V2500

Training Manual
AIRBUS A320 ATA 71 AL 80

PLANTA DE PODER (V2500)
ATA Spec. 104 Level 3
For training purpose and internal use only. Copyright by Lufthansa LAN Technical Training S.A. All rights reserved. No parts of this training manual may be sold or reproduced in any form without permission of:
Lufthansa LAN Technical Training S.A. Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74 Av. Amrico Vespucio 901, Renca Santiago - Chile
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POWER PLANT INTRODUCTION

Lufthansa LAN Technical Training
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IAE V2530-A5
71-00
ATA 71
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INTRODUCCION
PLANTA DE PODER
Es producido por la corporacin International Aero Engines (IAE). Esta corporacin se compone de las siguientes compaas: JAEC ( Japanese Aero Engines Corporation ) Rolls Royce Pratt & Whittney MTU ( Motoren & Turbinen Union ) Fiat Avio
JAEC
RR
P&W
MTU
FIAT
IAE
For Training Purposes Only
( INTERNATIONAL AERO ENGINES )
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NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

Para una fcil identificacin de las variantes presentes y futuras del V2500, International Aero Engines ha introducido un nuevo sistema de designacin de motores. S Todos los motores retendrn V2500 como su nombre genrico. S Los tres primeros carcteres de la designacin completa son V25, identificando cada motor como un V2500. Las dos cifras siguientes indican la rated sea--level takeoff thrust (empuje nominal de despegue a nivel del mar) del motor. La siguiente letra indica el fabricante de la aeronave. La ltima cifra representa el estndar mecnico del motor. Este sistema proporcionar una designacin clara de un motor en particular, y tambin una forma simple de agrupar por nombre, a motores con caractersticas similares. La designacin V2500-D colectivamente describe, independientemente del empuje, a todos los motores para aplicaciones McDonnell Douglas y V2500-A a todos los motores para Airbus Industrie Del mismo modo, V2500-5 describe a todos los motores construidos segn el estndar mecnico --5, independientemente de la aplicacin de estructura de la aeronave. Por ejemplo: El motor V2500-A1 es usado en A320 y tiene solamente un booster (reforzador) de 3 etapas.
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NUMEROS DE VERSION DE MOTOR
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Generic to all V2500 engines Takeoff thrust in thousands of pounds Mechanical Standarts of engine Airframe manufacturer -A for Airbus Industrie -D for McDonnell Douglas
MARK NUMBER V2500 - A1 V2530 - A5 V2525 - A5

TAKEOFF THRUST (LB) 25.000 30.000 25.000 26.500 28.000 25.000 22.000
AIRCRAFT A320 - 200 A321 - 100 A320 - 200 A320 - 200 MD - 90 - 40 MD - 90 - 30 MD - 90 - 10
V2527 - A5 V2528 - D5 V2525 - D5 V2522 - D5
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INTRODUCCION
El motor V2530-A5 es un motor turbofan de alto bypass ratio (razn de by--pass), de flujo axial y dos ejes. 80% del empuje es producido por el fan. 20% del empuje es producido por el nucleo del motor. Su sistema de compresin cuenta con un fan de etapa nica, un booster (reforzador) de cuatro etapas, y un compresor de alta presin de diez etapas. El compresor LP (Low Pressure -- Baja Presin) es impulsado por una turbina de baja presin de cinco etapas y el compressor HP (High Pressure -- Alta Presin) por una turbina HP de dos etapas. La turbina HP tambin impulsa una caja de engranajes que, a su vez, impulsa los accesorios montados en el motor y la aeronave. Los dos ejes estn apoyados en cinco rodamientos principales. El V2500 incorpora un Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico de Motor) digital de autoridad total. El sistema de control regula todas las funciones del motor, incluyendo el manejo de la potencia. El empuje de reverso es obtenido al desviar la corriente de aire del fan mediante un thrust reverser (inversor de empuje) operado en forma hidrulica. DATOS DE IAE V2530-A5 Dimetro del fan: Largo del motor descubierto: Peso: Empuje de despegue: By--pass ratio : Razn General de Presin: Flujo de Masa lbs/s : N1: N2: EGT (Despegue) EGT (Arranque) EGT (Ascenso/Contnuo Max) 63.5 in (161 cm) 126 in (320 cm) 4942 lbs (2242 KG) 30,000 lb, flat rated a +30 deg. C 5.44: 1 31.9:1 856 lbs 100% (5650 RPM) 100% (14950 RPM) 650 deg. C 635 deg. C 610 deg.C
El motor IAE V2530-A5 es flat rated (programado para un empuje plano hasta un especfico valor de temperatura ). El empuje nominal puede ser obtenido por un tiempo limitado hasta una temperatura ambiente de 30_C, de otra forma los lmites operativos del motor pueden ser excedidos. Para tener un empuje constante en condiciones variables de ambiente, las RPM del motor tiene que ser ajustadas (reguladas) para compensar la densidad variante del aire. El parmetro de Empuje es EPR. En caso que este parmetro no est disponible, N1 es usado como el parmetro de Empuje.
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Figure 1
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V2500 Propulsion Unit

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DESCRIPCION DEL MOTOR

Trayectoria del Gas Una imgen simplificada del motor es mostrada ms adelante. Todo el aire que ingresa al motor pasa a travs de la inlet cowl (capota de entrada) hacia el fan. A la salida del fan la corriente de aire se divide en dos flujos: S el flujo del motor central S el flujo by-pass (de desvo) Flujo del Motor Central El flujo del motor central pasa a travs de los fixed inlet guide vanes (labes guas fijos de entrada) hacia el Compresor LP, el cual consta de 4 etapas en el motor V2500-A5, luego hacia el Compresor HP, la seccin de combustin y las turbinas HP y L.P y finalmente escapa hacia el Common Nozzle Assembly (C.N.A.) (Conjunto de Boquilla Comn) Flujo By-pass El aire de salida del fan (corriente fra) que ingresa al conducto by-pass pasa a travs de los outlet guide vanes (labes gua de salida) del fan y fluye por el conducto by-pass para escapar hacia el C.N.A. Nacela La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tambin brinda proteccin para el motor y accesorios. Los principales componentes que constituyen la nacela son: S la capota de entrada de aire S las capotas del fan (izquierda y derecha) S Los conductos C que incorporan la hydraulically operated thrust reverser unit (unidad reversora de empuje operada hidrulicamente). S El Combined Nozzle Assembly (CNA) Common Nozzle Assembly (CNA) El escape caliente del ncleo del motor y el flujo by--pass fro son mezclados en el C.N.A. antes de pasar a travs de la boquilla de propulsin nica hacia la atmsfera
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V2500-A1 V2500-A5
V2500-A1 V2500-A5
BUFFER AIR COOLER OUTLET

Figure 2
Propulsion Unit Outline

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ENGINE HAZARD AREAS

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AREAS DE RIESGO DEL MOTOR
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ENGINE HAZARD AREAS

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INLET SUCTION DANGER AREA
EXHAUST WAKE DANGER AREA 65 MPH (105 Km/h) OR GREATER
EXHAUST WAKE DANGER AREA 65 MPH (105 Km/h) OR LESS
ENTRY CORRIDOR
Figure 3
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Engine Hazard Areas

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ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

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ATA 73
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CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

PRESENTACION DE FADEC
FADEC GENERAL FADEC = Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Total)
GENERAL El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona un rango completo de control del motor para alcanzar su desempeo durante operaciones estables y transientes, al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de la aeronave. El sistema FADEC consta de: Una unidad FADEC de canal dual (EEC) Unidad Medidora de Combustible; Alternador Magntico Permanente Dedicado; Sistemas de actuacin de stator vanes (labes estatores), de sangrados de motor, de Active Clearance Control (Control Activo de Tolerancia), de aire de enfriamiento de la 10 etapa, y de control de manejo del calor del motor y del IDG; sensores; arns elctrico; componentes del sistema de arranque y componentes del sistema reversor. El Electronic Engine Control (EEC) es una unidad aislada de vibracin y enfriada por aire, montada en la cubierta del fan del motor. Sus sistemas de aislacin de vibracin y de enfriamiento estn especficamente diseados para proporcionar un entorno protegido y controlado que sea completamente compatible con los componentes electrnicos. NOTA : No hay ajustes posibles en el sistema FADEC (por ej. Ralent, Potencia Parcial, etc.)
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FMV FEEDBACK
T2,5
P4.9
(EGT) P2/T2 HEATER
IDG
THRUST LEVER
ANALOG & DISCRETE SIGNALS
IGN B IGN A
A
TRUST CONTROL UNIT RESOLVER
7th 7th 7th
Ignition Boxes
Thrust Reverser
POWER
IAE V2500
IGNITORS 10th
HDL BLEED VLVs
HPT COOL. VLV
Hydraulic Press
FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL FUEL METERING UNIT (FMU)
FUEL FLOW
( CH: A & B )
EEC
TO BURNERS
FEEDBACK COMMAND COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) FEEDBACK FUEL DIVERTER & RETURN VALVE T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
SOLENOID CONTROL VALVES
HCU
Return Fuel to Aircraft Tank
FOR ENGINE TREND MONITORING
P2,5
F FLOW
P12,5
T/R REVERSER Stow / Deploy Command
Figure 4
FADEC Presentation IAE V2500

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FUNCIONES DE FADEC
El sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aeronave para desempear las siguientes funciones: 1 Control del generador de GAS para operaiones estables y operacin transiente del motor dentro de lmites seguros. -- Control del flujo de combustible -- Programas de aceleracin y des--aceleracin -- Programas de Variable Stator Vane (VSV) (labe estator variable) y (Booster Stage Bleed Valve) (BSBV) (Vlvula Bleed de Etapa Booster) -- Control de tolerancia de turbinas (HP/LP) -- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa -- Configuracin de ralent. 2 Proteccin de los lmites del motor -- Proteccin de sobrevelocidad del motor en cuanto a velocidad del fan y velocidad del ncleo para prevenir que el motor funcione por sobre lneas rojas certificadas -- Monitoreo de temperatura de los gases de escape de la turbina del motor (EGT) 3 Manejo de la potencia -- Control automtico del engine thrust rating (valor nominal de empuje del motor) -- Cmputo de lmites de parmetros de empuje -- Manejo manual de potencia a travs de valores nominales constantes versus posicin de la palanca de aceleracin: take--off/go--around con palanca de aceleracin en posicin completamente adelante .flex take--off en posicin intermedia constante cualquiera sea el derating (dismi nucin nominal de la potencia) .otros ratings (valores nominales) (max continuous, max climb, idle, max reverse) asociados a los puntos de detencin de la palanca de aceleracin. -- Manejo automtico de la potencia mediante ajuste directo de la potencia del mo tor a la demanda del sistema de auto--thrust (empuje automtico). 4 Secuenciacin del arranque automtico del motor -- Control de vlvula de aire del motor de partida ON/OFF -- Control de vlvula HP de combustible (ON/OFF en tierra, ON en vuelo) -- Control de programa de combustible -- Control de ignicin (ON/OFF) -- Monitoreo de EPR, N1, N2, WF, EGT -- Capacidad de Abortar/Reciclar en tierra. FRA US/T bu September99 / AGR 5 Control del thrust reverser (reversor de empuje) -- Control de la actuacin del thrust reverser (despliegue y guardado) -- Control de potencia del motor durante operacin del reversor. - Configuracin ralent del motor durante transiente del reversor. -- Control de potencia mxima de reverso en posicin completamente atrs de la palanca de aceleracin. -- Comando Restow (re--guardar) en caso de desplieque no comandado. -- Comando de Redeploy (re--despliegue) en caso de guardado no comandado. 6 Transmisin de parmetros del motor para indicacin del cockpit -- Parmetros primarios del motor -- Estado del sistema de arranque -- Estado del sistema thrust reverser -- Estado del sistema FADEC. 7 Transmisin de parmetros de monitoreo de la condicin del motor. 8 Deteccin, aislacin, acomodacin y memorizacin de sus fallas internas de sistema . 9 Control de la vlvula de retorno y desviacin de combustible FADEC controla el retorno ON/OFF hacia el estanque de la aeronave en relacin con: -- Temperaturas de aceite del motor, aceite de IDG y del combustible -- Configuracin del sistema de combustible de la aeronave -- Fases de vuelo. Unidad Medidora de Combustible La unidad medidora de combustible (Fuel Metering Unit) (FMU) proporciona control de flujo de combustible para todas las condiciones operativas. La regulacin variable de combustible es proporcionada por la FMU mediante comandos desde el EEC a un torque motor controlado por servo drive. Resolvers de posicin proporcionan feedback al EEC. La FMU tiene previsto dirigir el exceso de combustible, por sobre los requerimientos del motor, hacia la vlvula desviadora de combustible a travs de un loop bypass.
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FMV FEEDBACK
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P4.9
(EGT) P2/T2 HEATER
IDG
IGN B THRUST LEVER ANALOG & DISCRETE SIGNALS IGN A
A
TRUST CONTROL UNIT RESOLVER
7th 7th 7th
Ignition Boxes
Thrust Reverser
POWER
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IGNITORS 10th
HDL BLEED VLVs
HPT COOL. VLV
Hydraulic Press
FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL FUEL METERING UNIT (FMU)
FUEL FLOW
( CH: A & B )
EEC
TO BURNERS
FEEDBACK COMMAND COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) FEEDBACK FUEL DIVERTER & RETURN VALVE T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
SOLENOID CONTROL VALVES
HCU
Return Fuel to Aircraft Tank
FOR ENGINE TREND MONITORING
P2,5
F FLOW
P12,5
T/R REVERSER Stow / Deploy Command
Figure 5
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FADEC Presentation IAE V2500

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P/BS Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR

Engine Mode Selector (Selector de Modo del Motor) Posicin CRANK: -- selecciona potencia FADEC. -- Permite motoring en seco y con combustible (la ignicin no est disponible). Posicin IGNITION/START: -- selecciona potencia FADEC -- permite arranque del motor (manual y automtico). Posicin NORM: -- Potencia FADEC seleccionada en OFF (Si el motor no est en funcionamiento) Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor) Posicin OFF: -- cierra la vlvula de combustible HP en la FMU y la vlvula de combustible LP y resetea la EEC. Posicin ON: -- arranca el motor en modo automtico (cuando el selector de modo est en IGNITION/START). -- selecciona combustible y encendido durante procedimiento de arranque manual. FADEC GND PWR P/B (P/B de potencia en tierra de FADEC) Posicin ON: -- selecciona potencia FADEC
N1 MODE P/B (P/B de Modo N1) Posicin ON: -- cambia el EEC desde Modo EPR a Modo N1
Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual) -- controla la vlvula de partida (cuando el selector de modo est en posicin IGNITION/START o CRANK).
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CENTRAL PEDESTAL 115VU
NORM
MAINTENANCE PANEL 50VU
OVERHEAD PANEL 22VU
Figure 6
Engine Control P / Bs and Switches

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2450000HMQ0
Figure 7
Engine Circuit Breakers

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ANTI ICE
2450000VAQ0
122VU
2450000UMR0
Figure 8

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ENGINE INDICATING ECAM

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ATA 77
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INDICACIONES
PRESENTACION DE INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor Los parametros primarios del motor enumerados ms abajo son permanentemente mostrados en la Engine Warning Display (E/WD) (Pantalla de Motor y Warnings): S Engine Pressure Ratio (EPR) (Razn de Presin de Motor) S Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura de Gases de Escape) S N1 (rotor de baja velocidad) S N2 (rotor de alta velocidad) S FF (fuel flow) (flujo de combustible) Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es exhibida en mbar y los parmetros son reemplazados por cruces en mbar (XX). La indicacin normal puede ser obtenida usando los switches FADEC GRD PWR, uno para cada motor en el panel de mantenimiento, o el switch MODE SELECTOR en el panel del Motor en el pedestal en posicin CRANK o IGN/START para ambos motores. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se vuelve mbar. Slo en caso de determinadas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de warning aparece en el Engine Warning Display (Pantalla de Warning del Motor). S OIL quantity (cantidad de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S OIL pressure (presin de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S OIL temperature (temperatura de aceite) Para ms informacin vea ATA 79 S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del ducto del motor de partida y durante eng start up (partida de motor), el sistema operativo de ignicin (SOLO EN LA PARTIDA DE MOTOR) S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada debajo de la indicacin de oil temp. (temperatura de aceite) del motor. S Vibracin del Motor -- de N1 y N2 S Como warnings por problemas de sistema solamente: -- OIL FILTER CLOG (bloqueo del filtro de aceite) -- Fuel FILTER CLOG (bloqueo del filtro de combustible) -- No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No.4) con posicin de la vlvula Algunos parmetros del motor tambin son mostrados en la pgina CRUISE
Pantalla Secundaria del Motor La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor enumerados ms abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse comandada, manual o automticamente durante arranque del motor o en caso de falla de sistema: S Total FUEL USED (total de combustible usado) Para ms informacin vea ATA 73 FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 18
ENGINE INDICATING ECAM

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FF KG / H FOB: 19.125
NAC temp. indication : 320

nac c
320
A IGN B PSI 35 35 PSI
ONLY ON ENGINE START PAGE
Figure 9
Engine ECAM Indications

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ENGINE GENERAL
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Figure 10
Stage Numbering Table

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ENGINE GENERAL
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V2500-A1
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Figure 11
Stage Numbering
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ENGINE GENERAL
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ENGINE STATIONS V2500

AERODYNAMIC STATION :
0 1 2 12.5 2.5 3 4 4.5 4.9
STATION LOCATION :
AMBIENT INTAKE / ENGINE INLET INTERFACE FAN INLET FAN EXIT L.P. COMPRESSOR ( BOOSTER EXIT ) H.P. COMPRESSOR COMBUSTION SECTION EXIT H.P. TURBINE EXIT L.P. TURBINE EXIT EXHAUST
STATION USED FOR:

P0 ( ambient )
Press P2 for EPR & Temp T2 Press for Monitoring 12.5 Temp T2.5 or (CIT) & Press P2.5 for Monitoring Temp T3 ( CDT ) & Press CDP ( P3 ) or Burner Press ( Pb )
Temp T4.9 for EGT & Press P4.9 for EPR also called P 5
Estaciones aerodinmicas del Flowpath (trayectoria del flujo) han sido establecidas para facilitar la evaluacin y monitoreo del desempeo del motor. El fabricante usa designaciones numricas para las estaciones. Los nmeros de las estaciones son usados como subndices al designar diferentes temperaruras y presiones a lo largo del motor. SCEL JUN 2008 / AGR Page: 22
ENGINE GENERAL
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Figure 12
SCEL JUN 2008 / AGR
Engine Stations
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ATA 72
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MOTOR
PRESENTACION DEL MOTOR
RODAMIENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR

Los 5 rodamientos estn ubicados en 3 compartimientos de rodamiento. Compartimiento delantero de rodamientos El compartimiento delantero de rodamientos est ubicado al centro del case intermedio, y alberga los rodamientos No. 1, 2 & 3. Compartimiento central de rodamientos El compartimiento central de rodamientos est ubicado en el case del difusor/ combustor y alberga el rodamiento No. 4. Compartimiento trasero de rodamientos El compartimiento trasero de rodamientos est ubicado en el case No.5 del escape de la turbina.
El rotor de Baja Presin o N1, est apoyado por tres rodamientos: S Rodamiento 1 (Rodamiento de bolas axial de pista nica). S Rodamiento 2 (Rodamiento de rodillos de pista nica que utiliza amortiguacin por aceite squeeze film). S Rodamiento 5 (Rodamiento de rodilos de pista nica que utiliza amortiguacin por aceite squeeze film).
El rotor de Alta Presin o N2 est apoyado por dos rodamientos: S Rodamiento 3 (rodamiento de bolas axial montado en un amortiguador hidrulico que est centrado por una serie de spring rods (varillas con resortes) (Squirrel Cage)). S Rodamiento 4 (Rodamiento de rodillos de pista nica). FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev.0 Page: 24
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FRONT BEAR. COMP. Figure 13

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CENTER BEAR. COMP. Engine Bearings & Compartments
REAR BEAR. COMP.
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COMPARTIMIENTO DELANTERO DE RODAMIENTOS

Los rodamientos No. 1, 2 y 3 estn ubicados en el compartimiento delantero de rodamientos, que est al centro del mdulo intermedio 32. El compartimiento es sellado usando sellos de carbono apoyados por aire y un sello llenado por aceite (hidrulico) entre los dos ejes. Este sello es apoyado por aire de la 8 etapa. La cada de presin adecuada a travs de los sellos asegurar un sellado satisfactorio. Esto se logra ventilando el compartimiento, por un tubo externo, hacia el deoiler (separador de aceite). Impulso de la Caja de Engranajes El stubshaft (eje) HP, que est axialmente ubicado por el rodamiento No 3, tiene en su extremo frontal un bevel drive gear (engranaje impulsor cnico) que proporciona el impulso, para la caja de engranajes de accesorios principal mediante el eje de torre. El stubshaft HP se separa del mdulo del compresor HP en el curvic coupling (acoplamiento curvo) y permanece como parte del mdulo del case intermedio. Descripcin El dibujo de ms abajo muestra detalles de los rodamientos No 2 y No 3. Una phonic wheel (rueda fnica) est unida al stubshaft LP, este interacta con la probeta de velocidad para proporcionar seales de velocidad del eje LP (N1) al EEC y a la Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU) (Unidad de Monitoreo de la Vibracin del Motor), la cual est montada en la aeronave. El sello hidrulico previene que la filtracin de aceite desde el compartimiento pase hacia atrs entre los ejes HP y LP. El rodamiento No 3 es amortiguado hidrulicamente. El flujo de aceite para la amortiguacin del rodamiento No. 3 es mantenido a la presin completa del suministro de aceite mientras que el resto del flujo pasa a travs de un restrictor para bajar la presin. Esto permite dimetros de inyeccin mayores para facilitar el control de la tolerancia del flujo. El aro exterior del rodamiento est apoyado por una serie de dieciocho spring rods que permiten un leve movimiento radial del rodamiento. El rodamiento es centralizado por los rods (varillas) y cualquier movimiento radial es amortiguado por presin de aceite suministrada a un annulus (anillo) alrededor del aro exterior del rodamiento. El engranaje impulsor de la caja de engranajes est splined (sujeto con lengetas) al eje HP y retenido por la rosca del rodamiento No 3.
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GEAR BOX DRIVE
BOOSTER AIR
SPRING ROD
Sealing Air
PHONIC WHEEL FOR N1 RPM
Figure 14
Front Bearing Compartment

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COMPARTIMIENTO DEL RODAMIENTO NO 4

El compartimiento del rodamiento No 4 est situado en un ambiente de alta temperatura y alta presin al centro de la seccin de combustin. El compartimiento del rodamiento es protegido de la irradiacin del calor por un escudo trmico y por aire. El compartimiento del rodamiento No. 4 es enfriado por aire de la 12 etapa. Aire de la 12 Etapa (Buffer Air - Aire de Proteccin) Este suministro de aire de la 12 etapa (lllamado buffer air) es admitido al espacio entre la cmara y el primer escudo trmico. El aire de la 12 etapa es enfriado por aire del fan mediante el enfriador de buffer air, ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. El buffer air es descargado desde los espacios de enfriamiento cerca del lado corriente arriba de los sellos de carbono, creando un rea de aire ms fro desde la cual la filtracin del sello es obtenida. Esto se traduce en una temperatura acep table del aire que se filtra en el compartimiento del rodamiento. Los rangos de flujo del buffer air son controladas por restrictores en la salida de los conductos de enfriamiento. NOTE: El nivel de presin interna del compartimiento del rodamiento es determinado por el rea de la vlvula variable de barrido (vlvula de barrido del rodam. No 4 descrita en el sistema de aceite). Esta vlvula acta como restrictor variable de la lnea de ventilacin / barrido del compartimiento. NOTE: Un agujero de drenaje es proporcionado para indicar una posible filtracin en el compartimiento del rodamiento No 4 . Est ubicado en el escape en la posicin 5 hrs. (parte trasera mirando hacia adelante) FAN AIR OUTLET
BUFFER AIR COOLER ( ACAC ) DUCT ASSEMBLY
FAN AIR INLET
Enfriador del aire de la 12 etapa (BUFFER AIR) El enfriador de aire del compartimiento del rodamiento No. 4 est instalado en el case de la turbina. El intercambiador es sostenido por los flanges en su conducto.
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ENGINE GENERAL
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HEAT SHIELD Spring
COOLED 12TH STAGE HP COMPRESSOR AIR
CARBON SEAL
No4 Bearing CARBON SEAL
Figure 15
No.4 Bearing Compartment

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COMPARTIMIENTO TRASERO DE RODAMIENTO

El compartimiento trasero de rodamiento est ubicado al centro del mdulo de la turbina LP (mdulo 50) y alberga al rodamiento No 5 que apoya el rotor de la turbina LP. El compartimiento est sellado en el extremo frontal por un sello de carbono apoyado por aire de la 8 etapa. En la parte trasera hay una tapa protectora simple con un 0-ring y un escudo trmico aislado trmicamente, ambos asegurados por los mismos doce pernos. Dentro del eje LP hay un tapn pequeo tipo disco con un sello de 0-ring, asegurado por un spring clip (abrazadera de resorte). No hay flujos de aire o aceite por dentro del eje LP. La ventilacin separada no es necesaria para este compartimiento porque con slo un sello de carbono el flujo de aire inducido por la bomba de barrido otorga la cada de presin requerida por todo el sello. El compartimiento est cubierto por un escudo trmico aislante.
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Figure 16
Rear Bearing Compartment

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MODULOS DEL MOTOR

Los mdulos del motor son: 31 el mdulo del fan 32 el mdulo del case intermedio, 40/41 el mdulo del compressor de alta presin & del difusor/combustor, 45 la turbina de alta presin, 50 la turbina LP (Low Pressure -- de baja presin) 60 la accessory drive gearbox (la caja de engranajes de impulsin de accesorios). Note: Los nmeros de mdulo se refieren a la referencia del cpitulo ATA para ese mdulo. Mdulo del Fan Consiste en un single stage, wide--chord, shroudless fan (fan sin mid span, de cuerda ancha y de etapa nica) y un hub. Mdulo Intercase Consiste en la fan containment case (carcasa de contencin del fan), los exit guide vanes (EGV) (labes gua de salida) del fan, case intermedio, booster (reforzador), low spool stubshaft (eje de transmisin de baja), el accessory gearbox towershaft drive assembly (conjunto de transmisin del towershaft de la caja de accesorios), high spool stubshaft (eje de transmisin de alta) y la station 2.5 bleed valve (BSBV) (vlvula de sangrado de la estacin 2.5). El booster consiste en los inlet stators (estatores de entrada), rotor assembly (conjunto rotor), y outlet stators (estatores de salida). El compartimiento (delantero) de los rodamientos No. 1, 2 y 3 est incorporado en el mdulo y contiene los rodamientos de soporte para los low spool and high spool stubshafts (ejes de transmisin de baja y de alta). Compresor de Alta Presin El compresor HP es un mdulo de flujo axial de diez etapas. Se compone del drum rotor assembly (conjunto rotor de tambor), la case delantera que alberga los stator vanes (labes estatores) variables y la case trasera que contiene los estatores fijos y forma los manifolds de sangrado. Mdulo del Difusor/Combustor La seccin de combustin consta principalmente de la case del difusor, un annular two piece combustor (cmara de combustin anular de dos piezas), con 20 inyecFRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 32 tores de combustible y 2 ignitores. Los exit guide vanes del compresor de alta presin y el compartimiento del rodamiento No. 4 tambin son parte del mdulo. Las principales caractersticas del mdulo incluyen un close--coupled prediffuser y combustor (pre--difusor y combustor de acoplamiento exacto) que proporcionan low velocity shroud air (aire deflectado de baja velocidad) para alimentar los liners del combustor y minimizar prdidas de rendimiento. Turbina de Alta Presin La turbina de alta presin es una turbina de dos etapas e impulsa al compresor HP y la accessory gearbox. El control activo de tolerancia (ACC) es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural. Turbina de Baja Presin La turbina de baja presin es un mdulo de cico etapas. El control activo de tolerancia (ACC)es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural
Accessory Drive Gearbox (caja de engranajes de impulsin de accesorios) La accessory gearbox transmite poder desde el motor para mover los accesorios del motor y de la aeronave. Estos incluyen bombas de combustible, de aceite y de presin hidrulica y generadores elctricos de potencia para el EEC (PMA) y para la aeronave (IDG). La gearbox tambin incluye la dotacin para un motor de partida, que es usado para impulsar el eje N2 para el arranque del motor.
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31 - FAN
32 - INTERMEDIATE CASE 40 - HP SYSTEM 41 - DIFFUSER / COMBUSTOR 45 - HP TURBINE 50 - LOW PRESSURE TURBINE
60 - EXTERNAL GEARBOX
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Engine Modules
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MODUL0 31 (MODULO DEL FAN)

El Mdulo 31 es el conjunto completo del Fan y consta de: S 22 wide-cord ,titanium shroudless hollow fan blades (22 blades de fan huecos de titanio, sin mid span y de cuerda ancha) S 22 annulus fillers (22 espaciadores con forma circular) S el titanium fan disc (disco de titanio del fan) S los blade retaining rings (anillos retenedores de blades) delanteros y traseros Los blades son retenidos en el disco radialmente por la dovetail root. La retencin axial es proporcionada por los blade retaining rings delanteros y traseros. La remocin/reemplazo de blades es lograda removiendo el blade retaining ring delantero y deslizando el blade por la ranura dovetail en el disco. El annulus interior del fan est formado por 22 annulus fillers. Cono de Nariz El cono de fibra de vidrio facilita el flujo de aire hacia el fan. Est asegurado al blade retaining ring delantero por 18 pernos. El cono de nariz es balanceado durante la fabricacin aplicando pesos en su superficie interior. El cono de nariz no es calefaccionado. La proteccin contra hielo es proporcionada por una soft rubber cone tip (una goma suave en la punta del cono). El reborde del perno de retencin del cono de nariz es carenado por un fairing (carenado) de titanio que est asegurado por 6 pernos. Annulus Fillers (Espaciadores de Anillo) Los blades no tienen plataformas integrales para formar el borde del annulus interno de la trayectoria del gas. Esta funcin es cumplida por annulus fillers que estn ubicados entre pares vecinos de blades. El material de los fillers es aluminio. Cada annulus filler tiene un hooked trunnion (espiga enganchada) en la parte trasera y un dowel pin (pasador de espiga) y un pasador en la parte delantera. El trunnion trasero es insertado en un agujero en el blade retaining ring trasero. Los pasadores delanteros son insertados en agujeros en el blade retaining ring delantero. Los fillers estn radialmente ubicados junto a los blade retaining rings delanteros y traseros. Cada filler est asegurado al blade retaining ring delantero por un perno. Para minimizar la filtracin de aire, entre los fillers y los aerofoils (perfiles aerodinmicos), hay un sello de goma pegado a cada lado del filler. Disco del Fan El disco del fan es impulsado a travs de una curvic coupling (unin curva) que lo sujeta al stubshaft LP. La curvic coupling radialmene ubica e impulsa el disco del fan. Durante la fabricacin del disco del fan, este es dinmicamente balanceado con la remocin de metal de una land (superficie entre estras) en el disco.
Note : Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de nariz. Pesos de balance podran estar unidos a algunos de los pernos. La posicin de los pesos debe ser marcada antes de la remocin para asegurar que sean re- ubicados en la misma posicin.
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Showing Crossection of Fan Disc
Slot Numbering
Rubber
Rubber
SOFT RUBBER CONE TIP
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LP Compressor ( Fan )
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REMOCION DEL CONO DE ENTRADA

Una herramienta especial es usada para remover el Inlet Cone (cono de entrada) para prevenir que se dae, segn se muestra ms abajo. NOTE : El cono de entrada est hecho de fibra de vidrio.
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Inlet Cone Removal

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REMOCION / INSTALACION DE BLADES DEL FAN

Remocin El cono de nariz est asegurado al blade retaining ring delantero por 18 pernos. Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de nariz. Pesos de balance pueden estar amarrados a algunos de los pernos. La posicin de estos pesos debe ser marcada antes de la remocin para asegurar que sean re-ubicados en la misma posicin. El blade retaining ring est asegurado al disco del fan por un anillo de 36 pernos. Un segundo anillo (exterior) de pernos pasa a travs del blade retaining ring y lo atornilla a cada uno de los 22 annulus fillers. Ambos anillos de pernos deben ser removidos antes de intentar remover el retaining ring delantero. Despus que todos los pernos de seguridad (22+36) hayan sido removidos, el retaining ring puede ser removido atornillando pusher bolts (pernos que empujan) en los 6 orificios con hilo proporcionados para este propsito. Los pesos de balance, si se requiere, estn ubicados en el retaining ring. Las posiciones de los blades del fan y el annulus filler no son identificadas. Por esta razn es importante identificar la posicin del blade y del annulus filler, en realacin a las ranuras numeradas en el disco antes del desmontaje. Remueva los annulus fillers a ambos lados del blade a ser removido. Los annulus fillers pueden ser removidos como sigue: S levante el extremo delantero del annulus filler 3 a 4 pulgadas. S tuerza el annulus filler alrededor de 60 grados en sentido contrario a las agujas del reloj (CCW) S tire el annulus filler hacia adelante para despejar los blades El blade a ser removido puede luego ser tirado hacia adelante para despejar el dovetail slot. Instalacin Despus que el nuevo blade y el annulus fillers son colocados, el blade retaining ring delantero puede ser colocado. El blade retaining ring delantero solo puede ser colocado en una posicin que es determinada por tres off-set locating dowells (espigas guas desplazadas) en el disco del fan. Cuando el retaining ring es colocado en el disco del fan, la letra T, estampada en el retaining ring, identifica la posicin No 1 del blade del fan.
NOTE : La inspeccin/reparacin de blades del fan es descrita en AMM 72-31-11 Page block 800. NOTE : El moment weight del blade del fan est escrito en la superficie de la raz
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MOMENT WEIGHT
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Fan Blade Removal / Installation

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REPARACION DE BLADES DEL FAN

A. Limpie los Blades Qumicamente ( 1 ) Use limpiador Alcali (Material No. V01--300), limpiador Alcali (Material No. V01--339) o limpiador Alcali (Material No. V01--422) y prepare la solucin (Ref. AMM TASK 70--11--50--100--010). ( 2 ) Lave el rea reparada con un pao empapado en la solucin. ( 3 ) Use un pao empapado en agua fra limpia hasta que el rea est completamente limpia. ( 4 ) Si es necesario, repita los pasos (2) y (3). ( 5 ) Limpie el rea con un pao seco y limpio B. Haga un Local Penetrant Crack Test (Test Penetrante Local de Cracks) en los Blades Daados . ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305). C. Examine el Airfoil del Blade ( 1 ) Examine el airfoil del blade para ver indicaciones de cracks. Use binocular X10 bajo una luz ultra violeta. (a) Si un blade est fisurado, rechcelo.
INSPECCION/REPARACION DE BLADES DEL FAN

Antes de que cualquier reparacin se lleve a cabo, se debe hacer referencia al Captulo AMM72-31-11 Page Block 800. Reparacin de Dao en los Blades del Fan del Compresor de Baja Presin (LPC - Low Pressure Compressor) por Remocin Local de Material CAUTION : S USTED DEBE USAR RUEDAS, PIEDRAS Y LIJAS ABRASIVAS DE TIPO CARBURO DE SILICIO, PARA RECTIFICAR, ESMERILAR Y PULIR ESTE COMPONENTE. S SI EL MATERIAL MUESTRA UN CAMBIO DE COLOR, A UNO MAS OSCURO QUE UN LIGHT STRAW COLOR, EL COMPONENTE DEBE SER RECHAZADO. S NO USE FUERZA CON CUTTERS (CORTADORES) MECANICOS, O EL MATERIAL SE CALENTARA DEMASIADO. S LOS BLADES DEL FAN DEL COMPRESOR LP DEBEN SER REPARADOS APENAS EL DAO O DESGASTE ES MONITOREADO PARA DEVOLVER LA EFICIENCIA DEL COMPRESOR LP Y EXTENDER LA VIDA DEL BLADE ROTOR. S EL NUMERO MAXIMO DE BLADES RECTIFICADOS PARA UN SET DE FAN BLADES DEL COMPRESOR LP ES EL EQUIVALENTE A TRES BLADES RECTIFICADOS AL LIMITE MAXIMO.TODOS LOS BLADES RESTANTES NO DEBEN SER RECTIFICADOS S EL NUMERO MAXIMO DE BLADES RECTIFICADOS DEBE SER OBEDECIDO PARA PREVENIR UN RIESGO DE VIBRACION DEL MOTOR.
PROCEDIMIENTO
NOTE : Esta reparacin le permite scallop (rebajar) el borde de ataque, remover dao de la superficie del airfoil y si dao es encontrado en la Zona AD, entonces usted debe rectificar paralelo al borde de ataque para remover cualquier material en el rea reparada por remocin de material
( 2 ) Examine el blade para ver dao (Ref. TASK 72--31--11--200--010). ( a ) Si un blade est daado, haga el paso (4.D.) que viene a continuacin.
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Fan Blade Repair Limits

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PROCEDIMIENTO
D. Remueva Dao Local en el Borde de Ataque (Ref. Fig. 804 / TASK 72--31--11--991--174) ( 1 ) Remueva dao en el borde de ataque removiendo material mnimo . Contine removiendo dao hasta que todo el dao sea removido. Use equipo portable para rectificar. NOTE: Si el dao es visto en la Zona AD, usted debe rectificar el dao en paralelo al borde de ataque del blade, para remover cualquier material sobre el rea reparada. NOTE: Si usted rectifica en la Zona AD, solo puede tener un scallop (rebaje en forma de arco) en la Zona AC. La Zona AA y Zona AB, pueden tener cada una un scallop, independientemente de la reparacin de las Zonas AD y AC. ( 2 ) Remueva el dao segn sea necesario en la superficie del airfoil removiendo material minimo. Contine removiendo hasta que todo el dao sea removido. La profundidad mxima para remover el dao no debe ser ms de 0.015 in. (0.38 mm). El dimetro del rea reparada debe ser 50 veces la profundidad. ( 3 ) Alise las reas reparadas. Asegrese que todas las marcas de dao sean completamente removidas y que el acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No.V05--021 ), lija a prueba de agua (Material No. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064). ( 4 ) Pula las res reparadas, para remover rayaduras y hacer que el acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material No. V05--021), lija a prueba de agua (MaterialNo. V05--020) y/o lija a prueba de agua (Material No. V05--064). NOTE : El ltimo pulido debe ser hecho en direccin radial.
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PROCEDIMIENTO
E. Examine los Blades del Fan del Compressor LP (1) Visualmente examine y mida las dimensiones del scallop en el borde de ataque y la superficie del airfoil. Asegrese que la profundidad mxima de la reparacin en la superficie del airfoil no sea ms de 0.015 in.(0.38mm). Deseche los blades, si no estn en los lmites especificados. Use equipo de inspeccin de taller.
F. Haga un Local Penetrant Crack Test en los Blades Daados. ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305). G. Identifique la Reparacin (1) (2) Una entrada en la bitcora es necesaria cuando usted ha completado esta reparacin. Escriba VRS1506 en la bitcora del motor. En la prxima visita a taller haga una marca VRS1506 adyacente al nmero de la pieza. Use equipo vibro--engraving (de vibro--grabado).
NOTE: Los Blades reparados segn este plan, deben ser swab etched (removidos nuevamente) e inspeccionados como se especifica en (Ref. EM 72--31--11--300--025) (VRS1026) y glass bead peened en la prxima visita a taller, segn las instrucciones especificadas en (Ref. EM 72--31--11-- 300--016) (VRS1724).
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MODULO 32 CASE INTERMEDIO

Case del Fan El case del fan proporciona un recubrimiento de titanio alrededor del rotor del fan y forma el annulus externo del conducto de corriente fra. Outlet Guide Vanes del Compressor LP El flujo de aire de control aerodinmico dentro del conducto de corriente de aire fro es logrado por 60 vanes fabricados en aluminio. Los vanes consisten en 20 segmentos, cada uno conteniendo 3 vanes. Ambos lados de los vanes estn sujetos a las plataformas exteriores e interiores. La plataforma exterior est atornillada al case del fan y la plataforma interior est unida con pasadores al shroud ring exterior del conjunto estator de la etapa 2.5 del compresor LP. Booster Stage bleed valve (BSBV) (Vlvula bleed de la Etapa de Refuerzo) El mecanismo de la vlvula bleed est apoyado por la estructura intermedia y el anillo exterior de vanes de la etapa 2.5. Dos actuating rods (varillas de actuacin) que son individualmente motivadas por actuadores le permiten un movimiento axial al anillo de la vlvula mediante 2 power arms (brazos de potencia).
BOOSTER STAGE BLEED VALVE
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3 ea
Fan Outlet Inner Vane Assembly
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Fan Case Section

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MODULO 40 COMPRESOR HP
El compressor HP tiene 10 etapas. Utiliza variable inlet guide vanes en la entrada a la etapa 3 y variable stator vanes en las etapas 3, 4 y 5 El case delantero que alberga las etapas 3 a 6, est hecha en dos mitades que se apernan juntas a lo largo de flanges horizontales. Est apernado a la case intermedio (mdulo 32) en la parte delantera y al case exterior en la parte trasera. La cubierta trasera del compresor tiene carcasas interiores y exteriores, como se muestra. Flanges en el case interior forman manifolds anulares que proporcionan tomas de aire en las etapas 7 y 10. Note: En el V2500-A1 los Inlet Guide Vanes y las etapas 3, 4, 5 & 6 son variables.
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V2500-A1
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HP Compressor
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SECCION DE COMBUSTION
La seccin de combustin incluye la seccin del difusor, los liners internos y externos de combustin, y el conjunto del rodamiento No 4. Case del Difusor La seccin del difusor es una pieza estructural primaria de la seccin de combustin. La seccin del difusor tiene 20 superficies de montaje para la instalacin de los inyectores de combustible. Tambin tiene dos superficies de montaje para las dos bujas. Liners de Combustin El liner de combustin est formado por los liners internos y externos. El liner externo esta ubicado por cinco locating pins que pasan a travs del case del difusor. El liner interno de combustin est sujeto al conjunto de nozzle guide vanes (labes gua de boquilla) de la turbina. Los liners internos y externos estn fabricados con metal laminado con 100 segmentos separados de liner sujetos a la superficie interior. Los segmentos pueden ser reemplazados independientemente.
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Combustion Section
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TURBINA HP (HIGH PRESSURE - ALTA PRESION)

Make up air valve de la 10 etapa La vlvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10 est apernada al manifold de la10 etapa en la parte superior del case del compresor del motor. Propsito El make up air se descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4 y complementa los flujos de aire normales en esta rea y aumenta el flujo de enfriamiento que pasa a la 2 etapa de turbina HP. Todos los airfoils de la HPT (High Pressure Turbine) (turbina de alta presin) son enfriados por flujo secundario de aire Los blades de la HPT de la primera etapa son enfriados por el aire de descarga del HPC (High Pressure Compressor) que fluyen a travs del conjunto de conducto de la primera etapa de HPT. Los vane clusters (bloques de labes) de la segunda etapa son permanentemente enfriados por aire de la 10 etapa del compresor mezclado con thrust balance seal vent air suministrado externamente. El aire de la 10 etapa es suministrado a travs de 4 tubos (2 tubos en cada lado del motor) El aire de enfriamiento de la segunda etapa de la HPT es una mezcla de aire de descarga del HPC y de la 10 etapa de compresor (make up air). Este aire se mueve a travs de orificios en el sello de aire de la primera etapade la HPT y del hub delantero de la turbina hacia el rea entre los hubs. El aire luego ingresa en la raz del segundo blade y sale por los orificios de enfriamiento Sistema Make-up Air de la 10 Etapa Introduccin El make up air descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4 y complementa los flujos normales de aire en esta rea y aumenta el flujo de enfriamiento que pasa a la 2 etapa de turbina HP. El aire de enfriamiento usado es tomado desde el manifold de la 10 etapa, y es controlado por una vlvula de dos posiciones operada neumticamente. La posicin de la vlvula es controlada por la E.E.C. como una funcin de N2 y altitud corregida. Operacin Seales de la E.E.C. energizarn/desenergizarn la solenoid control valve . Esto direcciona a los suministros servo neumticos colocar la vlvula de aire de la 10 etapa en la posicin open/close. En la posicin abierta (solenoide desenergizado) la vlvula le permite al aire de la 10 etapa fluir, a travs de dos tubos de salida, por el lado izquierdo y derecho del case del difusor y luego ingrasar al motor por toda el rea del difusor. El aire luego descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4. NOTE: La E.E.C. mantendr la vlvula de aire abierta en todas las fases operativas excepto cruise (crucero). La vlvula incorpora 2 micro switches para transmitir la posicin de la vlvula al canal A & B de la E.E.C . -enerLa posicin fail safe es valve open (vlvula abierta), solenoid degised (solenoide desenergizado).
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TO OTHER BLEED SOLENOID VALVES
FAN AIR BUFFER AIR COOLER ( ACAC)
10TH STAGE SOLENOIT VALVE
EEC
COMBUSTION CHAMBER
MAX FLOW
MIN FLOW
NO.4 BEARING SCAVENGE VALVE

OIL PRESS XMTR
OIL PRESSURE LOW OIL PRESS. SWITCH
TO DEOILER
NO.4 BEARING PRESS XMTR
EEC
PB
EIU Figure 27 HP Turbine Cooling Air Schematic

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MAKE UP AIR VALVE DE LA 10 ETAPA

La vlvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10, est apernada al manifold de la 10 etapa en la parte superior del case del compresor del motor La vlvula est equipada con un indicador de posicin (cerrada o abierta)
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INDICATOR PIN
O C VISUAL POSITION INDICATOR
P3 SERVOPRESS.
2 POSITION FEEDBACK SWITCES TO EEC
10th STAGE PRESS TO NO4 BEARING SCAVENGE VALVE
VENT PORT
AIR OUTLET TUBES
Figure 28
Stage10 to HPT Air Control Valve

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COMMON NOZZLE ASSEMBLY (CNA) (CONJUNTO DE BOQUILLA COMUN)

General El sistema de escape combinado recoge dos flujos de aire. El primero es el flujo de aire fro, que es el aire bypass del fan. El segundo es el flujo de aire caliente, que viene del core del motor. El sistema de escape combinado est compuesto del common nozzle assembly y el cono del escape del motor. S El colector comn del escape admite los flujos de gas caliente y fro. Estos flujos de gas luego salen hacia la atmsfera a travs de la boquilla comn. S La boquilla forma un conducto convergente que aumenta la velocidad del gas mezclado para dar empuje hacia adelante. S El cono del escape del motor forma el contorno interno del colector del escape de la boquilla comn. Est hecho de un panel perforado de honeycomb inco 625 soldado para atenuacin de sonido, un anillo de fijacin y un panel de cierre. S Sellos de interface proporcionan sellado entre el colector del escape, el thrust reverser y el pylon. El escape del flujo de aire fro es parte del sistema thrust reverser descrito en 78--30--00. Cuando el thrust reverser opera, los flujos caliente y fro se dividen y siguen en direcciones diferentes.
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Common Nozzle Assemply

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ANGLE AND MAIN GEARBOX (CAJA DE ENGRANAJES ANGULAR Y PRINCIPAL)

El conjunto de caja de engranajes de alumino fundido transmite potencia desde el motor para proporcionar impulsos para los accesorios montados en las caras delanteras y traseras de la caja de engranajes. Durante el arranque del motor la caja de engranajes tambin transmite potencia desde el motor de partida neumtico hacia el motor. La Gearbox tambin proporciona un hand cranking (movimiento manual con una manivela) para el rotor HP (N2) para operaciones de mantenimiento. LaGearbox est montada por 4 conexiones flexibles en la parte inferior del fan case. Main gearbox 3 conexiones Angle gearbox 1 conexin Caractersticas: Cara Delantera S Unidades de transmisin reemplazables individualmente S Magnetic chip detectors (detectores magnticos de chips) S Main gearbox 2 magnetic chip detectors S Angle gearbox 1 magnetic chip detector S De--oiler (separador de aceite) S Pneumatic starter (motor de partida neumtico) S Generador/alternador Dedicado S Bomba hidrulica S Bomba de presin de aceite
Cara Trasera S Bombas de combustible (y Unidad Reguladora de Combustible FMU) S Unidades de bomba de barrido de aceite S Integrated Drive Generator System (I.D.G.) (Sistema Generador de Transmisin Integrada)
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REAR VIEW
SCAVENGE
Manual Drive
FRONT VIEW
& PRESS FILTER
Figure 30
Angle and Main Gearbox

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DRIVE SEAL (SELLO DE TRANSMISION)

El sello sealol La imgen de abajo muestra una instalacin (Motor de partida) tpica de un SEALOL SEAL (sello de transmisin a carbono). Este tipo de sellos es usado en las superficies de transmisin en la Gearbox. consiste en las siguientes piezas: S Un mating ring (anillo de contacto) (cara vitrificada) con cuatro lengetas que se enganchan a las cuatro ranuras correspondientes en el rodamiento de bola del gearshaft (eje). S Una cubierta, asegurada a la carcasa del rodamiento con tuercas para asegurar contacto constante entre la cara vitrificada y la parte esttica del se-llo. Los sellos sealol son conjuntos pareados. Si uno de los componentes es daado reemplace el sello completo!
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SEALOL SEAL
Figure 31
Drive Seals
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Figure 32
Engine Components Location (L/H side)

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ENGINE GENERAL
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7
Figure 33
Engine Components Location (R/H side)

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ENGINE GENERAL
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ENGINE FLANGES (REBORDES DEL MOTOR)

Los Flanges estn ubicados en el motor para la fijacin de soportes, abrazaderas, pernos,etc. Descripcin Fsica Los flanges externos del motor han sido designados con letras en forma alfanumrica desde A a U. Las letras I,O y Q no son usadas. Las designaciones con letras son usadas para la identificacin de flanges cada vez que sea necesario ser explcito en cuanto a la ubicacin del flanges.
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ENGINE GENERAL
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Figure 34
Engine Flanges
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ENGINE BORESCOPING
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72-00 BOROSCOPING (BOROSCOPIA)

GENERAL
Hand Cranking (Movimiento manual con una manivela) Un acceso para mover el compresor HP manualmente es proporcionado en la cara delantera de la Gearbox, entre el motor de partida y el alternador dedicado.
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ENGINE BORESCOPING
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Figure 35
Manual Handcranking
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ENGINE BORESCOPING
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72-00
INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP

Puertos boroscpicos son proporcionados para dar acceso para una inspeccin visual del compresor y la turbina. Para mayor informacin y lmites refirase a AMM 72-00-00. Procedimiento de Inspeccin/Chequeo S Instale la herramienta para girar el sistema HP. S Prepare el equipo boroscpico para su uso segn las instrucciones del fabricante. S Cuidadosamente ponga la probeta boroscpica en el puerto de acceso de la etapa del compresor que usted quiere examinar. Note: Use una probeta de 8mm para los puertosX,A,B y una probeta de 5.5mm para los puertos C,D,E,F & G y un boroscopio flexible para la inspeccin de los conjuntos de escudos trmicos. S Mientras gira el sistema HP, examine cada blade para ver: -- Nicks (Mellas) & Tears (Desgarros) -- Cracks (Fisuras) -- Dents (Abolladuras) -- Tip Damage & Discolouration (Dao & decoloracin de la punta) Note: Los nmeros y dimensiones de los blades son mostrados para cada etapa. S Ejemplos de lmites de dao de los blades estn en AMM 72-00-00 S Al completar la inspeccin remueva la probeta boroscpica del motor y re-instale las cubiertas puerto de accesos como se describe en la siguiente pgina. S Remueva la herramienta usada para girar el sistema HP & regrese el motor a normal.
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ENGINE BORESCOPING
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NOTE: Port B esta disponible en ambos lados del motor. El lado izquierdo tiene mejor acceso.
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STAGE OF COMPRESSOR TO BE EXAMIND ACCESS PORT TO BE USED A B D E F G
3 to 4 3 to 4 7 to 8 8 to 9 9 to 10 11 to 12
Figure 36
HP Compressor Borescope Access

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ENGINE BORESCOPING
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INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP

Acceso Boroscpico Note 1: La IAE recomienda que slo los blades del compresor HP de la etapa 3 & 12 sean examinados con el motor instalado. Note 2: El puerto de acceso D no debiera ser usado en motores que son anteriores a SBE72--0033 ya que dao puede ser causado al equipo boroscpico . S Remueva las cubiertas requeridas del puerto de acceso boroscpico X,A,B,C,D,E,F,G, removiendo los pernos de fijacin. El diagrama de abajo muestra a qu etapas se accede a travs de cada puerto. S Remueva la pasta de unin antigua alrededor de los puertos de acceso y cubiertas de los puertos de acceso usando un raspador no metlico y un pao libre de pelusas humedecido con lquido limpiador. S Previo a la instalacin de las cubiertas de los puertos de acceso boroscpicos es necesario aplicar pasta de unin. El procedimiento a ser tomado es: Puertos de acceso X, A, B & C -- Aplique una capa delgada de pasta de unin a las caras de contacto usando un cepillo de cerdas rgidas. No aplique dentro de 0.12 a 0.16in (3 a 4mm) del puerto de acceso. -- Espere 10 minutos, instale lascubierta del puerto de acceso & fije con pernos. Aplique un torque entre 85 -- 105 lbf in. -- Re--aplique nuevamente torque con los mismos valores despus de 2 minutos, luego remueva el exceso de pasta de unin. Puertos de acceso D,E,F & G. -- No requieren pasta de unin.
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ENGINE BORESCOPING
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STAGE OF COMPRESSOR TO BE EXAMIND VIGV TO 3 -LE 3 to 4 5 to 6
ACCESS PORT TO BE USED X B C
Figure 37
HP Compressor Borescope Access

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POWER PLANT ENGINE MOUNTS

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ATA 71
71-20
GENERAL
PLANTA DE PODER
MONTANTES DEL MOTOR
MONTANTE DELANTERO DEL MOTOR
El montante delantero tiene estas partes: S Dos thrust links (barras de empuje). S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.) S Un cross beam (Un conjunto de viga transversal.) S Un support bearing Assy. (Un conjunto de rodamientos de soporte.) Las barras de empuje se sujetan a las lengetas en la cross beam y a las lengetas del montante del motor en el compresor de baja presin usando pasadores slidos. Un rodamiento esfrico est instalado en cada extremo de las barras. Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs del support bearing al beam Assy. y luego al pylon de la aeronave. El beam Assy. es alineado en el pylon de la aeronave por dos shear pins (pasadores de corte) y sujetos con cinco pernos. El empuje del motor es transmitido a travs de las thrust links, el cross beam Assy. y el beam Assy. hacia el pylon de la aeronave. El rodamiento de soporte le permite al motor girar de forma que las cargas de torsin NO sean transmitidas a la estructura de la aeronave. El montante delantero est hecho para ser a prueba de fallas. Si una de las dos thrust links o la cross beam fallasen, entonces las cargas de empuje son transmitidas a travs del ball stop hacia el beam Assy. El empuje es luego transmitido a la estructura del pylon.
El motor est sujeto al pylon de la aeronave por dos conjuntos de montantes, uno adelante y otro en la parte trasera del motor. Los conjuntos de montantes transmiten cargas desde el motor a la estructura de la aeronave. Rodamientos esfricos en cada montante permiten la expansin trmica y algo de movimiento entre el motor y el pylon. Ambos montantes estn hechos para ser a prueba de fallas y tienen tolerancia al dao. - el montante delantero: est sujeto al motor mediante el case intermedio. Toma las cargas X (empuje), cargas Y (lateral) y cargas Z (vertical). - el montante trasero: est sujeto al motor mediante el case del escape. Toma las cargas en un plano normal para la lnea central del motor, es decir: cargas Y (lateral), cargas Z (vertical) y Mx (momento inercial rotacional del motor + momento de transferencia de la carga Y) Ubicacin de los Componentes El montante delantero est instalado en el centro superior del case del compresor de baja presin. El montante trasero est instalado en el centro superior del case de la turbina de baja presin. El sistema de montantes del motor tiene estos componentes: -- Un montante delantero -- Un montante trasero.
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Fail Safe Bolt
Pylon Mount
Beam Assembly
Cross Beam Assembly
SHEAR PINS
Thrust Link Thrust Link
Support Bearing
Figure 38
Forward Engine Mount

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MONTANTE TRASERO DEL MOTOR

El montante trasero tiene estas partes: S Dos side links (Dos barras laterales.) S Una center link (Una barra central.) S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.) Las dos side links se sujetan al beam Assy.de en un extremo y al anillo del montante trasero del motor en en el case de la turbina de baja presin en el otro extremo. El montante trasero es alineado en el pylon por dos shear pins y est sujeto al pylon por cuatro pernos y washers. Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs de las side links y del beam Assy. hacia el pylon. Las cargas de torsin son transmitidas por la center link a la beam Assy. y hacia el pylon. El montante est hecho para ser a prueba de fallas. Las side links estn cada una constituidas por dos partes que estn sujetas para formar una unidad. Si una parte del link fallase, la parte remanente transmitir las cargas al beam Assy..
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AFT Mount
Figure 39
AFT Engine Mount

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POWER PLANT COWLINGS

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71-10
PUERTAS DE ACCESO & APERTURAS DE LA NACELA
NACELA GENERAL
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tambin brinda proteccin para el motor y los accesorios. Los principales componentes que conforman la nacela son: S la air inlet cowl (capota de la entrada de aire) S los fan cowls (capotas del fan) (lado izquierdo y derecho) S Los conductos C que incorporan la unidad thrust reverser operada hidrulicamente. S el Combined Nozzle Assembly (CNA) (Conjunto de Boquillas Combinadas)
PUERTAS DE ACCESO & APERTURAS

El acceso a las unidades montadas en el case del compresor (fan) de baja presin y la gearbox externa es obtenido abriendo las capotas abisagradas del fan. El acceso al core del motor y a las unidades montadas en l, es obtenido abriendo los conductos abisagrados C. Pressure relief doors (Puertas de alivio de Presin): Dos puertas de acceso tambin operan como puertas relief. Estn instaladas en cada nacela. S La air starter valve y puerta de alivio de presin en la capota derecha del fan S y la puerta de alivio de presin de servicio de aceite y mirilla en la capota izquierda del fan.
Las dos puertas relief protegen el compartimiento central contra una sobre--pre-sin diferencial de 0.2 bar (2.9007 psi) y ms. Seguros accionados por resortes mantienen las puertas en su lugar. Si la sobre-presin causa que una o las dos puertas en una nacela se abran durante el vuelo, no se cerrarn de nuevo automticamente. La(s) puerta (puertas) se encontrarn abiertas durante inspecciones de tierra.
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RIGHT SIDE
STRAKE
ACAC OUTLET
STRAKE
LEFT SIDE
ACAC OUTLET
Figure 40
Nacelle Access Doors

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71-10 Warning
Los montantes para mantener apertura de la capota del fan debe estar en la posicin extendida y ambos struts deben siempre ser usados para mantener las puertas abiertas. Sea cuidadoso al abrir las puertas en vientos de ms de 26 nudos (30mph)
APERTURA/CIERRE DE LOS COWLS DEL FAN

Las puertas de la capota del fan se extienden hacia atrs desde la toma de aire para traslaparse con el borde de ataque de los conductos C. Cuando estn en posicin abierta, las capotas del fan estn apoyadas por dos telescopic hold -open struts (montantes telescpicos para mantener abierto), usando puntos de apoyo proporcionado enel case del fan (parte trasera)y la toma de aire (parte delantera) . Soportes de almacenamiento son proporcionados para colocar en forma segura los montantes cuando no estn en uso.
Warning
Las puertas de las capotas del fan no deben ser abiertas en vientos de ms de 52 nudos (60mph)
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DETAIL AT 4 POSITIONS
Figure 41
Fan Cowls Opening / Closing

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Power Plant General

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AJUSTE DEL SEGURO DE LA CAPOTA DEL FAN

El mismatch entre las dos puertas de la capota puede ser ajustado colocando/removiendo shims (espaciadores), como se muestra ms adelante. La tensin del seguro es ajustada con el uso de la tuerca de ajuste en la parte trasera del fijador del seguro, como se muestra ms adelante.
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Power Plant General

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Figure 42
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Fan Cowl Latch Adjustment

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ENGINE EXHAUST THRUST REVERSER COWLS

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ATA 78
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ESCAPE
PUERTAS DE LA CAPOTA DEL THRUST REVERSER (REVERSOR DE EMPUJE)
APERTURA/CIERRE DEL (CONDUCTO- C) DE LA CAPOTA DEL T/R (THRUST REVERSER)
Caution Antes de abrir:
1. 2. 3. 4.
Los slats del ala deben ser replegados y desactivados. Todos los 6 seguros & dispositivos de take-up (sujecin) deben ser liberados. Si el reverser es desplegado, el carenaje del pylon debe ser removido. Desactive la Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (HCU) Potencia FADEC OFF Ponga Warning Notices en el Cockpit
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5. 6.

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PYLON FAIRING Con los reversores extendidos el fairing debe ser removido!
REVERSER CASCADES
Figure 43
C-Duct Opening/Closing
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SEGUROS DE LAS MITADES DEL THRUST REVERSER

6 Seguros son proporcionados para mantener las Thrust Reverser Halfs (mitades del thrust reverser) en la posicin cerrada. Estn ubicados: S 1 Seguro delantero (acceso a travs de la capota izquierda del fan) S 3 Seguros de bifurcacin (acceso a travs de un panel debajo de las mitades del Conducto--C) S 2 seguros en el reverser translating sleeve (seguro Doble)
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Figure 44
Thrust Reverser Half Latches

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PANEL DE ACCESO A LOS SEGUROS & DISPOSITIVO DE TAKE UP

Un panel de acceso, como se muestra ms adelante, es proporcionado para obtener acceso a los tres seguros BIFURCATION del conducto C y al dispositivo de take--up del conducto C (tambin llamado, Conjunto Auxiliar de Seguros). El dispositivo de take up es un montaje turnbuckle (tensor), que es usado para juntar los dos conductos C. Esto es necesario para comprimir los sellos de los conductos C lo suficiente como para permitir que los ganchos del seguro se unan a los latch keepers (fijadores del seguro). El dispositivo de take up (sujecin) es usado tanto al abrir como al cerrar los conductos C. El mecanismo de take up debe ser desenganchado y regresado a su stowage bracket (soporte de almacenamiento), dentro del conducto C L/H, cuando no est en uso. NOTE: Red Open Flags (Banderas Rojas Abiertas), instaladas en el Conducto--C indican que los seguros de Bifurcacin estn abiertos.
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DETAIL VIEW of a typical Latch - Open Indicator on the Bifurcation Latch.
Open-Indicator ( 3 installed )
Figure 45
Latch Panel & Take Up Device

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SEGURO DELANTERO E INDICADOR DE APERTURA

El acceso al seguro delantero es obtenido a travs de la capota izquierda del fan. El seguro est equipado con un indicador de apertura rojo. El indicador de apertura aparece a la vista a travs de un espacio en la capota (tambin cuando las mitades del thrust reverser estn cerradas) para indicar un inapropiado cierre de capotas de reversor.
Caution:
Asegrese de colocar el seguro delantero correctamente contra el indicador de apertura del seguro delantero mientras tira para juntar las mitades del thrust reverser con el conjunto auxiliar de seguros. (mecanismo de take up) Si usted no hace esto, el seguro delantero puede quedar atrapado entre las mitades del thrust reverser y el conjunto auxiliar de seguros y el gancho puede ser daado.
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SPRING
FRONT LATCH OPEN INDICATOR RED FRONT LATCH OPEN INDICATOR
FRONT LATCH
Figure 46
Front Latch with Open Indicator

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SISTEMA DE APERTURA/CIERRE DEL CONDUCTO-C

En cada conducto C, un sinlge acting hydraulic actuator (actuador hidrulico de accin nica) es proporcionado para la apertura. Una bomba manual hidrulica debe ser conectada a una conexin hidrulica sealing/quick relief (obturadora/de alivio rpido) para la apertura. Nota: El lquido hidrulico usado en el sistema es aceite lubricante de motor.
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Figure 47
C Duct opening/closing
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78-32 APERTURA DE
MONTANTES CONDUCTO-C
PARA
MANTENER
Dos hold open struts (montantes para mantener apertura) son proporcionados en cada conducto--C para apoyar los conductos--C en la posicin abierta. Los montantes se enganchan con puntos de anclaje ubicados en el motor como se muestra ms adelante. Cuando no estn en uso, los montantes estn ubicados en stowage brackets proporcionados dentro del conducto--C El montante delantero es un montante de longitud fija. El montante trasero es un montante telescpico y debe ser extendido antes de usarse. La disposicin para el conducto C del LH (left hand -- lado izquierdo) es mostrada ms adelante, el conducto C del RH (right hand -- lado derecho) es similar.
Warning
Ambos montantes deben ser usados siempre para apoyar los conductos C en la posicin abierta. Los conductos C pesan aprox 578 lbs cada uno. Lesiones graves al personal que trabaja debajo de los conductos C pueden ocurrir si el conducto C es repentinamente desenganchado.
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Figure 48
C Duct Hold Open Struts

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ENGINE OIL SYSTEM

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ATA 79
ACEITE
SISTEMA DE ACEITE
PRESENTACION DEL SISTEMA DE ACEITE
Descripcin del Sistema El sistema de lubricacin es independiente y por lo tanto no requiere componentes suministrados por la estructura de la aeronave, aparte de cierta instrumentacin y remote fill and drain port disconnectors (desconectores de los puertos de llenado y drenaje remoto) en el estanque de aceite. Estos puertos son usados para rellenar el estanque de aceite puntual y precisamente al permitirle a las lneas de aire conectarse rpidamente con una lnea presurizada de aceite y una lnea de drenaje. Es un sistema de estanque caliente que no es regulado por presin. El aceite del estanque de aceite ingresa a la bomba de presin de una etapa y el flujo de descarga es enviado directamente al filtro de aceite. Un filtro limpiable coarse (rugoso) es empleado. El aceite luego es conducido a travs del enfriador de aceite enfriado por aire (ACAC)y el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), que son parte del Heat Management System (HMS) (Sistema Administrador del Calor) que asegura que las temperaturas del aceite del motor, del aceite de IDG y del combustible sean mante-- nidas a niveles aceptables. Excepto para el amortiguador del rodamiento No 3 y el compartimiento del rodamiento No.4, la presin suministrada a cada ubicacin es controlada por un restrictor. Hay un strainer (filtro de malla) de ltima chance en la entrada de cada compartimiento para prevenir el bloqueo por cualquier desecho/escamas de carbono en el aceite. El aceite de barrido es luego conducido, ya sea directamente o a travs del de--oiler (separador de aceite) hacia las bombas de barrido de 5 etapas. Hay un filtro de barrido de tipo cartridge desechable a la salida de las bombas de barrido, antes de regresar al estanque de aceite. Una vlvula permite que el aceite evite (bypass) el filtro de barrido cuando la presin diferencial del filtro excede 20 psi. Un switch de warning de presin diferencial configurado a 12 psi da al cockpit indicacin de bypass inminente del filtro de barrido. La presin del aceite es medida como una diferencial entre la presin de la lnea principal de suministro, corriente arriba de cualquier restrictor, y la presin en la lnea de barrido del compartimiento del rodamiento No.4, corriente arriba de la vlvula de barrido de dos posiciones. Un switch de warning de baja presin, que est configurado para 60 psi, es proporFRA US/T bu September99 /jmn Jun 08 rev 0
cionado en la lnea principal de aceite, antes de los compartimientos del rodamiento y despus de ACOC y FCOC en los mismos tapping points (puntos de salida) que el sensor de presin de aceite. Esto permite el monitoreo desde el cockpit de la baja presin de aceite. La temperatura aceite del motor es medida en la lnea combinada de barrido que va hacia el estanque de aceite. La vlvula de barrido de dos posiciones del rodamiento No.4 es operada neumticamente por aire de la dcima etapa y controla el flujo de aire ventilado desde el compartimiento del rodamiento en respuesta a niveles especficos de empuje del motor. En ralent del motor, la vlvula se abre para proporcionar el rea mxima para flujo de barrido. A mayor potencia, la vlvula se cierra a un rea reducida que proporciona presin adecuada en el compartimiento del rodamiento No.4 para proteger los sellos al mantener presiones diferenciales bajas entre las paredes del compartimiento y minimiza la filtracin de aire hacia la cmara del rodamiento. El transducer de presin de la vlvula de barrido detecta la presin presente en la lnea de barrido corriente arriba de la vlvula y suministra una seal a la EIU. Una vlvula relief de presin en la carcasa del filtro limita la presin de descarga de la bomba a aproximadamente 450 psi paara proteger los componentes corriente abajo. Componentes del Sistema de Lubricacin El sistema de lubricacin consta de cuatro sub--sistemas: - el sistema de suministro de lubricacin - el sistema de barrido de lubricacin - el sistema de presurizacin de sellos de aceite - el sistema de ventilacin del sumidero. Monitoreo y Limitaciones del Sistema La operacin del sistema de aceite del motor puede ser monitoreada por las siguientes indicaciones del compartimiento de vuelo. S presin del aceite del motor S temperatura del aceite del motor -- MINIMUM STARTING: - 400 C -- MIN.PRIOR EXCEEDING IDLE : -100C -- MIN. PRIOR TAKE OFF: 500C -- MAX CONTINOUS: 1550C -- MAX TRANSIENT: 1650C S contenidos del estanque de aceite 25 US quarts
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ENGINE OIL SYSTEM

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Adems, warnings pueden ser dados para las siguientes condiciones anormales: S baja presin de aceite -- RED LINE LIMIT: 60 PSI -- AMBER LINE LIMIT: 80 PSI S Scavenge filter clogged (filtro de barrido obstruido.) S Vlvula de barrido del compartimiento No. 4 inoperativa.
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ENGINE OIL SYSTEM

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ENGINE OIL SYSTEM

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OIL TEMPERATURE SENSOR( HMS ) BYPASS VLV S ACOC
FUEL IN
OIL TANK PRESSURIZATION VLV
FAN AIR FCOC ENG OIL
SCAVENGE FILTER P SWITCH ( 12 PSI , ECAM MESS: OIL FILTER CLOG )
RESTRICTOR
NO.5 BEARING FUEL FILTER OUT NO 1, 2 & 3 BEARINGS
OIL TANK FILLER CAP
NO. 4 BEARING
OIL QTY XMTR ANTI-DRAIN VLV BUFFER AIR ( 12TH )
FLOW TIMING VLV COLD START PRESS RELIEF VLV ( 450 PSI ) NO 4 BEARING PRESS XMTR
CAVITY DRAIN LINE SCAVENGE FILTER BYPASS VLV ( 20 PSI P ) MASTER CHIP DETECTOR
BIFURCATION PANEL
REED SWITCH
OIL TEMPERATURE SENSOR SCAVENGE FILTER
NO 4 BEARING COMPARTMENT 2 POSITION SCAVENGE VLV
DE-OILER BREATER 10TH AIR STAGE AIR
SCAVENGE PUMPS LOW OIL PRESS. WARNING SWITCH ( 60 PSI ) OIL PRESS. XMTR
Figure 49
Oil System Schematic

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OIL SYSTEM INDICATING

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79-30
GENERAL
SISTEMA DE INDICACIONES DE ACEITE

INDICACIONES DE ACEITE DE ECAM
1.- La indicacin de cantidad de aceite parpadea en verde (Advisory): S cuando QTY <4quarts.
El monitoreo del sistema de aceite es realizado por: - indicaciones: S cantidad de aceite (cuartos de galn) S temperatura del aceite (grados celsius) S presin del aceite (psi) - warnings audibles y visuales: S baja presin de aceite (LO PRESS) S obstruccin del filtro de aceite (OIL FILTER CLOG)
2.- El color de la indicacin de presin de aceite se pone roja (Warning): S cuando press <60PSI.
3.- La indicacin de temperatura de aceite parpadea en verde (Advisory): S cuando TEMP >156 deg.C S se pone mbar cuando oil TEMP < 10 deg C o > 165 deg C. Oil HI TEMP es mostrado: S cuando oil TEMP >165 deg C o 156 deg C ms de 15 min.
4.- El warning de obstruccin de filtro de aceite (Blanco & mbar) aparece en la pantalla cuando el filtro de barrido del motor est obstruido.
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1 2 3
Figure 50
ECAM Oil Indication

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79-30 SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE

La informacin de baja presin de aceite es enviada a diferentes sistemas de la aeronave. Switching de Baja Presin de Aceite: S Para Steering (ATA 32-51) S Para Door Warning (ATA 52-73) S Para FWC (ATA 31-52) S Para FAC (ATA 22 ) S Para FMGC (ATA 22-65) S Para IDG System Control (ATA 24-21 ) Switching de Baja Presin de Aceite mediante EIU: S Para CIDS (ATA 23-73) S Para DFDRS INTCOM Monitoring (ATA 31-33 ) S Para CVR Power Supply (ATA 23-71) S Para WHC (ATA 30-42) S Para PHC (ATA 30-31) S Para FCDC (ATA 27-95) S Para Blue Main Hydraulic PWR (ATA 29-12) S Para Rain RPLNT ( ATA 30-45 )
INDICACION DE CANTIDAD DE ACEITE

La seal anloga desde el transmisor de cantidad de aceite es enviada a: -- el SDAC1 -- el SDAC2 -- el EIU el cual transforma la seal anloga en una seal digital. Los DMCs procesan la informacin recibida como una orden prioritaria desde los EIUs a travs de FWC 1 y 2, SDAC1, SDAC2. La cantidad de aceite que se muestra en verde en ECAM est graduada desde: S 0 a 25.8 qts en forma anloga (la cantidad normal de mximo usable de aceite en el estanque es 25 US qts, la capacidad mxima del estanque de aceite es 30.5 US qts) S 0 a 99.9 en forma digital.
INDICACION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE

La seal anloga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es transmitida al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital es luego transmitida a la unidad de display inferior de ECAM a travs de los FWCs y el DMC. La escala de indicacin de temperatura del aceite de ECAM est graduada desde 0 deg.C a 999 deg.C.
INDICACION DE LA PRESION DEL ACEITE

La seal anloga del transmisor de presin del aceite es transmitida a SDAC 1, SDAC2 y al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital es luego transmitida a la unidad inferior de ECAM a travs de los FWCs y el DMC. El orden de prioridad ha sido definido como sigue: SDAC 1 SDAC 2 EIU. La escala de indicacin de la presin del aceite est graduada desde 0 - 400 PSI .
WARNING DE PRESION DIFEREN. DEL FILTRO DE BARRIDO

El warning de presin diferencial del filtro de barrido es enviada a SDAC 1, 2 y luego a ECAM. Un mensaje ser mostrado en el E/WD.
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79-30
Figure 51
Basic Schematic
Page: 101
ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
79-00
PRESENTACION DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE ACEITE

TRANSMISOR DE CANTIDAD DE ACEITE
El transmisor de cantidad de aceite est ubicado en el estanque de aceite. Suministro de Potencia El sistema es suministrado con 28VDC desde la busbar ENG 1,101PP (DC BUS 1) a travs de un circuit brake (corta circuito)1EN1 (2EN1). Descripcin: El transmisor de cantidad de aceite es una probeta de estanque con un capacitor (porcin del tubo) y un mdulo electrnico (en la parte superior del transmisor) para energizacin de la probeta y salida de la seal. Voltaje de salida: 1VDC a 9VDC variando linealmente con la cantidad de aceite usable desde 0 a 25.8 quarts.
ESTANQUE DE ACEITE
El estanque est ubicado en el lado L. H. (left hand -- izquierdo) superior de la Gearbox. La cantidad normal mxima usable de aceite en el estanque es 25 US qts, la capacidad mxima del estanque de aceite es 30.5 US qts Consta de: S transmisor de oil qty. (cantidad de aceite) S puertos de llenado por presin y gravedad S visor (Sight glass) local para indicacin de nivel S internal de-aerator (desaereador interno) S vlvula de presurizacin del estanque ( 6 psi ) S salida del strainer (filtro de malla) en el estanque S montaje para filtro de barrido y Master chip detector Servicio de Aceite del Motor Cuando las condiciones lo permitan, el estanque de aceite debiera ser chequeado y agregar aceite, si es necesario, dentro de un perodo de 5 a 20 minutos despus del shutdown del motor. Si el motor es detenido por 10 horas o ms, un DRY Motoring debe ser realizado. Esto asegura que el nivel de aceite mostrado en el estanque sea correcto antes de agregar aceite.
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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
A
OIL QUANTITY TRANSMITTER
SIGHT GLASS
Figure 52
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun rev 0
Oil Tank
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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320A321
IAE V2530-A5
79-00
BOMBA DE PRESION DE ACEITE

La bomba de presin es una bomba tipo engranaje de una etapa y suministra aceite bajo presin a los rodamientos del motor, la Gearbox y las transmisiones de accesorios. El aceite es bombeado a travs de un filtro de presin para remover cualquier impureza grande. Este tiene un elemento de filtro limpiable. La carcasa del filtro de presin est instalada en la bomba de presin de aceite. La carcasa del filtro de presin incorpora una pressure priming connection (conexin para cebado de presin) y una vlvula anti--drenaje para prevenir prdida de aceite durante la remocin. El filtro no tiene un bypass. La carcasa del filtro de presin incorpora el filtro de presin, una vlvula relief de presin de arranque en fro y una vlvula limitadora del flujo de la bomba de presin. La vlvula relief de presin bypasses (evade) el circuito de presin durante arranques en fro. UBICACION La bomba est sujeta a la cara delantera externa de la Gearbox en el lado izquierdo, justo abajo del estanque de aceite.
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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320A321
IAE V2530-A5
79-00
Figure 53
Pressure Pump & Filter

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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00 TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL ACOC

(referirse a 73-20 Heat Management System) La termocupla del ACOC es usada para el heat management system, que es controlado por la EEC.
ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR AIRE (ACOC) (AIR COOLED OIL COOLER)
Ubicacin El ACOC est montado en el crter del fan del motor. Operacin El ACOC es un enfriador adicional de aceite que remueve la temperatura del aceite lubricante del motor usando aire del fan y mantiene la temperatura del aceite dentro de un rango especificado. El aceite filtrado fluye a travs del ACOC antes de ser enfriado nuevamente a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible. Los flujos de aire de enfriamiento y de aceite a travs del intercambiador de calor de aire/aceite son expuestos ms adelante Caractersticas S vlvula bypass de aceite S termocupla de temperatura de aceite del ACOC (para el sistema de administrador de calor) S flujo de aire modulado segn lo ordena la EEC (heat management system). flujo de aire regulado por vlvula de control de aire. S Actuador operado por presin de combustible S LVDT de feedback
POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA VLVULA DE CONTROL DE AIRE DEL ACOC: OPEN
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
ACOC OIL TEMPERATURE THERMOCOUPLE
Figure 54
ACOC Air Flow

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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE (FCOC) (FUEL COOLED OIL COOLER)
Ubicacin El aceite que pas a travs del ACOC fluye a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), instalado en el lado izquierdo del crter del fan, antes de que sea enviado a los compartimientos de los rodamientos y a la caja de engranajes angular y principal. Propsito S El FCOC enfra el aceite usando combustible de baja presin. S El FCOC tambin calienta el combustible de baja temperatura al nivel de descongelamiento. S El FCOC tiene 2 vlvulas bypass. Descripcin El FCOC consta de una carcasa que contiene un ncleo removible, un cabezal y una tapa del filtro de combustible. El ncleo est compusto de tubos soldados al vaco a travs de los cuales pasa el combustible. Vlvulas Bypass S Una es una vlvula bypass pressure relief que desva la presin excesiva de aceite durante el arranque en fro del motor. S La otra es una vlvula bypass del filtro de combustible que asegura flujo de combustible en caso de obstruccin del filtro de combustible.
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
LOCATION
OUT IN
OIL
DRAIN HOLE
Figure 55
Fuel Cooled Oil Cooler

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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
SISTEMA DE BARRIDO
Los principales componentes del sistema de barrido son: - detectores de partculas, - cinco bombas de barrido con strainers (filtros de malla), - un filtro de barrido comn, - una vlvula de barrido de 2-posiciones. (Rodamiento No.4)
BOMBAS DE BARRIDO
Propsito La bomba de barrido regresa el aceite al estanque de aceite. Descripcin La bomba de barrido es una bomba tipo engranaje de cinco de etapas en el lado izquierdo trasero de la caja de engranajes. Cuatro etapas de la bomba de barrido son bombas de desplazamiento de dos engranes La etapa utilizada para las dos lneas principales de barrido de la caja de engranajes consiste en tres meshing gears (circuito de engranajes) que producen dos entradas y dos salidas en lados opuestos. Todas las 6 bombas de barrido estn alojadas juntas como una sola unidad. La capacidad de la bomba est determinada por el ancho de los engranes.
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ENGINE OIL SYSTEM

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79-00
SCAVENGE
Figure 56
FRA US/T bu September 99/erj Jun 08 rev.00
Scavenge Pump Assembly

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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
COMPONENTES DEL ACEITE DE BARRIDO

Filtro de Barrido Los flujos de las 6 bombas de barrido son mezclados en la entrada del filtro comn de barrido. Ubicacin El filtro est montado hacia la parte trasera del estanque de aceite. Caractersticas S elemento del filtro desechable S vlvula by-pass (se abre cuando el filtro se obstruye) S Conexiones de presin diferencial S aloja el detector magntico maestro de partculas S Sensor de Temperatura del aceite Switch Differential Press. (presin diferencial) del Filtro de Barrido El switch de presin diferencial del filtro de barrido est instalado en un soporte en el lado izquierdo superior de la carcasa del fan del motor, cerca del FCOC. Enciende el warning de ECAM OIL FILTER CLOG cuando el filtro se bloquea (+12 PSI o -- 2 PSI presin diferencial) Temperatura del Aceite del motor La termocupla de temperatura del aceite de barrido est ubicada en la lnea combinada de barrido entre el detector magntico maestro de partculas(master magnetic chip detector) y el filtro de barrido para indicacin en el cockpit. La temperatura del aceite es detectada por una unidad dual de resistencia. La unidad consiste en un elemento de resistencia sellado y bobinado de alambres. Este elemento causa un cambio lineal en la resistencia DC al ser expuesto a un cambio de temperatura. Rango de medicin de temperatura: -- 60 deg. C a 250 deg. C. La seal anloga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es transmitida al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital es luego transmitida a la unidad inferior de display de ECAM a travs de los FWCs y el DMC.
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
SCAVENGE FILTER DIFFERENTIAL (PRESS. DROP.) WARNING SWITCH ( DELTA P. 12 PSI )
OIL TEMP. SENSOR ELECTRICAL CONNECTOR
OIL TEMP. SENSOR SEAL - RING SCAVENGE OIL FILTER
Figure 57
FRA US/T bu September 99/erj Jun 08 rev.00
Scavenge Filter
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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
DE-OILER (SEPARADOR DE ACEITE)

Ubicacin El de-oiler est apernado al lado derecho de la cara delantera de la caja de engranajes externa. Propsito S Separar la mezcla aire/aceite del respiradero. S regresar el aceite al sistema de barrido mediante su propia bomba de aceite. S ventilar el aire hacia el exterior a travs de la capota derecha (R/H) del fan. Caractersticas S proporciona montaje para la vlvula de barrido de la cmara del rodamiento No.4. S ventilacin hacia el exterior. S proporciona ubicacin para la carcasa del detector magntico de partculas del rodamiento No.4.
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
FROM OIL TANK
BREATER AIR
FROM NO 4 BEARING SCAVENGE VALVE.
Figure 58
FRA US/T bu September 99/erj/ Jun.08 rev.00
De-oiler
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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
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79-00 TRANSDUCTOR DE PRESION DEL RODAMIENTO NO 4

Propsito El propsito del sistema de indicacin del rodamiento No.4 es monitorear la operacin correcta de la vlvula de barrido de 2 posiciones del rodamiento No.4 y detectar una falla del sello de carbono del rodamiento No.4 El transductor de presin del rodamiento No.4 est instalado en el lado derecho del deoiler y detecta la presin en la lnea de salida del rodamiento No.4. Salida lineal 1 VDC a 9 VDC (0 a 300 PSIG),
VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO NO4

Ubicacin La vlvula est montada en la cara delantera de la carcasa del de--oiler. Propsito Mantiene la presin diferencial del sello en el compartimiento del rodamiento No.4 para reducir la prdida hacia el exterior de aire de ventilacin y prevenir el deterioro de los sellos de carbn al restringir la ventilacin de la mezcla aire/aceite del compartimiento hacia el de-oiler. Tipo de vlvula Vlvula de dos posiciones operada neumticamente. Caractersticas S Seal de feedback de posicin para el EIU (reed switch) S usa aire de la etapa 10 como servo aire S usa valor de presin del aire de la etapa 10 como parmetro operativo. S Completamente abierta a velocidades bajas de motor (aire de la etapa 10 menos de 150 PSI) S Apertura mnima a alta velocidad del motor (aire de la etapa 10 ms de 200 PSI)
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
NO.4 BEARING PRESSURE TRANSDUCER
10TH STAGE AIR
NO.4 BEARING OIL INLET
POSITION REED SWITCH
Figure 59
FRA US/T bu September 99/erj/Jun.08 rev.00
No.4 Bearing Scavenge Valve

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ENGINE OIL SYSTEM

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79-00 INDICACION DE LA VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO NO.4

El EIU incorpora tres lgicas que permiten el monitoreo de la operacin de la vlvula de barrido, as como tambin una falla del sello de carbono del rodamiento No.4 LOW POWER SETTING (configuracin de baja potencia): A baja potencia del motor, la vlvula de barrido del rodamiento est abierta y el reed switch en la vlvula se cierra, proporcionando una seal de tierra para la lgica de EIU HIGH POWER SETTING (configuracin de alta potencia): A alta potencia del motor, la vlvula de barrido del rodamiento se cierra (para mantener la razn de presin del rodamiento No.4 en el compartimiento del rodamiento) y el reed switch en la vlvula se abre. La presin interna del rodamiento No.4 es medida por el XMTR de presin del rodamiento No.4 en la lnea de retorno del aceite hacia el deoiler. El transductor suministra una seal de presin a una de las tres lgicas de la EIU. Dos lgicas de EIU proporcionan un mensaje de warning a ECAM: ENG 1 (2) BEARING 4 OIL SYS.(clase 2) y un mensaje al CFDS, cuando la vlvula no est en la posicin correcta de acuerdo a la burner pressure(presin de quemado) sensada. Una lgica de EIU proporciona un mensaje en el ECAM inferior ECAM: Eng.1 (2) Bearing (class 2) y un mensaje de falla es puesto en el CFDS (menu EIU) cuando la presin del compartimiento del rodamiento No. 4 es demasiado alta de acuerdo a la posicin de la vlvula y una high burner pressure. (possible falla del sello de carbono)
DESCRIPCION DE LA VALV. DE BARRIDO DEL RODAM. NO.4

Operacin Hay dos posiciones operativas bsicas, baja potencia y alta potencia. En la posicin de baja potencia, donde la presin del compresor de la 10 etapa (P10) es menos de 150 PSI, la vlvula es mantenida cargada por resorte en la posicin completamente abierta. El flujo de barrido del compartimiento del rodamiento pasa a travs de la vlvula, restringido solamente por el porting (orificio) en el asiento de la vlvula. A medida que la potencia del motor aumenta, la presin P10 sube. Cuando esta presin excede 150 psi, la vlvula se aleja del tope de flujo mximo. Esto es debido a la presin que acta sobre las reas diferenciales de la vlvula y que supera la carga del resorte. La vlvula se mueve hacia la configuracin de flujo mnimo o de alta potencia. A medida que la vlvula se mueve hacia los puertos perifricos en el asiento, cerrando totalmente estos puertos, el flujo a travs de la vlvula es ahora restringido a un puerto central en el asiento de la vlvula. El recorrido completo es logrado a una presin P10 de aproximadamente 210 psi. A medida que la vlvula se aleja del tope de flujo mximo, la influencia de los imanes en el reed switch disminuye y el reed switch se abre. El circuito es cortado, indicando que la vlvula se ha movido. A medida que la potencia del motor disminuye, la carga del resorte supera la presin P10 decreciente. La vlvula se mueve hacia la posicin de flujo mximo o de baja potencia, destapando los puertos en el asiento de la vlvula y restaurando el flujo mximo a travs de la vlvula. A medida que la vlvula se acerca al tope de flujo mximo, la influencia de los imanes en el reed switch aumenta. El reed switch se cierra, completando el circuito e indicando la posicin de la vlvula.
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
10TH STAGE SOLENOIT VALVE
TO OTHER BLEED SOLENOID VALVES
FAN AIR BUFFER AIR COOLER ( ACAC)
EEC COMBUSTION CHAMBER
MAX FLOW
MIN FLOW
NO.4 BEARING SCAVENGE VALVE

OIL PRESS XMTR
OIL PRESSURE LOW OIL PRESS. SWITCH
TO DEOILER
NO.4 BEARING PRESS XMTR
EEC
PB
EIU Figure 60 No.4 Bearing Scavenge Valve

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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
PRESION DE ACEITE DEL MOTOR

La presin de aceite est directamente conectada con la apertura y cierre de la Vlvula de Barrido del rodamiento No.4. Un cierre de la vlvula (a aprox. 85% N2 ) restringir el retorno del flujo de barrido hacia el deoiler. Esto se traducir en una cada de la presin, porque la razn de las presiones cambiar. (la presin de aceite es la presin diferencial de la lnea de suministro de presin de aceite y la lnea de barrido). El rango de presin de aceite de barrido del compartimiento No. 4 es 0 a 160 PSI. La presin operativa normal es 0 -- 145 PSI despus de tres minutos de estabilizacin a velocidad ralent (idle)
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
Figure 61
Oil Pressure Chart

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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00 SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE

El switch de baja presin de aceite est instalado en un soporte al lado izquierdo superior de la cubierta del fan del motor, al lado del transmisor de presin de aceite. El switch de presin de aceite est conectado entre el tubo de suministro de aceite y el tubo de barrido del rodamiento No.4. Cuando la presin de aceite cae a menos de 60 psi, entonces el switch se cierra y un waring rojo es gatillado en el cockpit. El rango del punto de configuracin est entre 45 psi y 75 psi.
DETECCION DE PRESION DEL SISTEMA DE ACEITE

General El sistema de indicacin de presin de aceite da una indicacin en el cockpit sobre la presin de trabajo del sistema de aceite del motor. La indicacin de esta presin proviene elctricamente desde un transmisor de presin de aceite en cada motor. S El transmisor de presin de aceite est apernado a un soporte en la parte superior izquierda de la cubierta del fan del motor. S El transmisor de presin de aceite est conectado al sistema de aceite del motor por dos tubos de acero. Un tubo se conecta al tubo de suministro de aceite (para los rodamientos del motor y la caja de engranajes) El otro tubo se conecta al tubo de barrido de aceite del rodamiento No. 4 (para la bomba de barrido). S Suministro de potencia: 28VDC desde la barra 101PP (202PP). S Rango de presin: 0 a 400 psid. S Voltaje de salida: 1 VDC a 9 VDC variando linealmente con presin desde 0 a 400 psid.
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
LOCATION
Scavenge Oil Pressure Port
Pressure Port
Oil Press. Transmitter
Low Oil Press Switch
Figure 62
LOP Switch and Oil Press. Transmitter

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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
MAGNETIC CHIP DETECTORS (M.C.D.) (DETECTORES MAGNETICOS DE PARTCULAS)

Un total de 7 M.C.D.s son usados en el sistema de barrido de aceite. Cada compartimiento de rodamiento y caja de engranaje tiene su propio M.C.D. dedicado (dos en la carcasa de la caja de engranajes principal) aunque ese del rodamiento No.4 est ubicado en la salida de barrido del de-oiler). Ubicacin de los Master Chip Detectors Los M.C.D.s para: S rodamientos No.1,2 y 3 S caja de engranajes principal / toma de barrido del L/H (lado izquierdo) S caja de engranajes angular estn ubicados hacia la parte trasera de la caja de engranajes principal en el lado L/H (izquierdo), como se muestra ms adelante. Los M.C.D.s para: S rodamiento No.5 S De - oiler (rodamiento No.4) S Caja de engranajes principal (toma de barrido del R/H (lado derecho)) estn ubicados como se muestra ms adelante. CAUTION: No trate de instalar el MCD si los anillos del sello no estn instalados. Un mecanismo de seguridad est instalado en la carcasa del MCD para prevenir la instalacin del MCD si el sello de anillo delantero no est instalado. Si solamente el sello de anillo delantero est instalado, una falla de este sello podra llevar a un shutdown del motor durante el vuelo debido a filtracin de aceite.
FRA US/T bu
September 99
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
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No. 4 BEARING
Figure 63
Chip Detectors
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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
MASTER CHIP DETECTOR (DETECTOR MAESTRO DE PARTCULAS)

El master chip detector est ubicado en la lnea combinada de retorno de barrido, en la carcasa del filtro de barrido. El master chip detector es accesible a travs de su propio panel de acceso en la capota L/H (izquierda) del fan. Si el M.C.D. indica un problema, entonces cada uno de los otros M.C.D.s es inspeccionado para indicar la fuente del problema. CAUTION: No trate de instalar el MCD si los sellos de anillo no estn instalados. Un mecanismo de seguridad est instalado en la carcasa del MCD para prevenir la instalacin del MCD si el sello delantero no est instalado. Si solamente el sello anillo delantero est instalado, una falla de este sello podra llevar a un shutdown del motor durante el vuelo debido a filtracin de aceite.
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
Figure 64
Magntic Chip Detectors

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ENGINE OIL SYSTEM

A319/A320/A321
IAE V2530-A5
79-00
SERVICIO DE ACEITE DEL IDG

Llenado de IDG por presin de aceite Una conexin de llenado rpido situada en la carcasa de transmisin permite el llenado o rellenado con aceite por presin a la unidad . El aceite introducido de este modo fluye hacia la transmisin mediante el filtro de barrido y el circuito de enfriamiento externo. Esto asegura: -- el cebado del circuito externo -- la filtracin de cualquier aceite introducido. Una standpipe (tubera vertical) interna conectada a un drenaje de sobreflujo que asegura una cantidad correcta de aceite. Filtro de aceite Una indicacin de filtro obstruido es proporcionada por un indicador visual local pop out. El indicador est instalado en el extremo opuesto del eje de transmisin de la IDG. Verificacin del nivel de aceite Usted puede leer el nivel de aceite a travs de dos mirillas ubicadas en el IDG. Una mirilla sirve para el motor CFM 56, la otra para el motor V2500. S El nivel de aceite debe estar en o cerca de la lnea entre la franja amarilla y la roja. S Si el nivel de aceite no est en esta posicin, conecte la manguera de drenaje de sobreflujo y drene el aceite hasta que el nivel de llenado correcto sea alcanzado. Esto tambin despresurizar la carcasa del IDG. Note: Si el procedimiento de drenaje por sobreflujo es usado, puede tomar hasta 20 minutos en completarse. El no observar los requerimientos de tiempo de rebalse puede causar una condicin de alto nivel de aceite que conduzca a temperaturas de operacin elevadas y a dao/desconexin de la IDG.
FRA US/T bu
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ENGINE OIL SYSTEM

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IAE V2530-A5
79-00
Press Fill Valve
V2500
Overflow Drain Valve

Dust Cap Dust Cap
Figure 65
IDG Oil Servicing

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ENGINE FUEL AND CONTROL GENERAL

A319/A320/A321
IAE V2530--A5
73-00
ATA 73
73-00
GENERAL
CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

PRESENTACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Las vlvulas fuel diverter y return to tank permiten la seleccin de cuatro configuraciones bsicas entre las cuales las trayectorias del flujo del combustible en el motor son variadas para mantener las temperaturas crticas del aceite del IDG y del aceite y combustible del motor dentro de lmites especificados. La transferencia entre configuraciones est determinada por una lgica de software contenida en la EEC.
El sistema de combustible permite la entrega de un flujo de combustible correspondiente con la potencia requerida y compatible con los lmites del motor. El sistema consta de: - la bomba de combustible de dos etapas con elementos de baja presin & alta presin, - el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del motor, - el filtro de combustible - la vlvula de distribucin de combustible y de retorno al estanque. - el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del generador de transmisin integrado (IDG) (integrated drive generator), - la unidad reguladora de combustible (FMU) (fuel metering unit), - la vlvula de distribucin de combustible, - el transmisor de flujo de combustible, - 20 inyectores de combustible,
Control
DESCRIPCION Y OPERACION
Distribucin El combustible suministrado desde los estanques de la aeronave fluye a travs de una bomba centrfuga (etapa LP--Low Pressure -- baja presin), luego a travs del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) y luego a travs de un filtro y una bomba de engranajes (etapa HP--High Pressure -- alta presin). El combustible de la bomba HP es entregado a la unidad reguladora de combustible (FMU) la cual controla el flujo de combustible suministrado a los inyectores (a travs del flujmetro de combustible y la distribution valve de combustible). La FMU tambin proporciona presin hidrulica para todos los actuadores externos del sistema hidrulico. Estos incluyen los actuadores de la Booster Stage Bleed Valve (vlvula de sangrado de la etapa de refuerzo), Stator Vane Actuator, vlvula moduladora del aire del ACOC y vlvula de Active ClearanceControl (control activo de tolerancia) de HPT/LPT (high pressure turbine/low pressure turbine) (turbina de alta presin/turbina de baja presin). El combustible de retorno de baja presin de los actuadores es conducido de retorno hacia la fuel diverter valve. FRA US/T Kh September99/erj/Jun.08 rev.00
El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona control en el rango completo del motor para alcanzar las performances en estado transiente y estabilizado al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de la aeronave. El FADEC es un EEC de canal dual con capacidad de intercambio de datos y deteccin de fallas. En caso de deteccin de fallas especficas, el FADEC cambia de un canal al otro. El Sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aeronave para realizar lo siguiente: -- Control de flujo de combustible, stator vanes y sangrados para mantener automticamente las configuraciones de empuje hacia adelante y de reversa y para proporcionar una respuesta satisfactoria a las transientes. -- Proteger la planta de poder de que exceda los lmites para N1, N2, empuje mximo permisible y presin del quemador. -- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa de la HPT, y sistemas de control activo de tolerancia de las turbinas de alta y baja presin.(ACCA) -- Control de temperatura del combustible y del aceite del motor y del IDG. -- Control del thrust reverser(inversor de empuje). -- Secuencia automtica de los componentes del sistema de partida. -- Capacidad extensiva de diagnstico y mantenimiento.
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ENGINE FUEL AND CONTROL GENERAL

A319/A320/A321
IAE V2530--A5
73-00
SDAC
DMC
FWC
TANK FUEL TEMP SNSR
R V D T
Figure 66
FRA US/T Kh September99/erj/Jun.08 rev.00
Fuel System Schematic

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ENGINE FUEL AND CONTROL INDICATING

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GENERAL Indicaciones
INDICACIONES
Indicacin de flujo de combustible, Combustible Usado El Transmisor de Flujo de Combustible est instalado cerca de la FMU. La seales son conducidas hacia el EEC y mediante los DMCs hacia ECAM. El Combustible Usado es calculado en los DMCs. La seal del transmisor de flujo de combustible es alimentada al FADEC, que la procesa y transmite la informacin al sistema ECAM para ser mostrada. Indicacin de obstruccin del filtro de combustible General La indicacin de obstruccin del filtro de combustible es proporcionada en la unidad de display inferior de ECAM. Cuando la prdida de presin en el filtro de combustible excede 5 plus o minus 2 psid, el switch de presin es energizado. Esto causa: - Activacin de la luz MASTER CAUT y del single chime (un solo repique). - Que la pgina del motor aparezca en la ECAM DU inferior con la seal de caution FUEL CLOG. - Que el mensaje asociado de caution aparezca en la ECAM DU superior. Cuando la prdida de presin en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la presin que activa el Filter Clog, el switch de presin es desenergizado, lo que causa que el caution se apague. La seal del switch de presin diferencial es alimentada directamente al SDACmediante el hardware .
El sistema de combustible del motor es monitoreado desde: -- la pantalla ECAM, -- las luces de warning y caution. Las indicaciones cubren todos los parmetros principales del motor mediante el FADEC. Los warnings y cautions reflejan: -- la salud y estado del motor mediante el FADEC, -- la salud & estado del FADEC, -- la condicin del filtro de combustible mediante un switch de presin dedicado conectado directamente. El sistema de combustible es monitoreado por: S La indicacin de flujo de combustible en la unidad de display superior de ECAM permanentemente mostrada en verde y bajo forma numrica. S El caution de obstruccin de filtro de combustible (mbar) en la unidad de display inferior de ECAM, asociado con la luz MASTER CAUT y el warning auditivo (singlechime) (un solo repique).
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ENGINE FUEL AND CONTROL INDICATING

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2500
KG/H 2500 13000 KG
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Fuel System Indication

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ENGINE FUEL AND CONTROL DISTRIBUTION

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Descripcin
COMPONENTES DE LA DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE

TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
(referirse a 73-20 Heat Management System ) La temperatura medida es transmitida al EEC (Electronic Engine Control) (Control Electrnico del Motor) y usada para el Heat Management System (sistema de manejo del calor).
FILTRO DE COMBUSTIBLE
El elemento del filtro de combustible es un filtro de baja presin que remueve toda la contaminacin del combustible para pasar a travs de l. El elemento del filtro est instalado en la carcasa inferior de un enfriador de aceite enfriado por combustble (FCOC). El FCOC incluye los siguientes componentes: (a) Una tapa de filtro que tiene una placa de presin para mantener el elemento del filtro en posicin una vez instalado. La tapa del filtro del FCOC tambin incluye un tapn de drenaje para drenar el combustible para propsitos de mantenimiento. (b) Una vlvula bypass de filtro para dejar que el combustible rodee el elemento del filtro cuando se obstruye.
VALVULA DE DISTRIBUCION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE

General La fuel diverter and return valve (FD & RV) (vlvula de desviacin y retorno de combustible) es una unidad primaria en el sistema de manejo del calor (HMS) del motor. La FD & RV tiene dos vlvulas en un cuerpo. Ellas son una fuel diverter valve (FDV) (vlvula de distribucin de combustible) y una fuel return valve (FRV) (vlvula de retorno de combustible). La FDV opera para cambiar la direccin del flujo de rebosamiento de la unidad reguladora de combustible (FMU) hacia: - El enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) o, - la entrada del (elemento) del filtro de combustible o, - el enfriador de aceite del IDG enfriado por combustible (IDG FCOC). La FRV opera para controlar el flujo de combustible que regresa hacia el estanque de combustible de la aeronave actuando como un enfriador de combustible.
SWITCH DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

La indicacin de obstruccin del filtro de combustible es proporcionada en la unidad de display inferior de ECAM. Cuando la prdida de presin en el filtro de combustible excede 5 ms o menos 2 psid, el switch de presin es energizado. Cuando la prdida de presin en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la presin de activacin de Fliter Clog (obstruccin del filtro), el switch de presin es desenergizado, lo que causa que la luz caution se apague. La seal del switch de presin diferencial es alimentada directamente al SDAC
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FUEL FILTER DIFF. PRESS. SW.
FUEL FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH CONNECTION TO AIRCRAFT FUEL TANK FCOC INLET
FCOC
FUEL COOLED OIL COOLER ( FCOC )
A
FCOC FUEL TEMP. THERMOCOUPLE FUEL DIVERTER AND RETURN VALVE ( FDRV )
LOW PRESS FUEL FILTER
Figure 68
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Fuel Filter Diff. Press. Switch/FCOC Fuel Temp. Thermocouple

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FUEL DISTRIBUTION VALVE (VALVULA DE DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE)

General La fuel distribution valve (FDV) subdivide el flujo programado de combustible del motor de la unidad reguladora de combustible (FMU) en partes iguales a diez manifolds de combustible, cada una de los cuales a su vez alimenta a dos inyectores. Descripcin La fuel distribution valve est instalada en la ubicacin 4:00 hrs., en el reborde delantero de la cubierta del difusor. La fuel distribution valve recibe combustible a travs de una lnea de combustible desde la unidad reguladora de combustible. El combustible pasa a travs de un strainer (filtro de malla) de 200 micron, y luego entra a diez puertos internos de descarga. Los diez puertos de descarga estn conectados a los diez manifolds de combustible. Ocho de los diez puertos internos de descarga en la vlvula son conectados despus de un shutdown del motor. Ocho de los diez manifolds de combustible son drenados hacia el motor a travs del inyector de combustible ms bajo. Los dos manifolds de combustible que permanecen llenos ayudan a suministrar combustible para la prxima partida del motor.
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Figure 69
Fuel Distribution Valve

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FUEL MANIFOLD & TUBES (MANIFOLD DE COMBUSTIBLE Y TUBERIA)

Descripcin El manifold de combustible y los tubos de combustible consisten en varios single wall tubes (tubos de pared simple) que llevan combustible entre los componentes en el sistema de combustible. El combustible suministrado a los inyectores de combustible es llevado por un tubo grande desde la fuel metering unit hacia la fuel distribution valve. En la fuel distribution valve el suministro de combustible es dividido y llevado a veinte inyectores de combustible por diez manifolds. Cada manifold de combustible alimenta a dos inyectores de combustible. La presin de combustible para accionar diversas vlvulas es suministrada por tubos pequeos desde la fuel metering unit montada en la bomba de combustible. Todos los soportes y tubos son a prueba de fuego.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE General

Los inyectores de combustible reciben combustible de los manifolds de combustible. Los inyectores mezclan el combustible con aire, y envan la mezcla a la cmara de combustin en un patrn controlado.
Descripcin/Operacin
Hay 20 inyectores de combustible igualmente separados alrededor del conjunto de la cubierta del difusor. Los inyectores de combustible estn instalados a travs de la pared de la carcasa, y cada inyector est sujeto en posicin por tres pernos. Las inyectores llevan el combustible a travs de un solo orificio. El combustible es vaporizado por aire de alta velocidad a medida que ingresa en la cmara de combustin. El inyector de combustible forma la mezcla atomizada de combustible y aire en el patrn correcto para una combustin satisfactoria. El diseo del inyector se traduce en una vaporizacin rpida del combustible a travs del rango completo de operacin. Esto se traduce en emisiones disminuidas, alta eficiencia de la combustin, y buena calidad del arranque. El flujo de combustible de alta velocidad previene la formacin de carbn en reas en donde el combustible toca metal. Los escudos trmicos instalados tambin previenen la formacin de carbn.
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Figure 70
Fueldistribution Tubes
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73-10 IDG IOL COOLER TEMP.THERMOCOUPLE (TERMOCUPLA DE LA TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL IDG)
(referirse a 73-20 Heat Management system ) Esta informacin de temperatura es enviada al EEC y es usada para el Heat management system
IDG FUEL COOLED OIL COOLER (ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE DEL IDG)
El fuel cooled oil cooler del IDG est instalado el el lado izquierdo en la cubierta del fan, cerca del FCOC. El enfriador de combustible del IDG tiene dos juegos de puertos de entrada y salida. Un juego de puertos es usado para el flujo del combustible hacia o desde la fuel diverter and return valve. El otro juego de puertos es usado para el flujo de aceite desde y hacia el IDG. El aceite caliente del barrido que ha sido usado para lubricar y enfriar el IDG, fluye desde el IDG hacia el enfriador de aceite. A medida que el aceite pasa a travs del enfriador de aceite, el calor en el aceite es transmitido al combustible. El aceite enfriado luego retorna al IDG. Dos tapones de drenaje estn tambin instalados en el enfriador de aceite, uno para el combustible y uno para el aceite.
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FUEL INLET / OUTLET
IDG OIL TEMP. THERMOCOUPLE OIL OUTLET
IDG FUEL COOLED OIL COOLER
OIL INLET
DRAIN PLUGS
Figure 71
IDG Fuel Cooled Oil Cooler

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ENGINE FUEL AND CONTROL CONTROLLING

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73-20 FUEL METERING UNIT (UNIDAD MEDIDORA DE COMBUSTIBLE)

La FMU es la interface entre el EEC y el sistema de combustible. Est ubicada en la unidad dual de bombas de combustible, en la parte trasera de la caja de engranajes principal, y es sostenida por cuatro pernos como se muestra ms adelante. Todo el combustible entregado por las bombas de combustible HP - que es mucho ms de lo que el motor requiere pasa a la F.M.U. La FMU, bajo el control del EEC, mide el suministro de combustible a las spray nozzles (boquillas surtidoras). Tambin suministra combustible HP para la operacin (msculo) de un nmero de actuadores. Cualquier combustible suministrado por las bombas HP que no es necesitado para estos dos usos es retornado, desde la FMU hacia el lado LP del sistema de combustible. Adems de la funcin medidora de combustible, la FMU tambin alberga la: S Overspeed Valve (vlvula de sobrevelocidad) S Pressure Raising and Shut Off Valve (vlvula de aumento de presin y de Corte La vlvula de sobrevelocidad bajo el control del EEC, proporciona proteccin de sobrevelocidad para los rotores LP (N1) y HP (N2). La vlvula de aumento de presin y shut off proporciona aislacin de los suministros de combustible en la detencin del motor. NOTE: No hay entradas mecnicas hacia, o salidas desde la FMU.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
General Las bombas de combustible LP/HP estn alojadas en una unidad de bomba nica que es impulsada por un common gearbox output shaft (eje comn de salida de la caja de engranajes). Una etapa de baja presin (LP) y una etapa de alta presin (HP) proporcionan combustible en los flujos y presiones requeridos para la operacin de componentes hidromecnicos y para la combustin en el quemador. La unidad consta de una etapa LP de refuerzo centrfugo que alimenta a una bomba HP de una etapa y de dos engranajes. El alojamiento tiene provisin para montar la fuel metering unit (FMU) (unidad medidora de combustible) . La etapa LP recibe combustible desde los estanques de la aeronave a travs de las bombas de la aeronave. La bomba LP est diseada para proporcionar combustible a la etapa de engranaje HP con las bombas de la aeronave inoperativas. Despus de pasar a travs de la etapa de refuerzo LP, el combustible procede a travs del filtro de combustible hacia la etapa de engranaje HP. Un coarse meshstrainer (filtro de malla rugosa) es proporcionado en la entrada a la etapa de engranaje HP. Esta etapa es protegida de la sobre--presin por una vlvula relief. El flujo excedente de la bomba de la etapa de engranaje es recirculado a travs del bypass loop de la FMU hacia el lado de baja presin de la bomba.
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Figure 72
Fuel Metering Unit

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UNIDAD MEDIDORA DE COMBUSTIBLE

General Una representacin esquemtica simplificada de la Unidad Medidora de Combustible es mostrada ms adelante. Las tres funciones principales de la FMU son: S medir los suministros de combustible a las boquillas surtidoras de combustible. S proteccin de sobrevelocidad para los rotores LP (N1) y HP (N2). S aislacin de suministros de combustible para arrancar/detener el motor. Estas tres funciones son llevadas a cabo por tres vlvulas ordenadas en serie, como se muestra: S la Fuel Metering Valve (vlvula medidora de combustible) S la Overspeed Valve (vlvula de sobrevelocidad) S la Pressure Raising and Shut Off Valve. (vlvula de aumento de presin y de corte) La posicin de cada vlvula es monitoreada y la informacin de posicin es transmitida de vuelta al EEC. Esto asegura que el EEC siempre sepa que las vlvulas estn el la posicin comandada. POSICION A PRUEBA DE FALLAS DEL TORQUE MOTOR DE LA VALVULA DE MEDICION: MINIMUM FUEL FLOW CONDITION (condicin de flujo mnimo de combustible) y dirige combustible H.P. hacia la parte superior de la vlvula de sobrevelocidad -- esto cierra completamente la vlvula. Un flujo by--pass pequeo es dispuesto alrededor de la vlvula de sobrevelocidad para evitar un flame out (apagn) del motor. La vlvula se sobrevelocidad es asegurada hidrulicamente en la posicin cerrada, previniendo as que el motor sea reacelerado. El procedimiento recomendado es para que la tripulacin de vuelo detenga el motor. Parar el motor es la nica forma de liberar el seguro hidrulico Note: Debido a que la vlvula de sobrevelocidad es accionada por resorte a la posicin cerrada, y es abierta por presin de combustible, la vlvula de sobrevelocidad se cerrar en cada shut down del motor. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: NORMAL FUEL METERING (MEDICIN NORMAL DE COMBUSTIBLE) Vlvula de Aumento de Presin y de corte (Shutoff) El torque motor de la PRSOV es comandado a abierto por el EEC durante partidas AUTO. Es comandada a abierta por el MASTER SWITCH en el cockpit durante partidas MANUALES. La PRSOV puede ser comandada a cerrada por el EEC durante secuencias de partida AUTO si la secuencia tiene que ser detenida por cualquier razn. NOTE : La habilidad del EEC para cerrar la vlvula shut off es inhibida sobre 43% N2. Sobre 43% N2, y en vuelo, la PRSOV puede ser cerrada solamente por el master switch en el cockpit. POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA PRSOV: LAST COMMANDED POSITION (ULTIMA POSICION COMANDADA)
Vlvula de Sobrevelocidad Operacin La vlvula de sobrevelocidad es activada por resorte a la posicin cerrada. Es abierta aumentando la presin de combustible durante la partida del motor y durante la operacin normal del motor siempre est completamente abierta. En caso de una sobrevelocidad (109,1% N1, 105,4% N2) el EEC enva una seal al torque motor de la vlvula de sobrevelocidad, que cambia de posicin
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MASTER LEVER
VARIABLE
2 POS.
2 POS.
Figure 73
Fuel Metering Unit Schematic

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El sistema de suministro de combustible del motor tiene dos vlvulas shut off de combustible. S una PRSOV en la FMU S Una vlvula shut off de combustible LP en la front spar del ala.
VALVULA SHUT OFF DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION

La vlvula de combustible LP 12QM (13QM) est en la lnea de suministro de combustible hacia su motor relacionado. La vlvula de combustible LP est usualmente abierta y en esta configuracin deja pasar el combustible hacia su motor relacionado. Cuando una de las vlvulas de combustible LP est cerrada, el combustible es aislado del motor relacionado con esa vlvula de combustible LP. La vlvula de combustible LP est instalada entre el piln del motor y la parte delantera del front spar del ala (entre la RIB 8 y la RIB 9). Cada vlvula LP tiene un actuador 9QG (10QG). La interface entre el actuador y la vlvula LP es un valve spindle (vstago de vlvula). Cuando el actuador es energizado, mueve la vlvula LP a la posicin abierta o cerrada. Una abrazadera de banda en V 80QM (81QM) sujeta el actuador a la vlvula LP. Cada actuador tiene dos motores, que obtienen su suministro de poder de diferentes fuentes: - la 28VDC BATT BUS suministra al motor 1 - la 28VDC BUS 2 suministra al motor 2. Si le ocurre dao al circuito elctrico, es necesario asegurarse de que la vlvula an puede operar. De este modo, el suministro elctrico a cada motor pasa a travs de un camino diferente. La ruta para el motor 1 es a lo largo del front spar. La ruta para el motor 2 es a lo largo del rear spar y luego hacia adelante a travs del flap track fairing (carenado del carril del flap) en la RIB 6. Los actuadores envan datos de posicin a los System Data -- Aquisition Concentrators (Concentradores de Adquisicin de Datos del Sistema) (SDAC1 y SDAC2). Los SDAC procesan los datos y los envan al ECAM, el cual muestra la informacin en la pgina FUEL (combustible).
Descripcin de los Componentes La vlvula de combustible LP tiene: -- un cuerpo de vlvula -- una vlvula de bola -- un valve spindle (vstago de vlvula) -- un mounting flange (superficie de montaje). El actuador de la vlvula de combustible LP tiene dos motores elctricos que impulsan el mismo engranaje diferencial para girar la vlvula de bola en 90 deg. Los switches de lmite en el actuador controlan este movimiento de 90 deg. y configuran el circuito elctrico para la siguiente operacin. Uno de los dos motores puede abrir o cerrar la vlvula si el otro motor no opera. El drive shaft del actuador tiene un see/feel indicator (indicador de vista y tacto) en donde pasa a travs del cuerpo del actuador. El see/feel indicator da una indicacin de la posicin de la vlvula sin la remocin de la vlvula de combustible LP.
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V-Clamp
ELECTRICAL CONNECTORS
Figure 74
LP Fuel Shut- Off Valve

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CONTROL DE LA SOV DE COMBUSTIBLE HP & LP

El control de la vlvula shut off de combustible HP es completamente elctrico. Es realizado desde el panel del motor en el cockpit como sigue : Apertura de la PRSOV de combustible HP: Es controlada por el EEC: el EEC recibe las rdenes desde el MASTER control switch y el ignition selector switch (switch selector de ignicin). Cierre de la PRSOV de combustible HP: Es controlado directamente desde el MASTER control switch en posicin OFF Control de corte del combustible de la PRSOV El sistema de control FADEC contiene un corte de combustible en la FMU, que acta mediante un torque motor de 2 posiciones para cerrar la vlvula presurizadora: El corte de combustible es direct--hardwired (cableado--directo) al MASTER control switch . Esta PRSOV que es operada por torque motor es energizada por 28VDC. S La prdida de suministro de potencia no conduce a cambiar la posicin seleccionada de la vlvula shutoff de combustible HP. S El comando del cockpit OFF tiene prioridad por sobre el comando del EEC. Control de la Vlvula Shutoff de Combustible LP El sistema de corte de combustible LP tiene dos ciruitos de control elctricos independientes para cada vlvula de combustible LP. Ellos se conectan mediante un rel de control a estos switches relacionados: - el ENG MASTER switch - el FIRE PUSH switch. Cuando el No. 1 ENG MASTER switch est puesto en ON, desconecta un suministro de 28VDC desde el rel 11QG (HP FUEL SOV SOL P/B SW). El rel 11QG desenergiza y conecta un suministro de 28VDC (mediante el ENG 1 FIRE PUSH switch) al lado open del actuador de la vlvula de combustible LP. El actuador luego abre la vlvula de combustible LP. Cuando el No. 1 ENG MASTER switch est puesto en OFF, conecta un suministro de 28VDC al rel 11QG. El rel energiza y conecta un suministro de 28VDC (mediante el ENG 1 FIRE PUSH switch) al lado close del actuador de la vlvula de combustible LP. El actuador luego cierra la vlvula de combustible LP. Si el switch ENG 1 FIRE PUSH es operado: -- desconecta el suministro de 28VDC al lado open del actuador de la vlvula de combustible LP -- conecta el suministro de 28VDC al lado close del actuador de la vlvula de combustible LP. La vlvula de combustible LP se mueve a la posicin cerrada. NOTE : La vlvula de combustible LP se abre ( cierra) cuando el ENG MASTER switch est puesto en ON (OFF). Pero la operacin del FIRE PUSH switch del motor siempre anula una seleccin ON y cierra la vlvula. NOTE: Tambin es comandada a abierta mediante el rel 11QG cuando el C/B de la SOV de combustible HP es tirado, (Rel 11QG (12QG) desenergizado).
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LP FUEL SHUTOFF VALVE 1

ENGINE 1 FUEL LP VALVE MOT 1 28 V ESS OPEN SHUT OPEN SHUT 121VU M25 M2 M1
49VU A8 ENGINE 1 FUEL LP VALVE MOT 2 28 V DC 2
ENG
FIRE
TO ECAM
VLV POS SWs
PUSH
CENTRAL PEDESTAL 115VU

MASTER 1
ON
ENG
MODE NORM
MASTER 2
ON 115VU
11QG RELAY ENG / MASTER 1 123VU 126
OFF
ENG
ENG
IGN START
OFF
CRANK FIRE FAULT
FIRE FAULT
EEC
FMU
HP FUEL SOV CLOSED POS SWs
CLOSED
CLOSED ENGINE 1 HP FUEL SOV 28 V DC ESS 49VU A1
HP FUEL SOV
MASTER SW 1
2 POS TM
Figure 75
HP and LP Fuel Shutoff Valve ( SOV )

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ENGINE FUEL AND CONTROL HEAT MANAGEMENT SYSTEM

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SISTEMA ADMINISTRADOR DE CALOR

Operacin La temperatura medida es transmitida al EEC (Electronic Engine Control) (Control Electrnico del Motor). En respuesta a la temperatura medida, el EEC enva la seal a la vlvula de desviacin de combustible. La vlvula de desviacin de combustible es usada para reducir temperatura demasiado alta del combustible. El exceso de flujo de combustible de alta presin desde la FMU (Fuel Metering Unit) (Unidad Medidora de Combustible) y el combustible de retorno desde el actuador de control son dirigidos hacia la vlvula de desviacin, que normalmente enva el flujo hacia la salida del FCOC.
PRESENTACION
General El calentamiento y enfriamiento de combustible, de aceite del motor y aceite del IDG es realizado por el el Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC) (Enfriador de Aceite Enfriado por Combustible), el air Cooled Oil Cooler (ACOC) (Enfriador de Aceite Enfriado por Aire) y el enfriador del IDG bajo la direccin del EEC. TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE: La temperatura del combustible es medida a la salida del filtro. TEMPERATURA DEL ACEITE: La temperatura del aceite del motor es medida corriente arriba del ACOC. La temperatura del aceite del IDG es medida a la salida del enfriador de aceite del IDG. El sistema est diseado para proporcionar enfriamiento adecuado, para mantener la temperaturas crticas del aceite y del combustible dentro de los lmites especificados, al mismo tiempo que minimiza el requerimiento de salida de aire del fan. Tres fuentes de enfriamiento estn disponibles: S el combustible LP que pasa al sistema de combustible del motor S el combustible LP que es retornado a los estanques de combustible de la aeronave S aire del fan Hay cuatro configuracions bsicas entre las cuales las trayectorias del flujo de combustible son variadas. Dentro de cada configuracin la capacidad de enfriamiento puede ser variada por vlvulas de control que forman la Fuel Diverter and Back to Tank Valve (vlvula de desviacin de combustible y de retorno al estanque). La transferencia entre los modos de operacin es determinada por lgica de software contenida en el EEC. La lgica es generada en torno a temperaturas limitantes del combustible y el aceite dentro del sistema, junto con la seal desde la aeronave que permite/inhibe el derrame de combustible hacia los estanques de la aeronave.
TERMOCUPLA DE TEMP. DEL COMBUSTIBLE

La Temperatura del Combustible es medida por la termocupla en la salida de combustible del FCOC (Fuel Cooled Oil Cooler). La termocupla est compuesta de una porcin detectora revestida de acero inoxidable, un flange de instalacin de acero inoxidable con spigot de sello y conector elctrico. El control de temperatura del combustible es realizado por la vlvula de desviacin de combustible, que est instalada corriente arriba del FCOC.
TERMOCUPLA DE TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL IDG

La temperatura del aceite del Fuel Cooled Oil Cooler del IDG es medida a la Salida del Enfriador de Aceite del IDG por una termocupla. La termocupla entrega una salida elctrica en relacin a la temperatura del aceite en el enfriador de aceite del IDG enfriado por combustible. Esta informacin de temperatura es enviada al EEC y es usada para el sis-tema administrador de calor.
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TERMOCUPLA DE TEMP. DEL ACEITE DEL ACOC

La temperatura del aceite es medida en la entrada del ACOC por una termocupla. La termocupla est compuesta de una porcin detectora revestida en acero inoxidable, un flange de instalacin de acero inoxidable con spigot de sello y conector elctrico. La temperatura es transmitida al EEC (Electronic Engine Control). En respuesta a la temperatura medida, el EEC enva la seal a la vlvula moduladora de aire .
VALVULA MODULADORA DE AIRE DEL ACOC

La vlvula moduladora de aire regula el flujo de aire hacia el ACOC. El aceite calentado por el motor pasa a travs del ACOC y luego el FCOC. La vlvula de aire es modulada por el EEC para mantener las tamperaturas del aceite y combustible dentro de los lmites mnimos y mximos aceptables. Los lmites mnimos de temperatura del aceite son usados de forma tal que el aceite pueda ser usado para prevenir el congelamiento del combustible con el uso del FCOC. Los lmites mximos han sido establecidos para evitar una falla en el aceite del motor y para evitar temperaturas de combustible excesivamente altas.
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IDG OIL TEMP. THERMOCOUPLE
FCOC
OIL TEMP. THERMOCOUPLE
IDG OIL COOLER
FUEL TEMP. THERMOCOUPLE
ACOC
EEC
FUEL DIVERTER & RETURN VALVE
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HMS Main System Components

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POSICION A PRUEBA DE FALLAS: FRV CLOSED, NO RETURN TO TANK (MODE 3 or 5) (FRV cerrada, sin retorno al estanque) (MODE 3 5)
VALVULA DE DESVIACION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE General

La configuracin de la FDRV permite cuatro modos de operacin de acuerdo a seales elctricas desde el EEC (sobre la base de las mediciones de temperatura del combustible y del aceite transmitidas por las termocuplas). Descripcin La vlvula de desviacin y retorno de combustible est instalada en el FCOC. La FDV es una vlvula selectora de dos posiciones que tiene dos pistones en un casquillo(sleeve). Los dos pistones estn mecnicamente conectados y forman dos reas de vlvula que son mencionadas como vlvula A y vlvula B. La FRV tiene una vlvula principal y un pushing piston (pistn de empuje) en un casquillo. Esta vlvula principal es de tipo pistn de media rea que mueve la vlvula para cambiar el rea del puerto de medicin. La vlvula principal tiene dos funciones que son mencionadas como vlvula C y vlvula D. El EEC entrega la seal elctrica a la FDRV para cambiar la posicin de las vlvulas. La FDRV entrega una seal de retroalimentacin al EEC para transmitir la posicin de las vlvulas en la unidad. El flujo de combustible cambia con la posicin de las vlvulas. De este modo, el flujo de combustible puede ser controlado mediante la FDRV y el EEC. Vlvula de Retorno de Combustible El EEC opera el torque motor de bobinado dual para controlar la servo presin. Este servo combustible empuja la vlvula principal. El balance de presin entre dos lados de la vlvula principal (Vlvulas C y D) otorga la direccin y la velocidad del movimiento de la vlvula. Luego la vlvula cambia la direccin del flujo de combustible y controla el rea del puerto de medicin.
Vlvula de desviacin de Combustible El EEC energiza la vlvula solenoide para abrir el flujo de servo combustible. Los conjuntos de switch transmiten al EEC la posicin de la vlvula cuando el solenoide es desenergizado. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: FDV SOLENOID DE-ENERGIZED (MODE 4 or 5) (solenoide de la FDV desenergizado) (modo 4 5)
MODOS DE RETORNO AL ESTANQUE MODO 1 DEL HMS (MODO NORMAL)

Este es el modo normal y es mostrado ms adelante. El combustible a travs del FCOC del IDG o combinado con una cantidad de combustible corriente abajo del FCOC es modulado para el retorno al estanque. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del filtro de combustible. En este modo todo el calor del sistema de aceite del motor y del sistema de aceite del I.D.G. es absorbido por los flujos de combustible LP. Algo del combustible es retornado al estanque de la aeronave, en donde el calor es absorbido o disipado dentro del estanque.
MODO 4 DEL HMS

El combustible a travs del FCOC del IDG es modulado para el retorno al estanque. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC. Enfriamiento complementrario del combustible es proporcionado por este modo. Este modo es adoptado a bajas velocidades de motor con una alta temperatura de aceite a la entrada del IDG En este modo el intercambiador de calor de combustible/aceite est operando como un enfriador de combustibley el calor que pas al aceite del motor es extraido por el intercambiador de calor de aire/aceite.
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MODE 1
Normal Return to Tank Mode
FROM FUEL TANK LP FUEL SHUTOFF VALVE LP PUMP
MODE 4
Mode selected when in Normal Mode 1 the Limit Temperature ( IDG Oil, Fuel ) can not be= maintained within Limits.
OIL IN
OIL IN
OIL TEMP SNSR OIL TEMP SNSR
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ENG OIL FCOC

FAN AIR
ACOC
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ENG OIL FCOC

FAN AIR
ACOC
OIL OUT OIL OUT
OIL OUT OIL OUT
DIVERTER VALVE
DIVERTER VALVE
FUEL RETURN TO TANK VALVE For Training Purposes Only
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
FUEL RETURN TO TANK VALVE
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
HP PUMP
HP PUMP
FMU
FMU
TO INJECTORS
TO INJECTORS
Figure 77
FRA US/T kh September 99/crv Jun 08 rev.0
Return to Tank Modes 1 and 4

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SIN RETORNO AL ESTANQUE MODOS 3 Y 5 MODO 3 DE HMS

El segundo modo mostrado ms adelante es el modo adoptado cuando los requerimientos para el derrame de combustible de retorno al estanque ya no pueden ser satisfechos, es decir El combustible a travs del FCOC del IDG es retornado corriente abajo del FCOC. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del filtro de combustible. Retorno al estanque inhibido. Este es el modo de operacin preferido cuando el retorno al estanque no es permitido. En esta condicin todo el calor del los sistemas de aceite del motor y del IDG es absorbido por el combustible quemado. Sin embargo, si el flujo de combustible es demasiado bajo para proporcionar enfriamiento adecuado, el aceite del motor ser pre--enfriado en el intercambiador de calor de aire/aceite por un flujo de aire modulado, antes de pasar al intercambiador de combustible/aceite.
MODO 5 DE HMS
El Modo 5 es el modo que es usado cuando la demanda del sistema es como en el Modo 3 pero este modo no es permitido. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC a travs del enfirador del IDG en la direccin inversa. El Retorno al estanque es inhibido. Este modo es adoptado si las condiciones existen. NOTE: En caso que la temperatura del aceite no pueda ser mantenida dentro de los lmites, el sistema FADEC aumentar la velocidad del motor (FAIL SAFE POSITION) (POSICION A PRUEBA DE FALLAS).
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MODE 3
High Engine Speed
MODE 5
D D Low Engine Speed Cold Fuel Fail Safe Mode
OIL IN
OIL TEMP SNSR
OIL IN
OIL TEMP SNSR
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ENG OIL FCOC

FAN AIR
ACOC
RETURN TO TANK
IDG FCOC
OIL TEMP SNSR
OIL IN
ENG OIL FCOC

FAN AIR
ACOC
OIL OUT OIL OUT
OIL OUT OIL OUT
DIVERTER VALVE
DIVERTER VALVE
FUEL RETURN TO TANK VALVE For Training Purposes Only
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
FUEL RETURN TO TANK VALVE
FUEL FILTER
FUEL TEMP SNSR
HP PUMP
HP PUMP
FMU
FMU
TO INJECTORS
TO INJECTORS
Figure 78
NO Return to Tank Modes 3 and 5

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VALVULA MODULADORA DE AIRE

Propsito Gobernar el flujo de aire de enfriamiento (del fan) a travs del intercambiador de calor de aire/aceite (ACOC), segn lo comandado por el Heat Management Control System (EEC) (sistema administrador del calor) Tipo De tipo placa apoyado en cada extremo por stubshafts (ejes). operados por un mecanismo de servo vlvula electro--hidrulica Ubicacin Apernada a la cara de salida del intercambiador de calor de aire/aceite. Caractersticas S el sello de fuego forma un sello hermtico de aire entre la salida de la unidad y los orificios de la capota S controlada ya sea por el canal A o B del EEC S vlvula posicionada por presin sevo de combustible actuando sobre un pistn de control S seal de retroalimentacin de la posicin de la vlvula a travs de LVDT a cada canal del EEC S presin servo de combustible dirigida por el conjunto de Servo Vlvula Electro--Hidrulica que incorpora un Torque motor POSICION A PRUEBA DE FALLAS:
AIR VALVE SPRING LOADED FULLY OPEN (maximum cooling position) (vlvula de aire accionada por resorte abierta completamente) (posicin mxima de enfriamiento) En caso de mal funcionamiento el warning ENG 1 (2) AIR EXCHANGER FAULT (falla del intercambiador de aire del motor 1 (2)) es mostrada en la ECAM E/ WD.
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Figure 79
Air Modulating Valve

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Figure 80
Functional Test Fuel Recirculation Cooling System

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Figure 81
IDG FCOC Oil Cooler

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EXAMPLE : date transmitted on bits 28 to 14 of label 245
0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 SIGNIFICANT BITS ( 1 ) 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 BIT NUMBER

Value of the significant bits : 2048 + 1024 + 512 + 256 + 128 + 64 + 16 = 4048 significant bits 25 24 23 22 21 20 18 4048 32768
Therefore valve position =
X 128 = 15.8 percent
Figure 82
Functional Test Fuel Recirculation Cooling System (cont)

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Figure 83
Functional Test Fuel Recirculation Cooling System ( cont. )

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POWER PLANT DRAINS

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71-70
GENERAL
DRENAJES DE LA PLANTA DE PODER
El sistema de drenaje de la planta de poder recoge los fluidos que pueden filtrarse desde algunos de los accesorios y transmisiones del motor. Los fluidos recogidos desde la planta de poder son descargados hacia el exterior a travs del mstil de drenaje instalado debajo de la caja de engranajes de accesorios del motor. El sistema de drenaje consta de dos sub--sistemas: -- drenajes de combustible -- drenajes de aceite, hidrulicos y de agua Los dos sub--sistemas se reunen en el mismo mstil de drenaje.
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POWER PLANT DRAINS

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RIGHT SIDE
OIL TANK SCUPPER
OIL TANK SCUPPER
FUEL PUMPS
FUEL DIVERTER VALVE
FUEL METERING UNIT
LP BOOSTER BLEED MASTER ACTUATOR VARIABLE STATOR VANE ACTUATOR ACTIVE CLEARANCE CONTROL ACTUATOR
BIFURCATION PANEL
FWD
DRAINS MAST
ACOC
LP BOOSTER BLEED SLAVE ACTUATOR
IDG
HYDRAULIC PUMPS
AIR COOLED OIL COOLER ACTUATOR
S. ( STARTER )
HYDRAULICS
AIR STARTER
INTEGRATED DRIVE GENERATOR
OIL TANK SCUPPER
LEFT SIDE
NOTE : CONNECTION * ARE AT THE ACCESSORY MOUNTING PAD ONLY
Figure 84
Drain System
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POWER PLANT DRAINS

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DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DRENAJE

Drenaje de Combustible Las lneas de drenaje de combustible vienen de los accesorios en el ncleo del motor, del fan case del motor y caja de engranajes. Los drenajes del ncleo del motor pasan a travs del panel de bifurcacin. El sistema de drenaje de combustible est conectado a estos accesorios del motor: -- Actuador maestro de sangrado del booster (reforzador) -- Actuador esclavo de sangrado del booster -- Actuador del Vane Estator Variable del core(ncleo) del Motor -- Actuador del Control Activo de Tolerancia -- Vlvula de desviacin de combustible -- Case del fan del motor -- Unidad medidora de combustible -- Caja de engranajes -- Bombas de combustible LP/HP Drenajes de Aceite, Hidrulicos y de Agua El sistema de drenajes de aceite, hidrulicos y de agua viene de los accesorios del motor en el Case del fan del motor y la caja de engranajes. El sistema de drenaje est conectado a estos accesorios del motor: -- Actuador del Enfriador de Aceite enfriado por Aire -- Case del fan del motor -- IDG (integrated drive generator) -- Air starter (Arrancador de aire) -- Caja de engranajes -- Bomba hidrulica -- Rebalse del estanque de aceite -- Estanque de aceite El nico drenaje de fluido hidrulico es de la bomba hidrulica. Los otros drenajes son para el aceite del motor o el lubricante de accessorios.
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POWER PLANT DRAINS

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Figure 85
Drain System Leakage Test & Limits

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POWER PLANT DRAINS

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DRENAJES DEL PILON

El piln del motor est dividido en 7 compartimentos. Diversos sistemas son conducidos a travs de estas reas. Cualquier filtracin desde las lneas de fluidos es drenada hacia el exterior a travs de lneas separadas en la parte trasera del piln.
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POWER PLANT DRAINS

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PYLON DRAINS
Figure 86
Pylon Drains
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ENGINE INDICATING GENERAL

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77-00
ATA 77
77-00
INDICACIONES
PRESENTACION DE LAS INDICACIONES DEL MOTOR
Pantalla Secundaria del Motor La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor listados ms abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse por comando, manual o automticamente durante la partida del motor o en caso de falla del sistema: S Total FUEL USED (total de combustible usado) S para ms informacin vea ATA 73 S OIL quantity (cantidad del aceite) S para ms infomacin vea ATA 79 S OIL pressure (presin del aceite) S para ms infomacin vea ATA 79 S OIL temperature (temperatura del aceite) S para ms infomacin vea ATA 79 S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del conducto del motor de partida y durante la partida del motor, que el sistema de Ignicin del motor est operando (ONLY ON ENGINE START PAGE) (SOLO EN LA PAGINA DE PARTIDA DEL MOTOR) S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada debajo de la indicacin engine oil temp. ( tem. del aceite del motor). S Vibracin del Motor--de N1 y N2 S Como alertas por problemas del sistema solamente: -- OIL FILTER CLOG (obstruccin del filtro de aceite) -- Fuel FILTER CLOG (obstruccin del filtro de combustible) -- No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No 4) con posicin de la vlvula Algunos parmetros del motor son tambin mostrados en la pgina CRUISE
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor Los parmetros primarios del motor listados ms abajo son permanentemente mostrados en la Engine and Warning display (E/WD)(pantalla de Motor y Alertas): S Engine Pressure Ratio (EPR) (razn de presin del motor) S Exhaust Gas Temperature (EGT) (temperatura de gases de escape) S N1 (low rotor speed) (rotor de baja velocidad) S N2 (high rotor speed) (rotor de alta velocidad) S FF (fuel flow) (flujo de combustible) Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es mostrada en mbar y las cifras son cruzadas (XX). La indicacin normal puede ser lograda usando los switches de poder GRD del FADEC, uno para cada motor en el panel de mantenimiento o por el switch selector de MODO en posicin CRANK o IGN/START para ambos motores,en el panel del Motor del pedestal. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen , el crculo se pone mbar. Solamente en caso de ciertas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de alerta aparecer en la Engine Warning Display.
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FF KG / H FOB: 19.125
A IGN B 35 35
ONLY ON ENGINE START PAGE
Figure 87
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Engine ECAM Indications

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6 Thrust limit mode, EPR rating limit (modo de lmite del empuje, lmite del EPR rating) El modo seleccionado TO GA, FLX, MCT, CL, MREV es mostrado en verde, el EPR rating asociado es mostrado en azul. En MREV ningn valor de EPR es mostrado. El modo de lmite de empuje es mostrado en forma digital, indica el modo en que el valor lmite de EPR ser computado. -- En vuelo (o en tierra con ENG detenido): S El modo seleccionado corresponde al tope de la posicin ms avanzada de la palanca de empuje S El rating limit es computado por el EEC que recibe el valor real ms alto de EPR (excepto en tierra con ENG detenido, donde es computado por el EEC que recibe la posicin ms avanzada de la palanca de empuje). Notes: 1 -- Cuando una palanca de empuje est puesta entre dos posiciones el EEC selecciona el rating limit correspon diente al modo ms alto. 2 -- Cuando ralent es seleccionado el EEC selecciona CL 3 -- Cuando M REV es seleccionado, el valor rating limit del EPR es reemplazado por cruces mbar (el modo M REV es limitado por N1) -- En tierra (con los motores funcionando) S Con los motores funcionando, en tierra, cualquiera sea la posicin de la palanca, este lmite corresponde a: lmite de empuje TO GA. S Con el motor funcionando, en tierra, si el modo FLX es seleccionado, FLX EPR es mostrado cualquiera sea la posicin de la palanca de empuje entre IDLE (ralent) y FLX / MCT. Si el modo FLX es seleccionado, la temperatura flexible de despegue en _ C, seleccionada mediante los FMS MCDU, es mostrada. Para indicacin del modo FLX los ADIRU deben estar encendidos. El valor de temperatura es mostrado en verde y el _C es mostrado en azul. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin anloga es reeplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se pone mbar. Page: 172
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INDICACIONES DE POTENCIA
INDICACION DE EPR
EPR - Engine Pressure Ratio (Razn de Presin del Motor) El sistema de indicacin de EPR del Motor consta de un sensor combinado P2/T2 y ocho puertos ubicados en cada uno de los tres soportes del case de escape de la LPT (turbina de baja presin), P4.9. Las seales de presin de estos sensores son dirigidas al transductor de presin del EEC. El EEC convierte la seal a un formato digital y procesa la presin para formar la real EPR (P 4.9/P 2) y transmite el valor de EPR a la ECAM. Cada uno de los dos canales realiza esta operacin independientemente. 1 EPR Real La EPR real est en verde. 2 trada 3 Cyan EPR command arc (transiente) desde el indicador actual de EPR al valor de comando de EPR. Es mossolamente con A/THR enganchada. EPR TLA ( crculo blanco) EPR pronosticada correspondiente a la posicin de la palanca de em puje. 4 EPR max (marca mbar ms gruesa) Es el valor lmite de EPR correspondiente a la posicin completamente hacia adelante de la palanca de empuje. 5 REV indication
Aparece en mbar cuando un reversor est no guardado o desasegurado o desplegado inadvertidamente. (En vuelo, la indicacin primero parpadea durante 9 seg. y luego permanece fija. Cambia a verde cuando el reversor est completamente desplegado. FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev.0

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3 2
4 2
REV
EPR
FLX
OR 1
1.503
35_ C
TOGA 1. 520
OR
MCT
OR
CL
OR
MREV
Figure 88
EPR Indication - Upper ECAM Display Unit

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COMPONENTES DEL SISTEMA EPR SENSOR P2/T2

El sensor P2/T2 est ubicado cerca de la posicin 12 hrs de la capota de entrada. Mide la presin total y la temperatura en la corriente de aire de entrada del motor adelante del flange delantero del motor. La medicin de la temperatura total de doble salida es realizada por dos elementos detectores de resistencia albergados en el cuerpo del sensor P2/T2. Cada canal del Electronic Engine Control (EEC) monitorea uno de estos elementos de resistencia y convierte la medicin de la resistencia en un equivalente de temperatura. La presin total del aire es llevada por una tubera de presin al sensor de presin ubicado en el canal A del EEC. El sensor P2/T2 tiene una funcin anti--congelamiento realizada por un solo elemento de calefaccin internamente ligado al sensor. El calefactor es un elemento de resistencia coaxial, hermticamente sellado, soldado internamente al cuerpo sensor. La energa elctrica de la aeronave, que es usada para el calefactor, es encendida y apagada por el ECC dependiendo del TAT (< 7,2 C calefactor ON), a travs de la caja del rel. NOTE: En caso de prdida de calefaccin del P2/T2, una reversin automtica desde el modo EPR a modo N1 unrated (no-nominal) ocurre.
SENSORES P4.9
EL SENSOR P4.9 Y SU MANIFOLD TIENE TRES SONDAS QUE MIDEN LA PRESION TOTAL DE LA CORRIENTE DE GAS DE ESCAPE. Los struts 4, 7 y 10 contienen los puertos de deteccin de presin. Cada punto de deteccin contiene ocho puertos de deteccin de presin radial que son combinados para producir una presin promedio. El valor resultante de la presin radial promedio de cada strut es luego dirigido (plumbed) hacia un manifold que proporciona un promedio de presin general del escape de la turbina(P4.9). Un tubo de este manifold est conectado al Electronic Engine Control (canal A del EEC). Un transductor de presin ubicado dentro del EEC convierte la presin promedio en la estacin 4.9 en una seal electrnica utilizable (proporcional a la presin) que puede ser procesada y usada por el EEC para controlar el motor.
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P2/T2 SENSOR
A
P 4.9 SENSOR
PRESSURE CONTROL MANIFOLD
PRESSURE CONTROL MANIFOLD
ADAPTOR
P2/T2 SENSOR
P4.9 PRESSURE RAKE TUBE
Figure 89
P2 / T2 and P4.9 Sensor

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CALENTADOR DE P2/T2
La Energa Elctrica de la Aeronave, que es usada para el calefactor, es conectada y desconectada por el EEC, a travs de la caja del rel. El calefactor y el Circuito de calefaccin pueden ser testeados usando el men de test del CFDS de FADEC. Note: La caja del rel tambin contiene los rels de ignicin de 115v. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: PROBE HEATER OFF (calentador de la sonda en OFF)
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204XP-C 115VAC BUS 2 11DA2 C/B 24-58-06 ANTI ICE / PROBES P2/T2 ENG 2 122VU212
INPUT FOR IGNITION RELAYS
1WD ENG/APU FIRE PNL 20VU210 26-12
4100KS RELAY BOX 446STA450 73-25
4014KS SENSOR P2/T2 444STA390 73-25
RELAY BOX
CH B CONNECTOR
RELAY BOX
CH A CONNECTOR P2/T2 HEATING CONNECTOR Figure 90

P2/T2 Heater Schematic

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TEST DEL CALEFACTOR DEL P2/T2 DEL FADEC
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Figure 91
P2/T2 Heater Test

Page: 179

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Indicador de EGT 1
TEMPERATURA
INDICACION DE EGT
Actual EGT (EGT real) Normalmente mostrada en verde. Parpadea en mbar hasta MCT cuando EGT 610 _C. Parpadea en rojo cuando EGT 650 _C.
Note: El ndice del EGT parpadeando en mbar no debe ser tomado en cuenta cuando se est usando empuje TO o FLX. 2 Max EGT (EGT mxima) La marca mbar ms gruesa est configurada en 610 _C, es el valor mximo de EGT hasta empuje MCT. No es mostrada durante: --Arranque del motor, en su lugar una marca mbar es colocada a 635 _C --Secuencia de despegue. 3 Max permissible EGT (EGT mxima permisible) Sube hasta 650 _C. Una banda roja comienza en el punto de sobre tem peratura y una lnea cruzada roja aparece en el valor mximo alcanzado.
Red cross line (lnea cruzada roja) es puesta a la mxima sobre temperatura de EGT alcanzada durante el ltimo tramo. La lnea cruzada roja desaparecer a travs del corres pondiente DMC va accin en MCDU o para el siguiente T/O.
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2 3 4
Figure 92
EGT Indication
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SONDAS DE EGT
El canal de medicin para la temperatura del gas de escape consta de: S Cuatro conjuntos de sonda, cada uno constituido de 2 termocuplas. -- cuatro termocuplas (una de cada conjunto de sonda) son usadas para formar una seal promediada, enviada a el canal A del EEC. -- las cuatro termocuplas restantes (una de cada conjunto de sonda) son usadas para formar una seal promediada, enviada al canal B del EEC. El EEC usa la Exhaust Gas Temperature en la lgica de control del arranque del motor y tambin transmite la seal de EGT al ECAM . Las sondas de EGT estn ubicadas en la estacin 4.95 del motor (strut del case de escape de la LPT), en 9.5, 7.5, 4.5 y 2 hrs. Las termocuplas estn conectadas, en paralelo, a la caja de empalmes para cada canal, desde donde dos seales independientes son enviadas al EEC. Cada seal es un promedio de las cuatro sondas.
9.5
2.0
7.5 JUNCTION BOX
4.5
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Page: 182

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77-00
JUNCTION BOX
EGT JUNCTION BOX
1 CHROMEL STUD
Figure 93
EGT System
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77-00
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POTENCIA
5 CHECK (verificacin) aparece para EPR, EGT, N1, N2 y FF, si el valor mostrado comparado por los DMC con el valor real del EEC difiere y el ltimo dgito del valor mostrado ser tachado (XX). 6 N1 MODE switches (switches del modo N1)
INDICACION DE N1 Y N2
Indicacin de N1 La seal de velocidad del rotor de baja presin es usada en el EEC para cmputo de control del motor y para muestra visual del ECAM. 1 Actual N1 (N1 real) Mostrado normalmente en verde. Parpadea en rojo si N1 excede 100%. Parpadea en mbar cuando N1 excede el rating limit de N1, en MODE N1. 2 Max permissible N1 (N1 mximo permisible) es 100 %. A 100 % una banda roja comienza. Si las RPM exceden 100 %, el ndice y valor numrico parpadean en rojo 3 Red cross line (lnea roja cruzada)
ON: -- Control de empuje vuelve del modo EPR al modo rated de N1. A continuacin de una reversin automtica a N1, modo rated o unrated, presionando el P/B switch para confirmar el modo. ON, se ilumina en azul. OFF: -- Si est disponible, el modo EPR es seleccionado
es puesta en el valor mximo de sobre velocidad de N1 alcanzado du-rante el ltimo tramo. 4 White circle (crculo blanco)
Comando de N1 correspondiente a la posicin (ngulo) de la palanca de empuje (predict N1) (N1 pronosticado) aparece cuando se est en modo N1 rated. El MODO rated de N1 puede ser activado automticamente o conmu tando el N1 MODE switch en el panel de sobre cabeza (cerca de los ENG MAN START switches). Ambos motores deben estar en el mismo MODE,rated o unrated No es mostrado en MODE unrated de.N1 El empuje automtico no est activo en el modo rated de N1. General:Un ttulo de falla ser mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO.
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Figure 94
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Indicacin de N2 La seal para la velocidad del rotor HP es originada desde el alternador dedicado al EEC para uso en el cmputo de control del motor y al ECAM para muestra visual enl ECAM. Una seal separada va al engine vibration monitoring unit (EVMU) (unidad de monitoreo de vibracin del motor) para uso en el procesamiento de datos de vibracin del motor. 7 Actual N2 (N2 real)
Indicacin digital normalmente en verde. Tiene sobre brillo y est en un recuadro gris durante la secuencia de arranque del motor hasta 43 % (cut out del motor de partida). Se vuelve roja si N2 excede 100 % y una X roja aparece. La X roja desaparecer a travs de la accin correspondiente de DMC va MCDU o para el siguiente T/O. General: Un ttulo de falla ser mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO. Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin anloga es reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, el crculo se vuelve mbar.
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EPR XX
5 1 4
XX
MCT
N 1 MODE 95.8
2 3
C H E C K
7
4 7 FRA US/T Bu
ENG 1 EPR MODE FAULT ENG 1 N 2 OVER LIMIT

Figure 95
N 1 and N2 Speed Indication

Page: 187
INDICATING GENERAL
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31-00
ATA 31
INDICACIONES
RESETEO DE MAX POINTER (N1, N2 & EGT)

Monitoreo de la indicacin relevante de los parmetros del motor Las indicaciones de N1 , N2, EGT, y FF de ambos motores son monitoreadas interna y externamente. El DMC compara la seal N1 recibida del EEC 1 con la seal de feedback que refleja la posicin mostrada de la aguja de N1 -Para detectar desigualdad con el proceso de monitoreo del motor 2 el DMC compara la seal N1 del EEC 2 con la seal de feedback que representa el valor digital de N1. Lo mismo se aplica a las indicaciones de los parmetros de EGT, pero con la posicin mostrada de la aguja del EGT del motor 2 y el valor digital de feedback del EGT del motor 1. En cuanto a los parmetros de N2 y FF, el DMC compara la seal directa del EEC con el valor digital mostrado. En caso de discrepancia detectada, un mensaje mbar CHECK es mostrado justo debajo de la indicacin del parmetro relevante. Adems, los FWC realizan un monitoreo externo entre las seales de feedback (que corresponden a los valores mostrados y las seales que son directamente recibidas por los FWC desde los EEC. Si ocurriese una discrepancia, para uno o ms parmetros, un mensaje mbar CHECK es mostrado debajo de la indicacin relevante Los FWC generan un caution(precaucin) -- single chime (un slo repique) -- master caution Light (Luz maestra de precaucin) -- mensaje en el ECAM DU superior: ENG 1 (2) N1(N2/EGT/FF) DISCREPANCY Max pointer Reset (N1, N2 & EGT) (reseteo de punteros de lmite mximo) Los max pointers para N1, N2 y EGT pueden ser reseteados usando el men INSTRUMENTS dle CFDS. El men para los EIS 1,2,3,(DMC 1,2,3) debe ser seleccionado. Las celdas de memoria que almacenan la posible exceedance son reseteados ya sea presionando la GENERAL RESET line key o automticamente en el siguiente despegue. FRA US/T kh September 99/crv Jun 08 rev.0
Read-out/Reset of the Engine Red Line Exceedances (lectura/reseteo de las exceedances de lnea roja del motor) El DMC conectado al ECAM DU superior monitorea indicaciones de parmetros primarios de ambos motores. Si ocurre una exceedance, el DMC memoriza en su memoria BITE el valor mximo alcanzado durante el Last Flight Leg (ltimo tramo de vuelo) Los valores de las lneas rojas de N1, N2, EGT y los valores transitorios de sobre--lmite son almacenados en 2 tablas independientes, una por motor. La lectura de la exceedance del parmetro de este motor puede ser realizada a travs del menu DMC del MCDU. Con la funcin engine, los parmetros pueden ser seleccionados para el motor 1 2. Nota: Un reseteo de los lmites de lnea roja tiene que ser realizado en todos los 3 DMCS. N1 RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de N1) La lnea roja de N1 est representada por una cinta roja con forma de arco situada en el extremo de la escala. Si el valor real de N1 excede la lnea roja de N1 (incluso por un perodo corto de tiempo), una lnea roja pequea aparece a travs de la escala N1 y luego permanece en el valor mximo que ha sido alcanzado. Esto indica una condicin de exceedance de N1. Si ocurre esta condicin, la lnea roja pequea desaparece slo despus de un nuevo despegue o despus de una accin de mantenimiento mediante el reseteo del DMC va MCDU. N2 RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de N2) Las indicaciones de N2 son mostradas en forma digital solamente. 100% N2 corresponde a 14460 RPM. Si el N2 real excede el valor de la lnea roja de N2, una cruz roja aparece al lado de la indicacin digital. Esta cruz roja desaparece slo despus de un nuevo despeque o un reseteo del DMC. EGT RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de EGT) Las indicaciones de EGT son proporcionadas en la misma forma que para las indicaciones de N1. Lo mismo se aplica a los cambios de color y las indicaciones excedidas de EGT. Sin embargo, se debe notar que la lnea mbar (EGT MAX) es variable. 635 deg. C en la partida del motor y 610 deg. C despus. El lmite de lnea roja es 650 deg.C. Page: 188
INDICATING GENERAL
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Figure 96
Max Pointer Reset

Page: 189

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77-00
77-10
POTENCIA
INDICACION DE N1
El sistema de indicacin (N1) de la velocidad del fan tiene cuatro sensores: S Dos de ellos son usados para proporcionar a los canales A y B del EEC una seal de velocidad rotacional de N1. S Un sensor acta como repuesto para ambos canales del EEC (puede ser activado por changeover connectors (conectores de conmutacin) (en la caja de empalmes)). S Este sensor no puede ser usado en lugar del sensor N1 sensor dedicado a la Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibracin del motor) con seales anlogas de N1 ( trim balance sensor), ver ms abajo. S Un sensor le proporciona a la Engine Vibration Monitoring Unit seales anlogas de N1 (trim balance sensor). S El tubo del arns elctrico de N1 pasa a travs del soporte interno del strut 3 de la estructura intermedia y hacia el bloque terminal. S Los cables elctricos de cada sensor pasan a travs del tubo de N1 y son conectados al bloque terminal. S Para los sensores de la velocidad del fan, una vuelta en el eje(shaft) LP causa que 60 dientes de la rueda fnica pasen su sensor. S Para el trim balance sensor, una ranura en la rueda fnica pasa el sensor una vez por vuelta. S Los sensores de velocidad del EEC tienen piezas de dos polo comparados con el trimbalance sensor que tiene solamente una pieza de un polo.
INTERCAMBIO DE SENSORES DE VELOCIDAD DE N1

Task 77--11--00--860--010 S Si el sensor No. 1 de velocidad del fan est inutilizable, desconecte los cables No. 1 y No. 2 del arns de sus terminales No 1 y No 2. Reconecte el cable No 1 del arns al terminal No. 3 y el cable No 2 del ar ns al terminal No. 4 del sensor de velocidad de repuesto. S Si el sensor No. 3 de velocidad del fan est inutilizable, desconecte los cables No. 5 y No. 6 del arns de sus terminales No. 5 y No. 6 y reconecte los cables del arns al sensor de velocidad de repuesto, como se describi ms arriba. FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev.0 Page: 190

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TWO POL PIECES
TERMINAL BLOCK TERMINAL NO. 4 (SPARE)
ONE POL PIECE

THREE FAN SPEED SENSORS
ONE TRIM BALANCE SENSOR
Figure 97
Fan Speed & Trim Balance Sensor,N1 Terminal Block

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ALTERNADOR DEDICADO (PMA)

Las funciones del alternador son: S la fuente de poder primaria para el Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) S fuente de seal del N2 para el EEC y la Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU) y el cockpit Descripcin La unidad est diseada para confiabilidad mxima de funcionamiento por la eliminacin de splines (ranuras), rodamientos o piezas similares que pueden deteriorarse o fallar. El rotor est montado directamente en el shaft de salida de la caja de engranajes y el estator est apernado a la carcasa de la caja de engranajes. El alternador proporciona dos salidas de poder idnticas e independientes, una para cada canal del EEC. S Consta de dos estatores (uno de poder y otro de velocidad) y un rotor. S Es impulsado desde la caja de engranajes de accesorios principal S Consiste en un rotor magntico funcionando en un estator. El estator tiene cuatro bobinados independientes, dos de los cuales proporcionan poder elctrico AC de frecuencia tri fsica al canal A y B respectivamente . El tercer bobinado proporciona una seal anloga AC de una fase propocional al N2 para el Engine Vibration Monitoring System (sistema de monitoreo de la vibracin del motor). El cuarto bobinado le proporciona una seal de N2 dedicada al Canal A del EEC. S Los bobinados de N2 entregan una seal anloga a travs del cockpit para indicacin del ECAM. El estator y el rotor son sellados de la caja de engranajes por un shaft seal (sello de eje). Si ocurre una falla del shaft seal y el alternador se llena con aceite del motor, el alternador continuar a funcionar normalmente. Para mantener la temperatura del alternador dedicado a un nivel aceptable el alternador incorpora un manifold integral de aire de enfriamiento usando aire del fan.
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P12,5 AIR
Figure 98
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Engine Dedicated Alternator

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ENGINE INDICATING ANALYZERS

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77-30
ANALIZADORES
INDICACION DE LA VIBRACION
Una unidad de monitoreo de vibracin del motor monitorea los niveles de N1 y N2 de ambosmotores. General El sistema de medicin de vibracin del motor incluye: - un transductor en cada motor con 2 accelermeteros piezoelctricos. - una Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibra cin del motor) - dos indicaciones de vibracin de N1 y N2. El sistema de vibracin del motor proporciona las siguientes funciones: -- indicacin de vibracin debido a desbalance del rotor a travs de filtros de rastreo subordinados N1 y N2 -- exceso de vibracin (sobre el nivel aconsejado de 5 unidades) -- balanceamiento del fan (fase y desplazamiento) -- velocidad del shaft (N1 y N2) -- almacenamiento de datos de balanceamiento -- adquisicin de valores iniciales mediante solicitud (opcin) -- BITE y comunicacin del MCDU -- seleccin del accelermetro -- anlisis de frecuencia cuando la impresora est disponible
NOTE:
Slo un accelermetro es usado a la vez (A o B). El mismo accelermetro no es usado para dos vuelos consecutivos. El cambio ocurre en el power-up (encendido) o mediante solicitud especial (MCDU) en tierrra.
Interfaces La EVMU se interconecta con el ECAM y el CFDS Interfaces del CFDS: Mensajes de fallas de mantenimiento. Las vibraciones de N1 y N2 de los motores izquierdo y derecho son mostradas en las pginas de engine (motor) y cruise (crucero).
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VIBRATION indications:
THE VIBRATION INDICATIONS OF THE LP AND HP ROTORS ARE DISPLAYED IN GREEN. PULSING ADVISORY ABOVE 5 PULSING ADVISORY ABOVE 5
VIB 0.8 VIB 1.2
N1 0.9 N2 1.3
0.8 0.8
140
160
1.2 1.2
80
80
Powersupply 115V AC
VIB SENSOR A VIB SENSOR B For Training Purposes Only
SDAC1 SDAC2 CFDIU
Ded. Gen.
Figure 99
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Vibration Indication
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ENGINE VIBRATION MONITORING UNIT (EVMU) (UNIDAD DE MONITOREO DE LA VIBRACION DEL MOTOR)
Descripcin El acondicionador de seal est compuesto de: -- 2 mdulos de canales -- 1 mdulo de balanceamiento -- 1 mdulo de procesamiento de datos -- 1 mdulo de suministro de potencia. Estos mdulos son partes removibles del acondicionador de seal y son sub--conjuntos reparables. Mdulos de Canal Cada mdulo de canal procesa las seales de los dos accelermetros de motor y de las dos seales de velocidad de N1 y N2: esto permite la extraccin desde la seal de vibracin general de un componente debido a un desbalance de primer orden del rotor. Las seales de N1 y N2 son usadas para: -- impulsar los tracking filters (filtros de rastreo), y -- subordinar sus frecuencias centrales a la velocidad rotacional del eje. Las seales del accelermetro pasan a travs de estos filtros de rastreo que extraen la vibracin fundamental relacionada de N1 y N2. La seal de aceleracin es luego integrada para expresar la vibracin en trminos de velocidad. La EVMU recibe seales anlogas de: -- los 2 accelermetros de motor (1 por motor) -- y los sensores de velocidad de N1 y N2 de cada motor. Tambin recibe entrada digital del CFDS a travs del bus de datos de ARINC 429. La EVMU enva seales a travs del bus de datos de ARINC 429 a: -- SDAC1 y 2 para indicacin en el cockpit -- el CFDIU -- la DMU -- y la impresora (si est instalada) para propsitos de mantenimiento. Mdulo de suministro de potencia El mdulo de suministro de potencia recibe la potencia de115VAC/400Hz. Le proporciona a los otros mdulos los voltajes necesarios.
Suministro de Potencia La EVMU es suministrada con 115V/400Hz por la busbar 101XPA, a travs del circuit breaker 1EV. Mantenimiento e informacin de fallas del built in test equipment (BITE) El equipo contiene un sistema BITE para detectar fallas internas y externas. Durante la ejecucin de la secuencia cclica de BITE, las siguientes partes de la EVMU son verificadas: -- la memoria no--voltil -- los timers (temporizadores) -- el conversor de anlogo--a--digital -- el transmisor y receptores de ARINC 429 -- los tacho generators (taco generadores). Durante la secuencia de power-up (encendido) del BITE, las siguientes partes del sistema EVMU son examinadas: -- velocidad de N1 y N2 -- datos de desbalance -- taco frecuencias de N1 y N2 -- seales del accelermetro. Cualquier falla detectada es almacenada en la memoria no--voltil con GMT, la fecha y otros parmetros de referencia.
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Figure 100
EVMU Schematic
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COMPONENTES
El vibration transducer (transductor de vibracin) incluyendo dos canales independientes est instalado en la cubierta del fan en el lado superior izquierdo del motor. La EVMU est ubicada en el compartimiento Avinico 86VU.
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EVMU 86VU EVMU
ELECTRICAL HARNESS
EVMU Location
VIBRATION TRANSDUCER
FAN CASE
Figure 101
Vibration Sensors
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CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS)

El Centralized Fault Data System (CFDS) (sistema centralizado de datos de fallas) permite acceso al sistema. El primer men enviando al MCDU es el men principal. Las diversas funciones son detalladas de aqu en adelante.
Last leg report (informe de ltimo tramo)
La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante el ltimo tramo.
Previous leg report (informe de tramo previo)
La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante los tramos (mximo 64) previos al ltimo tramo. Las fallas detectadas son las mismas que para el informe de ltimo tramo.
Identificacin de LRU
La EVMU enva el nmero de parte de la unidad EVM.
Test
El tem de test permite la iniciacin de una verificacin completa del sistema EVM. Si ninguna falla ha sido detectada, el mensaje TEST OK es mostrado. Si alguna falla ha sido detectada, la LRU fallada es mostrada.
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OR
TEST
TEST IN PROGRESS
TEST
77-32-16 ENG1 ACCLRM 4004EV (A)
TEST
SELF-TEST O.K.
Figure 102
CFDS System Report / Test EVMU

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ENGINE UNBALANCE MENU (men de desbalance del motor) Este men permite para ambos motores, comandar el almacenamiento de datos de desbalance durante el vuelo siguiente y la lectura de los datos almacena dos. Tambin permite efectuar balanceamiento para un motor seleccionado con ambos accelermetros. Medicin de datos de desbalance La EVMU mide la posicin y la amplitud del desbalance del rotor de cada motor. Proporciona esta informacin, cuando est disponible, a la bus de salida. Almacenamiento de datos de desbalance Si se requiere, el sistema puede almacenar los datos de balanceamiento durante la fase crucero cuando las condiciones estabilizadas son alcanzadas (la velocidad real de N1 no flucta ms que ms o menos 2% durante al menos 30s). Para cada medicin almacenada las condiciones estabilizadas debern ser alcanzadas una vez ms nuevamente. NOTE: Este test puede ser hecho durante un run-up (corrida) del motor para obtener medicin de la vibracin para diferentes velocidades de N1. Remitirse a AMM ATA 77-32-34. Para obtener acceso nuevamente al men ENG de informe/test del sistema, remitirse a AMM 31-32-00.
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ENGINE UNBALANCE <ACCELEROMETER RECONFIGURATION < LEFT < LEFT < LEFT CLEAR READ BALANCING RIGHT > RIGHT > RIGHT > < ENGINE UNBALANCE < FREQUENCY ANALYSIS
EVMU
EVMU
< RETURN
PRINT >
NOTE: The N1 Speed can de indicated in % or RPM depending on EVMU software.
BALANCING LEFT < ACC.A 00 / 00 0 0/0 0.0 0.0 / 0.0 < ACC.A * START N1/N2% PHASE DEG DISPL MILS ACC.B > 00 / 00 0 0/0 0.0 0.0 / 0.0 ACC.B > < ACC.A 20 / 59 359 0 / 359 0.1 0.1 / 0.1 < ACC.A
EVMU
BALANCING LEFT START N1/N2% PHASE DEG DISPL MILS ACC.B > 20 / 59 359 0 / 359 0.0 0.0 / 0.1 * ACC.B >
EVMU
STOP
STOP
Figure 103
Unbalance Data
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ENGINE UNBALANCE MENU (men de desbalance del motor) Los datos de desbalance adquiridos de la EVMU pueden ser borrados con el men clear (borrar).
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Figure 104
Unbalance Data
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FREQUENCY ANALYSIS MENU (men de anlisis de frecuencia) Este men permite una solicitud de un anlisis de frecuencia de la seal de aceleracin. Los resultados del anlisis de frecuencia son enviados a la impresora. Anlisis de frecuencia La EVMU puede realizar un anlisis de frecuencia si es solicitado desde la MCDU en tierra. La EVMU hace el anlisis a una velocidad seleccionada de N1 o N2 y usa cualquier accelermetro vlido (A o B). El anlisis mximo de frecuencia es 500 Hz y el incremento de frecuencia entre lneas espectrales adyacentes es 4 Hz. En la impresora es mostrado en forma semi--grfica. NOTE: El anlisis de frecuencia puede ser realizado durante crucero (fase de vuelo = 6) o cuando la aeronave est en tierra, motor(es) funcionando (fase de vuelo = 2,3 9) Frequency Analysis Report (Informe de Anlisis de Frecuencia) Cuando la velocidad y fase son mostrados en la MCDU, la impresora imprimir automticamente el Frequency Analysis Report. La impresora entrega la vibracin en IPS Peak (valor mximo de IPS) (pulgadas por segundo), cada 4 HZ y en rango de frecuencia de 0 - 500 Hz. Para interpretacin del informe de anlisis de frecuencia, contacte al representante de IAE.
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NOTE: El men Comments (comentarios) ofrece al operador la posibilidad de cargar hasta tres lneas comentarios. Estas tres lneas aparecen en la copia impresa del anlisis de frecuencia.
Figure 105
Frequency Analysis
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CFDS ACCELEROMETER RECONFIGURATION (RECONFIGURACION DEL ACCELEROMETRO DE CFDS)

Este men permite la seleccin del accelermetro A o B o el modo alterno de switch automtico a ser usado para los siguientes vuelos. La EVMU indica qu accelermetro est en operacin.
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Figure 106
Reconfig. of the Accelerometer

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ENGINE FUEL AND CONROL CONTROLLING

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73-20
ATA 73 ATA 73
73-20
ENGINE FUEL AND CONTROL CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

FADEC
LRU DE FADEC
Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) Fuel Metering Unit ( FMU ) (Unidad de Medicin de Combustible) Sensores
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/PB
IDG TOIL
GEN
Figure 107
FADEC Architecture
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73-20 MODIFICACION DEL DATA ENTRY PLUG

Descripcin El DEP conecta las entradas de datos codificados a travs del EEC por el uso de shorting jumper leads (herramienta para puentear pines) que son usados para seleccionar los plug pins en una combinacin nica. Durante la vida de un motor, puede ser necesario cambiar la configuration del DEP, ya sea durante la incorporacin de Service Bulletins o despus de un overhaul del motor, cuando el cdigo del modificador de EPR puede necesitar ser cambiado. Esto es realizado al cambiar la configuracin de los jumper leads de acuerdo con las instrucciones relevantes. Durante la remocin/reemplazo del DEP es necesario usar una Harness Wrench (llave de arns) del EEC ya que es imperativo que los conectores estn apretados. En la instalacin del DEP al EEC alinee la clavija principal del conector con el EEC y aprete manualmente el conector. Luego usando la Harness Wrench del EEC aprete dando torque al conector del DEP a 32 Ibf in. NOTE: El nmero de parte est escrito en el DEP. El nmero de parte tambin puede ser encontrado en la placa de datos del motor, que est ubicada en el lado izquierdo de la cubierta del fan. EEC DEP TESTER (tester del DEP del EEC) Despus de modificar el DEP un test de cableado elctrico en el conjunto del data entry plug debe ser realizado con el tester, para asegurarse que los pasadores y jumpers estn instalados apropiadamente.
FADEC LRUS (LRU DE FADEC)

Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) Data Entry Plug (Plug de Entrada de Datos) El Data Entry Plug (DEP) proporciona entradas discretas al EEC. Ubicado en el Empalme 6 del EEC, proporciona datos nicos del motor al canal A y B. Los datos transmitidos por el DEP son: S Modificador de EPR (Usado para configuracin de potencia) S Rating del Motor S Nmero de Serie del Motor NOTE: Si las entradas de datos del data entry plug J6 son perdidas, entonces una reversin automtica desde el modo EPR al modo unrated de N1 ocurre.
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73-20
VIBRATION ISOLATOR MOUNTS
HANDLE
DATA ENTRY PLUG EEC
*MARKING AERA
CHANNEL A HOUSING COOLING AIR PORTS
CHANNEL B HOUSING PRESSURE PORTS
Figure 108
EEC/ Data Entry Plug

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73-20
ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC) (CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR)

Conexiones de Presin y Arns (elctricas) Dos arneses elctricos idnticos, pero separados proporcionan los circuitos de entrada/salida entre el EEC y el actuador relevante del sensor/control, y la interface de la aeronave. Los conectores del arns son trabados para prevenir errores de conexin. Note: Seales individuales de presin son dirigidas a transductores de presin -- ubicados dentro del EEC. -- los transductores de presin luego suministran seales electrnicas digitales a los canales A y B. Las siguientes presiones son detectadas:. Pamb - presin de aire ambiente (sensor de la cubierta del fan) . Pb - sonda P3/T3 de presin (presin de aire) del quemador . P2 - presin (sonda P2/T2 de entrada del fan) . P2.5 - presin de salida en la etapa booster (reforzador) . P5 (P4.9) - presin del escape de la turbina L.P (P5(P4.9)) . P12.5 - presin de la salida del fan (fan rake) Conexiones Elctricas Parte Delantera Enchufe Macho del Arns Identificacin J1 E.B.U. 4000 KSA J2 Engine D202P J3 Engine D203P J4 Engine D204P J11 Engine D211P Parte Trasera J5 J6 J7 J8 J9 J10
Engine D205P Data Entry Plug E.B.U. 4000 KSB Engine D208P Engine D209P Engine D210P
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73-20
FRONT FACE
REAR FACE
BOTTOM FACE Figure 109

Electronic Engine Control ( EEC )

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ENGINE AND FUEL CONTROL CONTROLLING

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FADEC POWER SUPPLY (SUMINISTRO DE POTENCIA DEL FADEC)

Suministro de Potencia de EIU La EIU es energizada desde la potencia elctrica de la aeronave, y no se requiere accionar ningn switch. Suministro de Potencia del Electronic Engine Control (EEC) El EEC es suministrado desde la potencia elctrica de la aeronave cuando el motor es apagado, luego desde el generador del EEC cuando el motor est funcionando. -- potencia elctrica de la aeronave cuando N2 <10%. -- potencia del generador del EEC cuando N2 >10%. Powering N2 <10% Cada canal es independientemente suministrado por los 28 volts de la aeronave a travs de la Engine Interface Unit (Unidad Interface del Motor). A/C 28 VDC permite : -- verificacin automtica en tierra de FADEC antes de que el motor est en funcionamiento -- arranque del motor -- energizar el EEC mientras el motor alcanza 10% de N2. Note: La EIU toma potencia de la misma bus bar que el EEC. Powering N2 >10% Apenas el motor est funcionando sobre 10% en N2, el generador del EEC puede suministrar directamente al EEC. El generador del EEC suministra a cada canal con AC tri fsico. Dos TRU en el EEC proporcionan 28VDC a cada canal del EEC. Auto Depowering (desenergizacin automtica) El FADEC es automticamente desenergizado en tierra, a travs de la EIU despus del shutdown del motor. Desenergizacin automtica del EEC en tierra : -- despus de 5 mn del power up (encendido) del A/C. -- despus de 5 mn del shutdown del motor Note: Una accin en el ENG FIRE P/B proporciona corte de potencia del EEC. FADEC Ground Power Panel (panel de potencia en tierra del FADEC) Para propsitos de mantenimiento y tests del motor del MCDU, el FADEC Ground Power Panel permite que el suministro de potencia del FADEC sea restaurado en tierra con el motor apagado. Cuando el correspondiente ENG FADEC GND POWER P/B es presionado ON el EEC es energizado nuevamente. Note: Tambin el FADEC es re-energizado apenas el MODE SELECTOR (selector de modo) del motor o el MASTER LEVER (palanca maestra) es seleccionado.
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NOTE: * supplied for 5 min
EEC 401 PP (DC ESS BUS) FOR ENGINE 1 & 2
A
DEDICATED GEN
TRU/ 28V
TRU/ 28V
EEC
B
202 PP (DC BUS 2 ) FOR ENGINE 2 301 PP (BAT BUS) FOR ENGINE 1
Figure 110
FADEC Power Supply

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49VU
2450000HMQ0
Figure 111

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121VU
ANTI ICE
2450000VAQ0
122VU
2450000UMR0
Figure 112

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ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC SENSORS

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73-22
SENSORES DE FADEC
SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC

Sensores del Motor Sensor (EGT) T4.9 (Ref. 77-20-00) Sensor de N1 (Ref. 77-10-00) Sensor de N2 (Ref. 77-10-00) Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (Ref. 79-30-00) Sensor P2/T2 (Ref. 77-00) Sensor P3/T3 P4.9 ( P5)
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P0 (Pamb) P2/T2 EEC
P12.5
T4.9
N1
T4.9 T4.9 P3 / T3 P4.9 (P5)
P2.5 T2.5
T4.9 P4.9 (P5)
P4.9 (P5)
N2
Figure 113
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FADEC Sensors
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FADEC LRUS SENSORS SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC) SENSOR P3/T3
El sensor P3/T3 monitorea la presin y temperatura a la salida del compresor HP. El sensor combinado alberga dos termocuplas y un puerto de entrada de presin. Cada termocupla proporciona una seal elctrica independiente, proporcional a la temperatura, para un canal del Electronic Engine Control (EEC). PROPOSITO: El propsito del sensor P3/T3 es proporcionar datos de performance al EEC para el arranque y durante operacin de estado transiente y estable del motor.
P3/T3
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PRESSURE PORT
CHROMEL
ALUMEL
Figure 114
P3/T3 Sensor
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73-20 SENSORES P2.5/T2.5

Estos dos sensores estn ubicados en la cubierta intermedia. Ellos estn monitoreando la presin y temperatura entre los dos compresores. T2.5 es usado para programacin del sistema, P2.5 es usado para monitoreo de condicin.
SENSOR P12.5
El sensor P12.5 es un pressure tapping (toma de presin) en la parte superior de la cubierta del motor. Monitorea la presin detrs del estator del fan. Esta presin es usada para monitoreo de condicin. El pressure tapping es tambin usado para el suministro de aire de enfriamiento del alternador dedicado (ver Fig.114).
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P12.5 OFFTAKE
Figure 115
P2.5 / T2.5 Sensors

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DESCRIPCION DE FADEC
General El sistema Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Completa) consiste en un Electronic Engine Control (Control Electrnico del Motor) ms una Fuel Metering Unit (Unidad de Medicin de Combustible), sensores y componentes perifricos. Electronic Engine Control El EEC consiste en dos canales (A y B) con crosstalk (comunicacin cruzada). Cada canal puede controlar los diversos componentes de los sistemas del motor. Son permanentemente operacionales. Un canal est al mando mientras el otro est en standby (posicin de espera). En caso de falla del canal operacional, el sistema automticamente se cambia al otro. NOTE: La estrategia de seleccin de canal est basada en criterios de salud del canal. El canal de comando se alterna a cada arranque del motor. Interfaces El EEC recibe parmetros de datos de aire desde el Air Data Inertial Reference System (ADIRS) (Sistema Inercial de Referencia de Datos de Aire), y comandos operacionales desde la Engine Interface Unit (EIU). Tambin proporciona las salidas de datos necesarias para los Flight Management and Guidance Computers (FMGC) (Computadores de Manejo y Guiamiento de Vuelo), y el mensaje de falla a la EIU para el sistema de datos de mantenimiento de la aeronave. Cada canal del EEC directamente recibe el Thrust Lever Angle (TLA) (ngulo de la Palanca de Empuje). El EEC transmite los parmetros de empuje y el TLA a los FMGC para la funcin de empuje automtico. Sensores Diversos sensores son proporcionados para control y monitoreo del motor. Sensores de presin y termocuplas son proporcionadas en las estaciones aerodinmicas. Los parmetros primarios son el Engine Pressure ratio (EPR = P4.9/P2) (razn de presin del motor), velocidades de N1 y N2, Exhaust Gas Temperature FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0 (EGT) (temperatura del gas de escape) y Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) medido. Fuel Metering Unit (FMU) En la FMU, tres torque motors son activados por el EEC. Estos proporcionan el flujo de combustible correcto, proteccin de sobrevelocidad y Shut Down del Motor. En caso de una sobrevelocidad, una vlvula incorporada reduce el flujo de combustible. La Pressure Raising Shut Off Valve (vlvula shut off de aumento de presin) de combustible es controlada por el EEC a travs de la FMU, pero es cerrada directamente desde la correspondiente palanca ENG MASTER cuando se pone en OFF. Note : Las funciones del FADEC son tambin reseteadas cuando la palanca ENG MASTER es puesta en OFF. Control de Tolerancia de Turbinas y Flujo de Aire del Compresor El EEC controla el flujo de aire del compresor y la tolerancia de turbinas a travs de sub sistemas separados. Tambin monitorea el enfriamiento del aceite del motor a travs de una servo vlvula del intercambiador de calor de aire/aceite. Control del flujo de aire del compresor: S Booster Stage Bleed Valves (BSBV) (Vlvulas de sangrado de etapa del reforzador). S Variable Stator Vanes (VSV) (labes estatores variables). S 7th and 10th stage handling bleed valves. (vlvulas de manejo de sangrado de la 7 y 10 etapa) Control de tolerancia de Turbinas: S HP and LP Turbine Active Clearance Control (ACC) valves. (vlvulas de control activo de tolerancia de las turbinas HP y LP) S 10th stage make-up air valve. (vlvula de aire adicional de la 10 etapa) Enfriamiento del aceite del motor: S Air Cooled Oil Cooler (ACOC)servo valve (servo vlvula del Enfriador de Aceite Enfriado por Aire). Page: 226

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IDG TOIL
GEN
Figure 116
FADEC Architecture
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-- Posiciones comandadas de sangrado de 7 y 10 etapa, VSV, BSBV, ACC de HPT/LPT , enfriamiento del HPT, posicin del actuador o vlvula WF . -- palabras de mantenimiento y estatus , nmero de serie y posicin del motor. Para realizar un mejor anlisis de la condicin del motor, algunos parmetros adicionales estn disponibles en forma opcional. Estos son P12.5, P2.5 y T2.
DESCRIPCION DE FADEC
Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (Unidad de control hidrulico del reversor de empuje) El EEC controla la operacin del thrust reverser (reversor de empuje) a travs de una Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidrulica) Cada canal del EEC energizar los solenoides de una isolation valve (vlvula de aislamiento) y una directional valve (vlvula direccional) incluida en la HCU para proporcionar despliegue y guardado de las cubiertas del thrust reverser. Start and Ignition Control (Control de Ignicin y Partida) Cada canal puede controlar la operacin de la starter valve (vlvula del motor de partida), la apertura de la Pressure Raising Shut -- Off Valve de combustible y la ignicin durante la secuencia de paritda del motor. Fuel Diverter and Return Valve (Vlvula de desviacin y retorno de combustible) El EEC maneja el intercambio trmico entre el aceite del motor, el aceite del IDG y el sistema de combustible del motor por medio de una Fuel Diverter and Return Valve. Parte del combustible del motor puede ser recirculado a los estanques de la aeronave por medio de una return valve (vlvula de retorno) incluida en el mdulo de la vlvula de desviacin de combustible. El EEC controla la operacin de la Fuel Diverter and Return Valve de acuerdo con la temperatura del combustible del motor (T FUEL ) y la temperatura del aceite del IDG y la temperatura del aceite del motor (T OIL ). Transmisin de Parmetros del Motor para el Display del Cockpit El FADEC proporciona los parmetros necesarios del motor para el display del cockpit a travs de las barras de desalida ARINC 429. Transmisin de Parmetros de la Condicin del Motor El monitoreo de la Condicin del Motor es proporcionado por la habilidad del FADEC para transmitir los parmetros del motor a travs de la barra de salida ARINC 429 . Los parmetros bsicos del motor disponibles son: -- WF, N1, N2, P5, PB, Pamb T4.9 (EGT), P2, T2, P3 y T3. FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA FADEC

Deteccin de Fallas El mantenimiento del FADEC es facilitado por un Built in Test Equipment (BITE) extenso interno que proporciona una eficiente deteccin de fallas. Los resultados de esta deteccin de fallas estn contenidas en palabras de estatus y mantenimiento de acuerdo con la especificacin de ARINC 429 y estn disponible en el bus de datos de salida. Memoria No-voltil En vuelo los datos de fallas son almacenados en la memoria no--voltil del FADEC y, al ser solicitados, estn disponibles en una unidad centralizada de display de mantenimiento de la aeronave. Comunicacin con el CFDS El test en tierra de piezas elctricas y electrnicas es posible desde el cockpit, con los motores no funcionando, a travs del CFDS. El FADEC proporciona un test automtico del sistema de control del motor para detectar problemas a nivel del LRU. FADEC est hecho de manera tal que ninguna corrida de tierra del motor para propsitos de ajuste es necesaria despus del reemplazo de componentes.
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IDG TOIL
GEN
Figure 117
FADEC Architecture
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73-20 PROTECCION DE LOS LIMITES DEL MOTOR

General El FADEC evita una sobrepresin excesiva involuntaria del rating esperado (lmite EPR y target EPR) durante la configuracin de potencia. Tambin evita exceder las velocidades del rotor (N1 y N2) y los lmites de presin del burner (quemador). Adems, la unidad FADEC monitorea el EGT y enva una indicacin apropiada al display del cockpit en caso de sobre pasar el lmite. La unidad FADEC tambin proporciona surge recovery (recuperacin de un surge).
FALLAS Y REDUNDANCIA
Una confiabilidad de funcionamiento mejorada es lograda usando el feedback dual de los sensores duales. S Los sensores duales son usados para suministrar todas las entradas del EEC excepto las presiones, (transductores simples de presin dentro del EEC proporcionan sealespara cada canal --A y B). S El EEC usa un software indntico en cada uno de los dos canales. Cada canal tiene su propio suministro de potencia , procesador, memoria de programa y funciones de entrada/salida. El modo de operacin y la seleccin del canal en control es decidida por la disponibilidad de seal de entrada y controles de salida. S Cada canal normalmente usa sus propias seales de entrada, pero cada canal puede tambin usar seales de entrada del otro canal si se requiere, por elemplo, detecta entradas defectuosas o sospechosas. S Una falla de la seal de salida en un canal causar un cambio a control desde el otro canal. S En caso de fallas en ambos canales una jerarqua pre--determinada decide qu canal es ms capaz de controlar y utiliza ese canal. S En caso de prdida de ambos canales, o prdida de energa elctrica, los sistemas estn diseados para ir hacia las posiciones a pruba de fallas.
Sobrevelocidad La lgica de proteccin de sobrevelocidad consiste en loops limitadores de sobrevelocidad, para los rotores de baja y alta velocidad, los cuales actan directamente sobre el comando de flujo de combustible. El sistema de circuitos complementario para proteccin de sobrevelocidad est tambin incorporado en el EEC. Las seales de corte para el hardware y el software son combinadas para activar un torque motor que impulsa una overspeed valve (vlvula de sobrevelocidad) separada en la unidad de medicin de combustible para reducir el flujo de combustible a un valor mnimo. El motor puede ser apagado para resetear el sistema de sobrevelocidad para permitir un rearranque si se desea. Surge del Motor El surge del motor es detectado por una rpida disminucin en la presin del quemador o en el valor de razn de cambio de presin del quemador, que indica que el surge vara con el nivel de potencia del motor. Una vez detectado, el EEC resetear los stator vanes en varios grados en la direccin cerrada, abrir los sangrados de la etapa 7 y 10 del booster, y bajar el programa mximo de Wf/Pb. El restablecimiento de la presin del quemador a su nivel de estado estable o el transcurso de un timer (temporizador) liberar los reseteos en los programas y permitir que los sangrados se cierren.
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TM
Figure 118
FADEC Processing and Fault Logic

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con la posibilidad de insertar un valor de temperatura asumida ms alto que el mximo certificado para la operacin del motor. (30 deg C)
POWER MANAGEMENT (MANEJO DE LA POTENCIA)

Modo Autothrust (empuje automtico) El modo autothrust est solamente disponible entre el idle (ralent) y mximo (MCT) cuando la aeronave est en vuelo. Despus del despegue la palanca es tirada hacia atrs hacia la posicin mxima de ascenso. La funcin autothrust estar activa y proporcionar un target EPR para: S Max climb thrust (empuje de de ascenso max.) S Optimum thrust (empuje ptimo) S An aircraft speed (Nmero Mach) (velocidad de la aeronave) S A minimum thrust. (un empuje mnimo) Modo Memo En el modo memo el valor de empuje es congelado al ltimo valor real de EPR, y permanecer congelado hasta que la palanca de empuje sea movida manualmente o que el autothrust sea reseteado con el pushbutton switch de autothrust. Cuando la funcin de autothrust es desenganchada mientras la palanca de empuje est en el tope MCT/FLX o CL (Maximum Continuous / Flexible Take-Off or Climb) (Despegue Continuo Mximo/Flexible o Ascenso), el empuje es asegurado hasta que la palanca sea movida manualmente. El modo Memo o Empuje asegurado es ingresado automticamente desde el modo autothrust cuando: S El EPR target es invlido, S O uno de los pushbutton switches de desconexin instintiva en la palanca de empuje es activado, S O las seales de autothrust son perdidas desde la EIU.
ACTIVACION/DESACTIVACION DE AUTOTHRUST
La funcin autothrust (ATHR) puede estar enganchada o activa. La lgica de enganche es hecha en el Flight Management Computer (FMGC) (Computador de Manejo de Vuelo) y la lgica de activacin est implementada en el EEC. La lgica de activacin en la unidad EEC est basada en dos discretas digitales: ATHR enganchada, ATHR activa desde el FMGC, ms una discreta anloga desde el pushbutton de desconexin instintiva en el throttle (acelerador). La funcin ATHR es enganchada automticamente en el FMGC mediante demanda del modo de piloto automtico y manualmente mediante la accin en el ATHR pushbutton ubicado en la Flight Control Unit (FCU) (Unidad de Control de Vuelo). La desactivacin de ATHR y desenganche de ATHR son logradas mediante la accin en el pushbutton de desconexin ubicado en las palancas del throttle o pulsando el ATHR pushbutton siempre que ATHR est enganchado, o por seleccin de empuje de reversa. Si la condicin Alpha Floor no est presente, la fijacin de al menos una palanca de throttle hacia adelante de la puerta de MCT conduce a una desactivacin de ATHR pero mantiene ATHR enganchado. Si la condicin Alpha Floor est presente, la funcin ATHR puede ser activada sin importar la posicin del throttle. El empuje es controlado por la posicin de la palanca de throttle y ATHR ser activado nuevamente apenas ambos throttles estn fijo en o debajo de la puerta de MCT Cuando ATHR es desactivado (accin del piloto o falla), el empuje es congelado al valor real al momento de la desactivacin. El empuje ser ligado a la posicin de la palanca del throttle apenas los throttles hayan sido sacados de las posiciones MCT o MCL. NOTE: EL AUTOTHRUST SOLAMENTE ES ACTIVO EN MODO EPR. EN MODO RATED O UNRATED DE N1 EL AUTOTHRUST ES PERDIDO. Page: 232
Modo Manual Este modo es ingresado cada vez que las condiciones para los modos autothrust o memo no estn presentes. En este modo, la palanca de empuje fija un valor EPR proporcional a la posicin de la palanca de empuje hasta empuje mximo de despegue. Flexible take-off rating (Rating de despegue flexible) El FLEXIBLE TAKE--OFF rating es fijado por mtodo de temperatura asumida FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.o

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AUTOTHRUST DISC.PB
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Auto Thrust Defenition

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Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje automticamente. Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible cuando se est operando en este modo. El modo rated de N1 tambin puede ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado (uno por motor) que est ubicado en el panel de sobre cabeza. Las entradas requeridas para el control rated de N1 son: - T2 y - el Throttle Resolver Angle ( TRA ). El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de EPR.
REQUIRIMIENTOS DE CONFIGURACION DE EPR

EPR El EEC usa control de loop cerrado basado en EPR o, si EPR no es obtenible, en N1. Bajo control de EPR, el EPR target es comparado con el EPR real para determinar el error de EPR. El error de EPR es convertido a un comando de Fuel Flow (FF) (flujo de combustible) controlado por el rate el cual es sumado con el flujo de combustible medido (FF real) para producir el error de FF. El error de FF es convertido a una corriente ( I ) que es enviada al torque motor dual. El torque motor reposiciona la Fuel Metering Valve (FMV) (vlvula de medicin de combustible) para cambiar el flujo de combustible.
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION UNRATED DE N1

Unrated N1 La prdida de la seal T2 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de unrated N1. Las indicaciones Max de rating limit de N1, N1, palanca de empuje de N1 y, modo N1 en el ECAM superior son perdidas.
Las entradas requeridas para control de EPR son:

S S S S S S Temperatura ambiente (T amb) Temperatura de la entrada de aire del motor (T2) Altitud (ALT) Nmero Mach (Mn) Throttle Resolver Angle (TRA) (ngulo del resolver del acelerador). Sangrados de Servicio
La entrada requerida para el control unrated de N1 es: - el Throttle Resolver Angle (TRA).
Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B switch del modo N1 a continuacin de una reversin automtica a modo rated o unrated de N1. Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de configuracin de empuje. Si la falla ya no est presente, el EEC se cambiar al modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante, la reversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated).
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1

Rated N1 La prdida ya sea de la seal P2 o P 4.9 causar una reversin automtica al control de loop cerrado de rated N1. FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0
La configuracin de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea configurado manualmente a una velocidad N1. Una sobrepresin excesiva puede ocurrir en la configuracin de empuje de unrated de N1 en la posicin completamente adelante de la palanca de empuje. El uso de sobrepresin excesiva de la configuracin de empuje de unrated de N1 por sobre el empuje rated (nominal) normal no es recomendado y resultar en una vida reducida del motor. El N1 mximo debe por lo tanto ser determinado a partir de las tablas en el Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de operacin de la Tripulacin de Vuelo). Es un modo no--despachable y autothrust no est disponible al operar en este modo. El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de error de rated de N1.
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Figure 120
Power Setting Requirements Schematic

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ESTRATEGIA DE FALLAS DE FADEC

General El sistema de Electronic Engine control (EEC) es dual, los dos canales son iguales. Las fallas son clasificadas como clase 1, 2 , 3. De acuerdo a la clase de la falla, el sistema puede usar datos del otro canal, o cambiarse al otro canal. Las fallas son memorizadas en el BITE del sistema a medida que ocurren. Estrategia de Fallas de Entrada Todos los sensores y seales de feedback son duales. Cada sensor de parmetro, as como los sensores de feedback usados por cada canal, provienen de dos fuentes diferentes: S Local o de canal cruzado a travs del Cross channel Data Link (Conexin de Datos de Canal Cruzado) NOTE: Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal correspondiente Falla de Seal de Entrada Simple No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, mientras el Cross Channel Data Link est operativo. NOTE: Las fallas no son enclavadas. El restablecimiento automtico es posible.
Falla de Seal de Entrada Dual Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los valores sintetizados del canal ms saludable. El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa.
Falla de Seal de Salida Simple Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de reserva. T/S ACTION: Un Canal - muy probablemente una falla del LRU.
Falla de Seal de salida completa En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los torque motors o solenoides. El componente asociado ser la posicin FAIL-SAFE. NOTE: Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la posicin FAIL-SAFE.
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Figure 121
FADEC Single Input Signal Failure

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ESTADOS A PRUEBA DE FALLAS DE LOS COMPONENTES COMPONENTS: METERING VALVE VARIABLE STATOR VANE ACTUATOR 2.5 BLEED ACTUATOR (BSBV) 7TH STAGE HANDLING BLEED VALVES 10TH STAGE HANDLING BLEED VALVE HPT ACC VALVE LPT ACC VALVE ACOC AIR VALVE 10TH STAGE MAKEUP AIR VALVE FUEL DIVERTER VALVE RETURN TO TANK VALVE IGNITION STARTER AIR VALVE P2/T2 PROBE HEAT FAIL SAFE STATE: MIN FLOW VANES OPEN BLEED OPEN BLEED OPEN BLEED OPEN VALVE CLOSED VALVE PARTIALLY OPEN - 45% OPEN OPEN FMU RETURN FLOW THROUGH FCOC (MODE 4 OR 5 ) SOLENOID DE-ENERGIZED CLOSED ( MODE 3 OR 4 ) ON CLOSED OFF REVERSER STOWED
THRUST REVERSER CONTROL UNIT * *NOTE: Si hay una falla en la vlvula direccional de la unidad de control hidrulica del reversor de empuje mientras el reversor est desplegado, el reversor permanecer desplegado.
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PERDIDA DE ENTRADAS DESDE LA AERONAVE EIU SIGNALS: NO ENGINE STARTING. NO AUTOTHRUST ON BOTH ENGINES. NO REVERSE THRUST MODULATED IDLE NOT AVAILABLE. CONTINUOUS IGNITION EEC USES ENGINE SENSORS. IN REVERSE: IF REVERSER INADVERTENTLY DEPLOYS AND BOTH REVERSER FEEDBACKS ARE INVALID,POWER IS SET TO IDLE. ON GROUND: SET IDLE IN FLIGHT: AT TAKE OFF FREEZE LAST VALID TLA,THEN SELECT MCT AT SLAT RETRACTION AUTOTHRUST CAPABILITY. THE EEC USES THE REDUNDANT SENSOR. NO IGNITION NO P2/T2 PROBE HEATING NO START RUN ON ALTERNATOR ABOVE 10% N2 ON GROUND: IN FLIGHT: ON REVERSE: SET FORWARD IDLE SELECT LARGER VALUE BUT LIMIT THIS TO MCT SELECT REVERSE IDLE.
ADC SIGNALS: BOTH TLA:
ONE TLA: BOTH 115V AC: BOTH 28V DC: DISAGREEMENT BETWEEN TRA:
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ENGINE FUEL & CONTROL FADEC POWER MANAGEMENT

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CONTROL DE IDLE (RALENTI)

S Ralent mnimo (56 % - 60% de N2) es corregido por la temperatura ambiente >30C, luego el N2 disminuir. S Ralent de aproximacin (aprox. 70% de N2) Vara como funcin de Total Air Temperature (TAT) (Temperatura Total del Aire) y altitud. Esta velocidad de ralent es seleccionada para asegurar un tiempo de aceleracin suficientemente corto para empuje de go around y es puesta cuando la aeronave est en una configuracin de aproximacin. (Posicin de la Palanca del Flap NOT UP) S Ralent de reversa (aprox. 70% de N2) = Ralent de aproximacin + 1000 RPM FADEC establece la velocidad del motor en ralent de reversa cuando el throttle est puesto en la posicin de tope del ralent de reversa. S Ralent de sangrado = Demanda de sangrado. El comando de ralent de sangrado configurar el flujo de combustible solicitado para asegurar la correcta presurizacin del sistema ECS de la aeronave, presurizacin del anti--hielo del ala y anti--hielo del motor ( Pb-ON o vlvulas no cerradas). S Ralent del HMS (Ralent Min - Ralent de aproximacin) Para condiciones en que la temperatura compensada del combustible es mayor a 140 deg. C., la lgica de control del manejo del calor calcula la velocidad aumentada de ralent. (en vuelo y en tierra!)
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ENGINE FUEL & CONTROL FADEC POWER MANAGEMENT

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THRUST LEVERS
TLA (REV. IDLE) LANDING GEARS
LGCIU 1/2
0 1 2 3 FULL 0 1 2 3 FULL
WOW (GRD)
EIU
Reverse Idle Approach Idle Min Idle

N2 Idle Setting
SLAT / FLAP LEVER
AIR
SFCC 1/2
EIU
EIU FAULT
LEVER NOT ZERO
WING ANTI ICE
ENG ANTI ICE
ECS DEMAND PACKs For Training Purposes Only
ZONE CONT.
EIU
Bleed Idle HMS

EEC
ENGINE FUEL TEMPERATURE
PACK CONT. 1/2

Figure 122
Idle Control Requirements

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ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC POWER MANAGEMENT

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TABLA DE VELOCIDAD DE N1
RPM
5650 5465 5085 4918.5 4520 4372 3955 3825,5 3390 3279 2825 2732,5 2260 2186 1695 1639.5
% N1
100 % 96,7 % 90 % 87 % 80 % 77,4 % 70 % 67,7 % 60 % 58,0 % 50 % 48,4 % 40 % 38,7 % 30 % 29 % 20 % 19,3 %
1130 1093
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ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC POWER MANAGEMENT

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V2530-A5 SLS / STD GROUND IDLE ( NO OFFTAKES )
9600 64,2%
N2 ROTOR SPEED ( RPM / % )

9200 61,5%
8800 58.8% 57,5% 8400 56,1%
8000 53,5%
7600 50,8% -80 -60 -40 -20 0 +10 +15 +20 +30 +40 +50
AMBIENT TEMPERATURE ( DEG. C. )
Figure 123
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Ground Idle Speed Diagram N2

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ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC TEST

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73-20
TEST DEL FADEC
GENERAL: Para obtener acceso al menu FADEC SYSTEM REPORT/TEST el FADEC GRD PWR debe ser puesto en ON. Luego presione la tecla en lnea junto a CFDS-SYSTEM REPORT/TEST- NEXT PAGE - ENG 1A (1B),(2A),(2B).
FADEC PREVIOUS LEGS REPORT (INFORME DE TRAMOS PREVIOS DEL FADEC)

Esta funcin del men del CFDS otorga acceso a las fallas que han sido detectadas y almacenadas durante los 64 tramos de vuelo previos. Las Celdas indican si la falla fue detectada en memoria de tierra o memoria de vuelo.
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FADEC A FAULT
<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
NEXT PAGE
Figure 124
Previous Legs Report

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T/S ACTION: Muy probablemente un conector suelto o un chaffed harness (arns desgastado) junto a la LRU y finalmente al EEC. -check) TRACK-CHECK FAILURES (TKF) (fallas trackFalla del sistema para seguir los comandos del EEC. El EEC compara la posicin de feedback con la posicin comandada. Si fall en un canal: S EEC se cambia al otro canal (la habilidad de cambiar est basada en la salud relativa del otro canal) Si fall en ambos canales: S El canal ms saludable contina comandando el actuador. T/S ACTION: un canal - muy probablemente una falla de la LRU. ambos canales - muy probablemente una falla mecnica, verifique mecanismo de moviemiento/LRU. -check) CROSS CHECK FAILURES (XCF) (fallas crossUna diferencia detectada en los feedbacks de los LVDT o microswitches de la LRU. El EEC compara el Canal A con el Canal B. Falla de TRA: El EEC tiene acomodacin especfica de fallas basada en valor previo. Falla del Reverser (Reversor): El EEC seleccionar el ms replegado y no permitir un despliegue. Falla de sensores de Temperatura: El EEC usar valor a prueba de fallas. T/S ACTION: Muy probablemente un problema de la LRU, despus verifique arns y luego el EEC INPUT LATCHED FAILED (ILF) (Falla de Seal de Entrada Simple) No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, siempre que el Cross Channel Data Link est operativo. NOTE: Las fallas no son latches (grabadas). De este modo la recuperacin automtica es posible.
INFORME DE TROUBLESHOOTING DEL FADEC

El men de trouble shooting tiene 4 sub--mens: S FLIGHT DATA (datos de vuelo) S GROUND DATA (datos de tierra) S AIRCRAFT DATA (datos de la aeronave) S EEC CONFIGURATION (configuracin del EEC) FLIGHT DATA (datos de vuelo) Este men otorga datos adionales de fallas (temperaturas, presiones, RPM, etc.) cuando una falla ocurri durante el vuelo. Estos datos son guardados en una CELL (celda). Cada CELL proporciona 2 pginas de men de informaciones de troubleshooting. La celda permite identificar qu mensaje CFDS FAULT pertenecen a qu datos de troubleshooting (por ej. men Ground Scanning). En el ejemplo un OSPXCF (OVERSPEED CROSS CHECK FAILURE) (falla de sobrevelocidad comparada) es indicado. GROUND DATA (datos de tierra) Este men otorga datos adicionales de fallas (temperaturas,presiones, RPM, etc.) cuando una falla ocurri en tierra. Estos datos son guardados en una CELL. La cell permite identificar qu mensaje CFDS FAULT pertenecen a qu datos de troubleshooting (por ej. men Ground Scanning.)
DEFINICION DE TIPOS DE FALLA DEL FADEC

WRAP - AROUND FAILURE (WAF) (falla wrap-around) Una falla detectada en la circuitry (circuitera) de un sistema. El EEC verifica la continuidad. Si fall en un canal: S EEC se cambia al otro canal (la habilidad de cambiar est basada en la salud relativa del otro canal) Si fall en ambos canales: S salida especfica es desenergizada (excepcin - solenoides son desenergizados en grupos)
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A second page is available to give more trouble shooting data

TROUBLE SHOOTING <FLIGHT DATA <GROUND DATA <AIRCRAFT DATA <EEC CONFIGURATION <RETURN
<LAST LEG REPORT <PREVIOUS LEG REPORT For Training Purposes Only <TROUBLESHOOTING REPORT <SYSTEM TEST <GROUND SCANNING <RETURN CLASS 3>
Figure 125
Trouble Shooting Report

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FADEC FAULT CELL N1 RPM T5 Temperature ( T4.9 EGT ) Cold Junction Temperature ( Actual Temp. in EEC ) Air Pressure on Eng. Station 3 ( PB = Burner Pressure ) Mach Number
FADEC 1B FLIGHT DATA
PG:01
Page one of the Cell 31 Fault Code N2 RPM T2 Temperature ( Eng. Inlet ) Flight Phase Total Air Pressure ( Eng. Station 2 ) EEC Operating Hours
CELL: 31 FAULT: WOFWAF RPM: N1 = 5326 N2 = 14392 DEG C: T5 = 554.0 T2 = 26.0 FLTPH = 3 TCJC = 42.0 PSIA: PB = 458.5 P2 = 14.62 MN = .117 HOURS = 571.0
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 126
Flight Data / Ground Data

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FADEC Fault Cell Standart Altitude Stator Vane Actuator ( Feedback ) Fuel Flow 2.5 Bleed Actuator Feedback Weight on Wheels 1 = Yes ( Ground ) 0 = NO ( Flight )
FADEC 1B FLIGHT DATA
PG:02
Page two of the Cell 31 Fault Code EPR ( indicated ) Channel in Control 1 = Yes , 0 = No N1 Mode 1 = Yes 0 = No ( EPR Mode ) Flight Legs
CELL: 31 FAULT: WOFWAF ALT: = 336.0 FT EPRI = 1.562 SVA : = 1.906 INCH INCOM = 1 FF = 11162 PPH BACKUP = 0 B 25 = 1.218 INCH LEG = 398.0 WOW = 1
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 127
Flight Data / Ground Data

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TEST DEL SISTEMA FADEC

El FADEC SELF TEST debiera ser realmente conocido como el FADEC SYSTEM TEST. El test y los resultados pueden ser divididos en tres categoras descritas a continuacin. Output Driver Test (Test del Transmisor de Salida) Este es un test de mantenimiento del sistema que realiza un wraparound test (continuidad) de todas las EEC output driver lines (lneas del impulsor de salida del EEC) y del wiring (cableado) de componentes asociados. Hay tres posible resultados: 1. Output Driver Test Fallado -- Indica que una falla de continuidad fue encontrada. 2. Output Driver Test Aprobado -- Indica que no se encontr ninguna falla wraparound. 3. Output Driver Test No Ejecutado -- Indica que el test no fue ejecutado porque el canal testeado no fue capaz de energizar las salidas. Pressure Sensor Test (Test del Sensor de Presin) Esta es una medicin interna de los sensores de presin (P2, P5, Pb, PMX) en el EEC mediante el canal local para asegurarse que estn dentro de una tolerancia especificada entre s. Los tres posibles resultados son los siguientes: 7. Pressure Sensor(s) Fallado (s) -- Indica que una falla de interface o de rango (a partir del modo normal) es seteada para cualquier sensor de presin (fallas duras). 8. Pressure Sensor(s) Concuerda(n) -- Indica que el test del sensor de presin esttica funcion y que todos los sensores de presin estn dentro de las tolerancias. 9. Pressure Sensor(s) Discrepa(n)-- Indica que el test del sensor de presin esttica funcion y dos de cualquiera de los sensores no estn dentro de las tolerancias especificadas.
Input / lnternal Test (test interno/de entrada) Este es el chequeo interno del FADEC (EEC) para verificar que la interface del canal local y los circuitos de entrada y salida son funcionales previo al ingreso del MENU MODE. Hay tres posibles resultados: 4. Input / Internal Test Fallado -- Indica que el test del circuito de monitoreo de actividad fall o el canal local fue incapaz de proporcionar potencia a ninguna Salida o que hubo falla de la interface o de la entrada. 5. Input / lnternal Test Aprobado -- Indica que el circuito de monitoreo de actividad pas y que ninguna falla de interface o de entrada fue seteada previo al ingreso al modo men. 6. Input / Internal Test No Ejecutado -- Indica que el canal local no fue capaz de energizar sus salidas o que el EEC no ha pasado el mnimo de 30 segundos en modo normal.
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SYSTEM TEST <FADEC SELF TEST <REVERSER TEST <IGNITOR TEST <STARTER VALVE TEST <RETURN
NOTE: If every test failed,return to FADEC / MENU push the line key adjacent to GROUND SCANNING and check the failure message.
Figure 128
FADEC Self Test

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FADEC GROUND SCANNING (ESCANEO EN TIERRA DEL FADEC)

Este men muestra las fallas que estn presentes en tierra. Ms informacin puede ser obtenida usando el men de troubleshooting. Este men tambin debe ser usado para indicar qu faltas fueron detectadas en los otros mens FADEC TEST (por ej.Test de la starter valve, Test del reverser, etc.)
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Figure 129
Ground Scanning
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INFORME DE FALLAS DE CLASE 3 DEL FADEC

Este men muestra todas las fallas de clase 3 del sistema FADEC, que tienen que ser reparadas despus de 200 horas o durante una check A de mante-nimiento.
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CLASS 3 FAULT
Figure 130
FADEC Class 3 Fault Report

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Engine Controls General

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CONTROLES DEL MOTOR
THROTTLE CONTROL SYSTEM (SISTEMA DE CONTROL DEL ACELERADOR)

General El throttle control system consta de: - el throttle control lever (palanca de control del acelerador) - el throttle control artificial feel unit (Mecanical Box) (unidad de sensa cin artificial del control del acelerador) (Caja Mecnica) - la thrust control unit (unidad de control del empuje) - el electrical harness (arns elctrico). El diseo del throttle control est basado en un concepto del throttle fijo: esto quiere decir que las throttle control levers (palancas de control del acelerador) no son servo motorizadas. Thrust Control Unit (Unidad de Control de Empuje) La Thrust Control Unit contiene dos resolvers, cada uno de los cuales enva la posicin de la thrust lever al Electronic Engine Control. La corriente de extraccin de los resolvers es proporcionada por el EEC. Autothrust Disconnect pushbutton. (pushbutton de desconexin de autothrust) El autothrust instinctive disconnect pushbutton (pushbutton de desconexin instintiva del autothrust) puede ser usado para desenganchar la funcin del autothrust. Reverse Thrust Latching Lever (Palanca de aseguramiento del Empuje de Reversa) Para obtener las configuraciones del empuje de reversa, la reverse thrust laching lever debe ser levantada. Un diseo de cam mecnico es proporcionado para permitir la seleccin del reverse thrust cuando la thrust lever est en posicin forward idle. La thrust lever tiene 3 stops (topes) en el pedestal y 3 detents (descansos) en la artificial feel unit: S 0 STOP = FWD IDLE THRUST (empuje idle hacia adelante) S -20 STOP = FULL REVERSE THRUST (empuje de reversa completo) S 45 STOP = MAX .TAKE OFF THRUST (empuje mximo de despegue) S DETENT = (REVERSE) IDLE THRUST (empuje idle (de reversa)) S DETENT = MAX.CLIMB (ALSO CRUISE SELECTION) (Ascencin mxima) (tambin seleccin de crucero) S DETENT = MAX. CONTINOUS (FLEX TAKE OFF THRUST) (mximo continuo) (empuje de despegue flexible)
THRUST LEVERS (PALANCAS DE EMPUJE)

General Las thrust levers incluyen: -- una thrust lever que incorpora stop devices and autothrust instinctive discon nect pushbutton switch (dispositivos de detencin y pushbutton switch de desconexin instintiva de autothrust) -- un graduated fixed sector (sector graduado fijo) -- una reverse latching lever (palanca de aseguramiento de reversa). La thrust lever est conectada a una mechanical rod (varilla mecnica). Esta rod impulsa la input lever de la throttle control artificial feel unit (Mechanical Box) (unidad de sensacin artificial de control del acelerador (Caja Mecnica)). FRA US/T Bu September 99 Page: Page: 256

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ENGINE THRUST LEVER CONTROL

AUTOTHRUST DISCONNECT PB
REVERSE THRUST LATCHING LEVER
THRUST LEVER
REVERSE THRUST LATCHING LEVER
MECHANICAL BOX
-- FUEL METERING VALVE
FMU
THRUST CONTROL UNIT

CHANNEL A CHANNEL B
EEC
RESOLVER 1 RESOLVER 2
Figure 131
Engine Thrust Lever Control

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BUMP RATING PUSH BUTTON

Estos Push Buttons son equipamiento opcional En algunos casos las throttle control levers estn equipadas con BUMP rating push buttons, uno por motor. Esto permite que el EEC sea re-rated (vuelva a su empuje normal) para proporcionar capacidad adicional de empuje para uso durante operaciones especficas de la aeronave. Descripcin de Bump Rating Los take off bump ratings pueden ser seleccionados, sin importar el thrust lever angle (ngulo de la palanca de empuje), slo en el modo EPR cuando el avin est en tierra. Los bump ratings, si estn disponibles, son seleccionados por un push button ubicado en la thrust lever. La actuacin del switch generar una seal digital para ambos EEC a travs de la EIU. El mximo take-off rating ser luego incrementado por el delta EPR pre--programado, siempre que el avin est en tierra. Los bump ratings pueden ser des--seleccionados en cualquier momento actuando el bump rating push button siempre y cuando el avin est en tierra y thrust lever no est en el mximo takeoff (TO) detent. En vuelo, los bump ratings son completamente removidos cuando la thrust lever es movida desde el TO detent hacia, o debajo, MCT detent. El bump rating est disponible en vuelo (modo EPR o rated de N1) bajo las siguientes condiciones. S Bump rating inicialmente seleccionado en tierra. S Posicin de la TO/GA thrust lever puesta. S La aeronave est dentro de la takeoff envelope (programacin de despeque). El bump rating es un rating no--estndar y est disponible slo en ciertas mi-siones designadas del operador. El uso del bump rating debe ser registrado. Esta informacin es para seguimiento por el personal de mantenimiento.
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Figure 132
Bump Push Bottons

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ARTIFICIAL FEEL UNIT (UNIDAD DE SENSACION ARTIFICIAL) ( MECANICAL BOX ) (CAJA MECANICA)
La throttle control artificial feel unit est ubicada debajo del pedestal central del cockpit. Esta artificial feel unit est conectada a la engine 1(2) throttle control lever (palanca de control del throttle del motor 1(2)) y a la engine 1(2) throttle control unit por medio de rods. La artificial feel unit es un sistema de friccin que proporciona un load feedback a la throttle control lever. Esta artificial feel unit consta de dos casings simtricas, una izquierda y una derecha. Cada casing contiene un mecanismo idntico e independiente. Cada mecanismo est compuesto de: - a friction brake assembly (un conjunto de frenos de friccin) - a gear assembly (un conjunto de engranajes) - a lever assembly (un conjunto de palanca) - a bellcrank assembly (un conjunto de bellcrank) El recorrido de la throttle lever es transmitido a la artificial feel unit y a la throttle control unit. El movimiento lineal de las throttle levers es transformado en un movimiento rotatorio en el bellcrank, el cual gira alrededor del friction brake assembly shaft (eje del conjunto de frenos de friccin). Este movimiento hace girar un toothed quadrant (cuadrante dentado) integral con el shaft. Este toothed quadrant causa la rotacin inversa de un engranaje equipado con un disco que tiene cuatro detent notches (ranuras de tope). Cada notch corresponde a una throttle lever setting (configuracin de palanca de throttle) y es sentida como un punto de friccin en las throttle levers.
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MECHANICAL BOX(ES) An adjustment screw is provided at the lower part of each mechanical box to adjust the artificial feel.
RIGGING POINT
MECHANICAL BOXES
ADJUSTMENT SCREW
DETENT FORCE ADJUSTMENT
Figure 133
Mechanical Boxes
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THROTTLE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL THROTTLE)

La throttle control unit incluye: S una input lever (palanca de entrada) S mechanical stops (topes mecnicos) que limitan el rango angular S 2 resolvers cuyas seales estn dedicadas al EEC (un resolver por cada canal del EEC) S 6 potencimetros colocados de tres en tres. Sus seales son usadas por el flight control system (sistema de control de vuelo) S un dispositivo que impulsa el resolver y el potencimetro S un dispositivo de pin para rigging de los resolvers y potencimetros S un dispositivo de seguridad que conduce los resolvers fuera del rango normal de operacin en caso de falla del mecanismo impulsor. S dos conectores elctricos de salida. La input lever impulsa dos gear sectors ensamblados cara a cara. Cada sector impulsa en s mismo a un set de un resolver y tres potencimetros. Relacin entre TRA y TLA: La relacin entre el throttle lever angle (TLA) (ngulo de la palanca del throttle) y el Trottle resolver angle (TRA) (ngulo del resolver de throttle) es lineal y : 1 deg. TLA = 1.9 TRA. La exactitud de la throttle control unit (error entre la posicin de la palanca de entrada y el ngulo del resolver) es 0.5 deg. TRA. La discrepancia mxima entre las seales generadas por los dos resolvers es 0.25 deg. TRA. El resolver de TLA opera en dos cuadrantes: el primer cuadrante sirve para ngulos positivos y el cuarto cuadrante para ngulos negativos. Cada resolver est dedicado a un cana del EEC y recibe su excitacin elctrica desde el EEC. El EEC considera un valor del ngulo del resolver del throttle: -- menor a --47.5 deg. TRA o -- mayor a 98.8 deg. TRA como falla de la seal de la posicin del resolver. El EEC incorpora un resolver fault accomodation logic (un lgica de acomodacin de fallas del resolver). Esta lgica permite la operacin del motor FRA US/T Bu September 99 Page: Page: 264
despus de una falla o una prdida completa de la seal de posicin del resolver del throttle.

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3 COUPLED POTENTIOMETERS ELECTRICAL CONNECTORS
RESOLVER
RIGGING POINT
THRUST CONTROL UNIT(S)

-- 2 units Each unit consists of : -- 2 resolvers -- 6 potentiometers.

Figure 134
Thrust Control Units

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RIGGING (REGLAJE)
Las throttle control levers deben estar en la posicin idle stop para realizar el procedimiento de rigging.
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Mechanical Box
Riggpin
Thrust Control Unit
Riggpin
Figure 135
Thrust Control System Rigging

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AIDS ALPHA CALL UP OF TRA

Al usar el Aids Alpha call up es posible verificar ambos TRA (Thrust Resolver Angle) (ngulo del Resolver de Empuje)
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AIDS PARAM ALPHA CALL-UP ENTER ALPHA CODE - TRA - TRA - ( - ( - ( - ( ) ) ) ) PRINT> EEC 1 : EEC 2 : 0.0 0.1
<RETURN
Figure 136
Alpha Call- up TRA

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ENGINE FUEL AND CONTROL ENGINE INTERFACE UNIT

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ENGINE INTERFACE UNIT (UNIDAD INTERFACE DEL MOTOR)
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PRESENTACION DE EIU
Dos EIU estn instaladas en cada aeronave, una para el motor 1, una para el motor 2 Cada EIU, ubicada en el electronics bay (compartimiento de electrnica) 80VU, es un interface concentrator (concentrador de interface) entre el airframe y el correspondiente FADEC ubicado en el motor, reduciendo as el nmero de wires (cables). Las EIU estn activas al menos desde el arranque del motor hasta el shutdown del motor, son escenciales para arrancar el motor. Las funciones principales de las EIU son: -- concentrar datos de los paneles del cockpit y diferentes cajas electrnicas para el FADEC asociado en cada motor, -- asegurar la segregacin de los dos motores, -- seleccionar los suministros elctricos del airframe de la aeronave para el FADEC, -- otorgarle al airframe de la aeronave el lgico e informacin necesarios desde el motor hacia otros sistemas (APU, ECS, Bleed Air, Mantenimiento).
80VU
DESCRIPCION DE LA ENTRADA DE EIU

Entrada de EIU desde el EEC La EIU adquiere dos buses de datos de salida ARINC 429 desde el EEC asociado (uno desde cada canal) y lee datos del canal en control. Cuando algunos datos no estn disponibles en el canal en control, datos del otro canal son usados. En caso que la EIU no sea capaz de indentificar el canal en control, asumir el Canal A como canal en control. La EIU examina datos particulares del motor en el flujo de datos digitales del EEC para comunicarlos a otros computadores de la aeronave y con los pa-neles de cockpit del motor. Salida de la EIU hacia el EEC A travs de su bus de datos de salida ARINC 429, la EIU transmite datos provenientes de todos los computadores A/C que tienen que comunicarse con el EEC, excepto desde los ADC y throttle que se comunican directamente con el EEC. No hay flujo de datos durante el test interno de la EIU o la inicializacin.
EIU
EIU Location
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EIU Schematic
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INTERFACES DE EIU SEALES WING ANTI-ICE SWITCH (SWITCH DE ANTI CONGELAMIENTO DEL ALA) PROPOSITO ENGINE BLEED COMPUTATION LOCIG (LOGICA DE COMPUTACION DE SANGRADO DE MOTOR)
ENGINE FIRE P/B SIGNAL (SEAL DEL P/B DE INCENDIO FADEC ENGINE SHUTDOWN LOGIC (LOGICA DEL FACEC DEL MOTOR) DE SHUTDOWN DEL MOTOR) LOW OIL PRESSURE SWITCH (AND GROUND) (SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE) (Y TIERRA) -COCKPIT WARNING SIGNALS (SEALES DE WARNING DEL COCKPIT) -HYDRAULIC MONITORING (MONITOREO HIDRAULICO) -WINDOW AND PROBE HEATING SYSTEM (SISTEMA DE CALEFACCION DE VENTANAS Y PROBETAS) -AVIONIC VENTILATION SYSTEM (SISTEMA DE VENTILA CION DEL COMPARTIMENTO AVIONICO) -RAIN REPELLENT SYSTEMS (ISTEMA REPELENTE A LA LLUVIA) -CIDS,CVR,DFDR FADEC POWER SUPPLY LOGIC (LOGICA DEL FADEC PARA SUMINISTRO DE POTENCIA) THRUST REVERSER AND IDLE LOGIG (LOGICA DEL REVERSOR DE EMPUJE Y IDLE) ENGINE FLIGHT IDLE COMPUTATION LOGIC (LOGICA DE COMPUTACION DE IDLE DEL MOTOR PARA VUELO THRUST REVERSER INHIBITION CONTROL (CONTROL DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE) HEAT MANAGEMENT SYSTEM FUEL RETURN VALVE CONTROL (CONTROL DE LA VALVULA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA DE MANEJO DEL CALOR INDENTIFICACION DEL MOTOR 1 O 2
FADEC GROUND POWER P/B (P/B DE POTENCIA EN TIERRA) AL FADEC LGCIU 1 Y 2 (SEAL DE TIERRA) SFCC 1 Y 2
SEC 1 ,2 Y 3 FLSCU 1 Y 2
MOTOR SELECCIONADO
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EIU INTERFACES CONT. SIGNALS PURPOSE
OIL PRESSURE,OIL QUANTITY AND OIL TEMPERATURE INDICATION ECAM (ECAM DE INDICACION) (PRESION DE ACEITE, CANTIDAD DE ACEITE Y TEMPERATURA DE ACEITE) NACELLE TEMPERATURE (TEMPERATURA DE LA NECE- INDICATING (ECAM) (INDICACIONES (ECAM)) LA) POSICION DE LA START VALVE (DESDE EEC) N2 MAYOR QUE IDLE MINIMO (DESDE EEC) ECS PARA CIERRE AUTOMATICO DE VALVULA PACK, DURANTE ARRANQUE DEL MOTOR INHIBICION DEL TEST FUNCIONAL DEL RADIO ALTIMETER TRANSCEIVER -CONTROL DE BOMBAS DEL SISTEMA HIDRAULICO AZUL ILUMINACION DE LUZ DE FALLA EN EL PANEL DE ARRANQUE DEL MOTOR MODO DE ARRANQUE DEL MOTOR PRINCIPAL A LA CAJA DE CONTROL ELECTRONICO DE APU CONTROLADOR DEL PACK PARA CIERRE DE FLAP DE ENTRADA CONTROLADOR DE VENTILACION DE EQUIPOS DE AVIONICA (CONFIGURACION DE CIRCUITO CERRADO) -MODO DE PRE-PRESURIZACION DEL COMPUTADOR DE PRESURIZACION DE CABINA RELE DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE
SEAL DE FALLA DE ARRANQUE DEL MOTOR APU BOOST DEMAND SIGNAL (EIU) (SEAL DE DEMANDA DE REFUERZO DE APU (EIU)) TLA EN POSICION DE DESPEGUE (MIN. T/O DE N2, DESDE EEC)
REVERSOR DE EMPUJE (DESDE SEC 1,2 Y 3 )
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EIU DE INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS

Esta Pgina muestra el men de la Engine Interface Unit (EIU) (Unidad de Interface del Motor) La EIU es un Sistema de Tipo 1. La EIU est disponible en Modo CFDS back up (respaldo de CFDS).
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Figure 138
EIU Menu
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INFORME DE ULTIMO TRAMO

Last Leg Report (Informe de ltimo Tramo) Aqu son mostradas las Fallas Internas de la EIU que ocurrieron durante los Ultimos Vuelos.
IDENTIFICACION DE LA LRU
Muestra el nmero de parte de la EIU.
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Figure 139
Last Leg Rep./ LRU Indentification

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GROUND SCANNING (ESCANEO EN TIERRA)

Esta pgina entrega las Fallas de la EIU an presentes en Tierra. S RTOK quiere decir Re-Test Ok. Usted puede ignorar esta Falla
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Figure 140
Ground Scanning
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SIMULACION DE SALIDAS DISCRETAS DEL CFDS DE LA EIU

El propsito de este Men es Simular algunas Salidas Discretas de la Engine Interface Unit (EIU) al configurar su Estatus en 0 1. WARNING: La DISCRETE OUTPUT SIMULATION (simulacin de salidas discretas) puede operar sistemas y componentes sin indicacin especial en la MCDU. Asegrese siempre de que las reas de trabajo estn despejadas! Para la simulacin refirase a AMM 73-25-34 , (TASK 73-25-34-860-041). Las salidas discretas son enumeradas en dos pginas, una para el Tipo Positivo y otra para el Tipo Negativo. SIMULACION: APU BOOST(refuerzo de APU) Para simular un comando APU BOOST a travs de la MCDU. Presione la tecla en lnea junto al estatus de salidas discretas APU BOOST: APU BOOST se convierte en 1 y la EIU enva el comando APU BOOST a la 59KD ECB. APU BOOST 1 simula una starter air valve no cerrada. La APU es reforzada (si est funcionando) APU BOOST 2 simula un solenoide energizado de la starter air valve . SIMULACION: FAULT(falla) Para simular una discrepancia entre la posicin y el comando de la HP fuel valve mediante la MCDU, la tecla en lnea junto al estatus de salida discreta FAULT debe ser presionada. La FAULT se convierte en 1 y la leyenda FAULT de la luz anunciadora 5KS1(2) se enciende. Si la tecla en lnea al lado de LOP es presionada, el estatus de salida discreta LOP GND1 se convierte en GND1 0 El PHC1(3) comanda un bajo nivel de calefaccin de probetas El WHC1 comanda un bajo nivel de calefaccin del parabrisas del capitn El CVR y DFDR son encendidos NOTE: Cuando LOP GND1 es simulado en 0 la horn (bocina) ser inhibida en caso de un bajo flujo de aire de extraccin del compartimento avinico. SIMULACION: LOP GND 2 Para simular OIL LOW PRESS & GND para los siguientes sistemas mediante la MCDU: Blue / yellow main hydraulic pressure power warning indicating WHC2, PHC2, green main hydraulic PWR RVSR indicating, FCDC1, FCDC2. Cuando la tecla en lnea al lado de LOP, el estatus de salida discreta LOP GND2 se vuleve GND2 0. El mensaje de warning B (Y) ELEC PUMP LO PR ya no es inhibido El PHC2 comanda un bajo nivel de calefaccin de probetas El WHC2 comanda un bajo nivel de calefaccin del parabrisa (F/O) La apertura de la rain repellant valve 3DB1 y 3DB2 es autorizada NOTE: La discreta LOP GND2 es usada para inhibir el Flight Control System test (test del sistema de control de vuelo) mediante la CFDS. El acceso a este men es prohibido por la arquitectura del CFDS siempre y cuando usted trabaje en el men EIU DISCRETE OUTPUTS. SIMULACION: T/R INHIB Para simular la autorizacin del cierre del solenoide de la T/R directional control valve (a travs del rel 14KS1(2)) mediante la MCDU. Cuando la tecla en lnea junto a T/R es presionada, el INHIB de estatus de salida discreta T/R INHIB se convierte en 1 y el rel de inhibicin 14KS1(2) es energizado, autorizando la energizacin del solenoide de la directional control valve.
SIMULACION : LOP GND 1 Para simular OIL LOW PRESS & GND para los siguientes sistemas mediante la MCDU: PHC1, PHC3, WHC1, AEVC, DFDR y CVR. CAUTION : REMUEVA LAS CUBIERTAS PROTECTORAS DE LAS PROBETAS ANTES DE HACER EL TEST.
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Discrete Outputs Simulation

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SIMULACION DE SALIDAS DISCRETAS DEL CFDS DE LA EIU

SIMULACION: HP FUEL PN Para simular una HP FUEL VALVE 1(2) en posicin abierta mediante la MCDU. Presione la tecla en lnea junto al estatus de salida discreta HP FUEL PN de HP FUEL PN se convierte en 1 y el controlador de zona 8HK recibir la condicin abierta de la HP FUEL VALVE 1(2). NOTE : El controlador de zona usa la posicin de la HP fuel valve para elaborar el estatus de bleed en la etiqueta 061 y lo enva al EEC a travs de la EIU (etiqueta 030). El estatus de bleed slo puede ser modificado por esta entrada si la PRV se abre (motor funcionando). SIMULACION DE PACKS OFF Para simular un comando de cierre de la PACK FLOW control valve a travs de la MCDU, presione la tecla en lnea junto al estatus de salida discreta PACKS OFF. PACKS OFF se convierte en 1 y el solenoide de la PACK FLOW control valve es energizado. NOTE : La PACK FLOW control valve 1(2) requiere una presin msculo de aire para abrirse. SIMULACION DE N2 > IDLE Para simular N2 > IDLE para los siguientes sistemas: Radio altmetro 25A de XCVR Blue main hydraulic power (potencia del sistema hidrulica azul principal) WARNING : ASEGURESE DE QUE LOS RANGOS DE RECORRIDO DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO ESTEN DESPEJADOS ANTES DE PRESURIZAR/ DESPRESURIZAR UN SISTEMA HIDRAULICO. presione la tecla en lnea junto al N2 . N2 > IDLE DISCRETE OUTPUT se convierte en 1> IDLE La bomba elctrica del sistema hidrulico azul arranca y el sistema hidrulico azul es presurizado (aproximadamente 3000PSI) FRA US/T Kh September99 Page: 282 NOTE: La discreta N2 > IDLE es usada para inhibir el RAMP TEST del RADIO ALTIMETER 1(2). El acceso al men RAMP TEST del radio altmetro es prohibido por la arquitectura del CFDS siempre y cuando usted trabaje en el men EIU DISCRETE OUTPUTS. SIMULACION DE TLA > MCT Para simular TLA > MCT para los siguientes sistemas: AEVC, PACK CONTROLLERS CONTROLADORES DE PRESION DE CABINA. Presione la tecla en lnea junto a TLA. El estatus de salida discreta es TLA > MCT. > MCT se convierte en 1 En la pgina ECAM PRESS verifique que se cierren las inlet and extract skin air valves.

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Figure 142
Discrete Outputs Simulation

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SALIDAS DISCRETAS DE EIU

Muchos sistemas reciben la seal on u off del motor. Esta seal es conmutada mediante el Oil Low Press and Ground relay (rel de baja presin de aceite y de tierra). El rel es directamente activado desde la EIU. Low Oil Pressure Switching via EIU (Conmutacin de Low Oil Pressure mediante la EIU) S Para CIDS (23--73 ) S Para DFDRS INTCON Monitoring (31--33) S Para CVR power Supply (23--71 ) S Para Avionics Equipment Ventilation (21--26 ) S Para WHC (30--42 ) S Para PHC ( 30--31 ) S Para FCDC (27--95) S Para Blue Main Hydraulic PWR( 29--12) S Para Valve Rain RPLNT. (30--45 ) S Para Green Main HYD PWR RSVR Indicating (29--11) S Para Yellow Main HYD PWR RSVR Indicating (29--13 ) S Para Blue Main HYD PWR RSVR Warning / Indicating (29--12)
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Figure 143
EIU Discrete Outputs

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SALIDAS DISCRETAS DE EIU
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Figure 144
EIU Discrete Outputs

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ENGINE AIR AIR SYSTEMS GENERAL

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ATA 75
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GENERAL
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AIRE DEL MOTOR

PRESENTACION DEL SISTEMA
Compresor y Control de Tolerancia de FADEC
General El compresor del motor y el sistema de control de tolerancia estn equipados con servo vlvulas operadas por presin de combustible, pero las HP handling bleed valves (vlvulas bleed de manejo del compresor HP) son operadas por presin neumtica. Los actuadores tienen dos seales de feedback, una para el canal A y una para el canal B, exepto para las HP handling bleed valves que no tienen feedback de posicin. Hay un cross talk (comunicacin cruzada) entre los dos canales, de manera que cada canal conozca la posicin detectada por el otro canal. LRUs del Compresor y de Control de Tolerancia S Actuador Master de BSBV -- Servo Vlvula -- Feedback para EEC S Slave Actuator (Actuador esclavo) de BSBV -- Servo Vlvula -- Feedback para EEC S Actuador de VSV -- Sevo Vlvula -- Feedback para EEC S Vlvulas Bleed de la 7 Etapa (3) (Handling bleed valve) -- Solenoides de la 7 Etapa (3) S Vlvula Bleed de la 10 Etapa (Handling bleed valve) -- Solenoide de la 10 Etapa
Enfriamiento del Compartimiento y Accesorios de la Nacela Enfriamiento y Sellado del Compartimiento de Rodamientos Enfriamiento de la Turbina HP Sistema de Control de Tolerancia de las Turbinas HP/LP (ACC) Enfriamiento del Sistema de Ignicin (REF, ATA 74)
75-30 Control del Compresor -- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor LP -- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor HP 75-40 Indicacin de Temperatura de la Nacela El sistema externo de aire consiste en los siguientes subsistemas: S Sangrado de aire controlado por el sistema de control de combustible S Control Activo de Tolerancia de las turbinas HP/LP S Aire de enfriamiento del arns de encendido de alta energa S Aire sangrado del motor El sistema interno de aire consiste en: S Flujo de aire de propulsin (flujos secundarios & primarios) S Aire de presurizacin de los compartimientos de rodamiento S Aire de enfriamiento
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ENGINE AIR AIR SYSTEMS GENERAL

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LOCATIONS
LOCATIONS
VSV
HPT AIR VALVE
LOCATIONS
ENGINE BLEED VALVE
ENGINE BLEED VALVE FAN AIR
HP Turbine Active Clearance
HPC BLEED VALVE (3x) HPC BLEED VALVE (1x) LPC BLEED
FAN AIR
LP Turbine Active Clearance
ENGINE STABILITY BLEED PART
Figure 145
Air Systems Schematic

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75-00 PROGRAMA OPERATIVO

El grfico de abajo muestra la posicin de la vlvula de control, y la posicin del actuador, en relacin con los puntos de operacin de A a E. Motor Detenido Con el motor detenido, la posicin del pistn del actuador es el punto A. En este punto: S La vlvula de control para el ACC de la turbina HP est cerrada. S La vlvula de control para el ACC de la turbina LP est abierta en no menos de 44 por ciento. Operacin del motor Durante la operacin del motor, el EEC controla la posicin del pistn del actuador entre el punto B y el punto E. Despegue Durante el despegue, la posicin del pistn del actuador est en el punto C. En este punto: S La vlvula de control para el ACC de la turbina HP est cerrada. S La vlvula de control para el ACC de la turbina LP est abierta en no menos de 70 por ciento. Note: La posicin del actuador entre el punto C y el punto E depende de la Altitud. A prueba de fallas Cuando no hay corriente al torque motor ni servo presin de combustible, el pistn del actuador se mueve hacia el punto A. La vlvula LP estar parcialmente abierta (-44 deg) El pistn del actuador permanece en este punto en todas las condiciones defectuosas. (Vlvula HP cerrada)
CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE TURBINAS

El EEC controla la actuacin de una Active Clearance Control valve (ACC) (Vlvula de Control Activo de Tolerancia) para el control de tolerancia de las turbinas HP y LP y una vlvula de aire make up de la 10 etapa para enfriamiento interno complementario de las turbinas. Active Clearance Control de HPT/LPT (HPT/LPT ACC) El sistema active clearance control (ACC) asegura las tolerancias en las puntas de los blade de las turbinas para un mejor desempeo La vlvula ACC de HPT/LPT modula el flujo de aire del fan hacia los cases de las turbinas HP y LP. El EEC controla la posicin de la vlvula como una funcin de nivel de empuje y altitud. (Thrust level and Altitude). Los LVDTs transmiten la posicin de la vlvula al EEC. Control de Aire de Enfriamiento (10 Etapa) de la Turbina HP La vlvula de aire de enfriamiento de la turbina HP (vlvula de aire make up) suministra aire complementario (desde la 10 etapa del compresor HP) para enfriar los vanes de la 2 etapa , hubs y discos de la HPT La vlvula opera como una funcin de alta velocidad del rotor y altitud e incorpora un switch de 2 posiciones para dar una seal de feedback al EEC (canales A y B). Durante vuelo crucero la vlvula est cerrada.
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10TH STAGE MAKE UP AIR VALVE HPT AND LPT COOLING MANIFOLDS
F/B TO No 4 BEARING SCAVENCE VLV
EEC
HPT 2ND VANES INTERNAL COOLING
10TH STAGE HP COMP AIR
MECHANICAL LINKAGE
HPT / LPT ACC ACTUATOR P3 MAKE UP SOL CONTR VLV
HPT FAN AIR LPT ACC VALVE For Training Purposes Only LP PRESS RETURN
FMU
SERVO PRESS
Figure 146
Turbine Cooling Control Schematic

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SIST. DE CONTROL ACTIVO DE TOLERANCIAS DE HPT/LPT

El sistema de Active Clearance Control (ACC) de las Turbinas HP/LP usa aire del fan para enfriar los cases HP y LP para el control de tolerancia en las puntas de los blades a fin de mejorar el desempeo del motor y maximizar la vida de los cases de las turbinas. El aire del fan es llevado desde una toma de aire comn de ACC de las turbi nas HP/LP en el conducto del fan. Este aire es dividido en aire de enfriamiento HP y LP y pasa a travs de conductos cortos individuales hacia las Active Clearance Control Valves, que dirigen el aire para el enfriamiento de los cases de las turbinas HP y LP. NOTE: La Clearance Control Valve de la Turbina HP est equipada con 4 tapones en el vane de la vlvula. Estos tapones pueden ser removidos de acuerdo a un boletn de servicio (SB) para permitir un enfriamiento permanente de la turbina HP. En caso de remocin/instalacin de la vlvula, la misma configuracin debe ser proporcionada en la nueva vlvula. Si los tapones deben ser removidos, hay un soporte de almacenamiento proporcionado en la varilla del actuador. No bote los tapones!
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VANE STEM
HP VALVE VANE
REMOVABLE PLUGS
LP VALVE
PLUGS STORAGE BRACKET

HP VALVE
LPT / HPT ACTVE CLEARANCE CONTROL VALVE ( ACC VALVE )
Figure 147
LPT / HPT Active Clearance Control Valve

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MANIFOLDS DE ENFRIAMIENTO DE HPT/LPT

Manifold de la Turbina HP El conjunto consiste en conjunto de tubos izquierdo y derecho que son insertados en el manifold con un empuje sencillo. Orificios de salida de aire en la cara interior de los tubos dirigen el aire hacia el case de la turbina HP. Manifold de la Turbina LP El conjunto consiste en conjuntos de tubos superiores e inferiores con ma-nifolds integrales. Ambos extremos de los tubos de enfriamiento estn sellados. Orificios de salida de aire en las superficies interiores dirigen el aire hacia el case de la turbina LP.
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HP COOLING
LP COOLING
Figure 148
HPT / LPT Cooling Manifolds

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CONTROL DEL COMPRESOR

General Los sistemas de la vlvula bleed de la etapa del booster (de refuerzo), del vane del estator variable y de las vlvulas bleed del compresor HP son controlados por el EEC. La vlvula bleed de la etapa del booster controla el flujo de aire del compressor LP. El vane del estator variable y las vlvulas bleed de la 7 y 10 etapas controlan el flujo de aire del compresor HP. Control de la Booster Stage Bleed Valve (BSBV)(vlvula bleed de la etapa de refuerzo) La posicin de la BSBV es controlada por el EEC. El EEC usa la seal de feedback de la BSBV desde el LVDT para ajustar la posicin real de la BSBV. A bajas velocidades spool LP, el booster (reforzador) proporciona ms aire del que el core engine puede utilizar. Para igualar el flujo de aire de descarga del booster con los requerimientos del motor central a baja velocidad, el exceso de aire es sangrado a travs de las booster stage bleed valves (BSBV) hacia la corriente de aire de descarga del fan. A mayores velocidades del motor las BSBV son cerradas de manera que toda la descarga del booster (flujo de aire primario) ingrese al core engine Control del Variable Stator Vane (VSV) La posicin del VSV es controlada por el EEC. El EEC usa la seal de feedback del VSV desde los LVDT para ajustar la posicin real del VSV. El sistema VSV mantiene un desempeo satisfactorio del compresor en una amplia gama de condiciones operativas. El sistema vara el ngulo de los inlet guide vanes (labes gua de entrada) y de los stator vanes para emparejar aerodinmicamente las etapas de compresin de baja presin con las etapas de alta presin. Esta variacin de la posicin del vane cambia el ngulo efectivo en el cual el aire fluye por los blades y vanes del compresor. El ngulo de VSV determina las caractersticas de la compresin (direccin y velocidad) para cualquier etapa en la compresin. Vlvulas Bleed del Compresor HP Las vlvulas bleed de la 7 y 10 etapas mantienen una operacin ms estable del compresor.
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10TH
SLAVE
3X
7TH
MASTER
3X
Figure 149
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Compressor Control Schematic

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SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR LP
BOOSTER BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO DEL BOOSTER)

General La funcin primaria del sistema de control del flujo de aire del compresor LP es controlar el flujo de aire, asegurando de este modo la operacin estable del compresor durante: - Arranque del motor - Operacin transiente del motor. Descripcin General -- el sistema de control del flujo de aire incluye: 1. Dos actuating rods (varillas actuadoras) de la vlvula bleed 2. Jack Fork End del Pistn 3. Un actuador maestro de sangrado del LPC 4. Un actuador subordinado de sangrado del LPC 5. Estructura Intermedia Un mecanismo de actuacin y booster bleed valve El sistema de control del flujo de aire opera automticamente para controlar el aire sangrado desde el compresor LP. Los dos actuadores estn mecnicamente sujetos a cada actuating rod y, al mecanismo de actuacin y vlvula bleed. Los dos actuadores estn conectados hidrulicamente y operan juntos por seales de comando y de feedback desde/hacia el EEC. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: BSBV OPEN (BSBV abierta) En caso de un funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE es mostrado en el ECAM E / WD.
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LVDT
EEC
Figure 150
Booster Stage Bleed Valve System

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MECANISMO DE ACTUACION DE BSBV

Booster Bleed Valve and Actuating Mechanism (Mecanismo de Actuacin y Booster Bleed Valve) Descripcin El mecanismo de actuacin y vlvula bleed es un sub--conjunto que incluye: -- El support ring -- La ring valve -- Los dos brazos superiores, los brazos inferiores y los ocho brazos centrales -- Las dos actuating rods conectan los dos brazos de potencia superiores a los dos actuadores. El mecanismo de actuacin y vlvula bleed opera para sincronizar cada vlvula bleed, en relacin a las posiciones de los dos actuadores.
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Figure 151
BSBV and Actuating Mechanism

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SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR HP

Linkage (enlace) del Motor con el Actuador de VSV El linkage (enlace) de IGV y Stator Vane del motor est conectado a un fork end en la varilla del pistn de la unidad de VSVA. El pin de aseguracin del link en el fork end. Operacin del Actuador de VSV Los dual wound torque motors convierten seales de transmisin elctricamente aisladas desde cada canal del Electronics Engine Control (EEC) en seales de transmisin hidrulica para posicionar el pistn del actuador. Si la potencia hacia el torque motor del actuador del stator vane es perdida, el actuador del stator vane se ir a la posicin full open. Mecanismo de Actuacin del Variable Stator Vane El mecanismo de operacin de geometra variable para el compresor incluye los siguientes elementos -- actuator/crankshaft drag link -- crankshaft (acero) -- cuatro crankshaft/unison ring drag links -- cuatro unison rings -- spindle levers (titanio) -- IGV variables y variable stators de la etapa 3, 4, y 5 POSICION A PRUEBA DE FALLAS: VANES OPEN En caso de funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE es mostrado en el ECAM E / WD.
VSV SYSTEM COMPONENTS (COMPONENTES DEL SISTEMA VSV)

Las cuatro etapas de estatores de incidencia variable incluyen inlet guide vanes para la etapa 3 y stator vanes de las etapas 3, 4 y 5. General El propsito de este sistema es posicionar los Inlet Guide Vanes (IGV) y stator vanes, usando un actuador hidrulico impulsado por combustible, en respuesta a seales elctricas proporcionadas por el EEC. Control del Variable Stator Vane (VSV) La posicin de VSV es controlada por el EEC como una funcin de N2/raz cuadrada de teta T 2.6 (valor sintetizado). El EEC usa la seal de feedback de VSV desde los LVDT para ajustar la posicin real de VSV. Descripcin Actuador de los Variable Stator Vanes El actuador de los stator vanes controla precisamente el movimiento de los vanes con respecto a una corriente de torque motor suministrada por el EEC. La operacin de los stator vanes es regulada por control preciso de flujo de combustible de alta presin hacia un lado u otro de un pistn de rea diferencial. El pistn tiene un tope externamente ajustable de baja velocidad en el extremo extendido de su recorrido. El tope de alta velocidad est formado por un collar que limita la retraccin del pistn. Se han hecho provisiones para trabar el pistn con un rigging pin (pin de reglaje) para propsitos de configuracin.
Linear Variable Differential Transformer (LVDT) (Transformador Diferencial Variable y Lineal) Un Linear Variable Differential Transformer (LVDT) de bobinado doble est ubicado en el centro de la varilla del pistn del actuador. El LVDT completa el loop de control electrnico al proporcionar una seal de posicin del actuador al Electronic Engine Control.
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ACTUATOR
RIG HOLES
Figure 152
VSV System Components

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VSV RIGGING (REGLAJE DE VSV)

Variable Stator Vane System (VSVS) Instalacin/Rigging del Actuador Antes de que el actuador sea removido es importante que el conjunto de crankshaft de VSV sea trabado a fin de prevenir dao a los stator vanes. Rig pins (pines de reglaje) son proporcionados para trabar el crankshaft y el actuador, como se muestra ms abajo. Despus que los tubos de suministro y retorno de combustible han sido des-conectados, el crankshaft debiera ser rotado para alinear los agujeros de los rig pins en la palanca de entrada y la carcasa del rodamiento delantero. Flats del Spanner (Wrench) (llave de tuerca--inglesa) son proporcionados en el crankshaft para este propsito. La instalacin de los rig pins traba el conjunto de crankshaft con el actuador y vanes en la posicin de alta velocidad (actuador fully retracted).
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L/H R/H
Figure 153
VSV Actuator Rig

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HANDLING BLEED VALVES (VALVULAS BLEED DE MANEJO)

Las handling bleed valves estn sujetas al compresor HP para mejorar el arranque del motor, y prevenir un surge del motor cuando el compresor est operando en condiciones off--design. Un total de cuatro bleed valves son usadas, tres en la etapa 7 y una en la etapa 10. Las handling bleed valves son de dos posiciones solamente --fully open o fully closed--, y son operadas neumticamente por su respectiva vlvula de control con solenoide. Las vlvulas de control con solenoide son programadas por el EEC. Cuando las vlvulas bleed estn abiertas, el aire sangra hacia el conducto del fan a travs de puertos en el tubo interno de los conductos C. El servo aire usado para operar las vlvulas bleed es aire de entrega del compresor HP conocido como P3 o Pb. Silenciadores son usados en algunas vlvulas bleed. Todas las vlvulas bleed son spring loaded a la posicin abierta y por lo tanto siempre estarn en la posicin correcta (open) para el arranque.
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C C D L
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HP Compressor Bleed Valves

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HANDLING BLEED VALVES FUNCTION (FUNCION DE LAS HANDLING BLEED VALVES)

Descripcin
La vlvula bleed es una vlvula de dos posiciones y est fully open o fully closed. La vlvula bleed es spring loaded a la posicin open y por lo tanto todas las vlvulas bleed estarn en la posicin correcta -open- para el arranque del motor. Cuando el motor es arrancado el aire sangrado del motor tratar de cerrar la vlvula. La vlvula es mantenida en la posicin abierta por servo aire (P3) suministrado desde la vlvula de control con solenoide (solenoide desenergizado). Las vlvulas bleed sern cerradas en el momento correcto durante una aceleracin del motor por el EEC, energizando el solenoide. La control valve ventea el servo aire P3 desde la cmara de apertura de la vlvula bleed, y la vlvula bleed se mover a la posicin cerrada.
Surge/Reverse
Si el motor est operando en operacin de empuje de reversa, es lo mismo que en Transiente pero aplican velocidades diferentes. En caso de un surge del motor a la vlvula se le comandar abrirse, si la velocidad es menor a la velocidad de apertura, y permanecer abierta hasta que el motor se re--estabilice. Durante una desaceleracin del motor, la operacin de reversa ocurre y la vlvula bleed se abre.
Operating Schedule (Programa de Operacin)

El programa para una vlvula bleed -- 7C--es mostrado, en detalle, ms abajo.
Steady State (Estado de Vuelo Recto)

Puede observarse que a la vlvula se le comandar cerrarse en ralent mnimo estabilizado, 8600 N2, y no ser abierta nuevamente en Steady state.
Transiente
A la vlvula se le comandar abrirse durante aceleracin del motor cada vez que N2 est por debajo de la velocidad transiente de cierre. De este modo, durante una aceleracin desde ralent mnimo hasta velocidad mxima la vlvula ser abierta y permanecer abierta hasta que la velocidad pase la velocidad de cierre transiente. Si la aceleracin es a una velocidad por debajo de la velocidad de cierre transiente, la vlvula permanecer abierta hasta que expire el tiempo de aceleracin (30 segundos). Durante las desaceleraciones, a la vlvula se le comandar abrirse cada vez que N2 est por debajo de la velocidad de apertura transiente. La vlvula permanece abierta hasta que cesa la desaceleracin y un tiempo de desaceleracin, de 2 segundos, expira. Note : El rgimen transiente es levemente modificado para operacin sobre 15000 ft, pero opera de la misma forma.
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PROGRAMA OPERATIVO DE LA VALVULA BLEED

BLEED VALVE REGIMEN STEADY STATE OPEN (RPM) 11400 11800 SURGE & REVERSA 12562 CLOSE (RPM) 11800
(35000FT & MENOS)
7A
12250
(42000FT & MAS)
12772
7B 7C
STEADY STATE
7650
8000
STEADY STATE TRANSIENTE SURGE & REVERSE
6800 11600 12352
7000 12050 12562
10
STEADY STATE SURGE & REVERSA RALENTI 57%=8800 RPM
7650 10667
(OPEN BELOW)
8000 10667
MAX. HASTA 100% =14950 RPM
Handling bleed valves (sangrado del surge)

Las vlvulas bleed y las vlvulas de control solenoide operan todas de la misma manera. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: 7th y 10thOPEN.
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NOTE : Para propsitos de trouble shooting un testset neumtico est disponible para testear la operacin de las vlvulas bleed, porque slo las vlvulas solenoides son monitoreadas!
Figure 155
HBV OPEN/CLOSED Schematic

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75-00
UBICACIONES DE LAS VALVULAS BLEED

Las vlvulas bleed estn dispuestas radialmente alrededor del case del compresor HP, como se muestra ms abajo.
7A BLEED VALVE
P3 PRESS CONNECTION SILENCER
SEAL
COSTOMER BLEED P3 PRESS CONNECTION 7C BLEED VALVE STAGE 10 BLEED VALVE 7B (LOWER) BLEED VALVE
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CONTROL SOLENOID LOCATION
7A
7C
7B
A/C HIGH STAGE BLEED VALVE SOLENOID
HANDLING BLEED VALVE SOLENOIDS
10
HANDLING BLEED VALVE SOLENOID MAKE UP AIR VALVE SOLENOID
Figure 156
Bleed Control Valve Solenoids

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HANDLING BLEED VALVE MALFUNCTIONS (FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS DE LAS HANDLING BLEED VALVES)
Una orden de ingeniera (010169) es emitida para cubrir estos problemas. ATASCAMIENTO DE LAS HANDLING BLEED VALVES DE LA 7/10 ETAPA Arranques hung o starting stalls experimentados debido a que las handling bleed valves de la 7 y 10 etapa no logran abrise o cerrarse. Las consecuencias del funcionamiento defectuoso de una o ms handling bleed valves en: S la capacidad en tierra y de arranque en vuelo, S la operatibilidad del motor (operacin libre de surges) S el desempeo del motor (EGT, consumo de combustible) han sido evaluadas y resumidas en las siguientes tablas: NOTE: Un test de sangrado es proporcionado para verificar el funcionamiento apropiado de las vlvulas bleed y las vlvulas solenoides.
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Figure 157
HDLG Bleed Valves Malfunction Tables

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Figure 158
Bleed Valve Functional Test

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Figure 159
Bleed Valve Functional Test(cont)

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Figure 160
Bleed Valve Functional Test(cont)

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NACELLE VENTILATION (VENTILACION DE LA NACELA)

La ventilacin es proporcionada para la Zona 1 del compartimiento del fan y para la Zona 2 del compartimiento del core: S evitar el sobrecalentamiento de accesorios y componentes S evitar la acumulacin de vapores inflamables. Ventilacin de la Zona 1 Aire ram entra a la zona a travs de una entrada ubicada en el lado izquierdo superior de la capota de entrada de aire. El aire circula a travs del compartimiento del fan y sale por el escape ubicado en la lnea central trasera inferior de las puertas de la capota del fan. Ventilacin de la Zona 2 La ventilacin de la Zona 2 es proporcionada por aire que escapa desde el sistema de active clearance control (A.C.C.) (Control de Tolerancia Activa) alrededor del rea de turbinas. El aire circula a travs del compartimiento core y sale a travs de la bifurcacin inferior de los ductos C. Ventilacin durante Ground Running (Funcionamiento en Tierra) Durante el ground running existen bolsillos locales de convexin natural los que proporcionan algo de ventilacin del case del fan -- Zona 2. La ventilacin de la Zona 2 es an efectuada de la misma manera que cuando el motor esta funcionando.
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Figure 161
Nacelle Ventilation
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75-41
TEMPERATURA DE LA NACELA
NACELLE TEMPERATURE GENERAL (TEMPERATURA DE LA NACELA - GENERAL)

El Nacelle Temperature Sensor (Sensor de Temperatura de la Nacela) tiene un Measurement Range (Rango de Medida de) --54 _C a 330 _C Esta seal es alimentada a la EIU la que transforma la informacin a formato digital. La EIU transmite los datos al sistema ECAM. La temperatura de la nacela es mostrada si el sistema no est en el modo de partida y una de las dos temperaturas alcanza el lmite advisory. Una indicacin de advisory ser creada en la pgina del sistema del motor cuando la temperatura alcance aproximadamente 300 - 320 _C.
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0.8 0.8
1.2 1.2
300
300
LOWER ECAM NACELLE TEMPERATURE SENSOR
DMC1
DMC2
DMC3
CONNECTOR PLUG
FWC1 EIU FWC2
Figure 162
Nacelle Temperature Sensor

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IGNITION GENERAL
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ATA 74
GENERAL
IGNICION
COMPONENTES DEL SISTEMA DE IGNICION
El sistema comprende: S una caja de rels de ignicin S dos unidades exitadoras de ignicin S dos bujas -- ubicados en el sistema de combustin adyacente a las boquillas surtidoras de combustible (fuel spray nozzles) Nos. 7 y 8. S dos cables conectores de ignicin H.T. enfriados por aire (el enfriamiento es proporcionado por aire del fan). Caja del Rel de ignicin El sistema de ignicin utiliza 115V AC suministrados desde las bus bars normal y stand--by de AC 115V hacia las caja de rel. Los rels de 115V que son usados para conectar/aislar los suministros estn ubicados en la caja de rels y son controlados por seales desde el EEC. NOTE: La misma caja de rels tambin aloja los rels que controlan los suministros de 115V AC para el calentamiento de la sonda P2/T2. NOTE: De acuerdo a M.E.L. el sistema de IGN. A es requerido como mnimo!
74-00 IGNITION SYSTEM PRESENTATION (PRESENTACION DEL SISTEMA DE IGNICION)

Operacin del Sistema S La ignicin dual es automticamente seleccionada para: -- todos los arranques en vuelo -- intentos de arranque manual -- ignicin continua La ignicin alternada simple es seleccionada para los autoarranques en tierra. Test del Sistema El sistema puede ser chequeado en tierra, con el motor shutdown, a travs del men de mantenimiento CFDS.
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IGNITION GENERAL
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IGNITION RELAY BOX CH B CONNECTOR
CH A CONNECTOR P2/T2 HEATING CONNECTOR IGN A IGN B CONNECTOR

IGNITOR PLUG AIR INLET HOSE COOLING JACKET
IGNITION EXCITER 1 (A)
B
HIGH TENSION LEAD IGNITION EXCITER 2 (B)
Figure 163
Ignition System Components

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IGNITION GENERAL
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IGNITION STARTING- OPERATION (PARTIDA DE LA IGNICION - OPERACION)

Descripcin El circuito de ignicin es suministrado con 115VAC -- 400Hz. La energa elctrica es suministrada por medio del EEC y la EIU los que controlan la ignicin de las bujas. Una falla latente en un excitador de ignicin no es posible por ms de un vuelo porque: -- los dos sistemas de ignicin son independientes -- el EEC selecciona los sistemas de ignicin A o B alternadamente. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: IGN RELAYS, IGN ON Cuando una secuencia de arranque manual ha sido activada por el EEC (selector switch ENG/MODE en posicin IGN/START y el ENG/MAN START pushbutton seleccionado en ON) el EEC energiza ambos excitadores de ignicin. La desenergizacin de los excitadores de ignicin es comandada automticamente por el EEC cuando la velocidad del N2 del motor alcanza 43%.(Starter cut-out) -- (Corte del starter) Posicionar el MASTER control switch en OFF, durante esa secuencia de arranque, resulta en la desenergizacin del excitador de ignicin.
Seleccin de Ignicin Continua

Seleccin Manual Cuando los motores estn funcionando en tierra o en vuelo, la ignicin continua es obtenida posicionando el switch selector ENG/MODE en posicin IGN/START. Seleccin Automtica El EEC selecciona automticamente la ignicin continua en ciertas condiciones especficas: S motor funcionando y antihielo de la capota de entrada de aire es seleccionada en ON S EIU fallado. S despegue o durante despegue flexible S ralent de aproximacin seleccionado. S En vuelo, cuando hay un flameout de motor o un stall S Reversa
Ignicin durante Automatic Start Sequence (Secuencia de Arranque Automtico)

Cuando una secuencia de arranque automtico ha sido activada por el EEC (switch selector ENG/MODE en posicin IGN/START y el MASTER control switch en ON), el EEC energiza automticamente el excitador de ignicin apropiado cuando N2 alcanza entre 10%-16% dependiendo de la TAT y lo mantiene energizado hasta que el N2 alcanza 43%. Para el reinicio en vuelo el EEC selecciona simultneamente ambos excitadores de ignicin En tierra, despus del engine start, el selector debe ser colocado en posicin NORM, luego de vuelta a IGN/START para seleccionar ignicin continua (ambos ignitores). En vuelo despus de engine restart, si el selector es mantenido en la posicin IGN/ START, el EEC selecciona la ignicin continua en el motor correspondiente. En caso de una falla durante un arranque automtico en tierra, el EEC aborta automticamente la secuencia cerrando la vlvula shut--off del motor de partida y la vlvula shut--off de combustible HP y desenergizando los ignitores.
Test de bujas
Ignicin durante Alternate Start Sequence (Secuencia de Arranque Alternado) (Procedimiento de Arranque Manual)
La operacin de las bujas puede ser chequeada en tierra, con el motor no funcionando, a travs del modo MENU de mantenimiento del FADEC o manualmente (Arranque Manual sin aire)
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IGNITION SYSTEM CIRCUIT BREAKERS

Hay cinco CBs de ignicin instalados en el cockpit. 49VU y 121VU
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121VU
EEC
Figure 164
Ignition and Starting System Eng. 1

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IGNITION SYTEM TEST (TEST DEL SISTEMA DE IGNICION)

Test del bujas La operacin de las bujas puede ser chequeada en tierra, con el motor no funcionando, a travs del modo MENU de mantenimiento del FADEC. El test ser realizado seleccionando la correspondiente pgina IGNITOR TEST en el MENU y posicionando el switch de control MASTER en ON para tener el suministro de poder de 115VAC en el motor correspondiente.
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MASTER 1 ON OFF ENG 1
CONTINIUOUE I NEXT PAGE
Figure 165
FADEC Ignition Test

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IGNITOR TEST (TEST DEL IGNITOR)

Test Operacional del Sistema de Ignicin con CFDS Cada sistema de ignicin debe ser seleccionado individualmente para ser testeado. Para el procedimiento del test, refirase a AMM TASK 74--00--00--710--041
NOTE: Durante el test, un chequeo auditivo de la operacin de la buja tiene que ser hecho.
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THE GROUND CREW MUST CONFIRM THAT THE IGNITION OPERATES ! Figure 166
FADEC Ignition Test Cont.

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IGNITION TEST WITHOUT CFDS (TEST DE IGNICION SIN CFDS)

Para el procedimiento del test, refirase a AMM TASK74--00--00--710--041--01 Durante el test, un chequeo auditivo de la operacin de la buja tiene que ser hecho.
WARNING: ASEGURESE QUE HAY CERO PSI EN LA ENTRADA DE LA VALVULA STARTER ANTES DE PRESIONAR EL MAN START P/B. LEA LA PRESION EN LA PAGINA START DEL ECAM .
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1. CHECK AIR PRESSURE AT START VALVE -2. MODE SELECTOR TO-3. MAN START P/B TO--
0 IGN/START ON
4. MASTER LEVER--
ON IGN A & B is ON
115VU
ON OFF
ENG 1
NORM
Figure 167
Ignition Test without CFDS

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STARTING GENERAL
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ATA 80
80-00
ARRANQUE
GENERAL
tible HP. NOTE :No hay aborto de arranque por medio del FADEC en caso de falla.
STARTING SCHEMATIC (DIAGRAMA DE ARRANQUE)

El sistema de arranque del motor utiliza aire presurizado para impulsar una turbina a alta velocidad. Esta turbina impulsa el rotor de alta presin del motor a travs de un engranaje de reduccin y el sistema engine accessory drive . El aire que es necesario para conducir el motor de partida viene desde: - la APU - o el segundo motor - o una unidad de poder en tierra. El suministro del motor de partida es controlado por una vlvula shut--off del starter (SOV) operada neumticamente y controlada elctricamente. En caso de falla, la SOV puede ser operada a mano. La vlvula starter se cierra cuando la velocidad del N2 alcanza el 43 %. El embrague centrfugo del starter se desengancha cuando la velocidad del N2 es mayor al 43%. El arranque del motor es controlado desde el panel de arranque ENG de 115VU ubicado en el pedestal central y el switch ENG/MAN START en el panel de sobrecabeza. La secuencia de arranque puede ser interrumpida en cualquier momento colocando la palanca de control MASTER en posicin OFF lo que anula al FADEC. Cuando la palanca de control MASTER est en posicin OFF, la vlvula shut off de combustible HP es cerrada y el motor es detenido. Dos procedimientos son aplicables para el arranque del motor : A. Procedimiento de Arranque Normal (automtico) La secuencia de arranque es controlada completamente por el FADEC y es seleccionada cuando el switch selector ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN START est en la posicin IGN/START y la palanca de control MASTER en posicin ON. El arranque puede ser abortado en tierra slo por el FADEC en caso de falla. B.Procedimiento de Arranque Alternativo Esta secuencia controlada por el piloto es como sigue: -- el switch selector de ignicin en posicin IGN/START y el pushbutton switch MAN START comanda la starter shut off valve -- la palanca de control MASTER controla la vlvula shut--off de combus FRA US/T Kh September 99
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STARTING GENERAL
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Figure 168
Starting System Schematic

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STARTING GENERAL
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STARTING COMPONENTS (COMPONENTES DEL ARRANQUE)

Starter Motor (Motor de Partida) El motor de partida neumtico est montado en la superficie delantera de la gearbox externa y proporciona el impulso para girar el compresor de H.P. a una velocidad a la cual el light up puede ocurrir. La sujecin a la gearbox es hecha por un adaptador de abrazadera en V. El motor de partida est conectado por ductos al sistema neumtico de la aeronave. Los engranajes y rodamientos del motor de partida son lubricados por un sistema integral de lubricacin. Los elementos de servicio incluyen:-S tubo visor del nivel de aceite S plugtapn de llenado de aceite S tapn de drenaje de aceite con detector de chip magntico Motor de partida - Operacin El motor de partida es una unidad de turbina conducida neumticamente que acelera el rotor HP a la velocidad requerida para el arranque del motor. La unidad est montada en la superficie frontal de la gearbox externa. El motor de partida, mostrado ms abajo, comprende una turbina de etapa simple, un tren de engranaje de reduccin, un embrague y un eje de transmisin de salida , todo alojado dentro de una caja que incorpora una entrada de aire y un escape. Aire comprimido entra al motor de partida, incide en los blades de la turbina para girar la turbina, y sale a travs del escape de aire. El tren de engranaje de reduccin convierte la rotacin de alta velocidad y de bajo torque de la turbina en rotacin a baja velocidad y alto torque del hub (masa) del tren de engranaje. Los dientes de trinquete del hub de engranaje engranan los pawls (linguetes) del eje de transmisin de salida para llevar transmisin a la gearbox externa, la que a su vez acelera el conjunto del rotor del compresor HP del motor. Cuando el suministro de aire al motor de partida es cortado, los pawls exceden los dientes del trinquete del hub del tren de engranaje permitiendo a la turbina rodar en punto muerto hasta detenerse, mientras el conjunto del compresor de la turbina HP del motor y, por lo tanto, el eje de transmisin de salida del motor de partida y de la gearbox externa continua girando. Cuando la velocidad rotaFRA US/T Kh September 99 cional del eje de transmisin de salida del motor de partida aumenta por sobre r.p.m. predeterminadas, la fuerza centrifuga supera la tensin de los resortes de hoja del embrague, permitiendo a los pawls ser retirados de los dientes de trinquete del hub de los engranajes para desenganchar el eje de transmisin de salida de la turbina. Vlvula de control de aire del motor de partida La vlvula del control de aire del motor de partida es una vlvula shut--off neumticamente operada y elctricamente controlada, ubicada en el lado inferior derecho del case (del fan) del compresor LP. La vlvula del motor de partida controla el flujo de aire desde el ducto de aire del motor de partida al motor de partida. La vlvula start bsicamente comprende una vlvula de mariposa alojada en un cuerpo de vlvula cilndrico con conectores in--line flanged end, un actuador, una vlvula solenoide y un controlador de presin. Un microswitch proporciona informacin de feed back de la posicin de la vlvula al FADEC.
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STARTER VALVE
GEARBOX STARTER DUCT
STARTER FILL PLUG
SIGHT GLASS
DRAIN PLUG/CHIP DETECTOR
Figure 169
Starting Components
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STARTING GENERAL
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STARTER AIR CONTROL VALVE (VALVULA DE CONTROL DE AIRE DEL MOTOR DE PARTIDA)
DESCRIPCION La start air control valve es una vlvula shut--off neumticamente operada y elctricamente controlada ubicada en el lado inferior derecho del case (fan) del compresor L.P. Operacin Manual La starter air valve puede ser abierta/cerrada manualmente usando un square drive (barbequ) de 0.375 pulgadas. El acceso es a travs de un panel en la R H fan cowl. Un indicador de posicin de la vlvula es proporcionado en el cuerpo de vlvula. Un microswitch proporciona informacin de feedback de la posicin de la vlvula al FADEC. NOTE: No opere la vlvula manualmente sin presin de ducto positiva. POSICION A PRUEBA DE FALLAS: SOV CLOSED
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STARTER VALVE FILTER
MANUAL OVERRIDE
CL OP
STARTER VALVE
STARTER VALVE
Figure 170
Starter Air Control Valve

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TEST DE LA START AIR CONTROL VALVE

Test de la Start Air Control Valve (Vlvula de Control de Aire del Motor de partida) a travs del CFDS La Start Air Control Valve puede ser testeada a travs del CFDS. Refirase al AMM Task 80--13--51--710--040.
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/FMU TEST
NOTE:RETURN NO FAULTS
RETURN FAULT DETECTED
OR
Figure 171
Starter Valve Test via CFDS

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START AIR CONTROL VALVE TEST ( FAULT DETECTED )
AMM Starter Valve Test ata 80-13-51 p507
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RETURN FAULT DETECTED
/FMU TEST
Figure 172
Starter Valve Test via CFDS

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CRANKING - DESCRIPCION
Suministro de Aire El aire necesario para el arranque viene desde el ducto que conecta el engine bleed y el preenfriador. El aire necesario para el motor de partida es suministrado por: S el otro motor a travs del sistema de crossbleed, o S la APU y en tal caso, todo el aire sangrado desde la APU es usado para el arranque, o S una fuente externa capaz de suministrar una presin entre 30 y 40 psig. Dttry Cranking (carnking en seco) ( Test No 1 ) Requerimientos Un monitoreo en seco del motor ser necesario cuando: S es necesario eliminar cualquier combustible acumulado en la cmara de combustin S un chequeo de filtracin de los sistemas del motor es necesario. Para realizar esta operacin, el motor de partida es enganchado y el motor es puesto en marcha pero la HP fuel shutoff valve permanece cerrada y ambos sistemas de ignicin estn apagados ( en OFF). Un engine dry mototoring (puesta en marcha en seco del motor) puede ser realizado por un mximo de tres ciclos concecutivos (2 de 2 minutos y 1 de 1 minuto con un periodo de enfriamiento de 15 segundos entre cada ciclo). Despus de tres ciclos de 4 minutos de cranking continuo, detngase por un periodo de enfriamiento de 30 minutos.
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Presione un L/H BOOST PUMP P/B a ON Tire le C/B: HP FUEL SOV Ponga el Modo Selector en CRANK POSITION Revise la STARTER AIR PRESSURE Presione el MAN START PB a ON Monitoree las INDICATCONES
La BOOST PUMP comienza a operar LP FUEL SOV se abre (ECAM WARNING)
Aparece la pgina ECAM ENG START MIN. 30 PSI START VALVE se abre Se puede ver N2 AND N1 N2, N1 AND OIL PRESSURE deben aumentar Despus de MAX. 2 MINUTES
Libere el MAN START PB a OFF

NORM
START VALVE se cierra, indicaciones de Motor regresan a 0 La pgina ECAM ENG START desaparece LP FUEL SOV se cierra
Ponga el Modo Selector a NORM POSITION
Presione el PUSH C/B: HP FUEL SOV
Figure 173
Dry Cranking Procedure

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STARTING GENERAL
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WET CRANKING (CRANKING CON COMBUSTIBLE)

Wet Cranking ( Test No 2 ) Un wet motoring ser necesarip cuando la integridad del sistema de combustible tiene que ser chequeada. Si tal test es realizado, ambos sistemas de ignicin estn apagados (tambin tire los circuit breakers) y el starter es enganchado para elevar el N2 hasta la velocidad requerida de 20%. El MASTER control switch es movido a ON y la exhaust nozzle (tobera de escape) del motor cuidadosamente monitoreada para detectar cualquier rastro de combustible. En el ECAM la indicacin FF muestra approx. 180kg de flujo de combustible inicial. Cuando el MASTER control switch es devuelto a la posicin OFF para cortar el combustible, tambin la starter valve se cierra. El EEC automticamente reengancha el starter a 10% N2 y el motor debera ser puesto en marcha (motored) por lo menos 60 segundos para eliminar combustible o vapor atrapados. La puesta en marcha del motor puede ser realizada por un mximo de tres ciclos consecutivos (2 de 2 minutos y 1 de 1 minuto con un periodo de enfriamiento de 15 segundos entre cada ciclo). Despus de tres ciclos de 4 miutos de cranking continuo, detngase por un periodo de enfriamiento de 30 minutos.
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PULL IGNITION SYSTEM C/BS (5) Presione una L/H BOOST PUMP P/B en ON No tire el C/B: HP FUEL SOV Ponga el Modo Selector en CRANK POSITION Revise STARTER AIR PRESSURE Presione MAN START PB en ON Monitoree las INDICACIONES BOOST PUMP comienzan a operar
Aparece pgina ECAM ENG START MIN. 30 PSI START VALVE se abre Se pueden ver N2 AND N1 N2, N1 y OIL PRESSURE deben aumentar
Cuando N2 SPEED es >20% Ponga el ENG MASTER SWITCH en ON La indicacin FUEL FLOW aumenta
Despus de 10-20 segundos Ponga el ENG MASTER SWITCH en OFF Indicacin FUEL FLOW se va a 0 START VALVE se cierra Cuando N2 SPEED alcanza 10% La EEC re-engancha el STARTER Despus de Monitoreo de 60 segundos
NORM
Libere el MAN START PB en OFF Ponga el Modo Selector en NORM POSITION
START VALVE se cierra, indicaciones de ENGINE vuelven a 0 Desaparece la pgina ECAM ENG START
Figure 174
Wet Cranking Procedure

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La funcin de aborto de arranque automtico est slo disponible cuando la velocidad N2 est bajo 43% y en caso de: S Falla de la start valve S Falla de ignicin S Falla de la Pressure Raising ShutOff Valve S Hot Start S Hung Start (Arranque colgado) S Surge S EGT >250 grados C cuando arranca nuevamente (max 2 min) S Prdida de EGT NOTE: La presin de aceite no es monitoreada durante el Auto Start ! El EEC automticamente corta el combustible, la ignicin y el aire del motor de partida y proporciona la indicacin de falla apropiada al cockpit. (Auto Start Fault) (Falla de autoarranque) Los mensajes de falla del autoarranque sern mostrados hasta aproximadamente la idle speed (velocidad de ralent). La capacidad del EEC para cortar el combustible es inhibida sobre 43% de N2 en tierra y en todas las condiciones en vuelo. En caso de aborto de arranque automtico, el EEC reabre la start valve cuando alcanza 10% de N2 por un ciclo de dry motoring de 30 segundos para limpiar el vapor del combustible y para enfriar el motor. Luego el operador tiene que selecccionar el Master switch en la posicin OFF por un comando indicado en la pgina ECAM ( Master lever OFF ). Luego el operador tiene que decidir entre realizar un nuevo arranque de motor o hacerle un troubleshooting al sistema.
ARRANQUE AUTOMATICO
El modo de arranque automtico le entrega a la EEC control total para secuenciar automaticamente la starter air valve, los rels de ignicin y el torque motor de combustible on/off. Al recibir las seales apropiadas de comando de arranque desde la engine interface unit ( EIU ) (Unidad de interface del motor), la EEC comanda, en la siguiente secuencia: S la starter air valve S rel(s) del excitador de ignicin, -- seleccionados alternativamente para cada arranque en tierra -- ambos seleccionados para arranques en vuelo o manuales S funcin combustibe on del torque motor que abre la shutoff valve. Durante un arranque normal, la startera air valve y el ignition exciter son automticamente apagados por la EEC a una velocidad N2 predeterminada de 43% La asistencia del starter (motor de partida) ser comandada por la EEC para arranques en vuelo a nmeros MACH bajos en donde las windmilling conditions (condiciones de autorrotacin) son insuficientes para el arranque del motor. (La EEC tiene datos de entrada necesarios para activar la funcin de asistencia del starter donde sea necesario.) NOTE: En caso que un Auto Start es iniciado y una thrust lever no est en la posicin de ralent, un warning de ECAM es activado. La secuencia de arranque continuar y el motor acelerar a la posicin de la thrust lever.
ABORTO DEL AUTO- ARRANQUE DE LA EEC

El procedimiento de auto arranque comienza slo cuando el motor no est funcionando, el selector de modo est fijado en IGN/START y el master switch est en ON. La posicin del selector de modo intermitente o la seleccin del pushbutton switch de arranque manual no tienen efecto en la secuencia de auto arranque una vez que el procedimiento de auto arranque es iniciado. Cambiar el master switch a OFF durante un autoarranque cerrara las vlvulas de combustible y de aire del motor de partida y apagar el sistema de ignicin. Esto tambin resetea el EEC. FRA US/T Kh September 99 Page: 350
STARTING GENERAL
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Panel 115 VU --Ponga el Selector de Modo en posicin IGNSTART Se muestra la pgina ECAM ENG Start, la presin del aire( HP--Connection or APU ) debe ser 30--40 psi. Panel 115 VU --Ponga el Selector de Modo en NORM
NORM
ENG
NORM
Panel 115 VU --Coloque el ENG--MASTER switch en ON ( Las Pack valves tambin Close ) En la pgina ENG Start: -- El smbolo starter valve aparece en lnea (open) Despus de 50 segundos: -se ve la indicacin A or B IGN -se ve la indicacin FUEL FLOW 180KG/H -la EGT se eleva (mx. 20 seg. despus de FF).
ENG
NORM
ECAM superior --MONITOR: EPR, N1, N2, EGT, FF
--en 43% N2 el smbolo starter valve debe ira la cross line (closed) -IGN OFF --Revise la Presin de Aceite mn. 60psi. --registre la EGT de arranque (hoha R/U)
Figure 175
Automatic Start Procedure

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STARTING GENERAL
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ARRANQUE MANUAL
El panel de arranque manual del motor, usado para arranque manual, est ubicado en el panel superior y est compuesto de dos pushbutton switches de arranque manual (uno por motor). El modo de arranque manual limita la autoridad de la EEC de manera que el piloto pueda secuenciar el starter, la ignicin y el encendido/apagado del combustible manualmente. Esto incluye la capacidad para dry crank (partir en seco) o wet crank (partir con combustible). Durante la operacin de Arranque manual, la caracterstica Auto Start abort (Aborto de Arranque Automtico) de la EEC, no est disponible y es requerido el monitoreo convencional de los parmetros de arranque. El EEC continua proporcionando indicaciones de fallas al cockpit. El procedimiento de aranque manual comienza cuando el selector de modo est fijado en: IGN/START, el pushbutton switch de arranque manual est fijado en ON y el master switch est en OFF. La starter air valve es luego comandada a abierta por la EEC. Cuando el master switch es llevado a ON ( a 22% de N2 ) durante un arranque manual, ambos ignitores son energizados ( IGN A/B ) y el combustible es encendido ( Inicial FF 180 KG/H). La posicin intermitente del selector de modo no tiene efecto en la secuencia de arranque manual una vez que el procedimiento de arranque manual es iniciado. La starter air valve puede ser cerrada al seleccionar el pushbutton switch de arranque manual en OFF en cualquier momento previo a cambiar el master switch a ON Una vez que el master switch es cambiado a ON, el push button switch de arranque manual no tiene efecto en el arranque. Cuando el master switch es cambiado a OFF, el control comanda a la HP fuel valve a cerrado, la starter air valve a cerrado, los ignitores a off y la EEC es reseteada.
FRA US/T Kh
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STARTING GENERAL
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Panel 115 VU - Ponga el Selector de Modo en IGN / START Se muestra pgina ECAM ENG START , presin del aire ( HP - Connection o APU ) debe ser 30 - 40 psi
Panel 122 VU -- Ponga Selector de Modo en NORM
ENG
NORM
NORM
Panel 122 VU --Presione el MAN START PB
-- la luz azul ON del PB se enciende. En la pgina ENG Start : --el smbolo de la starter valve se ve en nea (open). (--PACK VALVES closed ) --N2, presin de aceite y N1 deben aumentar Panel 122 VU --suelte el MAN START PB
Panel 115 VU --a 22% N2: ponga ENG MASTER switch en ON --se ve indicacin A y B i bajo IGN --indicacin FUEL FLOW 180KG/H --aumento de EGT (mx. 20 seg. despus de FF )
NORM
ENG
--a43% N2 el smbolo starter valve debe ir a la cross line (closed) -IGN OFF --Revise Presin de Aceite mn. 60psi. --registre la EGT de arranque (hoja R/U)
Figure 176
Manual Start Procedure

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Exhaust Reverser System

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ATA 78
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EXHAUST (ESCAPE)
REVERSER SYSTEM (SISTEMA REVERSOR)
INTRODUCCION
Descripcin El thrust reverser (reversor de empuje) comprende un conjunto interno fijo y uno externo movible (de traslacin). La capota de traslacin es movida por cuatro actuadores operados hidrulicamente los que son presurizados por las bombas montadas en cada motor. El aire es descargado a travs de cascadas. El reversor est controlado a travs del sistema FADEC desde el cockpit por una palanca abisagrada a la palanca de control de throttle correspondienteEl thrust reverser system comprende: - una Hydraulic control unit (HCU) (unidad de control hidrulica) - cuatro actuadores con seguro interno para actuadores inferiores - tres ejes flexibles - dos transformadores diferenciales variables lineales ubicados en cada actuador superior - dos switches de proximidad ubicados a cada lado del actuador inferior - dos thrust reverser cowls (capotas de reversor de empuje) que incluyen una estructura fija y dos mangas de traslacin enganchadas juntas.
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DRAG LINK
Figure 177
Thrust Reverser stowed / deployed

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enganchados, despus de lo cual el solenoide de la isolation valve es desenergizado y el reversor es asegurado en el modo de empuje hacia adelante. NOTE : Durante la operacin normal del reversor la isolation valve permanece energizada por un periodo de cinco segundos despus que los LVDT se han registrado completamente guardados para asegurar enganche de aseguramiento total y completacin del ciclo de guardado. Guardado/Despliegue Fortuitos En cualquiera de los dos casos que los sensores LVDT detectaran un movimiento, el EEC ejecutara auto-guardado o un auto-despliegue. Esto ocurre cuando los LVDT detectan movimiento no comandado mayor a 10% de la carrera total del actuador. Cuando el auto--guardado es iniciado el EEC le indica a las vlvulas de aislacin que abran. La presin es regresada al sistema y con la vlvula de control direccional en su posicin de guardado el reversor es regresado a su condicin de guardado. Desps del auto--guardado, la isolation valve permanecer energizada por el resto del vuelo. Si la carrera del reversor excede 15% de su carrera desde la posicin de guardado total entonces el EEC comandar a idle (ralent). Siguiendo al restow (nuevo guardado), poder total se obtiene nuevamente. Cuando el auto--redespliegue es iniciado para contrarrestar el guardado fortuito, el EEC coamndar a la isolation valve que cierre y lo mantenga cerrado hasta que el empuje hacia adelante haya sido reseleccionado. Esta accin evitar movimiento adicional en la direccin de guardado en virtud de las grandes cargas aerodinmicas en las mangas de traslacin las que normalmente sern suficientes para desplegar el reversor. Si la carrera del reversor excede 22% de su carrera desde la posicin de despliegue total entonces el EEC comandar potencia idle. Componentes T/R monitoreados por el CFDS Los siguientes componentes son monitoreados por el CFDS: S HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU) (Unidad de Control Hidrulico) S STOW SWITCH LOWER ACTUATOR R/H S STOW SWITCH - LOWER ACTUATOR L/H S LVDT -THRUST REV UPPER ACTUATOR R/H ( DEPLOY ) (Actuador superior derecho del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue)
DESCRIPCION DEL THRUST REVERSER SYSTEM

General El thrust reverser es actuado en respuesta a las seales desde el Engine Electronic Control (EEC). La seleccin para guardar o desplegar desde el cockpit genera una seal al EEC del motor el que a su vez suministra seales a la unidad de control hidrulico del thrust reverser. Despliegue del thrust reverser El despliegue del thrust reverser es iniciado por movimiento hacia atrs de la palanca reversora la cual ingresa una seal, por medio de un resolver doble, al EEC. El EEC suministra una seal de 28 volts a la vlvula de aislacin y a los solenoides de la vlvula de control direccional montados en la HCU. El suministro de seal al solenoide de la vlvula de control direccional es dependiente tambin de si la aeronave est en tierra (weight onwheels -- peso sobre ruedas) y del cierre del aircraft permission switch ( T/R inhibition relay -rel de inhibicin T/R) en esa lnea. Este switch es cerrado por la seal de Throttle Lever Angle (Angulo de la Palanca del Acelerador) por medio del computador spoiler/elevador y la energizacin de la Engine Interface Unit (Unidad de Interface del Motor) del solenoide de la isolation valve, y el solenoide de la directional control valve (vlvula de control direccional) permiten presin hidrulica dentro del sistema. Este evento es informado al EEC por el switch de presin montado en la HCU. Presin en los actuadores inferiores libera los seguros y estos eventos son sealados al EEC por los Proximity Switches (Switches de Proximidad) (lock sensors -- sensores de bloqueo). A medida que los pistones se mueven hacia atrs para desplegar el reversor, el Linear Variable Differential Transformer (LVDT) (Transformador del Diferencial Variable Lineal) en los actuadores superiores monitorea el movimiento e informa al EEC cuando la manga de traslacin es desplegada completamente, los Switches de Proximidad y los LVDT permanecen activos y la vlvula de aislacin permanece energizada. Guardado del Thrust Reverser El guardado del reversor es iniciado por movimientos hacia adelante de las palancas piggyback las que sealan esta intencin al EEC. La seal al solenoide de la vlvula de control direccional es entonces cancelada por el EEC y el permission switch, permitiendo a la presin permanecer slo en el lado de guardado de los actuadores. Los pistones luego se mueven hacia adelante hasta que el guardado est completo y los seguros del actuador inferior estn
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S LVDT - THRUST REV UPPER ACTUATOR L/H ( DEPLOY ) (Actuador superior izquierdo del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue) THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SISTEMA DE BLOQUEO INDEPENDIENTE DEL REVERSOR DE EMPUJE)
- 199, General **ON A/C 116Un sistema de bloqueo independiente est diseado para aislar el thrust reverser del sistema hidrulico de la aeronave. Este sistema consiste en una Shut-Off Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidrulico), un filtro y tuberas asociadas, montaje y suministro elctrico. La SOV es actuada elctricamente por una seal independiente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador del Elevador Deflector), by--paseando el circuito de comando del FADEC.
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EIU 1/ 2
SEC 1 SEC 2 (3 )
STATIC RELAY
OR
CFDIU
DMC
1,2 1,4 1,6 1 REV
EPR
1,2 1,4 1,6 1 REV 1,010
LGCIU 1/2
MCDU T/R TEST
FWC
1,009
(WOW)
MAIN LANDING GEARS1&2
T/R POSITION CHANNEL A
T/R POSITION CHANNEL B
E.E.C.
THRUST LEVER
CHANNEL A CHANNEL B PRESS SW

SOV F
N2 >50%
SUPPLY
TLA RESOLVERS POTENTIOMETERS
AND CHANNEL B CHANNEL A
HYDRAULIC RETURN INHIBITION RELAY
HCU T/R
DIRECT V SOL ISOLATION V SOL DIRECT V SOL ISOLATION V SOL
Figure 178
Reverser System Schematic

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THRUST REVERSER SYSTEM (SISTEMA DEL REVERSOR DE EMPUJE)

Cascades (Cascadas) Hay 16 cascadas instaladas. Las cascadas no son intercambiables.
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Figure 179
Reverser Installation
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78-30 THRUST REVERSER MANUAL DEPLOYMENT (DESPLIEGUE MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Non Return Valve (Vlvula de no retorno) ( By-pass ). Durante el despliegue manual la vlvula de no retorno debe estar colocada en la posicin de bypass para permitir al fluido hidrulico de los actuadores devolverse a la lnea de retorno. El acceso a la vlvula de no retorno es obtenido sacando el panel de acceso al piln en el lado izquierdo.
THRUST REVERSER HYDRAULIC SUPPLY (SUMINISTRO HIDRAULICO DEL REVERSOR DE EMPUJE)

Operacin del Thrust Reverser El Thrust Reverser es operado por presin hidrulica de la aeronave. La reverser hydraulic control unit ( HCU ) (Unidad de control hidrulico del reversor) dirige presin hidrulica a los actuadores. El EEC controla la HCU y la operacin del reversor.
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NON RETURN VALVE
Figure 180
Reverser Hydraulic Supply

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THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SISTEMA DE ASEGURAMIENTO INDEPENDIENTE DEL REVERSOR DE EMPUJE) **ON A/C 116-199,
General Un independent locking system est diseado para aislar al thrust reverser del sistema hidrulico de la aeronave. Este sistema consiste de una Shut--Off Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit (Unidad de Control Hidrulico) (HCU), un filtro y caeras asociadas, montaje y suministro elctrico. La SOV es actuada elcrticamente por una seal independiente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador de spoiler/elevador), bypaseando el circuito de comando del FADEC. Ubicacin del Componente La SOV y el filtro estn ubicados bajo el piln. (Ref. Fig. 001) DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES Vlvula Shut-Off La vlvula shut--off del reversor de empuje es una spool valve de dos posiciones, de 3 puertos. Es controlada por una vlvula piloto normalmente abierta de dos posiciones y tres puertos manejada por un solenoide. La energa elctrica es suministrada a la SOV a travs de la caja del alimentador elctrico del fan. Indicador de Filtro y Clogging (Obstruccin) Es usado para filtrar el fluido desde el sistema hidrulico de la aeronave. El filtro es del tipo cartucho de flujo directo. El indicador de obstruccin monitorea la prdida de presin a travs del cartridge del filtro y tiene un indicador pop-out para sealizar cuando es necesario reemplazar el elemento filtrador. Dos pistones magnticos accionados por resorte mantienen el indicador pop out en posicin replegada. El pistn magntico inferior monitorea el diferencial entre la presin del fluido filtrado y el no filtrado a travs del elemento filtrante. A medida que la presin diferencial aumenta, el pistn comprime su resorte y se aleja del pistn magntico superior. En un desplazamiento prefijado de aproximadamente 2 mm, el resorte del pistn magntico superior supera la fuerza magntica y saca al indicador pop out de su posicin replegada. El conjunto del filtro contiene una vlvula check para permitir la remocin del canister y el cambio del elemento filtrante con un mnimo de derrame.
LOCTION
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Figure 181
T/R Independent Locking System (**On A/C 116-199)

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REVERSER HYDRAULIC CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL HIDRAULICO DEL REVERSOR)

Reverser Hydraulic Control Unit ( HCU ) General La unidad de control hidrulico controla el flujo de fluido hidrulico a los actuadores del thrust reverser. Seales de control y feedback son intercambiadas con el EEC. La HCU est montada en el piln sobre la lnea central del motor, justo delante del ducto C y es accesible desde el lado izquierdo. La unidad de control hidrulico incluye los siguientes temes: - solenoide de la isolation solenoid valve, - isolation valve, - solenoide de la directional control valve, - directional control valve, - pressure switch, - indicador (pop out) de filtro y obstruccin. Isolation Valve La isolation valve operada por solenoide aisla los sistemas de actuacin del reversor de empuje del resto de la red hidrulica en el motor. El solenoide de la isolation valve es un solenoide de vlvula de bobina doble conectado a ambos canales del EEC. La isolation valve est en la posicin cerrada mientras el reversor de empuje est en la posicin de guardado. Al momento de la actuacin del sistema del reversor de empuje, el solenoide de la isolation valve es energizado y la isolation valven es abierta. Directional Control Valve La directional control valve operada por solenoide dirige fluido hidrulico de alta presin al (los) terminal(es) correcto(s) de los actuadores para guardar o desplegar la manga de traslacin. El solenoide de la directional control valve es un solenoide de bobinado doble conectado a ambos canales del EEC. El solenoide de la directional control valve es energizado cuando el comando de despliegue es dado y proporciona fluido hidrulico a presin de suministro de bomba hidrulica a ambos extremos del actuador a travs de la directional control valve para iniciar el despliegue de la manga de traslacin. Switch de Presin El switch de presin proporciona seales al EEC para indicar cuando hay presin hidrulica corriente abajo de la vlvula de aislacin. El switch de presin es cerrado a presiones entre 798 y 1450 psi y es abierto a una presin mnima de 798 psi. Indicador de Filtro y Obstruccin El filtro de la unidad de control hidrulico es usado para filtrar el suministro de fluido desde el sistema hidrulico de la aeronave. El filtro es del tipo cartridge de flujo directo. El indicador de obstruccin monitorea prdida de presin a travs del cartridge del filtro y cuenta con un indicador pop out para sealar cuando es necesario reemplazar el elemento filtrante. Palanca de bloqueo Manual) Con la palanca de bloqueo manual es posible cortar el suministro hidrulico al reversor al cerrar la vlvula de aislacin en la HCU.La palanca puede ser asegurada en la posicin de blqueo con un pin. (Esto es tambin parte del bloqueo del reversor.) Esto debe ser siempre hecho cuando se trabaja en el sistema del reversor !
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Figure 182
Hydraulic Control Unit ( HCU )

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HCU IN FORWARD THRUST POSITION (HCU EN POSICION DE EMPUJE HACIA ADELANTE)

En la posicin guardada inicial con el control de guardado del reversor seleccionado en el cockpit, la presin hidrulica es aplicada a la entrada de la HCU. Todos los sistemas hidrulicos del reversor estn presurizados a presin de retorno siempre y cuando la aeronave est en vuelo y ninguna seal sea enviada para abrir el solenoide de la vlvula de aislacin.
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FORWARD THRUST CONFIGURATION ACTUATORS STOWED.
**ON A/C 116-199,

SHUT-OFF VALVE
S FILTER
NON RETURN VALVE ( MANUAL OPERATED)

Figure 183
HCU Schematic
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DESCRIPCION DE LA HCU DEPLOY SEQUENCE (SECUENCIA DE DESPLIEGUE DE LA HCU)

1 Cuando el reverse thrust (empuje de reverso) es seleccionado en el cockpit, el EEC asegura que el despliegue es permitido. En ese caso, la energa elctrica (28VDC) es enviada al solenoide de la isolation valve y al solenoide de la directional valve. 2 Cuando la isolation valve es abierta y el solenoide de la directional control valvel es energizado, presin hidrulica (3000 psi) mueve la directional control valve para suministrar presin hidrulica de la cabeza del actuador para desbloquear los actuadores, y luego extender los actuadores. 3 Tan pronto como ambos sensores de bloqueo indican desbloqueo por ms de 0.2 segundos (indicando que las mangas de traslacin son mangas desaseguradas) una seal es enviada por estos sensores al EEC. En el cockpit una indicacin REV en mbar es mostrada al medio del dial del EPR de la unidad de pantalla del ECAM. 4 Cada manga de translacin que llega a un 95% de su carrera es desacelerada hasta que est completamente desplegada a travs de restriccin interna del actuador hidrulico. Esta situacin es indicada al EEC cuando ambos Linear variable Differential Transformers (LVTD) (Transformadores de Diferencial Variable Lineal) detectan esta posicin. La indicacin REV cambia a verde.
NOTE : Cuando el thrust reverser est en la posicin de despliegue, la isolation valve permanece energizada para mantener la presin hidrulica en los actuadores para evitar la vibracin. Si un movimiento de guardado no ordenado es detectado, el EEC desenergizar la vlvula de aislacin. Esto conducir al redespliegue del thrust reverser debido a fuerzas aerodinmicas en las blocker doors (puertas de bloqueo).
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Figure 184
HCU Deploy Sequence

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DESCRIPCION DE LA SECUENCIA DE GUARDADO DE LA HCU

1 Cuando el guardado de las mangas de traslacin es seleccionado, el EEC asegura que el guardado es permitido. En ese caso el EEC desenergiza el solenoide de la directional valvel. Cuando una manga de traslacin es desplegada a menos de 95 %, la indicacin REV cambia a mbar. 2 Presin hidrulica es suministrada a lado del vstago del actuador, el cabezal es conectado a retorno. Un limitador de fluido controla la velocidad de retraccin de pistn del actuador hidrulico. 3 Cuando ambas mangas de traslacin estn a 0 % de su posicin de guardado, stas fijan los switches de proximidad (sensor de aseguramiento) los que envan la informacin de manga guardada al EEC. La indicacin REV desaparece. 4 Los actuadores se mueven hasta que el guardado est completo y los seguros de los actuadores inferiores estn enganchados, despus de lo cual el solenoide de la isolation valve es desenergizado y el reversor es asegurado en la posicin de modo de empuje hacia adelante.
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Figure 185
HCU Stow Sequence

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COMPONENTES DEL SITEMA DE ACTUACION HIDRAULICA

Actuadores Hidrulicos La base del actuador est fijada a un anillo de torque y el extremo del pistn est fijado a la manga de translacin. A medida que la presin hidrulica aumenta en el actuador el pistn se extiende. Esto mueve la manga de translacin hacia atrs a la posicin de despliegue. En el modo de repliegue, el pistn se repliega, lo que mueve la translacin de vuelta a la posicin de almacenamiento. Los actuadores superiores ( 2 ) tienen LVDT interno. Los actuadores inferiores ( 2 ) tienen una manija de desbloqueo manual y proximity switches.
INSTALACION DE FLEXSHAFT (EJES FLEXIBLES)

Syncronization System (Sistema de Sincronizacin) Ejes Flexibles Tres ejes flexibles conectan los cuatro actuadores juntos para sincronizar la velocidad con la cual los actuadores operan y las mangas T/R a cada lado del motor. Esta sincronizacin mantiene la parte inferior y superior de la manga recorriendo a la misma razn de modo que la manga no se incline o atasque. La sincronizacin tambin mantiene las dos mangas de traslacin movindose juntas de modo que la presin inversa en el flujo de aire secundario sea igual a ambos lados del motor. Los ejes flexibles estn instalados dentro de las mangueras hidrulicas (de despliegue) extendidas. El eje se engancha a un engranaje de tornilo sin fin en la base del actuador que transfiere la accin rotatoria del pistn del actuador a medida que se mueve hacia adentro y hacia afuera. Un eje cross--over (de cruce) conecta los dos actuadores superiores. Otro eje conecta los actuadores superior e inferior en cada lado.
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MANUAL DRIVE
Figure 186
Flexible Drive Shafts

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DESCRIPCION DE LOS ACTUADORES HIDRAULICOS

Cuatro actuadores son usados por cada thrust reverser, dos actuadores son usados por cada translating cowl (capota de traslacin). S los actuadores inferiores incorporan un mecanismo de bloqueo integral el cual mantiene el pistn en la posicin de guardado completo. S los actuadores superiores incorporan un Linear Variable Directional Transformer (LVDT) (Transformador Direccional Variable Lineal) integral para indicar la posicin del pistn, y as trasladar la posicin de la capota al EEC. Todos los actuadores usan snubbing (amortiguacin) hidrulica al final del recorrido de despliegue para desacelerar los actuadores hacia el final del recorrido de despliegue. Todos los actuadores tambin incorporan los topes mecnicos en la carrera de despliege.
UPPER NONLOCKING ACTUATOR (ACTUADOR NO BLOQUEANTE SUPERIOR)

Los dos actuadores superiores son idnticos y en conjunto con los dos actuadores de bloqueo inferiores, estos controlan el movimiento del reversor del fan transladando elementos en respuesta a los inputs hidrulicos desde la HCU.
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Upper Nonlocking Actuator

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LOWER LOCKING ACTUATORS (ACTUADORES DE BLOQUEO INFERIORES)

Los dos actuadores de bloqueo inferiores son idnticos y en conjunto con los dos actuadores superiores, estos controlan el movimiento del reversor del fan trasladando elementos en respuesta a los inputs hidrulicos de la unidad de control hidrulico (HCU). Los actuadores incorporan un mecanismo de bloqueo integral para sostener la varilla del pistn cuando el actuador est en la posicin completamente almacenada. El bloqueo se libera al aumentar la presin hidrulica cuando el despliegue es ordenado a travs de la HCU. El mecanismo de bloqueo incorpora un dispositivo de liberacin manual y un switch de proximidad para la retroalimentacin de la posicin de bloqueo elctrico al EEC.
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Lower Locking Actuator

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THRUST REVERSER MANUAL DEPLOY / STOW (DESPLIEGUE/GUARDADO MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Despliegue/guardado manual El thrust reverser puede ser desplegado/guardado manualmente para operaciones de mantenimiento/troubleshooting. El procedimiento es resumido ms abajo. El procedimiento completo, warnings y cautions pueden ser encontrados en el MM ATA 78-30. S abra e identifique los CBs listados en el MM. S abra las fan cowls (capotas del fan) izquierda y derecha. S mueva la palanca de desactivacin de la unidad de control hidrulico del reversor de empuje a la posicin desenganchada e inserte el pin de bloqueo (lockout). S desenganche los seguros en los dos actuadores asegurables. Inserte pins para asegurar que los seguros permanezcan desconectados. S coloque la non return valve (vlvula de no retorno) en la posicin de bypass (despliegue solamente -- no es necesario para la operacin de guardado). S inserte un drive speed brace (barbequ) cuadrado de 3/8 pulgadas en el enchufe externo, presione para enganchar la transmisin y girar el barbequ para extender/ replegar la capota de traslacin segn lo requerido. S NOTE: no exceda el mximo indicado de carga de torque.
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NON RETURN VALVE
Figure 189
Reverser Manual Operation

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THRUST REVERSER DEACTIVATION (DESACTIVACION DEL REVERSOR DE EMPUJE)

Desactivacin El procedimiento es resumido ms abajo, el procedimiento completo est descrito en el MM 78-30-00 P.407. S si el thrust reverser est desplegado, tiene que ser guardado manualmente. S instale el loch--out pin (pin de bloqueo) en la palanca de desactivacin de la unidad de control hidrulico. S retire los pins de desactivacin de la translating cowl (capota de translacin) (2) desde su almacenamiento e insrtelos en la posicin de desactivacin. Instalacin de los pins de bloqueo del reverosr de empuje NOTE: Cuando estn completamente insertos en la posicin de desactivacin los pins sobresaldrn aprox. 0.8 para proporcionar una indicacin visual de lock out (bloqueo).
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Figure 190
T/R Deactivation
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TEST DEL REVERSOR EN FADEC CFDS

Test del reversor por medio de la MCDU Por medio de la MCDU es posible operar el reversor en tierra con los motores apagados para asegurarse que la operacin del sistema est ok. Para el test refirase a: MM Task 78-31-00-710-41 Operational Test of the Thrust Reverser System (Test Operacional del Sistema de reversor de Empuje) con el CFDS. Descripcin Para el test, la energa hidrulica debe estar encendida dependiendo de cual sistema del reversor ser testeado.( Verde MOTOR 1, Amarillo MOTOR 2). Todos los pasos del test estn escritos en la MCDU. Si el test est activo, aparece el warning REV UNSTOW en el display de warnings del motor. El movimiento del throttle en la posicin reverse idle desplegar el reversor. Regresar el throttle a la posicin FWD idle volver a replegar el reversor. Durante el test, tambin la indicacin REV en el indicador EPR debe ser chequeado. La posicin real del T/R es tambin indicada en la MCDU .
CAUTION:
Asegrese que el rea de recorrido de los reversores de empuje est despejada. Por razones de seguridad la duracin del test est limitada a 60 seg.
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Figure 191
FADEC T/R Test (NO FAULT)

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TEST DE T/R DE FADEC ( FALLA DETECTADA )
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Figure 192
FADEC T/R Test (FAULT DETECTED)

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TEST DE T/R EN FADEC ( NO O.K. )

Por razones de seguridad el tiempo para el test es limitado.
Note: Si el procedimiento del test no es realizado dentro de 15 segundos (moviendo la Throttle Lever a reversa) el test ser interrumpido y un nuevo test debe ser iniciado. Note: La duracin del test operacional completo del T/R (abertura y cierre) est limitado a 60 segundos. Si este tiempo es excedido el test ser interrumpido y un nuevo test debe ser iniciado.
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NO THRUST LEVER MOVEMENT TO REV. WITHIN THE TIMELIMIT
Figure 193
FADEC T/R Test (NOT O.K.)

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ENGINE ENGINE CHANGE

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71-00
CAMBIO DE MOTOR
ENGINE REMOVAL / INSTALLATION (REMOVAL/INSTALACION DEL MOTOR

Los preparativos para el colgado/izado del motor son mostrados ms abajo ( Bootstrap) . NOTE: Durante esta operacin los ductos C son apoyados por rods que estn posicionadas entre el ducto C y el pylon del motor.
Despus que un nuevo motor sea instalado diferentes Test Tasks (Tareas de Prueba) tienen que ser realizadas: S Chequeo de datos del motor a travs del CFDS ( ESN,EEC P/N, Engine Rating, Bump level) para asegurarse que stos son los mismos que estn escritos en el EEC,en el plug de entrada de datos y en las placas de identi ficacin del motor. S Test operacional del EEC a travs del CFDS. S Si la aeronave es operada en condiciones CAT III reales, un Land Test (test terrestre) debe ser realizado. S Chequeo funcional del sistema de desconexin del IDG. S Chequeo funcional del sistema de proteccin contra hielo del motor. S TEST NO. 1 (Chequeo de filtracin de motor en seco ) S TEST NO. 2 ( Chequeo de filtracin del motor con combustible ) S TEST NO. 3 ( Chequeo de filtracin en idle) S TEST NO. 6 ( Test de idle del sistema EEC ) S TEST NO. 13 ( test de reemplazo del motor pretesteado ) Para mayor informacin refirase a AMM ATA 71-00-00.
FRA US/T Bu
September 99
Page: 390
ENGINE ENGINE CHANGE

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Figure 194
Engine removal / installation

Page: 391
ICE AND RAIN PROTECTION ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION
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ATA 30
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PROTECCION CONTRA LLUVIA Y HIELO

PROTECCION CONTRA HIELO EN LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR
Pgina ECAM Si por lo menos uno de los dos sistemas antihielo de entrada de aire del motor es seleccionado ON, un mensaje aparece en VERDE en la pantalla ECAM MEMO.
DESCRIPCION DEL SISTEMA

Fuente de Aire Antihielo de la Toma de Aire del Motor El aire sangrado desde la 7 etapa del compresor de alta es la fuente de calor. Una vlvula shut--off operada por solenoide (que est diseada para fallar en la posicin abierta) proporciona el control on--off. El tubo piccolo distribuye el aire dentro del borde de ataque de la toma de aire. El aire usado escapa por un ducto de descarga en la cavidad trasera de la toma de aire. Vlvula Por cada motor, aire sangrado caliente es conducido por una vlvula ON/ OFF. La vlvula es operada neumticamente, controlada elctricamente y cargada a resorete a la posicin cerrada. Al momento de energizacin del solenoide, la vlvula se cerrar. En caso de prdida del suministro de energa elctrica y el suministro de aire neumtico esta disponible, la vlvul se abrir. S Tiene un Manual Override and Lock (Bloqueo y sobrecomando Manual). Puede ser bloqueado en la posicin OPEN o CLOSED. Control Por cada motor, la vlvula ON/OFF es controlada por un pushbutton. La ignicin continua (A/B) es activada automticamente en ambos motores cuando la vlvula es abierta. La luz FAULT se enciende durante el trnsito o en caso de operacin anormal. Cuando la vlvula antihielo est abierta, el controlador de zona determina la demanda de aire sangrado para el sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC).
CONTROL DEL SISTEMA

ON - (PB-Switch In, Azul) La luz ON se enciende en azul. (Solenoide de la vlvula desenergizado) . ENG ANTI ICE ON es indicado en la pgina ECAM MEMO. Cuando la vlvula antihielo esta abierta (sw. posicin de la vlvula. NO CERRADA), el controlador de zona enva una seal al FADEC (seal ECS), esto: S modular la velocidad de ralent a Min.PS3 Schedule Demand (Programa de demanda) para ambos motores. S Se activar la ignicin continua (a travs de EIU/EEC). OFF - (PB-Switch Out) sistema antihielo est apagado (OFF) (solenoide de la vlvula energizado). FAULT - (PB Switch In, Amber) La luz de falla se ilumina en mbar cuando la vlvula no est completamente abierta. FAULT - (PB-Switch Out, Amber) La luz de falla se ilumina en mbar. ECAM es activada S -- Single chime suena S -- la luz MASTER CAUT se enciende ON S -- Mensajes de Warning : -- ANTI ICE ENG 1 (2) VALVE CLSD -- ANTI ICE ENG 1 (2) VALVE OPEN.
FRA US/T Kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0
Page: 392
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30-20
FADEC OPEN POSITION SIGNAL
CABINZONE CONTROLLER
Figure 195
Engine Nacelle A/I Architecture

Page: 393
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30-20
ESQUEMA DEL CONTOL DEL SISTEMA
Page: 394
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30-20
( ZONE CONT.)
( EIU )
Figure 196
Control Schematic
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30-20 DESACTIVACION DE LA VALVULA ANTIHIELO

Refirase a MEL.ATA 30. Procedimiento S Bloquee la vlvula antihielo de entrada (1) en la posicin abierta o cerrada. S Retire el lock pin (4) del orificio de transportacin (5) en la vlvula (1). S Use la llave correspondiente en la tuerca (2) y mueva la vlvula a la posicinnecesaria (abierta o cerrada). S Sostenga la vlvula en la posicin necesaria e instale el lock pin (4) en el orificio de bloqueo de la vlvula (3).
ENGINE ANTI ICE DUCT AND VALVE (DUCTO Y VALVULA ANTIHIELO DEL MOTOR)
Page: 396
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30-20
ANTI-ICE DUCT
1 ANTI-ICE VALVE
2 NUT
5 TRANSPORTATIONFor Training Purposes Only
3 VALVE LOCKINGHOLE
HOLE
4 LOCK PIN
Figure 197
Engine Anti- Ice Duct and Valve

Page: 397
ENGINE GENERAL
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Figure 198
FRA US/T Kh September 99 / jmn Jun 08 rev 0
Ground Test Requirements

Page: 398
ENGINE GENERAL
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71-00
Figure 199
Ground Test Requirements(cont)

Page: 399
ENGINE GENERAL
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71-00
Page: 400

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Training Manual

AIRBUS A320 ATA 71 AL 80

ATA Spec. 104 Level 3

POWER PLANT INTRODUCTION

( INTERNATIONAL AERO ENGINES )

POWER PLANT INTRODUCTION

NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

For Training Purposes Only

POWER PLANT INTRODUCTION

NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

MARK NUMBER V2500 - A1 V2530 - A5 V2525 - A5

AIRCRAFT A320 - 200 A321 - 100 A320 - 200 A320 - 200 MD - 90 - 40 MD - 90 - 30 MD - 90 - 10

V2527 - A5 V2528 - D5 V2525 - D5 V2522 - D5

POWER PLANT INTRODUCTION

For Training Purposes Only

POWER PLANT INTRODUCTION

For Training Purposes Only

V2500 Propulsion Unit

POWER PLANT INTRODUCTION

DESCRIPCION DEL MOTOR

For Training Purposes Only

POWER PLANT INTRODUCTION

BUFFER AIR COOLER OUTLET

Propulsion Unit Outline

ENGINE HAZARD AREAS

AREAS DE RIESGO DEL MOTOR

For Training Purposes Only

ENGINE HAZARD AREAS

For Training Purposes Only

INLET SUCTION DANGER AREA

EXHAUST WAKE DANGER AREA 65 MPH (105 Km/h) OR GREATER

EXHAUST WAKE DANGER AREA 65 MPH (105 Km/h) OR LESS

Engine Hazard Areas

ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

For Training Purposes Only

ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

(EGT) P2/T2 HEATER

ANALOG & DISCRETE SIGNALS

HDL BLEED VLVs

HPT COOL. VLV

FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL FUEL METERING UNIT (FMU)

For Training Purposes Only

FOR ENGINE TREND MONITORING

T/R REVERSER Stow / Deploy Command

FADEC Presentation IAE V2500

ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

For Training Purposes Only

ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

(EGT) P2/T2 HEATER

IGN B THRUST LEVER ANALOG & DISCRETE SIGNALS IGN A

HDL BLEED VLVs

HPT COOL. VLV

FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL FUEL METERING UNIT (FMU)

For Training Purposes Only

FOR ENGINE TREND MONITORING

T/R REVERSER Stow / Deploy Command

FADEC Presentation IAE V2500

ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

P/BS Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR

For Training Purposes Only

ENGINE FUEL AND CONTROL FADEC GENERAL

CENTRAL PEDESTAL 115VU

MAINTENANCE PANEL 50VU