrada : 1,7 ltr.

60 160
Diámetro cilindros : 79,5 mm
50 140 Carrera : 86,4 mm
Relación de compresión : 19,5 : 1
40 120

Potencia máx. : 44 kW
30 100
a 4.200 1/min
20 80 Par máx. : 115 Nm
a 2.200 - 3.000 1/min
10 60 Preparación de la : Bomba de inyección
mezcla distribuidora rotativa
0 40 Bosch y gestión
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régimen 1/min electrónica EDC 15

SSP 201_057 Combustible : Gasoil de 45 cetanos

24 como mínimo
El motor de gasolina de 1,0 ltr. / 37 kW
es una versión más desarrollada del motor de
1,3 ltr. en el Skoda Felicia.
(Lanzamiento sólo en determinados
países)
Características mecánicas del motor:
• El mando de válvulas se realiza por medio de
un árbol de levas en el bloque, empujadores,
varillas empujadoras y balancines con cojinete
central
• El bloque motor es de fundición a presión de
aluminio
• Camisas de los cilindros en fundición gris, en
versión “húmeda“
• Cigüeñal alojado en tres cojinetes

Características de la gestión del motor:

• Inyección multipunto

• Distribución estática de alta presión

SSP 201_037
• Cumple con la norma de emisiones de escape
Euro III y D3

Potencia Par Datos técnicos

kW Nm Letras distintivas del motor “AHT“
80 200
Motor de 4 cilindros en línea

70 
180
Válvulas por cilindro : 2

Cilindrada : 997 cc
60 160
Diámetro de cilindros : 72 mm
50 140 Carrera : 61,2 mm
Relación de compresión : 10 : 1
40 120

Potencia máx. : 37 kW
30 100
a 5.000 1/min
20 80
Par máx. : 84 Nm
a 3.250 1/min
10 60
Gestión del motor : Siemens Simos 2P

0 40 Combustible : Gasolina sin plomo de

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Régimen 1/min 95 octanos (Research)
SSP 201_039
Gracias a la regulación de picado es posible
hacer funcionar el motor también con gasolina
Para información detallada consulte el
programa autodidáctico núm. 203. sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso
se producen pérdidas de potencia y par.

25
 Transmisión de la fuerza

El cambio manual de 5 marchas 085

se implanta para los motores de gasolina con

árbol de levas en cabeza y para el motor diesel.
adas
Ventajas prob
incorpora
También se 95: La relación total de la
en Polo 19
el
transmisión se ajusta a la
doble motorización
ción
sincroniza correspondiente por medio
m a rc has
en I y II de diferentes relaciones de
s no
marcha atrá las marchas y de los grupos
sincronizada diferenciales.
mbio con El cambio se asigna al
mando del ca
m imizados
in motor a través de las letras
movimientos
distintivas del cambio.

SSP 201_062

Mando del cambio

el mando del cambio se realiza por medio de un

cable de selección y uno de cambio.

Cable de cambio

Cable de selección

SSP 201_063

Debido al uso de cables de mando, el

movimiento pendular del grupo motopropulsor
sólo repercute de forma mínima sobre la
palanca de cambios, permitiendo cambiar de
marchas con más precisión.

26
El cambio manual de 5 marchas 002
será combinado exclusivamente con el motor de Características técnicas:
gasolina de 1,0 ltr. “AHT“ de balancines con
cojinete central, el cual es una versión más • Cambio manual de 5
desarrollada del motor de 1,3 ltr. para el Skoda marchas
Felicia. • Marcha atrás no Ventajas probad
as
sincronizada
(Implantación sólo para determinados
• Carcasa en aluminio de
mercados)
dos piezas Cambio proceden
te de la
Caddy pickup

• La tapa terminal y la
suspensión de anclaje del
grupo son versiones
modificadas
• Carga de aceite compartida
entre el cambio y el grupo
diferencial
• El grupo diferencial se
acciona a través de bridas
de árboles articulados

SSP 201_060

El mando del cambio

se realiza a través de una barra.

La palanca de cambios está

alojada en disposición
flotante, en una guía sobre
Guía dos pernos cojinete. Un cable
de mando transmite el
movimiento relativo del grupo
hacia la guía. De esa forma se
Barra de mando
reduce el movimiento
pendular en la palanca de
cambios, permitiendo cambiar
las marchas con más
precisión.

Carcasa de la
palanca de
cambios
Cable de
mando
SSP 201_061

27
 Transmisión de la fuerza

El cambio automático de 4
relaciones 001
se ofrece para el motor de gasolina de 1,4 ltr. -
16V / 55 kW “AKQ“.
adas
Ventajas prob
Características técnicas:
Montado
hasta ahora
también en
• Engranaje planetario
el Polo 1995: Ravigneaux
cambio de 4
relaciones con • Convertidor de par con
nica
gestión electró embrague anulador
integrado

• Electroválvulas en la caja de
selección para la gestión
SSP 201_064 electrohidráulica

• Circuito de aceite
Mando del cambio compartido para el
engranaje planetario y el
Con la palanca selectora se efectúa la selección
grupo diferencial
mecánica de las diferentes gamas de marchas,
del bloqueo de aparcamiento y de la posición
neutral.

Estando el vehículo en
in out
circulación, la unidad de
control registra las señales
procedentes de los sensores,
las analiza y excita el
funcionamiento de las
diferentes electroválvulas.
El programa dinámico de los
cambios, integrado,
selecciona automáticamente
entre las características de los
cambios para conducción
SSP 201_065 económica o deportiva.

En el programa autodidáctico núm. 176

“Cambio automático de 4 marchas 001“ hallará
información detallada al respecto.

28
 Sistema de combustible

El depósito de combustible
Ventajas probad
as
del LUPO va situado en la zona protegida a
Electrobomba
colisiones ante el eje trasero. de combustible
Tiene una capacidad de 35 ltr. en depósito

Válvula de segurid
ad
por gravedad
Motores de gasolina
Sistema de carbón
activo
El depósito de carbón activo se
encuentra en la parte
delantera derecha del vehículo. Para mejorar el montaje de los
El carbón activo filtra los tubos de combustible se utilizan
vapores de combustible, acoplamientos de cierre rápido.
reteniendo las partículas
combustibles.
SSP 201_047
SSP 201_051

Acoplamientos
de cierre rápido

Depósito de Bomba de
carbón activo combustible

SSP 201_059

El transmisor del nivel del combustible está

alojado en la carcasa de la bomba de
combustible. Transmisor

SSP 201_058

Motores diesel
En vehículos con motor diesel se suprime la La bomba de combustible es parte integrante de
bomba de combustible y el sistema de carbón la bomba de inyección distribuidora rotativa.
activo. El transmisor del nivel de combustible
constituye una unidad con el tubo de aspiración
del gasoil.

29
 Tren de rodaje

El tren de rodaje

del LUPO equivale al del Polo 1995, en lo que

respecta a su diseño.
de rodaje
Módulos de tren
conjunto
procedentes del Ha sido adaptado al LUPO, en atención a los
orcio
modular del ns
Co
aspectos de seguridad y confort de la
Dirección
conducción.

Eje delantero

brazos
Eje trasero de
integrales

SSP 201_080

En las siguientes páginas le presentamos: • la dirección

• el eje delantero
• el eje trasero
• los frenos
• los sistemas de regulación antideslizamiento
de las ruedas

30
La dirección
consta de una columna de seguridad, regulable
en altura, y una caja de dirección mecánica. Módulos de tren
de rodaje
procedentes del
conjunto
modular del Cons
orcio
Columna de
dirección de
Columna de dirección de seguridad seguridad
Caja de
dirección
mecánica
Caja de
dirección
asistida
m
39 m

La columna de dirección de
150
seguridad se contrae 150 mm como
mm máximo en caso de una colisión. De
SSP 201_066
esa forma se reduce el riesgo de
lesiones para el conductor.

Dirección asistida

En función de la motorización y de los tamaños

de las ruedas se equipa el LUPO con una
dirección asistida.

La dirección asistida y
la dirección mecánica
tienen ajustables
ambas barras de
dirección.

SSP 201_067

31
 Tren de rodaje

El eje delantero del LUPO consta de brazos telescópicos y brazos oscilantes

tipo McPherson. Los brazos telescópicos van
atornillados a las manguetas y los brazos
oscilantes van atornillados por medio de
de rodaje
Módulos de tren silentblocs al soporte de grupos mecánicos.
conjunto
procedentes del
modular de l Co nsorcio

Brazo En el programa autodidáctico núm. 166 podrá

consultar información relativa a este eje;
tele ópico
sc
concretamente, acerca del avance del pivote, la
bronquedad y el radio de pivotamiento con
r
Bastidor auxilia efecto estabilizador de la huella.

Mangueta

SSP 201_068

El LUPO con
dirección asistida
incorpora una barra
estabilizadora en el
eje delantero.

Barra
estabilizadora

SSP 201_069

32
El eje trasero
Módulos de tren
de rodaje
es un eje de brazos integrales. procedentes del
conjunto
modular del Cons
orcio
Las cotas de convergencia y caída están Eje trasero de braz
definidas en el diseño y no son ajustables. Para os
integrales
la alineación únicamente se pueden comparar
los valores medidos con los valores teóricos que Segunda generació
n
figuran en el Manual de Reparaciones. de cojinetes de ru
eda

Amortiguador

Los muelles y amortiguadores

están dispuestos por separado.

SSP 201_070

SSP 201_083

Los silentblocs del eje trasero van girados

a 45°. De esa forma se reduce la
transmisión de sonoridad del pavimento a
la carrocería.
SSP 201_072

33
 Tren de rodaje

El sistema de frenos

consta, en el equipamiento básico, de:

pamiento
Pertenece al equi • discos delanteros ventilados
los vehículos:
básico en todos
• tambores traseros en versión autoajustable
nos de
Sistema de fre n
dos circuitos co
di ag on al
reparto en

de servofreno
Amplificador Para incrementar la seguridad activa se ofrece el
la fuerza de sistema antibloqueo de frenos ITT Mark 20 IE
Regulador de
nción de la con distribución electrónica de la fuerza de
frenado en fu
carga
frenado.

SSP 201_073

34
Frenos delanteros

Frenos de disco hasta 55 kW desde 74 kW

ventilados
ø 239 mm x 18 mm ø 256 mm x 20 mm

SSP 201_074 SSP 201_071

Frenos traseros

Frenos de tambor hasta 55 kW Frenos de disco desde 74 kW

ø 180 x 30 mm ø 200 x 40 mm ø 232 x 9 mm; mordaza

sin ABS con ABS de pinza en aluminio

SSP 201_075 SSP 201_076

35
 Tren de rodaje

El sistema electrónico de frenado de

estabilización (ESBS)

mejora la fidelidad de la huella y la

direccionabilidad de los vehículos en fase de
frenada, a base de intervenir específicamente
en el sistema de frenos.

El ESBS es una versión más desarrollada del

software en la unidad de control ITT Mark 20 IE.

Utiliza los sensores y actuadores conocidos en el

sistema ABS.

SSP 201_077

Subviraje

Si un vehículo es frenado demasiado

intensamente en la curva, se reducen las fuerzas
de guiado lateral en las ruedas delanteras.
Debido a que el vehículo oprime hacia delante,
se desplaza sobre el eje delantero hacia el
borde exterior de la curva.
Esta situación se denomina “subviraje“.

SSP 201_078

En vehículos con ESBS, la unidad de control ABS

reconoce esta situación al detectar las
alteraciones correspondientes en los regímenes
de las ruedas.
El sistema ABS reduce la presión de frenado en
el eje delantero. De ese modo aumentan las
fuerzas de guiado de las ruedas y el vehículo se
mantiene en su trayectoria.

SSP 201_079

36
 Sobreviraje

Si un vehículo entra en una curva a demasiada

velocidad, y el conductor lo trata de obligar a
seguir la trayectoria y frena a su vez en exceso,
la parte trasera del vehículo derrapa hacia el
borde exterior de la curva.
Esta situación se llama “sobreviraje“.

SSP 201_081

La unidad de control ABS reconoce esta situación

al detectar un menor régimen de revoluciones en
las ruedas traseras y reduce la fuerza de frenado
aplicada a las ruedas interiores de la curva. De
ese modo aumentan las fuerzas de guiado de las
ruedas interiores de la curva y la parte posterior
del vehículo se mantiene estable.

SSP 201_082

No es posible diagnosticar ni reparar fallos en

las funciones del sistema ESBS, porque no es
posible reconstruir las condiciones dinámicas
de la marcha de un vehículo utilizando los
medios convencionales del taller.

37
 Equipo eléctrico

Red de a bordo descentralizada

El equipo eléctrico está configurado de forma
descentralizada, lo que significa que los
diferentes componentes básicos del equipo
eléctrico van alojados en diferentes lugares de
montaje.

Los componentes más importantes son:

• Caja de fusibles principales en la batería • Estación de interconexión en los pilares A a

izquierda y derecha
• Portarrelés, estación de interconexión, • Ramal de cables específico del vehículo
distribuidor de potencial y portafusibles detrás
del tablero de instrumentos • Conector para diagnósticos

Conector para
diagnósticos

Estación de
interconexión
pilar A

Estación de interconexión pilar A

Portafusibles

Portarrelés

Caja de fusibles Batería

principales

Soporte en chapa
salpicadero

Distribuidor Estación de
interconexión SSP 201_095
de potencial

38
Componentes de la red de
a bordo descentralizada

Caja de fusibles principales

Aquí se protege el equipo eléctrico directamente

a continuación de la batería

• con fusibles de lámina: el alternador, la

alimentación de corriente para el habitáculo,
el sistema de precalentamiento y el sistema
de aire acondicionado.
SSP 201_090
• con fusibles little fuse: el sistema ABS y el
ventilador para líquido refrigerante.

En el esquema eléctrico se identifican con “SA“

los fusibles dispuestos en esta caja.

Portarrelés
167

Sirve para alojar los relés de los equipos básicos

100 19
y opcionales. El portarrelés se fija por medio de
dos pestañas de sujeción.
15
15
15
30
15
15
15
15
15
15
15
15
20
30
30
15
15

SSP 201_091

Estación de interconexión debajo del

portarrelés
167

En la estación de interconexión se establecen las

100 19
conexiones hacia la red de a bordo, por medio
de conectores diferenciados por colores y por
codificaciones mecánicas (p. ej. para vano
motor, tablero de instrumentos). Junto a la
estación de interconexión está encastrado el
15
15
15
30
15
15
15
15
15
15
15
15
20
30
30
15
15

distribuidor de potencial (terminal atornillado

BNE 30).
SSP 201_092

39
 Equipo eléctrico

Componentes de la red de
a bordo descentralizada

Portafusibles

167
Para proteger los circuitos de corriente se
100 19 implantan diversos fusibles.

- Fusibles mini fuse hasta 15 A

- Fusibles little fuse para más de 15 A

15
15
15
30
15
15
15
15
15
15
15
15
20
30
30
15
15

SSP 201_093
Esta combinación ofrece las siguientes ventajas:

- Más fusibles en un mismo espacio útil

- Más circuitos protegidos individualmente

Los fusibles localizados aquí se designan con

“SB“ en el circuito eléctrico.

Estación de interconexión, pilar A

En estas estaciones de interconexión se

establecen las conexiones hacia las puertas, p.
ej. para altavoces, cierre centralizado y
elevalunas eléctricos.

SSP 201_097

Conector para diagnósticos

Lugar de montaje: en el tablero de instrumentos,

detrás del compartimento portaobjetos.

SSP 201_087

40
Lugares de montaje de las unidades
de control

Unidad de control para airbag

sobre el túnel de la transmisión

Unidad de control
del motor

Unidad de control para

cambio automático

Unidad de
control ABS

Unidad de control para Unidad de control para Unidad de control para

el ventilador del cierre centralizado / inmovilizador / encima del
líquido refrigerante encima del portarrelés portafusibles

SSP 201_094

41
 Equipo eléctrico

Cuadro de instrumentos
Tiene un diseño de carácter propio y consta de
dos unidades de instrumentación.

SSP 201_089
El cuentarrevoluciones, con: El velocímetro, con:

- indicador del nivel de combustible - cuentakilómetros totalizador y parcial

- indicador de temp. líquido refrigerante - indicador de intervalos de servicio
- Reloj digital - indicador de luces intermitentes
- y testigos luminosos - y testigos luminosos

30 40 50
20 60
10 70
0

SSP 201_098

Botones para el ajuste del reloj Botón de puesta a cero para el

digital cuentakilómetros y para el
indicador de intervalos de servicio

Entidad técnica:
• Para la iluminación y para los testigos
luminosos se emplean exclusivamente diodos • El enlace a la red de a bordo se realiza por
luminosos (LED). medio de un conector terminal de 32 polos.

• Iluminación de los instrumentos en azul, con • Para todos los modelos variantes se implanta
agujas luminosas en rojo. la misma versión del cuadro de instrumentos.

• Los indicadores analógicos

(cuentarrevoluciones, velocímetro, nivel de • El autodiagnóstico (código de dirección 17) es
combustible y temperatura del líquido idéntico al del Polo 1998.
refrigerante) se accionan por medio de
motores paso a paso, con amortiguación
42 gestionada por software.
Inmovilizador

El inmovilizador, con una unidad de control

aparte, equivale, en lo que respecta a su diseño
y funcionamiento, a la II generación de
inmovilizadores, con un código variable
adicional. La unidad de control va instalada
detrás del tablero de instrumentos, por encima
del portafusibles.
El autodiagnóstico (código de dirección 25) es
idéntico al del POLO 1998.

Secuencia de funciones:

Después de conectar el encendido, el El transpondedor transmite su resultado a la

transpondedor transmite un código fijo, a través
de la bobina de exploración, hacia la unidad de
control para el inmovilizador. Si este código
coincide con el código memorizado en la unidad
de control para el inmovilizador, se produce un
código variable por medio de un generador de
combinaciones aleatorias. Este código variable
se transmite al transpondedor en la llave del
vehículo. En el transpondedor y en la unidad de
control para el inmovilizador se inicia entonces
una operación matemática secreta.
unidad de control para el inmovilizador, la cual,
comparándolo con su propio resultado, detecta
si se trata de una llave autorizada para el
vehículo.
Después de ello se verifica un código variable
entre la unidad de control para el inmovilizador
y la unidad de control del motor. Si también aquí
coinciden los datos queda dispuesto el vehículo
para el funcionamiento.

Unidad de control del

motor

Transpondedor

Bobina de Unidad de control para

exploración inmovilizador
SSP 201_099

43
 Equipo eléctrico

Cierre centralizado Si los vehículos están equipados adicionalmente

Como equipo opcional se ofrece el cierre
centralizado en combinación con elevalunas
manuales. Este cierre centralizado no tiene
unidades de control en las puertas y trabaja sin
CAN-Bus de datos.
con elevalunas eléctricos, se integra una unidad
de control en el motor elevaluna, para el manejo
y para la limitación de la fuerza. También en
esta versión se establece la comunicación entre
las unidades de control de los elevalunas y el
cierre centralizado sin CAN-Bus de datos.

El cierre centralizado abarca las siguientes

funciones: • La apertura de confort de los elevalunas
• Cierre centralizado electromotriz con eléctricos, así como el cierre de confort para
protección Safe para las puertas y bloqueo los elevalunas y del techo corredizo/deflector
del portón. se lleva a cabo a través de los bombines en
las cerraduras de las puertas.

• Desbloqueo y bloqueo mediante pulsador • Susceptible de autodiagnóstico (código de

interior (función de seguro int. Lock - Unlock). dirección 35).
• Gestión de la iluminación interior e • Alarma antirrobo opcional, con mando a
iluminación del maletero. distancia por radiofrecuencia.
• Las puertas son desbloqueadas por parte de
la unidad de control para airbag al
detectarse una colisión.

Motor elevaluna con Servomotor, portón

unidad de control

Conmutador de
Bocina de alarma
contacto para alarma
(opción)
antirrobo
(opción)

Motor elevaluna con

unidad de control
Unidad de mando
Módulo central

SSP 201_096

44
Generación de radios 1999
Los equipos de radio BETA y GAMMA han sido
revisados técnicamente a fondo y actualizados
en cuanto a su diseño.
El equipo de radio alpha sigue existiendo sin
modificaciones técnicas y de diseño.

Panel de

Las figuras muestran las áreas operativas de los

equipos de radio BETA y GAMMA, con panel de
mandos desmontable.
SSP 201_124

Equipo de
radio
BETA

SSP 201_118

Equipo de
radio
GAMMA

SSP 201_119

Las innovaciones más importantes • Nuevas configuraciones de menú,

en los equipos de radio BETA y
GAMMA son:
• Iluminación del display en azul;
teclas y botones con iluminación
roja de fondo.
• Suministrables opcionalmente con
panel de mandos fijo o
desmontable.
p. ej. es posible configurar balance
o graves y el menú guiado en el
display.
• La protección antirrobo de confort
elimina la necesidad de recodificar,
p. ej. después de una interrupción
de la alimentación de corriente en
el Servicio Post-Venta.
• Susceptibles de autodiagnóstico
45
 Equipo eléctrico

Equipo de radio BETA

Las nuevas características funcionales son:
• 30 presintonías
• La relación de volumen de los altavoces
izquierdos y derechos puede ser ajustada
por medio de la tecla BAL (balance).
• Adaptación del volumen en función de la
velocidad (GALA)
• Posibilidad de conectar un cambiador CD
• La reproducción de la voz del abonado al
telefonear se realiza ahora a través de todos
los altavoces.

Corredera para soltar el panel

de mandos desmontable

SSP 201_127

Protección antirrobo de confort

Para la primera puesta en funcionamiento de la Si la radio detecta el cuadro de instrumentos,

radio hay que introducir el código de cuatro vuelve a quedar en disposición funcional después
cifras correspondiente a la protección antirrobo de unos segundos, sin tener que volver a
electrónica. introducir el código de cuatro cifras.

Al cerrar el contacto S, a través del cable K del Sin embargo, si se monta la radio en otro
autodiagnóstico se establece una comunicación vehículo sí es preciso introducir de nuevo el
entre la radio y el cuadro de instrumentos. código de cuatro cifras.

Si se interrumpió la alimentación de tensión, p. ej.

para efectuar trabajos en el equipo eléctrico,
después de introducir la llave de contacto y
conectar el encendido, la radio revisa si está
conectado el mismo cuadro de instrumentos que
había antes de la interrupción de la corriente.

46
El equipo de radio GAMMA
ofrece, aparte de las características funcionales
implementadas en la función BETA, las
siguientes innovaciones:
• Si el vehículo está equipado con un cuadro
de instrumentos de línea alta, se visualiza en
éste la frecuencia y el nombre de la emisora.
En el LUPO no se ofrece actualmente la
combinación que antecede.
• En virtud del contenido de su programa, p. ej.
música clásica o de rock, diversas emisoras
tienen distintos volúmenes sonoros básicos.
La radio compensa el volumen básico por
medio de la adaptación automática del
volumen. Esto presupone que las emisoras
estén memorizadas en las teclas de
presintonías.

• Con la función TIM se pueden grabar

automáticamente hasta 9 mensajes de tráfico
de una emisora TP sintonizada. La duración
En el programa autodidáctico núm. 147 “Equipos
total es de 4 minutos como máximo. de radio 1994“ podrá consultar información sobre
Estando activada la radio se graba cada el tema de radiorrecepción/fundamentos.
mensaje del tráfico en cuanto aparece en el
display la indicación TP. Estando desactivada
la radio es posible activar el modo operativo
de grabación, a base de pulsar brevemente la
tecla TIM. Hasta 24 horas queda dispuesto el
sistema para la grabación de los mensajes.
Después de transcurrido ese tiempo o si se
activa nuevamente la radio finaliza esta
disposición.

Reproductor CD

El nuevo reproductor CD
CD
puede ser combinado con
los equipos de radio BETA
y GAMMA.
Según el modelo de
vehículo en cuestión, se SELECT
CD PLAYER CD IN CD CHANGER

CD
monta debajo o por
encima de la radio.

SSP 201_125
Tecla SELECT Tecla de expulsión
Para seleccionar el reproductor CD o el del CD
cambiador CD

Con el reproductor CD se puede tocar un CD de También es posible combinar con un cambiador

música en cada caso. Su manejo se realiza con de 6 CDs, optimizado en sus dimensiones.
las teclas de la radio.

47
 Calefacción, aire acondicionado

Para las funciones de calefacción y aire

acondicionado se ofrecen en el LUPO dos
variantes de equipamiento:
- un calefactor o

- un calefactor y climatizador de mando

manual

Calefacción
Igual como sucede en otros modelos, está
implementada una función de aire fresco /
recirculación de aire, para mejorar el
confort.

La función de recirculación de aire se

puede activar y desactivar con la tecla
correspondiente.

La función de recirculación de aire se SSP 201_106

desactiva automáticamente si se coloca el
mando giratorio para distribución del aire
en la posición de descongelación.
La tecla oprimida para la recirculación del
aire se desacciona por medio de un SSP 201_107
mecanismo.
Con esto se evita que pase aire húmedo del
habitáculo hacia el parabrisas, p. ej. si los
ocupantes tienen la ropa mojada.

Aire acondicionado manual

En el caso del aire acondicionado manual,
el conductor o acompañante controlan el
microclima en el habitáculo. El climatizador
se activa y desactiva pulsando la tecla AC
(Air Condition).

La chapaleta de aire fresco / recirculación SSP 201_108

de aire tiene un accionamiento
electromotriz. Todas las demás chapaletas
se accionan por medio de cables Bowden.

Un transmisor electrónico de alta presión

registra la gama completa del desarrollo
que experimenta la presión del agente
frigorífico.
SSP 201_109

48
El transmisor de alta presión G65

va incorporado en el tubo de alta presión del

circuito frigorífico.
Registra la presión del agente frigorífico y
transforma la magnitud física de la presión en
una señal eléctrica.
SSP 201_110

Es un sensor de presión electrónico, que viene a

sustituir al conmutador de presión para aire El transmisor de alta presión se incorpora
acondicionado F129, que se implantaba hasta actualmente en vehículos con motor de gasolina y
ahora. aire acondicionado.

A diferencia del conmutador de presión para

aire acondicionado, ahora no sólo se registran
los umbrales definidos para la presión, sino
también el desarrollo completo que ha
experimentado la presión del agente frigorífico.

Aplicaciones de la señal: Ventajas:

Previo análisis de la señal, la unidad de control
del motor y la unidad de control para el
ventilador del líquido refrigerante detectan la
carga a que es sometido el motor por parte del
compresor para aire acondicionado.
Ausencia de la señal:
Si la unidad de control para el ventilador del
líquido refrigerante no detecta la señal de
presión se desactiva el compresor para aire
acondicionado.
- El régimen del motor al ralentí puede ser
adaptado con exactitud a la potencia
momentáneamente absorbida por el
compresor para aire acondicionado.
- Las operaciones de activación y
desactivación de los escalones de velocidad
para el ventilador del líquido refrigerante se
llevan a cabo con un breve período de
retardo. Las variaciones de régimen del
ventilador para líquido refrigerante casi ya
no son perceptibles al ralentí. Particularmente
en el caso de los motores de menor potencia
aumenta de esta forma el confort.

“Mensaje de avería“ del

autodiagnóstico: P. ej.: 00819, transmisor de alta presión
G65
El transmisor de alta presión se inscribe en la “Señal muy baja“
memoria de averías de la unidad de control
electrónica del motor.

49
 Calefacción, aire acondicionado

Funcionamiento del transmisor de alta presión

La presión del agente frigorífico se aplica sobre
un cristal de silicio. Este cristal de silicio tiene la
propiedad, de que varía su resistencia eléctrica
en cuanto se somete a “flexión“. Esto sucede en
función de la magnitud de la presión y su
desarrollo.
El cristal de silicio va integrado conjuntamente
con un microprocesador en el sensor y se
alimenta con tensión.
Las variaciones de resistencia que experimenta
el cristal de silicio, y las variaciones resultantes
de la tensión en el cristal se procesan en el
microprocesador y se transforman en una señal
de salida modulada en amplitud de los impulsos
(PWM).

A baja presión
el cristal sólo experimenta una
“flexión“ leve. La variación de la
Baja presión
resistencia es tan baja como la
variación de la tensión.
Cristal de silicio
(resistencia)

Tensión

Microprocesador

Señal modulada en
amplitud de los
impulsos
SSP 201_111

Señal modulada en amplitud de los impulsos

Duración del período
(PWM) 20 ms ≈ 100 %
Las señales moduladas en amplitud de los
impulsos se generan con una frecuencia 50 Hz.
De ahí resulta una duración del período de 20 Amplitud del impulso
2,6 ms
ms, equivalente al 100 %.

La amplitud de los impulsos, habiendo una baja

presión de 1,4 bar es de 2,6 ms, lo que equivale Baja presión
13 % ≈ 1,4 bar
a un 13 % de la duración del período. SSP 201_113

50
Al haber alta presión (o al
aumentar la presión)
el cristal se “flexiona“ más
Alta presión
intensamente. La resistencia
aumenta, y la tensión varía en Cristal de silicio
esa misma proporción. (resistencia)

Tensión

Microprocesador

Señal modulada en
amplitud de los
impulsos
SSP 201_112

Señal modulada en amplitud de los impulsos

(PWM)
La amplitud de los impulsos aumenta en la Duración del período
misma proporción que aumenta la presión. 20 ms ≈ 100 %

La amplitud de los impulsos, habiendo una alta

presión de 37 bar, es de 18 ms. Amplitud del impulso
Esto equivale al 90 % de duración del período. 18 ms

Alta presión
90 % ≈ 37 bar
SSP 201_114

51
 Calefacción, aire acondicionado

La unidad de control para el

ventilador del líquido refrigerante J293
ha sido desarrollada técnicamente más a fondo
y adaptada en sus funciones al nuevo transmisor
de alta presión G65.
Se incorpora conjuntamente con el transmisor de
alta presión y se reconoce por los terminales de
conector modificados en el diseño.

SSP 201_121

Las funciones son:

- activación y desactivación del siguiente escalón
superior de velocidad para el ventilador del
líquido refrigerante y del acoplamiento
electromagnético para el compresor del aire
acondicionado.

- Vigilancia de todo el desarrollo que

experimenta la presión del agente frigorífico,
a base de analizar la señal modulada en
amplitud de los impulsos (PWM), procedente
del transmisor de alta presión.

- Intercambio bidireccional de señales con las

unidades de control del motor y del cambio.

Posibilidad de comprobación:

La unidad de control no es susceptible de

autodiagnóstico por ahora. Para las
posibilidades de comprobación, consulte el
Manual de Reparaciones de actualidad para
calefacción / aire acondicionado.

52
Cuadro general del sistema

Unidad de
control del motor
Transmisor de
J... alta presión
Conmutador
para aire G 65
acondicionado

E 35

Conmutador
de
temperatura
exterior
Unidad de control del Unidad de
F 38 cambio control para
ventilador del
J... líquido
refrigerante

J 293

Termoconmutador para
Acoplamiento ventilador del líquido
electromagnético refrigerante
N 25 F 18
Ventilador
para líquido
refrigerante

V7

SSP 201_116

53
 Calefacción, aire acondicionado

Esquema de funciones

A/+ E9

0 1 2 3 4 N 24

SA7 SA8 SA4 SB27 SB48

E35
F38

F18
G65 V2
J 293

V7 N25 Unidad de control del

motor
Unidad de control
del motor
SSP 201_117
Unidad de control
del cambio

Codificación Señal de entrada Positivo bidireccional

de colores:
Señal de salida Masa Señal PWM

Componentes
N25 Acoplamiento electromagnético
A/+ Positivo de batería
SB 27 Fusible en el
E9 Conmutador para turbina de aire fresco portafusibles / placa portarrelés
E 35 Conmutador para aire acondicionado SA 4 Fusible en el
portafusibles / batería
F 18 Termoconmutador para ventilador del
SA 8 Fusible en el
líquido refrigerante
F 38 portafusibles / batería
Conmutador de temperatura exterior
SA 7 Fusible en el
G 65 Transmisor de alta presión portafusibles / batería
J 293 Unidad de control para ventilador del SB 48 Fusible en el
líquido refrigerante portafusibles / placa portarrelés
N 24 Resistencia en serie para turbina de V2 Turbina de aire fresco
aire fresco, con protección contra
sobrecalentamiento V7 Ventilador para líquido refrigerante
54
 Servicio

He aquí las nuevas

herramientas especiales y los
equipos para el taller

C o r r e a d e a t a d u r a , por
juegos (2 piezas)
T 100 38

SSP 201_192

SSP 201_193

Aplicación Antes de desmontar el eje trasero es preciso atar el LUPO a los

brazos del elevador.

A esos efectos hay que retirar primero los tapones de los

brazos oscilantes transversales. Acto seguido hay que
introducir las correas de atadura a izquierda y derecha y atar.

Si no se ata el vehículo, existe el riesgo de que

resbale y caiga del elevador, porque el reparto de
pesos del vehículo se concentra entonces en la
parte delantera.

55
Service. 201

Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
740.2810.15.60 Estado técnico: 08/97

` Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro