ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO

EXTENSIN LATACUNGA

DIPLOMADO SUPERIOR EN AUTOTRNICA

TEMA:

ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HBRIDO THS-II

AUTORES:

ING. ELECTRNICO MARCOS DVILA CARRERA. ING. MEC. AUTOMOTRIZ JNATAN POZO PALACIOS.

Latacunga, julio del 2011

DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD
Latacunga, julio 21 del 2011

Nosotros, Marcos Santiago Dvila Carrera y Jnatan Antonio Pozo Palacios, declaramos que:

El proyecto de grado denominado: ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HBRIDO THS-II ha sido desarrollado con base a una investigacin exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografa. Consecuentemente este trabajo es de nuestra autora.

En virtud de esta declaracin, nos responsabilizamos del contenido, veracidad y alcance cientfico del proyecto del Diplomado en mencin.

--------------------------------Ing. Marcos Dvila Carrera

------------------------------Ing. Jnatan Pozo Palacios

ii

CERTIFICACIN
Latacunga, julio 21 del 2011

Se

certifica

que

el

presente

trabajo

titulado:

ESTUDIO

DEL

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HBRIDO THS-II fue desarrollado por Marcos Santiago Dvila Carrera y Jnatan Antonio Pozo Palacios, bajo mi supervisin, cumpliendo con normas estatutarias establecidas por la ESPE en el Reglamento de Estudiantes de la Escuela Politcnica del Ejrcito.

--------------------------------Ing. Esteban Lpez Espinel. DIRECTOR DE TESIS

iii

AUTORIZACIN
Latacunga, julio 21 del 2011

Nosotros, Jnatan Antonio Pozo Palacios y Marcos Santiago Dvila Carrera, autorizamos a la Escuela Politcnica del Ejrcito, la publicacin en la biblioteca virtual de la Institucin, el presente trabajo titulado: ESTUDIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HBRIDO THS-II, cuyo contenido, ideas y criterios son de nuestra exclusiva responsabilidad y autora.

--------------------------------Ing. Marcos Dvila Carrera

------------------------------Ing. Jnatan Pozo Palacios

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DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedico a Dios, por permitir todas las circunstancias que confluyeron en la consecucin de esta tesis.

A mis padres, abula y ta por todo su apoyo incondicional en m crecimiento acadmico y profesional.

De manera muy especial a Verito Mena, por haber sido una parte muy importante en mi vida, y en el transcurso del desarrollo de este postgrado. Por haber inspirado un cambio en mi vida.

Ing. Marcos Dvila Carrera.

DEDICATORIA

Este trabajo lo dedico a mis padres que han sabido ayudarme y guiarme a lo largo de toda mi vida. De igual manera a todas las personas que de una u otra forma me han ayudado a culminar con xito este diplomado.

Ing. Jnatan Pozo Palacios

vi

AGRADECIMIENTO

Al Ing. Esteban Lpez quien como nuestro director contribuyo con su gua, supervisin, consejo y consecucin de esta tesis.

Al Ing. Euro Mena e Ing. Cesar Naranjo por motivar la realizacin de esta tesis y ser un apoyo en el desarrollo de la misma.

A nuestros compaeros de postgrado, quienes a pesar de los problemas suscitados en el desarrollo de este demostraron compaerismos, lealtad y apoyo. Manteniendo las fuerzas intactas como en un inicio tras el sueo de la culminacin de este reto acadmico.

No solo no hubiramos sido nada sin ustedes sino con toda la gente que estuvo a nuestro alrededor desde el comienzo, algunos siguen hasta hoy! Gracias totales!!.. G Cerati.

Ing. Marcos Dvila C. Ing. Jnatan Pozo P.

vii

NDICE DE CONTENIDOS

DECLARACIN DE RESPONSABILIDAD ................................................... ii CERTIFICACIN ............................................................................................ iii AUTORIZACIN ............................................................................................. iv DEDICATORIA ................................................................................................ v AGRADECIMIENTO ....................................................................................... vii NDICE DE CONTENIDOS ............................................................................. viii LISTADO DE FIGURAS .................................................................................. xi LISTADO DE TABLAS .................................................................................... xv LISTADO DE ANEXOS ................................................................................... xv RESUMEN......................................................................................................... xvi ABSTRACT ....................................................................................................... xviii

CAPTULO 1: INTRODUCCIN

1.1 El problema de investigacin ......................................................................... 1 1.1.1 Planteamiento del problema ................................................................... 1 1.1.2 Formulacin del problema ..................................................................... 2 1.2 Objetivos ........................................................................................................ 3 1.2.1 Objetivo General .................................................................................... 3 1.2.2 Objetivos especficos ............................................................................. 3 1.3 Justificacin..................................................................................................... 3 1.4 Hiptesis.......................................................................................................... 4 1.5 Variables de investigacin .............................................................................. 4 1.5.1Variable independiente ........................................................................... 4 1.5.2 Variable dependiente.............................................................................. 4 1.6 Alcance............................................................................................................ 5 1.7 Organizacin del trabajo de tesis .................................................................... 5

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CAPTULO 2: VEHCULOS HBRIDOS

2.1 Contaminacin y tecnologa hbrida ......................................................... 7 2.2 Definicin de sistema hbrido ................................................................... 9 2.3 Tipos de sistemas hbridos ........................................................................ 9 2.3.1 Sistema hbrido en serie .................................................................. 9 2.3.2 Sistema hbrido paralelo.................................................................. 10 2.3.3 Sistema hbrido serie/paralelo ......................................................... 11

CAPTULO 3: SISTEMA HBRIDO THS-II

3.1 Idea y visin del sistema THS-II............................................................... 13 3.2 Operacin bsica del sistema THS-II ........................................................ 16 3.3 Disposicin de componentes del sistema THS-II en el vehculo. ............. 19 3.4 Transmisin hbrida .................................................................................. 20 3.4.1 Mecanismo repartidor de potencia "Power Split Device PSD". ..... 20 3.4.2 Amortiguador de vibraciones. ......................................................... 21 3.4.3 Transmisin del movimiento a las ruedas. ...................................... 22 3.4.4 Especificaciones tcnicas del transeje P-112. ................................. 23 3.5 Condiciones de manejo y grficas nomogrficas ...................................... 23 3.5.1 Ready - Sistema hbrido listo (A) ................................................... 25 3.5.2 Partida del vehculo (B) ............................................................... 27 3.5.3 Durante aceleracin ligera con el motor de combustin interna (C) ....... 30 3.5.4 Durante Crucero con baja carga (D) ............................................... 31 3.5.5 Durante aceleracin a fondo (E) ..................................................... 32 3.5.6 Durante desaceleracin (F) ............................................................. 33 3.5.7 Durante conduccin en reversa (G)................................................. 35 3.6 Componentes principales del sistema ....................................................... 38 3.7 Descripcin de los componentes principales del sistema ......................... 41 3.7.1 MG1 y MG2 .................................................................................... 41 3.7.2 Conjunto del inversor ...................................................................... 48

ix

3.7.2.1 Diagrama de bloques del conjunto inversor. ....................... 49 3.7.2.2 Convertidor / elevador de tensin. ...................................... 54 3.7.2.3 Convertidor DC / DC. ......................................................... 59 3.7.2.4 Inversor del A/C. ................................................................. 60 3.7.3 Sistema de enfriamiento para el inversor, MG1 y MG2 ................. 61 3.7.4 Batera HV ...................................................................................... 63 3.7.5 Sensor de la posicin del pedal del acelerador................................ 68 3.7.6 Cable de alimentacin ..................................................................... 68 3.7.7 Batera Auxiliar ............................................................................... 69 3.8 Gestin electrnica de las diferentes unidades de control del sistema THS-II. ... 70 3.8.1 Unidades de control principales. ..................................................... 70 3.8.2 Diagrama de los diferentes sensores y unidades de control del Sistema THS-II ............................................................................... 74 3.8.3 Gestin electrnica de la ECU HV ................................................. 75 3.8.3.1 Generalidades. ..................................................................... 75 3.8.3.2 La alimentacin est conectada........................................... 82 3.8.3.3 La alimentacin est desconectada ..................................... 83 3.8.4 Gestin electrnica de la ECU del motor de combustin interna ... 83 3.8.5 Control de la unidad inversora ........................................................ 84 3.8.6 Control de la ECU de Antideslizamiento ........................................ 85 3.8.7 Control de la ECU de la batera ...................................................... 87 3.8.7.1 Control de monitorizacin de la condicin de la batera HV ...... 88 3.8.7.2 Control del ventilador de enfriamiento ............................... 89 3.8.8 Control durante colisin .................................................................. 90 3.8.9 Control de modo de conduccin ..................................................... 91 3.8.10 Indicador y luz de aviso de fallas .................................................. 93

CAPTULO 4: CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS

4.1 Conclusiones ............................................................................................ 96 4.2 Recomendaciones...................................................................................... 99

4.3 Trabajos futuros ....................................................................................... 100 4.4 Bibliografa y pginas web consultadas ... 102

LISTADO DE FIGURAS

Fig. 2.1 Contaminacin automotriz por motores de combustin interna. ........ 7 Fig. 2.2 Sistema hbrido en serie...................................................................... 10 Fig. 2.3 Vehculo con sistema hbrido Serie. ................................................... 10 Fig. 2.4 Sistema hbrido en paralelo. ............................................................... 11 Fig. 2.5 Vehculo con sistema hbrido paralelo. .............................................. 11 Fig. 2.6 Sistema hbrido serie/paralelo (Toyota Prius THS)............................ 12 Fig. 3.1 Sistema THS del Toyota Prius 1997. ................................................. 13 Fig. 3.2 Toyota Prius de segunda generacin. ................................................ 14 Fig. 3.3 Sistema THS-II del Toyota Prius. ...................................................... 15 Fig. 3.4 Modo 1 de funcionamiento. ................................................................ 16 Fig. 3.5 Modo 2 de funcionamiento. ................................................................ 17 Fig. 3.6 Modo 3 de funcionamiento. ................................................................ 17 Fig. 3.7 Modo 4 de funcionamiento. ................................................................ 18 Fig. 3.8 Disposicin de componentes del sistema hbrido THS-II en el vehculo Toyota Prius. ....................................................................... 19 Fig. 3.9 Mecanismo repartidor de potencia (Power Split Device PSD). ......... 21 Fig. 3.10 Amortiguador de vibraciones del transeje hbrido. ......................... 21 Fig. 3.11 Transeje hbrido. ............................................................................... 22 Fig. 3.12 Tren de engranajes epicicloidales, cadena y engranajes montados
en eltransejeP-112 (se muestra el nmero de dientes de los engranajes). ...............................................................................................22

Fig. 3.13 Condiciones de manejo del sistema THS-II. .................................... 24 Fig. 3.14 Grficas nomogrficas de MG1, MG2 y MCI.................................. 25 Fig. 3.15 Grfica nomogrfica: puesta en marcha del MCI con MG1. ........... 26 Fig. 3.16 Grfica nomogrfica: MCI en marcha, MG1 cargando batera HV. ......... 27 Fig. 3.17 Grfica nomogrfica: Partida del vehculo con MG2 desde una

xi

velocidad inicial igual a cero. .............................................................. 28

Fig. 3.18 Grfica nomogrfica: Encendido de MCI con vehculo en

movimiento. ...................................................................................... 29

Fig. 3.19 Grfica nomogrfica: MCI y MG2 encendidos, MG1 carga la batera
HV. ................................................................................................... 30

Fig. 3.20 Grfica nomogrfica: aceleracin ligera con MG2 asistido por el
MC1 .................................................................................................. 31

Fig. 3.21 Grfica nomogrfica: crucero con baja carga. .................................. 32 Fig. 3.22 Grfica nomogrfica: aceleracin a fondo........................................ 33 Fig. 3.23 Grfica nomogrfica: desaceleracin con selector de marchas
en "D". .............................................................................................. 34

Fig. 3.24 Grfica nomogrfica: desaceleracin con selector de marchas en "B". ............................................................................................. 35 Fig. 3.25 Grfica nomogrfica: conduccin en reversa con MG2. .................. 36 Fig. 3.26 Grfica nomogrfica: conduccin en reversa, encendido del MCI. ........................................................................................... 37 Fig. 3.27 Grfica nomogrfica: conduccin en reversa, MCI encendido y MG1 cargando batera HV. .......................................................... 38 Fig. 3.28 Componentes de MG1 y MG2.......................................................... 42 Fig. 3.29 Rotor y estator de MG2. ................................................................... 42 Fig. 3.30 Funcionamiento de MG1 y MG2. .................................................... 44 Fig. 3.31 Formas de onda de la corriente alterna trifsica. .............................. 45 Fig. 3.32 Formas de onda de los moto/generadores cuando funcionan en modo generador. .......................................................................... 45 Fig. 3.33 Formas de onda de los moto/generadores cuando funcionan en modo motor ................................................................................. 46 Fig. 3.34 Sensor de velocidad. ......................................................................... 47 Fig. 3.35 Diagrama de bloques del conjunto del inversor. .............................. 49 Fig. 3.36 Vista general del conjunto del inversor del Toyota Prius 2004........ 51 Fig. 3.37 Disposicin de los componentes del conjunto del inversor del Toyota Prius2004. ............................................................................ 52

xii

Fig. 3.38 Descripcin de los componentes del conjunto del inversor del Toyota Prius2004 sin la tapa superior de proteccin. ...................... 53 Fig. 3.39 Mdulo de potencia de 18 pack que conforman el inversor del Prius 2004. ....................................................................................... 53 Fig. 3.40 Primer plano de un IGBT y diodo de proteccin del inversor del Prius2004.................................................................................... 54 Fig. 3.41 Esquema general del circuito convertidor / elevador de tensin del Toyota Prius. .................................................................................... 55 Fig. 3.42 Mdulo de poder integrado IPM. .................................................. 56 Fig. 3.43 Transformador del mdulo integrado de poder (Reactor). ............... 56 Fig. 3.44 Circuito del convertidor de tensin cuando el IGBT 2 se encuentra activo. .............................................................................. 54 Fig. 3.45 Circuito del convertidor de tensin cuando se desactiva el IGBT 2. ........ 57 Fig. 3.46 Circuito del convertidor de tensin cuando el IGBT 2 se encuentra activo en un segundo ciclo. .............................................................. 58 Fig. 3.47 Circuito del convertidor de tensin cuando se carga la batera HV. ......... 58 Fig. 3.48 Circuito del convertidor DC/DC. ..................................................... 59 Fig. 3.49 Diagrama de bloques del convertidor DC / DC. ............................... 60 Fig. 3.50 Circuito del inversor del A/C. .......................................................... 60 Fig. 3.51 Imagen del circuito inversor que controla el compresor del A/C y el circuito del convertidor DC/DC. ............................................... 61 Fig. 3.52 Sistema de enfriamiento del inversor, MG1 y MG2. ....................... 62 Fig. 3.53 Ubicacin de la batera HV en el vehculo. ...................................... 63 Fig. 3.54 Caja de seales junto a la batera HV. .............................................. 63 Fig. 3.55 Disposicin de los componentes principales de la batera HV......... 64 Fig. 3.56 Ubicacin de la clavija de servicio (Service Plug). .......................... 65 Fig. 3.57 Instalacin de la clavija de servicio. ................................................. 66 Fig. 3.58 Sistema de enfriamiento de la batera HV. ....................................... 67 Fig. 3.59 Sensor de posicin del pedal del acelerador, esquema elctrico de conexin con la ECU HV y diagrama voltaje - posicin del pedal ........................................................................................... 68

xiii

Fig. 3.60 Disposicin del cable de alimentacin en el vehculo. ..................... 69 Fig. 3.61 Disposicin de la batera auxiliar en el vehculo. ............................. 70 Fig. 3.62 Grfica de los diferentes sensores y unidades de control del sistema THSII. ............................................................................... 75 Fig. 3.63 Diagrama de bloques para el control del flujo de fuerzas motrices.. 76 Fig. 3.64 Diagrama de control electrnico de la ECU HV. ............................. 77 Fig. 3.65 Velocidad de rotacin de las ruedas motrices al arrancar y por carreteras nevadas. ........................................................................... 80 Fig. 3.66 Grfica nomogrfica: perdida de traccin en una superficie deslizante .......................................................................................... 81 Fig. 3.67 Sistema de rels principales (SMR).................................................. 82 Fig. 3.68 Activacin del circuito SMR. ........................................................... 82 Fig. 3.69 Desactivacin del circuito SMR. ...................................................... 83 Fig. 3.70 Diagrama de control electrnico del motor de combustin interna MCI. ..................................................................................... 84 Fig. 3.71 Control de MG1 y MG2 por el inversor. .......................................... 85 Fig. 3.72 Diagrama de bloques de las diferentes funciones del inversor: elevacin de tensin, cada de tensin y alimentacin elctrica. ..... 85 Fig. 3.73 Diagrama de control electrnico de la ECU de control antipatinaje. ........ 87 Fig. 3.74 Diagrama de control electrnico de la ECU de la batera. ............... 88 Fig. 3.75 Monitoreo del estado de carga de la batera durante un intervalo de tiempo. ......................................................................................... 89 Fig. 3.76 Diagrama de control electrnico de la temperatura de la batera HV. ...... 90 Fig. 3.77 Diagrama de control durante colisin............................................... 91 Fig. 3.78 Ubicacin del botn EV en el tablero de instrumentos. ................... 92 Fig. 3.79 Luces indicadoras en el tablero de instrumentos. ............................. 93 Fig. 3.80 Mensaje de aviso en el tablero de instrumentos. .............................. 95

xiv

LISTADO DE TABLAS

Tabla 3.1 Especificaciones tcnicas del transeje hbrido P-112...................... 23 Tabla 3.2 Especificaciones tcnicas de MG1. ................................................. 43 Tabla 3.3 Especificaciones tcnicas de MG2. ................................................. 43 Tabla 3.4 Especificaciones tcnicas del sistema de refrigeracin del inversor, MG1 y MG2. .................................................................... 62 Tabla 3.5 Especificaciones tcnicas del ventilador de enfriamiento de la batera HV. .................................................................................. 67

LISTADO DE ANEXOS

A. Transistor IGBT. ......................................................................................... 104 B. Motor de combustin interna 1NZ-FXE. .................................................... 110 C. Vista en seccin transversal del motor de combustin interna y el transeje hbrido del sistema THS-II ............................................................ 113 D. Artculo del proyecto................................................................................... 114

xv

RESUMEN

El sistema Toyota Hybrid System II (THS-II), combina un motor de combustin interna de ciclo Atkinson de 1500 cm3, una batera de 201.6Voltios, dos motores elctricos y un complejo sistema de control electrnico. Este tren de potencia es instalado a partir del ao 2004 en el vehculo de pasajeros Toyota Prius. Este vehculo es el primer automvil hbrido producido en serie en el mundo.

Utilizando la tecnologa desarrollada para el tren de potencia THS, Toyota ha diseado un nuevo sistema hbrido denominado THS-II, que es la segunda generacin de tecnologa hbrida. El Sistema THS-II logra niveles muy altos de compatibilidad entre la proteccin del medio ambiente y la potencia del motor logrando que el consumo de combustible sea de un 20% hasta un 60% menor1.

El transeje hbrido P-112 montado en el sistema THS-II, est formado por el mecanismo repartidor de potencia, los motogeneradores (MG1 y MG2) y engranajes reductores. La potencia generada por el motor de combustin interna se divide en dos partes mediante el mecanismo repartidor de potencia. Este mecanismo que utiliza engranajes planetarios transmite la potencia a dos ejes de salida. Uno de los ejes de salida se conecta al motor MG2 y las ruedas mientras que el otro eje de salida se conecta al generador MG1.

La batera HV, suministra energa elctrica al MG2 durante el arranque, aceleracin y marcha cuesta arriba, se recarga durante el frenado o cuando el pedal del acelerador no est siendo presionado. Se utilizan bateras selladas de hidruro metlico de nquel (Ni-MH) en la batera HV.

1CorreaJ.,GenoudJ.,Industria Automotriz,http://www.fing.uncu.edu.ar/catedras/industrias1/ano 2010/Tecnologia%20de%20la%20Industria%20Automotriz%20%20Informe.pdf

xvi

El conjunto del inversor es un dispositivo que convierte la alta tensin DC (Batera HV) a AC (MG1 y MG2) y viceversa. Est formado por los siguientes circuitos:

Convertidor / elevador de tensin.- Eleva la tensin mxima de la batera HV desde 201,6V DC a 500V DC y viceversa (reduce 500V DC a 201,6V DC).

Convertidor de CC CC.- Convierte la tensin mxima de 201,6V DC a 12V DC para suministrar electricidad a los componentes elctricos del vehculo, as como para recargar la batera auxiliar (12V DC).

Inversor del A/C.- Convierte la tensin nominal de 201,6V DC de la batera HV a 201,6V AC y suministra energa para operar el compresor elctrico del sistema del A/C

xvii

ABSTRACT

The Toyota Hybrid System II (THS-II) combines a 1.5 liter engine using the Atkinson cycle, a 201.6 V battery, two electric motors and a complex electronic control system. This power train is installed since 2004 in the passenger car called Toyota Prius. This vehicle is the first mass-produced hybrid car in the world.

Using the technology developed for THS, Toyota has designed a new hybrid system called THS-II which is the second generation of hybrid technology. THSII reaches high levels of compatibility between environmental performance and engine power while the fuel consumption is 20% to 60% less.

P-112 transaxle mounted in THS-II contains a power split device, MG1, MG2 and reduction gears. Internal combustion engine power is divided in two parts by the power split device. This mechanism that uses a planetary gear unit transmits power to two output shafts. One of these shafts is connected to MG2 and to the wheels while the other shaft is connected to MG1.

The HV battery supplies electric power to the MG2 during start-off, acceleration, and uphill driving, it is recharged during braking or when the accelerator pedal is not depressed. Nickel Hydride (Ni-MH) batteries are used for the HV battery.

The inverter assembly is a device that converts the high voltage DC (HV battery) to AC (MG1 and MG2) and vice versa (converts AC into DC). It has three main circuits:

Boost converter.- boosts the maximum voltage of the HV battery from DC 201.6 to DC 500 V and vice versa (drops DC 500 V to DC 201.6 V)

DC DC converter. - Drops the maximum voltage of DC 201.6 V into DC 12 V in order to supply electricity to body electrical components, as well as to recharge the auxiliary battery (DC 12 V).
xviii

A/C inverter. - Converts the nominal voltage of 201.6 V of the HV battery to AC 201.6 V and supplies power to operate the compressor of the A/C system.

xix

CAPTULO 1

INTRODUCCIN
1.1 El problema de investigacin

1.1.1 Planteamiento del problema

El rpido incremento de la poblacin y el gran desarrollo econmico de las ltimas dcadas han provocado un notable aumento en la utilizacin de combustibles fsiles a nivel global. Esto a su vez, ha incrementado la emisin al medio ambiente de gases contaminantes que resultan txicos para la vida y comprometen la salud de los habitantes del planeta.

Los fabricantes de automviles han enfrentado el reto de crear un vehculo que sea ms amigable con el medio ambiente al utilizar de manera ms eficiente el combustible; una de las soluciones que ha sido aplicada con mayor xito es el vehculo hbrido que es capaz de combinar dos fuentes de fuerza motriz, tales como el motor de combustin interna y el motor elctrico. La idea principal del sistema hbrido es aprovechar al mximo los beneficios proporcionados por estas dos fuentes de energa mientras que se compensan los defectos propios de cada una.

En el ao 2008, la Asamblea Nacional del Ecuador aprob la exoneracin del IVA y del ICE a favor de los vehculos hbridos, este hecho impulso la comercializacin de este tipo de vehculos que ingresaron con un precio competitivo al mercado ecuatoriano y que actualmente tienen una buena aceptacin en nuestro medio.

El primer automvil de tecnologa hbrida producido a gran escala es el Toyota Prius, Ecuador es el mejor mercado de este vehculo en Amrica Latina con un 70% de las ventas2. El Toyota Prius es un vehculo que utiliza un motor de combustin interna de ciclo Atkinson, una batera de nquel-hidruro, dos motores elctricos y un complejo sistema de control electrnico.

A pesar de los grandes beneficios de la tecnologa hbrida establecida por Toyota en su modelo Prius, los tcnicos automotrices encargados de realizar el mantenimiento de los vehculos nos vemos enfrentados a un gran reto; sistemas elctricos de potencia y complejos sistemas electrnicos de control de diferentes funciones dificultan los procedimientos de revisin y mantenimiento por lo que es imprescindible el conocimiento tcnico de este tipo de vehculos.

Por esta razn, se pretende realizar un estudio introductorio del sistema hbrido Toyota Hybrid System 2 THS-2 utilizado en el Toyota Prius de manera que se pueda conocer el funcionamiento y las caractersticas de cada uno de los elementos que intervienen en el funcionamiento del sistema hbrido de este tipo de vehculos.

1.1.2 Formulacin del problema

Es necesario el estudio del funcionamiento del sistema hbrido THS-2 para estar en capacidad de realizar el mantenimiento de este tipo de sistemas de la forma ms adecuada.

- 2Pedro Maldonado, Diego Baca Samaniego: Los problemas de seguridad son una luz amarilla para Toyota, 28 de enero del 2011, http://www.revistalideres.ec/201002-22/Entrevista.aspx.

1.2

Objetivos

1.2.1 Objetivo general

Realizar un estudio del funcionamiento del sistema hbrido Toyota Hybrid System, THS-2.

1.2.2 Objetivos especficos

Conocer los principales componentes que conforman el sistema hbrido THS-2 Realizar un estudio de la utilizacin de los motogeneradores elctricos y el motor de combustin interna durante las diferentes condiciones de conduccin.

Analizar el funcionamiento del conjunto del inversor, batera del sistema hbrido, y control del motor de combustin interna y motogeneradores.

Estudiar el sistema de regeneracin de energa durante el frenado.

1.3

Justificacin

El fabricante Toyota Motor Corp., est desarrollando una serie de alternativas a los vehculos convencionales que consumen combustibles fsiles, creando nuevas tecnologas que van desde los vehculos hbridos actuales hasta los que son impulsados por hidrogeno.

La tecnologa hbrida desarrollada por Toyota en su modelo Prius ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20% hasta un 60% menor que en vehculos comparables de tipo convencional, maximizando el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustin interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento.
3

Hoy en da el vehculo Toyota Prius, ha tenido una gran demanda en nuestro medio por lo que la realizacin de la presente tesis est enfocada directamente al estudio del funcionamiento del sistema hbrido Toyota Hybrid System THS-II, permitiendo conocer de forma global su funcionamiento, as como las diferentes etapas que lo componen.

Esta tesis tiene como objeto ser una gua de aprendizaje para los estudiantes de la ESPE-L que estn interesados en conocer el funcionamiento del sistema en mencin y de sus etapas de control. Este trabajo podr ser una gua para que en prcticas o trabajos futuros se pueda obtener el mximo provecho y entendimiento de esta tecnologa, permitiendo tener los conocimientos necesarios para que se pueda realizar un adecuado mantenimiento de este tipo de vehculos en el mbito profesional.

1.4

Hiptesis

El estudio del funcionamiento del sistema hbrido THS-2 nos permitir estar en la capacidad de realizar el mantenimiento de este tipo de sistemas de la forma ms adecuada.

1.5

Variables de investigacin

1.5.1 Variable independiente

Estudio del funcionamiento del sistema Toyota Hybrid System THS-2.

1.5.2 Variable dependiente

Formar una base de conocimiento para el mantenimiento del Sistema Toyota Hybrid System THS-2.

1.6

Alcance

En esta investigacin se pretende realizar el estudio de funcionamiento el sistema hbrido que posee el Toyota Prius de segunda generacin, THS-II. As como el identificar los principales componentes y subsistemas que lo conforman, determinando la utilizacin de los motogeneradores elctricos y el motor de combustin interna durante las diferentes etapas de conduccin.

Se realizar un anlisis de los diferentes componentes del transeje hbrido estudiando la transmisin de potencia desde el motor de combustin interna y los motores elctricos hasta las ruedas en todas las fases de funcionamiento.

Tambin se estudiar desde el punto de vista de la electrnica de potencia, el funcionamiento y diseo del conjunto del inversor, tanto para el control de los motogeneradores elctricos como para el sistema de carga de la batera HV.

El presente trabajo de tesis ser netamente investigativo, se basar en la recopilacin de informacin cientfica existente de diferentes fuentes

bibliogrficas tales como: pginas web, foros, artculos cientficos, manuales de mantenimiento, etc.

1.7

Organizacin del trabajo de tesis

El presente estudio abarca diferentes temas, los cuales sern desarrollados de la siguiente manera:

En el Captulo I, se presenta una introduccin al tema de tesis exponiendo los motivos que llevaron a los autores a desarrollar el presente trabajo.

En el Captulo II, se realiza un estudio introductorio sobre la tecnologa hbrida aplicada en vehculos automviles. Inicialmente se realiza una breve resea sobre

la contaminacin producida por motores a gasolina para posteriormente indicar las ventajas de un vehculo hbrido sobre un vehculo convencional. A continuacin, se realiza un breve estudio de las diferentes variantes de tecnologa hbrida utilizada en el campo de la automocin.

El Captulo III, abarca todo el estudio del sistema hbrido de Toyota de segunda generacin (THS-II). Inicialmente se estudia la idea y visin de la empresa automotriz Toyota sobre el vehculo ecolgico definitivo y el desarrollo del sistema THS-II. A continuacin se detallan los modos de operacin bsica del sistema hbrido, el transeje implementado y las diferentes condiciones de manejo. Posteriormente se describen la funcin y la disposicin de los componentes del sistema THS-II en el vehculo. Tambin se realiza un estudio detallado del conjunto inversor y la batera HV. Se finaliza el captulo con el estudio de la gestin electrnica de las diferentes unidades de control.

En el Captulo IV, se describen algunas conclusiones y recomendaciones luego de realizada esta tesis. Tambin se mencionan algunos trabajos futuros a realizar por parte de estudiantes de la ESPE y de los interesados en esta rama de la electrnica automotriz.

En la parte final se incluyen como anexos distintos temas de inters como: IGBTs, motor de combustin interna 1NZ-FXE y vista en seccin transversal del MCI y el transeje hbrido THS-II.

CAPTULO 2

VEHCULOS HBRIDOS

2.1

Contaminacin y tecnologa hbrida

El rpido incremento de la poblacin y el gran desarrollo econmico de las ltimas dcadas han provocado un notable aumento en la utilizacin de combustibles fsiles a nivel global. Esto a su vez, ha aumentado la emisin al medio ambiente de gases contaminantes que resultan txicos para la vida y comprometen la salud de los habitantes del planeta.

Una de las principales fuentes de emisin de contaminantes es el motor a gasolina, este produce gases de escape que son dainos para el medio ambiente y los seres humanos ya que incluyen sustancias como el CO (monxido de carbono), HC (hidrocarburos no quemados) y NOx (xidos de nitrgeno). Otro gas emitido por motores a gasolina es el CO2 (dixido de carbono) que a pesar de no ser txico para la vida, es responsable del efecto invernadero.

Fig. 2.1 Contaminacin automotriz por motores de combustin interna

Los fabricantes de automviles han enfrentado el reto de crear un vehculo que sea ms amigable con el medio ambiente al utilizar de manera ms eficiente el

combustible; una de las soluciones que ha sido aplicada con mayor xito es el vehculo hbrido que es capaz de combinar dos fuentes de fuerza motriz, tales como el motor de combustin interna y el motor elctrico. La idea principal del sistema hbrido es aprovechar al mximo los beneficios proporcionados por estas dos fuentes de energa mientras que se compensan los defectos propios de cada una.

La tecnologa hbrida ha sido capaz de establecer valores muy bajos de emisiones colocndose en el nivel PZEV (emisin cero de forma parcial). Esto quiere decir que en determinadas fases de funcionamiento, el vehculo genera cero emisiones contaminantes.

En los vehculos hbridos gasolina - elctricos, el motor a gasolina funciona con su mxima eficiencia slo en determinadas fases de funcionamiento, si produce ms energa que la necesaria para desplazar el vehculo, esa energa es utilizada para cargar la batera. Tambin se utiliza un sistema de regeneracin de energa que consiste en convertir la energa cintica del vehculo durante el frenado en energa elctrica almacenada en la batera. Estos avances tecnolgicos permiten que los vehculos hbridos gasolina- elctricos alcancen un mayor rendimiento que los vehculos convencionales.

En el ao 2008, la Asamblea Nacional del Ecuador aprob la exoneracin del IVA y del ICE a favor de los vehculos hbridos, este hecho impulso la comercializacin de este tipo de vehculos que ingresaron con un precio competitivo al mercado ecuatoriano y que actualmente tienen una buena aceptacin en nuestro medio.

El primer automvil de tecnologa hbrida producido a gran escala es el Toyota Prius, Ecuador es el mejor mercado de este vehculo en Amrica Latina con un 70% de las ventas. El Toyota Prius es un vehculo que utiliza un motor de

combustin interna de ciclo Atkinson, una batera de nquel-hidruro, dos motores elctricos y un complejo sistema de control electrnico.

2.2

Definicin de sistema hbrido

El sistema hbrido aplicado a los automviles es una tecnologa que combina dos fuentes de fuerza motriz, tales como el motor de combustin interna y el motor elctrico. La idea principal del sistema hbrido es aprovechar al mximo los beneficios proporcionados por estas dos fuentes de energa mientras que se compensan los defectos propios de cada una.

A pesar de que los vehculos hbridos funcionan con motor elctrico, estos no requieren de fuentes externas de carga de energa como as lo requieren los vehculos elctricos.

2.3

Tipos de sistemas hbridos

Existen muchos sistemas hbridos utilizados en la industria automotriz, los tres ms comnmente utilizados en el mercado actual son los siguientes:

2.3.1 Sistema hbrido en serie

En el sistema hbrido en serie, el motor de combustin interna impulsa al generador y el motor elctrico usa est energa elctrica generada para mover las ruedas. Este sistema se denomina hbrido en serie debido a que el motor de combustin interna y el motor elctrico estn conectados en serie. Un sistema hbrido en serie puede utilizar un motor de combustin interna de baja potencia en la zona de mxima eficiencia y a un rgimen de giro relativamente permanente para cargar las bateras y suministrar energa al motor elctrico.

Como se puede apreciar en la figura 2.2 este sistema tiene un motor elctrico y un generador.

Fig. 2.2 Sistema hbrido en serie

Fig. 2.3 Vehculo con sistema hbrido Serie

2.3.2 Sistema hbrido paralelo

En el sistema hbrido en paralelo el motor de combustin interna y el generador mueven las ruedas. La potencia motriz de cualquiera de estas dos fuentes de energa puede ser utilizada de acuerdo a las condiciones de manejo. Este sistema es denominado hbrido paralelo debido a que el flujo de potencia se dirige hacia las ruedas en paralelo. En el sistema paralelo la batera es cargada al hacer funcionar al motor elctrico como un generador y la electricidad de las bateras es utilizada para mover las ruedas motrices. Este sistema tiene la desventaja de que

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mientras se mueven las ruedas con el motor elctrico no se puede cargar las bateras, ya que solo se tiene un motor elctrico/generador.

Fig. 2.4 Sistema hbrido en paralelo

Fig. 2.5 Vehculo con sistema hbrido paralelo

2.3.3 Sistema hbrido serie/paralelo

Este sistema combina los sistemas serie y paralelo con el fin de maximizar los beneficios de ambos tipos. Se utilizan dos motores elctricos y dependiendo de las condiciones de manejo se utiliza nicamente el motor elctrico o la combinacin de motor elctrico y motor de combustin interna de manera que se pueda obtener el ms alto nivel de eficiencia. Adems, cuando es necesario el sistema entrega potencia para mover las ruedas y simultneamente genera electricidad para cargar las bateras.

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El sistema hbrido serie/paralelo es utilizado en el Toyota Prius.

Fig. 2.6 Sistema hbrido serie/paralelo (Toyota Prius THS)

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CAPTULO 3

TOYOTA HYBRID SYSTEM II (THS-II)

3.1 Idea y visin del sistema THS-II

En el mes de enero del ao 1997 la empresa constructora de vehculos Toyota dio inicio a un proyecto denominado Toyota Eco Project. Los dos objetivos principales de este proyecto fueron la reduccin de emisiones de CO2 con el fin de prevenir el calentamiento global de nuestro planeta y acelerar la produccin de vehculos de tecnologa hbrida con el fin de reducir a la mitad el consumo de combustible en comparacin con un vehculo convencional. En marzo del mismo ao Toyota anunci la culminacin del desarrollo de un nuevo tren de potencia denominado Toyota Hybrid System (THS) que iba a ser utilizado en vehculos de pasajeros.

Fig. 3.1 Sistema THS del Toyota Prius 1997

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El tren de potencia THS combina un motor de combustin interna que funciona con gasolina y un motor elctrico. Este tren de potencia fue instalado en el vehculo de pasajeros Prius, el mismo que fue introducido en el mes de diciembre del 1997 en el mercado japons convirtindose en el primer automvil hbrido producido en serie en el mundo.

El Toyota Prius ha ganado la reputacin de ser un vehculo altamente innovador con ms de dos millones de unidades vendidas3.

Fig. 3.2 Toyota Prius de segunda generacin

Utilizando la tecnologa desarrollada para el tren de potencia THS, Toyota ha diseado un nuevo sistema hbrido denominado THS-II que es la segunda generacin de tecnologa hbrida. El Sistema THS-II logra niveles muy altos de compatibilidad entre la proteccin del medio ambiente y la potencia del motor.

S/a, Toyota Prius, 19 de julio del 2011, http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius

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Fig. 3.3 Sistema THS-II del Toyota Prius

El sistema THS-II es ms eficiente que un tren de potencia convencional debido a que tiene las siguientes caractersticas:

1. Reduccin en la prdida de energa El sistema hbrido automticamente detiene el motor de combustin interna cuando no es necesario reduciendo el consumo de energa.

2. Recuperacin de energa y reutilizacin La energa que normalmente se perdera como calor durante el frenado es recuperada y transformada en energa elctrica, la cual es utilizada posteriormente para alimentar a los motores elctricos.

3. Asistencia del motor elctrico En ciertas fases de funcionamiento el motor elctrico asiste al motor de combustin interna generando mayor potencia y torque.

4. Control de operacin de alta eficiencia

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El sistema de control maximiza la eficiencia total del vehculo al usar el motor elctrico para impulsar las ruedas en condiciones de operacin en las que la eficiencia del motor de combustin interna es baja. El sistema de control tambin se encarga de generar electricidad en condiciones de mxima eficiencia del motor de combustin interna.

La innovacin en tecnologa hbrida por parte del fabricante Toyota que ha permitido la creacin del sistema THS-II tiene como objetivo lograr con el transcurso de los aos el desarrollo de la tecnologa que ser utilizada en lo que Toyota denomina el vehculo ecolgico definitivo (The ultimate eco-car).

3.2 Operacin bsica

El sistema THS-II controla los siguientes modos de funcionamiento adaptndose as a las diferentes condiciones de manejo:

1. El suministro de energa elctrica desde la batera HV al MG2 proporciona fuerza para impulsar las ruedas.

Fig. 3.4 Modo 1 de funcionamiento

2. Mientras el motor de gasolina impulsa las ruedas a travs de los engranajes planetarios, MG1 es girado mediante el motor de gasolina a travs de los

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engranajes planetarios con el fin de suministrar la electricidad generada a MG2.

Fig. 3.5 Modo 2 de funcionamiento

3. El MG1 es girado por el motor de gasolina a travs de los engranajes planetarios con el fin de cargar la batera HV.

Fig. 3.6 Modo 3 de funcionamiento

4. Cuando el vehculo se desacelera, la energa cintica de las ruedas se recupera y se convierte a energa elctrica que se utiliza para recargar la batera de alto voltaje a travs del MG2.

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Fig. 3.7Modo 4 de funcionamiento

La ECU HV cambia entre estos modos ((1), (2), (3), (1)+(2)+(3), o (4)) de acuerdo con las condiciones de conduccin. Sin embargo, cuando el estado de carga (SOC - State of Charge) de la batera HV es bajo, la batera HV se carga mediante el motor de gasolina girando el MG1.

Como resultado, se consigue mayor economa del combustible en comparacin con los vehculos de motor de gasolina convencionales, a un nivel reducido de emisin de gases de escape. Adems, este revolucionario tren de transmisin ha eliminado los impedimentos asociados con los vehculos elctricos (tales como el margen corto de marcha o su dependencia en unidades de recarga exteriores).

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3.3 Disposicin de componentes del sistema THS-II en el vehculo

Fig. 3.8 Disposicin de componentes del sistema hbrido THS-II en el vehculo Toyota Prius

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3.4 Transmisin hbrida

La transmisin hbrida est formada por la unidad de engranajes planetarios, MG1, MG2 y los engranajes reductores. En el Toyota Prius con THS-II se utiliza la transmisin hbrida P-112 a partir del ao 2004.

La potencia generada por el motor de combustin interna se divide en dos partes mediante un mecanismo denominado PSD (Power Split Device). Este mecanismo que utiliza engranajes planetarios transmite la potencia a dos ejes de salida. Uno de los ejes de salida se conecta al motor MG2 y las ruedas mientras que el otro eje de salida se conecta al generador MG1.

3.4.1 Mecanismo repartidor de potencia "Power Split Device PSD"

El mecanismo repartidor de potencia PSD utiliza un tren de engranajes epicicloidales. El eje rotacional del porta satlites esta unido directamente con el motor de combustin interna y transmite la potencia por medio de los piones satlites hacia la corona y al engranaje planetario.

El eje rotacional unido a la corona est conectado directamente con MG2 y adems est conectado mediante una cadena y un conjunto de engranajes a las ruedas.

El eje rotacional unido al engranaje planetario est conectado directamente con MG1.

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Fig. 3.9Mecanismo repartidor de potencia (Power Split Device PSD)

3.4.2 Amortiguador de vibraciones

En el sistema THS-II se utiliza un amortiguador de vibraciones el cual transmite la fuerza motriz desde el motor MCI al transeje hbrido. El amortiguador de vibraciones absorbe las fluctuaciones de torque utilizando un mecanismo de disco de friccin seco.

Fig. 3.10 Amortiguador de vibraciones del transeje hbrido

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3.4.3 Transmisin del movimiento a las ruedas

La corona del tren de engranajes epicicloidales est conectada con las ruedas por medio de un conjunto de elementos que reducen la velocidad de rotacin incrementando el torque disponible en las ruedas. La reduccin se logra utilizando una cadena y dos pares de engranajes reductores. Tambin se monta un mecanismo diferencial que permite que las ruedas delantera izquierda y delantera derecha giren a revoluciones diferentes en el caso de tomar una curva.

Fig. 3.11Transeje hbrido

Fig. 3.12Tren de engranajes epicicloidales, cadena y engranajes montados en el transeje P-112 (se muestra el nmero de dientes de los engranajes)
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3.4.4 Especificaciones tcnicas del transeje P-112

Las especificaciones tcnicas del transeje se indican en la siguiente tabla:

Tabla 3.1Especificaciones tcnicas del transeje hbrido P-112 Transeje Corona: nmero de dientes Satlites: nmero de dientes Planetario: nmero de dientes Relacin de transmisin del diferencia Nmero de eslabones Cadena Rueda conductora: dientes Rueda conducida: dientes Primera reduccin con Engranaje conductor engranajes Engranaje conducido Segunda reduccin con Engranaje conductor engranajes Engranaje conducido Capacidad de llenado Litros Tipo de fluido Tren de en engranajes epicicloidales 3.5 Condiciones de manejo y grficas nomogrficas P-112 78 23 30 4.113 72 36 35 30 44 26 75 3.8 (4.0, 3.3) ATF WS

El sistema hbrido THS-II usa las fuerzas motrices entregadas por el motor de combustin y por los dos motogeneradores. El sistema de control electrnico es capaz de controlar estas fuerzas motrices de acuerdo con las diferentes condiciones de manejo.

La unidad de control electrnico ECU HV continuamente monitorea el estado de carga de la batera, la temperatura de la batera, la temperatura del refrigerante y el consumo de energa elctrica.

El sistema hbrido THS-II impulsa el vehculo combinando de la manera ms eficiente la operacin del motor de combustin interna, el MG1 y el MG2 de acuerdo a las condiciones de manejo indicadas en la siguiente figura.

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(A): Ready (sistema hbrido listo) (B): Partida del vehculo (C): Durante aceleracin ligera con el motor de combustin interna (D): Durante crucero con baja carga (E): Durante aceleracin a fondo (F): Durante desaceleracin (G): Durante conduccin en reversa

Fig. 3.13 Condiciones de manejo del sistema THS-II

Las grficas nomogrficas indicadas en la figura 3.14muestran una representacin visual del sentido de giro, velocidad de rotacin y el balance de potencia de cada uno de los componentes de la unidad de engranajes planetarios. En la grfica nomogrfica se muestra la velocidad de rotacin en rpms de los engranajes planetarios, el porta satlites y la corona dentada; el movimiento de estos tres elementos se relaciona siempre mediante una lnea recta.

La grfica nomogrfica indica si MG1 y MG2 estn funcionando como motores o generadores, adems indica sus direcciones de rotacin y condiciones de torque.

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Condicin

Direccin de rotacin

Torque

Ejemplo de grfica nomogrfica

Giro hacia adelante Torque positivo

Lado positivo Descargando (funciona como motor)

Flecha hacia arriba

Giro hacia atrs

Torque negativo

Lado negativo

Flecha hacia abajo

Giro hacia adelante Torque negativo Generando

Lado positivo

Flecha hacia abajo

MCI: Motor de combustin interna MG1: Motor / generador 1 MG2: Motor / generador 2

Fig. 3.14 Grficas nomogrficas de MG1, MG2 y MCI

3.5.1 Ready - Sistema hbrido listo(A)

En el sistema THS-II, cuando el conductor oprime el botn POWER el sistema hbrido se enciende y el indicador READY se ilumina. El motor de combustin interna se enciende por un determinado periodo de tiempo para luego apagarlo automticamente al lograr las siguientes condiciones de funcionamiento: temperatura del agua, estado de carga de la batera SOC y temperatura de la batera.

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Arranque del motor Si cualquiera de las condiciones monitoreadas por la unidad de control electrnico ECU HV no satisface los requerimientos cuando el indicador READY est encendido y la transmisin est en la posicin P, la ECU HV activa a MG1 para encender el motor de combustin interna. En el Toyota Prius no existe motor de arranque, el motor/generador 1 cumple con sta funcin.

Durante la puesta en marcha del motor de combustin interna por MG1, se hace pasar corriente a las bobinas del estator de MG2 para bloquearlo y evitar que MG1 mueva las ruedas del vehculo, esta funcin se denomina control reactivo.

Fig. 3.15 Grfica nomogrfica: puesta en marcha del MCI con MG1

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Luego de que el motor de combustin interna enciende empieza a mover a MG1, a continuacin MG1 deja de funcionar como motor y funciona como generador cargando la batera HV tal como se indica en la figura 3.16.

Fig. 3.16 Grfica nomogrfica: MCI en marcha, MG1 cargando batera HV

3.5.2 Partida del vehculo (B)

Partida del vehculo nicamente con MG2 Cuando el vehculo arranca desde una velocidad inicial igual a cero, utiliza nicamente la potencia proporcionada por MG2. Durante este perodo de operacin el motor de combustin interna est apagado y MG1 gira libremente en sentido contrario sin generar energa.

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Fig. 3.17Grfica nomogrfica: Partida del vehculo con MG2 desde una velocidad inicial igual a cero Encendido del motor de combustin interna Si el torque requerido por el vehculo incrementa cuando nicamente MG2 est entregando potencia a las ruedas, MG1 se activar para encender el motor de combustin interna MCI. Si adems, alguna de las condiciones monitoreadas por la ECU HV como la temperatura del agua, estado de carga de la batera SOC o temperatura de la batera se encuentra fuera de su rango normal de funcionamiento se activar a MG1 para encender el motor de combustin interna.

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Fig. 3.18Grfica nomogrfica: Encendido de MCI con vehculo en movimiento

A continuacin, el motor de combustin interna va a arrastrar a MG1, el mismo que va a funcionar como generador cargando la batera HV.

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Fig. 3.19 Grfica nomogrfica: MCI y MG2 encendidos, MG1 carga la batera HV 3.5.3 Durante aceleracin ligera con el motor de combustin interna (C)

Cuando el vehculo tiene una aceleracin ligera con el motor de combustin interna encendido, la fuerza motriz generada por el motor MCI se divide en la unidad de engranajes planetarios. Parte de la fuerza motriz es transmitida directamente hacia la corona para mover las ruedas mientras que la fuerza motriz restante es dirigida hacia el planetario para generar electricidad con MG1.

La energa elctrica generada por MG1 es enviada a travs del inversor hacia MG2 el mismo que funcionando como motor entrega fuerza motriz a las ruedas.

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Fig. 3.20 Grfica nomogrfica: aceleracin ligera con MG2 asistido por el MC1

3.5.4 Durante Crucero con baja carga (D)

Cuando el vehculo est circulando a una velocidad crucero con baja carga, la fuerza motriz generada por el motor de combustin interna se divide en la unidad de engranajes planetarios. Parte de la fuerza motriz es transmitida directamente hacia la corona para mover las ruedas mientras que la fuerza motriz restante es dirigida hacia el planetario para generar electricidad con MG1.

La energa elctrica generada por MG1 es enviada a travs del inversor hacia MG2 el mismo que funcionando como motor entrega fuerza motriz a las ruedas.

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Fig. 3.21Grfica nomogrfica: crucero con baja carga

3.5.5 Durante aceleracin a fondo (E)

Cuando el vehculo pasa de velocidad crucero a aceleracin a fondo, el sistema agregar fuerza motriz al hacer girar a MG2 con energa de la batera.

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Fig. 3.22 Grfica nomogrfica: aceleracin a fondo

3.5.6 Durante desaceleracin (F)

Desaceleracin con selector de marchas colocado en D Cuando el vehculo est siendo conducido con el selector de marchas en la posicin D y desacelera, se apaga el motor de combustin interna y la fuerza motriz del sistema se hace cero. Debido a que MG2 est continuamente conectado a las ruedas, este gira a una determinada velocidad funcionando como generador cargando la batera HV.

Si el vehculo desacelera de una velocidad alta, el motor de combustin interna se mantendr encendido con el objetivo de proteger la unidad de engranajes planetarios.

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Fig.3.23 Grfica nomogrfica: desaceleracin con selector de marchas en "D"

Desaceleracin con selector de marchas colocado en B Cuando el vehculo est siendo conducido con el selector de marchas en la posicin B, y desacelera, las ruedas mueven a MG2 generando energa elctrica para cargar la batera HV y para encender a MG1.

En consecuencia, MG1 mantiene la velocidad del motor de combustin interna el cual funciona en la modalidad de freno motor sin que se inyecte combustible a ninguno de los cilindros.

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Fig. 3.24 Grfica nomogrfica: desaceleracin con selector de marchas en "B"

3.5.7 Durante conduccin en reversa (G)

Conduccin con MG2 Cuando el vehculo est siendo conducido en reversa, la fuerza motriz entregada a las ruedas proviene nicamente de MG2. Durante conduccin en reversa MG2 gira en sentido contrario, el motor de combustin interna se apaga y MG1 gira en direccin opuesta a MG2 sin generar energa para cargar la batera HV.

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Fig. 3.25 Grfica nomogrfica: conduccin en reversa con MG2

Encendido del motor de combustin interna Si alguna de las condiciones monitoreadas por la ECU HV tales como: estado de carga de la batera SOC, temperatura de la batera, temperatura del refrigerante o consumo de energa elctrica estn fuera de los valores apropiados, la ECU HV activar a MG1 para encender el motor de combustin interna.

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Fig. 3.26 Grfica nomogrfica: conduccin en reversa, encendido del MCI

Luego de que el motor de combustin interna enciende empieza a mover a MG1, ste deja de funcionar como motor y funciona como generador cargando la batera HV.

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Fig. 3.27Grfica nomogrfica: conduccin en reversa, MCI encendido y MG1 cargando batera HV 3.6 Componentes principales del sistema THS-II

A continuacin se estudian brevemente los componentes principales del sistema THS-II.

ELEMENTO

DESCRIPCIN GENERAL

TRANSEJE HBRIDO

MG1

El MG1 es puesto en movimiento por el motor de gasolina, genera electricidad de alta tensin para operar el MG2 o cargar la batera HV. Adems, funciona como motor de arranque para arrancar el motor de gasolina.

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MG2

Es impulsado mediante la energa elctrica procedente de MG1 o de la batera HV, y genera la fuerza motriz para el vehculo. Durante el frenado o cuando el pedal del acelerador no est pisado, genera electricidad para recargar la batera HV (control de frenos regenerativos).

Unidad de engranajes planetarios

Distribuye la fuerza motriz del motor de gasolina de la forma apropiada para impulsar directamente el vehculo as como el generador MG1.

BATERA HV

Suministra energa elctrica al MG2 durante el arranque, aceleracin y marcha cuesta arriba, se recarga durante el frenado o cuando el pedal del acelerador no est siendo presionado.

CONJUNTO DE INVERSOR

Es un dispositivo que convierte la alta tensin DC (Batera HV) a AC (MG1 y MG2) y viceversa (Convierte AC en DC).

Convertidor de elevacin de tensin

Eleva la tensin mxima de la batera HV desde 201,6V DC a 500V DC y viceversa (reduce 500V DC a 201,6V DC).

Convertidor de CC-CC

Convierte la tensin mxima de 201,6V DC a 12V DC para suministrar electricidad a los componentes elctricos del vehculo, as como para recargar la batera auxiliar (12V DC).

Inversor del A/C

Convierte la tensin nominal de 201,6V DC de la batera HV a 201,6V AC y suministra energa para operar el compresor elctrico del sistema del A/C.

ECU HV

La informacin procedente de cada uno de los sensores as como desde la ECU (ECU del motor de gasolina, ECU de la batera, ECU de control antipatinaje, y ECU del EPS) se recibe y basndose en la misma, se calcula el par y la potencia de salida requeridas. La ECU HV enva el resultado calculado a la ECU del motor de gasolina, conjunto del inversor, ECU de la batera y ECU de control antipatinaje.

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ECU DEL MOTOR DE GASOLINA

Activa el sistema de control electrnico del acelerador (ETCS-i Electronic Throttle Control System Intelligent) de acuerdo con la velocidad del motor propuesta y fuerza motriz del motor requerida recibida desde la ECU HV.

ECU DE LA BATERA

Monitoriza las condiciones de carga de la batera HV.

ECU DE CONTROL ANTIPATINAJE

Controla el frenado regenerativo que se efecta mediante MG2 y el freno hidrulico para que la fuerza de frenado total sea equivalente a la de un vehculo convencional que slo est equipado de frenos hidrulicos. Adems, la ECU de control antipatinaje efecta el control del sistema de los frenos (ABS con EBD, servofrenos y VSC+*) de la forma convencional.

SENSOR DE POSICIN DEL PEDAL DEL ACELERADOR

Convierte el ngulo del acelerador a una seal elctrica y la emite a la ECU HV.

SENSOR DE POSICIN DE LA PALANCA DE CAMBIOS

Convierte la posicin de la palanca de cambios a seal elctrica y la emite a la ECU HV.

SMR (SYSTEM MAIN RELAY)

Conecta y desconecta el circuito de alimentacin de alta tensin entre la batera y el conjunto del inversor, empleando una seal procedente de la ECU HV.

INTERRUPTOR DE INTERBLOQUEO (PARA LA CUBIERTA DEL INVERSOR Y LA CLAVIJA DE SERVICIO)

Verifica que la cubierta del inversor y la clavija de servicio hayan sido instaladas.

SENSOR DEL DISYUNTOR El circuito de alta tensin se interrumpe si se ha detectado una colisin del vehculo. DEL CIRCUITO

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CLAVIJA DE SERVICIO

Corta el circuito de alta tensin de la batera HV cuando se extrae esta clavija para efectuar la inspeccin o el mantenimiento del vehculo.

*: Slo en el modelo con sistema VSC+

3.7 Descripcin de los componentes principales del sistema

3.7.1 MG1 y MG2

Los motogeneradoresMG1 y MG2 estn montados en la transmisin hbrida, son de tamao compacto y de peso ligero. MG1 y MG2 son motores elctricos de tipo sincrnico y de imn permanente. Estn formados por: estator, bobinado del estator, rotor, imanes permanentes y sensor de velocidad. Ver figura 3.28.

MG1 carga la batera HV y provee energa elctrica a MG2. Adems, se puede controlar la velocidad de rotacin de MG1 mientras est generando energa elctrica, esta caracterstica permite realizar la funcin de transmisin continua variable de la transmisin hbrida. MG1 tambin funciona como motor de arranque poniendo en marcha al motor de combustin interna MCI.

MG2 mueve las ruedas mediante un sistema de transmisin con cadena y engranajes utilizando la energa elctrica que proviene de la batera HV o MG1. Adems, durante desaceleracin funciona como generador cargando la batera HV.

41

Fig. 3.28Componentes de MG1 y MG2

Fig. 3.29 Rotor y estator de MG2

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Las especificaciones tcnicas de MG1 y MG2 se presentan en las siguientes tablas:

Tabla 3.2Especificaciones tcnicas de MG1 Transeje Tipo Funcin Tensin mxima Sistema de enfriamiento P-112 Motor de imn permanente Generacin, motor de arranque del motor de gasolina [V] 500 CA Enfriado por agua

Tabla 3.3 Especificaciones tcnicas de MG2 Transeje Tipo Funcin Tensin mxima [V] Salida mxima Kw (CV)/rpm Par mximo N.m (kgf.m)/rpm Sistema de enfriamiento Funcionamiento de MG1 y MG2 P-112 Motor de imn permanente Generacin, impulsin de las ruedas 500 CA 50 (68) / 1200 ~ 1540 400 (40,8) / 0 ~ 1200 Enfriado por agua

Cuando una corriente alterna trifsica pasa a travs de los devanados trifsicos de la bobina del estator, se genera un campo magntico de rotacin en el motor elctrico. Al controlar este campo magntico rotatorio en funcin de la posicin del rotor y de su velocidad de rotacin, los imanes permanentes del rotor son atrados por el campo magntico generando un torque.

El torque generado es para todos los propsitos prcticos directamente proporcional a la cantidad de corriente que pasa a travs de los devanados y la velocidad de rotacin es controlada por la frecuencia de la corriente alterna que excita a los devanados.

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Se puede obtener un torque elevado hasta velocidades altas de rotacin al controlar eficazmente el campo magntico de rotacin y los ngulos de los imanes permanentes del rotor.

Cuando MG1 o MG2 funcionan como generadores, la rotacin del rotor genera un campo magntico el cual crea corriente trifsica en los devanados de la bobina del estator.

En la figura 3.30, se puede observar el funcionamiento de MG1 y MG2. La corriente proveniente del inversor llega hacia el estator en tres fases denominadas U, V y W. En la figura 3.30 se presentan las formas de onda de la corriente alterna trifsica.

Fig. 3.30 Funcionamiento de MG1 y MG2

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Fig. 3.31 Formas de onda de la corriente alterna trifsica

En la siguiente figura se visualiza las formas de onda cuando los motogeneradores funcionan como generador:

Fig. 3.32 Formas de onda de los moto/generadores cuando funcionan en modo generador.
45

En la siguiente figura se visualizan las formas de onda cuando los motogeneradores funcionan como motor:

Fig. 3.33 Formas de onda de los moto/generadores cuando funcionan en modo motor. Sensor de velocidad

Para determinar la velocidad de MG1 y MG2 se utilizan dos sensores compactos y altamente fiables con la capacidad de detectar precisamente las posiciones de los

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polos magnticos. El conocer con precisin la posicin de los polos magnticos de MG1 y MG2 es muy importante para lograr un adecuado control de MG1 y MG2. El estator del sensor contiene 3 tipos de bobinas. Bobina de excitacin A, bobina de deteccin S y bobina de deteccin C.

El rotor del sensor de velocidad tiene forma ovalada, la distancia del huelgo entre el estator y el rotor vara en funcin de la rotacin del rotor.

Fig. 3.34 Sensor de velocidad

El flujo de una corriente alterna a travs de la bobina de excitacin A genera un campo magntico de frecuencia constante. Debido a este campo magntico de frecuencia constante, las bobinas de deteccin B y C generan seales de salida que corresponden a la posicin del rotor. La unidad de control ECU HV obtiene la posicin del rotor basada en la diferencia entre los valores obtenidos en las bobinas de deteccin B y C.

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La velocidad de rotacin en rpms es determinada al calcular la cantidad de variacin de la posicin en un tiempo determinado.

3.7.2 Conjunto del inversor

El inversor trifsico utilizado en el Toyota Prius de segunda generacin convierte la corriente continua de alto voltaje de la batera HV a corriente alterna trifsica para impulsar el MG1 y el MG2.

Los inversores trifsicos se utilizan normalmente para aplicaciones de alta potencia. En este caso tres inversores monofsicos de medio puente se conectan en paralelo formando el inversor trifsico del sistema THS - II del Toyota Prius, tal y como se muestra en la figura 3.35. Una consideracin muy importante en esta configuracin son que las seales de compuerta de los inversores monofsicos deben adelantarse o retrasarse 120 uno con respecto al otro, a fin de obtener voltajes trifsicos balanceados.

Los diodos que se observan y que se encuentran conectados en paralelo a cada transistor de potencia IGBT son indispensables para su proteccin, debido a que vamos a tener una componente inductiva al estar conectado a los motogeneradores. Sin la presencia de estos diodos se crean grandes sobretensiones debido al corte instantneo de la corriente por la inductancia de la carga, con lo que acaba destruyndose los transistores y por ende el convertidor de potencia.

La activacin de los transistores de potencia es controlada por la ECU HV. Adems, el inversor transmite la informacin necesaria para controlar la corriente, as como el amperaje de salida o la tensin hacia la ECU HV.

Junto con el MG1 y el MG2, el inversor es enfriado por el radiador exclusivo del sistema de refrigeracin, el cual es independiente del que hay para el motor de gasolina.

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En caso de una colisin en la que el vehculo se ve implicado, el sensor del disyuntor del circuito, que est instalado en el inversor, detecta una seal de colisin que es utilizada con el fin de apagar el sistema.

Para ms detalles, consulte el apartado 3.8.8 Control durante una colisin.

3.7.2.1

Diagrama de bloques del conjunto del inversor

Fig. 3.35 Diagrama de bloques del conjunto del inversor

El conjunto del inversor contiene los siguientes subsistemas: Inversor para MG2 (Permanent Magnet Synchronous Motor Inverter) Inversor para MG1 (Generator Inverter) Convertidor/ elevador de tensin (Voltaje Boost Module / Transformer)
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 Inversor para el compresor del aire acondicionado (Air Conditioning Compressor Inverter) Convertidor DC / DC (DC to DC Inverter)

La figura 3.36 muestra como estn colocados los diferentes subsistemas que conforman el conjunto del inversor del Toyota Prius. El circuito inversor de MG2 denominado (PMSM Permanent Magnet Synchronous Motor Board) y el circuito inversor de MG1 denominado (Generator Inverter Board) se encuentran montados por debajo del mdulo de los capacitores (Capacitor Module) y por encima del mdulo de potencia que es el que contiene los transistores IGBTs y diodos para ambos circuitos inversores.

Este mdulo de potencia contiene 6 transistores IGBTs y 6 diodos que trabajan con el inversor del MG1, adems estn montados 12 transistores IGBTs y 12 diodos que trabajan con el inversor del MG2. En el caso del MG2 debido a que se debe manejar una mayor potencia, los IGBTs se montan en paralelo de dos en dos formando 6 pares de transistores IGBTs.

Los embobinados de los MG1 y MG2 estn conectados en estrella a fin de eliminar armnicas que aparecen en los voltajes de salida. Hay q tener presente que si los voltajes de salida de los inversores monofsicos no estn perfectamente equilibrados en magnitud y en fase, los voltajes de salida trifsicos tambin estarn desequilibrados. El mdulo de potencia se monta sobre una placa que es refrigerada por agua. A un lado de los circuitos inversores se monta el convertidor / elevador de tensin (Voltaje Boost Module / Transformer). En este convertidor se eleva el voltaje de 200 a 500 voltios para controlar a los motogeneradores o se reduce el voltaje de 500 a 200 voltios para almacenar la energa en la batera HV. En la parte inferior de la figura 3.36 existe una tapa que al ser removida permite observar el circuito del inversor que controla el compresor del aire acondicionado
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y el convertidor dc/dc que disminuye el voltaje de 200-500 voltios a 13.8 voltios para alimentar a los accesorios y la batera auxiliar del vehculo. Los IGBTs para ambos circuitos estn montados debajo de la placa de enfriamiento.

Fig. 3.36 Vista general del conjunto del inversor del Toyota Prius 2004.

La figura 3.37, muestra la distribucin de los componentes desde una vista superior una vez retirada la carcasa de proteccin. Se puede observar claramente el mdulo de capacitores (Modular Inverter Capacitor), el convertidor/elevador de tensin (Buck / Boost Converter Transformer) y las conexiones elctricas para el MG1 (Generator 3 - Phase Terminal), MG2 (Motor 3 - Phase Terminal) y batera HV (HV Battery Connection).

La funcin principal del mdulo de capacitores es estabilizar el voltaje de alimentacin de la etapa de potencia de MG1 y MG2. Atenuando el voltaje de los transitorios provocados por el arranque de los motogeneradores.

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Fig. 3.37 Disposicin de los componentes del conjunto del inversor del Toyota Prius 2004

A continuacin en la figura 3.38 se muestra una imagen similar a la anterior, pero desmontado el mdulo de capacitores. Como se puede observar se detalla la ubicacin general del convertidor elevador de tensin (Buck/ Boost Converter) y el circuito del sistema inversor para MG1 y MG2. Los componentes de potencia se encuentran debajo del circuito del inversor y no son visibles en esta imagen.

El circuito de control del inversor se encuentra parcialmente visible, destacando as, las tres terminales de control del motor MG2 (PMSM bus) y las tres terminales de control del generador MG1 (Generator Bus), indicando de esta forma que la tarjeta se divide funcionalmente en dos secciones: la mitad superior donde se encuentra el circuito inversor para el MG2 y la mitad inferior que contiene el circuito inversor para el MG1. Los terminales de control del MG1 y MG2 pasan a travs de sensores de corriente instalados en el circuito de control del inversor.

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Fig. 3.38 Descripcin de los componentes del conjunto del inversor del Toyota Prius 2004 sin la tapa superior de proteccin. En la figura 3.39 se puede observar el mdulo de potencia descubierto. En la parte inferior de la imagen se encuentran los seis IGBTs que trabajan con el inversor del MG1, y en la parte superior los doce IGBTs que controlan el inversor del MG2, los cuales estn montados en paralelo debido a que manejan mucho mayor potencia que en el caso del MG1.

Fig. 3.39 Mdulo de potencia de 18 pack que conforman el inversor del Prius 2004

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En la siguiente imagen se puede observar de forma ms cercana la constitucin de una de las tabletas que contienen a uno de los IGBTs y de cmo estn conectados con sus respectivos diodos de proteccin.

Fig. 3.40 Primer plano de un IGBT y diodo de proteccin del inversor del Prius 2004 Un estudio detallado del principio de funcionamiento de los transistores IGBTs se realiza en el Anexo 1.

3.7.2.2 Convertidor / elevador de tensin

Este convertidor de elevacin de tensin eleva la tensin nominal de 201,6V DC proveniente de la batera HV a la tensin mxima de 500V DC. El convertidor consta del Mdulo de Poder Integrado de elevacin de tensin (IPM Integrated Power Module) con un conjunto de transistores de compuerta aislada (IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor) incorporado, que realiza el control de conmutacin y el reactor que almacena la energa. Mediante el uso de estos componentes el convertidor eleva la tensin.

Cuando el MG1 o MG2 acta como generador, el inversor convierte la corriente alterna (rango de 201,6V a 500V) generada por uno de ellos a corriente continua,

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y luego el convertidor de elevacin de tensin la reduce a 201,6V DC cargando de este modo la batera HV.

Fig. 3.41Esquema general del circuito convertidor / elevador de tensin del Toyota Prius. En la siguiente figura 3.42.a se muestra imgenes del Mdulo de Poder Integrado (IPM Integrated Power Module) desmontado. En la figura 3.42.b se muestra la tarjeta de control de los transistores de potencia y a la izquierda se puede ver el conector de 18 pines. En la figura 3.42.c se muestra una placa para regular la interferencia electromagntica provocada por la conmutacin de los transistores de potencia y en la figura 3.42.d se pueden observar los transistores IGBT's y los diodos. En la figura 3.43 se puede observar el transformador que es parte del IPM, tambin conocido como reactor.

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Fig. 3.42Mdulo de poder integrado - IPM

Fig. 3.43Transformador del mdulo integrado de poder (Reactor)

A continuacin se describe el funcionamiento del convertidor / elevador de tensin:

1. Cuando el transistor IGBT 2 se encuentra activo, el voltaje a travs del REACTOR ser el voltaje de la batera HV (voltaje nominal de 201,6 V DC). En consecuencia el REACTOR almacena toda la potencia elctrica de la batera HV.

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Fig. 3.44Circuito del convertidor de tensin cuando el IGBT2 se encuentra activo. 2. El transistor IGBT 2 se desactiva, provocando que el REACTOR produzca una fuerza electromotriz que fluye desde ste hasta la etapa del INVERTER. Esta fuerza electromotriz hace que la tensin aumente a un mximo de 500V DC, inducido por la fuerza electromotriz que se crea por el REACTOR. Pasando por el CAPACITOR y almacenndolo en ste.

Fig. 3.45 Circuito del convertidor de tensin cuando se desactiva el IGBT 2

3. El transistor IGBT 2 se activa nuevamente para hacer que el voltaje de la batera HV cargue al REACTOR. Durante este tiempo la energa elctrica (tensin mxima de 500V DC) se encuentra almacenada en el condensador y este suministrar la alimentacin respectiva al INVERTER.

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Fig. 3.46 Circuito del convertidor de tensin cuando el IGBT2 se encuentra activo en un segundo ciclo La corriente alterna generada por el MG1 y MG2 con la finalidad de cargar la batera HV se convierte en corriente directa (tensin mxima de 500V DC) por el inversor. A continuacin, la etapa del INVERTER convierte este voltaje en una tensin aproximada de 201,6V DC. Esto se logra por la conmutacin, activacin y desactivacin del transistor IGBT1 mediante el control del ancho del pulso a su gate. Este voltaje pasa por el REACTOR cargando de esta forma la batera HV.

Fig. 3.47 Circuito del convertidor de tensin cuando se carga la batera HV

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3.7.2.3 Convertidor DC/DC

La fuente de alimentacin para el equipo auxiliar del vehculo, tales como las luces, sistema de audio y sistema de aire acondicionado (con excepcin del compresor del A/C), as como las unidades de control electrnico ECU, se basa en un sistema de 12V DC. Puesto que el generador del THS-II emite una tensin nominal de 201,6V DC, el convertidor se usa para transformar la tensin desde 201,6V DC a 12V DC para recargar la batera auxiliar. El convertidor est instalado en la parte inferior del inversor.

Fig. 3.48 Circuito del convertidor DC/DC

Con el fin de regular el voltaje de salida del convertidor DC - DC la ECU HV transmite una seal de salida de peticin de tensin al convertidor y se encarga del control de este en respuesta a las seales auxiliares de la batera auxiliar y al sensor de temperatura.

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Fig. 3.49 Diagrama de bloques del convertidor DC / DC

3.7.2.4 Inversor del A/C

El conjunto del inversor del sistema THS-II contiene un circuito inversor A/C que suministra alimentacin para impulsar el compresor del sistema A/C. Este inversor convierte la tensin nominal de la batera de 201,6V DC a 201,6V AC y suministra alimentacin para operar el compresor del sistema de A/C.

Fig. 3.50 Circuito del inversor del A/C

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A continuacin, en la figura 3.51 podemos observar una imagen del circuito del inversor que controla el compresor del aire acondicionado y el convertidor DC/DC que disminuye el voltaje de 200V 500V a 13.8V para alimentar a los accesorios y a la batera auxiliar del vehculo.

En la parte superior de la figura se puede observar el convertidor DC/DC y en la parte inferior se puede observar el circuito que controla el inversor del aire acondicionado.

Fig. 3.51Imagen del circuito inversor que controla el compresor del A/C y el circuito del convertidor DC/DC. 3.7.3 Sistema de enfriamiento para el inversor, MG1 y MG2

Se ha adoptado un sistema de enfriamiento a travs de una bomba de agua para el inversor, MG1, y MG2. El cual est separado del sistema de enfriamiento del motor. Este sistema de enfriamiento se activa cuando se conmuta el estado de la alimentacin a encendido (IG).

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El radiador para el sistema de enfriamiento est integrado con el radiador del motor a gasolina. Consecuentemente, se ha simplificado el radiador y se ha optimizado el espacio que ocupa.

Fig. 3.52Sistema de enfriamiento del inversor, MG1 y MG2

Tabla 3.4 Especificaciones tcnicas del sistema de refrigeracin del inversor, MG1 y MG2 Bomba de agua Volumen de descarga litros/min. Capacidad litros 10 o ms (65C) 2,7 Refrigerante de sper larga duracin genuino de Toyota (SLLC) o equivalente Rosa 160.000 Km Cada 80.000 Km*

Tipo Refrigerante Color Intervalos de Mantenimiento

Primera vez Despus

*: Se aplica slo cuando se emplea SLLC (color rosa). Si se emplea LLC (color rojo), los intervalos de mantenimiento sern de 40.000 km o 24 meses, lo que acontezca primero.

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3.7.4

Batera HV

El Prius con THS-II utiliza bateras selladas de hidruro metlico de nquel (NiMH) en la batera HV. Este tipo de bateras son de gran densidad energtica y larga vida de servicio. El sistema THS-II mantiene a la batera en un rango constante de carga sin necesidad de realizar recargas externas.

Fig. 3.53 Ubicacin de la batera HV en el vehculo

La batera HV, los rels principales del sistema SMR y la unidad de control de la batera estn colocados dentro de una caja de seales y ubicados en el compartimiento de carga detrs de los asientos de la parte posterior.

Fig. 3.54 Caja de seales junto a la batera HV

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Una clavija de servicio (Service Plug) que desconecta el circuito es colocada en la mitad de los 28 mdulos de los que est formada la batera. Siempre debe removerse la clavija de servicio en el caso de realizar algn mantenimiento en la parte de alto voltaje del sistema THS-II.

Durante el proceso de carga y descarga de la batera que sucede de manera normal en el funcionamiento del vehculo se genera calor. La unidad de control de la batera HV controla un sistema de ventilacin que permite regular la temperatura de funcionamiento de la batera HV.

La batera HV del sistema THS-II consta de 168 clulas divididas en 28 mdulos con un voltaje nominal de 201.6V.

Disposicin de componentes principales

Fig. 3.55 Disposicin de los componentes principales de la batera HV

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Clavija de servicio (Service Plug)

Al remover la clavija de servicio se desactiva el circuito de alta tensin del sistema THS-II, esto garantiza la seguridad necesaria durante actividades de mantenimiento.

La clavija de servicio contiene un interruptor que se coloca en la posicin desactivada al levantar el retenedor de bloqueo. Este interruptor desconecta los rels principales del sistema SMR. El proceso de activacin del circuito de alta tensin se muestra en la figura 3.57.

El fusible principal del circuito de alto voltaje est ubicado en el interior de la clavija de servicio.

Fig. 3.56 Ubicacin de la clavija de servicio (Service Plug)

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Fig. 3.57 Instalacin de la clavija de servicio

Sistema de enfriamiento de la batera

Para asegurar el desempeo adecuado de la batera HV disipando el calor generado durante los repetitivos procesos de carga y descarga, se utiliza un sistema de enfriamiento exclusivo para la batera HV.

Un ventilador (soplador) est colocado en la parte derecha del compartimiento de equipaje. El aire utilizado para el enfriamiento es succionado desde el habitculo a travs de una entrada situada al lado derecho del asiento posterior. De este modo el aire de enfriamiento que entra por la parte superior derecha de la batera fluye entre los mdulos de la batera desde arriba hacia abajo para luego ser expulsado hacia afuera del vehculo por un ducto de escape.

La unidad de control electrnico de la batera (Battery Ecu) controla permanentemente el funcionamiento del ventilador de acuerdo a las seales recibidas de tres sensores de temperatura que estn instalados en la batera HV y un sensor de la temperatura del aire de entrada.

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Fig. 3.58 Sistema de enfriamiento de la batera HV

Especificaciones del ventilador de enfriamiento

Las especificaciones del ventilador de enfriamiento se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 3.5 Especificaciones tcnicas del ventilador de enfriamiento de la batera HV Modelo Tipo Tamao del ventilado Dimetro x altura mm Tipo de motor Volumen de flujo de aire Consumo de energa Mn. Mx. Ventilador Siroco 100 x 50 Motor de CC Control gradual 40 150 50 o menos

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3.7.5 Sensor de la posicin del pedal del acelerador

La culata magnetica montada en la base del brazo del pedal del acelerador gira alrededor de un Hall IC en funcion de la cantidad de fuerza aplicada en el pedal por el conductor. El sensor Hall IC convierte los cambios en el flujo magnetico que ocurren con el movimiento del pedal del acelerador en seales electricas que son interpretadas por la unidad de control.

Fig. 3.59 Sensor de posicin del pedal del acelerador, esquema elctrico de conexin con la ECU HV y diagrama voltaje - posicin del pedal. 3.7.6 Cable de alimentacin

El cable de alimentacin es un cable de alta tensin y alto amperaje que conecta la batera HV con el inversor, el inversor con el MG1 y el MG2, y el inversor con el compresor del A/C. Empezando por el conector, en la parte frontal izquierda de la batera HV situada en el portaequipajes, el cable de alimentacin pasa por debajo

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del asiento trasero, a travs del panel del piso, a lo largo del refuerzo inferior del piso, y se conecta al inversor en el compartimiento del motor. Se emplea un cable apantallado como cable de alimentacin para reducir las interferencias electromagnticas.

Las conexiones de 12V DC (+) de la batera auxiliar tambin siguen la misma ruta. Para una correcta identificacin, los mazos de cables de alta tensin y los conectores tienen cdigos de color naranja para distinguirlos de los cables de baja tensin normales.

Fig. 3.60 Disposicin del cable de alimentacin en el vehculo

3.7.7 Batera auxiliar

El Prius con THS-II usa una batera libre de mantenimiento de 12 voltios como una batera auxiliar.

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Fig. 3.61 Disposicin de la batera auxiliar en el vehculo

3.8

Gestin electrnica de las diferentes unidades de control del sistema THS-II

3.8.1 Unidades de control principales

El sistema de control THS-II contiene los siguientes componentes:

ELEMENTO

DESCRIPCIN GENERAL

Controla a MG1, MG2 y al motor de combustin interna de acuerdo a la demanda de torque, tambin controla al sistema de frenado regenerativo y al estado de carga de la batera HV. Estos factores son determinados por el selector de marchas, la posicin del pedal del acelerador y la velocidad del vehculo. Control de la ECU HV La unidad de control ECU HV monitorea el estado de carga de la batera HV y la temperatura de MG1, MG2 y la batera HV para realizar un control ptimo de cada uno de estos componentes. Cuando el selector de marchas se encuentra en la posicin N, la unidad de control ECU HV realiza el apagado de MG1 y MG2. El control de asistencia en cuestas evita que el vehculo ruede hacia atrs cuando se suelta el pedal del freno durante el arranque en una pendiente pronunciada.

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Si las ruedas motrices giran sin traccin, la unidad de control ECU HV efecta una restriccin en la rotacin de MG2 con el fin de proteger el tren de engranajes epicicloidales y evitar una generacin de energa elctrica excesiva por parte de MG1. Para proteger el circuito de alto voltaje y asegurar su desconexin durante el apagado del vehculo, la unidad de control ECU HV efecta el control de los rels principales del sistema (SMR) para activar y desactivar el circuito de alta tensin.

Control de la ECU del motor MCI

La unidad de control del motor de combustin interna recibe informacin proveniente de la ECU HV que indica la velocidad y torque requeridos. En funcin de estos dos parmetros la unidad de control del motor de combustin interna controla: el sistema de acelerador electrnico ETCS-i, el caudal de inyeccin, el tiempo de encendido, y el sistema de distribucin variable VVT-i.

Control del Inversor

En funcin de las seales provenientes de la unidad de control ECU HV, la unidad inversora convierte la corriente directa de la batera en corriente alterna para MG1 y MG2, o viceversa. Adems, la unidad inversora provee la energa elctrica generada por MG1 a MG2. La unidad de control ECU HV enva seales de activacin a los transistores de potencia localizados en la unidad inversora para conmutar las fases U, V, W que controlan a MG1 y MG2. La unidad de control ECU HV efecta la desconexin si recibe seales de sobrecalentamiento, flujo de corriente excesiva o falta de seal de voltaje de la unidad inversora.

De acuerdo con las seales proporcionadas por la computadora ECU HV, el convertidor / elevador de tensin incrementa el valor de tensin de 201 Vcc a 500 Vcc. Control del convertidor / elevador de tensin El voltaje de 500 VAC generado por MG1 y MG2 es convertido a corriente continua por el inversor. De acuerdo a las seales enviadas por la ECU HV el convertidor puede disminuir el valor de voltaje de 500 Vcc a 201.6 Vcc.

Convertidor 201.6Vcc - 12Vcc

Este convertidor disminuye el valor de voltaje de 201.6Vcc a 12Vcc para alimentar a los accesorios elctricos del vehculo y a la batera auxiliar.

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Este convertidor mantiene la tensin de la batera auxiliar en un valor constante.

Inversor del A/C

Convierte el voltaje proveniente de la batera HV de 201.6Vcc a 201.6 VAC para operar el motor elctrico del compresor del sistema de acondicionamiento de aire.

El motor de combustin interna acciona al motogenerador MG1 por medio del tren de engranajes epicicloidales. Se genera un voltaje de 500Vac para operar a MG2 o cargar la batera HV. En determinadas condiciones de funcionamiento el MG1 sirve para poner en funcionamiento al motor MCI. Durante el frenado o cuando no se presiona el pedal del acelerador, MG2 genera electricidad para cargar la batera HV (frenado regenerativo). Los sensores de velocidad de MG1 y MG2 detectan la velocidad de rotacin y la posicin de cada uno de estos motogeneradores e informan a la unidad de control ECU HV. El MG2 tiene montado un sensor de temperatura que informa en cada momento la temperatura de funcionamiento a la unidad de control ECU HV.

Control principal de MG1 y MG2

ECU de control Antipatinaje

Durante el frenado, la unidad de control de antipatinaje calcula la fuerza de frenado regenerativo requerida y enva esta informacin a la ECU HV. Luego de analizar estos datos, la ECU HV enva a la unidad de control de antipatinaje el valor de frenado regenerativo actual y en base a este valor la ECU de antipatinaje calcula y aplica la presin hidrulica de frenado requerida.

Control de la ECU de la batera hbrida

La unidad de control de la batera hbrida monitorea las condiciones de funcionamiento de la batera HV y opera el ventilador de enfriamiento para mantener la temperatura de la batera en un valor predeterminado.

Control de cambios

La ECU HV detecta la posicin de la palanca de cambios ("R", "N", "D" o "B") de acuerdo con la seal indicada por el sensor de la posicin del cambio y controla MG1, MG2 y el MCI para crear las condiciones de manejo que se ajusten a la posicin de la palanca de cambios seleccionada por el conductor. La unidad de control de la transmisin detecta que el

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conductor ha presionado el botn de parking por medio de una seal proveniente de la ECU HV. Luego, opera mecnicamente una traba que bloquea el movimiento de la transmisin.

Control durante una colisin

Durante una colisin, si la ECU HV detecta una seal de activacin de las bolsas de aire o la seal de activacin del disyuntor localizado en la unidad inversora se desactiva el circuito de alta tensin apagando los rels principales del sistema SMR.

Control del modo de marcha con el motor elctrico

Al presionar el botn de modo de manejo elctrico EV Switch, La ECU HV opera el vehculo con MG2 nicamente si se cumplen determinadas condiciones de funcionamiento.

Control de iluminacin de indicadores del tablero

Este sistema le muestra al conductor informacin sobre diferentes condiciones de manejo mediante seales luminosas en el tablero. Tambin se muestran seales luminosas de averas.

Diagnosis

Cuando se detecta una falla, la ECU HV diagnostica y memoriza los valores correspondientes a la falla.

Control de operacin durante un mal funcionamiento

Durante mal funcionamiento de determinados componentes, la ECU HV detiene o controla los actuadores y las diferentes unidades de control en funcin de los datos almacenados en su memoria.

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3.8.2 Diagrama de los diferentes sensores y unidades de control del sistema THS II

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Fig. 3.62 Grfica de los diferentes sensores y unidades de control del sistema THS-II 3.8.3 Gestin electrnica de la ECU HV

3.8.3.1 Generalidades

La ECU HV detecta la cantidad de esfuerzo aplicado al pedal del acelerador de acuerdo con las seales proporcionadas por el sensor de la posicin del pedal del acelerador. La ECU HV recibe las seales de la velocidad del vehculo desde el

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sensor de velocidad en el MG1 y MG2, y detecta la seal de posicin de cambio procedente del sensor de la posicin de la palanca de cambios. La ECU HV determina las condiciones de conduccin del vehculo y de acuerdo con estas piezas de informacin controla ptimamente las fuerzas motrices de MG1, MG2, y del motor de gasolina.

Adicionalmente, la ECU HV controla de forma ptima la salida y el par de estas fuerzas motrices para conseguir un menor consumo de combustible y unas emisiones de escape ms limpias.

Clculo del flujo de las fuerzas motrices

Para realizar el clculo de las fuerzas motrices generadas por MG1, MG2 y el MCI la ECU HV utiliza la siguiente frmula:

Fig. 3.63 Diagrama de bloques para el control del flujo de fuerzas motrices

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Fig. 3.64 Diagrama de control electrnico de la ECU HV

Control de monitorizacin del sistema

La ECU de la batera monitorea constantemente el estado de carga (SOC - State of charge) de la batera HV, y transmite el SOC a la ECU HV. Cuando el SOC est por debajo del nivel inferior, la ECU HV incrementa la salida de potencia del motor de gasolina para operar el MG1, que carga la batera HV. Cuando el motor

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est parado, el MG1 se pone en operacin para arrancar el motor de gasolina; luego el motor de gasolina opera el MG1 para que cargue la batera HV.

Si el SOC es bajo, o si la temperatura de la batera HV, de MG1, o MG2 es ms alta que el valor especificado, la ECU HV restringe la fuerza motriz aplicada a las ruedas motrices hasta que se restaura al valor normal. Un sensor de la temperatura, incorporado en el MG2, detecta directamente la temperatura de MG2. La ECU HV calcula la temperatura de MG1.

Control de desconexin

Por lo general, el MG1 y MG2 se desconectan cuando la transmisin est en la posicin N. Esto se debe a que el MG1 y MG2 deben detenerse elctricamente como un medio para poder desconectar la fuerza motriz, porque el MG2 est mecnicamente unido a las ruedas delanteras.

Sin embargo, la funcin de desconexin se cancela durante las excepciones siguientes:

Durante la conduccin, si el pedal del freno est presionado y se enclava una rueda, se activa el ABS con EBD. Despus, se solicita la baja del par desde el MG2 para proporcionar la potencia suplementaria con el fin de poder reiniciar la rotacin de la rueda. Incluso si la posicin de cambios sea N entonces, la funcin de desconexin se cancela para que la rueda pueda girar. Despus de haberse reiniciado la rotacin de la rueda, el sistema reanuda su funcin de desconexin.

Cuando el vehculo es conducido en la posicin D o B y se pisa el pedal del freno, operan los frenos regenerativos. En este momento, cuando el conductor cambia a la posicin de cambio N, aumenta la presin hidrulica mientras se reduce gradualmente el par solicitado de los frenos regenerativos

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de manera que no cree una sensacin desagradable de frenado lento. Despus de esto, el sistema efecta la funcin de desconexin. Cuando el MG1 y MG2 operan a una velocidad mayor que la del nivel especificado, se cancela la funcin de desconexin.

Control de asistencia en cuestas

Este control evita que el vehculo ruede hacia atrs cuando se suelta el freno durante el arranque en una pendiente pronunciada. Debido a que el motor elctrico tiene un sensor de velocidad de alta sensibilidad, detecta con precisin el ngulo de la pendiente y el descenso del vehculo y ofrece seguridad incrementando el par del motor elctrico.

Si se aplica el control de asistencia en cuestas o pendientes, es posible que se apliquen los frenos a las ruedas traseras para evitar que el vehculo ruede hacia atrs. Entonces, la ECU HV transmite una seal de accionamiento de los frenos traseros a la ECU de control antipatinaje.

Control de la traccin del motor elctrico

Si una de las ruedas motrices patina mientras se est conduciendo el vehculo por una carretera con superficie resbaladiza, el MG2 (que est directamente acoplado a las ruedas) gira excesivamente, haciendo que aumente la velocidad de rotacin relativa de la unidad de engranajes planetarios. Esta condicin puede causar daos en las reas que soportan las partes de la unidad de engranajes planetarios, como en caso de agarrotamiento global.

En algunos casos, esta condicin puede hacer que MG1 genere una cantidad excesiva de electricidad. Por esta razn, si la ECU HV determina que MG2 gira excesivamente al monitorizar un cambio sbito de las velocidades de rotacin mediante las seales del sensor de velocidad, la ECU HV aplica fuerza de frenado

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para suprimir la rotacin con el fin de proteger la unidad de engranajes planetarios.

Adicionalmente, si slo una de las ruedas motrices gira excesivamente, la ECU HV monitorea la diferencia de velocidad entre las ruedas derecha e izquierda mediante los sensores de velocidad de las ruedas respectivas, y la ECU HV transmite un comando a la ECU de control antipatinaje para aplicar un freno a la rueda que gira excesivamente.

Estos controles consiguen el mismo efecto que un sistema electrnico de control de traccin convencional.

Fig. 3.65 Velocidad de rotacin de las ruedas motrices al arrancar y por carreteras nevadas Operacin

A continuacin se describe el mecanismo que genera la rotacin excesiva. Por ejemplo, si las ruedas motrices tienen un agarre normal a la carretera, los cambios de velocidad de rotacin de MG2 (ruedas motrices) son mnimas, como se muestra en la figura 3.66.a De este modo, se mantiene el equilibrio adecuado entre ellas y el motor de gasolina con mnimos cambios de velocidad, consiguindose unas diferencias mnimas en las

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velocidades de rotacin relativas de la unidad de engranajes planetarios en su conjunto. Si las ruedas motrices estn en el estado de prdida de traccin, la velocidad de rotacin de MG2 (ruedas motrices) vara en gran medida como se muestra en la figura 3.66.b. Como resultado, la diferencia de las velocidades de rotacin relativas en toda la unidad de engranajes planetarios pasa a ser mayor, porque el motor de gasolina, que tiene pequeas variaciones de rotacin, no puede seguir la rotacin de MG2.

Fig. 3.66 Grfica nomogrfica: perdida de traccin en una superficie deslizante

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Control de los rels principales del sistema (SMR - System Main Relay)

Los rels principales del sistema (SMR) son un conjunto de rels que conectan y desconectan la alimentacin del circuito de alta tensin al recibir un comando desde la ECU HV. Se incorporan un total de tres rels; uno para el lado negativo y dos para el lado positivo, para asegurar las operaciones correctas.

Fig. 3.67 Sistema de rels principales (SMR)

3.8.3.2 La alimentacin est conectada

SMR1 y SMR3 se activan cuando se conecta el circuito; subsiguientemente SMR2 se activa y SMR1 se desactiva. Puesto que la corriente controlada se deja pasar inicialmente por un resistor de esta manera, el punto de contacto en el circuito est protegido contra daos que pudiera causar el aumento brusco de la corriente.

Fig. 3.68 Activacin del circuito SMR

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3.8.3.3 La alimentacin est desconectada

SMR2 y SMR3 se desactivan cuando se desconecta el circuito, en este orden. Entonces, la ECU HV verifica que los rels respectivos han sido correctamente desactivados. De este modo, la ECU HV puede determinar si SMR2 est atascado.

Fig. 3.69 Desactivacin del circuito SMR

3.8.4 Gestin Electrnica de la ECU del motor de combustin interna

La ECU del motor de gasolina recibe los datos de la velocidad del motor propuesta y de la fuerza motriz del motor requerida, enviados desde la ECU HV y controla el sistema ETCS-i, el volumen de la inyeccin del combustible, la distribucin de encendido y el sistema VVT-i. Un estudio breve del motor de combustin interna se realiza en el Anexo 2. La ECU del motor de gasolina transmite la condicin de operacin del motor a la ECU HV. La ECU del motor de gasolina, al recibir una seal de parada del motor procedente de la ECU HV de acuerdo con el control bsico de THS-II, para el motor.

Cuando ocurre algn mal funcionamiento en el sistema, la ECU del motor de gasolina enciende la luz de aviso de comprobacin del motor a travs de las direcciones procedentes de la ECU HV.

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Fig. 3.70 Diagrama de control electrnico del motor de combustin interna MCI

3.8.5 Control de la unidad inversora

De acuerdo con las seales proporcionadas de la ECU HV, el inversor convierte una corriente continua procedente de la batera HV a corriente alterna para el MG1 y MG2, o viceversa. Adicionalmente, el inversor suministra corriente alterna generada desde MG1para poner en funcionamiento a MG2. Sin embargo, cuando la electricidad se suministra desde MG1 a MG2, la electricidad se convierte a corriente continua dentro del inversor.

La ECU HV enva una seal a los transistores de potencia del inversor para conmutar la fase U, V, y W de la bobina del estator de MG1 y MG2, basndose en la informacin de la posicin del rotor enviada desde MG1, MG2 y el estado de carga de la batera HV enviado desde la ECU de la batera. Cuando se desconecta la corriente de MG1 y MG2, se enva una seal al inversor desde la ECU HV.

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Fig. 3.71 Control de MG1 y MG2 por el inversor

Fig. 3.72 Diagrama de bloques de las diferentes funciones del inversor: elevacin de tensin, cada de tensin y alimentacin elctrica 3.8.6 Control de la ECU de antideslizamiento

La ECU de control de antipatinaje calcula la fuerza total de frenado necesaria, basndose en la presin del cilindro principal del actuador del freno y sensor de la carrera del pedal del freno generada cuando el conductor pisa el pedal del freno.

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La ECU de control antipatinaje calcula una parte de la fuerza total de frenado para que sea de frenado regenerativo y emite el resultado a la ECU HV. La ECU HV ejecuta el par negativo para MG2, y realiza las funciones de los frenos regenerativos.

La ECU de control antipatinaje controla las vlvulas de solenoide y genera presin en los cilindros de las ruedas, que es el valor actual de control de los frenos regenerativos restado de la fuerza de frenado total.

En un modelo con sistema VSC+, la ECU de control antipatinaje emite una solicitud a la ECU HV para efectuar el control de la traccin del motor elctrico mientras el vehculo opera bajo control del sistema VSC+. La ECU HV controla el motor de gasolina, el MG1 y el MG2 de acuerdo con las condiciones de marcha actuales para suprimir la fuerza motriz.

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(1): - Solicitud de fuerza de frenos regenerativos - Solicitud de control de la traccin del motor elctrico (para el sistema VSC+) (2): - Valor de control de los frenos regenerativos actual - solicitud de control de los frenos hidrulicos (para el control de asistencia en cuestas) *: Slo en los modelos con sistema VSC+

Fig. 3.73 Diagrama de control electrnico de la ECU de control antipatinaje

3.8.7 Control de la ECU de la batera

La ECU de la batera detecta el estado de carga (SOC -State of charge), la temperatura, las fugas y la tensin de la batera HV, y enva esta informacin a la ECU HV.

La ECU de la batera detecta la temperatura de la batera a travs del sensor de la temperatura situado en la batera HV, y opera un ventilador de enfriamiento para controlar la temperatura.

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Fig. 3.74 Diagrama de control electrnico de la ECU de la batera

3.8.7.1 Control de monitorizacin de la condicin de la batera HV

La ECU de la batera monitorea constantemente los elementos presentados a continuacin y transmite su informacin a la ECU HV.

Detecta la temperatura de la batera HV a travs del sensor de la temperatura que hay en la batera HV. Detecta las fugas de la batera HV a travs del circuito de deteccin de fugas que hay en la batera HV. Detecta la tensin de la batera HV a travs del circuito de deteccin de tensin que hay en la batera HV. Detecta el amperaje a travs del sensor de corriente.

La batera HV calcula el SOC estimando el amperaje de carga y de descarga.

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Control del estado de carga SOC

Mientras el vehculo est en movimiento, la batera HV sufre ciclos de carga/descarga, a medida que se descarga mediante MG2 durante la aceleracin y se carga con los frenos regenerativos durante la desaceleracin. La ECU de la batera calcula el SOC basndose en los niveles de carga/descarga detectados por el sensor de corriente, y transmite el valor del SOC calculado a la ECU HV. La ECU HV efecta el control de la carga/descarga basndose en el valor recibido para estabilizar el SOC en cualquier momento en su nivel propuesto.

Fig. 3.75 Monitoreo del estado de carga de la batera durante un intervalo de tiempo 3.8.7.2 Control del ventilador de enfriamiento.

La ECU de la batera detecta el aumento de la temperatura de la batera mediante los sensores de temperatura de la batera HV y un sensor de la temperatura del aire de admisin. Entonces, la ECU de la batera corrige gradualmente la velocidad del ventilador de enfriamiento bajo control del ciclo de trabajo, para mantener la temperatura de la batera HV dentro del margen especificado.

Cuando el sistema de aire acondicionado est funcionando para enfriar la cabina, y si hay decadencia en la temperatura de la batera HV, la ECU de la batera desactiva el ventilador de enfriamiento o lo fija a la velocidad baja. El propsito

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de este control es el de dar prioridad al enfriamiento de la cabina, porque la admisin de aire del sistema de enfriamiento se incorpora en la cabina.

Fig. 3.76 Diagrama de control electrnico de la temperatura de la batera HV

3.8.8 Control durante colisin

Si la ECU HV recibe una seal de activacin de un cojn de aire procedente del conjunto de sensores de cojines de aire o una seal de activacin procedente del sensor del disyuntor del circuito situado en el inversor durante una colisin, la ECU HV desconecta toda la alimentacin desconectando los rels principales del

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sistema (SMR System Main Relay), con el fin de garantizar la seguridad de los ocupantes.

Fig. 3.77 Diagrama de control durante colisin

3.8.9 Control de modo de conduccin

Con el propsito de obtener un bajo nivel de ruido en un garaje despus de la medianoche y en horas de la madrugada, as como para reducir los gases de escape en el garaje, el vehculo se impulsa slo con el MG2 presionando manualmente el selector del modo EV, situado en el tablero de instrumentos.

Cuando se presiona el selector del modo EV, se enciende la luz del indicador del modo EV situada en el medidor combinado.

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Fig. 3.78 Ubicacin del botn EV en el tablero de instrumentos

Operacin

Este modo se activa de modo manual presionando el selector del modo EV. En condiciones de conduccin normales con el selector del modo EV desactivado, el vehculo arranca slo con el MG2, y el motor de gasolina se activa mediante el ngulo de la posicin del pedal del acelerador o por la reduccin del SOC para generar fuerza motriz. Sin embargo, si se presiona el selector del modo EV, los valores especificados que activan el motor de gasolina se modifican para ampliar el rango de marcha slo con el MG2.

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Cuando el modo EV es seleccionado, el motor de gasolina est en reposo y el vehculo sigue circulando slo con el MG2 a menos que ocurra uno de los eventos siguientes:

El selector del modo EV est pagado. El SOC se reduce por debajo del nivel especificado. La velocidad del vehculo excede el valor especificado. El ngulo de la posicin del pedal del acelerador excede el valor especificado. La temperatura de la batera HV se aparta del rango de operacin normal

El modo EV se desactiva despus de circular de 1 a 2 km seguidos sobre una carretera nivelada con el SOC estndar de la batera HV.

3.8.10 Indicador y luz de aviso de fallas

Las luces de advertencia del Toyota Prius con el sistema THS-II son diferentes de las del modelo anterior. Se describen particularmente, el indicador y las luces de aviso asociados con el sistema THS-II.

Fig. 3.79 Luces indicadoras en el tablero de instrumentos

93

Elemento

Descripcin General

Luz READY

Esta luz parpadea cuando el conductor presiona simultneamente el pedal del freno y presiona el interruptor de arranque mientras la transmisin est en la posicin P. Despus, la luz se mantiene encendida cuando se inicia el sistema. De este modo, informa al conductor si el vehculo est preparado para circular. La funcin principal de esta luz de aviso, que se enciende simultneamente con el sonido de un zumbador de aviso, es la de informar al conductor si se produce un mal funcionamiento en el sistema THS-II o cuando el SOC de la batera HV es ms bajo de lo normal. Adems de las condiciones mencionadas, esta luz se enciende y suena el zumbador para informar al conductor si la temperatura del agua es anormal, si la presin del aceite es anormal, o si hay un mal funcionamiento en el sistema EPC, o un mal funcionamiento en la ECU de control de la transmisin.

Luz de aviso principal

Luz de aviso de comprobacin del motor

Se enciende cuando hay un mal funcionamiento en el sistema de control del motor de gasolina.

Luz de aviso de descarga

Se enciende cuando hay un mal funcionamiento en el sistema de carga de 12 VCC (conjunto del convertidor). Al mismo tiempo, se enciende la luz de aviso principal.

Luz de aviso de la batera HV

La luz de aviso se enciende para informar al conductor que el SOC es ms bajo que el nivel estndar mnimo (%). Al mismo tiempo, se enciende la luz de aviso principal.

Luz de aviso del sistema hbrido

Esta luz indicadora se enciende para informar al conductor un mal funcionamiento en el sistema THSII.

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Al mismo tiempo, se enciende la luz de aviso principal.

Cuando se produce alguna de las condiciones descritas a continuacin, aparece el mensaje mostrado en el visualizador mltiple, acompaado por la iluminacin de la luz de aviso principal y el sonido continuo del zumbador.

La luz READY est encendida, la posicin de cambios es la N y la batera HV est descargada. La luz READY est encendida, la posicin de cambios es la N, B, o D, y la puerta del conductor est abierta.

Fig. 3.80 Mensaje de aviso en el tablero de instrumentos

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CAPTULO 4

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y TRABAJOS FUTUROS

4.1

Conclusiones

Luego de la realizacin de la presente investigacin se puede concluir lo siguiente:

Se realiz una investigacin del sistema de control de potencia del sistema hbrido de Toyota THS-II, identificando los principales componentes que lo

conforman, por medio del anlisis detallado de la utilizacin de los motogeneradores elctricos y el motor de combustin interna durante las diferentes condiciones de conduccin.

Se estudi el funcionamiento del conjunto inversor para el control de los motogeneradores elctricos, la operacin del motor de combustin interna durante las diferentes fases de funcionamiento, el sistema de carga de la batera y se verific cules son las condiciones del sistema de regeneracin de energa durante el frenado.

Se desarroll un marco referencial acerca de las caractersticas de diseo de los inversores monofsicos de medio puente en paralelo, que tienen la finalidad de poder soportar y conducir una mayor magnitud de corriente.

A travs de un anlisis del comportamiento elctrico y electrnico de

los

transistores IGBT, se concluy que en el sistema Inversor del Toyota Prius, stos deben parearse en lo referente a ganancia, transconductancia, voltaje de

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saturacin, tiempos de activacin y desactivacin para que exista una reparticin igual de la corriente en sus ramas.

Respecto a los diodos de potencia conectados en paralelo a los IGBTs, se comprob a travs de este estudio que son instalados para su respectiva proteccin debido a que vamos a tener una componente inductiva al estar conectado a los motogeneradores. Adems, estos diodos permiten la correcta circulacin de

corriente de la carga cuando conmutan los transistores. Sin su presencia, se crean grandes sobretensiones producidas al corte instantneo de la corriente por la inductancia de la carga, con lo que acaban destruyndose los transistores y por ende el convertidor de potencia.

En el sistema THS-II del Prius, se ha adoptado la utilizacin de un convertidor / elevador de tensin dentro del conjunto del inversor. Se verific analticamente a travs de interpretacin de diagramas, que este convertidor / elevador de tensin permite que el THS-II suministre una tensin de alimentacin de 500V como mximo para la alimentacin de los MG1 y MG2, destacando una mejora significativa en el desarrollo de la tecnologa del puente inversor, ya que en el modelo anterior el valor mximo de su puente era de 273,6V. En consecuencia, se obtiene un suministro de energa elctrica mucho ms alto con una corriente ms baja consiguiendo una mayor eficiencia.

Evaluando el funcionamiento de los convertidores de tensin, se concluy que esta tecnologa emergente sigue siendo empujada por la evolucin de los componentes de electrnica de potencia y los microprocesadores. Utilizando esta tecnologa en el sistema THS-II, se obtiene una tensin nominal de 201,6 V proporcionada por la batera HV , y un incremento a una tensin mxima de 500 V debido a la etapa del conjunto inversor y a su tecnologa aplicada en el convertidor / elevador de tensin.

97

Se puede concluir que la potencia necesaria para impulsar el motor elctrico se mantiene constante, basndonos en la frmula de P = V x I, indica que multiplicando la tensin se reduce la corriente a la mitad. En el caso del Toyota Prius, los motogeneradores 1 y 2 notablemente han sido mejorados en sus prestaciones y especficamente en su potencia ya que funcionan a 500 V. La prdida de potencia en forma de calor se reduce en un 1/4 aplicando la ley de Joule (calor generado = corriente2 x resistencia elctrica), debido a que la corriente se reduce en un 1/2 y se mantiene constante la resistencia de carga.

Con respecto al circuito de alimentacin de alta tensin (convertidor / elevador de tensin) del THS-II se verific basado en datos del fabricante, que aumenta su potencia incrementando la tensin mientras mantiene constante la corriente. Adicionalmente, para el mismo nivel de potencia, al incrementar la tensin y reducir la corriente se reduce la prdida de energa, logrando una alta eficiencia.

Se consider como aspecto importante para el desarrollo de este puente inversor a la evolucin que tuvieron los motores MG1 y MG2 utilizados en esta segunda generacin del Toyota Prius, cuyos motores sincrnicos de imn permanente (PMSM Permanent Magnet Synchronous Motor) presentan la ventaja de poseer mayor rendimiento y un menor mantenimiento, adems son mquinas con arranque muy suave y que pueden alcanzar grandes velocidades mejorando considerablemente el factor de potencia por lo que son utilizados comnmente en el desarrollo de autos hbridos y su tecnologa.

Finalmente, se verific que los bobinados de MG1 y MG2 estn conectados en estrella a fin de eliminar armnicas que aparecen en los voltajes de salida, hay que tener presente que si los voltajes de salida de los inversores monofsicos no estn perfectamente equilibrados en magnitud y en fase, los voltajes de salida trifsicos tambin estarn desequilibrados obteniendo como consecuencia un

funcionamiento inestable del circuito inversor de tensin, por ende una posible falla y dao de la etapa de potencia.

98

4.2

Recomendaciones

A continuacin se exponen las recomendaciones, que deben ser tomadas en cuenta por todos los sectores involucrados con sistemas hbridos vehiculares:

Debido a la complejidad de los sistemas aplicados en un vehculo hbrido, se recomienda su estudio integral de la tecnologa implementada y especialmente de las normas de seguridad a seguir, antes de realizar cualquier operacin orientada a la investigacin o a la aplicacin tcnica.

El conocimiento de la tecnologa hbrida ser muy importante dentro de algunos aos para el adecuado desenvolvimiento profesional de los tcnicos automotrices, por lo que sugerimos incluir el estudio de la tecnologa hbrida en la carrera de Ingeniera Automotriz.

Se recomienda a los lectores, realizar estudios independientes de: motor de combustin interna, sistema de frenos, batera hbrida, red can, principalmente para poder lograr determinar las variaciones frente a los sistemas convencionales de los automviles carentes de esta tecnologa.

Es muy importante el involucrar a estudiantes o profesionales de diferentes ramas de la ingeniera en el desarrollo de proyectos relacionados con vehculos hbridos. El trabajo conjunto de ingenieros electrnicos e ingenieros automotrices permitir realizar investigaciones de mayor profundidad y de gran valor cientfico.

Es importante para los centros de estudio de tercer y cuarto nivel adquirir documentos tcnicos relacionados a vehculos hbridos y electrnica de potencia aplicada a vehculos elctricos. Esta informacin permitir desarrollar investigaciones ms profundas sobre estos temas tan importantes.

99

4.3

Trabajos futuros

Nuestro grupo de trabajo tomando en cuenta como base esta investigacin, propone los siguientes trabajos futuros:

Como tema de inters, planteamos la necesidad de realizar un estudio tcnico de cada uno de los componentes que componen un conjunto inversor. Actualmente existe muy poca informacin que pueda encontrarse a cerca de este tema. Sera importante estudiar sus caractersticas: ubicacin de componentes, conexin entre los diferentes componentes, tipo de montaje de elementos, caractersticas elctricas, cdigos de circuitos integrados, sistemas de proteccin contra sobre voltajes, cortocircuitos, etc.

Utilizando el presente trabajo se puede realizar una comparacin entre el sistema hbrido de Toyota de segunda y tercera generacin utilizados en el vehculo Toyota Prius. Se podrn analizar las modificaciones tanto mecnicas como electrnicas que han sido realizadas con el fin de lograr una mayor eficiencia en el consumo de energa.

Otra propuesta no de menor relevancia, sera realizar un anlisis de una batera HV, estudiando con instrumentacin electrnica el proceso de carga y descarga de la batera para determinar sus caractersticas de operacin y su eficiencia.

Cabe aadir fusionando los elementos de esta investigacin con los de pregrado, la importancia de disear y construir una maqueta que simule el funcionamiento del conjunto del convertidor / elevador de tensin utilizando motores elctricos sncronos de imanes permanentes de tipo convencional. Al realizar este proyecto se podr estudiar de forma ms detenida cada una de las caractersticas de un sistema de control electrnico para los motogeneradores de un vehculo hbrido.

100

Utilizando el presente trabajo se puede realizar una comparacin con otros trenes de potencia de vehculos hbridos disponibles en el mercado, logrando determinar cada una de las ventajas y desventajas de los sistemas a ser analizados.

Se puede realizar un manual de mantenimiento de cada uno de los componentes del sistema THS-II indicando la forma de diagnosticar las diferentes fallas y el procedimiento de reparacin respectivo.

Utilizando un equipo informtico de adquisicin de datos, se pueden analizar las siguientes seales de un sistema THS-II: temperaturas, voltajes, velocidades de rotacin, corriente. Estas seales pueden ser utilizadas para construir grficas que nos permitan conocer las caractersticas operacionales de los diferentes componentes durante las diferentes etapas de funcionamiento.

101

BIBLIOGRAFA

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102

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103

ANEXO A

TRANSISTOR IGBT
El transistor bipolar de compuerta aislada (IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor) utilizado en el conjunto inversor del sistema THS-II es un dispositivo que combina las ventajas de los transistores BJT y de los MOSFET. Teniendo una alta impedancia de entrada igual que los MOSFET, y bajas perdidas de conduccin en estado activo como los BJT, y no presentan ningn problema de ruptura secundaria como los BJT.

El IGBT es un dispositivo controlado por voltaje, similar a un MOSFET de potencia. Tiene menores perdidas de conmutacin y de conduccin, posee muchas de las caractersticas de los MOSFET de potencia, como la facilidad de excitacin de compuerta, la corriente de pico, la capacidad y la resistencia. Un IGBT es inherentemente ms rpido que un BJT. Sin embargo, la velocidad de conmutacin de los IGBT es inferior a la de los MOSFET.

La tensin de control de compuerta es de unos 15V. Esto ofrece la ventaja de controlar sistemas de potencia aplicando una seal elctrica de entrada muy dbil en la compuerta.

El IGBT es una conexin integrada de un MOSFET y un BJT. El circuito de excitacin del IGBT es como el del MOSFET, mientras que las caractersticas de conduccin son similares a las del BJT. El IGBT es adecuado para velocidades de conmutacin de hasta 20 KHz y ha sustituido al BJT en muchas aplicaciones.

104

Simbologa

Es un componente de tres terminales que se denominan GATE (G) o compuerta, COLECTOR (C) y EMISOR (E) y su smbolo corresponde al dibujo de la figura siguiente:

Fig.A.1 Representacin simblica del transistor IGBT a) Como BJT y b) Como MOSFET Su estructura microelectrnica es bastante compleja es por ello que generalmente se lo describe en base a su esquema elctrico equivalente.

Fig.A.2 Esquema elctrico equivalente del IGBT

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Fig. A.3Curva caracterstica del IGBT

Funcionamiento

Consideremos a un IGBT que se encuentre bloqueado inicialmente. Esto significa que no existe ningn voltaje aplicado al gate. Si un voltaje VGS es aplicado al gate, el IGBT se enciende inmediatamente, la corriente ID es conducida y el voltaje VDS se va desde el valor de bloqueo hasta cero. La corriente ID persiste para el tiempo tON en el que la seal en el gate es aplicada. Para encender el IGBT, la terminal drain D debe ser polarizada positivamente con respecto a la terminal S. La seal de encendido es un voltaje positivo VG que es aplicado al gate G. Este voltaje, si es aplicado como un pulso de magnitud aproximada de 15V, puede causar que el tiempo de encendido sea menor a 1s, despus de lo cual la corriente de drain iD es igual a la corriente de carga IL (asumida como constante). Una vez encendido, el dispositivo se mantiene as por una seal de voltaje en el gate. Sin embargo, en virtud del control de voltaje la disipacin de potencia en el gate es muy baja.

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EL IGBT se apaga simplemente removiendo la seal de voltaje VG de la terminal gate. La transicin del estado de conduccin al estado de bloqueo puede tomar apenas 2 micro segundos, por lo que la frecuencia de conmutacin puede estar en el rango de los hasta 50 kHz.

EL IGBT requiere un valor lmite VGS(TH) para el estado de cambio de encendido a apagado y viceversa. Este es usualmente de 4V. Arriba de este valor el voltaje VDS cae a un valor bajo cercano a los 2V. Como el voltaje de estado de encendido se mantiene bajo, el gate debe tener un voltaje arriba de 15V, y la corriente iD se auto limita.

Caractersticas en un IGBT

IDmax limitada por efecto Latch-up. VGSmax limitada por el espesor del xido de silicio. Se disea para que cuando VGS = VGSmax la corriente de cortocircuito sea entre 4 a 10 veces la nominal (zona activa con VDS=Vmax). VDSmax es la tensin de ruptura del transistor pnp. Existen en el mercado IGBTs con valores de 600, 1.200, 1.700, 2.100 y 3.300 voltios. La temperatura mxima de la unin suele ser de 150C. Existen en el mercado IGBTs encapsulados que soportan hasta 400 o 600 Amperios. La tensin VDS apenas vara con la temperatura. Se pueden conectar en paralelo fcilmente; consiguiendo grandes corrientes con facilidad, p.ej. 1.200 o 1.600 Amperios.

En la actualidad es el dispositivo ms usado para potencias entre varios kW y un par de MW, trabajando a frecuencias desde 5 kHz a 40kHz.

El IGBT como se ha mencionado es usado en aplicaciones de alta y media potencia como en fuentes conmutadas, control de traccin en motores, cocinas de induccin, convertidores e inversores monofsico y trifsicos. Grandes mdulos de IGBT como se observa en la figura a continuacin y que consisten en muchos

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dispositivos colocados en paralelo que pueden manejar altas corrientes del orden de cientos de amperios con voltajes de bloqueo de 6.000 voltios.

Fig. A.4 Imagen de un Mdulo IGBT

Se pudiese considerar al IGBT como un transistor Darlington hbrido. Tiene la capacidad de manejo de corriente de un bipolar pero no requiere de la corriente de base para mantenerse en conduccin. Sin embargo las corrientes transitorias de conmutacin de la base pueden ser igualmente altas.

Los transistores IGBT tienen gran importancia debido que han permitido desarrollos que no haban sido viables hasta su invencin, en particular los variadores de frecuencia as como en las aplicaciones en maquinas elctricas y convertidores de potencia.

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Fig.A.5 Mdulo con 7 IGBTs encapsulados. 1200V, 75 Amp, 105x45x18mm

Fig. A.6 Vista de los IGBT's de los mdulos de poder integrados del Camry 2008 (izquierda) y Prius 2004 (derecha).

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ANEXO B

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA 1NZ-FXE

El motor 1NZ-FXE es una de las dos fuentes de energa para el Prius. El 1NZFXE es un modelo en lnea de 1.5 litros y de 4 cilindros con tecnologa VVTi (Variable Valve Timing with Intelligence) y ETCS-i (Electronic Throttle Control System Intelligent). El motor 1NZ-FXE incluye una serie de modificaciones que mejoran el rendimiento, la economa del combustible y proporciona emisiones ms limpias en vehculos hbridos.

Fig. B.1 Motor 1NZ-FXE de 1.5 litros y 4 cilindros

Un aspecto nico del motor 1NZ-FXE es la sincronizacin de vlvulas de ciclo Atkinson, que permite que el motor reduzca las emisiones mediante la variacin de la relacin entre el tiempo de compresin y la carrera de expansin. Otra de las caractersticas incorporadas a partir del modelo 2004 es un sistema de almacenamiento del calor del refrigerante del motor. Este sistema recupera el refrigerante caliente y lo almacena en un tanque aislado en el que se mantiene

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caliente durante un mximo de tres das. Ms tarde, una bomba elctrica hace circular el refrigerante caliente a travs del motor para reducir las emisiones de HC que normalmente son asociadas con un arranque en fro.

Tabla B.1 Especificaciones tcnicas del motor 1NZ-FXE

Modelo Tipodemotor Nmerodecilindros Sistemadedistribucin Cmaradecombustin Mltipledeadmisin Sistemadeinyeccin Cilindradacm3(cu.in.) Dimetroxcarreramm(in.) Relacindecompresin Potenciamxima(SAENET) Torquemximo(SAE Admisin Escape Apertura Cierre Apertura Cierre Prius2004 1NZFXE 4cilindros,enlnea 16ValveDOHC, CadenaconsistemaVVti TipoPentroof Tipoflujocruzado SFI 1497(91.3) 75.0x84.7(2.95x3.33) 13.0:1 57kv@5000rpm (76HP@5000rpm) 111N.m@1200rpm (82ft.1bf@4200rpm) 18~25APMS 72~115DPMI 34APMI 2DPMS 1342 91osuperior 86.1(189.8)

Tiempodeapertura Ycierredevlvulas

Ordendeencendido Nmerodeoctanos Masadelmotorkg( Tipodeaceite APISJ,SL,ECorILSAC Regulacindeemisionesdeescape SULEV Regulacindeemisionesevaporativas ATPZEV.ORVR

VVT-i y el ciclo Atkinson

VVT-i permite que el sistema de control del motor pueda ajustar de forma independiente la sincronizacin de vlvulas. Se utiliza esta caracterstica para cambiar de un motor de combustin interna de ciclo convencional a un motor de ciclo Atkinson.

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En un motor de ciclo Atkinson, la vlvula de admisin se mantiene abierta hasta bien entrada la carrera de compresin. Mientras que la vlvula est abierta, parte del volumen de aire que ingres en el cilindro se ve obligado a regresar al colector de admisin. Esto crea una reduccin efectiva de la cilindrada del motor. Al utilizar el sistema VVT-i para ajustar continuamente la sincronizacin de vlvulas de admisin entre una sincronizacin tipo ciclo Atkinson y una sincronizacin de vlvulas de tipo convencional, el motor puede maximizar la eficiencia del

combustible siempre que sea posible y seguir produciendo la mxima potencia cuando sea necesario.

Fig. B.2 Operacin del sistema VVT-i en el motor 1NZ-FXE El retraso del cierre de la vlvula de admisin est en el rango de 72 a 105 despus del punto medio inferior, el valor es ajustado continuamente por el sistema VVT-i en funcin de las condiciones de operacin del motor.

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ANEXO C

VISTA EN SECCIN TRANSVERSAL DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Y EL TRANSEJE HBRIDO DEL SISTEMA THS-II

Fig. C.1 Vista en seccin transversal del MCI y el transeje hbrido

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