Dunare Navigabila

TECHNUM N.V. & TRAPEC & TRACTEBEL DEVELOPMENT ENGINEERING S.A.
Wilrijkstraat 37/45 box 4, 2140 Antwerp Belgium

Phone +32 3 270.92.95 Fax +32 3 235.67.11
Email : danube@technum.be
MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI
DIN ROMANIA
PROGRAMUL ISPA
ASISTENTA TEHNICA PENTRU IMBUNATATIREA CONDITIILOR DE NAVIGATIE PE
DUNARE IN ROMANIA
EUROPEAID/114893/D/SV/RO
MASURA 1: IMBUNATATIREA CONDITIILOR DE NAVIGATIE PE
DUNARE INTRE CALARASI SI BRAILA, SI MASURI
COMPLEMENTARE

IULIE 2005
Pagina de indentificare a documentului
Identificarea documentului
Titlu: Asistenta tehnica pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie pe
Dunare in Romania
EUROPEAID/114893/D/SV/RO
Proiect: Memoriu Tehnic necesar emiterii Acordului de Mediu
Beneficiar: Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului din Romania
Administratia Fluviala a Dunarii de Jos
Referinta: I/RA/12030/04.060/JSS
Revizuiri
Versiunea Data Autor Descriere
1.0 8.07.2005 GST Memoriu conform Ord. MAPPM 860/2002
Lista de repartizare
Nume Nr. de
copii
Companie/autoritati Pozitia in
raport cu
proiectul
Agentia de Protectie a Mediului Braila 1
Agentia de Protectie a Mediului Ialomita 1
Agentia de Protectie a Mediului Calarasi 1
Agentia de Protectie a Mediului
Constanta
1
Aprobat
Versiunea
Data
Autor
Sef proiect Imputernicit
1.0 19.04.05 GST GST LGN
Technum Trapec Tractebel Imbunatatirea Conditiilor de Navigatie pe Dunare
Memoriu Tehnic necesar emiterii acordului de mediu Pagina 3
BENEFICIAR: MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCTIILOR SI TURISMULUI
ADMINISTRATIA FLUVIALA A DUNARII DE JOS
OBIECTIV: ASISTENTA TEHNICA PENTRU IMBUNATATIREA CONDITIILOR
DE NAVIGATIE PE DUNARE IN ROMANIA
OBIECT: IMBUNATATIREA CONDITIILOR DE NAVIGATIE PE DUNARE INTRE
CALARASI SI BRAILA SI MASURI COMPLEMENTARE
COMANDA/CONTRACT: EUROPEAID/114893/D/SV/RO
COD LUCRARE: C129 RoC COD BORDEROU: DL 104/C129 RoC
MEMORIU TEHNIC NECESAR EMITERII ACORDULUI DE MEDIU
DIRECTOR Ing.M.Georgescu
DIRECTOR DIVIZIE Ing.V.Bira
DIRECTOR DEPARTAMENT Ing.L. Ghinescu
SEF PROIECT Ing.G. Stoian
MEMORIU TEHNIC
NECESAR EMITERII ACORDULUI DE MEDIU
Cuprins
INTRODUCERE ........................................................................................................................ 5
I. Date generale...................................................................................................................... 10
Denumirea obiectivului de investitii: .................................................................................... 10
Amplasamentul lucrarii ......................................................................................................... 10
Proiectantul lucrarilor: ........................................................................................................... 10
Ordonatorul principal de credite............................................................................................ 10
Valoarea estimativa a lucrarilor............................................................................................. 10
Perioada de executie propusa. ............................................................................................... 11
II. DATE SPECIFICE PROIECTULUI ................................................................................. 11
II.1. Oportunitatea investitiei................................................................................................. 11
II.2. Descrierea proiectului .................................................................................................... 14
III. Surse de poluanti si protectia factorilor de mediu .......................................................... 31
III.1 Protectia calitatii apelor ................................................................................................. 31
III.1.1. Impactul potential in perioada de executie a lucrarilor .......................................... 31
III.1.2. Impactul potential in perioada de operare/exploatare ............................................ 33
III.2. Protectia aerului ............................................................................................................ 34
III.2.1. Impactul proiectului n perioada de execuie a lucrrilor....................................... 34
III.2.2. Impactul proiectului in perioada de exploatare/operare......................................... 34
III.3. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor................................................................ 35
III.4. Protectia impotriva radiatiilor....................................................................................... 35
III.5. Protectia solului si a subsolului .................................................................................... 35
III.6. Protectia ecosistemelor terestre si acvatice .................................................................. 36
III.7. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public.................................. 39
III.8. Gospodarirea deseurilor generate pe amplasament ...................................................... 41
III.9. Gospodarirea substantelor toxice si periculoase........................................................... 44
IV. Lucrari de refacere/restaurare a amplasamentului ......................................................... 44
Posibilitatea apariiei unor accidente cu impact semnificativ asupra mediului ................. 44
Msuri de prevenire a accidentelor .................................................................................... 45
V. Prevederi pentru monitorizarea mediului ........................................................................... 47
INTRODUCERE
Situatia actuala a sectorului de Dunare
Sectorul de Dunare care face obiectul proiectului este in general un sector cu un caracter natural
cu habitate si resurse naturale de mare valoare. Aceasta zona a Dunarii este in mod traditional o
resursa valoroasa pentru diversi beneficiari ai folosintelor fluviului din vecinatatea Dunarii sau
chiar mai indepartati, prin furnizarea de apa pentru irigatii, asigurarea navigatiei, pescuit,
agricultura in luncile fluviului, o sursa de nisip si pietris pentru constructii, etc.
Vechile planuri de amenajare hidrotehnica a fluviului realizate in timpul regimului comunist
includeau constructii de baraje mari cu rolul de a asigura alimentari cu apa, (pentru irigatii,
alimentare cu apa potabila, alimentare cu apa industriala, etc), reducerea efectelor inundatiilor
dar si pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie.
Una din vechile probleme pentru navigatie era cea legata de zona Parjoaia Bala. Stanca
Parjoaia este de fapt un deal stancos care coboara pana in albia Dunarii pe malul ei drept.
Prezenta ei directioneaza curgerea inspre bratul Bala, care in trecut era un brat redus ca
amploare ce lega bratul principal al Dunarii, denumit si Dunarea Veche cu bratul Borcea,
prin traversarea insulei Ialomitei. Acest brat a fost denumit si bratul Ru si dezvoltarea lui in
timp provoaca probleme atat navigatiei cat si altor folosinte ale fluviului din aval.
Aceasta problema a fost analizata de mai multe decade in timp fiind realizate diverse studii si
fiind propuse diverse solutii de rezolvare a problemelor. Oricum, nu s-a trecut la punerea in
practica a nici uneia din solutiile previzionate intrucat se astepta aprobarea si demararea
programului de regularizare prin construire de baraje.
In ultimii zeci de ani situatia bratului Bala a devenit din ce in ce mai defavorabila. In prezent,
in situatii de ape mici din timpul sezonului secetos, distributia debitului de apa intre Bala si
Dunarea Veche a devenit net defavorabila bratului principal al Dunarii, proportia acestei
distributii fiind de cca 80% debit preluat de bratul Bala si numai in jur de 20% debit preluat de
Dunarea Veche.
Aceasta situatie are cateva efecte negative, cum sunt:
- scaderea debitelor si nivelelor apei pe Dunarea Veche, afectand toate folosintele fluviului
din aval;
- prelungirea perioadei de seceta pentru zonele umede situate in zona bratului principal al
Dunarii ca urmare a debitelor si nivelelor scazute ale apei;
- cresterea sedimentarilor pe sectorul aferent al Dunarii, accentuand degradarea patului
albiei;
- o crestere importanta a fenomenelor de eroziune pe bratul Bala care afecteaza arii de teren
folosoite predominant in scop agricol;
- reducerea disponibilitatii de asigurare a apei de racire pentru Centrala Nucleara de la
Cernavoda;
- cresterea continua a necesarului anual de dragaje pentru intretinerea senalului navigabil,
care au crescut de la valori de cca. 300.000 m
3
/an sau chiar mai putin, pana la volume mai
mult decat duble, volume ce depasesc 700.000 m
3
/an in ultimii ani, fara a se resimti o
imbunatatire rezonabila in ce priveste adancimea disponibila pentru navigatie.
In acest context s-a incercat implementarea unora din solutiile propuse in trecut in zona de
desprindere a bratului Bala, cu rolul de a redistribui debitele dintre bratul Bala si Dunarea
Veche. Lucrarile au constat in realizarea unui dig de dirijare, pe malul stang al Dunarii,
imediat amonte de intrarea pe bratul Bala si continuat pe bratul Bala, astfel incat latimea albiei
la intrarea pe brat sa fie mai redusa. Mai mult, a fost proiectat si un prag de fund in aceeasi
zona de intrare pe bratul Bala, cu rolul de a reduce si mai mult sectiunea de curgere la intrarea
pe brat. O parte din stanca submersa Parjoaia a fost considerata deasemenea ca un element
defavorabil in evolutia fluviului, si ca atare s-a propus inlaturarea unei parti din aceasta stanca.
Un astfel de proiect a fost partial realizat in anii 90, dar ca urmare a lipsei fondurilor el nu a
fost niciodata finalizat, astfel incat nu au fost dispuse straturi finale de protectie a structurilor,
si in consecinta acestea au fost distruse in cea mai mare parte.
Mai mult, constructiile realizate au modificat forma albiei la intrarea pe bratul Bala ca urmare
a eroziunilor patului albiei cauzate de cresterea vitezelor de curgere. O parte a acestui proiect,
care este inca utila si astazi, este cea legata de inlaturarea unei parti din stanca submersa
Parjoaia.
Rolul si modul de abordare a proiectului
Inca din faza caietului de sarcini (termeni de referinta) proiectul a fost conceput sa ia
in considerare aspectele de protectie a mediului si studiile si conceptele anterioare privind
dezvoltarea fluviului Dunarea si conservarea valorilor sale naturale.
Proiectul va incerca sa aiba ca rezultat o combinatie rezonabila intre conditii corecte
de navigatie pe sectorul de Dunare in discutie si conservarea starii naturale a fluviului,
incercand sa fie un exemplu pentru o utilizare rationala a unui fluviu natural prin realizarea de
interventii antropice minime.
Desi proiectul pleaca de la ratiuni legate de navigatie, toate aspectele implicate vor fi
avute in vedere.
Proiectul de Asistenta Tehnica aferent a incercat sa minimizeze necesarul de lucrari de
constructii si sa gaseasca o balanta optima intre asigurarea adnacimilor prin lucrari de dragaje
sau propunerea de structuri hidrotehnice.
Rolul proiectului nu este acela de a mari parametrii senalului de navigatie si nici sa
modifice cursul fluviului, ci acela de a asigura o situatie mai stabila si o degradare mai redusa
a fluviului, care sa reduca evolutia nefavorabila a fluviului din ultimii ani. In ce priveste
parametrii de lucru, proiectul incearca sa asigure parametrii de navigatie, asa cum au fost
acestia stabiliti prin Conventia Dunarii, intrucat, acesti parametri nu sunt asigurati pentru o
perioada de 94% din an ci pentru o perioada mai redusa, chiar si dupa cresterea substantiala a
volumelor de dragaje de intretinere din ultimii ani.
In ce priveste solutiile concrete, proiectul propune reconstruirea si completarea
lucrarilor de la intrarea pe bratul Bala, astfel incat distributia de debite intre Dunare si Bala sa
revina la o situatie mai favorabila. Aceasta este cea mai importanta componenta a proiectului
constand in realizarea unui dig de dirijare, un prag de fund si protectiile de mal aferente astfel
incat cresterea locala a vitezelor de curgere sa nu afecteze terenurile din vecinatate si sa nu
puna in pericol lucrarile in ansamblul lor.
Pe langa aceasta parte a proiectului, o situatie similara dar de o mai mica amploare este
situatia dintre bratul Caleia si bratul principal al Dunarii, unde s-a produs o modificare
similara a distributiei debitelor, sedimentari pe Dunarea veche si eroziuni importante pe bratul
Caleia. Caleia este un brat lateral cu o lungime de numai cca. 10 km unde in ultmii ani au
aparut eroziuni importante pe ambele maluri ale sale. In trecut distributia de debite era mult
mai echilibrata astfel incat navigatia era posibila atat pe bratul Caleia cat si pe bratul principal
al Dunarii, acesta din urma nefiind caracterizat de fenomene de sedimentare atat de intense,
reducere a debitelor de apa concomitent cu reducerea debitelor de apa catre micile brate
laterale sau canale din vecinatatea bratului principal.
Pe langa aceste doua lucrari mai importante, proiectul propune reconstructia sau
constructia unor praguri de fund pe unele brate laterale mai mici, acolo unde lucrul asta va fi
absolut necesar, plecand de la premiza ca nivelul pragurilor de fund sa fie suficient de scazut
astfel incat acestea sa influenteze curgerea numai in perioade de ape mici (perioade secetoase)
cand e absolut necesar acest lucru, in timp ce in situatii normale apa sa curga peste acestea.
Mai mult, astfel de constructii vor permite accesul apei dinspre ambele capete ale bratului
lateral. In timpul fazei de proiect tehnic, in cazul in care se va dovedi ca necesar, vor fi
analizate versiuni de praguri de fund care sa fie prevazute cu fante in corpul structurii astfel
incat curgerea apei prin aceste brate laterale sa nu fie oprita total nici macar in perioadele cu
ape mici.
Proiectul va include de asemenea si unele lucrari de dragaje care se vor realiza
exclusiv in acele zone in care adancimile sunt minime. Dragajele vor fi realizate cu scopul de
a asigura din nou vechile adancimi de navigatie asa cum au fost ele stabilite de Comisia
Dunarii, ele neavand rolul de a obtine un senal navigabil mai adanc.
Principalul rol al lucrarilor de dragaje este acela de a asigura o buna curgere si trecerea
vaselor in timpul lucrarilor de constructie, ca si pentru reducerea perioadei de timp necesara
stabilizarii albiei fluviului dupa implementarea proiectului.
Proiectul nu propune lucrari de constructii de amploare, care ar aduce fluviul mai
aproape de o stare similara cu un fluviu barat sau un canal, si nu urmareste largirea senalului
navigabil, in schimb scopul lui este acela de a asigura respectarea cerintelor Comisiei Dunarii,
asa cum au fost stabilite acestea de mai multi zeci de ani.
Pentru a identifica cele mai bune optiuni pentru proiect, proiectantul a realizat un
model matematic complex pentru intregul sector de Dunare cuprins intre Calarasi si Braila, cu
scopul de a analiza cele mai bune solutii tehnice care implica interventii minime, si au efectele
cele mai mai bune, stabile si prietenoase pentru mediu. Prin utilizarea modelului
hidrologic/morfologic mentionat, proiectantul incearca sa reduca la minim necesarul de lucrari
de constructii si dragaje propuse in proiect, prin analiza de combinatii si a efectelor mutuale
ale principalelor solutii preconizate.
Principalele efecte ale proiectului din punct de vedere hidrologic constau in
modificarea distributiei debitelor intre bratul Bala si Dunarea Veche, la fel pentru bratul
Caleia, si similar, dar de o mai mica amploare, pentru cateva mici brate laterale. Aceste efecte
vor fi evaluate si planificate sa apara in situatii de ape mici (sezonul secetos) cand este absolut
necesar, in timp ce pentru situatii cu ape medii si ape mari, efectele vor fi minime sau chiar
imperceptibile.
Modificarile de ansamblu pentru nivelurile apei sunt minimale. Mai mult, prin
comparatie cu variatiile naturale ale nivelurilor si debitelor Dunarii, modificarile induse de
proiect sunt nesemnificative
Proiectantul considera acest aspect ca un scop in planificarea si proiectarea lucrarilor,
astfel incat efectele colaterale sa fie minime, dar sa se indeplineasca principalul scop al
proiectului pentru situatia de ape mici.
Unul din aspectele proiectului care trebuie luat in considerare este cel legat de faza de
constructie/implementare, in care pot aparea impacturi de mediu. In acest sens proiectantul va
incerca sa asigure efecte adverse minime inca din stadiul de proiectare, solicitand
constructorului sa realizeze lucrarile predominant din apa (cu utilaje plutitoare), astfel incat
efectele sa fie minime asupra habitatelor naturale de pe malurile si luncile din vecinatate.
Materialele de constructii folosite vor fi in special date de piatra de diferite dimensiuni si
saltele de fascine care nu au efecte notabile asupra apei din punct de vedere chimic.
Principalul efect preconizat in perioada de constructie va consta in cresterea locala a
turbiditatii ca urmare a lucrarilor de constructii si dragaj, dar amploarea acestui fenomen se
asteapta sa fie incomparabil mai redusa prin comparatie cu variatiile naturale ale turbiditatii
apei fluviului Dunarea.
Modul de lucru si comportamentul muncitorilor ca si deseurile si apele uzate menajere
aferente sunt aspecte de o mica amploare care trebuie sa fie administrate corespunzator de
catre societatea de constructii sub autoritatea agentiilor de mediu locale.
Pe scurt, rezultatele implementarii proiectului propus vor trebui sa fie o noua stare a a
acestui sector de Dunare cu o degradare mai redusa, cu o distributie de debite mai favorabila
intre Dunare si braturile laterale, mai ptina eroziune, conditii de navigatie mai bune, incercand
in acelasi timp sa se pastreze starea naturala a fluviului.
Acordul de mediu si consultarile publice
Inca din faza de caiet de sarcini (termeni de referinta) o atentie deosebita a fost
acordata aspectelor, acordurilor si procedurilor legate de protectia mediului.
Astfel a fost deja intocmit un studiu preliminar evaluare a impactului de mediu, care
subliniaza principalele aspecte si vulnerabilitati din punct de vedere al protectiei mediului.
Intrucat in scurt timp va fi demarata procedura completa de Evaluare a Impactului de
Mediu (EIM), inclusiv organizarea consultatiilor publice, aspectele deja semnalate in studiul
de impact preliminar constituie un bun material de lucru atat pentru autoritatile de protectie a
mediului cat si pentru alte parti interesate (ONG, etc.), astfel incat in decursul acestor
proceduri ne asteptam la comentarii pertinente si propuneri constructive pentru proiectul in
discutie.
Principalele Directive Europene din domeniul Protectiei Mediului au fost deja
implementate in legislatia romaneasca de mediu, astfel incat parcurgand procedurile legale
nationale pentru EIM insemna deasemenea respectarea principalelor reglementari Europene in
acest sens.
Procedurile EIM si Consultatiile Publice aferente sunt privite nu ca elemente critice ci
sunt asteptate si binevenite pentru a gasi mai multe abordari si puncte de vedere ale aspectelor
legate de proiect, pentru a identifica cele mai bune modalitati de implementare a proiectului
astfel incat proiectul sa aiba ca rezultat cele mai bune efecte pozitive si impacturi negative cat
mai reduse posibil.
I. DATE GENERALE
Denumirea obiectivului de investitii:
Imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare intre Calarasi si Braila
In cadrul programului ISPA EUROPEAID/114893/D/SV/RO Asistenta tehnica pentru
imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare in Romania
Amplasamentul lucrarii
Amplasamentul proiectului se gaseste in albia Dunarii in sectorul cuprins intre Calarasi (km
375) si Braila (km 175).
Sectorul Dunrii ce face obiectul proiectului este situat n Sud-Estul Romniei i
reprezint ultimii 200 km ai Dunrii fluviale. Sectorul analizat este cuprins aproximativ ntre
municipiile, capitale de jude, Clrai n amonte i Brila, n aval. Mai exact, km 375 de
nceput al sectorului este situat pe Dunre la 5 km amonte de desprinderea braului Borcea, n
dreptul localitilor Chiciu pe malul romnesc, Silistra pe malul bulgresc. Km 175 de sfrit
al sectorului este situat de asemenea pe Dunrea unic, imediat n aval de confluena braului
principal al Dunreii cu braul Mcin. Din punct de vedere administrativ sectorul studiat km
375 km 175 este situat n interiorul sau la limita judeelor Clrai, Ialomia, Brila i
Constana.
Proiectantul lucrarilor:
Consortiul de firme: Technum N.V. (Belgia), Trapec S.A. (Romania) si Tractebel Development
Engineering S.A. (Belgia) avand ca lider TECHNUM N. V.
Beneficiarul Lucrarilor
Administratia Fluviala a Dunarii de Jos cu sediul in Galati, Str Portului nr. 32.,
Tel: 460812, Fax:460526
Ordonatorul principal de credite
Ministerul Integrarii Europene
Directia Coordonarea Programelor ISPA si SAPARD, cu sediul in Romania, Bucuresti, sector 5,
str. Apolodor, nr. 17, latura Nord.
Valoarea estimativa a lucrarilor
Valoarea estimata a lucrarilor, rezultata din studiul de fezabilitate are un caracter confidential,
urmand a fi organizata o licitatie pentru realizarea lucrarilor.
In documentele preliminare publice legate de acest proiect se preconiza o valoare de investitie
de 40 milioane Euro, aceasta valoare descriind aproximativ amploarea proiectului.
Valoarea de investitie a fost re-evaluata in cadrul studiului de fezabilitate, valoarea reala a
investitiilor urmand insa a fi definitiva numai in urma procesului de licitatie pentru stabilirea
constructorului/constructorilor.
Perioada de executie propusa.
Lucrarile urmeaza a fi executate in perioada 2006 2009.
II. DATE SPECIFICE PROIECTULUI
II.1. Oportunitatea investitiei
Prezentele lucrari reprezinta solutiile rezultate din studiul de fezabilitate realizat in
cadrul proiectului de asistenta tehnica care face obiectul Memorandumului de finantare dintre
Guvernul Romaniei si Comisia Europeana, ratificat prin Legea 372/2003.
Memorandumul mentionat prezinta o serie de aspecte privind necesitatea lucrarilor de
imbunatatire a navigatiei pe Dunare, in sectorul mentionat, asa cum sunt ele mentionate in
Anexa la Memorandumul de finantare, publicata in Monitorul Oficial nr. 713 bis din data de
13 octombrie 2003.
In cele ce urmeaza se prezinta o sinteza a aspectelor care impun realizarea de lucrari
de imbunatatirea a navigatiei.
Context regional
In lunile de vara si toamna, debitul cursului Dunarii este redus considerabil, conditiile
de navigatie inrautatindu-se foarte mult in sectoarele vizate de proiect (Calarasi-Braila).
Astfel, pe principalul brat al Dunarii, intre km 348 (amonte gura brat Bala) si km 300 (intrarea
in Canalul Dunare Marea Neagra), in medie, timp de 160 zile/an, conditia de adancime
minima pentru navigatie nu este indeplinita, scazand in unele puncte critice la 1,40 m sau
chiar mai putin.
Din aceasta cauza, pe parcursul acestor perioade navigatia trebuie sa se desfasoare pe
bratul secundar Bala Borcea (in prezent cu un debit mai mare decat bratul principal).
Folosind acest brat secundar, distanta dintre Calarasi si Cernavoda creste cu cca.105km. In
acelasi timp, din cauza gabaritelor reduse ale senalului navigabil pe traseul Bala Borcea,
precum si din cauza sinuozitatilor existente pe unele portiuni, navigatia trebuie sa se
desfasoare intr-un singur sens. In plus, convoaiele mari trebuie descompuse, si uneori barjele
trebuie preluate una cate una.
De asemenea, pe sectorul Dunarii, intre km 300 si Braila (km175), in perioada de vara
toamna, la niveluri medii si mici ale apelor Dunarii, navigatia se desfasoara in conditii
dificile din cauza reducerii adancimilor de navigatie sub limita in zona pragurilor situate in
aval de Cernavoda (km 297), Ostrovul Fasolele (km292), Alvanesti (km276), aval Harsova
(km251) si Ostrovul Lupu (km 196). Din acest motiv, navele care asigura transportul
marfurilor intre porturile fluvial maritime (Braila, Galati, Tulcea) si porturile ucrainene de
pe Dunare si Canalul Navigabil Dunare Marea Neagra spre Portul Constanta nu pot fi
incarcate la capacitatea lor maxima timp de aproape 5 luni pe an.
Cauze
Cauzele care au determinat aceasta situatie nefavorabila se datoreaza, in principal, unor
fenomene morfologice si hidrologice, potentate de lipsa unor lucrari hidrotehnice care sa
asigure reducerea fenomelor de eroziune si/sau sedimentare cu afectarea gabaritului senalului
navigabil si/sau al stabilitatii malurilor.
Pentru sectorul Calarasi-Braila evolutia morfologica in zona de separare dintre Dunare si
bratul Bala (km 346), a avut urmatoarele efecte negative:
- evolutia necorespunzatoare in timp a repartitiei debitelor apei, nefavorabila pentru
bratul principal al Dunarii via Cernavoda, de doar 25-30% din debitul total al
Dunarii in perioadele cu precipitatii reduse;
- continua degradare a albiei Dunarii (via Cernavoda Harsova Braila) datorata
scaderii energiei curentului apei si a capacitatii de transport a aluviunilor, a
determinat totodata formarea unor praguri submerse, a unor mici insule sau brate
secundare si a condus la o continua reducere a gabaritelor de navigatie;
- degradarea bratului Bala-Borcea, cu o considerabila eroziune a malurilor, datorata
unor niveluri ridicate ale debitelor.
Aceste fenomene sunt favorizate si de existenta, pe malul drept al Dunarii, in zona km
347, a stancii submerse de la Parjoaia, care patrunde substantial in albia Dunarii si schimba
orientarea curentului spre bratul Bala. Aceste fenomene au fost, de asemenea favorizate de
nerealizarea, in ultimii 50-60 de ani, a lucrarilor hidrotehnice necesare pentru punerea sub
control a evolutiei bratelor Bala si Borcea (aval) si a altor sectoare ale albiei Dunarii.
Reducerea traficului intern si international din ultimii 10 ani a contribuit la reducerea
adancimii de navigatie pe aceasta sectiune a Dunarii, precum si pe alte sectiuni.
Lucrarile necesare pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie sunt urmatoarele:
- Redistriburea debitelor de ape mici medii in zona de separare a bratului Bala din
Dunare (km346) prin realizarea unui dig de dirijare si a unor praguri de fund in albia
bratului Bala, cu protectie de fund;
- Atenuarea efectului de deviere a apei spre bratul Bala datorat stancii submerse
Parjoaia. Aceasta presupune gasirea unei metode optime pentru derocarea stancii (sau
remodelarea formei acesteia) si inlatuarea materialului derocat;
- Lucrari de intretinere si/sau corectare a senalului navigabil prin dragaje.
- Lucrari de aparari de maluri, lucrari de calibrare si de stabilizare a albiei Dunarii cu
epiuri si praguri de fund sau diguri de dirijare a curentului, etc.
Aceste lucrari vor conduce la imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul de
Dunare: Calarasi Cernavoda Agigea - Constanta prin stabilizarea senalului navigabil al
Dunarii si a parametrilor sai, precum si prin cresterea adancimii de navigatie in punctele
critice. Prin aceste lucrari, pe acest sector al Dunarii de cca 200km, vor fi asigurate conditiile
minime pentru navigatie in conformitate cu recomandarile Comisiei Dunarii.
Situatia actuala pe sectorul de Dunare Calarasi Braila
Sectorul Dunarii cuprins intre Calarasi si Braila (km 375 km 175) este un sector
important al coridorului Pan-European nr. VII. In contextul U N Memorandumul acordului
pentru dezvoltarea coridorului VII de transport Pan European (Dunarea), si luand in
considerare rezultatele celei de a treia conferinte de Transport Pan European de la Helsinki,
din iunie 1997, Coridorul VII de transport Pan European se refera la navigatia interioara pe
Dunare, Canalul Dunare Marea Neagra, bratele Dunarii Chilia si Sulina, legaturile
navigabile dintre Marea Neagra si Dunare, canalul Dunare Sava, canalul Dunare Tisa si
principalele infrastructuri portuare situate pe aceste cai navigabile.
Totodata el asigura legatura intre Dunarea fluviala si canalul navigabil Dunare Marea
Neagra ca si cu Dunarea maritima.
In prezent conditiile de navigatie sunt nesatisfacatoare pe acest sector, in special in lunile
de vara si toamna cand debitul fluviului este redus, conditia de adancime minima pentru
navigate stabilita de Comisia Dunarii nefiind respectata pentru perioade medii de cca. 160 de
zile pe an, perioada in care adancimea de navigatie scade la valori de 1,4 m in unele puncte
critice pentru navigatie.
Din acest motiv pe parcursul acestor perioade navigatia se desfasoara pe trasee ocolitoare
(bratele Bala Borcea), ceea ce lungeste traseul navelor dinspre amonte spre Canalul Dunare-
Marea Neagra cu cca 105 km. In anumite locatii pe acest traseu ocolitor navigatia se poate
desfasura intr-un singur sens ceea ce induce timpi de asteptare pentru nave si manevre
suplimentare, si uneori convoaiele trebuie descompuse si transportate fractionat pentru a
asigura transportul lor prin sectoarele ocolitoare mentionate.
Pentru sectorul de Dunare cuprins intre Calarasi si Braila, normele de proiectare stabilite
de Comisia Dunarii recomanda o adancime a senalului de 25 dm sub etiajul navigabil si de
regularizare (ENR). In amonte de Portile de Fier I si II, adancimea recomandata este de 35 dm
sub nivelul minim de retentie al celor doua baraje.
Conform recomandarilor Comisiei Dunarii, pentru sectoarele de Dunare avand curgere
libera dintre km 1791.00 si km 62.97, latimea senalului navigabil este dupa cum urmeaza
(urmatorul text este in limba franceza):
a) sur les sections lit
terrain meuble au moins 180 m
b) sur les sections lit
ou seuils rocheux au moins 100 m
c) sur les sections de seuils
terrain meuble au moins 150 m
Astfel, latimea recomandata a senalului navigabil este de 180 m la cota ENR 25 dm, dar
pentru sectiunile cu praguri de nisip se poate avea in vedere o latime a senalului de 150 m.
Raza de curbura minima recomandata pentru senal este de 1000 m, sau 750 m atunci cand
conditiile sunt defavorabile din punct de vedere geomorfologic.
Plecand de la masuratori batimetrice recente, de la senalul navigabil existent, cateva
vizite pe teren si discutii cu autoritatile, s-a facut o evaluare a punctelor critice. Probleme de
navigatie pot aparea din cateva motive. Cele mai frecvente sunt cele legate de adancimea
insuficienta a senalului navigabil si/sau latimea insuficienta a acestuia, sau o curbura prea
accentuata a senalului navigabil.
Cateva din cele mai importante puncte critice sunt: pragul de nisip Caragheorghe (km
345-342), Lebada (km 341-336), Mirleanu (km 329-325), insula Fermecatu (km 323-318);
Cochirleni (km 310-307), Cernavoda (km 300-296), insula Fasolele (km 292), Alvanesti (km
276), Hirsova (km 251-250), Giurgeni-Vadu Oii (km 245-242) si Ostrovu Lupu (km 196).
II.2. Descrierea proiectului
Introducere
Fiecare strategie de dezvoltare cuprinde o solutie pentru fiecare zona care induce obstructii
pentru navigatie.
Diferenta dintre diferitele strategii de dezvoltare se regaseste in dimensiunile diferitelor structuri
sau in amploarea lucrarilor de dragaje.
Fiecare strategie de dezvoltare cuprinde urmatoarele:
Lucrari de dragaje
Praguri de fund;
Dig de dirijare;
Epiuri;
Lucrari de protectii de maluri;
Indepartarea (partiala a) stancii Parjoaia;
Asa cum s-a descris in capitolul 7, s-au folosit si analizat mai multe scenarii care incorporeaza
solutii tehnice pentru cele mai importante puncte critice pentru navigatie. In paragrafele
urmatoare solutiile propuse pentru fiecare dintre punctele critice definite sunt prezentate separat.
Pentru analiza tehnica ca si analiza costuri-beneficii, solutiile pentru punctele critice au fost
combinate in scenarii.
Bratul Bala
Solutia propusa pentru zona bratului Bala consta in executarea unui prag de fund in combinatie
cu un dig de dirijare.
In cadrul acestui studiu, calculul volumelor s-a facut pentru 3 inaltimi diferite ale pragului de
fund. Diferenta dintre cele 3 solutii proiectate este nesemnificativa in comparatie cu valoarea
totala necesara acestor lucrari. Sunt necesare in medie 95000 m
3
de nisip, 47000 m
3
piatra de
dimensiuni mici si 82400 m
3
de blocuri de piatra mari pentru executia pragului de fund.
Tabelul II-1 prezinta lista de cantitati de materiale de constructii necesare pentru cele 3 cazuri de
inaltimi diferite ale coronamentului pragului de fund.
Tabelul II-1: Lista de cantitati de materiale de constructie pentru pragul de fund de pe bratul Bala
Inaltime la coronament a pragului de fund
Descriere ENR -1.85m ENR -3m ENR -3.85m
Caracteristicil
e materialelor
Umplerea golurilor produse prin eroziune pana la ENR 12
79,000 79,000 79,000m
3
Cantitati suplimentare pentru compensarea pierderilor (+20%) 15,800 15,800 15,800m
3
Total cantitate de nisip 94,800 94,800 94,800m
3
Prag de fund amonte, ENR -7 7,800 7,800 7,800m
3
0.3-0.5m
Prag de fund aval, ENR -7 3,500 3,500 3,500m
3
0.3-0.5m
Partea centrala a pragului de fund 33,000 25,767 20,420m
3
0.15-0.2m
Protectia partii centrale (pana la ENR -1.85) 23,200 23,108 23,040m
3
0.3-0.5m
Roci pentru lestarea saltelei de fascine (0.3m) amonte 1,620 1,620 1,620m
3
0.15-0.2m
Roci pentru lestarea saltelei de fascine (0.3m) aval 19,800 19,800 19,800m
3
0.15-0.2m
Strat superior pentru protectia pragului de fund (0.8m) 48,000 48,000 48,000m
3
0.3-0.5m
Toleranta pentru tasari (21800 m2 x 0.5 m) 10,900 10,900 10,900m
3
0.3-0.5m
Total piatra de dimensiuni reduse 54,420 47,187 41,840m
3
0.15-0.2m
Total piatra de dimesniuni mari 82,500 82,408 82,340m
3
0.3-0.5m
Saltea de fascine amonte 5,400 5,400 5,400m
2
Saltea de fascine aval 66,000 66,000 66,000m
2
Total saltele de fascine 71,400 71,400 71,400m
2
Tabelul II-2 prezinta lista de cantitati pentru digul de dirijare pentru 2 inaltimi diferite ale
coronamentului. Calculele sunt prezentate separat pentru partea de dig de dirijare din amonte si
din aval de pragul de fund. Pentru executia digului de dirijare pana la ENR+5m, sunt necesare in
total 640.000 m
3
de nisip, 527.000 m
3
de piatra pentru executia structurii submerse, 228.000 m
3
de piatra pentru coronamentul digului de dirijare si 43.000 m
3
de saltele de fascine. In cazul in
care coronamentul digului de dirijare este executat la o inaltime mai mica (pana la ENR +4m)
cantitatea necesara de piatra pentru executia structurii superioare a digului se reduce la 142.000
m
3
.
Rezultatele prezentate in
Tabelul II-2 se refera la un dig de dirijare cu panta taluzului de , care reprezinta intr-o oarecare
masura panta taluzelor structurii ramase din vechiul dig de dirijare.
Din punct de vedere tehnic, aceste pante mai accentuate sunt inca admisibile.
Tabelul II-3 prezinta rezultatele calculelor pentru un dig de dirijare cu o panta de 1/2. Este de
remarcat reducerea cantitatii de materiale necesare pentru amenajarea zonelor afectate ale
vechiului dig de dirijare (pana la mai mult de 40%)
Tabelul II-2: Lista de cantitati pentru digul de dirijare de pe bratul Bala (dig de dirijare cu panta
taluz de 1/4)
Inaltime la coronament a digului de dirijare
Descriere Etiaj +5m Etiaj +4m
In amonte de pragul de fund
Executia digului submersibil (Etiaj+1m) 314,000 314,000m
3
Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% umplutura suplimentara pentru
pierderi) 374,000 374,000m
3
Coronament dig de dirijare 171,000 105,000m
3
Volum total de nisip 340,000 340,000m
3
Volum total de roca 485,000 419,000m
3
In aval de pragul de fund
Executia digului submersibil (Etiaj+1m) 213,000 213,000m
3
Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% umplutura suplimentara pentru
pierderi) 266,000 266,000m
3
3
Saltea de fascine 43,000 40,000m
2
3
3
Total
Executia digului submersibil (roca 10-50kg/buc) 527,000 527,000m
3
Executie coronament dig de dirijare (roca 10-50kg/buc) 228,000 142,000m
3
Total volum de nisip pentru umplutura in spatele digului 640,000 640,000m
3
Saltele de fascine 43,000 40,000m
2
Tabelul II-3: Lista de cantitati pentru digul de dirijare pe bratul Bala (dig de dirijare cu panta
taluzelor de 1/2)
Inaltime la coronament a digului de dirijare
Descriere Etiaj +5m Etiaj+4m
In amonte de pragul de fund
Executia structurii submerse (Etiaj+1m) 184,000 184,000m
3
Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% suplimentar pentru
compensarea pierderilor) 374,000 374,000m
3
Coronament/structura superioara a digului de dirijare 106,000 71,000m
3
3
Volum total de piatra 290,000 255,000m
3
In aval de pragul de fund
Executia structurii submerse (Etiaj+1m) 121,000 121,000m
3
Umplutura in spatele digului (inclusiv 10% suplimentar pentru
compensarea pierderilor) 266,000 266,000m
3
3
Saltea de fascine 43,000 40,000m
2
3
3
Total
Executia structurii submerse (piatra 10-50kg/buc) 305,000 305,000m
3
Executie coronament dig de dirijare (piatra 10-50kg/buc) 142,000 95,000m
3
Total volum de nisip pentru umplutura in spatele digului 640,000 640,000m
3
Saltele de fascine 43,000 40,000m
2
Una din strategiile de dezvoltare consta in reamplasarea pragului de fund intr-o zona mai inspre
amonte tot pe bratul Bala. Motivul acestei relocari consta intr-o posibila reducere a lucrarilor de
executie a digului de dirijare. In cazul mutarii pragului cu 300 de m mai inspre amonte, cantitatile
necesare pentru executia pragului de fund vor ramane probabil aceleasi. Din acest motiv, partea
din digul de dirijare situata in aval fata de pragul de fund poate fi redusa cu cca 300 m, ceea ce se
reflecta si in reducerea consistenta a cantitatilor de materiale necesare precum si implicit a
costurilor.
Bank protections
Bottom sill
Guiding wall
Dredging
Protectii de maluri
Prag de fund
Dig de dirijare
Adancimea apei fata de ENR(m)
Dragaje
Figura II-1: Solutia propusa pentru punctul critic de pe bratul Bala
Punct critic Caragheorghe (km 345-342)
Solutia adoptata in cazul acestui punct critic consta din efectuarea de lucrari de dragaje pe senalul
navigabil intre Km 345 si 343. Materialul dragat se poate utiliza la executia digului de dirijare si
pentru umplerea cavitatii de eroziune din spatele vechiului prag de fund.
Bank protections
Bottom sill
Guiding wall
Dredging
Protectii de mal
Prag de fund
Dig de dirijare
Dragaje
Adancimea apei fata de ENR
Figura II-2: Solutia propusa pentru punctul critic Caragheorghe
Lebada (km 341-336)
Solutia principala pentru solutionarea problemelor din acest punct critic consta in lucrari de
dragaje in zonele cu adancimi reduse de la km 340 si intre km 338-337.
Din punct de vedere tehnic, depozitarea materialului dragat se poate executa pe bratul Turcescu
sau pe bratul Epurasul, ambele solutii asigurand obstructionarea ulterioara a acestor acestor brate.
In cazul in care este necesar bratul Epurasul poate fi obstructionat si mai mult prin construirea
unui prag de fund in zona de admisie a bratului. Vor fi necesare si protectii de mal pentru
protejarea capatului amonte al insulei Epurasul.
Bank protection
Dredging
Bottom sill
Epurasul branch
Protectii de mal
Dragaje
Prag de fund
Bratul Epurasul
Figura II-3: Solutia propusa pentru punctul critic Lebada
Mirleanu (km 329-325)
Punctul critic de navigatie de la Mirleanu este situat chiar in capatul aval al insulei si bratului cu
numele Seica. Solutia in cazul acestui punct critic consta in efectuarea unor lucrari de dragaje in
zonele cu adancimi reduse de la rkm 328 si 326 si depozitarea materialului dragat pe bratul Seica.
Mai mult, poate aparea ca necesar sa se inchida si mai mult bratele laterale din vecinatatea insulei
Seica prin construirea de praguri de fund sau prin redirectionarea curentului construind epiuri.
Dragaje
Praguri de fund
Insula Seica
Senal proiectat (latime 180 m)
Figura II-4: Solutie propusa pentru punctul critic Mirleanu
Insula Fermecatul (amonte si aval) (km 323-318)
Probleme de navigatie (adancimi reduse) apar si in zona insulei Fermecatul, atat in amonte cat si
in aval. Aceasta se datoreaza prezentei numeroaselor bratelor laterale, relativ mari, situate in
vecinatatea insulei. Solutia propusa pentru acest punct critic consta in lucrari de dragaje a
canalului principal si depozitarea materialului dragat pe celelalte brate. Mai mult, daca ca reiesi
ca necesar, se pot realiza si unele constructii (epiuri, praguri) pentru regularizarea curgerii in
vederea reducerii influentei bratelor adiacente insulelor Tiu si Ceacaru.
Dragaje
Prag optional
Senal proiectat (latime 180m)
Figura II-5: Solutie propusa pentru punctul critic Fermecatul
Cochirleni (km 310-307)
Punctul critic de navigatie de la Cochirleni este situat langa km 309, la capatul amonte al insulei.
Solutia propusa consta in efectuarea unor lucrari de dragaje la capetele amonte si aval ale insulei.
Depozitarea materialului dragat se poate efectua pe bratul lateral de pe malul drept. O masura
posibila in etapa a 2-a este obstructionarea si mai accentuata a bratului lateral de pe malul drept
prin executia ulterioara a unui prag de fund.
Dragaje
Prag optional
Senal proiectat (latime 180)
Figura II-6: Solutie propusa pentru punctul critic Cochirleni
Cernavoda (km 297-296)
In apropierea km 296 se gaseste un punct critic de dimensiuni reduse, care in conditii extreme
poate deveni o problema reala. Solutia propusa pentru aceasta problema consta in efectuarea unor
lucrari de dragaje in zona critica, pana la adancimea necesara.
Senal proiectat (180 m latime)
Figura II-7: Solutie propusa pentru punctul critic Cernavoda
Insula Fasolele (km 292)
In zona insulei Fasolele pot interveni probleme de navigatie in vecinatatea capatului amonte al
insulei din cauza adancimilor reduse de navigatie si datorita curburii mari a senalului. Efectuarea
unor lucrari de dragaje in zona critica poate rezolva problema adancimilor reduse. Materialul
dragat poate fi depozitat pe bratul lateral.
O solutie mai drastica de rezolvare a acestei probleme care ar putea rezolva atat problema
adancimilor cat si a curburii, ar fi inchiderea senalului navigabil actual si crearea unui nou senal
navigabil pe bratul lateral, ceea ce ar duce la indreptarea traseului senalului navigabil. Materialul
dragat poate fi folosit pentru inchiderea altor brate. Inchiderea ulterioara a vechiului senal
navigabil se va executa prin constructia unui prag de fund.
Figura II-8: Solutia propusa pentru punctul critic din zona insulei Fasolele
Figura II-9: Varianta solutie pentru punctul critic de navigatie din zona insulei Fasolele
Dragaj
Canal proiectat (latime 180m)
Dragaj
Prag
Alvanesti (km 276)
Datorita largirii albiei fluviului in apropierea km 275-276, sectiunile transversale au devenit mai
putin adanci si pot aparea probleme de navigatie. Solutia de rezolvare a acestei probleme este de
a efectua lucrari de dragaje in senalul navigabil pana la o adancime suficienta si depozitarea
materialului dragat in bratul lateral din vecinatate (bratul Balaban).
Figura II-10: Solutia propusa pentru punctul critic de la Alvanesti
Dragaj
Hirsova (km 250)
In apropierea de Hirsova pot interveni probleme de navigatie datorita sectiunilor cu adancimi
reduse in apropierea km 250, materializate si printr-o latime insuficienta a senalului navigabil.
Solutia propusa consta din efectuarea unor lucrari de dragaje si depozitarea materialului dragat pe
bratul Celea Mica in amonte de zona critica sau in imediata vecinatate, in zona cu adancimi
reduse de la malul drept.
Figura II-11: Solutia propusa pentru punctul critic de la Hirsova
Senal proiectat (latime 180m)
Giurgeni - Vadu Oii (km 245-242)
Datorita curburii fluviului intre rkm 245 and 242 albia fluviului se largeste iar adancimile se
micsoreaza putand cauza probleme de navigatie deoarece latimea efectiva a senalului disponibil
navigatiei este insuficienta. Solutia propusa in cazul acestui punct critic este dragarea senalului
navigabil. Depozitarea materialului dragat in fluviu in apropierea zonei critice este dificila, fiind
posibila insa la cativa kilometri inspre amonte.
Figura II-12: Solutia propusa pentru punctul critic din zona Giurgeni Vadu Oii
Ostrovul Lupu (km 196)
In cazul in care navigatia trebuie sa revina pe Dunare in lschimbul bratului Caleia, sunt necesare
lucrari de regularizare a curgerii si de dragaje pentru a asigura din nou conditii de navigatie in
acest context.
Lucrarile de dragaje vor fi concentrate in special in zona imediat aval fata de de bifurcatia cu
bratul Caleia. Mai mult, vor fi necesare lucrari de regularizare a curgerii pentru a directiona
curentul inspre bratul principal al Dunarii. Lucrarile de regularizare a curgerii pot include:
realizarea unui prag de fund in zona de intrare in bratul Caleia, construirea de epiuri in
vecinatatea confluentei cu bratul Valciu, construirea de epiuri pe Dunare imediat amonte de
bifurcatia cu bratul Caleia.
Flow regulation works
Flow regulation works
Dredging
Lucrari de regularizare
Lucrari de regularizare
Dragaje
Figura II-13: Solutie propusa pentru punctul critic Ostrovul Lupu
Vedere de ansamblu asupra volumelor de dragaje
Au fost efectuate calcule ale volumelor de dragaje pentru fiecare din zonele critice in care au fost
propuse astfel de lucrari. Pentru a face aceste evaluari s-a calculat diferenta de volum dintre
batimetria actuala si canalul navigabil propus cu o anumita adancime si latime a fundului
senalului (Figura II-14). Aceasta operatie a fost efectuata pentru diferite adancimi ale senalului
navigabil. Tabelul II-7 si Tabelul II-8 prezinta volumele ce urmeaza a fi dragate in vederea
obtinerii unei adancimi optime de navigatie (exprimata in m sub nivelul etiajului) pentru o latime
a senalului de 180 m si respectiv 150 m. Rezulta foarte clar ca cele mai mari volume necesare de
dragaje se inregistreaza intre Calarasi si Cernavoda.
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Distance from left bank (m)
Le
vel
(m
EN
R)
cross section
new navigation channel
Channel width (150 or 180 m)
Channel depth (m below ENR) Slope (1v/4h)
-3
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Distanta fata de malul
Ni
vel
l
(m
eti
aj)
Sectiune
l
Senal navigabil nou
Latime senal (150 sau 180 m)
Adancime senal (m sub nivel etiaj) Panta (1v/4h)
Figura II-14 Reprezentare schematica a senalului navigabil ce urmeaza a fi dragat
Tabelul II-4: Volume de dragaje in zonele critice pentru o latime a senalului de 180m
Adancimi senal navigabil
Locatie km 2.5 3 3.5 4
BANCUL DE NISIP
CARAGHEORGHE 345-342 187,367 389,241 633,863 907,745
Lebada 341-336 31,901 84,203 162,996 258,052
Mirleanu 329-325 76,313 162,836 288,907 449,509
Insula Fermecatul 323-318 196,096 337,926 523,560 757,520
Cochirleni 310-307 27,225 76,244 167,592 307,063
Cernavoda 297-296 0 2,405 20,835 71,553
Fasolele (varianta) 292 2,418 8,432 22,492 52,328
Fasolele 296 12893 22032 36682 61178
Alvanesti 276 6,252 16,203 41,265 92,815
Hirsova 250 13,723 20,947 30,997 53,032
Giurgeni - Vadu Oii 245-242 33,396 69,002 126,641 209,540
Ostrovul Lupu 196 0 0 0 1,393
Total (fara varianta Fasolele) 585,167 1,181,039 2,033,337 3,169,399
Total (cu varianta Fasolele) 574,692 1,167,439 2,019,146 3,160,549
Tabelul II-5: Volume de dragaje in zonele critice pentru o latime a senalului de 150m
Adancimi senal navigabil
Locatie km 2.5 3 3.5 4
Bancul de nisip Caragheorghe 345-342 152,636 325,657 532,876 763,759
Lebada 341-336 24,235 66,456 132,632 211,001
Mirleanu 329-325 58,487 134,217 245,684 389,616
Insula Fermecatul 323-318 131,260 244,974 396,583 591,721
Cochirleni 310-307 14,726 49,433 120,387 233,200
Cernavoda 297-296 0 811 11,794 51,672
Fasolele (varianta) 292 797 4,257 13,566 35,276
Fasolele 296 10456 20240 38045 66221
Alvanesti 276 622 4,191 18,243 56,209
Hirsova 250 7,956 13,634 21,418 35,760
Giurgeni - Vadu Oii 245-242 9,016 25,498 61,432 126,009
Ostrovul Lupu 196 0 0 0 171
Total (fara varianta) 409,395 885,111 1,579,096 2,525,337
Total (cu varianta) 399,737 869,127 1,554,617 2,494,393
III. SURSE DE POLUANTI SI PROTECTIA FACTORILOR DE
MEDIU
III.1 Protectia calitatii apelor
Nu exista surse de poluanti preconizate pentru ape in cadrul proiectului propus, principalele
aspecte preconizate sunt de ordin calitativ si se refera la reantrenarea de sedimente in timpul
executarii lucrarilor
III.1.1. Impactul potential in perioada de executie a lucrarilor
Lucrrile prevzute n proiect pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre ntre
Clrai i Brila cuprind, n principal (scenariu de baz) execuia unui prag de fund i a unui
dig de dirijare pe braul Bala, calibrarea enalului braului Dunrea Veche prin dragarea
punctelor critice (cca. 1.200.000m
3
), aprri de maluri n zonele n care eroziunile de mal sunt
deosebit de active (cca. 4.000ml), epiuri pentru regularizarea curgerii (cca. 1.700ml), praguri
de fund pe brate secundare (cca. 1.850ml). Din analiza pe modelul matematic a reiesit ca
nejuctificata din punct de vedere tehnic derocarea unei parti aditionale din stanca Prjoaia.
Volumele de lucrri sunt relativ importante i punerea n oper a acestora va necesita folosirea
unui parc de utilaje complex ce va cuprinde macarale plutitoare, greifere plutitoare, barje,
utilaje terasiere (buldozer, ncrctor frontal) i mijloace de transport rutiere. Impactul
activitii utilajelor asupra apei este redus n situaia respectrii stricte a normelor de protecie
a mediului. Materialele folosite pentru construcia pragului de fund i a digului de dirijare sunt
materiale inerte (piatr spart, saltele de fascine, nisip, balast, materiale de la dragaje). Aceste
materiale, prin punerea n oper, nu afecteaz calitatea apei.
Activitatea utilajelor reprezint un factor potenial poluator al apei. Poluarea poate fi
rezultatul gestionrii necorespunztoare a deeurilor de santin cu coninut ridicat de produse
petroliere i de alte produse periculoase rezultate din activitatea pe vase. Nu trebuie admis
evacuarea acestor deeuri de pe vase n ap. Deeurile trebuie colectate n saci sau n butoaie
i evacuate controlat pe uscat, unde urmeaz a fi sortate i expediate la centre specializate de
neutralizare, tratare i depozitare. Un volum important de lucrri este reprezentat de dragajele
prevzute pentru calibrarea enalului. Dragajele au un impact redus asupra calitii apei,
nepermanent i limitat ca spaiu de manifestare. Activitatea drgilor provoac, n zona de
lucru, creteri ale turbiditii apei i resuspensia unor cantiti de sedimente din patul albiei.
Cantitatea sedimentelor n suspensie rezultate din dragaj depinde de numeroi factori, din care
pot fi menionai tehnologia de dragare, natura sedimentelor, adncimea i viteza apei.
Cantiti mai reduse de aluviuni n suspensie se realizeaz prin folosirea drgilor
absorbant-refulante, drgi recomandate prin proiect. n cazurile de folosire a acestor drgi, se
apreciaz c un procent de 0...4% din volumul dragat este reprezentat de aluviunile n
suspensie. Aceste aluviuni resedimenteaz mai departe sau mai aproape de punctul de lucru,
funcie de compoziia granulometric, de viteza curentului i adncimea apei.
Distana de resedimentare poate fi evaluat conform relaiei
D = 0,6 HTV
n care: D = distana parcurs de particule pn resedimenteaz
V = viteza curentului
H = adncimea apei
T = timpul necesar coborrii cu 1 m a particulelor n ap
(timpul de coborre)
T respectiv timpul de coborre, este funcie de diametrul particulelor. Pentru diametrul
particulelor de d = 0,1 mm, T = 2; pentru d = 0,05 mm (limita nisip/praf) T = 7; pentru d =
0,005 mm (limita argil/praf), T = 700.
Pentru dragaje pe Dunre, acceptnd adncimea apei H = 10 m, viteza curentului V =
1,20 m/sec i dimensiunea medie a sedimentelor d
50
= 0,1 mm, distana D de resedimentare
rezult de 1440 m (aprox. 1,5 km).
Pentru sedimentele mai grosiere cu d
50
= 0,2 mm, distana de resedimentare rezult de
350 m n perioadele de ape mari i mai puin de 100 m n perioadele de ape mici.
Pe sectorul Clrai Brila, diametrul mediu al sedimentelor poate fi considerat d
50
=
0,2 mm.
Se poate aprecia c in medie efectele resuspensiei sedimentelor dragate se limiteaz
spaial la cca. 150-200 m de punctul de lucru.
Creterea turbiditii apei depete aceste limite, dar turbiditatea indus este redus
dat fiind procentul neglijabil de particule fine prfoase i argiloase coninut n sedimente.
Dup cum s-a prezentat n cap.3, sedimentele din albia Dunrii, n sectorul analizat, se
caracterizeaz printr-un grad redus de poluare.
Resuspensia sedimentelor prin dragare, din punct de vedere al polurii chimice, se
apreciaz c nu are efecte notabile.
Dup cum s-a artat mai sus, folosirea drgilor absorbant-refulante i respectarea
tehnologiei de dragare constituie msurile indicate pentru reducerea efectelor resuspensiei
sedimentelor la dragare.
III.1.2. Impactul potential in perioada de operare/exploatare
Problema redistribuirii debitelor n zona de desprindere a braului Bala din Dunrea
Veche n favoarea acestuia din urm constituie o preocupare a specialitilor nc din deceniul
VI al secolului trecut. Problema a fost analizat, inclusiv prin studii pe model, pentru canalul
Dunare-Marea Neagra n cadrul primei etape de studii i execuie 1947 1953.
Braul Bala s-a format prin anii 1920 i s-a dezvoltat n timp prin eroziuni progresive
i mrirea continu a debitelor prelevate din braul Dunrea Veche.
Debitele tranzitate pe braul Dunrea Veche au sczut continuu, n special debitele
din perioadele de ape mici ale Dunrii.
Pentru debite ale Dunrii de 2.000 m
3
/sec la Chiciu/Silistra, braul Bala preia 82,3%
i Dunrea Veche, aval de desprinderea braului Bala, doar 16,4%.
La ape mari, distribuia debitelor este echilibrat; pentru debite de 15.000m
3
/sec la
Chiciu/Silistra, Braul Bala preia 41,8% i Dunrea Veche 43,5%.
Lucrrile de mbuntire a condiiilor de navigaie ce fac obiectul proiectului i
propun, n principal, revenirea la o situaie anterioar din punct de vedere al regimului
debitelor, situaie favorabil refacerii n timp a cadrului natural general.
Lucrrile propuse au n vedere, prin pragul de fund i digul de dirijare de la gura
braului Bala, echilibrarea distribuiei debitelor ntre braele Bala i Dunrea Veche inferioar,
n perioadele de nivele i debite reduse ale Dunrii.
Conform studiilor PHARE anterioare (Harris si colaboratorii), prin realizarea
pragului de fund la cota ENR 1,85 m i a digului de dirijare se asigur redistribuirea
debitelor la gura braului Bala, debitele i nivelele asigurate pe braul Dunrea Veche
rezultnd corespunztoare pentru satisfacerea tuturor folosinelor (navigaie, irigaii i
alimentri cu ap, ap de rcire pentru CNE Cernavod).
Prin realizarea lucrrilor proiectate, procesul de mbtrnire/atrofiere a braului
Dunrea Veche inferioar va fi ncetinit i, n perspectiv, stopat.
Pe de alt parte, procesele de eroziune pe braele Bala i Borcea inferioar vor fi mai
puin active.
Transportul aluvionar pe Dunrea Veche inferioar se va amplifica, n mod
corespunztor reducndu-se procesul de sedimentare. Conform aprecierilor din studiul
ntocmit de Harris i colaboratori, prin redistribuirea debitelor la gura braului Bala, enalul
navigabil pe Dunrea Veche inferioar se va menine, n principal, prin autodragare, asigurnd
o adncime minim de navigaie de cca. 3.00m. Conform aceleiasi surse, vor fi necesare n
continuare dragaje anuale de ntreinere, volumul acestora fiind apreciat la 50.000mc. aceast
situaie se va realiza dup finalizarea lucrrilor de la intrarea braului Bala.
Eroziunile de mal nu se vor modifica semnificativ, creterile de debite preconizate
urmnd a se manifesta n perioadele de ape mici ale Dunrii. Pentru diminuarea eroziunilor
locale n amplasamentele epiurilor i pragurilor de fund, sunt prevzute lucrri de protecie.
Sunt posibile unele efecte adverse asupra apei ca urmare a creterii prognozate a
traficului naval pe acest sector n perspectiva urmtorilor 10 ani (an de referin 2015) i n
continuare.
Comparativ cu valorile de trafic nregistrate n anul 1996, creterile procentuale
prognozate pentru anul 2015 sunt de 62 65%.
Pentru anul 2015 sunt preconizate cantiti anuale de mrfuri transportate de
cca. 25 Mt, la un numr de cltorii de cca. 3.700 ceea ce corespunde la max. 12 cltori/zi
respectiv un convoi la 2 ore. Creterea traficului amplific riscul accidentelor i mrete, de
asemenea, cantitile de deeuri specifice transportului naval. Pe de alt parte, asigurarea
enalului de navigaie i semnalizarea corespunztoare a acestuia, reduc riscul de accidente.
Colectarea deeurilor de santin i evacuarea controlat a acestora, elimin riscul de
poluare a apelor cu aceste produse.
Creterea valorilor de trafic va avea i consecine negative greu de evitat. Acestea se
refer la efectele morfologice ale valurilor produse de circulaia convoaielor
Valurile produse de deplasarea convoaielor vor amplifica eroziunile de mal.
Cuantificarea efectelor valurilor din transportul naval la eroziunea total a malurilor este greu
de precizat.
Calitativ, se poate aprecia c efectele erozionale ale valurilor din transportul naval
sunt mai reduse comparativ cu eroziunile produse de valurile din vnt i de cureni. Se
apreciaz c eroziunile generate de circulaia navelor vor fi compensate de efectul lucrrilor
de regularizare.
Comportarea fluviului dup realizarea lucrrilor proiectate este dificil de anticipat n
detaliu. n ansamblu, din punct de vedere al asigurrii folosinelor de navigaie i necesarului
de ap pentru irigaii, alimentri cu ap i CNE, lucrrile propuse vor avea efecte favorabile.
La ape mici, nivelele pe Dunrea Veche inferioar vor crete cu 0,5-1,0 m. Redistribuirea
debitelor ntre braele Bala i Dunrea Veche inferioar va determina creteri de debite la ape
mici n favoarea acestuia din urm. La ape medii i mari, modificrile regimului actual de
curgere vor fi reduse. Creterile de nivele vor fi de cca. 10 cm, modificrile de debite de
cteva procente. Eroziunile i prbuirile de mal vor continua, la fel sedimentrile. Insulele i
ostroavele se vor deplasa n continuare spre un mal sau altul. Va fi necesar tratarea
punctiform a punctelor critice, adoptarea soluiilor indicate i urmrirea efectelor acestora.
Realizarea n faza actual a unor lucrri ample de aprri de maluri, epiuri, praguri de fund,
etc. nu apare justificat. Sunt justificate lucrri de aprare i de dirijarea curenilor n punctele
deosebit de critice, identificate n cadrul proiectului.
III.2. Protectia aerului
III.2.1. Impactul proiectului n perioada de execuie a lucrrilor
n perioada de execuie, activitatea macaralelor, greiferelor, drgilor, alupelor i
remorcherelor, utilajelor terasiere, etc. reprezint un factor de poluare a aerului prin noxele
rezultate din arderea carburanilor n motoare. Se apreciaz c aceast poluare determinat de
funcionarea utilajelor va fi substanial mai redus comparativ cu cea specific antierelor de
construcii pe uscat. Concentraiile de substane poluante n aer n punctele de lucru vor fi
inferioare concentraiilor maxime admisibile.
III.2.2. Impactul proiectului in perioada de exploatare/operare
Cunoscut fiind ca transportul naval este un mod de transport mai putin poluant,
atragerea si amplificarea de fluxuri de transport de marfa catre transportul fluvial va avea ca
efect global o reducere a emisiilor rezultate din activitatea de transport in ansamblul sau, care
in alt context s-ar fi facut pe cai rutiere sau feroviare.
In ansamblu se cosidera c eventualele cresteri ale emisiilor de gaze de esapament ca urmare a
intensificarii potentiale a transportului naval vor avea efecte nesemnificative in context local.
La nivel global, cresterea necesitatii de transport si implicit a activitatii de transport la
scara regionala-internationala va duce la evident si la cresterea emisiilor de poluanti
atmosferici, insa aceasta crestere este data de potentiala dezvoltarea economica si comerciala
a regiunii, fiind mai putin dependenta de proiectul in discutie. In schimb, influenta proiectului
va fi aceea ca va constitui o alternativa viabila pentru trasnsport, in acest sens alegerea
transportului fluvial avand efecte pozitive in contrapartida fata de alte moduri de transport mai
putin prietenoase pentru mediu.
III.3. Protectia impotriva zgomotului si vibratiilor
Proiectul nu este caracterizat de producerea de zgomote sau vibratii.
In timpul constructiei, zgomotul produs va fi cel specifica activitatilor de constructii, in
special prin operarea utilajelor specifice. Se preconizeaza ca nivelul zgonmotului va fi sub cel
normat.
In timpul operarii, zgomotul produs de transportul fluvial nu se situeaza in general la un nivel
la care efectele ar putea fi semnificative.
III.4. Protectia impotriva radiatiilor
Implementarea proiectului nu va avea ca urmare producerea de radiatii.
III.5. Protectia solului si a subsolului
Nu se prevede producerea de poluanti care pot afecta solul sau subsolul. Materialul
dragat va fi depozitat in spatii special destinate, conform procedurilor curente pentru dragajele
anuale de intretinere, iar din analizele preliminare a rezultat ca acest material este unul ce
poate fi clasificat drept inert si care nu necesita masuri deosebite pentru eliminare sau
depozitare a lui.
Lucrrile proiectate au un impact direct dar redus asupra solului si a componentelor
subterane geologice datorat dragrilor din patul albiei minore care au ca efect adncirea
talvegului i corectarea/mrirea seciunii Dunrii n zonele de dragare.
Modificri ale seciunii albiei sunt de ateptat i ca urmare a redistribuirii debitelor pe
braul Bala i pe Dunrea Veche inferioar prin realizarea lucrrilor proiectate (prag de fund,
dig de dirijare) la gura braului Bala. Pe braul Dunrea Veche inferioar sunt preconizate
creteri de debite, n special la nivele sczute ale Dunrii, ceea ce va conduce la modificri
locale ale albiei prin reducerea sau stoparea procesului de sedimentare/aluvionare i
dezvoltarea transportului de aluviuni.
Se apreciaz c aceste modificri hidromorfologice ale albiei au un impact geologic
nesemnificativ.
Nu se manifest impact geologic transfrontier generat de lucrrile proiectate.
Pe langa lucrarile de corectare a senalului si de regularizare a curgerii (praguri de fund,
dig de dirijare, epiuri) proiectul include protectii de mal imediat aval fata de lucrarile
principale propuse, ca si in zonele unde degradarea malurilor pun in pericol terenuri sau
structuri importante.
Lucrarile de protectie de maluri pot fi privite ca lucrari de diminuare a efectelor
negative, fie ca aceste efecte se refera direct la proiect fie la evolutia naturala a fluviului acolo
unde aceasta a dus la degradarea terenurilor din vecinatatea fluviului.
III.6. Protectia ecosistemelor terestre si acvatice
Ecosistemele acvatice naturale din zon sunt reprezentate de Dunre; Canalul Dunre
- Marea Neagr, lacurile i blile existente. n aceste tipuri de ecosisteme i au sursa
produsele piscicole (pescuitul industrial i de agrement) cu pondere mare n alimentaia
populaiei locale.
In ce priveste ecosistemele terestre, ca aspect general se remarc n zona analizat,
predominana culturilor agricole, puni degradate. Suprafee acoperite de vii i livezi, toate
intercalate de palcuri izolate de pduri formate din salcm i plop. n zona nvecinat
amplasamentului spre V-N-V ntre oraul Cernavod i amplasament predomin terenurile cu
vegetaie ruderal, degradate.
Speciile de faun terestr existente n zon nu au intodeauna areale bine delimitate.
ntre aceste specii predomin ca numr i biodiversitate comunitile de insecte fitifage care
paraziteaz toate tipurile de vegetaie cultivat sau spontan.
ntre amfibieni se remarc o mare diversitate ca i a speciilor de psri.
n cadrul zonei au fost semnalate aproximativ 24 comuniti aviene cu 200 specii de
psri.
Mamiferele cele mai rspndite n zon sunt roztoarele cu mediul de via legat de
culturile agricole i vegetaia forestier.
Ariile protejate existente n zona de influen a lucrrilor de mbuntire a navigaiei
pe Dunre vor fi prezentate ncepnd de la Km 175 pn la Km 375, amonte de Clrai.
ntre Brila i Giurgeni (Km 175 Km 240) cea mai important arie protejat este
Parcul Naional Balta Mic a Brilei situat n partea de est a Dunrii, n lungul malului drept.
Este o rezervaie complex care ocup 17.529 ha n care sunt ocrotite biocomplexele
de lunc puternic modificate n alte zone prin lucrrile hidroameliorative.
n rezervaie sunt ntlnite numeroase specii de Salix (Salix alba, Salix fragilis, Salix
tiandra, Salix cinerea) formnd al doilea salicetum european dup cel din bazinul Volgi.
De asemenea, aici cuibresc sau sunt oaspei de primvar, var ori iarn, numeroase
psri ca strcul loptar (Platalea leucoradia), strcul purpuriu (Ardea purpurea), raa
slbatic, gsca, ignuul, corcodelul, fluerarul, codobatura galben, egreta mare alb, lebda
alb.
Popina Blaova, monument al naturii, ca martor de eroziune hercinic, face parte
din Patrimoniul geologic. Este format din detritisuri grosiere conglomerate de cuarit i
gresii, avnd vrsta munilor din Boemia sau din platoul central al Franei.
Pe versantul nordic exist un covor vegetal alctuit din graminee printre care dou
specii endemice: Campanula rotundifolia i Achillea coarctata Poir.
n oraul Brila sunt ocrotite exemplare de tis, stejar i frasin.
La sud de Giurgeni-Vadul Oii, n zona malului drept al Dunrii sunt urmtoarele
arii protejate:
- Rezervaia natural Celea Mare-Valea lui Ene n suprafa de 54,1 ha; limita
sud-vestic fiind limitrof punilor i stncriilor aparinnd oraului Hrova i fluviului
Dunrea.
- Rezervaia natural Pdurea Cetate a crei limite de nord i nord-est sunt constituite
de fondul forestier situat dealungul malului drept al Dunrii. Suprafaa acestei rezervaii
naturale este de 61,8 ha.
- Rezervaia natural Pdurea Bratca n suprafa de 66,7 ha nvecinat malului drept
al Dunrii prin fondul forestier U.P. Oltina O.S. Bneasa.
- Rezervaia natural Lacul Oltina n suprafa de 2,290 ha, cuprinde stufri i
vegetaie mezofil i palustr de jur mprejurul lacului i unele puni limitrofe malurilor de
vest i nord ale lacului.
- Rezervaia natural Lacul Bugeac, la sud de braul Ostrov pe malul drept al Dunrii,
are suprafaa de 1.434 ha. Rezervaia natural Lacul Bugeac cuprinde lacul propriu-zis, zona
de stufri i vegetaie mezofil i palustr de jur mprejurul lacului i unele terenuri
neproductive limitrofe malurilor de sud-est i nord-vest ale lacului.
Pe malul stng al Dunrii ariile ocrotite sunt urmtoarele:
- Rezervaia natural Pdurea Canton Hi, n suprafa de 6,4 ha, amplasat n zona
malului stng al braului Borcea, la nord de Feteti.
- Aria de protecie special avifaunistic Lacurile Bentu Mic Bentu Mic Cotoi
Bentu Mare, n suprafa de 127 ha este situat n zona malului stng al
Braului Borcea.
Aria de protecie special avifaunistic este reprezentat de lacurile propriu-zise i de
zona de stufri de jur mprejurul lacurilor.
- Aria de protecie special avifaunistic Iezerul-Clrai, n suprafa de 2.877 ha,
ntre localitile Clrai pe malul stng al braului Borcea i Cuza Vod.
Rezervaia natural Iezerul-Clrai cuprinde luciul de ap (bazine piscicole, canale
navigabile i de desecare), vegetaia palustr pe o band de 50 m lime ce nconjoar lacul i
bazinele piscicole (stuf, papur, rogoz) precum i o zon de pajiti umede, culturi agricole i
pdure.
- Rezervaia natural Ostrovul oimul (arie de protecie special avifaunistic), n
suprafa de 20,1 ha, cuprinde parcela Ostrov oimul i luciul de ap limitrof malului, format
din apele Dunrii pn la o adncime de maxim 4 m, pe o distan de 2 m de jur mprejurul
insulei.
- Rezervaia natural Ostrovul Haralambie arie de protecie special avifaunistic
n suprafa de 45 ha, cuprinde insula Ostrov Haralambie i luciul de ap limitrof insulei
format din apele Dunrii pe o distan de 2 m de jur mprejurul insulei.
- Rezervaia complex din pdurile Caiafele i Moroiu (suprafaa 477,9 ha), unde se
conserv fauna tipic de balt, situat pe malul stng al Dunrii n Balta Ialomia, n dreptul
localitii Rasova.
Impactul prognozat
Lucrrile proiectate pentru mbuntirea navigaiei pe Dunre nu aduc modificri
ale suprafeelor de mlatini, zone umede sau corpuri de ap.
Materialul rezultat din dragre va fi depus n amplasamente aprobate, i vor fi astfel
alese nct s nu genereze impact negativ asupra biodiversitii.
Pragul de la Bala a fost proiectat n scopul optimizrii redistribuirii debitelor n
vederea mbuntirii circulaiei pe Dunre i nu are impact negativ asupra biodiversitii.
Lucrrile proiectate nu modific suprafaa zonelor mpdurite i nici compoziia
speciilor i a tipurilor de pdure.
Lucrrile proiectate nu au ca efect, distrugerea sau alterarea habitatelor speciilor de
plante incluse n Cartea Roie.
Nu au loc modificri ale compoziiilor de specii sau ale resurselor speciilor de
plante cu importan economic.
Modificarea condiiilor hidrologice prin lucrrile din albia minor pentru
mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre sunt reduse pentru a genera un impact
negativ asupra florei sau pentru a modifica habitatele speciilor de animale incluse n Cartea
Roie.
Lucrrile proiectate nu altereaz speciile i populaiile de psri, mamifere, peti,
amfibii, reptile.
Amenajrile prevzute nu influeneaz dinamica resurselor de specii de vnat i a
speciilor rare de peti. De asemenea nu se influeneaz nici rutele de migrare.
Lucrrile se execut pe albia minor i nu modific sau reduc spaiile pentru
adposturi, de odihn, hran, cretere pentru animale.
Nu influeneaz speciile de ciuperci.
Accidentele care se pot produce pe enalul navigabil din zona studiat sunt ciocniri
de nave sau euri pe bancurile de aluviuni din albia minor a Dunrii.
Lucrrile de aprri de mal sunt privite ca lucrari de protectie a terenurilor
adiacente si de remediere a efectelor induse de lucrarile hidrotehnice. Totusi ele pot avea
efecte negative asupra ecosistemului riparian, n special asupra vegetaiei. Prin proiect, aprri
de mal s-au prevzut numai n sectoarele critice, n care nu sunt posibile alte soluii de stopare
a eroziunilor de mal. Aprrile de mal nsumeaz cca. 4000ml reprezint 2% din lungimea
sectorului studiat, fara a considera brate laterale, sau de cateva ori mai putin daca se considera
si acestea. Efectele negative ale lucrrilor de protectie de mal sunt compensate parial prin
efectele benefice ce se refer la stoparea eroziunii i a pierderilor de teren din zona malului,
inclusiv vegetaia aferent i obiective amplasate n vecintatea malului.
Lucrrile de regularizare din categoria epiurilor au efecte nesemnificative asupra
biodiversitii.
Pragurile de fund afecteaz ecosistemul acvatic i riparian din aval. Impactul
negativ este diminuat prin prevederea unor podee n prag care menin un debit minim de ap
pe braele secundare n perioadele de ape mici i medii. Impactul negativ este local i
compensat parial prin creterea debitelor minime pe braul principal. La ape medii sau mari,
efectul pragurilor de fund va fi nesemnificativ asupra curgerii, si implicit asupra oricaror altor
elemente.
Lucrrile proiectate au impact benefic transfrontier prin mbuntirea condiiilor
de navigaie pe sectorul studiat creind condiii pentru creterea traficului fluvial pentru mrfuri
i cltori.
Msuri de diminuare a impactului
ntruct impactul generat asupra biodiversitii prin lucrrile prevzute n vederea
mbuntirii condiiilor de navigaie pe Dunre, sector Km 175 - Km 375 este redus nu au
reiesit ca necesare msuri suplimentare de protecie a factorilor de mediu.
Se fac urmtoarele recomandri pentru constructor:
- Respectarea tehnologiei de execuie i a proiectului, n special respectarea locaiilor
de depunere a materialului dragat i a gabaritelor de dragare.
- Folosirea de utilaje performante care nu produc pierderi de poluani n timpul
funcionrii i nu genereaz zgomot peste limitele admise.
- n exploatare, respectarea culoarelor i restriciilor de navigaie i a condiiilor
impuse pentru materialele transportate.
III.7. Protectia asezarilor umane si a altor obiective de interes public
n tabelul urmator este prezentat repartizarea localitilor pe judee n lungul
sectorului km 175 km 375 pe Dunre n care sunt prevzute lucrrile de mbuntire a
condiiilor de navigaie.
Denumirea i poziia localitilor situate n apropierea Dunrii
n sectorul lucrrilor proiectate.
Poziie
Denumirea
localitii Km pe Dunre
Mal
stng
Mal
drept
Distan fa de mal
Apartenen
administrativ
(judeul)
Brila 165-174 X - la mal Brila
Vrstura 176 X - 1000 m Brila
Chicani 180-183 X - la mal Brila
Tichileti 187-190 X - 2200-3000 Brila
Gropeni 195-196 X - 800-1000 Brila
Tufeti 203-208 X - 4300-5000 Brila
Stncua 217-219,5 X - 1400 Brila
Stanca 221,5-222,5 X - 900 Brila
Polizeti 223,5-224,5 X - 2400 Brila
Giurgeni 239,5-241,5 X - 300-1000 Ialomia
Vadul Oii 239,5-241 - X 500 Constana
Hrova 251-254,5 - X la mal Constana
Ghindneti 260-261,5 - X 100-300 Constana
Topalu 271-273 - X 100-300 Constana
Capidava 279-279,5 - X 200 Constana
Dunrea 286-287 - X 100 Constana
Seimeni 292-293 - X 100 Constana
Seimenii Mici 294-295 - X 1600 Constana
Cernavod 298-300 - X 50-1300 Constana
Cochirleni 307-308 - X 800 Constana
Rasova 312,6-314,4 - X la mal Constana
Dunreni 328-329 - X 900 Constana
Oltina 336,5-337,7 - X
900-150 de ostrovul
Iepuraul
Constana
Izvoarele 348,3-349 - X mal-300 Constana
Canlia 352,6-353,3 - X 1900 Constana
Galia 356,5-357,5 - X 1800 de braul Ostrov Constana
Bugeac 359-360 - X 800 de braul Ostrov Constana
Ostrov 364,5-366,2 - X
la malul braului
Ostrov
Constana
Clrai 370 X - la mal, braul Borcea Clrai
Chiciu/Silistra 375 X - la mal Clrai
Examinnd datele prezentate n tabelul de mai sus constatm c localitile situate n
apropierea sectorului n care urmeaz s se efectueze lucrrile proiectate pentru mbuntirea
condiiilor de navigaie pe Dunre aparin administrativ judeelor Brila, Constana, Clrai
i Ialomia.
mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre n sectorul Clrai-Brila va avea un
impact pozitiv important asupra mediului social i economic prin facilitarea transportului
naval mai ieftin i mai puin poluant dect transportul rutier.
Asupra caracteristicilor demografice ale populaiei locale impactul va fi pozitiv,
conducnd la crearea de noi locuri de munc, prin contribuia la dezvoltarea economic a
zonei i creterea prognozat (n mai mic msur) a populaiei stabile i de tranzit.
Nu se prevd schimbri notabile de populaie.
mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre are un impact potenial pozitiv asupra
condiiilor economice locale contribuind i la reducerea omajului.
Lucrrile proiectate au un impact pozitiv prin mbuntirea transportului de mrfuri i
cltori cu efecte benefice asupra turismului i activitilor de agrement.
Se apreciaz c nu vor apare segmente ale populaiei nemulumite de existena proiectului.
Zgomotul n zona traseului navigabil studiat provine predominant de la activitile
desfurate pe platformele portuare precum i de la cile de transport din vecintate si mai
putin din activitatea de transport fluvial.
n valorile patrimoniului cultural pe traseul Dunrii ntre km 175 km 375, de la
Brila la Clrai sunt incluse urmtoarele obiective:
Necropola de la Chicani din sec. 9-10 e.n.
Aezri i necropole din diferite epoci n cartierul Brilia (zona de nord a municipiului
Brila). Se remarc cimitirele din neolitic, din epoca bronzului i necropola de incineraie
getic din secolele 4-3 nainte de era noastr.
Municipiul Brila gzduiete obiective importante de patrimoniu cultural cum sunt:
- Muzeul Brilei cu secie de arheologie, colecie de picturi, secie de tiine naturale
amenajat n Parcul monument cu specii ndeosebi din fauna i flora Blii Brilei.
- Cetatea din secolul 14 (cu rol de supraveghere a Dunrii drmat dup 1829)
- Palatul cultural din 1864
- Biserica Sf. Arhangheli Mihail i Gavril
- Moscheea din sec. 17, transformat n 1836 n biseric
- Biserica elen din sec. 19
- Parcul central cu bustul mpratului Traian
- Orologiul din 1909
n sudul oraului Brila este situat staiunea balneoclimateric Lacu Srat
Pe traseul Dunrii, n sud de Brila, la Gropeni sunt surprinse aspecte etnografice i
folclorice specifice cum sunt tipul stnelor de balt la care se adaug i colecia etnografic
La Tufeti exist o colecie muzeal de etnografie i art popular caracteristice regiunii
dunrene
Localitatea Giurgeni, aparinnd administrativ judeului Ialomia, este locul de nceput al
podului peste Dunre n lungime de 1456 m, din care 750 m peste Dunre, cu patru benzi de
circulaie.
La Hrova i n vecintate, urme ale unor aezri din neolitic, epoca fierului i ale unor
ceti (sec. 10)
La Capidava (km 279 pe Dunre), fundaia unui castru roman din secolul 2 era noastr,
ruinele cetii romane din secolul 4 era noastr i ale unei aezri din sec. 9-11
Podul Anghel Saligny, monument de arhitectur industrial de la Cernavod
Cetatea roman Axiopolis, din secolul 3 e.n., cetatea feudal din sec. 11 i cariera roman
(zona Cernavod)
Fortificaiile din 1916-1918 la 4 km nord de Cernavod
Pe dealul Sofia urme de cultur material neolotice ( Cultura Hamangia mileniul 8 .e.n.)
Zona vechiului centru comercial i administrativ de la Cernavod
Necropola cetii Axiopolis, la 4,5 km sud de Cernavod
Valul mare de pmnt, la nord de satul Cochirleni
Cetatea Ptulului, pe malul Dunrii, la nord de satul Cochirleni
Lng Dunreni, ruinele aezrii geto-dacice, apoi castrul roman Sacidava (sec. 2-6 e.n.)
La Oltina, urme de aezri romane
Ruinele cetii bizantine (sec. 10) Pcuiul lui Soare, la 9 km n aval de comuna Ostrov
La Ostrov i Bugeac, urme de aezri geto-dacice.
n perioada de realizare a lucrrilor proiectate, impact negativ asupra obiectelor
patrimoniului cultural de pe traseul Dunrii poate fi generat de nerespectarea tehnologiei de
execuie n special depozitarea necorespunztoare a deeurilor sau depunerile materialului
dragat n afara perimetrelor recomandate de autoritile responsabile de protecia mediului.
n perioada de exploatare, odat cu evoluia transportului de cltori ntre porturile
dunrene din zon, afluxul de turiti poate majora pericolul degradarii obiectivelor de
patrimoniu menionate.
III.8. Gospodarirea deseurilor generate pe amplasament
n perioada de execuie a lucrrilor, principalele volume de deeuri sunt reprezentate
de materialele rezultate din dragaje la care se adaug cantiti reduse de materiale de
construcie (piatr spart, balast, nisip, pmnt, beton, fascine, etc.) reprezentnd pierderi sau
surplusuri. Aceste deeuri dac nu conin substane periculoase, se ncadreaz n categoria
deeurilor inerte conform Ord. 867/2002 al MAPM. Vor rezulta, n cantiti reduse, i deeuri
specifice activitilor de construcie ce nu pot fi considerate inerte. Aceste deeuri sunt
reprezentate de acumulatori i anvelope uzate, uleiuri de motor uzate, tuburi fluorescente,
vopsele, etc. Pentru aceste deeuri se va impune constructorului respectarea reglementrile
specifice de colectare, depozitare i evacuare.
Dup cum s-a menionat mai sus, principalele volume de deeuri sunt reprezentate de
sedimentele dragate. Conform Catalogului European al Deeurilor sunt considerate deeuri
din construcii i demolri (cod 17.00.00) pmntul i materialele excavate sau dragate (cod
17.05.00), n aceast categorie fiind cuprinse pmntul i piatra (cod 17.05.01) i materiale
excavate sau dragate (cod 17.05.02).
Conform Ord. 863/2002 al MAPM privind definirea criteriilor ce trebuie ndeplinite de
deeuri pentru a se regsi pe lista specific unui depozit i pe lista naional de deeuri
acceptate n fiecare clas de depozit de deeuri, pot fi acceptate la depozitare n depozitele de
deeuri INERTE, deeurile din construcii i demolri din categoriile:
pmnt i pietre (cod 17.05.04)
deeuri de la dragare (cod 17.05.06)
resturi de balast (cod 17.05.08)
exceptnd cazurile n care aceste deeuri conin materiale periculoase.
Deeuri de la dragare Cantiti
n prezent nu exist reglementri comunitare de evaluare a gradului de poluare a
sedimentelor din albiile rurilor. n literatura de specialitate este evideniat riscul de
contaminare a ecosistemelor acvatice i terestre receptoare ale materialelor dragate, n
amplasamentele de depozitare. Problema depozitrii materialelor dragate este important dat
fiind riscul de poluare a amplasamentelor receptoare i cantitile mari de materiale
manipulate.
Pentru sectorul Dunrii Clrai Brila ce face obiectul lucrrii, volumele dragajelor
executate pn n prezent i cele propuse prin proiect pentru calibrarea enalului i ntreinere
pot fi apreciate ca importante. Volumele dragajelor pe Dunre ntre Clrai (Chiciu) i Brila
n perioada 1990-2003 au fost de 6.989.162 m
3
. n perioada 1999-2000, volumele anuale
dragate au depit 1 milion m
3
. Din datele preluate de la AFDJ Galati, se remarca o crestere a
necesarului de dragaje de intretinere de la o medie in perioada 1990-1997 de 197,238 m
3
/an
pana la o medie de 901,876 m
3
/an in perioada 1998 2003. Cresterea volumelor de dragaje de
intretinere nu au dus la o imbunatatire semnificativa a conditiilor de navigatie, anul 2003, un
an mai secetos, fiind descris de conditii total necorespunzatoare pentru navigatie, in seyonul
cald.
Volumele de dragaje anuale pe sectorul Dunarii 375-175 (sursa: AFDJ)
Anul Dragaj Volume
(m
3
/an)
1990 301.600
1991 378.900
1992 289.800
1993 207.700
1994 330.700
1995 544
1996 44.160
1997 24.500
1998 948.573
1999 1.011.408
2000 1.087.050
2001 775.696
2002 826.455
2003 762.076
Total 6.989.162 m
3
Media (1990 1997) 197.238 m
3
/an
Media (1998 - 2003) 901.876 m
3
/an
Media (1990-2003) 499.226 m
3
/an
Valorile de mai sus sunt date de necesitatile de dragaj dar sunt influentate si de
fondurile disponibile in acest sens. Oricum, se remarca o crestere considerabila a necesarului
de dragaje de intretinere in ultimii ani.
Pentru calibrarea enalului pentru o lime de 180 m i o adncime sub ENR de 3.00
m, volumele dragajelor n cele 11 puncte critice identificate n cadrul proiectului nsumeaz
1,17-1,18 milioane m
3
. Dragajele anuale de ntreinere ulterioare sunt apreciate la 350.000 m
3
.
Se constata ca in termen de doi ani, cantitatea de dragaj inclusa in proiect impreuna cu
dragajele de intretinere vor insuma mai putin decat dragajele de intretinere efectuate in la
nivelul actual, proiectul avand ca efect o reducere considerabila a acestor dragaje de
intretinere in urmatorii ani.
Ca urmare, chiar daca proiectul prevede realiyarea de dragaje in cantitate de peste un
milion metri cubi, efectul sau de ansamblu asupra dragajelor necesare pentru senalul navigabil
este unul benefic, prin reducerea semnificativa a amplorii acestor lucrari in viitor.
Tebelul urmator prezint locatiile unde sunt executate in mod obisnuit lucrarile de dragaje
din zona de studiu si de asemenea include locurile de descarcare a materialului dragat. Distanta
dintre locul dragat si locul de depozitare variaza intre 1 si 4 km si, ocazional, 8 km, iar locul de
depozitare este situat de obicei in aval de locatiile dragate.
Locatiile uzuale ale lucrarilor de dragaje si amplasamentele actuale de depozitare
(sursa: AFDJ)
Locatia Pozitia Amplasarea locului de depozitare Distanta intre
locul dragat
si locul de
depozitare
Portul Braila km 168 km 167-168 <1 km
Braila - Km 172 Km 174 175 in aval de Ostrov Bratusca 2-3 km
Giurgeni Vadu
Oii
Km 243-245 Km 241+500m, malul drept Bratul
Borcea
1-4 km
Hirsova Km 250-252 Km 248-500m, 500 m de la Ostrov
Gasca pe malul drept
1-4 km
Alvanesti Km 275-276 Km 274+200m Insula Noua, km 273 1-3 km
Seimeni Km 291-292 Km 284-288 malul drept 7-9 km
Cernavoda Km 295-297 Km 294+340m pana la km 294+640,
malul stang
0.5-3 km
Caragheorghe,
Turcescu
Km 342-345 Km 341+500m, malul stang 0.5-3.5 km
Mirleanu Km 325-326 Km 324+200m, malul drept 0.8-2 km
Fermecatu amonte Km 322-323 Km 322+500m, malul drept <1
Fermecatu aval Km 317-318 Km 313, malul stang 4-5
Bordusani Borcea Km 22-24
pe Borcea
Km 23+500m, malul drept <1
III.9. Gospodarirea substantelor toxice si periculoase
Proiectul nu opereaza cu substante toxice sdau periculoase si nu va avea ca urmare producerea
de astfel de substante.
In ce priveste carburantii si lubrifiantii ce vor fi folositi de constructor, activitatea acestuia se
va desfasura conform reglementarilor in vigoare, efectele si riscurile potentiale fiind cele
uzuale pentru lucrari de constructii.
IV. LUCRARI DE REFACERE/RESTAURARE
A AMPLASAMENTULUI
Posibilitatea apariiei unor accidente cu impact semnificativ asupra mediului
Accidentele industriale poteniale pot avea loc n mod diferit n perioadele de
execuie i exploatare.
Accidente poteniale n perioada de execuie
Acestea sunt de tipul celor care se produc pe antierele de construcii, fiind generate
de indisciplina i nerespectarea de ctre personalul angajat a regulilor i normativelor de
protecia muncii sau/i de neutilizarea echipamentelor de protecie.
Aceste accidente sunt posibile n legatur cu urmtoarele activiti:
- lucrul cu utilajele i mijloacele de transport;
- circulaia rutier intern i pe drumurile de acces;
- incendii din felurite cauze;
- electrocutri, arsuri, orbiri de la aparatele de sudur;
-inhalaii de praf sau gaze;
- explozii ale buteliilor de oxigen sau altor recipieni, de la depozitarea de substane
inflamabile;
- surpri de mal;
- cderi de la nlime sau n ap;
- striviri de elemente n cdere;
- nec la execuia consolidrilor i lucrri n ap;
- accidente provocate de prezena curioilor sau turitilor care se strecoar n
incinta fronturilor de lucru.
Aceste tipuri de accidente nu au efecte asupra mediului nconjurtor, avnd caracter
limitat n timp i spatiu, dar pot produce invaliditate sau pierderi de viei omeneti.
De asemenea ele pot avea i efecte economice negative prin pierderi de materiale i
ntrzierea lucrrilor.
O alt categorie de accidente n aceast perioad poate avea loc n legatur cu
populaia autohton, care nu este obinuit cu concentrrile de trafic induse pe drumurile de
acces sau din zon.
De asemenea populaia poate fi afectat de lucrri neterminate sau n curs,
nesemnalizate ori fr elemente de avertizare excavaii, schele, fire electrice czute, etc.
Victimele sunt de obicei copiii mai curioi i mai puin avizai atrai de caracterul de
noutate al antierului, iar perioada cea mai nefast este a zilelor cnd nu se lucreaz i
controlul accesului la punctele de lucru este mai redus.
Accidente poteniale n perioada de exploatare
Aceste accidente se datoreaz n cea mai mare parte manevrelor necorespunztoare
ale navelor n enal, dar pot apare i din alte cauze cum ar fi comportamentul iresponsabil al
unor turiti.
O trecere succint n revist a lor se prezint astfel:
- accidente datorate condiiilor meteorologice nefavorabile: cea, gheuri, furtuni cu
vnturi puternice.
- accidente datorate unor defeciuni ale sistemului de supraveghere a navigaiei.
- accidente grave ca urmare a unor defeciuni tehnice la mijloacele de transport
naval: cedarea etaneitii, ruperi ale diverselor componente mecanice.
- accidente cu explozii sau incendii provocate de vehicule ce transport produse
inflamabile.
- accidente datorate strict echipajului: consumul de alcool, oboseala, discuii aprinse
cu pasagerii, sau chiar produse de starea de sanatate prin pierderea capacitatii de a lua decizii
(infarct, accidente vasculare cerebrale, etc).
Msuri de prevenire a accidentelor
Msuri de prevenire n perioada de execuie
Aceste msuri trebuie luate de antreprenorul general i de subcontractani cu
respectarea legislatiei romneti privind Protecia Muncii, Paza contra incendiilor, Paza i
Protecia Civil, Regimul deeurilor i altele. De asemenea, se vor respecta prevederile
proiectelor de execuie, a Caietelor de sarcini, a Legilor i Normativelor privind calitatea n
construcii.
Msurile se vor referi la:
- controlul strict al personalului muncitor privind disciplina n antier: instructajul
periodic, portul echipamentului de protecie, verificri privind consumul de alcool sau chiar de
droguri, prezena numai la locul de munc unde este repartizat.
- semnalizarea vizibil a punctelor de lucru i a enalului navigabil.
- semnalizarea punctelor i a perioadelor de interzicere a navigaiei.
- verificarea nainte de intrarea n lucru a utilajelor, mijloacelor de transport,
macaralelor, echipamentelor, mecanismelor i sculelor pentru a constata integritatea i buna
lor funcionare.
- verificarea la perioade normate, a instalaiilor electrice, de aer comprimat, butelii de
oxigen sau alte containere cu materiale explozive, inflamabile, toxice i periculoase.
- verificarea la intrarea n lucru, n special la reluarea sptmnal, a sprijinirilor i
priuirilor la excavaii, schele sau alte susineri la aprri de mal.
- verificarea indicatoarelor de interzicere a accesului n anumite zone, a placuelor
indicatoare cu nsemne de pericol.
- realizarea de mprejmuiri, semnalizri i alte avertizari pentru a delimita zonele de
lucru.
- controlul accesului persoanelor n antier.
Msuri de prevenire a accidentelor n perioada de exploatare
- realizarea lucrrilor n strict conformitate cu prevederile documentaiilor i
caietelor de sarcini, asigurarea elementelor tehnice i geometrice ale construciei.
- semnalizarea vizibil a enalului navigabil i a punctelor interzise navigaiei.
Toate lucrrile i aciunile de mai sus sunt necesare i utile n msura n care ele sunt
supravegheate permanent i ntreinute n mod corespunztor.
Prin aceste msuri de prevenire se evit sau se diminueaz substanial pericolul de
accidente care dei nu afecteaz de obicei mediul, produc pagube nsemnate i pierderi de
viei omeneti cu consecine tot n domeniul proteciei vieii i activitii oamenilor.
Msurile cu caracter specific care trebuie luate au fost prezentate anterior ca o
consecin a evaluarii riscurilor producerii de accidente i avarii.
n afar de acestea sunt necesare i o serie de msuri cu caracter general ca de
exemplu:
Concepia de ansamblu i proiectarea lucrrilor trebuie ncredinate unor firme
competente care s asigure documentaii, detalii de execuie i caiete de sarcini ce s conin
cele mai eficiente i moderne soluii.
Redactarea trebuie s fie clar i precis, iar planele i materialul grafic explicit i
sugestiv.
Caietele de sarcini trebuie s conin prevederi i pentru condiiile ce se impun n
vederea protejrii factorilor de mediu n perioada de execuie.
La analiza ofertelor pentru lucrri se va lua n considerare n decizia de adjudecare,
ca un element major, preocuparea i rezultatele concrete obinute de firmele respective n
domeniul proteciei mediului.
n contractele ce se vor ncheia se vor prevedea clauze speciale de rspundere i
obligaii ntre pri n legatur cu protecia mediului.
Unitatea sau unitile de construcii urmeaz s-i ntocmeasc programe de
prevenire a accidentelor i avariilor incluznd msuri de Protecia Mediului, a Muncii i de
Paz contra incendiilor corespunztoare. Ele trebuie sa stabileasc clar scheme de decizie i
decideni pentru prevenire.
Beneficiarul, proiectantul i organele Inspeciei de Stat n Construcii i ale A.P.M.
vor aciona n permanen n baza competenelor legale ce le au pentru controlul respectrii
proiectelor, documentaiilor, avizelor i autorizaiilor emise.
In general proiectul nu creeaza efecte negative notabile asupra mediului, pe langa
scopul de a imbunatati conditiile de navigatie, rolul lui este acela de a remedia problemele
cauzate de o evolutie nefavorabila a fluviului din mai multe puncte de vedere.
Lucrarile hidrotehncie propuse au ca urmare cresterea locala a vitezei curentului de
apa. In scopul reducerii potential;ului de eroziune a malurilor, cu afectarea terenurilor din
vecinatate au fost prevazute lucrari de protectii de mal in vecinatatea tuturor lurarilor propuse,
cu scopul de a compensa acest fenomen.
V. PREVEDERI PENTRU MONITORIZAREA MEDIULUI
Planul de monitoring n perioada de execuie a lucrrilor pentru
mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre, sector Clrai -Brila
- Msurtori batimetrice n vederea monitorizrii modificrilor morfologiei albiei
minore prin lucrrile de dragare. Msurtorile batimetrice se vor efectua pe profile
transversale pe Dunre la distante intre 25 si 50 m, pentru fiecare front de dragare.
- Zgomotul produs de lucrrile de dragare. Msurtorile se vor efectua cu sonometre
n plaja 30 140 Hz. n perioada de execuie, msurtorile de zgomot se vor efectua lunar n
fiecare front de lucru.
- Prelevri de probe i analize de laborator din materialul dragat, descarcat n
amplasamentele de depozitare. Se vor analiza metalele grele i produsele petroliere iar
rezultatele se vor compara cu valorile admise (CMA conform Ordinului 758/1997 Ordin
pentru aprobarea Reglementrii privind evaluarea polurii mediului). Analizele de laborator
din materialul dragat depus pe sol se efectueaz lunar n fiecare front de lucru.
Monitorizarea factorilor de mediu la organizrile de antier
n perioada de construcie se monitorizeaz factorii de mediu sol, ap, zgomot, aer la
organizrile de antier.
- Se vor preleva periodic probe de sol i probe din apele uzate din perimetrul
organizrii de antier.
- Se vor preleva periodic probe de aer la imisie la limita incintei i se vor determina
poluanii chimici i pulberile n suspensie i sedimentabile.
- Monitorizarea zgomotului va cuprinde ariile n care sunt de ateptat sau sunt
reclamate de populaia riveran depiri ale limitelor admise.
Frecvena de prelevare va fi lunar.
Activitatea de monitorizare se sintetizeaz lunar prin prezentarea de rapoarte
autoritilor locale pentru protecia mediului, beneficiarului i constructorului n vederea
stabilirii eventualelor msuri pentru protecia factorilor de mediu.
Planul de monitorizare se actualizeaz periodic de comun acord cu autoritile locale
de protecie a mediului.
Planul de monitoring n perioada de operare
n perioada de operare, monitorizarea factorilor de mediu este organizat prin grija
beneficiarului care trebuie s aloce fondurile necesare acestei activiti.
Msurtori batimetrice anuale in zonele critice creaza posinilitatea de a urmri
evoluia morfologiei albiei n sectoarele n care au fost efectuate lucrrile pentru mbuntirea
calitii navigaiei pe Dunre care fac obiectul prezentului proiect.

Dunare Navigabila

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dunare Navigabila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TECHNUM N.V. & TRAPEC & TRACTEBEL DEVELOPMENT ENGINEERING S.A.

Wilrijkstraat 37/45 box 4, 2140 Antwerp Belgium

You might also like