E.F.A. - A estrada de ferro no tempo da Icomi.

ndice dos assuntos:

01 Breve histria. 02 A construo da Estrada de ferro. 03 A infra-estrutura da via permanente. 04 Os primeiros equipamentos. 05 O movimento do ramal. 06 A estao de Santana, o porto e os prdios da ferrovia. 07 A estao de Porto Platon e as paradas do ramal. 08 A estao de Pedra Branca e o carregamento de minrio. 09 A estao de Serra do Navio e o antigo carregamento de mangans. 10 A mina de Serra do Navio. 11 O movimento de passageiros (estao de Pedra Branca). 12 A ponte do Rio Cupixi e do Rio Amapar. 13 A ponte do Munguba e do Igarap Xivete. 14 A operao do trfego e a via permanente. 15 Reguladora e Socadora de lastro dos anos 50. 16 Os equipamentos de apoio infra-estrutura. 17 As locomotivas SW 1200 e SW 1500. 18 Os vages de minrio. 19 Os vages de apoio operacional. 20 Os vages de passageiros e litorinas. 21 A ferrovia 50 anos depois. 22 Bibliografia. 23 Alguns termos tcnicos usados neste trabalho.

204 fotografias antigas (1952 a 1970) 210 fotografias atuais (2010) 14 mapas e esquemas

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

01 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Breve histria.

A estrada de Ferro do Amap, construda entre fevereiro de 1954 a outubro de 1956, na Amaznia oriental, liga Serra do Navio a Santana, no estado do Amap com 193 km de trilhos. Foi projetada para transportar o minrio de mangans da Icomi entre a mina localizada no interior do estado e o porto de Santana, distante a 12 km da capital, Macap. Durante 41 anos transportou mais de 34 milhes de tons do minrio, alm de cargas diversas. Findo este tempo foi repassada aos poderes pblicos, ficando sob responsabilidade do estado. Continua atualmente em operao, em uma concesso cedida Anglo American, transportando minrio de ferro da mina de Pedra Branca do Amapar para o porto Santana. Talvez seja esta uma das ferrovias menos conhecida no Brasil, devido sua localizao no extremo norte do pas. Entretanto, rica em histrias e fatos, que muitas vezes no conseguem atravessar as margens do Rio Amazonas para o resto do pas. , portanto o objetivo deste trabalho, fornecer uma simples contribuio para todos os aficionados em ferrovias, com um pouco da histria que movimentou e movimenta esta ferrovia.

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O presente trabalho no tem nenhuma pretenso de ser um meio de divulgao poltico, social, particular ou privado de opinies ou situaes anteriores, durante ou ps os levantamentos dos dados aqui expostos. Ele tem o objetivo de apenas informar e contar alguma histria da Estrada de Ferro Amap, desde a sua implantao at nossos dias atuais, restringindo ao carter tcnico informativo, para conhecimento de nossa histria ferroviria, sendo apenas uma humilde contribuio a todos os rail fans do mundo. Sabemos que o patrimnio, o minrio e os nmeros organizacionais so valores que interessam estritamente e unicamente empresa operadora. Entretanto, ver um trem passar, ouvir sua cadncia e sua buzina rasgando os ares, sentir a emoo de uma acelerao em oitavo ponto, ver o movimento de passageiros, ver vages passarem carregados e voltarem vazios, conhecer a histria de cada mquina, cada vago, cada quilmetro da ferrovia, sentir debaixo dos ps as retas interminveis e a expectativa do que vem depois das curvas, admirar as estaes, as obras de arte, as mudanas que fizeram e fazem em nossas terras, enfim, de toda a emoo que uma ferrovia carrega em seus trilhos nossa, do Brasil e do mundo. Se algum nmero ou valor citado aqui, apenas com o carter elucidativo e histrico, sem nenhum objetivo de divulgar dados ou nmeros empresariais, assim como no pretender analisar nenhuma forma de estratgia empresarial adotada pelas empresas que operaram ou operam a nossa Estrada de Ferro Amap.
Ateno. Estes extratos so algumas compilaes e apanhados sobre a histria da EFA. Certamente, ainda carecem de muitas revises, confirmaes de alguns dados, melhorias dos textos, etc. Devido ao pouco tempo para dedicar pesquisa, foi o que consegui sobre a histria da EFA. Assim que novas informaes, crticas e sugestes forem surgindo, espero melhorar cada vez mais este pequeno extrato de nossa histria.

Introduo e objetivo do trabalho.

Falar sobre nossas ferrovias tem sido um cotidiano nas regies centrais e sul do pas. Aqui, milhares de railfans acompanham o dia a dia destas ferrovias, desde o tempo da implantao da antiga estrada de Ferro D. Pedro II, em 1853, no Rio de Janeiro. As ferrovias do norte, por serem quase todas da iniciativa privada, so poucas conhecidas do resto do pas. A prpria Estrada de Ferro do Amap, por questes de segurana nacional e estratgias comerciais na poca, foi pouco divulgada para o resto do pas e do mundo. O Rio de Janeiro e Braslia preferiam manter certo silncio ao que se estava fazendo no Amap, para no despertar outros interesses, que no fossem o estritamente em produzir e transportar o minrio de mangans de uma regio at ento, quase remota e desconhecida da maioria. Mesmo na imprensa local da poca, h poucas referncias s obras de implantao e operao da ferrovia. Os tempos passaram e aos poucos o empreendimento toma vulto e conhecimento de todos, com suas benesses e seqelas. Naturalmente, tentou-se seguir o melhor curso das coisas, mas como toda e qualquer ao humana passvel de anlises em ticas diferenciadas, aqui no foi diferente do resto do mundo: Surgiram opinies diversas, que analisaram o empreendimento sob os vrios ngulos e impactos, principalmente sobre os aspectos polticos, sociais, econmicos, ambientais, entre outros. H uma grande literatura disponvel sobre o empreendimento focando estes aspectos, entretanto sob o aspecto tcnico da obra, pouca ou quase nada existe. A ferrovia um ponto de relevncia neste empreendimento, mas muito pouco se tem escrito sobre a Estrada de Ferro do Amap. O objetivo deste ensaio abster-se apenas no foco tcnico do empreendimento, deixando para a literatura especializada, existente ou a existir, o enfoque dos outros aspectos, assim como a discusso de todo e qualquer outro assunto, que no seja o carter tcnico operacional da ferrovia, que vm ou venha a despertar algum interesse pessoal ou coletivo.

Vieira.

Os primeiros relatos de ocorrncia de mangans na regio de Serra de Navio so de 1934, durante uma incurso do eng. Josalfredo Borges do DNPM ao longo das margens do Rio Amapar, ainda quando era a regio do Araguari, pertencente ao estado do Par. Este relato esteve arquivado at 1943, quando o primeiro interventor do recm criado territrio nacional do Amap, Capito Janary Gentil Nunes, resolveu ativ-lo na tentativa de explorar novas bases econmicas para o novo territrio. Em 1945 so descobertas algumas reservas de minrio de ferro no vale do rio Vila Nova pelo gelogo alemo, Fritz Ackermann. De acordo com a empresa norte americana, Hanna Exploration Company, contratada pelo governo do interventor Nunes, a reserva no era comercialmente vivel devido ao pequeno volume da mesma. No desistindo de seu objetivo, o Cap. Nunes anunciou um prmio em moeda corrente para quem informasse sobre novos depsitos de minrio de ferro no territrio. Um pouco antes, Mrio Cruz, um antigo comerciante ribeirinho, nativo destas terras, em uma de suas muitas viagens pelo Rio Amapar descobrira algumas pedras pesadas e pretas ao longo do rio. Em 1945 retorna regio incentivado pelo prmio, trazendo consigo algumas pedras que foram apresentadas ao interventor. So identificadas pelo gelogo Fritz Ackermann como minrio de mangans, logo a seguir sendo confirmado pela sede nacional do DNPM, no Rio de Janeiro, como um mineral minrio de mangans de teor bastante elevado. Ainda no mesmo ano, Glycon de Paiva, engenheiro do DNPM do Rio de Janeiro visita a regio a convite do governo do territrio do Amap e constata a existncia de um rico depsito de minrio de alto valor comercial, colocando-o em paralelo com as outras reservas mundiais. Como base nestas premissas definida a histria do mangans de Serra do Navio; uma reserva que deveria ser explorada por uma nica empresa que pudesse coloc-lo em competio no mercado internacional. Considerada reserva nacional pelo decreto-lei 9.858 de 13 de setembro de 1946, na gesto de Eurico Gaspar Dutra, o ento Conselho Nacional de Minas e Metalurgia autoriza a sua explorao por alguma entidade particular ou de economia mista atravs de uma concorrncia pblica. Em 25 de setembro de 1946 publicado no Dirio Oficial da Unio um convite de visitao rea da ocorrncia. Em agosto do ano seguinte, o Cap. Nunes encaminha vrias empresas nacionais e internacionais um convite concorrncia para a explorao do mangans. Trs empresas interessam-se pela concorrncia: a United States Steel, a Hanna Coal & Ore Corporation e a Icomi, uma empresa recm criada em 8 de maio de 1942, em Belo Horizonte, MG. A explorao aprovada pelo decreto federal 24.156 de 4 de dezembro de 1947 e posteriormente pelo decreto lei 28.162 de 31 de maio de 1950, autoriza em escritura pblica de 6 de junho de 1950 Icomi (Industria e Comrcio de Minrios Ltda.) firmar com o governo do territrio do Amap o direito de empreender a explorao do mangans da regio de Serra do Navio, no interior do Estado. Este decreto de lavra foi registrado no Tribunal de Contas da Unio e ratificado pelo Congresso Nacional pela lei 1235 de 14 de novembro de 1950. O mundo acabava de se livrar da segunda grande guerra e o mercado de minrios fortemente aquecido, exigia grandes volumes de matrias primas para se reorganizar dos efeitos desastrosos das guerras. Nesta poca ainda pequena, a Icomi (Industria e Comrcio de Minrios Ltda.) coligada Minerao Icominas (Itabirito, MG) que atendia s siderrgicas de Minas Gerais e Rio de Janeiro, nasceu voltada a desenvolver novos interesses ligados minerao. Neste cenrio, a Icomi tendo sua frente o seu presidente Augusto Trajano de Azevedo Antunes, alia-se Bethlehem Steel e obtm um emprstimo ao Eximbank. A prospeco sob responsabilidade da Icomi iniciada em 1947, tem a concluso em dezembro de 1951. Em 2 de outubro de 1952 so cumpridas todas as exigncias

do Eximbank, inclusive a anuncia do governo brasileiro sobre as vantagens econmicas do empreendimento e autorizando o financiamento em 25 de fevereiro de 1953, sendo a mesma publicada em aprovao no dirio Oficial da Nao em 11 de maro de 1953. Vencidas as fases dos estudos, negociaes e projetos, j em janeiro de 1954 tm-se o incio da implantao do complexo minerador de Serra do Navio com um capital de 51,5 M US$ do Eximbank cedido Icomi, 1,19 M US$ da Bethlehem e 2,13 mUS$ gastos pela Icomi em pesquisas e planejamentos prvios (algo em torno de 220 M US$ calculados em moeda corrente de 1996). Trinta e seis meses aps o incio das obras feito o primeiro carregamento de mangans de Serra do Navio, no porto de Santana (ainda pertencente a Macap, sede do territrio) s margens do Rio Amazonas. Era em janeiro de 1957. Naturalmente que o empreendimento era vultoso para a pequena Icomi da poca. Mesmo tendo todas as garantias do governo brasileiro, tal como um financiamento avalizado pelo governo brasileiro, que dava como garantia valores do Tesouro Nacional, foi ofertado 35 MUS$ contrados como emprstimo no International Bank for Reconstruction and Devellopment para a Icomi iniciar sozinha o empreendimento. Augusto Trajano recorre a um scio norte americano; a Bethlehem Steel Company, fundada em 1857 (1857 a 2003 - atualmente subsidiada pelo grupo Mittal), na poca o segundo fabricante de ao dos Estados Unidos. Neste perodo, a Bethlehem produzia em torno de 23 Mtons de ao anuais e uma joint venture com uma mina de mangans era bem vinda a ambos scios; o primeiro no aporte de capital e tecnologia e o segundo na obteno primria do mangans que era intensamente usado nas suas siderrgicas. Esta juno foi politicamente acobertada ainda pelo final do governo de Getlio Vargas, que mesmo grande nacionalista, tinha grande simpatia pelos americanos. Desta fuso, ficou repartida a Icomi, Indstria e Comrcio de Minrios Ltda. em dois grupos: o grupo brasileiro liderado por Augusto Trajano com 51% das aes e a Bethlehem Steel Company com 49%. Desta forma, novo emprstimo, agora no Eximbank Export-Import Bank of Washington, que desde 1952 j acompanhava a evoluo do projeto, autorizado por lei federal e disponibiliza para o grupo um valor de 67,5 M US$ (1953), onde foram gastos uma quantia inferior das 55 m US$ para a implantao do projeto. A partir desta poca torna-se a Icomi - Indstria e Comrcio de Minrios S.A. A mina de mangans de Serra do Navio, desativada em 1997, era (a lavra abandonada ainda l permanece) localizada a aproximadamente 193 km a nordeste de Macap, atual capital do Estado do Amap e situava-se em uma extremidade leste do Planalto das Guianas. Era um local de difcil acesso. Aps uma centena de quilmetros em uma precria estrada de terra lamacenta (BR 156), alcanava-se Porto Platon. A partir deste ponto, alcanava-se a regio subindo o Rio Amapar, vencendo vrias e perigosas corredeiras. Todo este esforo levava de trs a quatro dias, dependendo das chuvas que caiam na regio. O local da mina, encravado em plena selva Amaznica, era um stio remoto, prximo reserva indgena dos Waipi e parcamente povoado por alguns aventureiros busca de ouro. O permetro que compreendia a minerao era de 24 km, formado de pequenos outeiros recobertos de rica vegetao da floresta tropical.

Foram feitos vrios projetos para a remoo do minrio de mangans encontrado em Serra do Navio. Algumas conjeturas como o transporte rodovirio foi descartado devido precariedade das estradas de acesso, bem como a dificuldade de transportar um volume previsto inicialmente de 10 milhes de tons. de minrio em caminhes. Outro estudo considerou a abertura de um canal entre a nascente

do Rio Matapi at o Rio Araguari em Porto Grande ou mesmo usar o prprio Rio Amapar, atingindo o Rio Araguari nesta localidade. At Porto Grande, o minrio viria em barcaas. Grandes dificuldades sazonais com as guas dos rios eram os fatores mais relevantes, pois o rio Amapar apresenta corredeiras fortes nas cheias e nveis muitos baixos nas secas. A partir da o minrio seguiria em caminhes at Porto Santana, nas margens do Rio Amazonas. Mais uma vez, dificuldades tcnicas inviabilizaram estas idias entre outras e, ademais, o investimento feito em torno de 54,82 milhes de dlares permitia que se pensasse em uma ferrovia. Assim, a empresa americana Foley Brother Inc. contratada pela Icomi para a montagem de todo complexo da mina, bem como as estruturas necessrias ao seu transporte e embarque em navios. Em 18 de janeiro de 1954 iniciam-se as obras das instalaes industriais da minerao, assim como a construo da ferrovia e do porto fluvial de Santana, a 15 quilmetros a sul este de Macap, destino final do minrio de mangans de Serra do Navio. A ferrovia teve suas primeiras obras iniciadas no principio do ms fevereiro e oficializadas em maio do mesmo ano, quase um ano aps a outorga de concesso pelo Decreto n. 32.451, de 20 de maro de 1953, que concedia Empresa Indstria e Comrcio de Minrio S.A. - ICOMI, a construo, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de mangans existentes na regio dos Rios Amapari e Araguari, no Territrio do Amap.

(02) O brao norte o canal formado pelo Rio Amazonas entre a ilha Par e a costa Amapaense. Banha a costa de Macap a 80 km antes do esturio com o Atlntico. Santana, distante a 15 km no sentido montante foi escolhida para a instalao do porto devido maior profundidade dos canais navegveis e com largura mdia acima de 1,2 kms. Neste ponto, o leito alcana profundidades de at de 40 metros, com margens profundas. Houve uma intensa demarcao dos canais entre 1953 a 1955, feita pela Marinha de Guerra na fase anterior instalao do porto. No foram necessrios servios de dragagem, sendo feito apenas uma dragagem de limpeza nos canais de acesso ao local da instalao do per de cais flutuante. A profundidade mnima atual do canal de 18 metros, permitindo calados de at 12 metros (navios tipo panamax at 48.000 tons lquidas).A variao do nvel das guas pode variar at 0,60 m devido s enchentes e s mudanas de vazes provocadas pelas mars. Para contornar este problema, o per montado sobre plataformas flutuantes e ancorado em dois pontos mveis na margem direita jusante, para acompanhar a mudana do nvel das guas do rio. A manuteno do canal de 1957 a 1989 ficou a cargo da Icomi, sendo posteriormente retomada marinha mercante e Docas de Santana (responsabilidade federal). (03) No incio da dcada de 50, havia uma nica e precria estrada de terra trafegvel por automveis, partindo de Macap at Porto Platon. Era a BR 156, transitvel apenas nos intervalos das chuvas. A partir deste ponto, o acesso para Serra do Navio era atravs de um quase intransitvel caminho de terra ou subindo a correnteza do rio Amapar, muitas vezes enfrentando perigosas corredeiras formadas prximo a Cupixi. Os primeiros materiais para Serra do Navio foram exaustivamente transportados por esta estrada, que teve seu leito aberto para permitir a passagem das mquinas e equipamentos da mina logo no incio da construo em 1954. Demorava-se semanas para transportar uma carga entre Macap e Serra do Navio, pois por este tempo a ferrovia ainda estava em construo. Aos poucos, a estrada gradativamente melhorada e adaptada ao trfego de veculos, mesmo assim, mantendo sua sazonalidade; bastavam dois dias de chuvas que ficavam quase intransponveis e passava-se somente com veculos com trao em quatro rodas. Entretanto em 1957 deixara de ser um obstculo para ir Serra do Navio, pois a ferrovia j entrara em operao regular. Somente na dcada de 60, a Icomi asfalta um trecho at Porto Grande (em torno de 100 km) e faz uma melhoria no antigo leito. Em 1968, no projeto de expanso rodoviria do Brasil, aberto um trecho da

Perimetral Norte aproveitando o leito da antiga estrada de terra at Serra do Navio, projeto infelizmente abandonado logo depois de sua abertura. Novas melhorias so feitas pela Icomi, aproveitando o novo leito aberto e em 1972 passa a pertencer ao tronco virio da BR 210 sobre controle da federao, infelizmente ainda em leito de saibro batido. Hoje o acesso mais rpido usado para a regio central do estado. (04) Os primeiros construtores da ferrovia enfrentaram um grande nmero de dificuldades: Temperaturas elevadas e clima extremamente mido (mdia de 34 C, com altos ndices de umidade, em torno de 85 a 90%, provocando sensaes trmicas no vero de mais de 45 C), longos perodos de chuvas (esta regio est entre as de maiores ndices pluviomtricos do Brasil, podendo atingir at mais de 2.000 mm / ano), riscos constantes de doenas tropicais como a malria, febre amarela e dengue, falta de alimentos frescos, animais peonhentos, medicamentos e completa ausncia de quaisquer outros confortos da vida moderna. Houve centenas de mortes durante a construo devido s precariedades enfrentadas. At Porto Platon, as obras no tiveram muitos problemas, devido proximidade de Macap.Entretanto, quanto mais se embrenhava para o interior, enfrentando a mata cerrada, os problemas aumentavam. Trabalhava-se quase que s de calo e chapu para enfrentar o calor sufocante. As frentes das obras moravam em cabanas apenas recobertas de palha, sempre nas proximidades de algum rio, para facilitar o acesso ou transporte s frentes de servios nas matas. Muito do que se construa para o leito da ferrovia, as chuvas destruam e isolavam constantemente o pessoal da linha de frente. (05) Na segunda metade do trecho, a floresta antes intocvel, cobrou esforos redobrados. A topografia seguia em frente, em precrias picadas abertas entre os troncos seculares. Logo aps vinham os tratores derrubando as rvores menores, auxiliados por incontveis golpes de machados. Depois, os lenhadores preparam os troncos que serviriam para a confeco dos dormentes. S a que se abria uma clareira para as primeiras mquinas da terraplanagem. E os problemas continuavam: alagadios, cursos d'guas, terras soltas e tudo isto, regado com copiosas e abundantes chuvas. Era um lamaal sem fim. Mas as obras avanavam com uma velocidade de aproximadamente 200 metros por dia.

Aos poucos, onde dantes era um emaranhado intransponvel de lianas e troncos,vai-se transformando no leito compactado da ferrovia. Centenas de pequenos cursos d'gua so vencidos por bueiros e pequenos pontilhes. Cortes e aterros so feitos pelas mquinas da terraplanagem que dia e noite roncam possantes em seus motores. As guas dos rios maiores aos poucos so tomadas de caixotes que servem para a montagem das bases dos pilares das pontes entre as guas dos leitos pedregosos. A natureza cobra a ferida que feita nela; aterros, cortes e taludes correm junto com as chuvas; novamente so refeitos. O que antes fora estrada, volta a ser um amontoado erodido em lamas. Mas os homens sabem que precisam chegar Serra do Navio e no desistem. E vencida pela intrepidez dos construtores, a natureza aquieta-se no arranhado que a estrada provoca no seu verde, deixando um caminho livre no meio da floresta, rumo ao corao do estado do Amap. (06) A floresta frondosa do planalto das Guianas, antes apenas uma rea geogrfica manchada de verde no atlas, torna-se o stio do novo empreendimento minerador. Entre 1954 e 1957 so montados as instalaes da mina e para o beneficiamento e carregamento do minrio de mangans. Em paralelo, so construdas as oficinas, escritrios, casa geradora de fora, com 03 geradores de 9.300 KW (at 1982) e demais dependncias do complexo minerador. O incio das operaes foi em 17 de outubro de 1956. A mina foi iniciada em bancadas simples nas encostas dos morros, com desenvolvimento de cima para baixo. O minrio das camadas superiores bastante frivel e era removido por escavadeiras e transportado por caminhes de 32 tons at o britador. As camadas mais profundas, em torno de 50 metros mais compactadas exigiram o uso de desmonte por explosivos. O perfil da mina foi desenvolvido em bancadas de 5 m. de largura x 7,5 m. de altura. At 1970, atingido o nvel inferior da cava, a jazida comeou a entrar em cava. Exigiu a partir desta poca o uso de bombeamento de lenis freticos. Ao mesmo tempo, houveram novas adequaes ao beneficiamento e concentrao dos teores que eram inferiores aos da explorao inicial. O processo era simples: classificao e concentrao gravimtrica. O produto final era ensilado em duas granulometrias para embarque. A partir de 1980, houve um aproveitamento do estril rico, com melhorias no processo de concentrao gravimtrica no mesmo. (07) A mina, no auge da explorao nos meados dos anos 70, tinha uma mdia diria de 22.000 tons de run of mine e 35.000 tons de rejeito, mantendo uma mdia de 1/1,4. Isto permitiu um volume de produo de 24,7 Mtons entre 1957 e 1982 (equivalente ao carregamento de 1419 navios em Porto Santana). At final de 1997, a produo final

esteve em 34,127,862 Mtons, sendo beneficiando em torno de 61,136 Mtons, 91,6 % da jazida existente, com um teor mdio de vendas de 48 % de mangans. J na dcada de 60, o Gabo (U.S. Steel) entra no mercado mundial de mangans com uma produo estimada em 1,3 Mtons/ano (A U.S.Steel era cliente da ICOMI) ao mesmo tempo que a maior oferta diminua o preo do mangans no mercado mundial. Estes fatores aliados com os pagamentos dos emprstimos provocaram uma queda na produo at 1964/1969 na parte destinada a abastecer os EUA. Na dcada de 70, novas fontes de suprimento e novas tecnologias siderrgicas que exigiam menos emprego do mangans na obteno do ao tornam o mercado de mangans altamente competitivo. Isto obrigou a ICOMI a introduzir mudanas no processo produtivo; a implantao da usina de concentrao em Serra do Navio e a usina de pelotizao em Santana. Isto permitiu viabilizar a produo, alcanando o maior volume produzido no ano de 1971, onde foram embarcadas no Porto de Santana 1,638 Mtons. Este volume se manteve um pouco abaixo at 1976/1978, com o fornecimento ao mercado Europeu. Em 1978, apenas 16,5% foi destinado aos EUA. Este quadro se manteve durante a dcada de 80. Isto mostrava um indicador para o desinteresse da Bethlehem Steel com Serra do Navio. De fato, em 1988, a Bethlehem sai do grupo, ficando o controle somente com a ICOMI. Em 41 anos de produo, at o ano de 1997, estima-se uma produo de 34,128 Mtons de xido de mangans, 926 Mtons de carbonato, movimentando para isto em torno de 123 Mtons de material estril para o beneficiamento de 61,136 Mtons de minrio e a gerao de 26 Mtons de rejeitos. O minrio era dividido em duas classes de teores: um minrio de alto teor, em torno de 56% a 42% de Mn e o de baixo teor, em torno de 40% a 32% de Mn. interessante notar-se que durante este perodo operacional, a minerao no teve nenhum dia de parada inesperada ou por acidentes, parando apenas para as atividades programadas de manuteno. (08) Apesar do imponente nome de Serra do Navio, na realidade, a cota altimtrica culminante da mina est situada a apenas 284 metros de altitude ao nvel do mar. Mas como a altitude mdia na plancie em torno de 80 m, chegando aos 160 m. no plat das Guianas, os morros circunvizinhos um pouco mais altos, formam uma pseudo serra. O ponto mais elevado do estado est situado na serra do Uassipein, com 562 mts. de altitude. A noroeste, a pequena cadeia formada pela elevao dos morros margeada pelo Rio Amapar que tem a sua nascente nas vertentes das serras do Tumucumaque e do Aru. uma regio bastante antiga, sem nenhum afloramento de rochas novas. As poucas remanescentes so bastante erodidas pelo trabalho milenar do tempo. Nota-se maior concentrao nos fundos dos pequenos vales e caminhos das guas que formam a bacia hidrogrfica do Amapar. Nos pequenos morros circunvizinhantes ao leito do rio Amapar, a densa floresta ombrfila cobre toda a extenso como um constante e luxuriante tapete verde. Nas poucas reas descobertas nos altos dos morros, uma ou outra rocha escura de xido de mangans aflora superfcie, manchando o verde constante das matas.

(09) Muito se tem discutido sobre a origem deste nome, pois at o inicio da dcada de 40 a regio no era assim denominada. A partir de 1901, com o tratado de Berna, esta regio incorporada ao estado do Par, com a designao genrica de territrio do rio Araguaia. Aparece nos tratados geogrficos apenas com referncias s serras do Tumucumaque e serra do Aru na regio do Planalto das Guianas e nos tratados de histria como uma regio pertencente tribo dos ndios Waipi. A prpria regio chamada de Amapar, devido bacia hidrogrfica formada pela tributao do rio Amapar ao rio Araguari. No mais, apenas uma extenso da longa floresta equatorial amaznica das Guianas. Entretanto, alguns achados de ouro, atraem aventureiros ndios e brancos a esta regio. Assim, no incio do sculo passado, alguns pequenos ncleos de aventureiros so formados na regio, isolados do resto do mundo. A maioria s margens do Rio Amapar e nos igaraps confluentes, cata de ouro para garimpagem. Cada ncleo tem uma denominao de acordo com seus ocupantes e na regio so formados os ncleos de garimpeiros: gua Branca, Cachao e Terezinha, na regio serrana do Rio Amapar e Pedra Branca, Igarap Jornal, Cupixi, mais abaixo. Por este tempo, alcanava-se esta regio somente por via fluvial, partindo de Porto Castanheira, na confluncia do Rio Amapar com o Rio Araguari. Entre os anos 30 a 40, alguns exploradores sobrevoaram a regio das serras. Eram vos cegos, que dependiam de alguma referncia no solo para poderem situaremse. Umas das referncias usadas era o curso do rio Amapar, alm de formaes geolgicas ou que pudessem ser um referencial. Foi muito usado as formaes rochosas da regio como referncias e entre elas, h uma formao rochosa maior e escura sobrepondo as copas das rvores, que vista ao alto destoa com o verde da floresta. De fato, parece um navio a singrar as copas das rvores no meio da floresta. Da o nome singular do lugar: Serra do Navio, primeira alcunha dada a um ponto de referncia na serra do Aru. Esta referncia perdurou durante o perodo das pesquisas, tornando-se um nome popular. Quando a vila operria foi fundada, foi batizada de Vila Terezinha, tendo sido tambm o nome da primeira cava da mina. Este nome derivou do antigo ncleo encontrado e que serviu de base para o primeiro acampamento das obras da minerao.

(10) Entretanto, o nome popular sempre era uma referncia para todos, inclusive nas tramitaes de documentos legais da poca. O nome tornou-se usual e logo a vila e a minerao passariam a serem chamadas por todos como a "Vila de Serra do Navio e a mina de Serra do Navio", emprestando este nome regio.

Este nome foi oficializado em 1992, quando o municpio foi desmembrado de Pedra Branca do Amapar e reconhecido oficialmente como municpio de Serra do Navio.

Comentrios das fotos: 01 56 anos de ferrovia: O primeiro trem de minrio com a SW 1200 n 3, trafegando 18 vages carregados de mangans, passando diante da estao de Porto Platon, em janeiro de 1957. Na cauda do trem, vem o vago misto de passageiros e cargas usado pelo pessoal da construo da ferrovia. Hoje a ferrovia usada para o transporte de minrio de ferro, com composies modernizadas, com trens tipos de 50 vages, transportando mais de 4 Mtons/ano. Importante observar que uma das trs nicas ferrovias brasileiras que mantm um trem de passageiros regular. 02 Porto Santana, quando ainda era uma margem virgem nas beiras do rio Amazonas, lado esquerdo jusante. 03 As primeiras estradas de terra do Amap sendo reparadas para o trfego dos veculos, caminhes e mquinas que iriam construir a ferrovia e a minerao em Serra do Navio, no incio dos anos 50. Esta ponte est prxima ao Igarap Cachorrinho. Pela foto, os pneus de um lado dos moto scrapers passaram pulando de pau em pau. 04 Um acampamento tpico do pessoal da linha de frente para a construo da ferrovia. Este acampamento era margem direita jusante do rio Amapar, prximo ao local da ponte atual do rio Amapar, em Pedra Branca. 05 Uma linha de frente sendo aberta no seio da floresta amaznica, j chegando em Serra do Navio. rvores centenrias e colossais dariam lugar ao homem, que abria uma ferida nunca mais cicatrizada no verde luxuriante da floresta virgem. 06 Preparao do terreno para abrigar a construo da vila operria de Serra do Navio, uma cidade planejada e adaptada s maravilhas da floresta amaznica. Apesar de tudo, manteve intacta a natureza ao seu entorno. 07 Os primeiros acampamentos beira do rio Amapar. A partir da, chegariam por terra os primeiros equipamentos para a construo da minerao. 08 Aquilo que a natureza levara sculos para construir, o homem teria algumas horas para destruir. Mas enfim, no da prpria natureza que tiramos todo o sustento para a vida humana? Nestas horas pedir perdo e licena natureza e usar dela somente o que for necessrio. E to logo usar, voltar para ela o que for preciso para mant-la continuando viva, e a humanidade tambm. 09 Vista geral de Serra do Navio. Paraso verde, semi intacto no corao do Amap.

10 A vila de Serra do Navio, em 1957, logo no incio da operao da mina. Nota-se ao redor a rica e exuberante floresta amaznica e o ncleo habitacional surge quase como uma clareira aberta no meio da mata.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

02 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A construo da Estrada.

Uma pequena reverncia deste simples trabalho:

Aos homens que aceitaram o desafio de construir uma ferrovia, enfrentando toda sorte de dificuldades; calor, chuvas, doenas, longe de casa, poucos recursos, muitos esforos e lutas. E, alm disto, tinham a floresta secular para desafiarem. E tambm aos que hoje aceitam o desafio de mant-la viva. Mas dormente a dormente a estrada foi avanando no caminho aberto entre as rvores, saltando igaraps e rios, vencendo morros e vales. E numa regio distante, neste tempo ainda longe dos recursos da vida moderna, no desanimaram. Ligaram pelos trilhos do progresso uma regio rica e maravilhosa que o estado do Amap. Aos homens que fizeram ontem e fazem hoje, a cadncia das rodas nos trilhos levar uma composio pelos caminhos do Amap. Aos primeiros ferrovirios que com mos acostumadas a lidarem com as coisas da terra, passariam a ser mos que iriam comandar o compasso das composies de minrio e dos trens de passageiros para cima e para baixo. Com dedicao, sabedoria e zelo souberam e sabem cuidar deste rico patrimnio que de todos ns; nossas ferrovias. Naturalmente que o caminho de ferro, os trens, as cargas so exclusivamente do operador da ferrovia. Mas sentir um motor diesel acelerando no oitavo ponto, sentir a terra tremer na passagem de uma composio pesada, ouvir uma buzina rasgando os ares, escutar a msica compassada das rodas nos trilhos, sentir o balano dos vages nas curvas, sentir o vento e o cheiro da mata da beira da linha, ver os trilhos sumir l no horizonte, ver as pequenas flores que nascem nas beiras da linha,

sentir que a linha no consegue destruir a natureza ao redor, sentar nas plataformas das estaes, mesmo nas mais simples e distantes, ver o povo chegar e sair, admirar a tcnica de construo das locomotivas e dos vages, sentir o cheiro de leo diesel misturado com cheiro de madeira, pedra e capim, enfim, sentir a alma e a histria da ferrovia; isto de todos ns.

O incio das obras e a chegada dos equipamentos.

A manh macapaense, calorenta e mida da linha do equador, acordou diferente; trazia o primeiro navio que fundeara ao largo do Amazonas com os primeiros equipamentos para o novo projeto. Iniciava-se o ano de 1954. Com as ncoras lanadas ao meio do rio, o Moore McCormak Lines inicia o descarregamento atravs de barcaas. Ainda por este tempo, mesmo esta parte do rio j tendo profundidade mdia de 18 metros, o ancoramento marginal era impossvel, pois os plats das margens tinham pouca gua. Iniciam-se logo os servios de dragagem de limpeza para a instalao do novo porto. Por decreto de 30 de abril de 1953 do ministrio de viao e obras pblicas, seguido da autorizao de primeiro de maio do mesmo ano do ministrio da marinha, uma rea de 129 ha favorecida Icomi (decreto de 23 de agosto de 1953). A empresa americana Morgan, Proctor, Freeman & Mueser projeta a um porto de cais flutuante, construdo pela Foley Brother Inc. para o embarque do minrio. Todos as obras so iniciadas em conjunto: Porto, ferrovia e mina. Estava desta forma lanado o primeiro grande empreendimento industrial do territrio do Amap, futuro estado do Amap.

A ferrovia em particular, foi a responsvel pela quase metade do capital investido no novo empreendimento. Ela custou Icomi algo em torno de 27 mUS$. O pedido da concesso para o desenvolvimento do projeto ferrovirio foi regulamentada pelo decreto federal n 32.541, de 20 de maro de 1953. Esta concesso, vlida pelo tempo de durao do contrato de explorao, ou seja 50 anos, deveria ser revertida para o poder pblico no final de sua vida til. Contudo, a obteno desta concesso teve srias dificuldades na esfera do Tribunal de Contas da Unio. Conjeturava-se que a mesma se situava em reas de segurana nacional, devido proximidade das fronteiras norte do Brasil, comprometendo sobremaneira a segurana territorial da Nao. Afinal em 8 de junho de 1953, mesmo no tendo unanimidade de simpatizantes, o TCU defere o pedido de concesso para o projeto da ferrovia. Por estes tempos j andava adiantado os projetos da locao e das primeiras obras do leito ferrovirio. Afinal, em 26 de novembro de 1954, a Icomi requer oficialmente a concesso de uso particular. Nesta concesso constava que a ferrovia deveria reservar uma parcela de transporte para cargas particulares em torno de 200 mil tons por ano. Alm disto, deveria manter um trem de passageiros em toda extenso do ramal assim como permitir o transporte gratuito de funcionrios pblicos, correios e demais encomendas ou cargas de interesse pblico. J a partir de fevereiro de 1954 as obras so iniciadas, enquanto tramitava no TCU a concesso da servido do trecho de terreno ocupado pela ferrovia. Esta concesso se estende por uma faixa de 30 metros de largura em toda a extenso do trecho. Em 26 de novembro de 1954, com a faixa de servido j demarcada a concesso liberada por um prazo de 50 anos. Em uma rea de 12 km, apenas duas indenizaes particulares prximas a Macap foram necessrias. O resto era terra pblica, sem ocupao. Isto mostra a pequena densidade populacional do estado na poca. A gratuidade desta concesso foi determinada pelo decreto 44.731 de 23/out/1958 e confirmada pelo TCU em 4/fev/1960. A construo da ferrovia durou 2 anos e 9 meses, iniciando em fevereiro de 1954 e ficando pronta em outubro de 1956.

No incio de 1954 o Moore McCormak avana pelo esturio do Rio Amazonas trazendo os primeiros equipamentos para a construo das obras da minerao. Com ele vieram os equipamentos da terraplanagem da ferrovia. Observa-se o navio a mais de duzentos metros da margem do rio, pois nesta poca a limpeza do rio ainda no havia sido feita, mesmo neste trecho onde as margens so mais profundas. O navio teve que ficar ancorado no meio do canal, onde a profundidade mdia est em torno de 18 metros. Este local s margens da ilha Santana, onde comeariam as obras para a instalao do per. Para o desembarque dos equipamentos foi usado os guindastes do prprio navio, que tinham capacidade de descarregar at 40 tons.

Os equipamentos desciam presos em cabos de ao e eram colocados em barcaas tipo balsas ancoradas lateralmente ao casco. Estas barcaas eram da prpria MCComark, que trouxe as barcaas para o translado dos equipamentos do navio para a terra. As locomotivas foram as cargas mais pesadas que foram descarregadas, j em janeiro de 1956 com as obras j adiantadas. Quando chegaram, j havia sido dragado e limpo as margens do rio e os navios j aportavam margem com uma pequena doca improvisada. Para elas, foram usados guindastes externos, com capacidade de 80 tons. Por este dique, seguiram em um ramal improvisado at o ptio do porto.

Em terra, os equipamentos eram novamente iados e descarregados em solo firme. Para as mquinas de terraplanagem e os veculos, a balsa encostava-se ao per improvisado e era ancorada por cabos de ao. Eles desciam por conta prpria, passando diretamente do fundo chato da balsa para o per. As balsas eram manobradas por rebocadores que traziam o material do navio at o per. Esta condio exigia duas operaes de iamento at colocar a carga na prancha da carreta que levaria cada uma ao ptio de estocagem de recebimento. Uma para iar a cargo do navio para a balsa e outra para iar da balsa at o solo firme. Do ptio, aps a conferncia, cada uma seguia o seu destino: para as obras do porto, da ferrovia ou da minerao.

Estacionado no pequeno per improvisado, um guindaste de trelia Link Belt de 60 tons. desembarca da balsa uma lana de uma escavadeira Bucyrus Erie 38 B, que seria usada nas operaes da mina. Todos os guindastes da poca eram de acionamento por embreagens mecnicas e de lana de trelias e isto exigia um cuidado e demora nas descargas, principalmente no giro com peas pesadas e grandes. As balsas de

fundo chato tinham grande capacidade de carga e estabilidade na margem rasa do rio (mximo de 14 metros). Esta era a nica forma de chegar todos os materiais e equipamentos para as obras, pois esta regio encontra-se separada do restante do pas pelo esturio do Rio amazonas. Um trator Caterpillar D 8, srie 8A, aps o desembarque da balsa. Estes foram os modelos usados na poca, sendo mquinas totalmente mecnicas. Observa-se que o acionamento da lmina ainda feito por cabos de ao que passavam em roldanas, vindo de um guincho acionado por embreagens mecnicas, na parte traseira do trator. Foram desembarcados 5 tratores que chegaram no primeiro navio, sendo os primeiros que seriam usados nas operaes de lmina e para os escreipers durante o resto das terraplanagens da retro rea do porto e a construo da ferrovia. Todo o equipamento veio importado dos Estados Unidos, pois a indstria brasileira neste tempo no conseguia suprir toda a necessidade do projeto e o fornecimento de materiais americanos era um interesse contratual. Como no havia sido feito da dragagem de limpeza das margens do canal, o navio permaneceu no meio do rio e os equipamentos eram descarregados em uma balsa que era manobrado por dois rebocadores; um deles da marinha do exrcito, prprio para desembarque de equipamentos pesados em operaes de guerra. Esta foto do brao norte prximo ao local onde atualmente existe o porto e em frente ilha de Santana. O desembarque dos primeiros equipamentos era quase uma operao de guerra: fazer um desembarque de grandes quantidades de cargas em um local improvisado, com pouco pessoal especializado e em pouco tempo. Quando estes equipamentos chegaram, j havia sido feito uma terreplanagem na retro rea do porto para receber os equipamentos da construo e j havia sido construdo o pequeno per provisrio. Estes primeiros equipamentos chegados no final de 1953, em barcaas vindas de Belm, foram descarregados de forma bastante improvisada nas margens do rio. Os primeiros equipamentos

chegados no ptio de Santana; 05 tratores Caterpillar D8A, 04 motoniveladoras Caterpillar modelo 12E, 02 compressores de ar Ingersoll Rand, 06 automveis Chevrolet: 02 station wagon e 04 sedans e dois caminhes GMC, chegados no primeiro desembarque. Logo aps este, viriam os outros equipamentos para a ferrovia e para a minerao.

A construo da estrada de ferro.

O trecho a ser construdo apesar de ter algumas vantagens topogrficas devido ao pequeno desnvel entre as extremidades (8,00 de altitude na rampa de descarregamento do porto e 121,50 m no nvel do silo de carregamento da mina ou seja: um desnvel de 113,50 m. e um gradiente mdio de 60%) tinha algumas dificuldades a serem vencidas: um solo de pouca resistncia mecnica formado de rochas laterticas muito fragmentadas, alguns cursos d'gua para serem transpostos (em torno de 500 metros de passagens sobre cursos d'gua), muitas reas alagadas e 40 % do trecho aberto em plena floresta amaznica. Mesmo sendo uma regio de clima equatorial moderado e mido (mdia de 32 C), o ndice pluviomtrico bastante elevado e era uma regio com altos ndices de doenas tropicais endmicas. Mesmo considerando o pequeno desnvel entre as duas estaes terminais, todo o trecho exigiu grandes movimentaes de terra. No primeiro quartil as ondulaes so menores, pois o relevo da plancie costeira do Amap relativamente plano. Neste trecho houve poucos cortes e aterros. Entretanto nos segundo e terceiro quartis, as ondulaes so maiores, com leve ascenso ao planalto das Guianas. Neste trecho h muitos cortes e aterros para vencer as ondulaes formadas pelos morros, mesmo o traado sendo feito nas encostas do vale do rio Amapar. As cotas de aterros e cortes com mais de 50 metros so freqentes e se apresentam em uma quase sucesso ao longo do traado. No quarto quartil, j bem prximo s margens do rio Amapar, o trecho volta a ter um relevo suave, sendo, entretanto o ponto que mais sobe durante toda a extenso da ferrovia. neste trecho que h a maior rampa no sentido importao, com 1,5% de gradiente. Optando-se por um padro econmico, devido caracterstica de transporte de carga pesada, o perfil bastante ondulado, intercalando-se rampas em quase toda a extenso da ferrovia. Mesmo sendo construda em uma regio de pouco desnvel

topogrfico, so freqentes as rampas com 0,35 % de gradiente. Desta forma diminuiu-se consideravelmente o volume de material removido, pois 60 % do traado feito entre uma sucesso de pequenos outeiros e pequenos vales. Alm disto, havia o fator tempo a ser considerado na construo da ferrovia. Este detalhe no deveria influenciar muito no projeto de trfego, pois se previa trens carregados de no mximo 3.000 tons brutas correndo direto no sentido minaporto, vencendo lombadas entre dois pontos extremos de desnvel de no mximo 0,5 %, enquanto que os trens vazios esperariam os cruzamentos nos desvios ao longo do trecho. Contudo conseguiu-se um traado bastante regular, com aproximadamente 84 % do trecho em linha reta e o restante em 98 curvas (23 curvas circulares e 75 em espirais) com os seguintes raios de circunscrio: 01 curva com 306,0 m., 03 curvas com 382,0 m., 02 curvas com 458,0 m., 37 curvas com 573,0 m., 06 curvas com 764m., 26 curvas com 1146 m. e 22 curvas com 2292 m. A superelevao mnima nas curvas mais apertadas de 73 mm e nas curvas mais abertas de 13 mm. a nica ferrovia do Brasil construda em bitola padro de 1,435 m. Mesmo tendo um desnvel pequeno em 193,600 km de linha, possui muitas lombadas em toda a sua extenso.

Alguns instantes da construo da ferrovia no meio da floresta.

Picada inicial para o desmatamento do leito em plena floresta Amaznica. Este trecho prximo de Porto Platon e a floresta ainda no muito densa. Aqui a faixa da intruso da floresta atlntica do norte com a formao mais densa da floresta amaznica equatorial. O abate inicial da supresso vegetal era feito manualmente. Logo a seguir, os tratores de esteiras faziam o tombamento das rvores menores e empurravam as galhadas. O abate dos troncos maiores era com motosserras e em algumas delas, com o emprego de dinamite para remov-las do caminho. O incio da construo foi no sentido Santana-Serra do Navio. Foi feita com apenas uma frente de servio de obras civis, entretanto as obras de arte (pontes e passagens de nveis) adiantaram-se em muitos trechos antes mesmo da terreplanagem do leito. Primeira metade do trecho: campos e pequenas vertentes alternadas. Mesmo nos locais mais baixos das plancies costeiras do Amap era necessrio um pequeno aterro para o

dreno e obteno do nivelamento correto do leito da ferrovia. Neste trecho os maiores problemas foram com a compactao do solo latertico e arenoso de baixa resistncia mecnica. Segunda metade do trecho: Encontro com a floresta Amaznica. A terreplanagem avanava junto com o desmatamento. Aqui j se notam rvores gigantescas. Muitas delas com mais de 8 metros de circunferncia que no podiam ser derrubadas com motosserras. Nestes casos, empregava-se o uso de explosivos colocados abaixo das razes. Aps a detonao, tombavase a rvores com longos cabos ao puxados pelos tratores. O uso de correntes no foi aplicado aqui, devido ao grande nmero de troncos enormes que tinham que ser removidos para a locao do leito. Era um servio extremamente perigoso. A primeira incurso topogrfica para o levantamento do trecho foi feito em 1953. Eram picadas abertas na mata virgem, verdadeiras entradas pela floresta adentro, onde o pessoal passava semanas longe de tudo, morando em cabanas improvisadas. Aps o primeiro mapeamento, as frentes eram abertas baseadas neste trabalho. Logo aps o desmatamento do terreno demarcado anteriormente, a turma da topografia refazia a locao topogrfica na

cabeceira da obra. Aps a remoo das rvores e limpeza das galhadas, a topografia determinava o nvel do leito para a terraplanagem. O local era demarcado com piquetes de madeira que serviam de referncia para os operadores das mquinas da terreplanagem. Nesta operao era calculado o volume de terra terraplanado dos outeiros e carregados para os aterros, para manter o perfil projetado (altura dos cortes e profundidade das saias dos aterros).

O grande desafio a ser vencido: a floresta Amaznica. Um trator abrindo um aterro e os moto scrapers fazendo um pequeno corte. O trator de esteiras ia na frente com duas misses; ajudar na derrubada das rvore, ou empurrando-as com a lmina para o lado para preparar o terreno para a operao dos moto scrapers. O trator de esteiras fazia o corte

grosso da primeira camada, ainda com razes, deixando para os moto scrapers a movimentao de materiais abaixo do solo para obter o perfil da estrada. Ao mesmo tempo, era feito uma seleo nos troncos para a retirada do local para a confeco dos dormentes. Grande parte das rvores eram de madeiras nobres, entretanto a seleo foi inexperiente, gerando muita dormentao de baixa qualidade. Todos os dormentes para a via permanente foram feitos somente das rvores retiradas da rea de servido da ferrovia. Preparao inicial do terreno para nivelamento do leito. Operao de push de um trator D8 com um moto scrapers Euclid TS 14. Nesta operao, o escreiper est raspando o solo e carregando a caamba, enquanto empurrado por um trator de esteiras D8. Isto agilizava a operao de enchimento do escreiper. Este conjunto de mquinas era o padro da poca para construes de estradas. Basicamente a operao consistia em retirar a terra dos morros para fazer os cortes at o nvel do leito e transportar o excedente para fazer o aterro mais prximo. Enquanto isto, na descarga do material a partir da base do aterro era feito a compactao do solo pelo prprio peso da mquina durante o descarregamento. Um trecho sendo aberto em plena floresta de densa vegetao. Nota-se a rea de servido da ferrovia no meio da floresta. Para esta rea foram delimitados espaos com a largura mdia de 30 metros. Esta rea foi em torno de 5.800.000 m, entretanto para a movimentao de material foram usados e desmatados uma rea superior a 10.000.000 m. Mesmo sendo um nmero expressivo, a construo de uma ferrovia provoca menos impacto ambiental que uma estrada de rodagem. A preservao do entorno permite o entrosamento natural das margens em um ciclo menor que uma estrada rodoviria.

Preparao da nivelao do leito com a abertura de um corte. Operao de transporte dos motoscrapers. Nota-se a ondulao tpica do planalto das Guianas, constituda de pequenos morros e vales. Quase 60 % da ferrovia teve esta caracterstica, principalmente pelo fato de ser construda s

margens da bacia hidrogrfica do Rio Amapar. Nestas regies predominam as colinas costeiras dos vales das encostas. Os vales servem de corredores para pequenos cursos de gua e por esta razo, antes do terrapleno, so necessrias as obras de artes para a conduo destas guas. Haja visto o grande nmero de bueiros construdos ao longo da ferrovia; somam 282 bueiros ou dutos canalizadores das guas naturais ou pluviais. Um aterro j pronto, com a camada base j quase pronta e na fase preparatria para o lanamento do lastro. Nesta fase, a base j est quase pronta para a compactao do leito. Nota-se o corte em rampa do talude, com o acabamento feito pelas motoniveladoras. Na base do corte, aps a compactao do leito feito os canais de dreno de gua das chuvas. Interessante notar-se que os cortes desta ferrovia so feitos sem bancadas e com inclinao mdia de 20 a 30. Nesta regio, mesmo tendo um solo de pouca resistncia mecnica, um solo estvel, sofrendo principal influncia de deformao devido s eroses pluviais. Hoje nota-se com muita freqncia este tipo de modificao no taludamento da ferrovia. Fase final da abertura de um corte em uma ondulao do terreno. Dois motos scrapers Euclid TS 14, iniciam o acabamento do nvel do corte aberto. O material retirado neste corte foi transportado para o aterro em frente. Pode-se notar no corte ao fundo, a estrada de acesso feito na parte de cima do corte para os motoscrapers transportarem o material para o aterro. No exemplo, o corte ao fundo teve uma saia feita a partir da base do mesmo, pelo lado do flanco da colina. Esta construo foi facilitada pelo tipo de terreno, pouco rochoso, que no exigiu a construo de nenhum tnel. O corte do primeiro plano pde ser feito apenas por remoo de material a cu aberto. Isto foi uma constante durante toda a fase de construo da estrada. Uma das muitas retas j prontas para receber o lastro de laterita. O trecho j aberto. Nota-se nesta foto a camada de imprimao compactada e j quase pronta para receber o lastro de britas. Nota-se a compactao pelas trincas formadas no solo preparado e compactado. Esta uma caractersticas de solos com pouca resistncia mecnica. J foi preparada a colocao da camada

base no local compactado no centro do leito mas falta o nivelamento final para a colocao do lastro, entretanto deve-se observar que foi mantido balanos ao longo de todo traado.

Um trecho em suave curva do leito j pronto para receber o lastro de laterita. Um aterro j pronto, com a camada base j pronta e na fase preparatria para o lanamento do lastro. Neste local, o aterro serviu para direcionar o leito entre duas pequenas encostas. A plataforma do aterro j est com a altura e largura do leito base. As larguras mdias dos leitos bases da ferrovia esto em torno de 4 metros, sendo a parte do lastro em torno de 3 metros na base e com laterais de 0,5 metros em cada lado. Um detalhe interessante: a ferrovia entrou em operao sem a finalizao das obras de canaletao e recuperao das superfcies degradadas dos cortes e aterros.

Nos primeiros 108 quilmetros a partir de Santana, sobre at 80,00 metros ao nvel do mar. No restante at Serra do Navio, sobre apenas 40 metros at atingir o nvel mximo de 121,97 metros. As rampas mximas so em torno de 0,35 % no sentido exportao e 1,5 % no sentido importao. As maiores rampas esto entre os kms 48 a 54, de 0,35% no sentido exportao, kms. 148 e 162 de 0,28% no sentido exportao e nos kms 190 a 193,6 de 1,5% no sentido importao. A ondulao segue o decurso natural do terreno, formando leves rampas e declives para permitir um balano contnuo em toda a extenso do ramal. Por ser um projeto de ferrovia de cargas pesadas e baixas velocidades (Uma resultante do projeto previa trens com trao simples, com composies formadas de 32 vages em ambos os sentidos, sendo na exportao com peso lquido de 2240 tons e 248 metros de comprimento. Para estas composies previa-se uma velocidade mdia de 45 km/h, perfazendo o percurso em linha direta em apenas 4 horas e 15 minutos) as velocidades de trfego permitiriam um balano dinmico que aproveitaria a inrcia da composio nas ondulaes.

Um detalhe construtivo que merece ateno especial foi na preparao do leito. Quase todo terreno formado de latossolos bastante antigos com baixo ndice de granulometria e pouca resistncia mecnica em camadas relativamente pouco espessas. um solo formado de rochas laterticas nodulares com grandes quantidades de areia e xistos filitosos. Alm disto, o teor de umidade do solo bastante elevado.Isto exigiu um esforo maior na drenagem para a imprimao e compactao do leito. No primeiro quartil do trecho, pertencente plancie costeira do Amap, o terreno mais sedimentado e seco, oferecendo melhor resistncia compresso. Neste mesmo trecho o relevo mais suave, com leves ondulaes e pouca formao de vegetao que permite um solo mais drenado. Neste solo h uma predominncia de xidos de ferro que prenunciam um solo mais profundo e resistente. No segundo quartil, h uma mudana com maior ocorrncia de fragmentao do solo latertico com grandes formaes arenosas xistosas e quartizticas. a base do plat do planalto das Guianas. Entretanto, a partir de Porto Platon, formado de camadas que se alternam, elevando um pouco a altitude para ganhar o topo do planalto das Guianas no centro do estado. A cota altimtrica mais elevada do estado se encontra nesta regio; a serra do navio tem a altitude mxima de 282 metros ao nvel do mar. Entretanto quanto mais se avana para o interior, o solo torna-se menos resistente e mais mido. Nesta segunda metade, a presena da floresta amaznica quase uma constante. O solo um pouco mais compacto nas encostas dos outeiros das vertentes dos cursos d'gua, principalmente dos rios Matapi e Amapar. De acordo com uma tendncia natural, a construo de estradas seguindo uma bacia hidrogrfica sempre apresenta vantagens topogrficas. De fato, seguindo Porto Platon, a estrada segue montante direita do rio Amapar at o km 178, onde o atravessa para a margem esquerda, em Pedra Branca do Amapar, atingindo Serra do Navio no km 193,600 do mesmo lado. No ltimo quartil, a estrada segue quase que por dentro de densa vegetao tropical da floresta amaznica formada de troncos seculares. sem dvida o trecho mais belo e mais desafiante de toda a obra. O margeamento do Amapar exigiu muitos desaterros, drenagens, contenes, cortes e aterros. Houve um grande volume de movimentao de materiais para conseguir o nivelamento necessrio implantao do leito. onde atravessa os maiores cursos dgua e h a maior seqncia de obras de arte em pontes, bueiros e pequenos pontilhes. Neste curso h maior nmero de curvas. Durante toda a extenso, possui 15 desvios para cruzamentos, perfazendo um total de 8,76 kms. A maioria so desvios singelos de dois amv's, exceto Pedra Branca que um desvio morto. No ramal existem 15 estaes e paradas tipo p de estribo. Na seqncia do sentido importao so: Santana (estao, km 0, alt. 12,19 m.), Km 11 (parada, km 11, alt. 15,6 m.), Pereira (parada, km 18,8, alt. 26,2 m.), Porto Platon (estao, km 108,7, alt. 66,39 m.), Km 117 (parada, km 116,8, alt. 79,61 m.), Km 123 (parada, km 123,5, alt. 74,2 m.), Dona Maria (parada, km 130, alt. 68,8 m.), Floresta (parada, km 136,7, alt. 68,95 m.),

Km 141 (parada, km 141,3, alt. 69 m.), Cupixi (estao, km 149,8, alt. 69,1 m.), Munguba (parada, km 161,9, alt. 71,1 m.), Cachorrinho (parada, km 166,4, alt. 71,2 m.), Km 173 (parada, km 173, alt. 79,7 m.), Pedra Branca do Amapar (estao, km 178,200, alt. 74,95 m.) e Serra do Navio (estao, km 193,6, alt. 121,97 m.). Os desvios (no considerando as distncias marco a marco) so:

Santana (km 0 + 0,0 (desvios de manobras e ptio final)), Yost (km 16,651, com 559,5 m.), Desvio do Meio (km 25, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Pereira (km 48,830, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Irandir (km 77,884, com 560,6 m.), Ralph Medellin (km 96,00 com 800 m.), (aumentado posteriormente). Porto Platon (km 108,700, com 560,6 m.), J. Martins (km 120,00, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Floresta (km 136,644, com 560,6 m.), Km 137 (km 137,00, com 800 m.), (aumentado posteriormente). Cupixi (km 149,800, com 468 m.), Munguba (km 161,981, com 558 m.), Pedra Branca (km 178,069, com 200 m. (desvio morto)), Terminal TCA (km 179,00, com 933,6 m.), (no existente no tempo da ICOMI). Km 188 (km 188,500, com 260 m.), (no existente no tempo da ICOMI). Km 190 (km 190,00, com 300 m.) e Serra do Navio (km 193,600 (desvios de manobras e ptio final)).

Como pode-se observar, esta ferrovia no foi projetada para trens muito longos (considerando-se que o trem tipo de 32 vages teria um comprimento mximo de 300 metros) e no mximo trs cruzamentos por viagem. Os comprimentos mdios dos desvios no tempo da ICOMI eram em torno de 560 metros e para o movimento o desenho mostrou-se bastante tranqilo e seguro para a poca. Hoje com o aumento da demanda, houve um prolongamento em 5 desvios para as novas composies tipo de 50 vages, entretanto este mesmo traado est no mximo de sua capacidade e limita a formao de composies de no mximo de 55 vages por viagem. Um detalhe operacional interessante: A operao da ferrovia era totalmente manual apesar de haver transmisso por rdio em toda a sua extenso. Onde havia um transceptor fixo era no centro seletivo de Santana, outro em Porto Platon, um em Cupixi e outro em Serra do Navio. Nas locomotivas no haviam rdios e o controle era feito pelo tempo gasto em cada trecho. Nestas estaes havia um agente e um ajudante, que trabalhavam durante o dia. Nestes tempos os trens s circulavam durante o dia e no trafegavam aos domingos e feriados por medidas de segurana e as tabelas que faziam atendiam a demanda do transporte. Cada licena era concedida via rdio para cada trecho destes. Para os cruzamentos intermedirios o maquinista era avisado na estao anterior para esperar o trem contrrio no prximo desvio e prosseguir viagem aps uma tolerncia de 15 minutos depois da passagem da composio na via principal. Desta forma controlava-se o movimento da ferrovia, no tempo mximo de 1,5 hora entre uma estao e outra. A operao dos desvios era feita pelo ajudante de maquinista, que acionava a chave AMV manual e controlava o marco. Durante o tempo ps ICOMI, continuou com o mesmo sistema, entretanto sem ningum nas estaes. Nesta poca a nica

viagem direta era a do trem de passageiros. Para o minrio de Vila Nova do Cupixi, dava-se preferncia aos dias que o trem de passageiros no corria ou em horrios aps a passagem do mesmo. Com a operao pela MMX foram instalados rdios comunicao em todas locomotivas, que ficam conectadas diretas com o Centro de Controle Operacional de Santana, pois a demanda aumentaria consideravelmente; dos projetados iniciais 1,6 Mtons/ano previa-se transportar at 6Mtons/ano. A segurana e o controle sobre o trecho aumentou, mesmo no havendo ningum em nenhuma estao atualmente. O controle ainda continua sendo feito atravs de mapas de cruzamentos dirios em escala traado no papel, mas em breve a ferrovia ser operada via satlite, por controle eletrnico central e GPS. Mas os cruzamentos ainda devem continuar manuais, pois esta ferrovia ainda adota um maquinista e um auxiliar nas viagens.

Mapa geral da Estrada de Ferro do Amap

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

03 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A via permanente.

A infra estrutura da via permanente.

A Estrada de Ferro Amap a nica ferrovia brasileira construda na bitola padro de 1.435 m. Est situada no extremo norte do Brasil, acima da linha do equador, do lado das margens esquerda do Rio Amazonas. Foi a quarta ferrovia construda na regio amaznica, sendo posterior Estrada de Ferro Bragana [1883 a 1958, 222 km de Belm (PA) a Bragana (PA), bitola de 1,0 m.], Estrada de Ferro Madeira Mamor [1907 a 1972, 364 km de Porto Velho (RO) a Guaraj-Mirim (RO), bitola de 1,0m.)] e Estrada de Ferro Tocantins [1908 a 1967, 118 km de Alcobaa (atual Tucuru)(PA) a Jatobal (PA), bitola de 1,0m.)]. Na poca, todas as ferrovias do sul operavam com bitolas mtricas de 1,0 m. ou largas de 1,60 m. Entretanto, nos Estados Unidos, seguindo o modelo europeu, j era amplamente adotada a bitola padro de 1.435 m. em quase todas as suas ferrovias. Como o projeto e os materiais da ferrovia eram totalmente fornecidos pelos americanos, a adoo desta bitola facilitaria a aquisio dos materiais para a via permanente e para o material rodante de trfego. Ademais, a ferrovia era um projeto particular e com o nico objetivo de transportar o minrio de Serra do Navio at o Porto de Santana, no pretendendo de forma alguma interligar com outras regies do Brasil, principalmente pelo fato do impedimento natural feito pelo Rio Amazonas. S para se ter uma idia do isolamento desta ferrovia, as margens esquerdas do Rio Amazonas da orla Macapaense (Amap) esto distantes em linha reta a mais de 300 km das margens direitas da orla de Belm (Par), o maior e mais prximo ponto de interesse comercial. Estes foram os principais motivos da construo na bitola de 1.435 m. Foi uma ferrovia projetada para trens tipo de 32 vages com extenso mdia de 300 metros (248 s para a composio de vages) de distncia til entre marcos. Construda em trilhos de ao 90-AS com resistncia de 45 kg/cm, com comprimento de 12 metros ligados por talas aparafusadas. So assentados sobre

placas simples sem travas e fixados por pregos sobre dormentes de madeiras. Foi instalado em mdia 168 trilhos por quilometro. A dormentao espaada a cada 56 cm com uma quantidade mdia de 1800 dormentes por quilmetro. Os primeiros dormentes da via permanente em sua grande maioria foram obtidos do desmatamento da zona de servido da ferrovia, equivalente ao desmate de 12 km2 e eram principalmente de madeiras de acapu, sucupira, bracuuba e maaranduba com tratamento de creosoto. O tamanho padro dos dormentes de 17 x 23 x 260 e a quantidade calculado no projeto somente para o trecho de 193,75 km foi de 342.000 dormentes. Esta dormentao para a composio tipo de 32 vages com peso bruto de 2560 tons, permite uma rea de apoio de carga por composio de aproximadamente 310 m2 em torno de 128 pontos de suporte de carga e uma distribuio de carga de 8,25 tons por m2 ou seja: cada dormente suporta uma carga momentnea de aproximadamente 4,2 tons nas passagens de uma composio carregada (carga dinmica puntual e intermitente com durao mdia de 0,02 s a 45 km/h). Hoje nota-se uma fadiga generalizada no leito da via permanente, devido ao fato que a operao atual exige quase o dobro do esforo calculado pelo projeto original. Este fato verificado no leito antigo de laterita e nos apoios dos dormentes, bem como na estrutura mecnica dos prprios dormentes. Aliado a isto h um outro problema; os trilhos formam sees curtas de 12 metros com extremidades aparafusadas por talas. At este momento, o trfego pesado provoca ondulaes no plano dos boletos dos trilhos. Felizmente, h um programa de adequao da ferrovia s novas realidades onde est sendo substitudo o antigo lastro de laterita j bastante gasta por fadiga e compactada, por britas de granulometria mdia de 1" de calcrio dolomtico de elevada resistncia mecnica e novos dormentes de madeira aparelhada e tratada. Breve a ferrovia ter trilhos soldados em extenses de 600 metros. Isto a colocar em boa performance de trfego. Sua construo foi em um cronograma bastante apertado para as condies encontradas na poca e teve um ritmo mdio de 6 quilmetros por ms ou seja: 200 metros de trilhos assentados por dia. O lastro foi composto de ndulos de laterita, com granulao mdia de 1". Foi usado a laterita classificada granulometricamente, por ser um material abundante na regio (at a data da construo da ferrovia no se conhecia reservas de rochas mais resistentes na regio) e por ter um tempo curto para o trmino das obras, a obteno deste material nas pedreiras do Par exigiria muito tempo para a preparao e o transporte. Ademais, considerando-se o peso por eixo, em torno de 20 tons, a laterita socada suportaria os esforos mecnicos de compresso durante as passagens das composies. Durante 50 anos este lastro manteve sua vida til, sendo prejudicada no final deste perodo devido ao trfego maior e de composies mais pesadas. Atravessa uma regio de plancies e leves encostas do planalto das Guianas constitudo de plats baixos, constituindo uma topografia pouco ondulada. Por esta razo no exigiu cortes muito elevados ou tneis. Entretanto uma ferrovia de nvel bastante irregular, com uma seqncia de pequenas rampas, em mdia de 0,60% em quase todo o traado para o interior. Possui poucas rampas expressivas; a maior no sentido importao alcana 1,5% nos ltimos 6 km, prximo do ptio de carregamento de Serra do Navio. No sentido exportao a mdia cai para 0,35%. O nmero elevado de bueiros devido aos aterros feitos entre as encostas das pequenas ondulaes do terreno. Por ser uma ferrovia de baixa velocidade no se preocupou com um nivelamento constante; isto alm de aumentar o custo da obra com muitas obras e compactao (quase todo terreno de pouca resistncia mecnica) aumentaria conseqente o prazo previsto para a sua concluso em 33 meses. Foi um trabalho difcil e com bastante sacrifcio laboral. O tempo curto para a realizao das obras cobrava esforos redobrados de todo pessoal. A regio onde

os trilhos atravessavam, alm de ter temperaturas elevadas com altos ndices de umidade era bastante chuvosa. uma caracterstica das florestas equatoriais. O solo latertico pouco compacto dificultava enormemente as escavaes e a montagem do leito da ferrovia, alm das centenas de pequenos leitos de gua e alguns rios maiores. A primeira metade at que no era muito difcil, pois atravessava grandes extenses de campos de plancie e o acesso s frentes de obras era facilitado por meio de estradas de rodagens abertas paralelas ao leito. O maior problema estava na parte que adentrava a floresta, a partir da segunda metade. Era na poca, uma regio pouco conhecida de seus construtores e operrios. A maioria do trecho foi aberto em plena floresta virgem, desafiando troncos seculares e gigantescos. Os casos de malria e febre amarela eram constantes. A regio, longe de qualquer centro populoso, ficava distante de quase todos os recursos da vida moderna. Qualquer material s chegava por via fluvial e demorava s vezes, semanas at chegar nas frentes de obras. A mo de obra recrutada na regio era inexperiente e pouco afeita s lides organizacionais e o pessoal que vinha do sul no suportava ficar por muito tempo. O turn over da mo de obra mais especializada era elevado. No raro, era necessrio passar at dois meses distante, embrenhado nas frentes de obras que se desenvolvia no meio da floresta, dormindo em simples barracos abertos, de pau a pique e cobertos de folhas de coqueiro. Os mais luxuosos contavam com uma lona ao redor, que abrandava um pouco as chuvas das noites equatoriais. Este foi o desafio que os engenheiros, americanos e brasileiros, liderados pelo engenheiro Ralf Medelin, encontraram para vencer. Eram homens afeitos construes de estradas por regies inspitas. O engenheiro Ralf Medelin, um mexicano naturalizado americano, foi o engenheiro lder e o brao direito do principal responsvel pela Icomi, o Dr. Antunes de Azevedo. Mas por mais que as dificuldades imperavam, no impediram que os trilhos avanassem rumo ao norte do Amap at Serra do Navio, cumprindo rigorosamente todos os cronogramas de obras e prazos previstos. A prpria concluso final aconteceu alguns meses antes do prazo mximo previsto (outubro de 1956 data de concluso prevista em contrato) para o trmino total (dezembro de 1956 data de concluso final).

Os avanos dos trabalhos no assentamento dos trilhos pela floresta adentro. Esta regio tem um dos maiores ndices pluviomtricos do pas, chegando mdia anual em torno de 2.000 mm. Apesar do clima quente equatorial, medida que se avana para o interior da regio serrana, o clima tende a ser mais ameno, alcanando temperaturas em torno de 18 C no inverno, devido ao rpido ciclo das trocas trmicas provocado pelas chuvas constantes. Nos meses de janeiro a junho, onde a temperatura mais baixa devido ao perodo chuvoso do inverno, h muita

formao de neblinas. Observa-se uma cerrao muito forte na floresta aps uma noite chuvosa. Colocao dos dormentes sobre o leito j compactado. Esta foto foi feita no ptio de manobras da estao de Serra do Navio. As obras de infra estrutura j esto prontas para receberem a super estrutura, que o lastro, a dormentao e os trilhos. Na infra estrutura do ptio so feitos os bueiros para as guas pluviais. Eram feitos de folhas. onduladas de zinco, com espessura de 2 mm. Eram montadas cada metade tocando nas suas extremidades. A resistncia deste bueiro to confivel que at hoje nas ferrovias do sul e sudeste, os bueiros com mais de cem anos de operao ainda se encontram em perfeitas condies de uso. Dormentes assentados sobre o lastro prontos para receber os trilhos. Raridades de tecnologia. O guindaste Burro Model 30, de 7 tons em atividade no assentamento dos trilhos. Este guindaste foi usado para construir toda a ferrovia. Este trecho na sada da ponte do Rio Amapar, no sentido de Serra do Navio. A colocao dos trilhos seguiu a direo do avano no sentido de Santana a Serra do Navio. Na poca, haviam duas serrarias que confeccionavam os dormentes: uma em Santana e outra em Porto Platon. Os dormentes j vinha serrados na dimenso de 2,60 e com as bases de assentamento das sapatas dos trilhos. Montagem dos trilhos sobre os dormentes alinhados e nivelados sobre o lastro. O assentamento dos trilhos era um trabalho totalmente manual. No trecho j avanado, encostava-se a composio do lanamento dos trilhos, tendo-se o guindaste engatado na sua extremidade. frente, os dormentes eram dispostos espaados em 56 cm, sobre a camada j compactada e nivelada do leito. Para a compactao da brita era usado compactadores tipo sapo, acionados por motor a gasolina. O controle do nvel, feito a cada 10 metros era confirmado pela topografia que media a altura do boleto aps o assentamento dos trilhos. Cada trilho de 6 metros era aparafusado entre si por meio de talas de

juno, colocadas em ambos lados dos pescoos dos trilhos. Eram usados parafusos de cabea abaulada com pescoo quadrado e porcas quadradas de rosca grossa. O ajuste final do lastro sobre os dormentes com os trilhos j instalados.Aps o assentamento dos trilhos, era feito o ajuste da altura com o peso da composio sobre eles. Este ajuste de lastro era importante principalmente nas pontas dos trilhos. Mesmo com o aparafusamento das talas, havia a possibilidade das pontas cederem com o peso da composio sobre eles.Para o ajuste e soca do lastro, os trilhos eram levantados com macacos de rosca at o mximo. Logo depois era socado o lastro abaixo dos dormentes e retirado os macacos. O resto do lastro era disposto ao lado dos dormentes na formao do lastro final. Uma seo do trecho j pronto aps o lastreamento em um desvio paralelo, na altura do km 149, prximo de Cupixi. Nota-se a profuso do lastro espalhado sobre os dormentes. Para o trajeto inicial foram feitos 12 desvios paralelos, onde previa-se os cruzamentos dos trens que desciam diretos carregados com as composies que subiam vazias e esperavam nos desvios. Este traado mostrou-se eficiente durante o tempo de operao da Icomi, que tinha no mximo trs trens descendo carregados por dia. As principais obras de arte do ramal se resumem em 16 passagens de nveis superiores e 2 passagens inferiores, cada uma com 12,5 m de extenso, 282 bueiros e pequenos pontilhes e cinco pontes, com o comprimento total de 452,32 m de extenso. A maior delas sobre o rio Amapar, com 218,60 metros de extenso, construda em viga caixo de ferro laminado apoiada em 11 vos de 12 metros de comprimento cada. Esta ponte tem um complemento de aterro em aproximadamente 200 metros alm da margem esquerda a jusante, para nivelamento do leito na travessia da depresso formada pela linha das guas.

Algumas consideraes sobre a construo da ferrovia.

Apesar das dificuldades encontradas, a engenharia da poca j contava com inmeras tecnologias modernas. Haja vista que o mundo saia da segunda guerra mundial, com tristes e penosas seqelas sociais, mas pelo menos com um saldo positivo no desenvolvimento industrial.

No se usava mais os mtodos manuais para aberturas de estradas, auxiliados por fora animal. As obras civis eram feitas por mquinas que movimentavam milhares de metros cbicos de terra por dia. A trao a vapor j terminava sua poca de ouro nas ferrovias. A trao diesel eltrica j provara suas vantagens, perdendo somente para a trao eltrica nos pases europeus onde havia sobra de energia eltrica. Nos Estados Unidos a trao diesel era mais vantajosa devido s grandes reservas petrolferas e as longas distncias percorridas, que exigiriam um custo elevado para a eletrificao. No Brasil, o centro sul j praticamente adotava a trao diesel e estava em franco desenvolvimento da eletrificao dos ramais mais movimentados das regies paulistas e cariocas. Seguindo o padro norte americano, as ferrovias tendiam eletrificao dos trechos mais metropolitanos para o transporte em massa de pessoas, enquanto que nos ramais de carga de longa distncia prevalecia a preferncia do diesel eltrico. As comunicaes tomavam novos rumos com o advento do rdio e do telefone. O telgrafo e controles manuais de trfego foram abolidos. Novos materiais e novas tecnologias para o material rodante permitiam maiores velocidades e maiores cargas, em trilhos mais resistentes. Por esta poca, comeavam a surgir os cargueiros de trao dupla ou tripla, com at 110 vages e o peso bruto em movimento j ultrapassava em 12.000 tons em TMB. Novas tecnologias foram incorporadas s vias permanentes, como pontes modulares e construes em concreto protendido, dormentes de cimento, sinalizao automtica da via centralizada em um ponto de controle, soldagens de trilhos em lances longos, AMVs automticos, entre outras inovaes. Era uma poca que as ferrovias saiam do papel puramente social para o papel comercial; tinham que ser operadas e feitas para dar lucro. Neste cenrio, surgiu o projeto da Estrada de Ferro do Amap; uma ferrovia comercial e industrial, seguindo os padres da poca. Pretendeu-se trao diesel eltrica devido escassez de energia eltrica na regio. O material rodante foi desenvolvido para atender demanda do projeto: transportar trens de carga, em distncia mdia, com ciclos constantes de baixa velocidade e com um traado quase plano, com leves lombadas. Assim foram configuradas as locomotivas e os vages para esta estrada, como veremos adiante. A via permanente tambm foi adaptada s condies locais; temperaturas elevadas a mdias, material disponvel para o lastreamento (na regio s h materiais de formao latertica), velocidade do trfego em muitas retas e menos curvas, assim mesmo com grandes raios de circunscrio e trecho relativamente longo com pouca diferena de nvel. Alm disto, facilidade de madeira para a dormentao. Poucas pontes, nenhum tnel e muitos bueiros; uma ferrovia econmica. O traado meio ondulado pretendeu dar mais agilidade ao tempo de construo com a menor movimentao de materiais possvel, assim como, todo o terreno praticamente de formao terrosa no exigiria muitas obras trabalhosas e dispendiosas. Era uma ferrovia predestinada a ser feita em pouco tempo e com pouco dinheiro, a despeito das dificuldades naturais encontradas na sua construo e, alm disto, estimava-se uma vida til mdia de 50 anos, ou seja: o tempo de perspectiva de durao do projeto da minerao de mangans de Serra do Navio. Assim, iniciou-se o projeto da Estrada de Ferro do Amap.

O Traado da Estrada de Ferro do Amap.

Extrato do dia a dia:

Apesar de toda tecnologia disponvel com o homem, a natureza imutvel em suas leis essenciais. Sempre cobra qualquer ao que pretende mudar o curso natural das coisas. Ela gasta milhares de anos para, clula a clula, constituir-se na forma que o homem a encontra. E de repente, vem uma mudana repentina, onde em minutos muda-se uma cadeia de aes formadas em longos milnios. Naturalmente, que esta troca causa traumas para ambas as partes. Para a natureza, que perde uma seqncia paciente da vida e para o homem, que se distancia de seu elemento natural: a prpria constituio natural do planeta que o concebeu. A natureza aprendeu a viver simplesmente em seus elementos, adaptando-os pacientemente cada um ao seu tempo s suas necessidades. O homem por sua vez, tambm o faz, muitas vezes de formas complexas e desafiando o mecanismo fsico qumico que compreende a constituio do universo. Este desafio muitas vezes est presente no tempo rpido com que provoca as transformaes. E antes o que era uma rvore secular, em minutos um tronco cado inerte ao solo. Quem ganha ou perde nesta batalha? Nenhum dos dois. Se a natureza ganha novas chances de transformaes, perde uma cadeia da vida. Se o homem ganha uma nova mudana, perde a prpria natureza. Entretanto sempre foi assim e aqui no Amap no foi diferente: A natureza ganhou uma chance de conviver com a tcnica do homem e perdeu milhares de vidas ceifadas nos golpes dos machados. O homem ganhou uma nova forma de vida, mas perdeu a prpria natureza que a continha. Enfim, nada se ganhou ou se perdeu, apenas se transformou. Todos sofrem... a natureza, o homem...

- "Parece que esta luta no vai terminar nunca. O que a gente faz hoje, a chuva do inverno destri amanh. O calor abrasador desanima qualquer um no sol empoeirado do vero ou no vapor que sobe das matas depois das chuvas. Em qualquer tempo, o suor molha toda roupa e ficar sem camisa uma soluo difcil; os mosquitos no do sossego. No inverno, chove todos os dias. De repente, sem avisar, j vem um aguaceiro inundar tudo. uma chuva que vem silenciosa, sem troves ou relmpagos. Quando menos se espera, j est estalando nos galhos das rvores da floresta. gua para beber, pouca, a maioria estagnada e quente. Quanto mais chove, mais se esquenta. Ficar na mata de manh ou tarde insuportvel. As picadas dos insetos abrem feridas dolorosas. Nestas horas o risco dobrado: pode-se ficar exposto picada de mosquitos transmissores da febre amarela e malria. Nas horas da noite, somente um teto de palha em uma parede feita de lona, no meio da mata densa. A comida preparada no canteiro de obras e distribuda em marmitas de alumnio. As obras de terreplanagem seguem em dois turnos quando a chuva permite. Trabalhar noite sempre mais suportvel. As obras de arte e assentamento de trilhos somente com o sol no cu. A lida inicia logo no incio do dia e s termina com os ltimos raios do sol. Para iniciar o dia, um caf com farofa, peixe, pupunha, bacaba e aai. No almoo, sempre feito manioba, peixe, feijo e farinha. Para acabar o dia, uma rede estendida debaixo de um teto feito com folhas de coqueiro. E muita dor nos ossos pela lida do dia. Ainda bem que sempre assim, pois o sono cobra pesado seu tributo e deixa apenas parecer que so sonhos as picadas dos mosquitos que povoam a noite. No outro dia quando se acorda, v-se que no foi sonho... O corpo coberto de feridas dos insetos ainda est dolorido. Muitos besuntam o corpo com leo queimado dos motores das mquinas para escapar disto e poderem dormir um pouco. Uma semana nesta lida no meio da mata parece um sculo. Aos domingos, uma pausa e uma carroceria sacudindo no meio da poeira do vero ou danando nas lamas do inverno para ir em alguma vila mais prxima tomar um trago para animar a semana. Todos so homens experimentados e muitos j passaram por lugares difceis, mas igual a este, s aqui mesmo. Vencer a floresta tarefa quase sobre-humana. Na frente vai o pessoal da topografia, enfrentando todo tipo de dificuldades para penetrar na densa cortina de lianas e ramos. rvores com troncos com quase 2 metros de dimetro impedem a passagem como um muro vegetal. E parecem unirem-se contra o homem, espalhando uma rede de cips e ramos que torna quase impossvel dar um passo a mais. As lminas dos terados e foices retinem imponentes nas galhadas fortes e s os golpes mais fortes conseguem abrir uma breve clareira na densa vegetao. Quase sempre enfrentam charcos estagnados, habitat de cobras

e aranhas. Entre arranhes e feridas, aos poucos o teodolito vai avanando no meio da ramaria e marcando os pontos para abrir as picadas. Logo atrs, uma turma vem roando e lenhando o que d para derrubar em golpes de machado. As rvores ficam para as mquinas. A maioria exige o uso de serras e cabos de ao para abat-las. No raro, to grandes so as rvores do caminho, que s do passagem ao leito custa de dinamite. Aberto uma clareira vm as mquinas destocando os troncos e removendo a terra do solo. preparado o local para a terraplanagem. A partir deste ponto, comeam as movimentaes de terras. Terraplana aqui um morro para fazer um corte e aterra acol um pequeno vale para fazer os aterros. Em conjunto, a turma das obras de artes preparam os bueiros e pequenos pontilhes. Outro pessoal remove os troncos abatidos para transport-los at Porto Platon, onde existe uma serraria para a confeco dos dormentes. Assim, dia aps dia preparado o leito da ferrovia. Assim que o leito compactado e nivelado, vem a preparao do lastro. A laterita espalhada e socada para o assentamento dos dormentes. Assim aos poucos, os trilhos vo avanando floresta adentro. Mesmo assim, a turma que vai frente fica distante mais de vinte quilmetros das pontas dos trilhos e s permite o trfego precrio de carros e caminhes, que atolam constantemente nas lamas das chuvas. Nos rios maiores so feitos pontes provisrias de madeira, para passar as mquinas e os equipamentos, equilibrando, quase caindo dentro das guas. O pessoal da terra de vez em quando faz corpo mole, mas do duro nas picadas abertas a machado, nas socas dos lastros, nas interminveis pregaes dos pregos dos trilhos... As mquinas roncam dia e noite desafiando a floresta virgem. Atolam na lama ao mais leve descuido. Ao mesmo tempo em que se tem que trabalhar com o acelerador leve, tem-se que exigir delas o mximo nos momentos de fazer as rampas e cortes. Os motores esquentam e trabalham o dia inteiro soprando vapor dos radiadores das mquinas, como se fossem panelas de presso. Assim, aos poucos a ferrovia vai avanando floresta adentro...."

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

04 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Os primeiros equipamentos.

Os primeiros equipamentos.

As primeiras SW 1200 estacionadas em Porto Santana, prontas para o incio da operao em fevereiro de 1956.

No incio, a ferrovia iniciou a operao com a maioria do material rodante e estrutural importado dos Estados Unidos. Alguns fatores foram determinantes para a importao dos equipamentos: O financiamento do Eximbank exigia a compra de equipamentos e recursos da montagem da infra estrutura nos Estados Unidos, o projeto e a execuo da ferrovia era totalmente americano e alm disto, a indstria brasileira no tinha condies de fornecer a maioria dos materiais necessrios ao empreendimento. Prospecto da General Motors de 1956, sobre o fornecimento das locomotivas para a Icomi. Propaganda veiculada na Revista Ferroviria do Rio de Janeiro sobre a importao das locos GMs. Este anncio foi colocado pela Companhia Meridional de Equipamentos Ferrovirios, que foi a agenciadora das importaes do material ferrovirio da ICOMI, no ano de 1956. Curiosamente, a loco da propaganda mostra as cores originais que veio pintada dos EUA; amarelo e vermelho (impresso em preto e banco) e somente nas trs primeiras locos que aparecem os crculos com o desenho do estado do Amap inscrito. Na poca, houve uma tentativa de mostrar para os operadores ferrovirios do sul e sudeste esta mquina manobreira mas entretanto, das 1028 locos SW 1200s produzidas pela GM americana, apenas 4 vieram para o Brasil. Infelizmente estas notveis locomotivas ficaram quase

desconhecidas do Brasil, pois o Amap nesta poca era bastante "distante e de difcil acesso". Loco SW 1200 n 1, fotografada em Porto Platon no final dos anos 80 (vista frontal). Aps quase trinta anos de uso est ainda impecvel nas cores pintadas da estrada de ferro do Amap, quando sob a administrao da Icomi. Esta locomotiva foi a primeira a por os ps em solo brasileiro da Amaznia oriental entretanto no foi a primeira a trazer a primeira composio de minrio. Foi desembarcada junto com as ns 02 e 03, no porto de Santana atravs de guindastes colocados em terra. Por este tempo, os navios j encostavam na doca que daria incio ao cais do porto. Isto j era em janeiro de 1956. Logo depois viria a n 04 e mais tarde, 1m 1972 viria a n 05 completar a frota de locomotivas da Icomi. Loco SW 1200 n 1, fotografada em Porto Platon no final dos anos 80 (vista traseira). Nota-se a caracterstica do projeto de uma loco manobreira. Dividida em dois volumes; o compartimento do motor diesel e gerador de trao e a cabine avanada. Estas locos foram adaptadas para o trfego em trechos de carga de pequenos cursos. Com a configurao BB nos truques, tem boa estabilidade em linhas irregulares e apresentam uma boa relao peso-potncia. O motor GM de dois tempos simples e robusto. At os dias atuais (2011), permanecem com os mesmos componentes montados na fbrica, aps 53 anos de operao na ferrovia, tracionando os trens de minrio no tempo da Icomi e atualmente com trao auxiliar ou nos trens passageiros. Loco SW 1500 n 5, fotografada em Porto Santana no final dos anos 80. Foi a ltima loco a chegar, em 1972. Fotografada em Santana com as cores da Icomi. Foi a nica loco que no teve o emblema do estado do Amap pintado na lateral. Alm da potncia maior, tem os componentes eltricos modificados para maior poder de trao. Segue a mesma configurao bsica das 1200s. Tem a capacidade nominal para tracionar em torno de 8 vages de minrio a mais, ou seja: a cada 4 viagens trazia o

equivalente uma composio tracionada por uma viagem da 1200. Os nmeros da srie so uma referncia potncia lquida do motor diesel.

Os vages de minrio na descarga do porto em 18 de setembro de 1956. Vages com dormentes sobre o descarregador de vages. O ltimo vago tem a numerao de 153. No transportador de correia era montada uma balana que pesava o minrio descarregado pelos vages. Sobre a correia, montada em um nvel abaixo da linha, h um silo com um alimentador. A composio posicionada, vago a vago, sobre o silo. Quando o vago fica sobre o mesmo aberta a comporta da parte inferior. No princpio da operao da ferrovia, o acionamento do mecanismo de abertura das comportas era manual, atravs de um volante colocado na parte externa do vago. Atualmente, este acionamento pneumtico.

lastro empregado em toda a sua extenso.

Os hoppers abertos para transporte da brita (laterita) usada no lastro da ferrovia (1956). Nesta foto, mostra vages de minrios sendo usado para o transporte de brita latertica, produzida na pedreira de Porto Platon. No incio, os vages foram usados na construo da ferrovia e transportavam principalmente o

O nico material nacional empregado na ferrovia foram os usados na construo civil, exceto pontes e bueiros e os materiais da via permanente como dormentes, lastro e trilhos. Somente a partir do meado da dcada de 60 que comearam a chegar alguns dos primeiros equipamentos nacionais. No incio, a ferrovia iniciou a operao com a maioria do material rodante e estrutural importado dos Estados Unidos. Alguns fatores foram determinantes para a importao dos equipamentos: O financiamento do Eximbank exigia a compra de equipamentos e recursos da montagem da infra estrutura nos Estados Unidos, o projeto e a execuo da ferrovia era totalmente americano e alm disto, a indstria brasileira no tinha condies de fornecer a maioria dos materiais necessrios ao empreendimento. O nico material nacional empregado na ferrovia foram os usados na construo civil, exceto pontes e bueiros e os materiais da via permanente como dormentes, lastro e trilhos. Somente a partir do meado da

dcada de 60 que comearam a chegar alguns dos primeiros equipamentos nacionais. Os primeiros equipamentos foram: 03 locomotivas General Motors, modelo SW 1200, de 1200 HP, eixos BB, tipo switcher modificada para viagens de pequeno percurso, ano de fabricao: janeiro de 1955, (chegadas em Porto Santana no incio de 1956), 85 vages tipo hopper aberto, com descarga inferior e acionamento mecnico, tara de 19.7 tons e carga lquida de 60,3 tons, construdos pela Miner Enterprises, Inc., 10 vages de lastro com descarga por comportas na parte inferior, dois cabooses, uma litorina, uma reguladora de lastro, dois vages de passageiros, dois vages box fechado, doze pranchas, duas gndolas, dois vages basculantes, dois vages tanques alm de quatro automveis de linha. Os vages basculantes, dois passageiros, dois box e as gndolas vieram no final do ano de 1956. As locomotivas, os vages hoppers de minrio, os hoppers da via permanente, os basculantes, as gndolas, um vago misto de passageiros e pessoal de apoio da via permanente, as litorinas e um caboose foram importados. Mais trs carros de passageiros seriam acrescentados no incio de 1960, seguindo em meados de 60 com mais dois vages. Para a manuteno da via permanente, alm dos vages de lastro para brita vieram um guindaste burro modelo 30, uma acabadora de lastro, um comboio de troca de trilhos e alguns automveis de linha para servios de manuteno da via permanente. A maioria dos equipamentos chegaram junto com o incio da construo da ferrovia, servindo inclusive no apoio para o assentamento do lastro e dos trilhos e para auxiliar o transporte de mquinas e equipamentos para a mina. Foram quase todos eles importados diretamente dos Estados Unidos, pois na poca a industria ferroviria brasileira era limitada apenas trs fbricas de vages (A Cia Industrial Santa Matilde, com oficinas de fabricao em Trs Rios/RJ e Conselheiro Lafaiete/MG desde 1916, a FNV, Fbrica Nacional de Vages, no Rio de Janeiro e Cruzeiro/SP desde 1943 e a COBRASMA, Companhia Brasileira de Materiais Ferrovirios, criada em 1944 em Osasco, So Paulo e no tinham estes equipamentos em suas linhas de montagens para entrega imediata, pois tinham um fornecimento relativamente restrito s ferrovias do sul e sudeste, no havia linha de montagem de locomotivas aqui no Brasil, alm de que, a maior parte do capital empregado era americano (financiamento do Eximbank, mesmo com a anuncia do governo brasileiro da poca mas com a aquiescncia da Bethlehem que detinha 49 % do investimento), pelo prazo relativamente curto para iniciar a operao da ferrovia (o governo brasileiro havia dado um prazo mximo at dezembro de 1957) e pela quantidade relativamente pequena do equipamento necessrio para operar a ferrovia. Era um perodo aps guerra e parte do material rodante das ferrovias estavam sendo substitudos ou modernizados no mundo inteiro. O Brasil neste tempo estava em franca expanso ferroviria e usada todo potencial das fbricas e por isto, uma grande parte das ferrovias faziam as reparaes maiores de vages e j fabricavam algumas locomotivas e vages (Estrada de Ferro Central do Brasil, Cia. Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, entre outras). Entretanto, alguns vages foram de fabricao nacional, entre eles: quatro vages tanques. Posteriormente no incio de 1970 foram acrescentado mais um caboose, um box e nove pranchas nacionais, fabricadas pela Santa Matilde. Em maio de 1966 fabricada a quarta SW 1200, sendo entregue no final do mesmo ano. Em outubro de 1971 fabricada a quinta locomotiva: a SW 1500, com 1500 HP, chegando em Porto Santana no incio de 1972 para reforar o aumento da produo da minerao. Todas locomotivas receberam o nmero de srie de 1 a 5, de acordo com a ordem de chegada. Todos estes equipamentos foram descarregados em Porto Santana. Neste mesmo tempo adquirido outro caboose, novos vages

tanques e de cargas gerais (pranchas [PMC] e box), j de fabricao nacional (Santa Matilde). Um dos caboose transformado posteriormente em apoio para atendimento e transporte ambulatorial. A logotipao e numerao dos vages no seguia a norma adotada nas demais ferrovias. Em cada lateral dos vages era inscrito o nome da estrada "EFA" e o nome da mineradora "ICOMI", seguido do nmero de srie de cada vago, composto de trs dgitos. As numeraes dos vages era a seguinte: Vages hopper de lastro (atuais HND): no foram os primeiros a chegarem; 10 vages: 100 a 110. (fabricao Miner Ore Car Company). obs: Chegaram primeiro os vages de minrio numerados de 111 a 140. Por este motivo, foram inicialmente usados no transporte de brita, logo na construo inicial da ferrovia. Vages hopper de minrio (atuais HAD): 85 vages: 111 a 195. (fabricao Miner Ore Car Company). obs: HN (hopper aberto para lastro), HA (hopper aberto convencional) - D = pso bruto do vago (bitola mtrica) 06 vages de minrio foram cedidos E. F. do Jar, em regime de aluguel no final da dcada de 70 e se encontram l at hoje. Pranchas de fundo metlico (atuais PMC): 03 vages: 206 a 208. (fabricante americano desconhecido). Pranchas de fundo de madeira (atuais PMD): 04 vages: 209 a 212. (fabricao desconhecida). obs: Para o incio da ferrovia chegaram 12 pranchas dos EUA. posteriormente duas pranchas PMD receberam os nmeros de srie: 218 e 219. as pranchas PED chegadas no final da dcada de 60, tiveram a numerao usada no cdigo particular (09 pranchas c/ plataforma de ao - Santa Matilde). Cinco pranchas foram modificadas e usadas a partir da dcada de 70 para montagem de oficinas e ponto de apoio via permanente e se encontram estacionadas em um desvio na estao de Porto Platon. PM (prancha com piso em madeira), PD (prancha com piso metlico), PE (prancha para containeres) - D: capacidade de carga (bitola mtrica). obs 01: O cdigo usado nas estradas de ferro brasileiras segue a seguinte norma (ABNT - NBR 11691). Frota particular:000001 a 099999; CVRD: 100000 a 299999; FEPASA: 300000 a 599999; RFFSA: 600000 a 999999. Vages tanques (atuais TCC): 02 vages: 213 e 214. obs: posteriormente, foram acrescentados 04 vages tanques (atuais TCD) com numerao no cdigo particular (fabricao FNV?). TC (tanque convencional) - C ou D: pesos brutos dos vages (na bitola mtrica).

Vago box fechado (atual FSI): 02 vages;Identificado: 215. (fabricao americana; AFC). Um dos vages box est sem identificao original. obs: FS (convencional caixa metlico sem revestimento) - I (sem identificao na bitola padro). posteriormente foi acrescentado 01 vago box (desativado), com numerao no cdigo da srie de uso particular (fabricao Santa Matilde). Vages gndolas (atual GPQ): 02 vages: 216 e 217 (um vago gndola foi desativado). Sem identificao do fabricante americano. Reguladora de lastro: 301 (fabricao da The Jordan Spreader Company). Vages basculantes: (atual GSQ): 02 vages: 302 e 303. obs: GP (gndola com bordas fixas e portas laterais), GS (gndola com semi bordas basculantes). Nos vages acima a letra "Q" indica uso geral aps a identificao do uso especfico do vago. Vages de passageiros: (atuais CPQ): 01 vago misto de passageiros e carga (usado na construo e lastro): 401 (atualmente desativado). 02 vages tipo Pulman (usados), construdos pela American Car Foundry: 402 e 403. 03 vages tipo Pulman, construdos pela American Car Foundry: sem identificao da numerao original. Estes vages tiveram a numerao ICOMI de: 410, 420 e 425. obs: Todos os vages hoje possuem a seguinte identificao: CP (Q) + numerao de cdigos de vages de uso particular (nmero derivado da seqencia disponvel na norma + a letra "Q" que indica "outros tipos de vages" (C= carro de passageiros, P= peso bruto at 47.000 kg). Os vages de passageiros eram vages usados, adquiridos nos EUA. Dois continuaram com a numerao antiga: 401 e 405 (na verdade o 401 foi desativado (vago misto) e o quinto recebeu o nmero seqencial ICOMI e quatro receberam posteriormente a mesma nomenclatura de identificao de vages de frota particular: Duas letras com 6 + 1 dgitos (o ltimo digito verificador). Vages caboose: (atual CQC): 02 vages: 409 e 410. (02 fabricao americana (409 e 410) e 01 fabricao nacional Santa Matilde (410 - ano 1966). obs: CQ (vages de passageiros de uso indefinido) - C = peso bruto do vago (bitola mtrica). O caboose 410 fabricado pela Santa Matilde substituiu o caboose original americano, desativado. Litorina: 411 (no foi identificado o fabricante da litorina). A outra litorina encontra-se desativada e sem nenhuma identificao original. Estes equipamentos foram os materiais rodantes da ferrovia no tempo da ICOMI. Com o advento da MMX, foram compradas 7 locos GE C30-7 usadas da Ferrocarriles Chyapas Mayab do Mxico e 130 vages gndola abertos tipo HAD da Amsted-Maxion em So Paulo em 2008. Logo aps veio duas mquinas novas para a via permanente; uma acabadora e uma reguladora de lastro. A maioria est atualmente operacional (2010), exceto duas locos C 30-7, um caboose, uma litorina, uma gndola, um box e os cinco vages pranchas transformados em ponto de apoio manuteno da via permanente em Porto Platon.

Curiosamente, apesar de ser um projeto bastante antigo, a reguladora de lastro Jordan ainda consegue calibrar o leito da ferrovia com perfeio.

Trem de lastro parado na entrada da ponte do rio Cupixi, vendo-se o belo modelo do carro misto usado pelo pessoal da montagem da super estrutura da ferrovia. Um belo exemplo raro de carro usado pela manuteno para transporte de equipamentos, ferramentas e passageiros, sendo usado como auxiliar na montagem da via permanente (1956). Atualmente, este vago est desativado e abandonado e infelizmente totalmente descaracterizado de sua forma e funo original.

Um dos cabooses, usados nas caudas dos trens de minrio (at final da dcada de 70). Caboose construdo pela Santa Matilde em 1966, de n 410. Nota-se na parte superior do teto, a cabine envidraada para o fiscal de trao viajar tomando conta da cauda do trem. Deste ponto ele tinha uma viso geral da composio, principalmente nas curvas onde a cauda ficava escondida do ajudante de maquinista (que viajava de costas para a frente da linha e vigiava a composio).

A litorina e um automvel de linha para inspees na via permanente e visitas mina (dcada de 70). Duas litorinas: a 411 hoje est recondicionada. A outra no existe mais. Estes automveis de linha eram usados principalmente para o transporte de visitantes s instalaes da minerao. Tambm eram usadas para as inspees na ferrovia ou para o deslocamento do pessoal da alta administrao do complexo minerador. Os seus trfegos eram tratados com o mesmo cuidado que era dado s composies de minrios ou passageiros. Eram

controladas atravs do mapa de cruzamento e quando estavam transportando os diretores da minerao ou visitantes ilustres, tinham preferncia aos trens de minrio e seguiam viagem direto, sem paradas nos desvios. Atualmente a litorina maior usada para servios auxiliares de apoio manuteno da via permanente. O trem de passageiros passando sobre a ponte do Rio Amapar, em 1964. Uma bela vista dos vages (do 401 ao 425) em uma composio de passageiros no perodo final da ICOMI (incio da dcada de 90), passando sobre a ponte do rio Amapar vindo de Serra do Navio. Nota-se que neste tempo a ponte era somente ferroviria e a passarela lateral de pedestres fica do outro lado. A margem que se v a margem esquerda a jusante, tendo-se ao fundo,a margem no rio ladeando a cidade de Pedra Branca. At por estes tempos, as composies de passageiros eram compostas de at cinco vages de passageiros, junto com um vago Box e uma prancha. Ficha tcnica da locomotiva SW 1200. Descritivo tcnico das principais caractersticas tcnica da loco SW 1200, 1200 HP lquidos, que vinha impresso na primeira pgina do manual de manuteno. (ver mais detalhes no item 17 deste trabalho).

Ficha tcnica da locomotiva SW 1500. Descritivo tcnico das principais caractersticas tcnicas da loco SW 1500, 1500 HP lquidos, que vinha impresso na primeira pgina do manual de manuteno. (ver mais detalhes no item 17 deste trabalho).

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

05 - A estrada de ferro no tempo da Icomi O movimento do ramal.

O movimento do ramal.

Chegada do primeiro trem de minrio para descarregar em Porto Santana.

O ptio terminal da estao de Serra do Navio em 1956.

Ptio de manobras em construo em Serra do Navio. Aqui termina do trecho singelo da ferrovia. Um pouco mais adiante, em torno de 2,5 kms estavam os silos de carregamento, onde comeava todo o transporte pela ferrovia. Nota-se a clareira aberta no meio da floresta densa para montar o ptio da estao. No final de 1956 j tinha ficado pronta a estao e a plataforma de desembarque de cargas, quase que simultaneamente com a chegada dos trilhos. O desvio para o carregamento foi o ltimo trecho de trilhos lanados. Era acessado atravs de um tringulo que ia at os silos de carregamento do mangans.

O carregamento de laterita no trem de lastro prximo de Porto Platon. Em 25 de novembro de 1955, Porto Platon j era alcanada pela ferrovia, quase na metade do perodo da construo da estrada. L existiu a pedreira onde foram retiradas as pedras para o lastro. Na sada do ptio de Porto Platon havia um tringulo de embarque da laterita lavada e britada usada no lastro de toda a ferrovia Havia um desvio auxiliar que ia at o carregamento direto nos vages. Os fatores que contriburam para o uso da laterita no leito foram: O tempo para a construo era muito apertado e as nicas jazidas de dolomita calcrea conhecida que ficavam mais prximas eram no estado do Par. Isto exigiria um longo tempo de transporte atravessando o rio Amazonas, o que no atenderia ao apertado cronograma de obras. Alm disto, devido previso de vida til da ferrovia, em torno de 50 anos, a resistncia mecnica de cisalhamento da laterita suportaria o lastro at este tempo. Eles estavam certos. Hoje o lastro est cisalhado e est sendo trocado por brita calcrea. Descarregamento do trem de lastro, no ptio de Serra do Navio (1956). A ferrovia j sendo usada como meio de transporte. A brita de laterita chegando a Serra do Navio e sendo descarregada para os caminhes fora de estrada que levavam a brita at o canteiro de obras da minerao. interessante notar-se que todo o concreto usado nas obras, tanto no porto, ferrovia e minerao foram feitos com brita granulada de 1, de laterita. No possui a mesma resistncia mecnica da argamassa composta de dolomita ou granito. Entretanto para compensar o esforo abraso, cisalhamento, trao e compresso, foi adicionado um teor maior de cimento e areia, com leve adio de cal, mas resistem at os dias de hoje, atendendo especificao de vida til do projeto. Hoje, nota-se o aparecimento de fadiga em grande parte das construes civis expostas a esforos abrasivos. Mas nada srio que comprometa a integridade estrutural das obras. Nas colunas e bases das pontes, este desgaste natural e nota-se uma leve corroso devido acidez da gua e do solo. Onde a argamassa foi aplicada com menos teor de cimento, h um desgaste maior abraso, principalmente nos pisos. Foi um desafio para a engenharia da poca definir o balano qumico correto do concreto, usando um material totalmente desconhecido na construo civil. Mas conseguiram substituir o calcreo dolomtico com grande vantagem econmica.

Hoje o emprego da brita de laterita o padro adotado em quase todas as construes civis do estado do Amap. Um carregamento de dormentes para a ferrovia. Uma SW aguarda o carregamento de uma prancha de dormentes em plena selva. Esta foto prximo serraria de Porto Platon. Nota-se nesta poca, toda a regio ainda intacta com densa floresta. Um fato curioso: O tempo corria e a estrada tinha que ficar pronta. Como era extensa a rea de servido, todo a dormentao foi retirada das aberturas feitas na floresta, mas no houve uma seleo rigorosa das madeiras, pois na poca no havia quem conhecia bem de madeiras. Uma grande maioria no era de boa qualidade para dormentes. Isto obrigou a troca de quase todos eles, trs ou quatros anos adiante, devido falhas e apodrecimentos. Um trem de lastro e dois tanques de combustvel indo para a frente de obra.Mesmo no incio da operao, j se registravam alguns acidentes e incidentes. Houve at um que provocou vtimas fatais, durante a coliso de dois trens prximo do desvio de York. A foto mostra no momento da passagem do trem, um automvel fora a passagem e acidenta-se com o trem em movimento. No se tem hoje nenhum

registro de segurana usada neste tempo. Estima-se um nmero elevado para o contingente em atividade, pois neste tempo no havia a menor preocupao em usar equipamentos para proteo individual.

O trem de lastro pronto para seguir viagem. A foto mostra em um trecho j pronto para a operao da ferrovia um trem de lastro com vages de minrio transportando brita. Nota-se no final da composio, a espalhadeira-acabadora de lastro Jordan acoplada. Antes do transporte do minrio, os vages foram intensivamente usados para o transporte da brita. Estima-se que para a composio do lastro usou-se mais de 400 vages de brita, algo em torno de 500.000 m. Todo este material teve sua origem na pedreira de Porto Platon.

Em janeiro de 1957 a estrada j estava pronta para iniciar a operao. O projeto original previa no mximo dois trens de minrio por dia, com composies formadas de 32 vages. Pretendia-se com isto, transportar uma mdia diria de 4400 tons de mangans, atingindo a produo mxima de 1,6 Mtons / ano. De fato, a capacidade de projeto de beneficiamento do minrio previa uma produo nominal de 1,3 Mtons / ano, com uma expanso at 1,6 Mtons / ano. O primeiro trem de minrio chegou em Porto Santana no incio do ms de janeiro de 1957, no dia 07 de janeiro, com 18 vages de minrio e um caboose. Era tracionado pela SW 1200 n 3. Nos primeiros anos, os trens de minrio no corriam nos fins de semana. Intercalado a este movimento, seriam (at hoje) trs trens de passageiros semanais e o resto do movimento seria por conta dos trens de conserva e manuteno da via permanente. Este movimento aumentou a partir de 1968 at 1986, superando as metas anuais e atingindo valores prximos de 2Mtons / ano. At 1997, ano do fechamento definitivo da minerao, a marca dos 10 Mtons previstos durante a vida til da mina (estimativa de 1951) j tinha ultrapassado o valor de 60 Mtons movimentadas e j havia sido transportado pela EFA mais de 34 Mtons de minrio de Serra do Navio at Porto Santana. Isto exigiu constantes melhorias no material rodante da ferrovia. No dia 09 de janeiro de 1957 iniciou-se o primeiro embarque de navio com o minrio de Serra do Navio. Foi com o navio Areti-XS Baltimore, que saiu com a primeira carga de 9050,05 tons de mangans no dia seguinte (10/01/57), com a presena de diretores, autoridades, funcionrios e convidados, inclusive com a presena do ento presidente do Brasil, Juscelino Kubitscheck. Estava desta maneira inaugurada o marco inicial da industrializao do Amap. Este movimento esteve em operao at final de 1997, ano da desativao definitiva da mina de mangans de Serra do Navio. Os trens de minrio pararam, restando apenas os trens passageiros, que por fora contratual com o governo amapaense deveriam continuar em operao para atendimento s populaes interioranas. De fato, exceto por alguns meses de decises polticas logo aps a desativao, os trens de passageiros nunca pararam, permanecendo at nossos dias de hoje. Ajuste de lastro nas cabeceiras da ponte do Rio Amapar (1956). Os trabalhos de acabamento da linha com um acerto de lastro na entrada da ponte do rio Amapar. Era uma atividade ps assentamento dos trilhos no lastro original. Na seqncia da foto vemos: alguns vages de minrio ainda carregados para a recomposio do lastro com carga. Provavelmente o lastro j estava montado e a equipe est ajustando o nivelamento com carga. Os vages hoppers eram usados para o transporte de brita e como peso de lastro para o nivelamento final com carga sobre os trilhos. Engatado na composio, o vago que era usado para o pessoal do trem de lastro, provavelmente como dormitrio, refeitrio e guarda de ferramentas, e em seguida uma SW 1200 no meio da trao. Vem depois uma prancha e os dois vages basculantes. No fundo, o guindaste burro. Este local na sada da ponte do Rio

Amapar, onde hoje o carregamento de minrio de ferro da Anglo American, ainda nesta poca, recoberto pela densa floresta. O silo do terminal de carregamento de minrio em Serra do Navio. Aqui era o comeo da ferrovia; Silos de carregamento de mangans da Serra do Navio. Era em torno de outubro de 1956 e o silo de carregamento e as linhas j estavam prontas. Eram trs silos que permitiam carregar dois tipos de minrios com granulometrias diferentes. Os dois maiores eram para o mesmo material, sendo o terceiro para material de tamanho diferente. Cada silo carregava uma composio de cada vez. Nesta foto ainda no havia sido feito nenhum carregamento, podendo-se notar pela limpeza entre os dormentes e o lastro da linha. Este local na sada do tringulo e na entrada do desvio paralelo aos silos de carregamento. Ele permitia a entrada da composio vazia na linha do silo. O carregamento era neste sentido. Aps o carregamento do ltimo vago da composio, a locomotiva era desengatada e passava para a linha paralela, engatando novamente no final da composio carregada, com o ltimo vago carregado posicionado sob o silo. Nesta condio, mudava-se o sentido da loco que vinha tracionando a composio vazia. Havia outra opo: a composio passava um pouco alm da estao, entrava no desvio do triangulo e entrava de marcha r dentro do silo. Nesta ordem, era carregado do ltimo para o primeiro vago da composio. Quando terminasse o carregamento, a loco j estava posicionada para sair com a composio carregada, tomando o outro lado do triangulo at o tronco principal. Um trem j carregado de minrio descendo para Porto Santana, em 1957. Uma composio tipo, com 32 vages carregados e puxando engatado na locomotiva um box fechado (o vago 215). O trem foi fotografado nos arredores de Porto Platon e levava na cauda um vago caboose. Nesta poca os cabooses eram usados para segurana na cauda do trem. O uso do caboose era muito difundido nas ferrovias americanas e este procedimento foi iniciado para os trens de minrio no Brasil logo depois da entrada em operao da EFA. Este uso s foi oficializado nos incios dos anos 60 com os grandes trens de minrio da Rede Ferroviria e Vale do Rio Doce e com os trens cargueiros longos que trafegavam na regio centro sul. Antes deste perodo, os cabooses eram usados pelas ferrovias mais como transporte auxiliar para inspees de linha. O principal objetivo do caboose nos finais das composies longas era para fiscalizar o fim do trem. Em trechos com curvas, o maquinista ou o

auxiliar no conseguem ver a cauda da composio. Era muito comum nesta poca, o rompimento da composio e no haver atuao do freio de emergncia. Muitas vezes ficava perdido no meio de trecho pedaos da composio, representando riscos de colises. Para evitar este tipo de incidente, optou-se pelo uso no caboose nas caudas dos trens longos, onde viajava um funcionrio responsvel pela fiscalizao da cauda. Com o advento de novas tecnologias de sistemas de freios, engates e controles mais eficientes do trfego, o uso do caboose foi totalmente abolido pelas ferrovias em torno de meados dos anos 70 . A chegada dos primeiros carregamentos em Santana, no incio da operao em 1957.

Descarregamento do minrio no Porto Santana; ponto final do minrio de mangans transportado pela ferrovia. Um detalhe interessante: A operao de descarga era feita tracionando o trem no sentido porto terra, ou seja: o trem chegava da mina carregado e posicionava-se o ltimo vago no descarregador. A loco desviava e engatava na traseira da composio, com o motor virado para a frente (sempre ela vinha com a cabine para a frente por medida de segurana do trem carregado). O descarregamento iniciava-se pelo ltimo vago da recm chegada composio de tal forma que, quando terminasse, a composio j estava pronta para partir. Isto era possvel pois os equipamentos eram novos e os intervalos de trocas de vages para revises eram mensais. Com isto mantinhase a mesma formao de trens sem precisar de constantes repocionamentos de vages. Nesta poca descarregava-se um vago de cada vez, manualmente, atravs de um volante instalado no mecanismo de abertura das comportas. O tempo mdio de descarga era entre 5 a 6 minutos por vago, levando-se em torno de 2,5 horas para descarregar um trem de 32 vages. Havia somente um alimentador para o transportador que saa do descarregamento. O carregamento por sua vez era em torno de 4 a 6 minutos por vago, levando-se em mdia mxima de 2,5 horas para o carregamento. O tempo mdio de viagem era 5 horas. Isto permitia um ciclo de 12 horas por composio, considerando-se as manobras, abastecimento e esperas nos desvios. Este movimento era suficiente para a produo da poca. Como o carregamento e a descarga eram feitas noite, permitia uma mdia de at 1,5 composio dia.

O minrio chegando no ptio de carregamento em Porto Santana em janeiro/1957.

O minrio j descarregado e sendo empilhado no ptio de estocagem do porto. Esta foto mostra a seqncia operacional do porto aps o descarregamento. A empilhadeira de lana giratria fazia duas pilhas laterais em relao ao seu deslocamento sobre os trilhos. Este minrio era retomado por duas escavadeiras Marion 151 M de 9 j que descarregavam o minrio em dois hoppers colocados sobre o transportador que alimentava o carregador de navios. Um trem de passageiros desviado no km 137, aguardando a passagem do minrio. O trem parado em um p de estribo do km 137, em Floresta. O trem de passageiros sempre foi uma das operaes prioritrias da ferrovia. Aqui, v-se a configurao usada para os passageiros, durante a maioria do tempo de operao da ferrovia: uma SW 1200 tracionando uma prancha gradeada para o transporte de mercadorias maiores e que podiam ficar expostas ao tempo, um carro Box para mercadorias que deveriam ficar protegidas e trs ou quatro passageiros. Na metade do perodo de operao da ferrovia, ela era quase a nica e melhor opo popular para se ir Serra do Navio. Era intensamente usada por todos que habitavam nas regies do entorno e pelo pessoal que trabalhava na minerao. Os trens andavam lotados com todos os carros de passageiros em uso. A partir da segunda metade, as estradas de rodagem recebem melhorias, inclusive com a abertura de novas estradas, como a perimetral norte que pretendia ligar todas as regies do interior do Amap Amaznia. Com isto, permitiu-se um trnsito mais seguro para os veculos rodovirios, em qualquer poca do ano, mesmo nos longos invernos chuvosos. Aos poucos, esta nova forma de transporte vai retirando os passageiros da ferrovia. Por este tempo, passa a circular no mximo trs vages de passageiros. Atualmente, com a intensificao das linhas interurbanas e facilidade de aquisies de meios de transportes aliados aos menores tempos de percurso e com mais horrios, as estradas de rodagem passaram a ser o meio preferido para o transporte da regio, tanto de pessoas quanto de cargas. Com isto, diminui bastante o movimento de cargas e principalmente de passageiros pela ferrovia. Hoje a composio de passageiros trafega com apenas dois carros em cada viagem.

Em 1990, a Estrada de Ferro Amap tinha 81 funcionrios entre pessoal de trao, controle e manuteno. Esta foi a mdia mantida durante o seu tempo operacional pela ICOMI. Neste ano, foram transportados 107.000 passageiros, 938 tons de cargas e 557 tons de minrio. Mesmo sendo uma ferrovia particular, a EFA tinha seus horrios, servios e tarifas regulados pelo Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Em 1997, foram transportados em torno de 84.000 passageiros e quase 1 Mton de cargas em geral, equivalente a 194 MTKU de minrio de mangans, ferro silcio (da usina de Santana para o Porto), cromita, areia, explosivos e cargas gerais, empregando 40 funcionrios. A partir de 1980 quando a Bethlehem vendeu a sua participao para o Grupo Caemi (dono da ICOMI), o minrio continuou at 31 de dezembro de 1997. (data oficial da entrega do passivo da ICOMI, sob a administrao do Grupo Caemi para o governo do Estado do Amap). Desta poca em diante, o trem continuou a circular transportando uma pequena quantidade de cromita de Vila Nova (Cupixi) at Porto Santana, alm de cargas em geral e os passageiros, j com controle direto do Estado do Amap. Esta foi a pior fase da ferrovia, apesar do pequeno movimento de carga e da circulao dos trens de passageiros em trs viagens por semana. A via permanente teve pouca manuteno e o material rodante funcionava devido dedicao extremada dos funcionrios que operavam a ferrovia, pois dependia diretamente de decises polticas para a sua operao, aliado s dificuldades enfrentadas pelo novo estado emergente. O Amap neste perodo contava apenas com 12 anos de emancipao poltica. Graas ao esforo e dedicao da equipe de operao e manuteno, a ferrovia no parou nem um dia, havendo vezes que faltava at peas para os equipamentos e o leo diesel era suficiente apenas para mais uma viagem. Mas contudo, o material rodante foi preservado com zlo e funciona perfeitamente e conservado at os dias atuais (outubro/2010). Em 10 de maro de 2006, a MMX Minerao e Metlicos assume o controle da Estrada de Ferro do Amap, vencendo a licitao atravs da Acar Empreendimentos. A nova licitao d direito MMX explorar a ferrovia por vinte anos. Nesta poca constituda a subsidiria MMX Logstica do Amap SA que comeou a operar a ferrovia em agosto do mesmo ano. O valor da concesso foi de 814 mil reais, pagos no ato da assinatura do contrato, alm da oferta de 7,8 milhes de reais na operao da ferrovia e na obrigao de 40,7 milhes em investimentos em melhorias no trecho entre Santana e Serra do Navio, no prazo mximo de 2 anos. Ao todo, foram disponibilizados 157,9 milhes de reais em servios gerais de recuperao das instalaes, estaes e ptios, leito (lastro e trilhos) e novos equipamentos. De fato, houve aquisio de novos vages de minrio, revitalizao do porto com aumento da capacidade de exportao (melhorias no per e nos equipamentos), da via permanente, equipamentos de manuteno da via, locomotivas (07 locos usadas compradas da Ferrocarril Chyapas-Yucon, no Mxico). Durante o tempo operacional da ICOMI, transportou 34,128 Mtons de minrio de mangans (janeiro de 1957 a junho de 1997), equivalentes a 13.360 dias operacionais (excetuando-se os finais de semana e feriados) ou 2.760 tons/dia, ou seja: um mdia diria de 46 vages carregados / dia. Os trens de minrio no trafegavam carregados durante os fins de semana e noite, sendo em mdia 1,5 composies de 32 vages / dia. Em dias de pico houve at quatro trens por dia. Durante este tempo no houve nenhuma interrupo

grave no movimento, excetuando-se pequenos descarrilhamentos ao longo da via. Na dcada de 90 a estrada passou a ser usada para o transporte da cromita extrada em Vila Nova at o porto de Santana. Em 2009, o nmero de passageiros transportados foi em torno de 56.000 pessoas, sendo a queda no transporte de passageiros devido s estradas de rodagens abertas e melhoradas a partir de 1970. Neste ano, transportou em mdia 320 pessoas por viagem. Nos dias atuais a operadora do ramal a Anglo American, que desde outubro de 2008 assumiu a operao de uma nova mina de minrio de ferro em Pedra Branca, aps um breve perodo concedido MMX Minerao (agosto de 2006 a agosto de 2008). Atualmente, o ramal est revitalizado (ano de 2010). Aproveitando a infraestrutura ferroviria montada pela Icomi, transporta o minrio de ferro do embarque situado no km 179,500 para o porto de Santana. Atualmente, aps vrias adequaes tcnicas em equipamentos e via permanente, tem a capacidade de transportar em torno de 4,8 milhes/ton ano de minrio de ferro. Projetos so desenvolvidos para aumentarem a capacidade de transporte da via, com premissas de chegarem em futuro prximo a 10 milhes/ton ano. O volume de transporte atual (calculo base no ano de 2010) em torno de 10.958 tons/dia. Representa um acrscimo em mais de 350% em relao ICOMI, devido adio de novas locomotivas e vages. Hoje o trem tipo composto de uma C30-7 tracionando 50 vages de 100 tons. lquida. o que mantm uma mdia anual em torno de 110 vages dia. O padro adotado para a produo dois trens tipo de 50 vages de 100 tons e um trem tipo com 36 vages de 60 tons em 24 horas. Atualmente a frota composta basicamente dos mesmos equipamentos que iniciaram a operao no ramal, acrescida de sete locos C 30-7 e quase duas centenas de novos vages hoppers de 100 tons, alm de novos equipamentos de apoio e da via permanente. O trem de passageiros permanece como nos primeiros dias da ferrovia; trs viagens semanais de ida e volta, entre Santana at Serra do Navio. As antigas instalaes de carregamento de Serra do Navio esto hoje totalmente desativadas. Somente os trens de passageiros chegam at Serra do Navio, a estao terminal do trecho. Os trens de minrio hoje circulam em um trecho de 179,000 km, ou seja: utilizam 92,5% da ferrovia, um pouco abaixo da estao de Pedra Branca. Neste local h uma plataforma de embarque, com uma plataforma de carregamento lateral dos vages. O carregamento feito por ps mecnicas. Existe no local um desvio paralelo de quase 1 km para o retorno e a recomposio dos trens carregados.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

06 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Estao e prdios de Santana.

A estao de passageiros em Santana.

A estao de Santana em 2010.

A estao vista do lado da praa. (lado do pequeno armazm de cargas). Mesmo com as rodovias que cortam a regio, uma parte das mercadorias ainda sai de trem. Localizada prximo ao centro comercial do municpio de Santana, facilita o despacho das mesmas. Interessante que, prximo a ela mora um antigo despachante, que fica responsvel pelo embarque de todas as mercadorias. Conhecido de todos, quem encaminha todas as mercadorias para o trem. Antes da sada dos trens de passageiros, toda a carga transportada para a estao e embarcada nos dois vages destinados ao transporte delas: uma prancha e um vago fechado.

A estao vista do lado da parada dos trens (lado dos trilhos). O trem de passageiros, formado no interior do ptio do porto estaciona na reta em frente da estao. No h uma plataforma para embarque. Ele feito distante da rea de espera da estao, tanto nas sadas quanto nas chegadas, bem tpico dos embarques interioranos. Hoje a estao, perdeu uma parte do seu movimento de passageiros, pois h duas linhas rodovirias que servem aos moradores dos locais cortados pela ferrovia, entretanto ainda bastante usada pelos produtores rurais da regio que levam mercadorias para serem vendidas nas feiras livres de Santana. A rea de espera da estao. O primeiro trem parte para o interior ainda nas primeiras horas da madrugada de segunda feira. Leva os produtores rurais que passaram o fim de semana em Santana, vindos no ltimo trem da semana: o que chega s sextas feiras de madrugada. Trazem as mercadorias para o comrcio dos sbados e domingos. Vive momentos das chegadas dos cestos e balaios cheios de produtos da roa e as sadas vazias. Ver este povo moreno do norte, que luta, solapados em seus sonhos, esperando o trem para voltar sentir que a vida no acaba nunca. Mesmo com as dificuldades hora de partir para mais uma semana e retornar, no final, para outro final de semana nas lidas da cidade grande: nas feiras de Santana. Ainda nos moldes antigos, um bilhete vendido aos passageiros antes da partida do trem e as cargas so conferidas e ordenadas nos vages. Os preos cobrados pelas passagens so quase simblicos e no viabilizam o transporte de passageiros. Mas aqui o trem no capital e sim interior, mesmo com todos os seus problemas e atrasos, ainda continua tentando fazer o melhor para servir o seu povo amapaense. Felizmente aqui ainda se tem tempo para esperar as vontades e caprichos do trem; mole e medroso, mas chega. Mesmo tendo que andar a passo nas estepes e orlas da floresta ou escondendo nos desvios para os cargueiros de minrio, sempre segue seu caminho preocupado: o povo humilde ainda tem o que sair e chegar.

ferrovia. Na poca da Icomi, funcionou como um tpico armazm de importao e exportao de mercadorias. Hoje este servio est terceirizado e o frete j cobrado, bem barato, junto com a entrega da mercadoria para o despacho ou retirada, pelo despachante que mora em frente estao.

Espao reservado para guarda de mercadorias. Algumas cargas, cargas especiais da ferrovia, so aqui guardadas para serem embarcadas nos passageiros. Este pequeno armazm serve aos interesses da concessionria. As estaes daqui tem trs volumes distintos: um cmodo para administrao e venda de bilhetes, uma plataforma central para os passageiros e na extremidade, o pequeno armazm de cargas da

A estao vista no sentido da chegada do interior. Chegar aqui nesta extremidade do Brasil, sob o calor morno e mido do equador, ver a praa empoeirada, cercada pelas casas de madeira simples e l no meio, a estao silenciosa com os trilhos sumindo no horizonte plano, como sentir certa pungncia invadir o peito. O pensamente escapole malandro da mente ainda acostumada com o burburinho das cidades. A estao branca e azul fincada no meio do mundo, e to perdida e longe de todos, parece uma moa do interior: vestido novo com os ps no cho. Mas l est ela a contar os trens de minrio que por aqui passam e no somenos ajudam tambm pela confuso que existe nos outros lados do mundo. Limite do ptio de passageiros. A partir deste ponto o ptio de acesso ao porto. Contar o que j se passou por aqui e que ainda passa para ganhar os pores dos navios como perder-se na reta final do ptio; parece no ter fim. Adentrando o ptio esto as serventias do porto para a descarga do minrio. Do lado de c o ptio da estao. De uma linha s, mas de muitos

sonhos que vo e chegam com seus trens. A partir daqui que comea ou termina a viagem que por permitir sonhos nas cantigas das rodas nos trilhos, cobra impassvel a realidade dura e cruel do povo que por aqui chega e sai.

Lado do prdio administrativo da estao. Com seu jeito simples de ser, encanta. Com seu jeito humilde de mostrar-se, respeita-se. Assim a estao de trem de Santana. uma poesia de bucolismo que est se perdendo no tempo: uma estao, simplesmente, uma estaozinha de trem. Perdida e isolada sem os trens, mas s vezes como uma senhora vaidosa cheirando a sabonete nas partidas dos cablocos e velha amiga nas chegadas dos interioranos cansados e cheirando a suor, quando aqui aportam os trens indo e vindo com seus passageiros. o passaporte dos sonhos e das realidades, de quem chega e de quem parte. Linha singela ao lado da plataforma de embarque / desembarque. Aps o primeiro solavanco da sada, as rodas rolam preguiosas nos trilhos e a pequena estao vai ficando pequenina na reta que parece no acabar nunca no balano lento do trem, at fundir no horizonte suas cores brancas e azuis com as do cu. Se o cu o paraso e o sossego, l onde ficou guardada a pequena estao at quando o trem voltar. Na volta do trem, a estao desperta do silncio do cu e volta aqui para a terra, envolta na poeira dos carros que vo buscar as mercadorias chegadas do interior, no burburinho alegre do pessoal que chega, na fumaa e no cheiro do leo diesel da SW que trouxe o trem l de longe, l do meio do corao do Amap. Chave do desvio na sada da estao e entrada do ptio do porto. As chaves das linhas de trem so as donas dos destinos; levam o trem para onde querem. E os trens so os donos das emoes. Levam nossos sonhos embalados nas sinfonias dos trilhos, por retas que parecem no acabar nunca ou por curvas que se escondem aos nossos olhos. um sonho que no se acaba nunca, pois basta apenas uma viagem neste trem, para ele nos acompanhar por toda nossa vida. Tem-se que ser esperto, pois talvez seja um dos ltimos trens do mundo onde se viaja a emoo e no somente a razo. Tomara que a chave do desvio, no leve este trem para um desvio morto.

Marco do quilometro zero (km 0), aps sada do ptio da estao para o interior. Aqui o incio de muitos quilmetros e muitas horas de viagem. Para esta viagem aconselhvel esquecer o relgio e a pressa na plataforma da estao. Tem-se muito o que ver e sentir. H tempo para reviver uma vida inteira passar com o balano do trem. H tempo para muita chuva e muito sol na viagem. Se sair daqui noite e resolver contar as estrelas que ver no cu, perder a conta, pois so tantas quanto o tempo que o trem gasta nos compassos dos trilhos. Aqui a vida parece no existir, exceto pela realidade dura e triste que desfila na janela do trem. Sada para o interior do estado, rumo a Serra do Navio. Entre as retas que parecem no tem fim, os trilhos entram pela savana adentro, ganhando aos poucos a orla da floresta amaznica. Quanto mais distante vamos ficando da estao de Santana, mais parece que distanciamos do mundo e caminhamos para o fim, mas com certeza, estamos caminhando para mais perto do comeo do paraso. O seio da floresta amaznica do

Amap.

A estao de Santana foi construda em 1956, juntamente com todos os prdios da ferrovia. Tem a mesma planta das estaes de Porto Platon e Serra do Navio. composta de trs sees; um cmodo onde funciona a administrao e bilheteria, um cmodo usado como um pequeno armazm de cargas em trnsito e no meio, uma rea de espera de embarque para os passageiros. No possui uma plataforma, sendo os embarques e desembarques feitos ao longo da via, que passa um pouco distante da estao. O prprio piso baixo, no permitindo acesso s escadas dos vages de passageiros. Esta condio obriga aos passageiros acessarem as escadas dos vages do solo e expostos ao tempo. Esta mesma caracterstica nota-se nas outras estaes de Porto Platon e Serra do Navio. Curiosamente, todas as paradas do trecho possuem pequenas plataformas na altura das escadas dos vages de passageiros. Est situada fora da retro rea do porto. No possui ptio de manobras, pois tem apenas uma linha de passagem direta. As manobras e recomposies so feitas dentro do prprio ptio de manobras do porto. Os trens de passageiros s param a para o movimento de passageiros ou embarque / desembarque de cargas e mercadorias particulares, pois j vem formados de dentro do porto. No possui controle sobre o trfego, pois o mesmo feito no

centro de controle operacional do porto. A nica ao administrativa da ferrovia que funciona na estao a venda de passagens e expedio e controle de manifestos das cargas particulares. Pode ser considerada como um ponto de parada dos trens de passageiros. Um pouco alm da sada da estao para o interior existe o marco zero do ramal. A partir deste ponto que considerado a extenso de 193,6 quilmetros, at o marco final na estao de Serra do Navio. Esta extenso no considera os ptios de manobras e descarga do porto e a extenso para os silos de carregamento na minerao em Serra do Navio. Est situada a 12,19 metros de altitude.

Prdios da ferrovia em Santana. Duas pocas das construes da ferrovia e do porto.

Construo dos galpes das oficinas de manuteno de Santana em 1956. Todos os prdios de administrao e manuteno da ferrovia foram construdos na reto rea do porto, devido facilidade de comunicao com o resto do pas, atravs do porto.

Um detalhe de uma das oficinas de manuteno de Santana nos dias atuais (2010). Hoje h oficinas modernas para a manuteno do material rodante da ferrovia, entretanto mantido os mesmos lay outs da poca da construo.

O Carregador de navios montado no Porto de Santana em 1957. Este carregador foi projetado a princpio para o carregamento de barcaas e navios at 38.000 TBU, sendo posteriormente adaptado para a carga de navios maiores.

Um equipamento atual de empilhamento e retomagem de minrio do ptio do Porto Santana (2010). Este bucket wheel substituiu as escavadeiras a cabo que carregavam os hoppers sobre a correia do carregador de navios.

O canal Norte do Rio Amazonas era um meio natural de transporte j utilizado na poca da construo da ferrovia. Apesar de no permitir navios de grande calado, havia um canal que poderia ser usado para navegar calados de at 85.000 tons de peso bruto. Este canal natural inicia-se ao largo da orla macapaense e prolonga-se pela margem esquerda at prximo ilha de Santana. Por este motivo, escolheu-se Santana para sediar o terminal martimo da estrada de ferro. Neste local, situado a 18 quilmetros a montante de Macap o rio tem boa largura para manobras e margens profundas para o aportamento dos navios. Este canal foi balizado e outorgado pelo navio hidrogrfico Rio Branco, da marinha brasileira a pedido do governo brasileiro. O incio dos trabalhos foi em 22 de junho de 1955. Logo em seguida so iniciados os servios de dragagem para o novo porto, margeando uma rea de 129 ha. para a ICOMI construir o seu terminal de desembarque e carregamento de minrio em navios. Neste mesmo ano, em 16 de setembro, Caf Filho, ento presidente da Repblica, sanciona o decreto n 37.906, declarando a desapropriao das terras necessrias ao novo empreendimento como reas de utilidade pblica, publicado no dirio oficial da unio em 08 de outubro de 1955.

Santana poca da implantao do empreendimento era uma regio parcamente populada. Seus primeiros habitantes chegaram nesta regio, iniciando-se na ilha de Santana um pequeno ncleo habitacional em 1753. Eram alguns portugueses e mestios, alm de um grupo de ndios tucujus vindo do Par, liderados por Francisco Portilho de Melo, que fugia do fisco por comrcio clandestino de escravos e ouro. Aliou-se com Mendona Furtado, obtendo o ttulo de capito do recm povoado, que por ordem de Mendona Furtado denominado de Santana, em homenagem a Santa Ana. Devido s dificuldades locais, grande parte da fora de trabalho indgena perece, ficando a regio com uma ocupao bastante reduzida, restando poucos remanescentes dos primeiros habitantes que mantinham-se com uma subsistncia bastante rudimentar. Em 1946, com as pesquisas do mangans de Serra do Navio, a regio de Santana experimenta novo destino. Prximo ao povoado, seria construdo um porto para escoamento do minrio. Assim, a partir de 1955, as obras do terminal fluvial so iniciadas com a construo de um per flutuante, um ptio para estocagem e manuseio de minrios e as instalaes para a operao do porto e da ferrovia que estava sendo construda at Serra do Navio. Este empreendimento trouxe novo alento ilha e ao povoado ribeirinho de Santana, atraindo a populao para novos empregos, comrcios e empreendimentos de pequeno porte. Em conjunto construdo em Santana, uma vila residencial da ICOMI, para os funcionrios do porto e da ferrovia. Desta forma, a ICOMI teria duas reas de concentrao industrial; uma em Serra do Navio, constituindo da minerao e da Vila residencial e outra em Santana, constituindo-se do porto, instalaes operacionais da ferrovia e de outra vila residencial. Isto estimulou o crescimento da rea urbana do antigo povoado, elevando-o a distrito em 1981, pela lei n 153/81 da prefeitura municipal de Macap. Em 17 de dezembro de 1987, Santana desmembrada de Macap, passando a ser mais um municpio do estado do Amap, pela lei n 7.639. Possui uma rea de 1587 km e atualmente (2010) tem uma populao prximo de 100.000 habitantes. a segunda cidade do estado do Amap.

Preparao do terreno para construo do Porto (1955). No incio das operaes, foi montado um pequeno per provisrio para a descarga dos materiais e equipamentos para as obras. Logo teve incio s obras de preparao da rea do per e dos ptios de estocagem. As margens foram estaqueadas para conteno do solo e montagem do carregador de navios e feito a drenagem do solo. esquerda, no sentido da margem jusante, foi montado um terminal de recebimento de combustveis para os grupos geradores, equipamentos da ferrovia e da minerao. Em paralelo, onde havia o per provisrio foi montado um cais elevado, para recebimento de cargas em geral. A seguir foi construdo o per sobre flutuantes, para compensar as mudanas de nveis das guas do rio. Este per ancorado em terra firme por dois slidos suportes em alvenaria construdos nas extremidades do per para receber os braos articulados de conteno do conjunto de per e flutuantes. O local onde o guindaste est trabalhando atualmente o per flutuante.

Terreplanagem para a construo das oficinas de Santana (1955). Na retro rea foram construdas as serventias da manuteno e administrao da ferrovia e do porto. Nesta foto provavelmente j havia sido construdo a drenagem e obras do saneamento, que foram as primeiras do gnero, em modernidade, no estado do Amap. Nota-se a elevao do nivelamento da cota do terreno com a terreplanagem feita. No ltimo plano da foto a rea atual da estao ferroviria. Esta rea j est preparada para a construo civil dos prdios e galpes. Montagem da base de concreto para o descarregador de vages (1955). O descarregador foi montado, aproveitando um desnvel natural do terreno e teve a cota nivelada por terrapleno. Toda estrutura foi construda por concreto armado (ciclope) para conter o compartimento do alimentador e ponta do transportador de correia. Na foto mostrado o fosso onde est instalado a base do transportador. A estrutura foi concebida para receber um silo na parte superior, logo abaixo dos trilhos. Este silo descarregava em um alimentador que por sua vez transportava o minrio para o transportador de correia. Este transportador saia de uma cota aproximada de 4 metros abaixo do nvel do terreno e terminava em um pequeno chute de transferncia. A partir deste chute, o minrio seguia em outra correia para a empilhadeira, montada no ptio de estocagem. Este princpio ainda permanece at os dias de hoje, porm com novas configuraes e equipamentos modernos, que tem capacidade de descarga de at 5.000 tons/h. Terreplanagem para a construo do ptio e estao de Santana (1955). Esta rea est na periferia contrria margem do rio, onde foram construdos os prdios da via permanente e a serraria e ao fundo, a estao de passageiros. As metades dos bueiros, feitos em folhas de flandes corrugadas podem ser vistas aguardando a instalao subterrnea na montagem das vias de drenagens e saneamento, construdos na infra estrutura do ptio.

Montagem da estrutura da oficina de manuteno de locomotivas (1955). Os galpes foram montados com materiais importados e todos eram de estrutura metlica, tendo as colunas e os elementos principais arrebitados e os elementos e as vigas secundrias aparafusadas, terminados em telhados de duas guas em dois nveis. Na intercesso defasada dos planos h um prolongamento para a montagem de uma rea de iluminao e ventilao naturais. Para os pisos foram usados bases concretadas em cimento com mistura de brita latertica.

Montagem das estruturas das oficinas em Santana (1956). Nesta foto o piso j estava pronto. esquerda, nota-se a caixa dgua de 18.000 lts que permanece at os dias atuais. A caixa dgua em estrutura metlica e est situada em aprox. 12 metros de altura do solo. direita do galpo nota-se o prolongamento para a instalao dos escritrios da oficina de manuteno.

Montagem do galpo da oficina de locomotivas (final de 1956) J em uma fase bastante adiantada, com os telhados montados. Nota-se sobre as 10 colunas espaadas de 6 m. a viga de rolamento da ponte e sobre ela, a ponte rolante, de capacidade de 20 tons. j instalada. Esta ponte foi projetada para a finalidade de movimentao de rodeiros e componentes mais leves das locomotivas e vages. Para a elevao das locomotivas, so usados 04 macacos de rosca, com acionamento eltrico e capacidade de 35 tons cada um.

Montagem do dique de manuteno de locomotivas (1956). O galpo do dique fica ao lado do galpo da oficina. Construdo em estrutura metlica arrebitada. Possui em ambos os lados duas passarelas suspensas para acesso ao passadio das locomotivas e o trilho montado em uma vala de 1 m. de profundidade..

Prdios em fase de montagem (oficina mecnica) - (final de 1956). Nesta foto, a oficina j est quase pronta. A construo do prdio onde ser instalado o grupo gerador (em frente oficina de manuteno) est ainda na fase de montagem das bases.

Interior do galpo da oficina de manuteno (incio de 1957). Pela foto, direita do galpo foram montadas as mquinas da oficina de usinagem. esquerda, o espao foi reservado para a oficina eltrica. O galpo possui trs linhas. A ltima linha da direita e a linha do centro foram reservadas s manutenes maiores de vages. esquerda, ficavam as locomotivas. Bem na entrada no primeiro plano da foto, ficam as instalaes da prensa de rodeiros.

Vista externa da oficina e areeiro (1957). Apesar de ser uma ferrovia relativamente plana, o seu traado com lombadas, muitas vezes apresenta rampas a serem vencidas em baixas velocidades. Nesta condio, durante as chuvas, s se consegue uma trao adequada com o uso de areia nos trilhos. O conjunto de tratamento de areia est instalado prximo ao dique de manuteno de locomotivas. Como equipamentos, possui um pequeno forno de aquecimento de areia e um peneiramento. A areia enviada para o reservatrio superior atravs de ar comprimido. O abastecimento para os areeiros das locomotivas feito por gravidade. Prdios dos escritrios administrativos da ferrovia e porto (1957). Nestes prdios funcionavam todas as reas administrativas e comerciais do porto e da ferrovia. Construdo em alvenaria no estilo americano, possui janelas largas, isolamento trmico e acstico. Nesta poca j possui um sistema de ar condicionado central. A diretoria do complexo minerador ficava instalada neste prdio.

em

funcionamento,

em

carter

de

Prdio da casa geradora de fora eltrica (1956). Toda energia eltrica usada para a operao do porto e das serventias da ferrovia, alm do fornecimento para a Vila Amazonas, era gerada por trs grupos geradores, movidos a motor diesel. Tinham a potncia instalada de 4.900 kW e estiveram em funcionamento pleno at 1975, quando entrou em operao a hidreltrica de Coaracy Nunes, em Ferreira Gomes a 150 km de Macap, com a potncia instalada de 40 MW. Entretanto foram mantidos emergncia at 1982, quando foram

definitivamente desativados. Os motores diesel e o grupo gerador eram feitos pela Whorthington Co. Interior da casa geradora de fora eltrica (1957). Grupo gerador Whorthington, acionado por motor diesel. Detalhe para o motor diesel de quatro tempos e 6 cilindros em linha e o gerador na parte central. esquerda, os painis de controle da energia eltrica, que era fornecida na tenso de 3.800 V. Cada grupo gerador fornecia a potncia contnua de 1650 kW e sempre eram usados dois geradores em paralelo. O terceira fica de stand by. A energia fornecida era para apenas as instalaes de Santana. Todo o leo combustvel para os geradores era descarregado no porto atravs de um pequeno terminal de combustveis (ao lado do per de cargas) e estocado em um tanque de 500.000 lts. Vista das instalaes das oficinas de manuteno (incio de 1957). Esta vista tomada da sada do hall do prdio de escritrios administrativos. Em primeiro plano, o galpo dos grupos geradores e ao fundo, o galpo da oficina de manuteno de locomotivas e vages. A um canto direita, funcionava o posto de abastecimento e oficina de manuteno de veculos leves. A fundo, no mesmo sentido da caixa dgua, os galpes do almoxarifado e despacho de cargas pela ferrovia. Nesta poca, todas as instalaes j estavam prontas para o incio pleno das operaes. A empilhadeira de minrio (1957). A empilhadeira de minrio j pronta para uso no ptio de estocagem. Recebia o minrio chegado pela ferrovia e fazia as pilhas em dois ptios, de acordo com as especificaes granulomtricas de cada produto. Estas pilhas eram retomadas por escavadeiras a cabo, que as descarregavam em hoppers posicionados sobre o transportador que alimentava o carregador de navios. Tem uma lana giratria em 180, com ngulo regulvel, para o empilhamento em ambos os lados. Desloca axialmente sobre o transportador que recebe o minrio vindo do descarregador de vages.

Descarregador de vages do porto (1957). Uma composio de minrio posicionada sobre o silo do descarregador de vages, instalado a um nvel abaixo dos trilhos. No tempo da Icomi, a descarga era totalmente manual, pela operao de um volante externo no vago, que acionava o mecanismo de abertura das comportas. O minrio descarregado pela parte de baixo dos vages e segue da, por um alimentador e um transportador de correias, at o transportador da empilhadeira, instalado no ptio de empilhamento do porto.

Equipamentos para carregamento auxiliar do carregador de navios (1956). Aps o empilhamento, feito em pilhas separadas por granulometria, o minrio era retomado para alimentar o carregador atravs de duas escavadeiras Marion, a cabo, movidas por motor diesel. O minrio era descarregado em dois hoppers (chutes mveis), que se deslocavam ao longo do transportador que levava o minrio at o carregador de navios. Estes equipamentos eram posicionados alm da empilhadeira (aps a formao das pilhas de estocagem). Vista do ptio de minrio do porto (final de 1956). Nesta foto visto os dois hoppers montados sobre o local onde est sendo instalado o transportador que levaria o minrio at o carregador de navios. Estes hoppers possuam um sistema de acionamento prprio por motores eltricos, que os comandavam ao longo do transportador que levava o minrio para o carregador de navios. Eles transladavam sobre os mesmos trilhos que a empilhadeira usava para o seu deslocamento sobre o outro transportador que levava o minrio do descarregador at ela. No primeiro plano so vistos os componentes do transportador ainda em montagem.

Primeiro empilhamento de minrio do ptio do porto (incio de 1957). Momento histrico do incio de operaes dos equipamentos do porto. As primeiras viagens de minrio chegando da Mina e sendo empilhadas no ptio para posterior retomagem pelas escavadeiras. Na pilha direita, o ptio ainda est parcialmente limpo, sendo esta a segunda pilha no ptio. A partir desta data, estava oficialmente pronto o porto de embarque de minrio de Santana. Informaes colhidas indicam que esta foi a primeira pilha a ser embarcada em navio. O carregador de navios e o pier prontos (1957). Todo o complexo de embarque de minrio j est pronto para as atividades do porto. Em primeiro plano, a bia delimitadora de manobras dos navios e ao fundo, as instalaes do carregador. Desde o primeiro embarque, sempre foi usado a seguinte tcnica de ancoragem: o navio, comandado pelo prtico a partir da orla de Macap, seguia vazio rio acima at este ponto. Aqui, o rio tem uma largura aproximada de 1,5 km e as guas so de uma correnteza de menor intensidade. O navio manobrado no meio do rio, algumas centenas de metros acima do per flutuante. Aproveitando a leve correnteza, o navio, sem necessidade de rebocador levado a estibordo na correnteza, at encostar com o casco paralelo ao cais. No h necessidade de rebocador, pois a prpria correnteza jusante leva o navio at o per flutuante. Vista do carregador de navios (1957). Vista da cabine de comando do carregador. O operador ficava colocado neste ponto para acionar o carregador adiante ou para trs, para avanar ou recuar sobre os pores de carga dos navios. Nota-se na superfcie das guas as bias flutuantes, que sustentam o conjunto do carregador e do per flutuante, montado em estrutura metlica. O alcance do carregador est em torno de 20 metros para dentro do rio.

O carregador de navios e o per oscilante (1957). Sobre as superfcies das guas, as bias sustentam a estrutura metlica do per em conjunto com as bias da estrutura do carregador. Em ambos os lados do per existem braos articulados, com uma extremidade mvel em duas bases montadas na terra e a outra articulada na estrutura do per. Como as guas do rio sofrem com as influncias das mars ou das enchentes, chegando a mudarem o nvel acima de 1 metro, as bias elevam ou abaixam o conjunto do carregador e per para compensar estas diferenas de nveis, ao mesmo tempo em que mantm o conjunto na mesma altura do plano de carregamento dos navios. Assim todos descem e sobem juntos: o carregador, o per e o navio que est sendo carregado. Interessante notar-se que o projeto previu o deslocamento do carregador avanando ou recuando nivelado sobre a sua base, na menor condio de nvel das guas, ou seja: no tempo de vero e em mar baixa, compensando uma diferena de nvel de at 1 metro abaixo do nvel mximo registrado. Um detalhe interessante deste carregador que no possui movimentos laterais. A troca de pores feita pelo deslocamento do prprio navio, que usa seus cabrestantes para deslocar-se durante o carregamento. Navio descarregando equipamentos no per j pronto (1957). Esta foto mostra um navio descarregando materiais e equipamentos no per de cargas j montado. Por este tempo j havia sido feito a limpeza do canal e os navios j podiam encostar s margens, com uma lmina de gua mnima de 14 metros. Este cais tinha um guindaste para auxiliar a retirada de cargas do navio, que dependendo da melhor posio de descarga, parava a bombordo. Nota-se na foto que no havia sido iniciado a instalao do porto municipal de barcos de Santana. Prdios da manuteno e ptio de manobras (2010). Aps 53 anos do empreendimento, continuam em operao todas as instalaes feitas pela Icomi. A ferrovia, usada no transporte do minrio da Mina de Pedra Branca, continua em plena atividade. Todos os recursos foram revitalizados e modernizados para adequar s novas necessidades de transportar maiores volumes, a um tempo menor e com mais segurana.

Ao fundo, o dique e o areeiro com a velha jovem SW (2010). A velha SW posa imponente prxima s antigas instalaes da manuteno, tal como na primeira vez em 1957. Longos tempos se passaram entre os milhares de vages transportados, mas at hoje, as valentes locomotivas continuam em servio, com a mesma disposio de seus velhos tempos. Mas so mquinas jovens porque, ainda hoje se houve suas buzinas rasgando os ares e seus roncos anazalados de seus motores GM de dois tempos, acelerando felizes pelos trilhos da estrada, rebocando trens de minrio e passageiros. Nada aqui cansou, nem pelo longo tempo de espera que ficaram at a revitalizao do projeto da minerao de minrio de ferro a partir de 2007. Tenho certeza que, qualquer um que ouvir estas melodias contrapondo s cantigas dos pssaros que pululam beira da linha sentir que isto um prmio por tantas e tantas lutas de pessoas que deram um pedao de s para a ferrovia continuar a viver e parece que so jovens guerreiras indo luta pela primeira vez; cheias de entusiasmo e ardor pela vitria que sabem existir no fim de cada viagem. Interior da oficina de manuteno (2010). Os tempos mudaram. Novas senhoras se aprontam nas velhas oficinas do porto. O que no mudou foi o velho esprito de luta da ferrovia em uma regio remota. Parece que o nimo que inspirou seus construtores, desde quem fez os primeiros clculos do projeto at quem assentou os primeiros dormentes debaixo do sol escaldante do equador, continua vivo e presente: Certamente, valeu a pena o sacrifcio, at de vidas que se foram, pois a ferrovia continua viva depois de seus 50 anos que deveria viver. E promete ser mais longeva ainda como o sonho de seus construtores. Descarregamento de minrio para o ptio do porto (2010). E apostando que as grandes obras so eternas, no importando o seu tamanho, a velha SW puxa imponente e orgulhosa, como algum que acumulou muita experincia com os anos vividos, mais uma composio de minrio que chega para descarregar no porto. Sabe que cumpriu e continuar cumprindo sua misso ainda por longos tempos.

Ptio de minrio do porto (2010). Novas instalaes e equipamentos revitalizaram o velho porto. Com a capacidade aumentada atende nova demanda atual de exportar at 12.0 milhes de tons por ano. As antigas escavadeiras a cabo foram substitudas em 1978 por uma retomadora-empilhadeira para maior vazo e controle de empilhamento e carregamento dos navios, assim como o carregador de navios. Agora so equipamentos modernos e atuais.

Carregamento de um navio no pier (2010). Atualmente, navios de at 48.000 tons TBU so carregados no porto. Um sonho que continua vivo. E vai continuar ainda por longos anos.

As obras civis de terraplanagens, escavaes e drenagens do terreno para as instalaes do porto e da ferrovia comearam em maro de 1954. Foram executadas pela Foley Brother Inc., empresa norte americana contratada para a execuo de todas as obras do complexo minerador. Logo no incio de 1955 comea a construo definitiva dos prdios das oficinas de manuteno da ferrovia, com estrutura metlica importada dos EUA. As instalaes da ferrovia, excetuando-se os desvios e linhas de manobras para o descarregamento, inclua um prdio para a oficina de manuteno de vages e locomotivas, um dique de reviso de locomotivas, um prdio de armazenagem em geral, a oficina de manuteno da via permanente, o prdio de escalas do pessoal da trao, almoxarifado, plataformas de carregamento e um prdio para a instalao de um grupo gerador de 4.900 KW. As serventias da ferrovia permanecem at os dias de hoje, tais como foram construdas, excetuando-se uma modernizao nos equipamentos instalados para as atividades de manutenes. Durante o funcionamento da Icomi, a capacidade mxima de exportao esteve em torno de 1,6 Mtons/ano. Entre janeiro de 1957 e agosto de 1983 foram carregados 1469 navios com o mangans de Serra do Navio, em mdia de 1 navio por semana. Destes, o maior carregamento unitrio foi feito em dezembro de 1971, com o navio Vaardas que zarpou com 39,2 Mtons de minrio. As operaes da Icomi se estenderam at junho de 1997. A partir de dezembro do mesmo ano at maro de

2006 o porto e a ferrovia, passam sob o controle estatal. Por esta poca, poucos navios param no porto para carregar algum minrio de mangans e a cromita explorada em Vila Nova. A partir do segundo semestre de 2006 com a retomada da operao pela MMX, tem incio a revitalizao das instalaes do porto. iniciado o reaparelhamento com novos equipamentos e adaptaes nos antigos, para um aumento de uma produo projetada at 6 Mtons/ano para o carregamento de minrio de ferro da nova mina de Pedra Branca. Esta ampliao se estendeu ferrovia, com aquisio de novos equipamentos, reaparelhamento da via permanente e instalaes da manuteno. O volume de exportao atingiu 4.0 Mtons, durante o ano de 2010, com carregamentos unitrios em mdia de 45.000 tons por navio.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

07 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A estao de Porto Platon.

A estao de Porto Platon e as paradas do ramal.

A estao de Porto Platon encontra-se no municpio de Porto Grande. O municpio, criado em 01 de maio de 1992 est localizado na meso regio sul do estado a 103 quilmetros de Macap. A criao do municpio est ligada atividades de garimpo de ouro, no rio Araguari. Os primeiros colonos, nativos e alguns habitantes da Guiana Francesa chegaram na regio em 08 de agosto de 1936. Vieram de Macap, seguindo o rio Matapi at o local denominado de Porto do Limo, aproximadamente 8 quilmetros distante da atual sede do municpio, s margens do rio Araguari. Teve vrias fases de desenvolvimento onde a primeira iniciou-se com o assentamento de Manoel e Otvio Ribeiro que, com suas famlias iniciaram uma pequena extrao de ltex. Logo em 1937 descoberto ouro no Rio Araguari. As primeiras famlias que a chegaram foram Joaquim e Loureno Arajo, seguidos de Gerino da Silva Porto e Raimundo Malcher Silva. A partir deste momento iniciava-se a instalao da pequena vila de Porto Grande. A segunda fase marcado pelo descobrimento de cassiterita no rio Cupixizinho, por Jos Tourinho. Foi criado uma pequena minerao, a Diamante Tocantins, que explorou algumas reservas minerais por pouco tempo. A terceira fase aconteceu por volta de 1941, com o incio das pesquisas do mangans da Serra do Navio pela Icomi. Como havia nesta poca estrada de rodagem at as margens do rio Araguari, a Icomi instalou aqui um pequeno ponto de apoio, no local denominado porto Castanheira. A partir deste local saiam os barcos que iam pelo rio Amapar at Serra do Navio para o incio das pesquisas. Por este tempo, este local passa a se chamar Porto Platon, em homenagem a Gerino da

Silva Porto e Homero Charles Platon. Este local fica aproximadamente trs quilmetros distante da sede do municpio de Porto Grande. Porto Platon foi escolhida naturalmente para ser um ponto mdio de apoio logstico para a construo da ferrovia. Fica a 109 km de Macap e a 93 km de Serra do Navio. Alm disto, est prximo ao porto do Limo, no municpio atual de Porto Grande, de onde partiam as expedies fluviais para Serra do Navio, levando os primeiros recursos para a ferrovia e a minerao. At Porto Platon, a ferrovia vem pela interior da plancie costeira. A partir daqui, segue as margens esquerdas jusante do rio Amapar at Pedra Branca, onde o atravessa, chegando em Serra do Navio s suas margens direitas. Pode-se considerar que Porto Platon era um ponto estratgico na construo da ferrovia. Deveras, at aqui, a plancie exigiu um esforo menor na sua construo, por atravessar reas sem florestas e notadamente planas e drenadas. A partir da, inicia-se uma pequena faixa da floresta atlntica amaznica, seguida da floresta ciliar da base do plat central das Guianas, at adentrar na densa formao ombrfila da floresta equatorial das Guianas, prximo a Serra do Navio. Alm disto, est prximo a uma jazida compacta de laterita e afloramentos das formaes naturais de areia de quartzito, onde foi extrado toda a brita e areia para as construes da ferrovia, do porto e da minerao e ainda por cima, por este tempo, a precria estrada de rodagem chegava somente at aqui. Daqui para diante, s um pequeno trilho aberto na floresta ou o rio Amapar permitiam chegar at Serra do Navio. Em 1954, durante a construo da ferrovia, a Icomi constri em Porto Platon um acampamento avanado para apoiar as obras da ferrovia que seguiria para Serra do Navio. Seria a maior concentrao de logstica depois de Santana para a construo. Logo em 1955, o leito da ferrovia chega em Porto Platon, onde construdo uma pequena estao terminal. Junto com a estao construdo uma base de apoio manuteno da via permanente e uma base de comunicao de uma estao repetidora de rdio entre Santana e Serra do Navio. construdo tambm alojamentos e algumas casas em alvenaria para o pessoal da construo e futuramente para a operao da ferrovia. A estao de Porto Platon, construda no km 108,7 a 66,39 m. de altitude passa a ter importncia vital para a operao da ferrovia, pois fazia a comunicao entre as duas metades e os extremos da ferrovia atravs dos sinais de rdio, um grande avano nesta poca em que a maioria das ferrovias brasileiras ainda usavam somente o telgrafo para suas comunicaes de operao. Em 25 de novembro de 1956 o trem j chega normalmente em Porto Platon e em janeiro de 1957, o primeiro trem de minrio vindo de Serra do Navio descendo para o porto de Santana pra na plataforma da estao de Porto Platon. Atualmente, a estao passagem direta para os trens de minrio, exceto pelo uso eventual do desvio. A estao est fechada e algum movimento de manobra no desvio feito pela prpria equipagem do trem em trnsito. Ainda existe um pequeno movimento para os trens de passageiros, com uma pequena parada onde feito alguma carga/descarga para Santana. O movimento de passageiros e cargas foi intenso at meados da dcada de 70. Logo aps a abertura de um trecho da perimetral norte, que iniciava em Porto Grande, o movimento rodovirio intensificou, diminuindo enormemente o movimento ferrovirio, principalmente a partir do incio dos anos 80, com o asfaltamento de Porto Grande a Macap/Santana. Nos dias de hoje, so poucos os passageiros e as cargas que transitam pela estao de Porto Platon. Nos primeiros vinte anos de operao da ferrovia, o movimento intenso era devido nica forma de transporte regular e confivel que havia na regio de entorno da mesma, incluindo o ncleo minerador de Serra do Navio. Estima-se que havia em torno de 30.000 pessoas que dependiam diretamente da ferrovia para o transporte pessoal e de cargas. Porto Platon neste perodo chegou a ter pessoal permanente na estao para o controle de trfego.

Atualmente as passagens ou manifestos de cargas so feitos por pessoal que acompanha cada trem de passageiros. Os trens de minrio transitavam direto, exceto as composies mistas, onde se aproveitava a capacidade das locomotivas com a incluso de trs ou quatro vages de minrio junto com os passageiros. Os trens de passageiros transitavam trs vezes por semana, em viagens de ida e volta dirias, parando em todas as estaes e paradas. Normalmente os passageiros eram compostos de uma prancha, um carro coletor bagageiro tipo box e quatro carros de passageiros. Em muitas ocasies, aproveitava-se o trem de passageiros para rebocar algum vago de carga, desviado em alguma estao ou desvio. Mas o percurso sempre era feito no mximo com 4:30 horas de viagem. A partir do incio dos anos 90, o trem de passageiros comeou a trafegar apenas com os carros de passageiros, continuando at os dias atuais com a mesma configurao. No havia tempo definido de parada nas estaes ou paradas p de estribo. Era apenas o tempo suficiente para o embarque e desembarque de pessoas e mercadorias. Nos dias atuais, os trens de minrio continuam com passagem direta nas estaes e paradas. O trem de passageiros s pra se h algum passageiro na plataforma, passando quase que direto em todas as paradas do trecho.

Incio das construes em Porto Platon. Os primeiros acampamentos montados em Porto Platon, na regio denominada de Campo Verde. Os primeiros galpes eram feitos de paus retirados da floresta e armados entre s. Tinham cobertura de folhas de coqueiro e no mximo, lonas servindo como paredes. O cho era batido. Alguns galpes s tinham uma precria cobertura de zinco. O pessoal dormia em redes armadas debaixo do telhado, sem paredes, para conseguirem suportar o calor abrasador do vero mas, no conseguiam evitar as incontveis picadas de mosquitos e insetos noite, que no os deixavam dormir, sem contar com o risco de contrarem malria ou febre amarela.

Construo de uma casa de Porto Platon. As primeiras casas eram feitas com paredes duplas em painis de compensado e cobertas com telhados de folhas de zinco. Nas janelas, tinham telas protetoras contra insetos. Eram construes modulares, um grande avano para a poca. Este mesmo mtodo de construo ainda empregado at os dias de hoje para construes leves.

A vila operria de Porto Platon. A primeira vila operria construda era provisria e s estaria ativa durante a construo da ferrovia. Entretanto aqui, alguns benefcios da vida moderna j se manifestavam: luz eltrica, gua encanada, rede de esgoto e ruas abertas compactadas em terra. Existia uma infra estrutura em saneamento bsico, infelizmente, uma lio que no foi aproveitada para a maioria dos ncleos urbanos do interior do Amap, que surgiram com o advento da ferrovia. Hoje, grande parte da regio coberta pela ferrovia desconhece este tipo de infra estrutura de vida moderna, que j existiu no Amap h 50 anos atrs.

Local da vila operria, prximo estao. Um vista da vila operria. Nota-se a antena do rdio comunicao que transmitia os sinais de Porto Santana para Serra do Navio. A estao seria construda dois quilmetros abaixo, mais prxima da pedreira, ao lado do nico tringulo construdo em toda a ferrovia. Este tringulo dava acesso aos trens que vinham carregar de brita e que saiam para ambos os lados. Em primeiro plano, nota-se onde seria construda a estao de trem, na lateral esquerda da via principal prxima sada do tringulo no sentido de Serra do Navio.

As obras avanando floresta adentro, depois de Porto Platon. Abertura do trecho acima de Porto Platon. A partir deste local, j iniciase um adensamento na mistura da floresta atlntica com a floresta amaznica. O trecho antes relativamente plano, torna-se bastante ondulado, exigindo muitas obras de terreplanagem. A partir deste ponto que a floresta manifesta toda a sua magnitude e exuberncia, contrapondo com o mpeto do avano do leito da ferrovia. Aqui foram onde comearam os maiores esforos, na luta do homem contra a floresta secular. onde provavelmente as maiores mudanas aconteceram: mudar em meses um quadro que a natureza levara sculos para construir.

A pedreira de Porto Platon. Desmonte de rochas compactas de aglomerado latertico na pedreira para a ferrovia e para a minerao. Este material foi usado para o lastreamento da ferrovia e construo civil de todas as instalaes, devido inexistncia de reservas minerais de materiais calcreos ou outra rocha dolomtica no estado do Amap. Estas rochas eram britadas por um britador mvel, acionado por motor diesel. Logo aps, o britado era classificado por granulometria e lavado em peneiras rotativas e carregados em caminhes at a bica de descarga nos vages estacionados em um dique.

Carregamento de vages na pedreira. Duas correias transportadoras carregam os vages de minrio, usados para o transporte da brita. Eram acionadas por motores eltricos, que recebiam energia de um gerador instalado no acampamento. No incio, o descarregamento dos vages era totalmente manual e notam-se nas laterais esquerdas inferiores dos vages, os volantes para a abertura manual das comportas de descarga.

vages estacionados abaixo da bica.

Uma composio sendo carregada com britas. Uma composio estacionada no carregamento de britas. Acima, o sistema de lavagem e classificao granulomtrica da brita. A pedreira uma formao rochosa de canga de laterita, de xido de ferro. Eram retiradas da pedreira e britadas at 1 de dimetro e descarregadas nas peneiras. Aps o peneiramento via mida, eram descarregadas diretamente nos

Mercadorias e dormentes prontos para a expedio. Porto Platon era na verdade o almoxarifado avanado da ferrovia. De l que se controlava o movimento e uso de quase todos os materiais usados na via permanente. As primeiras construes do almoxarifado eram barraces rsticos para abrigarem os materiais da ferrovia. Na foto, v-se um carregamento de dormentes, processados na serraria montada prximo vila. Para l eram levadas os troncos semi desbastados, retirados das rvores do permetro de servido da ferrovia, para serem transformados em dormentes. Em Santana existia outra serraria de propores menores que atendeu a dormentao at Porto Platon.

O primeiro trem de minrio passando em Porto Platon. Raro momento da chegada da primeira composio carregada, vindo de Serra do Navio e passando defronte estao de Porto Platon. O trem vinha tracionado pela SW 1200 n 3 e trazia 18 vages carregados de mangans de Serra do Navio. Na cauda, o vago usado pelo pessoal da montagem da ferrovia. Era um vago misto, com compartimentos de dormitrio, poltronas e espaos para transporte de cargas e ferramentas. Foi usado na primeira viagem, com os engenheiros, tcnicos e pessoal operacional, que vieram acompanhando o primeiro trem de minrio.

A estao e os vages da via permanente. J durante a fase de operao da ferrovia, no desvio prximo estao, foram estacionadas cinco pranchas que foram adaptadas para serem oficinas e dormitrios para o pessoal da via permanente. Por este tempo, a vila j estava desativada e o pessoal volante usava estes equipamentos como ponto de apoio manuteno. Nota-se a singularidade destes vages, com paredes feitas em compensado guarnecido externamente por ripas e com cobertura em duas guas de folhas de zinco. Ao lado, um trem de passageiros estacionado na

plataforma aguarda a carga e descarga e no desvio, um automvel de linha aguarda a liberao do trecho para prosseguir viagem. Na poca desta foto, no final dos anos 80, j no mais existia a vila, a pedreira e nem o tringulo de carregamento. As nicas construes eram a estao e os desvios paralelos. O local e algumas construes remanescentes onde era a vila operria, foram ocupadas no incio dos anos 90 pela Amcel, como ponto de apoio ao pessoal das plantaes industriais de eucalipto da regio. Parada do km 117. Uma composio de passageiros estacionada em uma parada do km 137, Floresta, prximo de Cupixi, nos anos 80. A viagem vai calorenta e embalada na cadncia ritmada pelas rodas que saltam rpidas nas pontas dos trilhos. uma cantiga montona que adormece o corpo e desperta o esprito que sai de dentro da gente para vagar entre os troncos cobertos de lianas e cips da floresta. Ver a floresta passar devagar pelas janelas do trem parece que nossa prpria vida que passa diante de nossos olhos. Ver os troncos fortes sentir o quanto de luta j vencida pelo caminho, mas que nos cobrou resistncia e marcas quando sentimos os cips emaranharem-se como tentando sufocar-nos. Ver o capim da orla da mata que margeia a linha dobrar-se com a passagem do trem como sentir quando, muitas vezes, sem foras dobramos aos ventos das adversidades, mas to logo o trem passe, voltam a balanar suave e seguro nas sombras das rvores fortes. Ver a sombra entre as rvores e sentir quantas vezes faltou luz para os ps, mas longo adiante, ver que um raio de sol fura a copa verdejante e verdeja um pedao da mata sentir quantas vezes nossos olhos conseguiram enxergar esta luz que nos guiou at o prximo passo. Sentir o simples balanar das folhas das rvores entender que muitas vezes procuramos o bailado de uma ptala nascida em um jardim que era s um sonho e esquecemos que somos apenas uma folha de um ramo perdido na floresta, mas que a floresta sem seus ramos perdidos no meio de tantos outros, no seria nada. Ouvir a orquestrao dos pssaros escondidos nas ramagens sentir que tantas vezes procuramos entender todos os sons de uma sinfonia, sem, contudo passar pela lio de compreender o som puro e simples de cada instrumento que a compe. Sentir o aroma rude da floresta entender que, por mais suave que seja o aroma que perfuma uma flor, ela mais fraca aos leves ventos que os cheiros rsticos que atestam a seiva que corre nos troncos fortes que resistem s ventanias. Sentir o ar quente e pesado, queimando a nossa pele, do dia que passa bafejando as copas verdes da floresta, que nossos olhares devoram da janela do trem, mais compensador que o ar frio e difano da noite que a esconde de nossos olhos. Enfim, sentir da janela do trem que vai pelos trilhos, que no a floresta que passa, pois quem passa a vida que vai conosco no embalo das rodas do trem. Portanto, continuamos sempre como a floresta, parados no mesmo mundo em que vivemos; viemos do seio da terra, e um dia, a ela retornaremos. Enquanto isto vamos aproveitar a vida, apreciando esta viagem de trem, at que ela no resolva ficar para sempre em uma parada no meio da floresta.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

08 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A estao de Pedra Branca do Amapar.

estao de Pedra Branca do Amapar.

A singela e bela estaozinha de Pedra Branca, a 178 km de Macap, capital do estado.

Pedra Branca do Amapar a quarta estao do ramal, situada no km 178,200, na altitude de 74,95 m. A pequena estao tem o nome do lugar onde foi construda, logo no incio dos 60. Antes era apenas uma passagem pelo pequeno vilarejo de Pedra Branca. Com a construo da ferrovia, alguns trabalhadores aqui fixaram residncia, onde antes s viviam alguns ndios da tribo Waipi, alguns remanescentes dos ndios samaracs e uns poucos garimpeiros isolados do resto do mundo. O primeiro ncleo mais organizado foi o acampamento s margens do rio Amapar, para a construo da ponte. Como o lugar era provisrio e um pouco antes do rio j havia uma ruela com algumas casas de madeira, os trabalhadores que vieram para a construo da ferrovia resolveram se fixarem por l. Assim aos poucos a pequena vila foi crescendo at tornar-se um povoado com um p de estribo para as paradas dos primeiros trens que levavam o pessoal para Serra do Navio. No princpio era apenas uma pequena e rstica plataforma de madeira com um pequeno telhado. Assim o pequeno lugar cresceu com os trilhos da ferrovia, pois a comearam a parar os primeiros trens de passageiros que percorreram o ramal. Esta s margens do rio Amapar. O prprio nome deriva do rio, que tem seu nome ligado um antigo dialeto da Guiana Inglesa, o amaripa (Candido de Figueiredo 1913). O Nome um anagrama a este dialeto, formando com as palavras do estado do Amap. (nome de origem heengatu, no dialeto tupi jesutico para uma rvore da famlia das Morceas). A pequena vila teve seus primeiros dias devido explorao do ouro pelos ndios samaracs, uma tribo negra da Guiana Francesa. Foram os primeiros a pisarem neste territrio que pertencia nao Waipi, descendo o rio Amapar, no comeo do sculo 20. Chegando neste stio, encontram

grande profuso de pedras brancas no leito do rio. Usaram estas pedras como uma forma de comunicao para os outros tribais que os seguiam nas garimpagens de ouro. Este mesmo artifcio de marcar a regio foi intensamente usado pela aviao, nas primeiras dcadas do sculo 20, quando ainda todos os vos eram simplesmente por conta s do piloto. Logo s margens do rio Amapar fundaram um pequeno ncleo, que ficou conhecido como o lugar das pedras brancas do rio Amapar. Quando os trilhos l chegaram por volta do incio de 1955 encontraram apenas uma pequena ruela aberta entre as clareiras da faixa de transio da floresta de vrzea para a densa floresta ombrfila amaznica. Logo aps o incio da operao da mina de mangans de Serra do Navio em 1957, muitos trabalhadores que prestavam servios indiretos ou temporrios minerao ficaram morando na pequena vila das pedras brancas do rio Amapar. Com isto, a pequena vila comeou a se formar ao entorno do p de estribo, que viria a ser a estao construda um pouco mais adiante. Alguns recursos naturais foram explorados de forma desordenada como a explorao das madeiras nobres da regio como o acap, maaranduba, angelim e andiroba e em pequena escala um extrativismo do coqueiro de aai, bastante farto nesta regio e uma pequena produo de ouro. Os poucos habitantes que l viviam e as pequenas produes usavam a estrada de ferro, sendo que, at nos dias de hoje, uma parte do pessoal e de cargas entram e saem pelos trens de passageiros com um vago bagageiro, que por trs vezes por semana param na pequena estao. Em primeiro de maio de 1992, a pequena vila emancipada como cidade de Pedra Branca do Amapar, pela lei 008 do governo amapaense. A regio pertence ao parque nacional das montanhas do Tumucumaque, tendo um forte clima quente tropical bastante mido. A temperatura local mdia anual em torno de 34 C que aliada alta umidade, em torno de 90 % o ano todo, provoca sensaes trmicas elevadas, tpica da floresta amaznica, que compreende a faixa do Uatum-Trombetas, nos limites da floresta equatorial das Guianas. Assim, nos dias de hoje, a pequena estao ergue-se beira esquerda dos trilhos, no sentido importao. um prdio bastante simples, composto essencialmente de uma plataforma de cargas e passageiros e um pequeno prdio administrativo, com dois banheiros populares. Tem em sua plataforma apenas uma linha singela de passagem direta, sendo que, um pouco mais acima, na sada para Santana, em torno de 200 metros, h um desvio morto esquerda, para estacionamento de vages de cargas. Este o ptio de manobras da estao. O prdio em alvenaria simples encimado por um telhado de telhas cermicas curvas, apoiadas por um gradeamento de madeira toscamente trabalhada. Este detalhe pode ser observado nas pilastras do telhado que encobre a pequena plataforma. Um detalhe interessante que, nestas estaes do ramal no h nenhuma indicao de atitude ou posio quilomtrica, comum nas estaes do centro oeste e sul do Brasil. Creio talvez por ser um trecho projetado para transportar apenas um tipo de carga singela e j previamente definida. At 2006, existia apenas a plataforma coberta, pelo telhado de duas guas. No perodo da revitalizao da ferrovia que se seguiu a partir de 2007 pela MMX, foi construdo o anexo, formando uma pequena saleta e dois banheiros. At esta poca, existiam apenas trs prdios construdos como estao pela ICOMI; Santana, Porto Platon e Serra do Navio. Entretanto, Cupixi e Pedra Branca eram consideradas como estaes, havendo oficialmente 5 estaes ao longo da ferrovia. Com apenas uma plataforma, os trens de passageiros param apenas o tempo suficiente para movimentao de passageiros e cargas e para uma ou outra manobra para deixar ou levar algum vago de carga do desvio. No h um tempo definido de parada para os trens de passageiros. Os trens de minrio, em trnsito para o carregamento logo abaixo, no km 179, passam direto pela estao, sendo que a licena para a entrada e sada no carregamento controlada via rdio pelo centro de operaes em Santana. No existe nenhum funcionrio fixo na estao,

que apenas acorda com as paradas dos trens de passageiros. Nestas paradas que so feitas os manifestos diretos de entregas ou recebimentos de cargas. Dos passageiros que l embarcam so cobradas as passagens no prprio trem. A estao administrada pela Anglo American, detentora dos direitos usurios do ramal ferrovirio. Cumpre observar-se que mantida sempre limpa e organizada, a despeito de estar erigida em um local bastante rude, onde as chuvas constantes da regio provocam lamaais ao seu entorno e o mato teima sempre em esconder os trilhos. O povo, sabendo do valor que esta pequena estao agrega em seus cotidianos, trata-a bem, mantendo-a sempre limpa e sem nenhum depredamento. Chegando a Pedra Branca do Amapar. Uma buzina, seguida de outras mais acompanhando o chiado dos freios indica que estamos chegando. O balano do trem, das longas horas nos trilhos, faz parte de nossos msculos. Devagar, vai crescendo aos olhos a pequena estao que vem ao nosso encontro. Casas em palafitas, ruas nuas e muito verdes. Assim comea Pedra Branca. Pessoas na plataforma esperam o trem. Alguns ltimos balanos e um leve tremor rangem nas rodas e o trem para. Os carros ficam para trs, pois a plataforma pequena; s para as cargas. Descemos na rua mesmo. O trem chegando d vida pequena estao que vive dormindo nos sons arranhados dos grilos. A plataforma fica pequena para tanto movimento. Gente que chega, que espera ou que vem buscar algo. Para todos o trem deixa alguma coisa. Para os que chegam, deixa uma promessa de paz no silncio pesado que ensuderce os ouvidos, cansados da viagem. Afora o pequeno burburinho da plataforma, o resto silncio, vez por outra quebrado por algum ronco dos veculos que passam ao largo. Cidade tranquila de poucos motores e muitos sons orquestrados vindo da natureza. A pequena estao, bem no meio da praa margeia os trilhos que seguem para Serra do Navio. uma estao cabloca com seu telhado de duas guas na plataforma, oferecendo guarida com simplicidade e humildade. Ao redor, espalha-se, meio desodernada, a cidade de muitas casas de madeiras, palafitadas e cheias de buracos. o tpico interior da Amaznia, que sem alarde oferece o maior espetculo de exuberncia da natureza; a selva que orla estes lugares.

A plataforma de passageiros e cargas. Chegar aqui e pensar no mundo que ficou alm da outra ponta dos trilhos e muito mais longe ainda pelas margens do Rio Amazonas, sentir-se que ainda h este outro mundo que ainda mesmo bastante rude e duro, ainda melhor que aquele que deixamos para trs. Talvez por existir menos homens e mais natureza. A pequena plataforma sempre solitria fora dos trens. Faz bem sentar-se aqui e deixar o tempo passar sem marcar tempo. Esta estao simples parece ter uma energia que mora nas pequenas capelas do interior agreste. O pequeno prdio administrativo da estao. So pequenas as instalaes da estao; apenas o suficiente para algum passageiro mais apertado. Aqui as esperas so curtas. To logo o trem parte, sua plataforma fica vazia.

Vista frontal do prdio administrativo da estao. Antes era apenas um telhado cobrindo a pequena plataforma. Deram lhe um pequeno acrscimo de uma saleta para um agente, que nunca est l. Todos os problemas so resolvidos quando o trem pra em sua plataforma, tanto para o que chega quanto para o que parte. O pessoal que administra o movimento da estao vem e parte com o trem. Durante a parada que so retiradas as passagens, relacionado o que segue com o trem e conferido a entrega do que vem no trem. Tudo muito simples, tanto quanto o povo que o trem serve. No h um controle rgido, entretanto nenhuma carga se perdeu ou deixou de ser entregue corretamente. E ningum deixou de viajar neste trem por isto.

Vista longitudinal da estao. Toda cidade deve ter um trem. Todo trem deve ter uma estao. E toda estao deve ter uma praa. E toda praa da estao igual em todo lugar do mundo. a porta da entrada onde tudo comeou. A pequena vila de aventureiros e ndios comeou a prosperar com os trilhos que a chegaram. Felizmente, chegaram e aqui ficaram. A praa simples, a estao mais ainda, por isto encanta a quem chega e tem os olhos acostumados a verem o mundo l de fora cheio de artificialismo. Nada aqui parece ter mudado, embalado na ode eterna do canto das cigarras e o coaxar dos sapos da beira da linha, que desfiam suas sinfonias mono tonas aps as chuvas das tardes quentes de vero. Saindo para Serra do Navio. Logo adiante a 500 metros, os trilhos saltam a ponte do rio Amapar. Ao largo, segue a estrada para a minerao que partilha da mesma ponte. No h um ptio de manobras, exceto por um pequeno ramal de desvio antes da estao. Ao redor, mais casas de madeira e algumas poucas construes de alvenaria. Aqui o trem corre livre, sem cercas. Nem por isto ele foge dos trilhos para pegar algum. Segue sempre o seu caminho em linha reta, para cima e para baixo, levando e trazendo coisas e gente do Amap. As pilastras de madeira da plataforma. Algumas pilastras precisam ser adornadas e entalhadas para serem belas. Estas so simplesmente belas porque so naturais e simples na arte agreste de entalhar a madeira. um contraponto com a natureza que est ao redor; no precisa ser rebuscada para ser majestosa.

A plataforma e a sada para Serra do Navio. Esta a plataforma onde param os trens. Sentar-se no silncio de seus bancos de madeira, quando j se foi o trem, tambm onde param as efervescncias da vida moderna e fazem correr os pensamentos nos trilhos da existncia: A vida vista daqui do sossego da plataforma parece ficar mais simples. Toca no fundo da alma, como um solo de flauta, executado sozinho no entre ato de um concerto. Simplicidade doce e pura. Como ver o menino de p no cho, passando na poeira do caminho em frente da plataforma esquecida no meio do mundo. Simplesmente livre da escravido da vida l fora. Assim a plataforma da pequena estao; simplesmente longe do mundo, ao mesmo tempo em que est no meio dele. Uma bela vista da singela estao. Naturalmente que h o que se fazer ao entorno da estao, mas qual obra do homem que est totalmente pronta? Na foto, a estao em uma tarde quente de vero, no meio da praa.

A linha de desvio de carga e descarga na sada para Macap. Interessante notar-se que grande parte de mercadorias ainda chegam por trem, principalmente durante o perodo do inverno, onde as chuvas castigam bastante as estradas de terras da regio. Tambm usada para as cargas que chegam e saem para a minerao. No final do desvio morto h uma rampa para acesso aos pisos das pranchas. No desvio cabem no mximo 4 vages para dentro do marco. Mesmo assim suficiente para o transbordo de cargas, pois geralmente todos os dias h trens de minrio que levam e trazem algum vago de carga rebocado na cauda.

Uma passagem de nvel pela rua principal. A chuva da tarde faz lama que encobre os trilhos, com as passagens dos pneus. Tudo muito natural.

A chegada cidade de Pedra Branca vista pela janela do trem. As pequenas casas de madeiras, montadas sobre palafitas para proteger os moradores das guas e dos animais peonhentos e facilitar a ventilao. Todo o terreno muito plano e na poca das chuvas intensas torna-se alagadio. Por vezes tem-se que improvisar pequenas pontes de madeira para entrar nas casas. Esta uma caracterstica da regio amaznica, onde os alagamentos so freqentes. Quase todas so cobertas por telhados de duas guas em folhas de amianto. No possuem forro interno no teto. A maioria ainda vive sem o conforto do saneamento bsico e os esgotos so em fossas, assim como a gua ainda coletada em cisternas, em seu estado natural. Todas possuem iluminao eltrica e grande parte possui antenas parablicas, televiso e at computadores. So manifestos da vida moderna que deveriam ficar l longe e no macular a simplicidade deste lugar. A rua principal logo aps a sada da estao. Descendo do trem, se ganha a rua principal da cidade. onde est instalado a maioria do comrcio local. Grande parte de seus imveis j so de alvenaria. Todos os gneros bsicos de subsistncia so encontrados aqui. As ruas vicinais so perpendiculares e poucas. A iluminao pblica pouca e assim mesmo, h constantes faltas de energia eltrica que deixa a cidade no escuro por dias e noites a fio. Mas mesmo assim, aps uma viagem de trem por horas e horas, aonde se chega cansado, pode-se ter o conforto de um banho quente.

Uma casa de madeira tpica da cidade. O ncleo de Pedra Branca surgiu prximo s margens do Rio Amapar. Conserva em suas construes mais antigas, o tpico habitar do homem amazonido do interior ribeirinho. Suas casas de palafitas, em uma rea longe das rvores frondosas, em uma clareira baixa, na vrzea do rio. Feitas de madeira, rusticamente aplainadas e dispostas em lminas paralelas nas paredes. A antiga palha de coqueiro foi substituda por telhados de zinco ou amianto. Mas conservam a simplicidade e o bucolismo das florestas do norte do pas.

O ribeirinho que traz e leva mercadorias para o trem. Quando hora do trem chegar, vrias montarias ou catamars ainda trazem muitos ribeirinhos, com suas cargas de aai para o trem levar para Macap e buscam o que o trem trouxe da cidade grande. Este um tpico habitante desta terra, remanescente do perodo colonizador do interior; toda a vida era beira dos rios e igaraps. Hoje com a modernidade, a vida se adentrou para dentro do estado, distanciando-se das margens dos grandes rios.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

09 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A estao de Serra do Navio.

Estao de Serra do Navio.

Carregamento de mangans de Serra do Navio.

A estao de Serra do Navio e o carregamento de mangans.

No dia 17 de outubro de 1956, A Foley Brothers Inc. e a Bethlehem Steel, iniciam os testes de operao do complexo minerador de Serra do Navio. Em paralelo, as obras da ferrovia esto no final e iniciam-se as terraplanagens para as obras da Vila operria e administrativa. A vila seria projetada para receber os trabalhadores da minerao e seria batizada de Vila Terezinha. A partir de janeiro de 1957 inicia-se a construo da Vila de Serra do Navio, ficando pronta em meados de 1959. Foram construdas 334 casas de moradia, uma praa cvica com um centro de compras, cinema e teatro, uma escola de 1 grau, um hospital, dois alojamentos para o pessoal solteiro, um centro esportivo com campos e quadras de futebol e um hotel, funcionando como uma casa de hspedes. A vila

foi projetada e construda pelo arquiteto Oswaldo Arthur Bratke e pelo engenheiro Luiz de Mello Mattos, ambos de So Paulo, e tinha uma infra estrutura completa; iluminao, saneamento bsico, tratamento da gua potvel, tratamento de esgotos, receptores de lixos, alm de possuir um design moderno, com amplas ruas asfaltadas, arborizadas e grandes reas gramadas. No incio da operao da mina, a populao da Vila de Serra do Navio, era de 2212 habitantes, 4,14% da populao do Amap. No ano de 2000, este percentual caiu para 0,68 % e atualmente est em torno de 0,42% apenas. A regio onde foi construda a vila era chamada de gua Branca do Amapar. Um pouco mais acima, fica o povoado de Cachao, um pouco mais antigo. O pequeno ncleo foi criado por garimpeiros crioulos das Guianas, que desceram o rio Amapar busca de ouro, no incio do sculo. gua Branca do Amapar surgiu junto com a minerao, por necessidade de incrementar atividades agrcolas para o abastecimento da vila Terezinha. Atualmente, toda a regio pertence ao municpio de Serra do Navio, passando ao controle do estado em 1989 aps a desativao da mina. O municpio de Serra do Navio foi criado pela lei municipal n 078, de 22 de junho de 1993. um local de rara beleza, inserido no meio da floresta amaznica equatorial das Guianas. Possui grande potencial hdrico, sendo banhado por muitos cursos d'gua. Apesar de estar em plena regio cortada pela linha do Equador, possui um clima bastante ameno, devido altitude mdia de 148 metros, presena da densa floresta e farta rede hidrogrfica. No inverno, chega a fazer frio, com temperaturas registradas de at 15 C. Possui rica biodiversidade amaznica, sendo o habitat de uma espcie rara de beija flor, o topazzi ou brilho de fogo, nicos no mundo inteiro. A vila de Serra do Navio ou vila Terezinha foi construda prxima ao permetro da minerao, em alguns pontos somente a 500 m. Na minerao ficavam os escritrios, oficinas, almoxarifado, casa de fora e o complexo de beneficiamento do minrio de mangans. O beneficiamento do minrio era um mtodo relativamente simples; britagem, classificao via seca e mida, concentrao gravimtrica, desaguamento, separao granumtrica e ensilamento. Para o carregamento na pra ferroviria existiam trs silos; dois para o minrio de granulometria maior com capacidade de 550 tons cada (minrio grosso 48, granulometria acima de 1/2") e um para a granulometria fina de 500 tons. (minrio bitolado com granulometria entre 1/2"e 5/15"). Havia ainda um quarto silo de 100 tons para o rejeito (minrio fino, com granulometria abaixo de 5/16"), carregado somente em caminhes para uma pilha de estrio rico. A capacidade de carga era em torno de 800 tons / hora. O projeto inicial previa o beneficiamento entre 1,3 a 1,6 M ton/ano, chegando a mais de 2 M ton em alguns anos. Todo o complexo funcionava com um grupo de 3 geradores de 9300 KW at 1982 quando entrou em operao a usina de Coaracy Nunes. A estao ferroviria e o ptio de manobras e descarga foram construdos distante de 2,5 km do ncleo residencial. Atravs de um prolongamento de um lado de um tringulo ferrovirio, acessavam-se os silos de carregamento.

Nos silos de carregamento existem duas linhas. Uma passa debaixo dos silos e a outra segue em paralelo. O carregamento era feito atravs de tremonhas instaladas nas partes inferiores dos silos. O acionamento era atravs de uma alavanca que abria as portas das tremonhas. A locomotiva posicionava o primeiro vago debaixo de cada silo. Cada silo, por sua vez, tinha duas tremonhas, que permitia carregar os vages sempre do centro para as extremidades. To logo o vago era carregado, as portas eram fechadas e a loco puxava o trem, carregando o prximo vago. O carregamento era em baixa velocidade, o que dava um tempo em torno de 2,5 horas de carregamento. Para comandar o maquinista nos deslocamentos dos

vages, havia uma cabina na parte superior dos silos, onde uma pessoa se posicionava para sinalizar para o maquinista o movimento de puxar ou parar a composio. Os trens vazios sempre passavam defronte estao levando a composio por um prolongamento morto, um pouco acima da chave de desvio do carregamento. Quando estava sendo usado um caboose no fim da composio, o mesmo era desviado na linha da plataforma enquanto a composio era comandada para o carregamento. A chave era acionada, desviando a composio que seguia em marcha r, passando em uma linha paralela. No final, passavam para a linha do carregamento, por baixo dos silos, j com a loco puxando a composio. O carregamento era do primeiro para o ltimo vago. O tempo mdio gasto para o carregamento era de 2,5 horas. Aps o carregamento, a composio era puxada novamente para o prolongamento morto e empurrada novamente para a linha principal, em frente estao. Neste momento, a loco era desengatada do final e passava para a frente da composio, pelo desvio ao lado da linha da plataforma de carga do ptio de manobras. Toda a composio era puxada para a frente e recuava em cima do caboose estacionado. Estava desta forma pronta para seguir viagem at Santana. Incio da terraplanagem para o ptio da estao. A clareira aberta em pleno corao da selva. Aqui o ponto final da ferrovia, onde ser construda a estao de Serra do Navio. As obras eram tocadas em paralelo. Enquanto uma frente abria o trecho do ramal, outra abria as frentes de obras das estaes e das pontes. J no incio de 1955 tem-se incio ao desmatamento e terraplanagem do ptio da estao, antes mesmo da linha chegar a Serra do Navio. To logo comearam as obras a partir de Santana, foi aberto um caminho, um tanto precrio a princpio, para alcanar Serra do Navio por meio rodovirio. Este caminho trouxe as primeiras mquinas e equipamentos para iniciar a montagem da Vila de gua Branca do Amapar, as obras de terraplanagem e o incio da montagem das primeiras mquinas da minerao. Este mesmo caminho foi usado para reabrir um trecho da perimetral norte, passando ao largo de Pedra Branca, desviando-se de Serra do Navio um pouco acima do Igarap da gua Fria, prximo da Vila do Cachao. O Acesso rea da Icomi era feito por uma ponte provisria de madeira, que atravessava o rio Amapar, um pouco antes da ilha Teresinha. Construo da plataforma da estao. Com a terraplanagem do ptio e todas as obras de infra estrutura subterrnea prontas, o ptio iniciouse pela plataforma da estao e plataforma de carga. Era j no ano de 1956 e breve os trilhos j estariam chegando na estao. A terraplanagem da ferrovia seguiu a partir deste ptio at as margens do Rio Amapar.

Construo do silo de descarga de brita no ptio de manobras. As primeiras obras foram a montagem dos bueiros, passagens de drenos para as guas pluviais e do silo de descarga. Na periferia nota-se a densa floresta que fecha todo o ptio. Este ptio est prximo margem do rio, em menos de 1 km de distncia. Est na cota de 121,97 ao nvel do mar, mas no ponto mais baixo do nvel do plano altimtrico inicial da mina. Todos os bueiros e canaletas foram feitas manualmente, com picaretas e ps. Na foto, a abertura do silo usado para o descarregamento da brita para o trmino de todas as obras da minerao, inclusive da vila residencial. Assentamento dos dormentes no ptio da estao. Na foto v-se o silo de descarga de materiais granulados para uso na minerao. Na sada aberta na lateral, foi montada uma correia transportadora que transportava o material (brita) descarregado do fundo do vago at uma outra correia inclinada que carregava dos caminhes, que levavam a brita para as obras da minerao. Por este tempo, a estrada j estava aberta em seu leito original, mas os trilhos s chegavam at prximo de Cupixi. As obras tinham que ser feitas em paralelo, pois o tempo para a construo da ferrovia era muito pequeno. At o ms de outubro de 1956, deveria ficar pronta, por clusula contratual. As obras seguiam em ritmo acelerado, a despeito de fortes chuvas que caiam no inverno deste ano.

Montagem dos trilhos no ptio. Poucos meses depois de terminado a terraplanagem do ptio, os trilhos j chegavam l; era meados de 1956. Por este tempo construdo a plataforma de cargas. Nesta foto, os trilhos j chegam em Serra do Navio e o guindaste burro, na frente da composio do lastro de montagem da via permanente, instala os primeiros trilhos, que vinham de Pedra Branca. Os dormentes j esto dispostos no local de montagem do lastro, para logo depois receberem os trilhos.

Composio cargueira estacionada descarregando na plataforma de cargas do ptio. Quando os primeiros trilhos chegaram, j estavam prontas todas as instalaes do beneficiamento do minrio. Somente a partir de setembro de 1956 que a ferrovia comeou a transportar materiais e o restante dos equipamentos da mina. Todos os materiais e equipamentos para a terraplanagem, a construo dos acampamentos da primeira vila operria de gua Branca do Amapar, prximo da vila de Teresinha, as construes das instalaes e prdios da mina, da planta de beneficiamento de minrio e do prprio ptio e estao da Serra do Navio vieram em carretas, ao longo da precria estrada construda a partir de Porto Platon. Era uma estrada estreita, cheia de curvas e durante os perodos das chuvas intensas, tornava-se quase intransitvel, pelas lamas e atoleiros. Como o tempo era exguo para o incio do empreendimento, no foi possvel construir primeiro a ferrovia para depois iniciar as obras da minerao; Todas foram feitas em conjunto. Chegada dos trilhos em Serra do Navio. Esta foto mostra a entrada do desvio do ptio da estao para os silos de carregamento. Os silos de carregamento ficavam a 2 km de distncia do ptio da estao. As instalaes de Serra do Navio foram projetadas em vrios mdulos independentes, ficando separadas fisicamente por reas de interesses; as minas ficavam ao entorno da rea da planta de beneficiamento na posio leste do complexo, a vila operria, um pouco mais ao norte, em uma colina independente da rea industrial. Entre a vila e a rea industrial, ficavam as instalaes da vila administrativa e, interpondo a elas, independente e ao mesmo tempo servindo todas, o terminal ferrovirio, com a estao, o ptio de manobras e cargas e o desvio para os silos de carregamento. Vista do ptio e da estao de Serra do Navio (1957). O estilo da estao o mesmo das estaes de Santana e Porto Platon; Separada em trs volumes, sendo o da esquerda um pequeno armazm de cargas e direita o cmodo da bilheteria e administrativo. Entre eles, a plataforma de passageiros. Fica um pouco recuada em relao aos trilhos e possui uma pequena plataforma, mais ao estilo de uma base da construo que de uma plataforma de passageiros.

Montagem das vigas dos silos de descarga (carregamento de trens). Muito antes dos trilhos aqui chegarem, as obras da minerao e da planta j estavam prontas. O incio das mesmas foi junto com o incio das obras de Santana: em 18 de janeiro de 1954, na terceira semana do ms. Nesta mesma data iniciou-se a construo do acampamento de gua Branca e a chegada, mesmo que precariamente, das primeiras mquinas da terraplanagem. A partir de maro de 1953, toda a rea j fora topograficamente demarcada. As obras civis e de terraplanagem iniciaram alguns meses aps, apenas o tempo suficiente para terminar a abertura da estrada de acesso e aguardar o trmino do inverno, que a estao chuvosa da regio. As obras civis duraram um pouco mais de 2 anos para ficarem prontas; ficaram concludas em outubro de 1956, Concretagem das bases dos silos de carregamento com a montagem da armao de ferragens. O cimento usado foi feito com brita latertica e areia, misturado em betoneiras. A seguir era despejado sobre as caixas abertas, contendo a armao metlica. O acamamento era feito manualmente. As caixas eram abertas no solo e s eram armadas acima da superfcie do solo. Na foto, os operrios esto acionando a abertura da caamba com o cimento pronto, para ser descarregado na caixa de armao da base. Observa-se que no havia muita preocupao com preveno de acidentes ocupacionais, pois o manuseio era feito sem nenhum uso de equipamentos de proteo individual. Mesmo sendo uma situao preocupante em nossos dias atuais, na poca, era contumaz e aceitvel este tipo de condio de trabalho. Tremonhas dos silos de carregamento. Como mostrado na foto, antes mesmo do assentamento dos trilhos, j estavam prontas a maioria das obras da planta de beneficiamento do minrio. Havia trs tremonhas: duas para o material de granulometria maior, que carregavam simultaneamente um vago e outro, para o de granulometria menor. O acionamento das comportas era por meio de alavancas mecnicas, acionadas na plataforma ao lado.

Os silos quase prontos para o carregamento. Este instante, j em outubro de 1956, mostra os dois ramais do carregamento nos silos. Eles seguem paralelos com uma chave de desvio um pouco alm. Isto permitia que uma composio carregada recuasse e ficasse na linha externa para dar lugar a outra vazia posicionada debaixo dos silos. Uma composio podia ser carregada em ambos os sentidos debaixo dos silos. Normalmente era usado o carregamento com a composio entrando de marcha r debaixo dos silos e recuava at o primeiro vago engatado na locomotiva. A partir da, comeava-se o carregamento, com a loco puxando a composio. Terminado o carregamento, uma chave desviava a mesma para o lado do tringulo voltado para a sada. Logo depois, recuava-se sobre o caboose deixado na linha de desvio da estao. Estava desta maneira pronta para seguir viagem para Santana. O tempo mdio de carregamento era em torno de 1,5 a 2 horas, dependendo da granulometria do material. Vista dos silos de carregamento de mangans. Os dois primeiros silos eram para os materiais de granulometria maior, que era em torno de 75 % dos carregamentos. O outro silo menor carregava o material mais fino que era produzido no espessador de concentrado. Durante todos os carregamentos, a planta continuava em operao, pois cada silo dava no mximo para um carregamento completo. O controle do fluxo era feito pela alimentao do britador primrio, atravs de uma pilha reguladora de alimentao. A capacidade de produo da planta era aproximada para completar cada silo a cada 3 a 4 horas de operao. Isto ajustava com o ciclo de operao de carga e descarga dos trens. A linha j pronta debaixo dos silos de carregamento de mangans. Nota-se em primeiro plano a chave de desvio da ponta do tringulo e a outra chave do desvio paralelo aos silos. Isto tambm permitia a chegada da composio de frente para os silos. Posicionado o ltimo vago, a loco desengatava e passava para o outro lado, o lado da sada e iniciava-se o carregamento, tracionando pelo lado contrrio, j no sentido da partida carregada.

Aps 41 anos de operao, a mina encerrou suas atividades no final de 1997. A partir da, os silos permaneceram vazios e mais nenhuma composio parou debaixo deles para carregamento. Os trens de minrio deixaram de percorrer o ramal. Somente foram mantidos os trens de passageiros entre Santana e Serra do Navio. A partir de 2006, a ferrovia teve incio a um processo de revitalizao para transportar o minrio de ferro da mina de Pedra Branca do Amapar, 18 km antes de Serra do Navio. Os trens de minrio voltaram a circular, porm em um trecho menor. Serra do Navio ficou abandonada aos trens de minrio. Hoje, somente os trens de passageiros chegam at a estao, semi deserta no meio da floresta. H algum movimento de cargas e passageiros como se pode ver na foto, registrando um raro momento de passageiros na estao. A estao. Est situada no marco 193,600 km da ferrovia a 121,97 m. de altitude. A estao de Serra do Navio, construda em 1956, segue o mesmo projeto das estaes de Santana e Porto Platon. composta de trs sees: um pequeno armazm de cargas, o local do controle administrativo e bilheterias, onde ficava a operao do rdio comunicao e entre elas, uma pseudo plataforma, que na realidade era mais uma cobertura, abrigando bancos de madeira na parte central para os passageiros que esperam o trem. O piso da plataforma rs ao cho e o acesso aos carros de passageiros se d ao longo da composio e ao nvel do solo. A rea administrativa hoje foi reformada, constituindo dois banheiros pblicos. Durante o tempo operacional da Icomi, tinha um agente e um manobreiro durante todos os dias teis da semana. Era praticamente uma estao aberta e no horrio administrativo podia-se despachar ou receber qualquer tipo de carga. As cargas para a vila ou para a minerao eram descarregadas em uma plataforma de descarga, feita na linha paralela ao lado do pseudo tringulo que seguia para a minerao. Era o nico acesso rodovirio. O acesso estao era somente a p e era feito atravs de uma passarela de madeira atravessando o ptio a partir da rampa de carregamento. Possui trs linhas no ptio de manobras; a linha principal, com um prolongamento de 1 km acima da estao, uma linha de desvio e manobras para a plataforma de carga e descarga externa estao e o desvio central que conduz aos silos de carregamento da minerao. Hoje usado somente as linhas do ptio, para as descargas na plataforma e retorno das composies de passageiros, pois o carregamento est desativado desde 1997. O nico movimento do trem de passageiros. Quando chega de Santana, reposiciona a prancha e o box na rampa da plataforma de descarga. Aps a descarga / carga, leva a composio para o desvio do meio. A locomotiva ento recua com a prancha e o box, reposicionando-os ao lado contrrio da composio de passageiros, virando a posio do trem. To logo so feitas as manobras, a viagem de volta reiniciada. A estao permanece fechada e isolada o tempo todo, exceto pela ocupao eventual dos passageiros que ficam esperando as manobras para seguir viagem e pelo pessoal que vem da cidade para as descargas. Fora isto, quando o trem parte, tudo volta ao silncio....

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

10 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A mina de Serra do Navio e o aproveitamento dos finos em Santana.

A geologia de Serra do Navio.

O termo laterito tem uma aplicao bastante ampla, podendo designar um produto de formao ou em formao por intenso intemperismo qumico de rochas subareas, em condies tropicais, elevando teores de Fe e Al no laterito acima dos teores da rocha me a maioria das vezes apenas caolinizada. Podem apresentar formaes compactas, macias, de formao coesa ou no, terrosa, argilosa, de variao na colorao de vermelho, violeta, amarelo, marrom ou branco. Pode ter vrias composies mineralgicas, envolvendo oxi-hidrxidos, entre eles o de mangans (litioforita, todorokita, entre outros) ou argilo minerais, fosfates e resistatos. A estrutura, textura, mineralogia, composio qumica ou colorao variam de acordo com cada perfil litogrfico caracterstico, que compem o perfil latertico do solo. A regio onde a mina de Serra do Navio se situa, pertence ao crton Amaznico da Guiana, onde o escudo das Guianas forma a parte norte, conhecido como Provncia Amaznica Central, rodeado por faixas mveis de idade mesoproterozica a peleoproterozica. Constituem-se principalmente de xistos, anfiblios e granitosgnaisses, intercalados com quartzito. O Grupo Serra do Navio composto principalmente por xisto, intercalado com quartzitos e anfibolitos. Este grupo tem na rea central do stio geolgico a predominncia de quartzo-biotita-granada-xisto, que a rocha portadora dos horizontes mangnesferos. Nesta regio h uma seqncia basal de ortoanfibolito, capeado por xisto e mrmore manganesfero A regio mineral de Serra do Navio caracterizada ao norte pelo cinturo de Cisalhamento Caroni-Quatro Pancadas e ao sul pelo cinturo de cisalhamento do Tumucumaque, formando pequenas elevaes tipo espiges, resistentes eroso, com altitudes mdias de 400 a 500 metros como as formaes da Serra do Navio, Serra do Ar e Serra do Tumucumaque. O estado do Amap situa-se na faixa mvel da regio geolgica Maroni Itacaiunas, formada por complexos granitosgnissicos, com ncleo granultico e faixas vulcano-sedimentares metaforfisadas na fcies xisto verde at anfibolito. Remanescentes de rochas do embasamento Arqueano foram identificadas, a maioria das quais formada por rochas granulticas parcialmente retrabalhadas durante o Paleoproterozico. A evoluo do conhecimento geolgico no Estado do Amap deu-se a partir da descoberta dos depsitos de mangans de Serra do Navio, na dcada de 40 e com os programas de mapeamento regional executados pelo DNPM, CPRM e Projeto RADAM na dcada de 70. Os lateritos so encontrados por toda a regio Amaznica. Entretanto, somente os lateritos ferruginosos e bauxticos constituem grandes corpos. O laterito manganesfero, embasados sobre a rocha me de metassedimentos ou sedimentos, formados no perodo proterozico inferior, onde est constitudo o grupo geolgico de Vila Nova onde est situado a mina de Serra do Navio. Na Amaznia, as reas de pr-cambriano correspondem a cerca de 40% do seu territrio. As suas seqncias vulcano-sedimentares (do tipo greenstone belt ou no), intruses granticas, derrames vulcnicos cidos e intermedirios, complexos alcalinoultrabsicos e bsico-ultrabsicos, e coberturas sedimentares apresentam

potencialidade para uma grande variedade de depsitos minerais, tais como ferro, mangans, alumnio, cobre, zinco, nquel, cromo, titnio, fosfato, ouro, prata, platina, paldio, rdio, estanho, tungstnio, nibio, tntalo, zircnio, terras-raras, urnio e diamante. Deve ser salientado que boa parte dos depsitos minerais, embora relacionados a rochas pr-cambrianas, foram formados atravs de processos de enriquecimento laterizao, eroso e concentrao em tempos mais recentes, do Tercirio ao Quaternrio. O solo que predomina na regio de Serra do Navio o latossolo vermelho-amarelo distrfico, o latossolo amarelo distrfico, o podzlico vermelho-amarelo, o cambissolo e solos petroplnticos de concrecionrios laterticos. Neste contexto est inserida a geologia de Serra do Navio.

Mapa geolgico simplificado do estado do Amap.

O incio da Mina de Serra do Navio.

Em setembro de 1946, por decreto-lei do presidente Eurico Gaspar Dutra, as reservas do minrio de mangans so decretadas reserva nacional, estudo e aproveitamento A ser feito pelo ento Governo do Territrio Federal do Amap sob a orientao do Conselho Nacional de Minas e Metalurgia.

O principal objetivo era na verdade, face impossibilidade do governo amapaense de arcar com tais compromissos, transferir esta responsabilidade para alguma iniciativa privada. Tal prova a abertura para uma concorrncia pblica para a realizao deste propsito. Esta concorrncia, vencida pela Icomi, sob a presidncia de Augusto Trajano de Azevedo Antunes, foi outorgada pelo prprio governo brasileiro em dezembro de 1947, com a definio contratual da Icomi em pesquisar e valorizar as reservas estimadas de mangans. Em 1950, a Icomi alegando junto ao governo a necessidade de aporte tcnico e financeiro, e no encontrando um par aqui no Brasil, associa-se Bethlehem Steel Company, uma das maiores produtoras de ao norte americano na poca. Assim surgiu o empreendimento da Minerao Serra do Navio, AS, com participao de 51 % das aes pela Icomi e o restante pela Bethlehem. Esta associao perdurou-se at os anos 80, ou enquanto existiu o minrio de mangans para ser extrado. Logo aps, em 1987, a Icomi, alegando impossibilidade de continuar o empreendimento decreta concordata, afastando-se totalmente do empreendimento. J no final de 1952, acertados os meios de financiamento a implementao do novo empreendimento se desenvolveu em ritmo bastante acelerado. J no incio de 1954 eram iniciadas as construes das obras do porto, ferrovia e minerao e logo a seguir as obras de infra-estrutura, tais como as das vilas residenciais. A partir da explorao da mina de Serra do Navio, o Brasil passou a ser o quarto produtor mundial, com uma produo mdia de 700 mil tons ano. A maior parte deste minrio era para o mercado americano, absorvido pela prpria Bethlehem. Entretanto, a partir da dcada de 60, houve mudanas importantes no mercado consumidor, sendo parte da produo agora destinada ao mercado Europeu. Esta mudana se deu pelo fato da Mina Comilog, no Gabo de propriedade da U. S. Steel, colocar no mercado em torno de 1,3 milhes de tons ano, inclusive na Europa. Alm disto, novas minas surgiam na Austrlia. Isto provocou uma queda substancial no preo do minrio, passando a valores em torno de 28 U$ por tonelada. Ao mesmo tempo em que isto ocorria, novas tcnicas siderrgicas empregavam menos mangans na produo do ao. Das quantidades necessrias em torno de 60 kg por tonelada de ao chegou-se a valores em torno de 20 kg por tonelada, dependendo dos teores de enxofre resultantes dos processos siderrgicos da obteno do ferro gusa ou do ao. Esta reduo foi devida s melhores concentraes de ferro no minrio com menos teores de impurezas de enxofre e melhores tcnicas por reduo por coque, o que produzia ligas com menos impurezas e melhores propriedades mecnicas. Isto ocasionou um mercado altamente competitivo e significava a reduo de perdas e custos para produo do minrio cada vez com teores mais exigentes.

O mangans de Serra do Navio.

Quase 85 % do mangans produzido encontram aplicao da siderurgia, ficando o resto por conta das indstrias qumicas, cermicas, eltricas e de fertilizantes. Os minrios de mangans so classificados em trs grupos distintos, de acordo com o contedo metlico e granulomtrico que so: minerais minrios metalrgicos, qumicos e eletrolticos. Destas aplicaes, a que consome maior quantidade de mangans na confeco de pilhas secas, exigindo, porm minrios com altos teores de concentrao de mangans metlico.

Para as aplicaes qumicas, o minrio deve ter teor acima de 51%, para uso desde em cermicas, tratamento como oxidante do urnio e usos como componentes ativos de frmulas de fertilizantes e raes animais. Apesar da produo das minas do Gabo e da Austrlia, este mineral produzido por apenas sete pases, sendo a produo liderada pela frica do Sul e o Brasil sendo colocado como o stimo produtor com um percentual que varia de 8% a 10% por ano no mercado mundial.

Isto obrigou a Icomi a aproveitar as fraes menos nobres do material, concentrando as fraes finas que antes eram rejeitadas. Foi a origem da construo da planta de concentrao do minrio da mina de Serra do Navio onde desde o incio, o processo de obteno do minrio consistia em apenas operaes de mixagem de teores, limpeza e reduo granulomtrica. e a construo de uma usina de pelotizao em Santana. Tal prtica foi possvel devido ao incentivo dos governos militares para o desenvolvimento da Amaznia, onde parte do empreendimento de 15 milhes U$ foi oriundo destes incentivos fiscais. A planta de Serra do Navio constitua-se basicamente de um processo de cominuio e classificao. O minrio, vindo de frentes de lavras que garantia um teor mnimo de 42% de mangans metlico era britado e classificado granulometricamente. Passava por um processo de lavagem para remoo de impurezas e estreis e j estava pronto para a expedio. O material abaixo deste teor no era lavrado e o fino, era depositado em grandes estoques. Durante o tempo de explorao das jazidas de Serra do Navio eram usados dois tipos principais de materiais: Um elemento composto por xido de mangans que constitua o material lavrado com teor acima de 30 % de mangans metlico e um elemento composto de proto minrio com teor acima de 26 %. O restante do material abaixo destes teores era rejeitado. Os corpos mineralizados distribuam em cinco minas e 17 corpos minerveis que constituam as frentes de lavras: Teresinha com as frentes T4, T6, T8, T10, T11 e T20, Antunes com as frentes A3 e A 12, as minas Chumbo com as frentes C3, C5 e C10, as minas Veado com as frentes V1, V2, V3 e V4 e as minas Faria com as frentes F3 e F12. A maioria do material lavrado foi o xido de mangans e uma pequena parte de proto minrio. Deste total, estima-se um volume de 66,702 milhes de tons, sendo explorados 61,133 milhes de tons, em torno de 91,6 % do minrio valorizado pelas pesquisas da Icomi. Em 41 anos de atividades, foram comerciados em torno de 33,2 milhes de tons de xido de mangans e movimentados 926 mil tons de carbonato, para a movimentao de mais de 123 milhes de estreis e a obteno em torno de 61 milhes de tons de minrio metlico de mangans e 26 milhes de rejeitos.

A lavra e o beneficiamento do minrio de Serra do Navio.

Os servios de lavra consistiam essencialmente de acesso a estes corpos mineralizados atravs da remoo de uma fina camada superficial de canga inteperizada, formando bancadas em lavra a cu aberto. Os minrios eram divididos em dois grupos: minrios de altos teores, com valores acima de 41 % e minrios de baixos teores, que variavam entre 32% a 40 % de mangans. Durante aproximadamente 20 anos de atividades, a minerao era praticada em blendar ou misturas teores que variavam entre 40% a 56%, para obter o teor comercial exigido pelo comprador da poca. O restante era considerado minrio de classe no comercial e era rejeitado em pilhas, em um local prximo planta de beneficiamento.

O primeiro passo para a abertura da frente de lavra era a remoo da camada superficial de canga e do proto minrio. Isto era feito com tratores de esteiras e moto scrapers. A seguir, atingindo o corpo mineral, o mesmo era retirado com escavadeiras a cabo, que era auxiliada por operaes prvias de desmontes por explosivos para os reps e os corpos mais slidos. O run of mine era carregado em caminhes fora de estrada de 32 tons e descarregado diretamente em uma moega e uma grelha mvel. Esta grelha mvel classificava as partculas maiores de 6 para o britador primrio, fazendo um escalpe nas menores. A partir da, o material era classificado em peneiras vibratrias classificadoras. O over size, acima de 2 era enviado a um britador secundrio, que operava em circuito fechado. O under size era enviado para uma peneira lavadora, tipo trommel para remoo de impurezas minerais ou orgnicas e enviado a outro conjunto de peneiras classificadoras. No primeiro peneiramento, o over size acima de 1/2 era enviado para o silo de materiais grossos. Este material era denominado de minrio grosso 48. O under size era enviado para outra peneira que classificava o over size acima de 5/16. Este material era denominado de minrio bitolado. Havia um pequeno espessador clarificador para recuperao da gua de processo para a lavagem do minrio e remoo de lamas. At o final de 1970, o under size, abaixo de 5/16 era considerado como material fino e era estocado em grandes pilhas, de acordo com o teor de mangans metlico contido. Com isto, o minrio tinha um processo apenas de beneficiamento mecnico, no sofrendo nenhuma forma de concentrao de teores. Obtinha-se desta forma, minrios com os seguintes teores mdios: Mn variando entre 48,5% a 50,0%, Fe variando entre 4,5% a 5,0%, SiO2 variando entre 2,0% a 3,0% e Al2O3 variando entre 5,0% a 6,0%.

No final de 1971, iniciou-se o projeto para a explorao do minrio da mina F12, na margem direita do Rio Amapar. Foram construdos uma estao de britagem e um transportador de correias, atravessando o rio at a planta de beneficiamento. Esta mina entrou em operao em maio de 1973.

A usina de pelotizao do fino do mangans em Santana.

At o momento, somente estes materiais eram produzidos. Devido s novas exigncias do mercado, onde se exigia maiores aproveitamentos com custos menores, a Icomi inicia a explorao do minrio fino, que estivessem com teores entre 35% a 44 %. Para isto foi construdo em Santana, a usina de concentrao de finos ou de pellets feeds. Este material serviria para processos de sinterizao posterior, transformando-os em pellets. Em conseqncia usina de concentrao foi instalado um forno sinterizador para pelotizao do pellet feed de mangans. Com isto, podia-se aproveitar o fino, que antes era subproduto da planta de beneficiamento de Serra do Navio. Com isto pode-se dividir a operao da mina de Serra do Navio em duas etapas: a primeira quando era produzido apenas o material de teores elevados e a segunda com o aproveitamento do fino gerado pelo processo de classificao mecnica do run of mine. Esta usina esteve em operao at 1983, quando houve uma queda na demanda do mercado mundial para este produto com conseqente abaixamento de preo e em conjunto, elevao do custo do leo combustvel usado para a operao da usina. Com a parada da operao da usina de pelotizao, a Icomi tenta implantar nova alternativa para o aproveitamento dos finos gerados na planta de beneficiamento.

A sinterizao e o forno de ferro liga mangans de Santana.

A partir deste projeto, a usina de Santana foi reaparelhada para produzir um sinter com uma concentrao grossa dos finos, para a produo de ferro ligas de mangans. Esta usina de sinterizao com capacidade de produzir at 140.000 tons/ano de sinter entra em operao a partir de 1988. Desta forma, a partir de 1989, a Icomi coloca no mercado externo o sinter de mangans e torna-se a fornecedora a recm criada CFA Companhia Ferro ligas do Amap, para a produo de ligas de ferro mangans de alto carbono. O sinter era produzido a partir da britagem e classificao granulomtrica dos finos, mixado com fundentes de calcrio e carvo vegetal em valores bem definidos. Este material era classificado e blendado com granulometria abaixo de 6 mm. Era carregado nos fornos sinterizadores para a sinterizao. Aps o resfriamento da corrida era novamente britado e classificado em granulometria que variava de 6 mm a 40 mm para a carga no forno eltrico para a produo de ferro liga. Isto representava um percentual de 30 % do material produzido na planta de beneficiamento de Serra do Navio. O material abaixo de 6 mm era rejeitado em bacias de sedimentao prximo rea industrial de Santana.

Na poca, no se cogitou o risco de contaminao destes depsitos por arsnio e mangans no eco sistema ao redor da usina. O produto siderrgico era obtido pelo processo de fuso por oxi reduo por arco submerso. O material fundido era recolhido em cadinhos atravs de vazamentos nos fornos. A liga era separada da escria no momento do vazamento e conduzida para um sistema de lingotamento. um processo que exige uma demanda eltrica elevada. Para a produo de uma tonelada de ferro mangans de alto carbono so necessrio em torno de 2600 kWh e para o ferro silcio mangans em torno de 4.170 kWh. Devido ao alto custo da energia eltrica e a baixa disponibilizao da mesma, aliado a flutuaes no mercado consumidor, a produo do forno liga foi descontinuada em 1995 e a usina de sinterizao em 1996. Atualmente no existe nenhuma estrutura fsica das sinterizao e do forno de ferro liga no local. Eram dois produtos feitos: o ferro mangans de alto carbono com teores mdios de: Mn de 78% a 82%, C Max de 7,5%, Si mx de 1,2%, P mx de 0,35% e S mx de 0,050% e o ferro silcio mangans de baixo carbono, com teores mdios de: Mn de 65% a 68%, C mx de 2,0%, Si de 16% a 18%. P mx de 0,20% e S mx de 0,04%. As ligas ferro mangans de baixo carbono so usadas como agente aditivo em aos com teores muito baixos de carbono na ligas de baixo teor deste elemento, incluindo as no ferrosas tolerantes a certo teor ferrfero e as ligas ferro mangans de alto teor de carbono como desoxidante, dessulfurante e introdutor do mangans em aos ligas e ferros fundidos de baixos teores de mangans.

As vilas operrias de Santana e Serra do Navio.

Os primeiros construtores do projeto da minerao chegaram na regio de Serra do Navio por volta de 1952. Estabeleceram-se em um pequeno acampamento formado na regio de gua Branca do Amapar que mais tarde se tornaria um pequeno ncleo urbano provisrio, prximo s margens do Rio Amapar e entre as vilas de Teresinha e do Cachao (estes ncleos remontam ao tempo dos garimpos aventureiros aps a passagem dos samaracs pela regio). Para a operao da mina, previa-se em torno de 650 pessoas ligadas diretamente ela, alm do pessoal para a operao do porto e da ferrovia. Logo aps o start up da mina, so construdas as duas vilas residenciais da Icomi. Uma localizada prxima mina, que a Vila de Serra do Navio e outra, em Santana, prximo s margens do Rio amazonas, que a Vila Amazonas. Na vila de Serra do Navio foram construdas 344 casas, em quatro estilos diferentes, de acordo com o nvel hierrquico da empresa. Alm das casas, foram construdos alojamentos para o pessoal solteiro, dois clubes sociais, uma escola de ensino fundamental, um centro de compras, uma igreja ecumnica, dois restaurantes e um hospital. A vila Amazonas teve um nmero menor de casas, mas com a mesma infraestrutura. Para a construo das vilas residenciais, foi convidado o arquiteto paulista Osvaldo Arthur Bratke, nascido em Botucatu em 24 de agosto de 1907. As vilas foram construdas de acordo com os padres mais modernos da poca sendo entretanto adaptadas para a vida dos trpicos. As construes foram feitas respeitando as culturas populares da regio e as condies climticas. As casas possuem uma ventilao natural e so projetadas para ficarem protegidas contra as

intempries do calor e dos insetos. As construes foram feitas de tal forma que o habitante contumaz da regio no se sentisse inibido com algum impacto cultural ou social e pudesse continuar o prolongamento de sua vida, com mais conforto e segurana. At um ponto para onde pudesse pendurar a sua rede foi pensado para as casas das vilas. Foi dividida em mdulos, interligados por largas avenidas arborizadas e asfaltadas. Todo o ncleo passou a ser servido por um servio de gua tratada e encanada, assim como de tratamento de efluentes e esgotos sanitrios. As casas do nvel A tinham gs encanado, assim como os prdios pblicos. A arborizao procurou manter o equilbrio entre as construes e a floresta do entorno. A iluminao pblica foi bem distribuda e todas as casas contam com farta alimentao de energia eltrica. No h muros, seno pequenas cercas delimitando o espao entre uma construo e outra e o espao entre elas de tal modo que mantm certa privacidade entre uma casa e outra. Os cruzamentos receberam sinalizao e todas as ruas foram construdas com passeios largos, com passagens de pedestres bem delimitadas. Os espaos pblicos, assim como as construes de uso geral, so no centro de convergncia para facilidade de acesso por todos. Ambas as vilas ficam localizadas em pontos distantes o suficiente dos locais de trabalho apenas para evitar os rudos, poeiras e qualquer outro tipo de interferncia industrial na vida urbana. Delas podia-se p acessar qualquer ponto do trabalho. Procurou-se agrupar as pessoas por grupos de interesses e culturas, da a separao da vila em classes, contudo sem provocar uma estratificao social. As construes, naturalmente, foram diferenciadas em tamanho, mas no em recursos de natureza bsica ou conforto. Enfim, foi uma vila operria projetada para as pessoas conviverem em harmonia e sem os stresses dos ncleos urbanos, principalmente daqueles que ficam distantes de qualquer centro maior e que, obriguem as pessoas a conviverem a maior parte do tempo juntas. No espao central de cada vila, funcionavam os comrcios, permitidos at um ponto que satisfizessem as necessidades do consumo com certo conforto. L tambm funcionavam os centros de lazeres, tais como sala de projeo, teatro, centro esportivo e piscina. Era um ponto para homogeneizar a convivncia social. Foi um projeto to bem feito que serviu de base para a construo de demais vilas residenciais operrias, espalhadas pelo Brasil, incluindo as da Minerao Samarco, em Mariana, MG, as da Minerao Rio do Norte, no norte do Par ou do ncleo habitacional da Vale em Carajs, no Par. Em 1959, j no segundo ano de operao da minerao, a populao na Vila de Serra do Navio era de 2.212 habitantes. de se notar que as reas ao entorno da minerao, tais como Pedra Branca do Amapar, Vila do Cachao e Vila Teresinha em Serra do Navio e reas ao entorno do porto tais como Santana e Macap, tiverem um grande afluxo de pessoas que trabalhavam diretamente nos quadros funcionais da Icomi ou indiretamente para a Icomi, quer seja na prestao de servios auxiliares ou no fornecimento de bens, servios e insumos necessrios ao dia a dia do empreendimento. Isto forou um rpido crescimento destes locais, pois grande parte de pessoas continuaram ou passaram a morar nestas localidades. O mesmo aconteceu ao longo da ferrovia. As pequenas paradas passaram a ser pontos de convergncias dos pequenos produtores do interior, que levavam e traziam produtos para Santana e Serra do Navio. Isto de certa forma estimulou um pequeno crescimento ao entorno da ferrovia, que passou a ser um meio rpido e seguro de locomoo e comunicao para estas pessoas, que antes s tinham o rio ou um caminho precrio aberto no meio da floresta. O nvel hierrquico da empresa era dividido em cinco nveis bsicos; a diretoria e as superintendncias de cada rea de negcios que ficavam nos escritrios centrais do porto em Santana, as gerncias das reas administrativas e operacionais, as supervises das reas tcnicas operacionais e o nvel laboral executivo que ficavam

distribudos em cada rea de operao do empreendimento. Todo o complexo ficava sob a gide de um diretor executivo com as suas superintendncias. Era um sistema gil para a funcionalidade necessria para gerenciar um projeto deste tamanho, assim como para resolver todos os problemas que dele vinham. De certa forma, este pessoal, de forma direta, atravs dos salrios ou indireta, atravs das contribuies sociais, provocou um impacto na economia e na sociedade amapaense. Durante os quase 40 anos de atividades, sempre manteve remuneraes com nveis elevados na regio, sendo a segunda ou terceira empregadora do estado. Este mesmo quadro se estende aos outros empreendimentos associados Icomi. Entre os anos de 1957 a 1994, chegou a ter 1940 empregados diretos, declinado este nmero at 375 no final do perodo. Entretanto, os empreendimentos associados mantiveram um nmero crescente at a presente data, estabilizando uma mdia de 1400 empregos/ano. O pico inicial deve-se ao pessoal engajado nas construes das vilas e em seguida estabilizou com o pessoal operacional, incluindo todos os empregados na operao do porto, ferrovia e mina, inclusive professores, pessoal da sade, pessoal administrativo e corpo gerencial. Durante o perodo de 1971 a 1975, o nmero elevou-se novamente devido construo e operao da usina de pelotizao, o funcionamento da mina em regime de 24 horas e a abertura da Mina Faria F12, do outro lado do rio Amapar. Enquanto a partir de 1980 a exausto da mina diminua o nmero de empregados, a usina de pelotizao, a sinterizao e o forno eltrico aumentou o nmero de empregados, assim como as outras empresas do grupo. S a Brumasa, houve tempo que tinha mais pessoal formalmente empregado que a prpria Icomi. Considerando-se todas as empresas do grupo, o pico de empregos se deu no ano de 1986, com 2483 empregados. A partir desta data at 1996, o declnio foi superior a 50 % da fora bruta de trabalho. Todos os empregados da Icomi tinham um plano privado de aposentadoria, que ocasionou um poder aquisitivo de ex-funcionrios e dependentes, mantendo a maioria das vezes este pessoal no prprio lugar onde trabalhavam. Tinha um banco cooperativo, com participao da empresa e empregados. Financiava a aquisio de bens mveis e imveis, melhorando ainda mais o padro de qualidade de vida do pessoal, que j era superior ao restante do estado. Este mesmo banco funcionava como um fundo privado de desemprego, pois com o desligamento do empregado da empresa, recebia com correes todas as contribuies feitas durante o tempo na ativa.

As contribuies sociais e tributrias.

Desde o incio das operaes, a Icomi pagou dois impostos referentes sua atividade mineradora: o imposto nico sobre minerais (IUM) que era um tributo federal hoje extinto e o ICMS, tributo estadual sobre a venda de minrios. O valor pago para a quitao destes dois impostos, entre 1957 a 1994 somam a quantia de 106,6 milhes U$ (valor de 1994), correspondendo a 86 % dos royalties pagos no mesmo perodo a uma mdia anual de 2,88 milhes U$. Entretanto, grande parte deste valor no foi gasto no prprio estado do Amap devido s legislaes tributrias federais. Os impostos pagos e os totais dos impostos federais pagos entre 1971 e 1975 somam a quantia de 8,2 milhes U$, 52% dos impostos federais pagos no Amap

no perodo. Esta proporo manteve em torno de 50 % durante o perodo das atividades, caindo para 25 % somente a partir de 1977 at 1991. Entre 1971 a 1975, as receitas da minerao alcanaram o valor de 205,0 milhes U$ e todos os impostos federais coletados no Amap foram de apenas 15,6 milhes U$ (13 vezes menos). A partir de 1980 esta proporo declinou para 7:1 e finalmente em 1988 de 1,3: 1. Somente o valor de 1,5 milho U$ pago em 1984 representou 84% de todo o imposto de renda pago no estado do Amap. Entre 1957 a 1965, as receitas da minerao chegaram a 310,4 milhes U$ enquanto que neste mesmo perodo foram arrecadados 357,451 U$ de IVC Imposto estadual) - (proporo de 868:1, caindo de 73,2:1 em 1971 a 1975 e de 12:1 em 1985) Somente em 1957, as receitas da minerao chegaram em 146 milhes U$ e foram pagos 791.210 U$ em impostos municipais em Macap, ou seja: 184:1 vezes maiores. Em 1965 esta proporo caiu para 17:1 e finalmente em 1985, 3,6: 1. Isto demonstra que as receitas municipais de Macap seguiram a mesma proporo de declnio que as receitas estaduais. Os royalties entre 1970 a 1980 superaram as receitas do imposto de importao e do IPI. Com isto, tem-se que os royalties pagos pela Icomi foram muito significativos em relao s arrecadaes dos tributos federais. Royalties pagos entre 1957 e 1965, num total de 14,7 milhes U$ foram 41 vezes maiores que o IVI arrecadado no estado, no mesmo perodo. Somente em 1985 que o ICMS arrecadou 2,11 vezes mais que os royalties. Isto significa que o pagamento de royalties sempre foi maior que a prpria arrecadao dos impostos estaduais, somente superados a partir de 1980. Entre 1957 a 1965, todos os impostos recolhidos em Macap somaram 3,96 milhes U$, enquanto que os royalties pagos no mesmo perodo chegaram a 14,7 milhes U$ (3,7 vezes mais). Somente a partir de 1980 que os impostos municipais superaram o pagamento dos royalties, na proporo de 1,65. Isto demonstra que a arrecadao municipal seguiu a mesma proporo que a estadual. Com o advento de novas formas de recolhimento e a retrao dos royalties, foi somente a partir de 1980 que as mesmas o superaram. Para se ter uma idia dos valores financeiros do empreendimento, s em 1987 a Icomi pagou 14,5 milhes U$ em salrios e benefcios sociais. Neste mesmo ano, os impostos coletados no estado somaram 17,6 milhes U$, enquanto que o ICMS ficou em 25,3 milhes U$ e os impostos municipais de Macap chegaram a 5,1 milhes U$. Este valor foi pago em um momento que a folha salarial j era pequena, pois por este tempo j era menor o nmero de empregados da Icomi. Este valor dar para se ter uma idia do peso que o movimento financeiro da Icomi representava para o estado do Amap. Para se ter um valor comparativo disto, basta mostrar que em 1950, o Amap produziu apenas 0,04% do PIB brasileiro. J em 1960, foi de 0,09%, representando o dobro e chegando a 0,11% em 1970 at 1990. Se considerarmos o PIB da regio norte, o Amap contribuiu entre 1950 a 1970 com 1,71%, chegando a 3,48% em 1990. Para a composio deste PIB, o Amap saiu de 8,88% da participao industrial em 1950 para 54,91% em 1960 e 42,33% em 1970 a Icomi forou a exportao do estado do Amap antes no patamar de 0,04 % em 1956 para 60,43% em 1957, demonstrando desta forma a importncia do empreendimento para o estado do Amap. Estes valores so considerados pela explorao do mangans, pois se manteve em torno de 60% at 1963, caindo para 41% a 48% em 1966, para 20% a 35% em 1974, elevando-se um pouco durante os anos de 1975 a 1975 e diminuindo at

chegar a um valor bastante baixo de 3% em 1987, no encerramento das atividades da minerao. Considerando-se os valores acima, o PIB do estado do Amap cresceu 11,6 entre 1970 a 1995, enquanto que o PIB no Brasil cresceu 14,5. Entretanto, no final do perodo, o ritmo de crescimento declinou, devido a retrao do Amap no PIB nacional. Durante os melhores perodos, de 1968 a 1986, a renda per capita aumentou significantemente, dentro da mdia brasileira. Alguns Instantes da Mina de Serra do Navio Primeiro acampamento s margens do Rio Amapar. Acampamento feito s margens do Rio Amapar para receber os primeiros construtores da minerao. Era o acampamento de gua Branca do Amapar, que ficava prximo de Vila Teresinha e do Cachao. No incio este acampamento s era acessado atravs do rio, em pequenas montarias ou regatas (barcos feitos com troncos de rvores e esculpidos em forma de casco). Para chegar at aqui, vinhase de Porto Platon, aproveitando a estao do vero, onde as guas do rio esto mais baixas. Terraplanagem para o incio das obras da minerao. As primeiras mquinas que vieram foram para a terraplanagem. Abriram uma estrada muito precria atravs da floresta. Gastavam-se longos dias para chegar at o local onde as obras da minerao se iniciaram. Era uma viagem que s se conseguia se as chuvas permitissem passar pelos infinitos atoleiros do caminho e dependendo do equipamento que estava sendo transportado, gastavam-se semanas. Incio da preparao das reas industriais. Aqui j se notam os primeiros galpes sendo montados enquanto feita a terraplanagem das instalaes industriais, preparando o terreno para as obras civis. Nota-se a floresta do entorne, sendo afastada enquanto as obras progridem no canteiro.

Abertura da mina. As obras para a limpeza das jazidas comearam junto com as terraplanagens da planta. A primeira atividade era a remoo das rvores, algumas gigantescas, com troncos com mais de 8 metros de permetro. Logo depois, fazia-se a remoo da capa coluvional que encobria as jazidas. Esta camada de solo coluvial media de 2 a 4 metros de espessura. Aps a remoo desta camada, atingia-se o incio das camadas mineralizadas, formadas de xidos de mangans com teores aproveitveis acima de 35 % de mangans metlico. Estas camadas de xidos eram entremeadas com bolses de proto minrio, que se estendiam no mesmo sentido inclinado das encostas. Isto permitiu a abertura da mina a cu aberto, de cima para baixo at o ponto de cava, formando bancos paralelos com taludes de 8 metros de altura, circundando o perfil topogrfico dos morros. Remoo da primeira camada da mina. Esta primeira camada de canga foi removida com moto scrapers. Preferiu-se o uso destas mquinas, pois o material que constitua este solo coluvial no muito compacto e com poucas formaes rochosas. Ademais, por este tempo, o conceito contumaz para movimentao de materiais era com o uso de escreipers. Na foto observam-se os escreipers preparando um banco superior na crista do morro. Atingindo o mineral minrio, era feito o acabamento do banco, para receber as mquinas do desmonte e carregamento. A primeira jazida a ser aberta para frente de lavra foi a jazida de Teresinha 04, que fica prxima rea industrial. A ela, seguiram-se as jazidas T6 e T8. Incio de abertura de um banco. Neste ponto, onde a camada coluvional pouca espessa, as escavadeiras a cabo, de 3 j, movidas a motor diesel iniciavam o desmonte do material, com a retirada direta da frente. Em muitos pontos, a jazida aflorava superfcie, facilitando a lavra. Notase o avano aps o desmatamento. A primeira operao era usada para limpeza de materiais orgnicos, enquanto avana o banco.

Carregamento de caminhes na mina. Neste ponto j se tem uma frente de lavra completa. Toda a limpeza da capa estril j foi feita e a frente se desenvolve no desmonte e carregamento do mineral minrio. Uma caracterstica interessante que, aberta uma frente, quase todo o material era minervel, excetuando alguns entremeios de proto minrio. Quando se estava em uma frente com teores acima de 51 %, usava-se este proto minrio como blendagem no run of mina para formar os teores comerciais. A maior parte do rejeitamento ficava por conta da limpeza das camadas que encobriam os bolses das jazidas. Era comum encontrar conglomerados e reps, formados de rochas semi compactas. Neste caso, antes do desmonte por escavadeira, precedia-se ao desmonte por explosivos. Eram usados bastes de dinamite, inseridas em furos de perfuratriz de 2 de dimetro de haste. Os furos eram interligados por cordis e detonadores. Aps o desmonte por explosivos, a escavadeira entrava para o carregamento dos caminhes fora de estrada. Descarregamento no britador primrio. Para o transporte do run of mine eram usados caminhes fora de estrada de 32 tons marca Euclid (na primeira metade de operao da mina). Depois foram usados caminhes de 35 tons, Cat 769 A/B. Para as jazidas mais distantes, as distncias ficavam em torno de 3 km. At meados de 1970, a mina sempre era descendente, sendo que a partir da, entrou em cava. A profundidade alcanada em relao ao nvel do britador primrio foi de 80 metros. Nesta condio os caminhes trabalhavam subindo carregados. A nica operao que foi diferente foi das minas Faria, nas cavas F3 e F12, (a partir de maio de 1973) que ficavam na margem oposta do Rio Amapar. Usou-se o mesmo processo de desmonte. A seguir, o run of mine era britado e transportado por uma correia transportadora at a outra margem. L era carregado nos caminhes, por carregadeiras de rodas. A seguir o minrio era levado at o britador primrio. Concretagem das bases da planta. Aps as terraplanagens, as obras civis comeam no assentamento das bases de concreto armado, para as instalaes. As caixas abertas no solo tinham profundidade mdia de 4 metros e eram reforadas por armaes de vergalhes de 1 a 2 . No foram usados estaqueamento nas construes civis.

Concretagem do britador primrio. Nesta foto nota-se a base de concreto do britador primrio e da montagem da moega e peneira de escalpe antes do britador primrio. Esta peneira tinha o objetivo de permitir que somente o retido acima de 6 fosse para o britador. O passante j ia direto para o peneiramento secundrio e lavagem. Desta forma o britador trabalhava com alimentao aberta. O britador foi situado no primeiro plano, sendo instalado um andar abaixo da grelha da moega. Os caminhes basculavam diretamente na moega, que era de fundo inclinado. Tinha que ser uma alimentao controlada para no afogar a alimentao sobre a peneira de escalpe. Por sorte, o material, tinha uma formao bastante frivel, com pouca umidade e com granulometria de formato esferoidal. Montagem dos equipamentos do peneiramento secundrio. No peneiramento secundrio era separado trs granulometrias em dois estgios: acima de 2 , entre 2 e 1/2 e acima de 5/16 . O over size do primeiro estgio seguia para um britador cnico, telsmith. O abaixo era lavado e enviado para o segundo estgio. No segundo estgio era separado o material de granulometria acima de 1/2 at 2 e acima de 5/16 at 1/2 e o fino abaixo da malha de 5/16. As peneiras secundrias do segundo estgio eram peneiras de duplo deck, inclinadas, de telas de ao. Trabalhavam via semi mida. Todo passante nesta peneira era considerado fino e no servia para aproveitamento durante as duas primeiras dcadas de operao da mina. Este material ia para um silo menor e era retirado com caminhes para uma pilha formada ao lado da rea industrial. A partir do final do ano de 1970, com a entrada em operao da usina de pelotizao de Santana, este material passou a ser usado para a obteno de pellet feed e posteriormente, a frao menor, at 6 mm usada para a obteno de sinter, para alimentar a sinterizao, a partir de 1988. Desta forma podia se obter as granulometrias para os dois produtos principais: o minrio grosso 48 e o bitolado. Montagem do espessador: O espessador era um tipo apenas clarificador de gua, para recuperao da gua de lavagem do material que passava pelo trommel. A partir de 1970, ele passou por uma modificao, passando a ser um

espessador concentrador de finos, para a recuperao de finos at 6 mm. At este instante, ele apenas retornava a gua de processo e bombeava o fino para o rejeito. uma variao de espessador tipo taa, feito pela Door Oliver, com dois racks de espessamento. Uma vista geral das montagens. As obras iniciaram em meados de 1954 e terminaram no final de 1956, alguns meses aps o incio da ferrovia. Foi construda uma planta definitiva, pois j haviam sido feitos testes com uma pequena planta piloto na Icominas, MG. A Foley Brother Inc. j tinha experincia em montagens semelhantes e como o processo era relativamente simples, a certeza do projeto ficou por conta da valorizao das jazidas. Eram apenas duas fases de um tratamento mecnico que era proposto: cominuio e classificao. Este processo no exigiu concentrao do run of mine, que j vinha da frente de lavra com os teores j definidos. A nica complementao que se fazia para a garantia do teor comercial era a lavagem do minrio, para a remoo de estreis de alumina e slica que eram agregadas em partculas finas e soltas. O ferro que vinha agregado no era retirado e o teor que ficava compondo o mineral minrio no prejudicava o valor comercial do mangans. O teor mnimo na alimentao era em torno de 42 %. Peneira de escalpe e o britador primrio. O britador era de mandbulas que trabalhava em alimentao aberta com um escalpe: somente os materiais acima de 6 que passavam por ele. Estava ajustado com a sada de 2. Os materiais menores que 6 passavam direto para o peneiramento primrio. Trabalhava folgado, pois a alimentao mdia estava em torno de 75% a 80% de materiais abaixo da granulometria de 6. Algum bloco maior que 25 era retido na grelha fixa e retirado para ser desmontado por explosivo. O britador era acionado por um motor eltrico de 250 CV e por correias de transmisso em V. Aps a britagem primria, o material passava para o peneiramento primrio que tinha a finalidade de garantir uma alimentao constante abaixo de 2 para a planta de classificao. No peneiramento primrio eram removidas as impurezas que vinham juntas com o run o mine.

Bombeamento de gua na planta. A gua para a lavagem do minrio vinha da captao do Rio Amapar e era condicionada em uma caixa dgua metlica. Esta gua era bombeada para o interior do trommel e retornava para o espessador clarificador. A gua recuperada voltava para o processo e a lama era retirada para as barragens de conteno de rejeitos finos. Este rejeito no teve nenhuma recuperao na fase posterior de concentrao do minrio. A partir desta fase o minrio j atingia o teor desejado e era apenas classificado para o embarque nos silos de carregamento de trens. Como se pode notar, a lavagem garantia o balano metalrgico do processo, pois quanto mais fino era retirado menor era o teor que estava sendo alimentado e vice versa. Peneira lavadora trommel e britador secundrio. O material menor de 2 passava no interior do trommel onde era lavado para a remoo de impurezas finas. O over size do primeiro estgio do peneiramento operava em circuito fechado para a granulometria maior que 2 que trabalhava em circuito fechado para um britador cnico secundrio, com o gap ajustado em . Este britador trabalhava afogado e com o material seco, O trommel era apoiado sobre roletes, disposto em pares nas extremidades externas do tambor. Ao lado, os painis de comandos dos motores eltricos dos equipamentos. Silos de descarga de minrio. Os silos de carregamento eram o estgio final do material preparado para o embarque. Nesta foto v-se a montagem das bases de concreto dos silos de descarga ao fundo e no primeiro plano a construo das bases das peneiras classificadoras finais e transportadores. Toda obra foi feita em ritmo bastante acelerado, pois o cronograma de entrega previa o trmino em outubro de 1956, com incio imediato de produo. O primeiro embarque estava previsto para janeiro de 1957, portanto teriam em torno de trs meses para os ajustes da operao da planta de beneficiamento.

Nesta foto, feita em outubro de 1956, toda a planta j estava pronta para o incio da operao industrial. As jazidas T4, T6 e T8 da mina Teresinha j estavam abertas e com as frentes de lavras j definidas. Como o plano de carga da alimentao era uma mixagem de teores e era o que definia o balano metalrgico da planta, tornava-se necessrio a disponibilizao de vrias frentes de materiais e, por conseguinte as outras minas Antunes, Veado e Chumbo j estavam sendo preparadas para as novas frentes de servio. A garantia dos teores estava na alimentao do run of mine. Todo este trabalho era apoiado por uma equipe de prospeco e sondagem. Esta equipe enviava para o laboratrio da mina os testemunhos das sondagens e eram identificadas as principais propriedades fsicas qumicas dos materiais, o que definia os trabalhos de lavra. Com isto, traava-se o perfil litogrfico e mineralgico das minas, definindo todas as atividades exploratrias da minerao. Os silos do descarregamento j prontos. Estes silos armazenavam o produto final em duas categorias: Dois silos maiores para o minrio grosso, o minrio 48 (1/2 a 2) que era produzido em maior quantidade, na proporo de aproximadamente de 50 % e um silo menor para o minrio bitolado (5/16 a 1/2), na proporo aproximada de 30 %. O silo menor era para o fino (menor que 5/16), que estava na proporo aproximada de 20 % e era retirado por meio de caminhes para as pilhas de depsito. Nos primeiros decnios de operao, este material foi considerado como rejeito ou subproduto, sendo posteriormente enviado para a usina de concentrao e pelotizao de Santana. Construo do almoxarifado. Para a operao do complexo minerador foram construdos as infra estruturas necessrias ao apoio operacional. Um ponto que mereceu destaque foi o controle de insumos e materiais sobressalentes e de segurana operacional. Como a mina estava construda em um local bastante remoto e com grandes dificuldades de logstica com o resto do pas, houve uma preocupao em manter um estoque grande de todos os insumos e materiais provveis de

estarem sendo usados nas operaes. Esta nfase foi dada principalmente a materiais de rodzio e houve um planejamento correto para a disponibilizao dos mesmos, pois durante o tempo de operao da planta no houve nenhuma parada em corretiva emergencial por quebras, sendo feitas apenas as paradas programadas das manutenes necessrias. Interior da casa de fora. Um ponto bastante crtico na operao da mina foi a obteno de energia eltrica. Longe de qualquer centro distribuidor, houve a necessidade do complexo minerador, inclusive as instalaes porturias, ter o seu prprio fornecimento de energia eltrica. Devido ao pouco caudal dos rios da regio, optou-se pela instalao de grupos geradores movidos a motores diesel. Na foto, um dos geradores de corrente alternada, de 3.800 V e 3.150 kW, instalado na UTE de Serra do Navio. So trs grupos gerados instalados. At os dias de hoje, estes grupos geradores esto em funcionamento, para complemento da demanda eltrica da mina de minrio de ferro da AngloAmerican e das cidades circunvizinhas. Escritrio central. Construo dos escritrios administrativos da mina. A superintendncia, gerncias e supervises das reas da minerao trabalhavam e moravam em Serra do Navio, juntamente com todo o pessoal administrativo e operacional. Aqui tambm funcionavam os escritrios tcnicos da geologia, topografia e pesquisas geolgicas. Ficava junto com as instalaes da manuteno, prximos instalao de beneficiamento. Laboratrio da mina. Construo do laboratrio fsico qumico da minerao. Neste laboratrio eram analisadas as principais caractersticas qualitativas dos minrios: granulometria e propriedades qumicas do minrio. Tinha dois laboratrios, ambos funcionando em via mida: uma para as pesquisas geolgicas e sondagens e um para o controle da qualidade do processo de beneficiamento.

feito pelo laboratrio da mina.

Barragem do Canco. Esta barragem era para captao da gua potvel para a minerao e para a vila residencial de Serra do navio. Esta gua era retirada do Igarap Cano, que ficava ao norte da vila residencial e passava entre a mina Antunes A3 e Chumbo C 10. Esta gua era enviada para uma estao de tratamento de gua, na Vila residencial, onde era filtrada, clorada e feito o controle do PH. O controle da qualidade da gua era

Captao de gua no Rio Amapar. Esta captao era para o fornecimento da gua de processo de lavagem do minrio no trommel. Esta gua era bombeada para uma caixa dgua metlica na instalao de beneficiamento. Eram duas bombas verticais, sendo uma em operao stand by.

rea de depsito do explosivo. Mesmo sendo um material com caractersticas friveis, havia formaes rochosas, em formas de reps que afloravam nas jazidas. Havia a necessidade constante de desmonte de materiais com explosivos para abrir frentes de servios para as escavadeiras. O enchimento dos furos consistia basicamente em colocao de bananas de dinamite que eram detonadas antes das escavaes. Estes furos eram feitos por perfuratrizes pneumticas, com hastes de dimetros de 2 e eram feitos uma profundidade mxima de 4 metros. O avano dos bancos se dava em dois nveis de escavao, devido profundidade de detonao, para manter o taludamento de 8 metros de altura. O desmonte era feito com dinamite enclausurado em cartuchos. Este material ficava armazenado em uma rea distante de 2 km das instalaes industriais e tinha uma vigilncia ininterrupta. Era armazenado em barraces simples, com ventilao natural.

Oficina de manuteno. As oficinas de manuteno eram divididas em oficinas dos equipamentos mveis da mina e equipamentos das instalaes industriais. Para ambas, havia oficinas de apoio para todos os servios de soldas, caldeiraria, usinagem e montagens de subconjuntos mecnicos e eltricos. As atividades de manuteno eram divididas em trs naturezas apenas: mecnica, eltrica e lubrificao. O abastecimento das mquinas ficava sob a responsabilidade da equipe de lubrificao e havia um posto de servio para os veculos da minerao. Neste posto de servio, alm do abastecimento havia uma oficina para reparos dos veculos. Contgua, funcionava uma extenso do almoxarifado, para as peas menores e materiais de consumo rotineiro. O planejamento da manuteno dos equipamentos da mina e das instalaes tambm funcionava neste prdio. As instalaes eram bem equipadas, com ponte rolante de 20 tons e todos os maquinrios necessrios para qualquer servio de reparao e fabricao. Estas oficinas permitiam reparos maiores tais como reformas de motores diesel, componentes hidrulicos, transmisses, redutores, motores eltricos e geradores.

Estradas internas de acesso. As estradas eram abertas em cho batido, entre as rvores. Havia um sistema de irrigao superficial feito por caminhes pipas. As estradas de acesso da mina eram largas, bem compactadas, drenadas e tinham rampas mximas descendentes de 15 %. A partir de 1973, as estradas comearam a subir, devido necessidade da mina entrar em cava.

Preparao para a construo da vila de Serra do Navio. A vila, construda a 2,5 km da estao e a 2 km das instalaes da mina, era circundada por densa vegetao da floresta amaznica. Foi respeito ao mximo a topografia local e abriram-se ruas largas e planas. Antes das obras civis das moradias e serventias, foi construdo um eficiente e moderno sistema de captao de esgoto sanitrio e drenagem das guas pluviais.

Vista area da Vila de Serra do navio. A vila teve a construo iniciada aps o trmino das instalaes industriais. Seria para o pessoal que morava nos acampamentos de gua Branca e para os seus familiares. Demorou em torno de um ano para ficar totalmente pronta. Isto foi no final de 1957, quando a mina j estava em operao. Neste tempo, a vila iniciou com todas as suas benfeitorias com uma populao residente fixa superior a 2.000 pessoas. Este nmero foi triplicado, com a chegada dos familiares dos empregados, nos anos seguintes. Mesmo a Vila no foi suficiente para abrigar toda a fora tarefa da minerao. Muitos preferiram moram nas localidades de Teresinha, Cachao e Pedra Branca do Amapar. Seu primeiro nome foi Vila Teresinha, logo depois mudando para Vila de Serra do Navio. Era um ncleo fisicamente isolado com o resto do mundo, exceto pelos meios de comunicao que aqui chegavam: transmisses radiofnicas em ondas curtas, fitas de filmes, jornais (um pouco atrasados), livros e revistas. Tinha seus problemas tpicos de confinamento humano, mas nada srio que no pudesse ser contornado com a preocupao constante de manter um plantel constante de eventos sociais, esportivos e comunitrios. Pessoal indo para o trabalho. Nos primeiros decnios, a mina trabalhou em dois turnos. A partir de meados de 1971, houve a necessidade de manter o terceiro turno para atender s novas demandas da usina de Santana. 75 % da fora tarefa morava na Vila de Serra do Navio. Os que moravam em outras localidades, chegavam um pouco antes do incio do embarque, em caminhes, para os locais de trabalho. O ponto iniciava-se na praa principal e contornava a vila operria, passando pela vila tcnica (os tcnicos iam de carro ou na cabine do caminho). Neste tempo no havia nibus para o transporte de pessoal. O trabalho na mina. O trabalho na mina era duro e pesado. Exigia muito esforo, pois as mquinas eram totalmente mecnicas. Grande parte das atividades ainda era manual, tais como servios de limpezas, acertos de obras de estradas, carregamento de pesos, etc. A nica proteo individual que era obrigatria era o uso de capacetes e botas de couro. Somente o pessoal de perfuratriz usava culos protetores e luvas.

O cotidiano na vila. Enquanto fervilhava o movimento entre as mquinas da minerao, o ambiente na vila era de completa calma, tranqilidade e paz. Os prprios rudos ou poeiras da minerao no chegavam aqui. O dia a dia era um pouco montono e era entremeado somente com os eventos sociais e as atividades culturais. Na vila operria, a construo das casas geminadas facilitava a integrao e o convvio comunitrio entre as famlias. Havia uma grande participao de todas as pessoas das vilas em um movimento comunitrio, que agregava as pessoas em cursos, palestras, atividades sociais, piqueniques, teatros, enfim, toda a forma que permitisse uma convivncia social homognea, pacfica e cooperativista. Uma famlia tpica de Serra do Navio. A maioria do pessoal operacional era do interior do Amap ou do Par. Os poucos que consistiam o quadro tcnico vieram na maior parte de Minas Gerais. Esta mo de obra foi treinada e adaptada s necessidades da minerao e foram os precursores da mo de obra especializada de hoje do Amap. Hoje, uma gerao aps o empreendimento de Serra do Navio, h na regio, mo de obra com capacitao idntica ao resto do pas. Os tempos mudaram, as distncias encurtaram com os meios de comunicao e a informao chega todos, com a mesma qualidade, em quase toda parte do mundo. Hoje, Serra do Navio no mais um ncleo isolado do mundo. Est ligada a poucas horas de Macap e de l para o resto do mundo. Momentos escolares. Duas prioridades foram bsicas nas vilas de Serra do Navio e Santana: a educao e sade. Mesmo no tendo escola de nvel secundrio, havia convnios com as escolas de Macap. Hoje, h um grande nmero de pessoas expressivas e com nvel universitrio que comearam os primeiros passos na Vila de Serra do Navio e Santana. O ensino bsico em Serra do Navio e Santana era ministrado de acordo com as tcnicas mais atuais e a sade era tida como uma das mais

avanadas do Brasil da poca; profissionais competentes fizeram das instalaes de sades instalados nas vilas, um centro de referncia nacional de assistncia mdica, tanto no mbito prevencionista, quanto no atendimento ambulatorial e hospitalar. Estas benesses foram estendidas toda populao amapaense que vivia ao entorno da minerao, ferrovia e porto. Os empreenderes sabiam que o sucesso de seus negcios eram ter um pessoal forte e educado. Mesmo aps o encerramento das atividades da minerao, algum sucesso deste empreendimento ainda existe: a contribuio pessoal de cada um para a continuao da vida e das coisas do mundo, de pessoas que um dia passaram pelas escolas de Serra do Navio e Santana. Esporte e lazer. O esporte teve em Serra do Navio momentos brilhantes. Equipes formadas pelas diversas reas da minerao, da ferrovia e porto, disputavam campeonatos esportivos. Algumas chegaram a ultrapassar as margens do Rio Amazonas. Era uma forma sadia de extrapolar as tenses e monotonias geradas no dia a dia do trabalho e do convvio comunitrio. A vila Amazonas. Localizada prxima ao porto, em Santana, teve as mesmas estruturas de vida que as implantadas na Vila de Serra do Navio. Tornou-se inclusive uma referncia para o desenvolvimento da prpria capital do estado; Macap. Hoje, findo o empreendimento, as vilas so administradas pelo poder pblico e so pblicas. Muitos dos que ainda aqui vivem, viveram os tempos ureos da minerao Icomi. A usina de pelotizao e sinterizao em Santana. Atualmente, no h nenhum vestgio das usinas de pelotizao e de sinterizao e do forno eltrico de ferro liga mangans. Todas as instalaes foram desmontadas e transferidas para o Mxico. A nica coisa que existe uma lio de como se deve fazer e como no se deve fazer as coisas, que de uma forma ou outra, contribuiu e contribui para o conhecimento, fortalecimento de direitos e deveres das pessoas, e por que no, lies para a prpria vida continuar em seu curso da histria. Uma histria que comeou em Serra do Navio e Santana e com certeza, no acabar nunca mais.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

11 - A estrada de ferro no tempo da Icomi O movimento de passageiros.

O movimento de passageiros no trecho (estao de Pedra Branca).

O trem de passageiros chegando a Pedra Branca, vindo de Santana.

O trem de passageiros saindo de Pedra Branca, indo para Santana.

O trem parte regularmente, trs vezes por semana, s segundas, quartas e sextas feiras pela manh de Santana, em uma viagem de 7 horas at Serra do Navio, retornando no mesmo dia no final da tarde. uma viagem de 193 km que atravessa na primeira metade os campos abertos e longas plancies que ladeiam o pequeno desnvel do plat das Guianas. A partir do meio da viagem, comea a se embrenhar pela floresta ciliar ombrfila da Amaznia, serpenteando paralelo correnteza do rio Amapar, em meio de luxuriante paisagem verde de frondosas rvores. Na segunda metade, pequenas pontes e pontilhes se alternam nos igaraps e salta trs pontes, sendo a maior delas a ponte do rio Amapar, j quase chegando a Serra do Navio. Faz 15 breves paradas em ps de estribos e estaes ao longo da viagem. Mantm a mdia de 35 km/h e mesmo tendo preferncia aos trens de minrio, sempre h a necessidade de procurar algum desvio para atender

ao trnsito de minrio do ramal. uma viagem sem pressa, onde o menos importante ver o passar dos ponteiros do relgio. Afinal, estamos em uma regio onde h muito que se ver e sentir; o calor mido da mata, temperado pela brisa que sopra das margens do Amapar entrando pelas janelas abertas dos vages, o verdadeiro verde brasileiro desfilando pelas margens dos trilhos, o gingar suave dos vages nas retas e curvas, o tropeo cadenciado da cantiga sonolenta das rodas nas junes dos trilhos.... O preo da passagem direta custa somente 5 reais (em 20/9/10). sem dvida um trem de carter social comunitrio. muito usado pelos interioranos que usam o trem para quase tudo; levam e trazem suas mercadorias, suas bagagens, suas compras e muitas vezes, seus recados. No tem horrio definido nas paradas; apenas o tempo suficiente para descarregar ou receber cargas e passageiros.

Uma viagem de trem pelo interior do Brasil.

O povo aguardando a chegada do trem vindo de Santana, Macap. Muito antes da buzina anunciar no final da reta a chegada do trem, uma pequena multido se apinha na plataforma para esperar o trem chegar: Vm receberem as pessoas, encomendas e cargas que chegam com o trem. Nesta cidade, ainda a chegada do trem sempre a vinda de novidades e sempre mantida uma tradio: esperar pelo trem para ver quem chega. A maioria das pessoas que vem no trem desce aqui. Umas poucas seguem at Serra do Navio. Afinal, surge no fim da reta o trem, com uma buzina estridente rasgando o silncio do ar. A locomotiva vem tocando o sino e buzinando, pois as passagens de nveis so abertas. Vem roncando meio sonolenta no primeiro ponto, rolando devagar nos trilhos, balanando e pedindo licena para chegar. uma chegada tranqila, sem trancos ou solavancos. A cadncia das rodas vai diminuindo, at parar por completo na plataforma, depois de um longo chiado das sapatas de freios nas rodas. O comboio de passageiros vem com um carro bagageiro coletor e uma ou duas pranchas de carga, seguido pelos carros de passageiros. Sempre o vago coletor posicionado no centro da pequena plataforma, para facilitar a carga e descarga das mercadorias. O pessoal desce fora da plataforma mesmo. Muitas vezes no meio do barro, mas que fazer se as chuvas no do muita trgua nesta regio? So coisas aqui do interior. E nem por isto deixa de ser emocionante chegar de trem aqui nestas paragens.

Comandando o trem, vem uma veterana SW na trao. uma GM modelo SW 1200, tipo switcher adaptada para viagens mdias. Agora esto meio aposentadas dos trens de minrios e somente vez por outra tracionam algum. So mais usadas para os passageiros e os trens de lastro. Afinal, esto por aqui desde 1957 e no pararam nem um dia. Mesmo nas pocas difceis da ferrovia, quando era administrada pelo estado, o trem de passageiros no deixou de correr. Este o nico trem de passageiros que conheo que no deixou de circular em nenhuma de suas escalas. um trem muito mole e que atrasa muito, mas no deixa ningum na mo. Espera-se muito, mas viaja-se. Quer faa sol ou chova (isto so as duas condies desta regio), l est a buzina do trem de passageiros, anunciando a sua chegada ou partida, no importa o quanto esteja atrasado. O importante que ele sempre est presente. A chegada. As cargas so entregues a cada dono pelo despachante do carro bagageiro. Este pessoal vem viajando com o trem e faz a recepo e entrega de mercadorias e a emisso dos bilhetes de passagens. Vale a pena ressaltar o folclore que os atendentes que trabalham neste vago adquiriram ao longo de todo o tempo de operao da ferrovia. Sempre solcitos e atenciosos, conhecem todo o pessoal da regio, ajudam no despacho e recebimento de todas as cargas, facilitam tudo para todos, recebem e transmitem recados, e, numa parada distante no raro ouve-se: Tome seu Antonio, t aqui o remdio que seu filho mandou para o senhor l de Santana. .... ainda h gente que faz da vida uma poesia, apesar de viverem em uma regio rude e inspita. O trem traz qualquer tipo de carga ou mercadoria. Ele vive para servir o povo daqui. Quando chega, h sempre um fretista para levar as cargas mais pesadas para a cidade. muito comum as mudanas irem e virem de trem. Vem a cozinha, o quarto, a sala e todos os animais de estimao. Nestas horas, todos que esto na estao do uma mozinha para a carga e descarga. um povo bastante solidrio. Quanto ao trem, este espera pacientemente que todos se arrumem, para partir tranqilo da plataforma da estao.

Ligado aos vages passageiros h o vago bagageiro coletor. um vago que carrega de tudo: mudanas, cargas, produtos da terra, encomendas particulares e do comrcio. No raro em meio a moblias, sacos de aai, computadores, sacolas de compras, caixas e engradados, vai um ou outro cachorro ou gato a viajar pelos trilhos do Amap. Neste vago h um gerador diesel que fornece a iluminao para todo o trem atravs de cabos eltricos instalados nos vages. O trem visto de longe noite, varando as florestas escuras, parece uma procisso de vaga-lumes entre as rvores. O trem de passageiros formado de trs ou quatro carros de passageiros, modelo Pulman salo aberto, americano dos anos 50, em estrutura de ao, reformados em sua forma original, exceto pelos bancos que so do tipo de nibus urbano. Cada vago transporta 90 passageiros assentados e possuem dois ou quatro banheiros: um masculino e um feminino. O acesso por plataformas frontais com escadas fixas. No possuem protetores de engate entre carros. Todos os vages so com ventilao natural, o que torna as viagens um pouco desconfortveis devido ao calor, principalmente nos meses de vero.

As chegadas e as partidas do trem so para o povo da terra. So raros os forasteiros que viajam neste trem. Interessante notar-se que o trem tem os seus passageiros cativos; Principalmente entre os mais velhos, h quem no abra mo de ir de trem. - Era assim deste os tempos da Icomi de seu Antunes e no paro de andar neste trem enquanto estiver vivo! , este trem no pode parar, seno pra a vida e o sonho de muita gente. Enquanto isto, o povo vai indo e vindo, no sossego do trem, na pachorrice da vida, no calor do vero, no embalo do trem. O trem do povo, o trem de quem tem. E dizem que s mineiro que gosta de trem?

Tem coisas que o dinheiro no paga; so aquelas aes feitas com a emoo. Carga conferida e entregue, sempre sobra algum presente para o eficiente despachante. Nestas horas, um presente de um cacho maduro de pupunha vale mais que muito dinheiro. Assim ainda pode ser a vida do interior. Viajar neste trem resgatar valores que na maioria dos lugares esto perdidos. No somenos que muitos no abrem mo da viagem de trem. Ainda restam alguns sacos para serem descarregados. Todo mundo ajuda nestas horas. Uma caracterstica do povo nativo desta regio a ajuda mtua. Talvez seja pela rudeza que a vida se manifesta e se impe nos seus dias a dias. As benesses sociais do desenvolvimento esto longe da grande maioria. Ainda so sonhos que se encontram s na cidade grande. E o trem um elemento de ligao desta realidade. Tratam-no bem, assim como todas as questes relacionadas com ele: conserv-lo, ajud-lo a levar e trazer, guard-lo no corao, enfim, respeit-lo. O trem se tornou um cone nestas paragens, localizada no meio do planeta, mas to distante do mundo. Hoje h internet, televiso e sinais de satlite ligando esta regio ao mundo; mas falta gua, tratamento de esgoto, energia eltrica, sade, educao e informao para quase todos. Grande contraste que o trem apara e minimiza quando os levam ou os trazem para a cidade grande: a capital. A bela composio estacionada na plataforma aguardando a sada para Serra do Navio. Ver uma composio perfilada assim, com seus vages limpos e conservados uma raridade nos tempos atuais. Certamente, um dos ltimos trens do mundo a manter este bucolismo potico que a sofreguido do modernismo obstina em acabar. Um trem onde ainda pode-se ir e vir sem receios das mazelas marginais.

A troca da equipagem para a continuao e o retorno da viagem para Santana. Na chegada de Santana, o maquinista e o auxiliar trocam com a nova equipagem. H neste local um ponto de apoio de trocas de equipagens. O novo comando vai at Serra do Navio e retorna at Santana direto. So aproximadamente 7 horas de servio, salvo alguma espera de desvios de ltima hora. uma operao tranqila, sempre com baixa acelerao, pois o trem leve. O trecho apesar de relativamente plano e sem curvas apertadas exige pouco da loco, mas h vrias restries s velocidades maiores. mantida uma velocidade de 35 a 40 km/h. pouco, mas o suficiente para levar ou trazer quem precisa do trem. Afinal, para que ter pressa aqui? O comboio pronto para seguir viagem para Serra do Navio. O tempo de espera o suficiente para as movimentaes de cargas e pessoas. Tudo pronto, a buzina soada duas vezes, enquanto acionado o sino da locomotiva. Com um arranco quase imperceptvel, o primeiro ponto bem dosado para iniciar o movimento. O velho motor GM inicia uma cantiga meio nasal, solta uns tufos de fumaa pelas duas chamins e d um espirro de alvio do ar dos freios. Tudo sem pressa. Aos poucos, a composio vai deixando devagar a pequena plataforma. Uma centena de metros adiante, nova posio no manipulador e nova acelerada do diesel. Ainda h mais uma buzina, pois a ponte sobre o Rio Amapar j se aproxima. Os vages de passageiros seguem obedientes ao comando da SW. L vo eles rumo a Serra do Navio. Como os vages chegam no final da viagem de 7 horas: limpos e agradveis. Pasmem, este vago no foi limpo no final da viagem. Mesmo tendo passageiros que subiram e desceram no meio do barro das paradas do interior! O povo simples, mas sbio. Sabe da importncia desta ferrovia na vida deles. E a tratam bem.

Hora de refazer o lanche para ser vendido na viagem de volta. H neste trem, vendedores ambulantes que no deixam ningum com fome. um servio de bordo simples, mas servido com bom humor para um apetite aguado pelo ar puro da floresta. Na sua simplicidade de um po com mortadela regado com uma garrafa de suco barato, sados de dentro de caixas de isopor colocadas em um pequeno balco no meio de um dos carros, encanta, satisfaz e emociona mais que os servios das viagens internacionais. Talvez seja a viagem, o trem, o lugar, as pessoas, enfim, uma conjugao de valores que esto se tornando raros nos dias de hoje. ... Esta viagem mgica, pois faz qualquer um esquecer a sua mscara e ser totalmente natural. Exige apenas um pouco de pacincia. Mas recompensa em paz o esprito, pelo que se sente nos trilhos das florestas do Amap. Chegando novamente de Serra do Navio para seguir viagem para Santana, Macap. A 1204 j foi em Serra do Navio e j est voltando outra vez. Entre a sada e o retorno aqui em Pedra Branca, so aproximadamente uma hora. Parece que a ida velha estao de Serra do Navio, relembrar os velhos tempos do minrio, fez bem para a veterana 1204. Voltou alegre, com uma cantiga redonda ressoando suave no motor diesel. Seu aspecto parece mais jovem. Esbanja certa alegria quando pra na pequena estao. At o som de seu sino mais jovial e brincalho. Quando o som da buzina da partida corta os ares da praa da estao parece dizer: - Vamos gente, a vida no parou. Novos caminhos esto pela frente. Devagar se vai ao longe... O embarque na volta para Santana, Macap. A viagem recomea novamente. Todos acomodados e as ltimas despedidas j feitas hora da partida. Vamos nos ajeitar bem. Que a viagem longa. Nela vai dar tempo para viver a vida que vive dentro de ns. Sem preocupar com o mundo l fora. Se durante o dia, os espritos da floresta nos daro inspirao. Se for noite, as estrelas do cu nos acompanharo.

Cargas e encomendas j prontas para seguirem viagem. Aqui nesta viagem, o trem est voltando carregado de aai. o presente que a natureza brindou esta regio. Certamente, boa parte dele vai atravessar o Rio Amazonas e ganhar o mundo l fora. Ir deliciar paladares pelo mundo afora, sem que as pessoas possam imaginar como foi duro e rduo colher seu fruto aqui nesta terra, longe de tudo. Mas o trem no tem fronteiras. Traz um pouco do mundo l de fora at aqui e leva em troca um doce pedao daqui para l. As pranchas levam tudo o que pode tomar chuva e que grande. Sempre aps a locomotiva, vem um ou dois vages pranchas, trazendo as cargas maiores. Geralmente so cargas da prpria operadora do ramal ou cargas que abastecem os comrcios locais. Quando h um vago carregado para alguma estao, o mesmo vai acoplado na loco e chegado ao destino desviado, enquanto o trem de passageiros segue viagem.

L no fim da reta da sada...

Hora da partida novamente, agora rumo Santana, Macap. Enfim, a ltima buzinada ressoa no ar. O diesel acelera na cadncia de seus cilindros e despeja um tufo ralo de fumaa no ar. Imponente e solene comea os primeiros passos. Parece um velho pag dos antigos ndios da tribo Waipi que acordou no meio da floresta e desperta para a vida... Enquanto isto, o trem passa. Passa e some l longe.

O trem como mecanismo de integrao na regio:

Houve um tempo que o trem era o maior meio de integrao entre as pessoas. Os tempos mudaram e hoje apenas um transporte de grandes massas: pessoas ou cargas. H muito que se esqueceu a poesia das viagens de trens, exceto aqui, no interior do Amap. O trem, para muitos aqui ainda faz parte de suas vidas. Esperar pelo trem ainda um ritual de emoo, pois o trem quem carrega seus anseios suas esperanas, suas lutas e seus sonhos. Certamente no Brasil no h outro trem igual a este. Quando se troca o dinheiro farto pela satisfao das pessoas h um clima de magia, de energia pura. Mesmo sendo este trem, um trem que atrasa muito, demora muito, sem conforto, barulhento, calorento, mesmo assim, um trem que entra na alma das pessoas e fica morando para sempre no corao de quem j viajou nele. uma pena que a frieza do asfalto est aos poucos levando para longe esta poesia. Mesmo no tendo lucros, o trem ainda corre trs vezes por semana de Santana at Serra do Navio. A operadora do ramal, a Anglo American, sabe da importncia deste trem, mesmo com suas deficincias. ele quem na maioria das vezes transporta as mudanas, as produes, as cargas de grande parte do pessoal. Leva de tudo um pouco. Desde sonhos at sacolas.

Hoje a viagem de apenas 193 km dura aproximadamente 7 horas. um tempo bastante longo, considerando-se que muitas vezes sa junto com este trem e enquanto ele chegava a Santana, eu j estava chegando ao sul do Brasil. A grande diferena que sempre chegava a meu destino sem o mesmo encanto, sem a doce embriaguez dos balanos cadenciados embalados nas cantigas das rodas nos trilhos, sem a alma renovada pelo ar puro da Amaznia, sem a paz de esprito de ter vivido horas no meio da pureza e da simplicidade da natureza, sem a fantasia das imagens verdejantes que desfilam nas janelas do trem, dos sons das matas que entram nos vages abertos, dos cheiros do caminho que viajam conosco, do calor do sol, entrando pelas janelas abertas queimando a pele e o gostinho gostoso do aa puro com peixe frito comprado em uma parada; fantasias gravadas ternas e eternas na mente. Em uma parada de um fim de tarde qualquer, em qualquer uma de suas estaes, o trem traz as mercadorias vindas da cidade grande. As cargas maiores ou mesmo quando o vago bagageiro est lotado vm na prancha. Bom, quando est tudo lotado, vo nos carros de passageiros mesmo. O importante servir a quem precisar do trem.

Muitas vezes a encomenda grande, como o transporte de materiais de construo. A a mercadoria vem em um vago prancha ou gndola que ficam nos desvios, para as descargas. E o trem no tem pressa, nem relgio, mas chega. Mesmo parando sonolento nos desvios, ele continua a sua viagem. Bom, o jeito arranjar uma sombra e esperar pelo apito chamando todos para o recomeo da marcha. E o trem chega a Serra do Navio.

O vago bagageiro est carregado de mercadorias para o comrcio local. Quase tudo aqui vem nos trilhos. Pena que hoje no tem um chefe de trem para dizer: Serra do Navio!!! (tinha). Quando a mquina apita na ltima curva da linha, perto das margens verdes do Amapar, parece acordar as rvores da mata. Com o passo cadenciado, vai entrando na chave da reta do antigo ptio da estao. L esto algumas pessoas, carros e caminhes esperando pelo trem. Vo levar as mercadorias e algumas pessoas que vieram junto com o trem para a cidade de Serra do Navio, distante a quase 2,5 quilmetros.

Aos poucos, os rudos das rodas vo desaparecendo, at sumir no chiado do ar dos freios. Um pequeno solavanco desperta o torpor de quem vm neste trem. O silncio meio pesado da floresta s quebrado pela voz das pessoas, que parecem vir abafadas de muito longe. A estao vive seus dias solitria e abandonada. S desperta um pouco quando chegam e partem os trens. Trem chegado, cargas descarregadas e manobras feitas, tudo volta ao silncio novamente. Este lugar parece sagrado. No deve ser poludo com os sons impuros da humanidade. Quem veio viajando neste trem pensa que chegou ao ponto final do mundo, mas exatamente aqui onde comea o paraso. Parece que o mundo dos homens ficou muito, muito para trs. Aqui agora estamos no mundo da natureza, de Deus. Deveras, longe dos caos das cidades, aqui neste recanto, o ar sublime, de compungncia, de pureza, que emana de dentro do seio da floresta, j bem escura nestas horas do entardecer. Silncio respeitoso de orao no ar.

S o trem e as rvores. Nada mais. E precisa de algo mais para se ter paz? L longe, a mquina diesel cadencia uma marcha lenta respeitosa, baixinha, quase inaudvel, parece que, com medo de ferir o recato do lugar. O pequeno burburinho da chegada, logo, logo vai morrendo no ronco do motor do ltimo carro. E some na estrada, no meio da mata, rumo cidade. No ar sonolento e mido da tarde ressoa um canto de algum pssaro no meio da mata, no mais, tudo silncio, afora alguns coaxares e silvos que vem da floresta. So quase seis horas da tarde. Hora de o trem voltar. Voltar e deixar a pequena estao sozinha. Talvez no to sozinha assim. Pois certas madrugadas em que a lua passeia prateada no cu, l vai uma ona deitar pachorrenta nos bancos da plataforma. Na pequena estao de Serra do Navio tem alguns passageiros sentados, pacientemente esperando pela partida. O apito corta triste o silncio da tarde. Hora da partida. o recomeo da viagem de volta do trem. Mas o incio da viagem de ida dos sonhos e anseios de quem vai no trem. E volta o trem outra vez, parando nas estaes, levando gente e trazendo sonhos, levando emoes e trazendo pessoas. E o mundo dos homens volta a existir novamente na viagem do trem.

Gente que chega. Gente que parte. Gente que fica. E gente que nem fica e nem parte. E no chega a lugar algum. Nas plataformas, sempre um punhado de gente. Outro tanto de cargas. Nas paradas, no raro ter algum vendendo alguma coisa. Agrados que s h no interior simples. No trem sempre tambm viaja h muitos anos, uma senhora

vendendo lanches. Vai para cima e para baixo com sua caixa de isopor cheia de po com mortadela. Em Porto Platon, tem um vendedor que recita quadras e canta divertido enquanto vende guloseimas. So riquezas do folclore deste lugar, cada um com muitas histrias vividas nos vages do trem. O trem pode demorar, mas ningum passa fome. E histrias, cada um tem muito que contar. A emoo de estar sentado, vendo o mundo passar correndo l fora vm do tempo da Icomi, quando o trem era ainda o nico meio de transporte daqui. Com o tempo, veio o progresso, vieram as estradas, vieram os carros e deixaram o trem. Mas deixaram o trem sem muitos passageiros. S no conseguiram deixar o trem sem encanto. Assim o trem de ferro do Amap. O trem tem muitas histrias. O trem de l no tem pressa, mas nunca parou. Se parar um dia, vai acabar a ltima viagem de trem de ferro do mundo... Feliz de quem tem um trem...

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

12 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Ponte do Rio Cupixi e Rio Amapar.

A ponte do Rio Cupixi.

A ponte do rio Cupixi a segunda maior ponte do ramal. Est situada no km 150 + 156,5m e possui 113 metros de comprimento entre as cabeceiras. construda em 2 vos de 20 metros e 6 vo menores de 6 metros. Os dois vos de 20 metros so os maiores vos livres da ferrovia. Possui vos menores nas laterais para compensar as elevaes das cheias do rio Cupixi. Construda em vigas caixes em ao laminado, rebitados entre si. As peas j vieram prontas, nas medidas de cada vo para serem montadas no local. Cada seo apoiada na viga de cimento do pilar atravs de estojos de 2" . A altura da lmina d'gua no inverno, estao das chuvas, em torno de 10 metros, sendo tambm a maior altura livre. Sua construo foi um pouco diferente da ponte do rio Amapar. Para o incio das obras e passagem de equipamentos, foi lanado uma ponte provisria de madeira sobre o rio. Esta ponte demorou duas semanas para ficar pronta, para suportar os equipamentos necessrios para a montagem dos pilares e vigas da ponte principal. Assim que a ponte principal ficou pronta, esta ponte provisria foi desmontada. Como atravessa um leito mais profundo, com um mnimo de 2 metros no vero (tempo da seca), foi necessrio montar caixas de conteno, feitas com chapas de ao, para o lanamento das bases dos pilares. Os pilares foram montados em aterramento feito em cada uma das margens. Desta forma desviava o curso de gua para um lado enquanto montava-se as caixas das bases. Assim que ficaram prontas acima da lmina d'gua, o curso foi desviado para o lado contrrio e feito o mesmo para as outras bases dos pilares. Todo o concreto feito com cimento portland misturado com brita latertica de granulometria de 3/8" a 1/2". Um detalhe interessante desta construo que os equipamentos da montagem, como guindastes e equipamentos de injeo do concreto ficaram sobre a ponte provisria enquanto se construa a ponte definitiva. No foi empregada a tcnica do lanamento de cada seo seguida, com os equipamentos estacionados na seo pronta, como foi na ponte do rio Amapar.

Incio da terreplanagem da cabeceira da ponte do lado direito vazante (lado Santana). A primeira atividade antes da construo da ponte foi a montagem de uma ponte provisria, em madeira, para a partir dela deslocar os equipamentos necessrios para as construes das bases da ponte definitiva. So usados troncos retirados do local para a armao da estrutura provisria. Esta ponte provisria construda ao lado das obras das bases e desmontada quando a outra estiver pronta. Normalmente gastava-se em torno de duas semanas para construir esta ponte. Os troncos que serviam de colunas eram apenas enterrados no leito do rio para receberem o estrado superior, todo feito de troncos de rvores, apenas aparelhados toscamente. Montagem dos primeiros andaimes, aps a terreplanagem do leito at na cabeceira. A construo da primeira ponte seguia um ritmo de mutiro e o pessoal trabalhava quase interruptamente at ela ficar pronta. Era como em uma operao de guerra. Sempre comeava aps a terraplanagem da margem do lado do avano, estreitando o rio ao mximo. Era a forma que encontraram para levar os equipamentos pesados para a outra margem. Eram feitas acima da ponte definitiva no sentido montante, para no represarem as guas de leito onde seriam construdas as bases de alvenaria. Os leitos que as pontes atravessaram eram de pouca profundidade e a montagem dos pilares centrais era feita no perodo do vero (entre julho a dezembro), onde as chuvas eram mais esparsas e o nvel das guas dos rios era bastante baixo. Primeiros pilares construdos do lado da margem esquerda do rio Cupixi (vazante). Nesta foto, observa-se a ponte provisria paralela e acima das obras das construes das bases. Aproveitando o aterramento feito para dentro do rio, era lanada a armao da base at o leito rochoso. Para os pilares da margem, o curso dgua era desviado para permitir o assentamento sobre uma base slida do leito. A partir da, erigia-se o pilar, assentado sobre esta base.

Pilar mestre de ligao das colunas da margem com os pilares dos vos centrais (mai / 55). Os pilares das margens puderam ser feitos independentes dos nveis das guas. Como as pontes foram feitas em terrenos de baixa resistncia mecnica, houve a necessidade de construir prolongamentos em ambas as margens para evitar possveis desmoronamentos das cabeceiras devido eroso provocada pelas enchentes. Neste detalhe so observados os pilares avanando pela margem adentro, para fazer o prolongamento da estrutura da ponte para alm da margem das guas. Na maioria dos casos, este artifcio foi usado para evitar eroso das cabeceiras, pois o terreno macio no permitia boa compactao (a maioria da construo do leito da estrada foi em solos laterticos imaturos, formados de latossolos areno argilosos, de elevados horizontes argilosos de baixas resistncias estruturais, sendo facilmente erodido pelos intemperismos naturais. Esta caracterstica de ponte usada para terrenos de margens baixas com grandes possibilidades de alagamentos. Pilares sendo construdos na parte aterrada da margem direita para acesso aos vos centrais. Os pilares das margens so aterrados at o nvel natural do terreno. A parte superior mantm o mesmo nvel do lastro, onde esto assentados os dormentes. Observase que a aps a construo dos pilares sobre as margens, mantido o margeamento natural do rio. Nesta ponte, procurou-se elevar o perfil do traado do nvel da linha ao mximo de altura, para distanciar do maior nvel da lmina dgua no perodo do inverno (as cheias maiores so durante os meses de dezembro a abril). Para a construo dos pilares centrais dentro do leito do rio, primeiro foi desviado o curso dgua para um lado e construdo um dique seco, no leito do rio. No vero, com menos chuvas, a lmina dgua no ultrapassa 1 metro. Com o leito desviado, foram construdos os diques secos para acessar a rocha me do leito. Se de um lado este terreno dificultou a montagem do leito sobre as zonas de concrees e plintitos e saprofticos de baixas estabilidades estruturais, facilitou pelo afloramento relativamente baixo da rocha me. Vista dos pilares sendo construdos pelo lado direito, j com incio da montagem da viga caixo.

Para drenar a gua do local da construo, foi colocado no leito do rio um dique metlico, de chapas de ferro encaixadas entre si. Ao redor, pela parte externa foi colocada uma conteno com materiais granulosos para dificultar a entrada da gua para dentro do dique. Alguma gua que infiltrava era bombeada. Com a rocha do leito descoberta, foram fincadas as estacas da base. Foi colocada a armao das ferragens metlicas com a armao externa de madeira e preenchida a caixa com concreto. Desta forma, trabalhou-se em um local seco, protegido das guas da correnteza. A remoo da conteno do dique seco foi feita aps o trmino da construo da coluna da pilastra de sustentao das vigas e vencido o tempo de cura do cimento concretado. No exemplo, mostrada a utilizao da ponte provisria correnteza acima, para a montagem das pilastras dentro do leito do rio. Nota-se o entreliamento dos troncos para suportar a plataforma feita, onde o guindaste est trabalhando. Com a retirada do dique metlico, a pilastra ficou pronta. Este mesmo procedimento foi seguido para a construo das duas pilastras dentro dgua. Interessante notar-se que, um mtodo bastante trabalhoso. Portanto, foi projetado construir apenas duas colunas nas guas, distanciadas entre si com um vo livre entre elas de 20 metros, vencendo um distanciamento entre margens em torno de 60 metros. Estes so os maiores vos livres da ferrovia. Vista dos pilares construdos pelo lado esquerdo, com a viga caixo sendo instalada sobre os mesmos. So vistas as quatro pilastras menores da margem esquerda jusante, seguido das duas centrais no leito das guas. As outras duas so construdas na margem oposta. Observa-se a manuteno do perfil da margem do lado esquerdo, com a elevao natural para o alagamento das guas do rio. A partir da ltima pilastra que comearia o aterro compactado do leito. Vista das vigas caixo com o treliamento interno, j apoiadas sobre os pilares j prontos. As vigas feitas em ao laminado foram prfabricadas e vieram semiprontas, montadas em sees menores. No local da obra, foram rebitadas entre si. Na parte inferior tm sapatas aparafusadas no topo das colunas.

A ponte provisria est sendo usada ao lado da construo da ponte definitiva. Ponte provisria de madeira e as obras durante a construo dos pilares sobre o leito do rio. Um belo momento da obra visto pela ponte construda na estrada de rodagem, em torno de 600 metros acima da ponte ferroviria. As guas mansas do rio Cupixi so tributrias do rio Amapar, 400 metros abaixo deste ponto.

A ponte do Rio Amapar j quase concluda, no segundo semestre de 1956, ainda tendo ao lado a ponte provisria.

As pontes ferrovirias da Estrada de Ferro do Amap, construdas em 1955/1956, so um exemplo da engenharia civil da poca. Sem os recursos modernos de hoje como fundaes submarinas feitas por robs, lanamentos automatizados de sees pr-fabricadas, equipamentos de movimentao e elevao de cargas de alta capacidade, ligas de alvenaria ou ligas metlicas sofisticadas, logstica adequada em qualquer parte do mundo, corpo tcnico e laboral em quantidade e qualidade... Eu diria que hoje no difcil este empreendimento; basta ter o dinheiro suficiente para ele. Naquele tempo, as coisas eram diferentes. Quase tudo que foi enunciado no existiu neste tempo, exceto a capacidade tcnica e laboral de todo o pessoal. Mas as pontes esto l, atestando a capacidade de construir daquele povo; desde os poucos engenheiros existentes nas obras quanto ao pessoal laboral, requisitado na regio. Fruto de obstinao e muito trabalho. E alm de tudo, de muita dedicao e vontade de vencer os obstculos para mudar a histria. Mudaram, mas deixaram para sempre um monumento de respeito para as geraes futuras.

A ponte do Rio Amapar.

O que dantes era apenas margens do rio na densa floresta tornou-se um trampolim do progresso.
O incio (maro de 1955).

A ponte do Rio Amapar , situada aps o marco do quilometro 178,00 (a cabeceira do lado exportao fica no km 178 + 888,5) a maior obra de arte do trecho. Foi projetada a princpio para ser uma ponte ferroviria, sendo imediatamente sua construo (incio da operao) aproveitada para trnsito de veculos, com a instalao de pranches de madeiras pregados aos dormentes, ladeando os trilhos. Foi construda aproveitando o local onde as guas tem uma profundidade mdia de 2 metros no inverno (estao das chuvas) e com poucas correntes. Os preparativos se deram no final do inverno de 1955, ainda com o rio cheio. Foram feitos os aterros das cabeceiras e a preparao da rea de construo das formas para a concretagem dos pilares. A construo das bases foi iniciada no vero do mesmo ano, quando as guas do Rio Amapar esto com seu nvel mais baixo e desta forma as guas expem grande parte das rochas do leito e teve a sua concluso no incio do segundo semestre de 1956. Em outubro do mesmo ano j estava totalmente pronta para o trfego. Interessante notar-se que teve seu incio antes dos trilhos haver alcanado o local. As bases foram lanadas aproveitando o vero da regio, onde as chuvas so escassas e o leito do rio bastante baixo. No houve grandes dificuldades na construo das sapatas, pois as guas em alguns lugares descobriam as rochas do leito. Apenas uma drenagem simples, desviando o curso d'gua, foi suficiente para abrir as caixas das sapatas e a colocao das formas de madeira.
o meio (outubro de 1957).

Toda estrutura metlica foi construda nos Estados Unidos, em chapas de ao laminado e transportada desmontada para o local. A montagem comeou pelo lado esquerdo montante (do lado onde havia o acampamento improvisado em barracos cobertos de lonas e no lado das margens do ento vilarejo de Pedra Branca. As vigas caixo so montadas com rebites a quente, em 11 sees, apoiadas em 10 pilares e nas cabeceiras das extremidades. Toda alvenaria das cabeceiras e pilares em cimento portland, misturado com brita de laterita com

granulometria mdia entre 3/8"a 1/2", em caixa compacta engastada com armao de ferragens em vergalho de 1 1/2". Cada seo montada com 12 chapas de 1,0 m de comprimento rebitadas entre si atravs de um contraventamento e cada uma possui 12 metros de comprimento de vo livre. As sees de vos livres sobre os pilares medem o comprimento total de 132 metros sobre o rio. Cada seo aparafusada entre si e tem suas extremidades apoiadas na cabeceira de um pilar de concreto. As laterais e reforos da base e do apoio superior do leito so interligados com cantoneiras retas de 4", de ferro batido e rebitadas, formando a viga caixo de apoio do leito da ferrovia. O comprimento das vigas mede 132 metros, sendo que, o comprimento total da ponte de 219 metros, considerando o complemento de 87 metros de extenso aterrado na margem esquerda at o final da ltima coluna encoberta da cabeceira lado esquerdo. As sees laterais foram colocadas a prumo sobre os pilares e contraventadas entre s por meio de rebitamento a quente atravs de uma estrutura treliada de vigas retas de 4". A distncia entre as sees verticais foi mantida para apoiar diretamente
E a continuao (2010)

as sapatas dos trilhos, coincidindo com a bitola da linha. O eixos de carga da ponte so distanciados de 1,435 m, equivalente bitola dos trilhos. A dormentao fixada diretamente sobre o topo das vigas laterais, atravs de grampos. As junes de cada seo apiam sobre os pilares em placas metlicas de expanso de espessura de 2" e tem as sapatas aparafusadas em estojos de dimetro de 2", rosca USS (equivalente rosca UNC) engastados no topo das pilastras. Cada extremidade da viga caixo reforada com contraventamento vertical, rebitado e ficam distantes entre si em torno de 1/2" para compensao da dilatao. Na lateral direita, no sentido importao (lado da jusante), foi construdo uma passarela para pedestre, com 0,5 m de largura, fixada em mo francesa na lateral direita da ponte. Para o acesso s cabeceiras, foi feito um aterro em ambos os lados. O aterramento do lado esquerdo com um prolongamento de 87 metros, segue com uma cota em torno de 3 metros at alcanar o nvel da cabeceira em terra firme. No perodo do inverno, as cheias costumam invadir esta rea. A altura at o espelho d'gua varia de acordo com a estao do ano, alcanando o mximo em torno de 6 metros no vero (menor nvel do rio). Acampamento s margens do rio Amapar, na cabeceira sul. Por este tempo, a regio de Pedra Branca no oferecia nenhum recurso para o pessoal. Os primeiros construtores moravam em cabanas improvisadas, feitas de pau a pique e cobertas por lonas e palhas de coqueiro. Dormiam em redes, quase ao relento, enfrentando os incontveis insetos noturnos, calores insuportveis e longas chuvas. Este primeiro acampamento foi construdo

nas margens prximas onde atualmente o cemitrio municipal da cidade de Pedra Branca do Amapar, aproximadamente a uma centena rio abaixo de onde est a ponte. No resta nenhum vestgio no local. Estaqueamento para a cabeceira sul e montagem do arrimo de pedras. Deste lado, no sentido margem direita jusante, as obras iniciaram com a colocao de estacas no latossolo, de baixa compactabilidade. Foi respeitada uma margem, em ambos os lados, para as variaes das enchentes. Aqui, o caudal maior que em Cupixi, sendo que para a margem direita jusante foi feito o estaqueamento, com colunamento subterrneo e cobertura de arrimo a uma distncia aproximada de 50 metros. Para a outra margem, devido dinmica das guas com grandes tendncias ao alagamento nesta parte, esta margem foi considerada por uma distncia de quase 100 metros. De fato, saindo-se no sentido Serra do Navio, a ponte prolonga-se por um aterro arrimado at alcanar o solo firme da margem. Balsas para o incio da montagem dos caixotes no leito do rio. Devido maior largura do rio neste ponto, em torno de 130 metros, foi usada uma tcnica diferente: Foram ancoradas balsas flutuantes no leito do rio e sobre elas, montado um estrado de madeira para a construo dos pilares. Por esta ponte provisria, deslocavam-se os equipamentos menores para a construo das 10 bases e pilares no leito. Aproveitou-se o tempo de estiagem do vero, onde as chuvas menos intensas deixam a lmina dgua no mximo com 2 metros, no canal mais profundo. Em algumas partes do rio, o material rochoso da rocha me consegue aflorar superfcie, onde permitiu desta forma construir algumas bases em solo praticamente seco. um ponto de pouca correnteza e isto facilitou sobremaneira a instalao dos caixotes para as montagens das armaes das bases. Os caixotes que protegiam as armaes tinham uma estrutura externa em madeira. Esta estrutura era recoberta por madeiras aplainadas e justapostas. Isto formava um escudo contra as guas. Na parte interna, era montada a armao externa para a montagem da base no leito. Estes caixotes foram manuseados por um guindaste instalado em um pequeno trator de esteiras, que podia desta forma locomover-se sobre o estado lanado em cima das balsas. No trecho onde as guas eram mais profundas (margem jusante esquerda),

as guas foram desviadas um pouco acima, pois a largura do rio, a baixa correnteza e a pouca profundidade da lmina dgua permitiam esta facilidade. Felizmente, na outra metade da margem direita jusante as obras foram facilitadas devido exposio do solo rochoso do leito do rio. Caixoto instalado no leito do rio para a escavao da base de um pilar da ponte. Neste lado da margem, o caixoto j montado forma uma trincheira contra as guas da correnteza. Dentro deste anteparo foi montado uma armao de madeira para a construo da base. Tinham suas bases rejuntadas em argamassa para prevenir a infiltrao de gua na parte inferior. Alguma gua que infiltrava, era bombeada. Desta forma, mantinha-se o local seco ao mximo, para o inicio da montagem da sapata da base. Estas bases foram assentadas em sapatas largas, no sendo, portanto necessrio a perfurao profunda por estaqueamento da rocha para instalao de tirantes. Para estas sapatas, as rochas do leito foram perfuradas por britadeiras pneumticas, para a colocao das ferragens do travamento da base e a conteno da superfcie transicional entre a sapata e a rocha me. O caixoto pronto para o incio da concretagem de uma base do pilar. Observa-se a largura da sapata. Ainda as armaes do caixoto no foram retiradas da frma. Esta base, construda junto a mais trs, ficaram dentro dgua. Nota-se ao lado o estrado de madeira construdo sobre as balsas para apoio s obras da montagem. A partir deste ponto, foram iniciadas as montagens da base interna, com a armao das ferragens metlicas, para a ereo dos pilares. Concretagem da base de um pilar acima do nvel das guas. A parte interna da sapata foi preenchida com concreto e montado as ferragens metlicas do pilar. Neste ponto, o conjunto da base j est slido com a rocha receptora. Como descrito na ponte de Cupixi, aqui tambm a caracterstica geolgica do solo, trouxe algum benefcio para a montagem das pilastras da ponte. O momento mostrado na foto est pronto para o incio do levantamento das pilastras acima do nvel das guas. Um detalhe que chama a ateno o comportamento adotado na poca para as construes civis. O pessoal trabalhava sem uso de equipamentos de proteo

individual e no havia uma preocupao prevencionista contra acidentes ocupacionais. Entretanto de se conter que, a evoluo das atividades humanas foi feita passo a passo, com cada poca vivendo seus problemas at chegar aos dias de hoje. Portanto, o que hoje possa parecer inaceitvel, j houve tempo que era apenas uma condio contumaz que, certamente provocou desvios que levaram ao surgimento e amadurecimento de novos comportamentos. Bases e pilares construdos na margem do lado esquerdo jusante do rio. Aqui, a ausncia da gua facilitou a construo, sendo os pilares construdos em terra firme. Este foi o prolongamento feito na sada para Serra do Navio, onde o objetivo era manter o nvel elevado do leito da ferrovia, atravs de um terreno com possibilidade de alagamento durante as enchentes. Este trecho, com 87 metros de comprimento, segue para a margem firme com colunas inseridas dentro do aterro arrimado. Na outra margem, a elevao da cota s exigiu a compactao de um aterro e o leito menos profundo permitiu a montagem de uma cabeceira de conteno deste lado. Neste lado os alagamentos so quase inexistentes devido ao fluxo da correnteza que faz uma curva natural a favor desta margem. Por este lado, o afloramento da rocha me menos profundo facilitou a montagem da base do arrimo da cabeceira. Momento da elevao de um pilar, junto com a armao presa na base do leito do rio. Os pilares construdos em formato de caixa vazia j esto acima do nvel das guas. A partir deste ponto, foram retiradas as madeiras das armaes externas das sapatas que formavam as bases das pilastras. Notam-se as ferragens das paredes concretadas das colunas ocas da ponte. Nesta foto, as bases em construo j esto bem acima do nvel das guas. Este momento foi registrado em um instante em que o rio estava com o seu nvel de guas mais elevado. Pela cronologia da construo, as sapatas e bases foram lanadas no perodo do vero, com poucas guas. Logo que j estavam acima do nvel mximo, houve um perodo de inverno, com maior intensidade de chuvas,

provocando a elevao do nvel do rio. De fato, nota-se na seqncia da montagem, maior volume de gua neste perodo. No prximo ciclo temporal, as guas abaixaram novamente, quando foi o trmino da estrutura da ponte, durante meados de 1956 e aps quase dezoito meses, quando foi liberada para o trfego, em outubro do mesmo ano, as guas estavam atingindo o seu nvel mximo novamente. Nesta foto, observa-se o nvel das guas bem elevado, elevando-se conseqente o estrado de madeira da ponte provisria sobre as balsas. Por este tempo, as pilastras j estavam bem adiantadas e isto no trazia problemas para a continuidade das obras, salvo a chuva excessiva que caa em toda a regio. A parte mais difcil da construo da ponte j estava pronta. Todas as pilastras expostas, em nmero de 10 j estavam concludas, inclusive as pseudopilastras da margem esquerda, e j prontas na altura correta de receberem as vigas caixes. Montagem da viga caixo metlica sobre os pilares j prontos. As vigas vieram importadas semiprontas, sendo montadas na ponte ainda antes dos trilhos aqui chegarem. Todas as sees so rebitadas nas laterais, atravs de contraventamentos internos em cantoneiras retas. Na parte inferior, apiam suas extremidades em sapatas metlicas, aparafusadas em estojos embutidos na parte superior das colunas. As vigas foram montadas com o auxlio de um guindaste (um link belt 38 B, de 25 tons, de esteiras), colocado sobre um trolei tipo prancha com rodeiros. Para o acesso do guindaste sobre os pilares prontos, foi feito um leito de trilhos nivelados e assentados em dormentes. Isto permitiu o deslocamento do guindaste em toda extenso j pronta da ponte para montar as vigas da extremidade. O deslocamento do trolei era manual, acionado por um volante e uma caixa de engrenagens. As sees laterais das vigas eram deslocadas sobre dois pequenos troleis, que corriam nos trilhos instalados sobre a ponte. Desta forma, o guindaste permanecia sempre posicionado na frente da montagem e os troleis carregando cada uma das sees podiam deslocarse desde a cabeceira da ponte ou o local onde as peas estavam colocadas at o ponto onde estivessem sendo montadas pelo guindaste, sobre as pilastras. A montagem iniciou-se no sentido de Pedra Branca para Serra do Navio. Uma

curiosidade vista na foto a marca que as ltimas guas do inverno (chuvas do incio do ano at aproximadamente maro) fizeram nas pilastras. A diferena de nvel superior a 2 metros de altura. Provavelmente este perodo por volta dos meses de maio a junho de 1956, onde as chuvas j terminaram e a estrutura j est quase toda concluda. Os trilhos alcanaram a ponte em agosto. Em outubro deste mesmo ano, a ponte fica liberada para o trfego, j com o rio tendo poucas guas em seu leito. Dormentao sobre a viga caixo e montagem das cabeceiras das extremidades. Meados de 1956 e as obras j esto quase prontas. Nesta fase est sendo colocada a dormentao sobre as vigas j lanadas e niveladas sobre as pilastras. No primeiro plano mostrada a entrada, vindo de Pedra Branca, mostrando ao fundo a rea de servido da ferrovia vindo de Serra do Navio e j preparada para receber o lastro com os trilhos. Por esta poca, os trilhos j estavam sendo assentados alm de Cachorrinho e breve estariam chegando aqui. No final, j conseguiam avanar muito alm de 200 metros de trilhos por dia, que foi a mdia durante o tempo de construo da ferrovia. Estrutura j pronta, com o leito drenado aps o perodo de chuvas do inverno, onde se pode ver o afloramento do solo rochoso do leito do rio. Esta condio facilitou sobremaneira a construo da ponte. Nesta fase a ponte j est totalmente concluda, inclusive com as passarelas laterais, montadas no lado direito do sentido importao. O lado do plano de fundo a sada para Serra do Navio, onde atualmente o carregamento de minrio da Anglo American. Lanamento dos trilhos sobre a ponte. Setembro de 1956. Os trilhos j passaram sobre a ponte, vindo de Pedra Branca. Nas cabeceiras de obra, o trem de lastro d apoio para a montagem do lastro, da dormentao e da pregao dos trilhos com o guindaste Burro, de 7 tons auxiliando no assentamento dos trilhos sobre os dormentes. Nesta vista, o assento dos trilhos est sobre o prolongamento da

margem esquerda. Os dormentes foram apoiados e aparafusados diretamente na parte superior da viga caixo e os trilhos fixados com sapatas e pregos sobre eles. No usado lastro nas pontes. Nas entradas e sadas das cabeceiras, o lastro colocado at o nivelamento do leito e socado com socadeiras portteis, tipo sapo. Nota-se o dispositivo usado para o alinhamento entre os trilhos e a medio do nivelamento de cada seo instalada. Esta frente de trabalho est sendo executada na sada para Serra do Navio, sobre o prolongamento aterrado na margem esquerda. Foi a fase final da montagem da ponte, logo no incio do ms de outubro, quando a ferrovia ficou pronta para o trfego dos trens. A bela obra de engenharia j concluda. Este lado visto ao montante e tendo como fundo a sada para Serra do Navio, mostra o rio no seu nvel mximo, onde quase as metades dos pilares ficam submersas dentro dgua. Dependendo da quantidade de chuvas, o nvel varia acima de 2 metros entre o perodo do inverno e vero. Enfim, vencido mais uma etapa.

Nos nossos dias de hoje:

A velha ponte do rio Amapar com 55 anos de idade, vista no ano de 2010. A obra permanece intacta em seu plano original e no demonstra nenhum sinal relevante de fadiga durante este tempo, exceto por alguns pequenos pontos de oxidao nos pontos de ligao da estrutura metlica e algum pequeno desgaste por abraso na concretagem externa das bases. Hoje no existe mais nenhum resqucio das obras iniciais e do acampamento.

Vista atual da entrada da ponte na entrada do lado de Pedra Branca. Foi mantida a configurao rodo ferroviria, com o revestimento em pranches de madeira entre os trilhos para a passagem de veculos. o principal acesso minerao e por ela passam todos os veculos e cargas destinados mesma. Ao lado direito, a passagem de acesso passarela de pedestres.

O apoio de duas sees das vigas sobre um pilar visto direita (lado vazante do rio). Observa-se pela foto a marca das guas nos pilares e podem-se imaginar as grandes variaes de volume de gua. Ao lado, a passarela de pedestres montada sobre suportes de cantoneiras nas laterais das vigas caixes.

Lado esquerdo da ponte (sentido importao e do lado montante do rio). Nota-se que nos dias atuais, j se perdeu grande parte da floresta nativa do entorno da ponte, entretanto ainda h restos da mata ciliar de transio da floresta ombrfila da Amaznia.

Apoio da extremidade da viga caixo em uma das cabeceiras (lado sul). Este lado da cabeceira apoiado e montado sobre arrimo na margem direita jusante. Neste lado no h extenso do aterro para compensao da elevao do nvel das guas por alagamento.

Detalhe do treliamento inferior das vigas laterais. Vista do rebitamento das trelias entre as paredes verticais das vigas. As laterais de cada seo de 12 metros foram montadas durante a instalao sobre os pilares. Cada lateral era deslocada sobre a parte pronta, posicionada com o guindaste e a seguir era rebitada e treliada com a lateral oposta e colocadas nos topos das colunas das pilastras.

Aparafusamento das junes de duas sees sobre a placa de apoio da parte superior do pilar. As sees so independentes entre si e so aparafusadas nas extremidades nos tirantes engastados no topo da coluna. Entre elas h uma distncia aproximada de 1 para a compensao da dilatao trmica. Estes so os nicos pontos da ponte unidos por parafusos.

Detalhe das laterais da viga com as trelias de apoio da passarela (lado direito). Detalhe da montagem da estrutura de reforo das vigas, rebitadas em cantoneiras de ao. Este um exemplo clssico de engenharia de pontes ferrovirias da primeira metade do sculo 20.

O trnsito de veculos sobre a configurao rodoviria da ponte. H um sistema eletrnico de sincronizao das passagens dos veculos e trens sobre a ponte. Passam um em cada sentido devido limitao de largura da ponte. Na foto, observa que o veculo ocupa quase toda largura da ponte, correspondente a uma faixa da mo de direo.

O trfego de trens sobre a configurao ferroviria da ponte. A prioridade de trfego para os trens e as velocidades sobre a ponte so limitadas a 20 km/h para veculos e 10 km/h para os trens. E a velho obra de engenharia, aps meio sculo de vida, continua jovem como nos tempos do incio das operaes.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

13 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Ponte do Munguba e Igarap Xivete.

Ponte do Igarap Xivete, no km 186,468

As pontes do Rio Cachorrinho (Ponte do Munguba) e Igarap Xivete.

A ponte do Rio Cachorrinho ou do Munguba est construda sobre o rio Cachorrinho, prximo a Munguba, no km 166 + 968,9 em quatro vos de 12 metros cada. construda em quatro pilares de concreto e apoiada em duas cabeceiras montadas nas margens do rio Cachorrinho. Possui o comprimento total de 49 metros. A ponte do igarap Xivete est construda j quase chegando a Serra do Navio. Est no km 186 + 468,0 e tem trs vos de 12 metros cada. O comprimento total da ponte de 36,32 metros. A ponte do Rio Flexal, entre a parada de Pereira e Porto Platon, fica no km 55 + 272,8 e possui trs pilares de sustentao com vos de 12 metros. O comprimento total da ponte de 36 metros. Todas as trs pontes so construdas em vigas caixo, com chapas de ao laminado. As laterais e as trelias internas das vigas so rebitadas. As extremidades de cada seo so montadas em estojos engastados nos topos dos pilares. Todo o material metlico veio importado dos EUA. As pilastras so construdas em cimento portland e usam na argamassa brita de laterita com granulometria de 3/8" a 1/2". Todas elas possuem uma passagem lateral para pedestre. No so pontes altas, variando a altura de acordo com o nvel das guas, alcanando entre 5 a 6 metros de altura. Para a construo destas pontes foi usado a tcnica de uma ponte auxiliar, que foi lanada provisoriamente sobre os leitos. A ponte auxiliar era feita de troncos travados, sustentando uma plataforma de madeira. Os equipamentos para a construo dos pilares e assentamento das vigas se apoiavam nestas pontes provisrias. Logo aps a construo da ponte, a ponte provisria era desmontada e removida do local.

Rio Amapar, prximo desembocadura do Rio Cachorrinho, em Munguba, km 166. O Rio Amapar, nascido na serra do Tumucumaque tem 293 km de extenso at desaguar no Rio Araguari. um rio de guas sazonais, variando muito o nvel de acordo com as estaes do ano: no inverno, quando chove muito eleva acima de 2 metros do nvel que alcana no vero, quando as chuvas so mais esparsas. um rio que comea e termina dentro do Amap.

Ponte do Rio Cachorrinho, no km 166, 968, prximo a Munguba. Segue o mesmo estilo das outras pontes; vigas das colunas em cimento encimada por uma viga caixo feita em ao laminado. Para a construo desta ponte foram usadas as tcnicas idnticas da ponte do Rio Amapar, pois tem trs pilastras totalmente dentro dgua. Ela no possui prolongamento, pois o local no oferece risco de alagamento durante as enchentes. Suas cabeceiras se apiam diretamente no aterro feito para a nivelao do leito da ferrovia. A altura mdia da lmina dgua no centro inferior da ponte em torno de 6 metros de altura, com guas de profundidade mdia de 2 metros. Este afluente do rio Amapar segue as mesmas influncias de nvel. As obras das pontes foram feitas em conjunto, principalmente para aproveitar esta condio natural que facilitou a construo dos pilares dentro do rio. Rio Cachorrinho e a ponte no trmino da construo. Na construo desta ponte, tambm foi montado uma ponte provisria em madeira acima do montante das guas. A montagem das bases, pilastras e vigas forma atravs desta ponte auxiliar, como no caso da ponte do rio Cupixi. Um detalhe bastante interessante na construo das pontes sobre os padres de medidas usados; todas tm quase as mesmas dimenses dos pilares e todas as vigas tm o mesmo comprimento, exceto as duas vigas da seo central da ponte do rio Cupixi que medem 20 metros cada. A compensao da largura padro ficou pelo distanciamento das cabeceiras. Com isto, ganhou-se tempo e esforo na montagem das pontes da ferrovia.

A ponte do rio Cachorrinho tambm conhecida como Ponte da Munguba, pois est localizada entre as regies de Cachorrinho e Munguba. um clssico estilo de ponte ferroviria, com os pilares dentro dgua, encimando uma viga caixo seccionada e apoiando os trilhos sobre os dormentes aparafusados. Possui uma passarela lateral para pedestres. No perodo das cheias, suas pilastras ficam com a metade submersa nas guas do rio. Esta foi a terceira ponte a ter os trilhos instalados, logo no incio do vero de 1956. Na foto, a ponte aparece j sem a ponte provisria ao lado.

Entrada da ponte da Munguba (rio Cachorrinho), vista no sentido Santana Serra do Navio. Vista clssica de uma ponte ferroviria. a ponte mais bonita do ramal, mesmo no sendo a maior. Possui linhas bem proporcionadas, atravessando as guas serenas e tranqilas do rio Cachorrinho e at os dias de hoje, inserida na densa vegetao verde das margens.

Ponte do Igarap Xivete (Chivet), no km 186, prximo de Serra do Navio. Tm aproximadamente a mesma dimenso da ponte do rio Flexal, 36 metros, sendo as menores pontes ferrovirias do trecho, mas nem por isto deixam de ter a beleza e leveza da construo das outras pontes. Construda em trs vo, com duas colunas sobre as guas, ambas so montadas com vigas caixo de 12 m. de comprimento cada. Nas cabeceiras, possuem arrimos de conteno do aterro do nivelamento do leito.

Vista lateral da ponte do Igarap Xivete.

Alm destas pontes, a ferrovia possui quatro passagens de nveis superiores, feitas para permitir passagem rodoviria sob o leito da ferrovia. A primeira, no km 19 + 408,8 prximo ao desvio de York atravessa a BR 210 / 156. Tem o comprimento de 12,5 metros, com um vo nico de 12 metros. A segunda passagem superior est no km 48 + 176,9, j quase chegando no rio Flexal, prximo parada de Pereira. Tambm atravessa a BR 210 / 156 e possui as mesmas dimenses da passagem anterior: comprimento de 12,5 metros e vo nico de 12 metros. Ambas passagem tem altura de 5,5 metros. No km 86 + 22, existe uma terceira passagem de nvel superior com comprimento de 6 metros e vo nico de 6 metros. J quase chegando a Porto Platon, no km 101 + 409 a quarta passagem de nvel superior com as mesmas dimenses: comprimento total e vo nico de 6 metros. Ambas possuem a altura de 4 metros e passam por estradas secundrias da regio. Incio da construo da passagem de nvel do km 48. Um trecho da antiga estrada de rodagem de Macap a Porto Grande, que foi reaberto para a passagem das mquinas e equipamentos da ferrovia e da minerao. Nota-se que, paralelo construo da ferrovia e montagem das instalaes da minerao, o trecho de acesso rodovirio foi refeito para permitir a passagem dos equipamentos para as obras. Este trecho, posteriormente foi alargado, para acesso construo da Perimetral Norte, a partir de Porto Grande, em 1972. Atualmente este trecho est sob jurisdio federal, sendo as BRs 156 (Macap Oiapoque) / 210 (Perimetral Norte). A Perimetral Norte atualmente est aberta somente at a regio da Serra do Culari, com aproximadamente 180 km em pssimas condies de trfego. A passagem de nvel j pronta para os aterros laterais. As passagens de nveis superiores sequem o mesmo estilo de construo das pontes e so montadas com uma viga caixo simples com vo nico de 12 metros. Em ambos os lados, foram feitos os aterros do nivelamento do leito da ferrovia.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

14 - A estrada de ferro no tempo da Icomi O trfego e a via permanente.

A operao do trfego e o controle da via permanente.

A operao da ferrovia consiste na formao e controle de trs trens tpicos bsicos: Trens tipo minrio, com duas configuraes; composies de 50 vages tracionadas por uma C30-7 e composies de 32 vages tracionadas por uma SW 1200 ou 1500, com a mdia de trs a cinco composies a cada 24 horas. Trens tipo passageiros, com a configurao bsica: 01 SW 1200, 01 prancha, 01 box coletor de bagagem, 03 ou 04 passageiros, com trs viagens por semana de ida e volta, partindo de Santana Serra do Navio. Trens tipo lastro, com a configurao bsica: 01 SW 1200, com pranchas, basculantes e hoppers de brita, com movimentao diria em toda extenso da ferrovia. Eventualmente so formados trens de minrio para o minrio de cromita, explorado em Vila Nova (Cupixi). Alm deste movimento, h o trnsito dos automveis de linha e das mquinas da via permanente, com movimentao diria em toda ferrovia. O movimento maior so os trens de minrio, com ciclo de viagem em torno de 18 horas.

Uma composio chegando carregada de brita para as obras da minerao em Serra do Navio. Nesta foto j se nota o silo de descarregamento pronto, com vages carregados de brita de Porto Platon sendo descarregados para o uso no canteiro de obras da minerao. Mesmo com as instalaes primrias para a classificao do minrio de mangans, as obras continuaram nas complementaes da planta de beneficiamento, prdios de apoio e na vida operria de Serra do Navio (esta construda logo aps o trmino da construo das instalaes da mina e beneficiamento do minrio). Ao lado, a esteira que carregava diretamente sobre as bsculas dos caminhes que levavam a brita at os canteiros de obras.

Uma composio desviada em Porto Platon, carregada de brita. A composio de vages de minrio est aguardando o transporte para o ptio de Serra do Navio. Toda a brita usada nas obras da ferrovia e da minerao foram retiradas da pedreira de Porto Platon. Mesmo no tendo as melhores caractersticas de resistncia, a brita de rocha latertica foi usada com grande sucesso em todas as concretagens das obras.

Antena de radio comunicao em Porto Platon. Em um tempo em que a maioria das ferrovias ainda usava o telgrafo e seletivo em suas comunicaes e o staff para o controle de trens, a Estrada de Ferro do Amap j comeou suas operaes com comunicao via rdio. Era um avano de tecnologia e de segurana operacional para a poca. O centro de controle de trfego em Santana tinha contato direto com Porto Platon e Serra do Navio. Desta forma, podia-se controlar o movimento no ramal, em trs pontos diferentes, fazendo contato via rdio com as locomotivas que operavam em cada trecho. Em Porto Platon havia a antena repetidora entre Santana e Serra do Navio.

Uma composio carregada em trnsito prximo ao desvio de Pereira. Um belo momento do trem tipo de minrio, com 32 vages passando carregados em um corte para o porto de Santana. Engatado na locomotiva, um vago fechado segue na frente dos vages de minrio. Aproveitavam-se os trens de minrio para rebocar outros vages que estivessem trazendo ou levando alguma carga entre a mina e o porto. Desta forma, evitavam-se trens cargueiros e toda carga podia ser transportada junto com cada composio formada para o minrio.

Linhas de descarregamento no Porto de Santana. Esta foto ainda quando o porto no iniciara a operao. Ao lado do prdio dos grupos geradores, v-se uma composio de pranchas carregadas de dormentes, feitos na serraria de Santana e prontos para serem usados no trmino do ramal.

At 2010, toda operao de trfego era controlada atravs do mapa de cruzamentos, feito manualmente no centro de controle operacional de Santana. O mapa preenchido a cada 24 horas de operao, com um traado representando cada trem em circulao e atualizado constantemente de acordo com o movimento do ramal. O mapa, basicamente composto de duas referncias escalares; linhas horizontais, representando as distncias dos trechos e o posicionamento dos desvios e linhas verticais, representando o tempo em 24 horas e dezenas de minutos. Na parte superior representado as paradas de cada composio e na parte inferior representado o perfil do traado, com os pontos de paradas, estaes e desvios ao longo do trecho. Para cada linha traada no mapa, o controle de um percurso feito pelo deslocamento da linha percorrendo o espao escalar da distncia (horizontal) versus o deslocamento percorrido na escala de tempo (vertical). No incio do perodo traado a lpis os trens previstos para perodo, assim como a seqncia do movimento do mapa anterior. feito um clculo para os tempos de deslocamentos de tal forma que as linhas se cruzem em um desvio. convencionado as linhas subindo para os trens indo ao destino e as linhas descendo para os trens retornando. Em cada linha anotado o prefixo do trem correspondente. Em cada trecho anotado todas as observaes necessrias para

a operao, tais como servios de manuteno no trecho, restries e velocidades permitidas, etc. O mapa monitorado pelo centro de controle de trfego via rdio comunicao com todas as equipagens no trecho, com o pessoal da operao e com a manuteno da via permanente. Este monitoramento contnuo, permitindo a todos acompanharem o movimento dos trens na ferrovia.

No incio da operao do mapa, cada deslocamento de uma composio confirmado caneta, sobre o risco previsto feito a lpis. Cada informao repassada pelo centro de controle a todos os maquinistas do trecho, que esto ligados diretamente via rdio. Com isto, consegue-se visualizar e calcular o movimento de trens no ramal. Um trem s circula se houver uma licena e um nmero de prefixo concedidos pelo centro de controle operacional. Esta licena concedida ao pessoal escalado para as viagens. Antes de cada viagem informado o tempo previsto de cada ciclo de deslocamento e esperas nos desvios, as principais ocorrncias registradas para o trecho e os cruzamentos previstos em cada desvio do trecho. Se houver necessidade de mudana ou reposicionamento de uma composio, o fato imediatamente comunicado a todos os usurios do trecho e confirmado a mensagem com cada pessoal operacional presente no momento. uma atividade que exige uma concentrao constante e uma forma de comunicao ligeira e clara. Como pode se ver no exemplo abaixo, as linhas correspondentes a cada composio em movimento no trecho. Nos pontos onde as linhas se cruzam, um desvio onde um trem est estacionado aguardando a passagem do outro em sentido contrrio. O movimento sincronizado entre todos os trens que esto em circulao. Cada linha representa um tempo, ou de deslocamento (linhas inclinadas) ou de espera ou parada (linhas horizontais). Este mapa usado h muito tempo nas ferrovias, derivando de seu traado o termo "cruzamento de trens", ou seja; o ponto onde cada linha representando um trem em circulao se cruzam no mapa de controle de trfego. Para ferrovias com pouco movimento, o mapa consegue acompanhar o movimento com bastante preciso. Imagine uma ferrovia com trens deslocando em espaos de poucos minutos entre um e outro e em altas velocidades. Neste caso, o controle por mapa bastante ineficiente. Muitas vezes o tempo de transitar uma mensagem de alguns minutos e isto pode ser fatal em um trecho de muito movimento. Para estes casos, h o controle eletrnico da via. Uma verso mais antiga composta de sensores distribudos ao longo da ferrovia que informavam ao centro de controle de trfego a posio relativa de cada trem no trecho. Este sinal eltrico transformado em um sinal eletrnico que mostra um desenho do traado em uma tela de vdeo e em cada ponto a posio de cada trem em circulao ou parado. A verso mais moderna feito via satlite, com GPS, que informa a mesma coisa, porm com maior preciso e segurana. Este sistema conectado diretamente on line em cada locomotiva e em cada ponto de controle da ferrovia e monitorado pelo centro de controle operacional central. Normalmente, as decises das variveis necessrias para o movimento definida em tempo hbil por computador, restando ao operador do centro de controle supervisionar e validar as decises. Alm disto, o controle dos desvios feito remotamente, atravs de chaves de desvios eltricas. Desta forma, o desvio de uma composio independe da operao da equipamento do trem. Este mesmo sistema, est interligado em cada locomotiva do trecho, via rdio e GPS. Desta forma, de acordo com a necessidade do movimento, o centro de controle operacional central pode interferir no funcionamento da composio, acionando o freio ou a acelerao das locomotivas para manter a melhor fluncia do trfego no trecho. Este o sistema usualmente empregado em todas as ferrovias. O maquinista passa a ser um supervisor de viagem, que ajuda no monitoramento do trem durante a viagem. Este sistema est sendo implantado na Estrada de Ferro do Amap e os trens sero controlados eletronicamente e constantemente, gerenciando cada situao e posio de todas as composies no trecho.

Tela de monitoramento eletronico da posio de cada composio no ramal

O sistema eletrnico composto de sensores espalhados ao longo da ferrovia que controlam a passagem de cada trem, assim como um sistema de GPS que mostra a posio de cada um. Na partida de cada nova composio inserido no mapa de controle eletrnico os nmeros de sries das mesmas. A partir da, cada composio monitorada atravs de sinais de rdio satlite - GPS, retornando para a tela do painel de controle a posio relativa de cada uma, assim como a operao de todos os desvios do trecho. No tempo da Icomi, havia o controle por mapas de cruzamentos mas, a comunicao era mais difcil. Isto porque havia comunicao via rdio em apenas trs pontos da ferrovia; no centro de controle em Porto Santana, em Porto Platon e em Serra do Navio. Entretanto, havia um centro de seletivo no controle operacional de Santana, que atendia toda a ferrovia. Ao longo da via, existia posteamento com cabos eltricos. Neste tempo, as licenas eram concedidas para os trens correrem direto entre estes pontos. Eventualmente, era licenciado por um destes pontos, um trem para aguardar um cruzamento em algum desvio controlado por eles. Como eram poucos trens, o movimento era controlado. Se houvesse algum problema durante cada tempo de licena concedido para um trem percorrer cada trecho liberado, o maquinista avisava ao seletivo, atravs de um aparelho telefnico conectado na linha eltrica ao longo da ferrovia. O seletivo em Santana comunicava via rdio aos pontos a nova condio, mudando o movimento dos trens em circulao. Uma composio s partia de um destes pontos se houvesse confirmao de parada em algum desvio ou a chegada da composio prevista. A manuteno da via permanente mantinha o centro operacional e o seletivo cientes de qualquer anormalidade ou necessidade de manuteno no trecho. Esta medida permitia nova programao para a licena do trem que estava previsto de trafegar. Durante o tempo operacional, havia dois pseudo tringulos em uso. Um em Santana e outro em Serra do Navio. Neste tempo, o desvio no tringulo da pedreira de Porto Platon no estava operacional. Estes tringulos serviam mais para desviar as composies que o usavam para estacionamento, pois a operao das locos era

com a cabine para a frente ou para trs. Normalmente, subiam vazias empurrando o motor e desciam cheias com a cabine para a frente. Neste tempo, os carros de passageiros no usavam o tringulo, pois tinham os bancos que podiam ser usados em duas posies; de frente ou de trs. Cada composio tinha uma nomenclatura identificadora da licena: A letra M era para os trens de minrio, L para os lastros, P para os passageiros e litorinas, A para os automveis de linhas e E para os trens especiais. Cada letra vinha seguida de dois nmeros seqenciais que identificavam a srie do trem. Cada trem levava (e continua levando) um livro de ocorrncias, onde era () relatado todos os pontos importantes da viagem, desde a inspeo da composio (locomotiva e vages) antes da viagem, ocorrncias durante a viagem, defeitos ou anomalias encontrados, tanto no trem quanto na via permanente e a inspeo aps a viagem.

Nos dias de hoje, o ramal transporta minrio de ferro de Pedra Branca e cromita de Vila Nova. So composies tipo com 50 vages, sempre tracionados por uma locomotiva de 3000 hp. A razo da trao simples pelo fato de ainda estar em recuperao todo o lastreamento da ferrovia, permitindo desta forma trens mais leves e com menos esforos de trao. O local mostrado na foto sobre a ponte do Rio Amapar, logo aps o ptio de carregamento de minrio de ferro.Uma C30-7 inicia a viagem de uma composio carregada sobre a ponte do Rio Amapar.

Uma composio vazia passando no desvio da estao de Pedra Branca. Os vages HAE, de 100 tons, entraram em operao em 2007, ainda pela gesto da MMX, logo aps a revitalizao da ferrovia para atender demanda da produo de mina de minrio de ferro de Pedra Branca. At o ano de 2010, so 123 vages em operao para o transporte de minrio, o que permite uma capacidade de carga acima de 4.500.000 tons/ano.

Uma composio partindo de Santana para o carregamento. Os veteranos vages HAD, de 60 tons lquidos ainda esto em plena operao, no transporte de minrio de ferro. Apesar do longo tempo em uso, esto conservados e prestam relevantes servios. Esto com a cor modificada, do antigo marrom escuro da Icomi, passaram para um branco creme da MMX. A atual operadora, a Angloamerican, mantm esta cor padro nos HADs. So vages simples e robustos e mantm as mesmas caractersticas originais, exceto pelo acionamento do mecanismo de abertura das comportas. Atualmente, no se usa mais o volante externo e h uma conexo com um cabeote giratrio pneumtico, que aciona o antigo mecanismo de abertura. Esta modificao ainda foi feita no tempo da Icomi.

Uma bela formao da composio em trnsito, prximo a Cupixi. Uma caracterstica bastante interessante nestes vages a distribuio de carga por eixo, que no provoca sobrecarga no leito antigo da ferrovia. Pela conservao, prometem ainda longos anos de operao, mesmo que se no futuro existam composies mais modernas, estes vages so sem dvida uma boa frota de carga que a ferrovia possui.

Composies nas linhas de desvio, aguardando o descarregamento no Porto de Santana. O ptio de manobras de Santana hoje vive dias movimentados. So composies chegando carregadas e outras sendo enviadas de volta para o carregamento, dia e noite. A mina de ferro retomou o antigo brilho do porto quando no tempo da Icomi, com os vages chegando e saindo ininterruptamente.

O descarregamento no Porto de Santana. Para a manobra e trao no silo de descarga, so usadas as SWs. Isto libera as C 30s, com maior poder de trao para os trens. Quando chega a composio carregada, a C-30 manobrada para a reviso e abastecimento de viagem, enquanto as SWs so acopladas na composio de minrio para a trao no carregamento. To logo termina a descarga, uma C 30 escalada, retoma novamente a composio vazia para novo ciclo de viagem. Enquanto isto, as SWs so mantidas para as manobras e descarregamentos no porto, os trens de lastro e os trens de passageiros. Apesar do longo tempo em operao, so mquinas conservadas e com grande potencial de uso nas manobras e trens leves.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

15 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A Reguladora e a Socadora de lastro.

A reguladora Jordan Co.

A socadora Benton Harbor Eng. Works.

Equipamentos dos anos 50 - Reguladora e Socadora de lastro.

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Reguladora de lastro, Jordan, n 1147, construda em 1950, nos Estados Unidos pela O.F. Jordan Co., em East Chicago, Indiana. Veio junto com os primeiros equipamentos em 1956 para auxiliar na montagem e regularizao do lastro da ferrovia que estava sendo construda. Andava rebocada por uma locomotiva, pois no tinha movimento prprio. Era na verdade um equipamento de lastro de servios que compunha o trem de manuteno da via permanente. Os implementos tipo avental so montados na parte dianteira da reguladora para espalhar a brita sobre o leito enquanto os aventais laterais faziam o acabamento das laterais do leito.

Era um equipamento cativo, pois necessitava de uma locomotiva para o seu deslocamento e muitas vezes, do prprio ar que ela fornecia para a comosio. Hoje, em 2010 aps quase sessenta anos, as acabadoras so independentes, com deslocamento e movimentos prprios. A colocao da brita era feita pelo basculamento de um vago basculante que trabalhava em conjunto com a reguladora. Esta brita era espalhada nas laterais dos trilhos e era acondicionada entre os mesmos e os dormentes pela passagem sucessiva dos aventais acabadores. Na parte traseira h um reservatrio de ar comprimido que atendia aos cilindros pneumticos dos implementos e era carregado por um compressor acionado por um motor diesel colocado na plataforma acima. Somente o ar para o cilindro de freio que vinha da locomotiva. Todos os movimentos da reguladora eram feitos atravs dos cilindros pneumticos. Eles abriam, fechavam, inclinavam, estendiam e recolhiam os aventais dianteiros e laterais para o acondicionamento da brita sobre o leito da ferrovia. Todo equipamento acionado por potentes cilindros pneumticos. Os aventais so construdos em chapas de ferro batido, com peas arrebitadas. O comando de operao totalmente manual e feito atravs de vlvulas pneumticas instaladas nos encanamentos de ar. Cada alavanca direciona o ar para um lado ou outro do cilindro e uma vlvula pedal liberam a operao, deixando o cilindro com o curso livre. A cabine montada na parte superior da mquina, onde entre duas fileiras de vlvulas pneumticas comandam-se todos os movimentos da mquina. Pode-se imaginar o elevado rudo de ar durante as operaes da mquina. Em cada lado h cinco vlvulas para acionamento dos cilindros do lado correspondente. O operador tem que ficar em p, para visualizar a operao e comandar as alavancas das vlvulas pneumticas. The Jordan Spreader Co. era uma das mais antigas empresas norte americana especializada em equipamentos ferrovirios. Construda por Oswald F. Jordan, antigo funcionrio da New York Central Railroad. Em 1911 inicia a fabricao das primeiras reguladoras de lastro. Suas principais caractersticas eram a robustez e simplicidade. Entretanto no eram mquinas autnomas, sempre necessitando de uma locomotiva para seu deslocamento, isto dificultava sobremaneira a operao devido comunicao entre o operador da reguladora e o maquinista. Estas caractersticas foram mantidas at 1964, quando a O.F. Jordan Co. foi encampada pela Jacksons Vibrators, hoje fazendo parte da Harsco Rail, uma empresa de manuteno ferroviria. A placa em ferro fundido, aparafusada no chassi tem a seguinte inscrio: "Jordan - Spreader - O.F. Jordan Co. - East Chicago - Indiana - Patented - Other patents pending - Car no. 1147".(uma relquia ferroviria). Pode-se notar os detalhes da robustez da construo da reguladora: elementos aparafusados e rebitados na estrutura da mquina. O chassi simples e robusto apia os principais componentes da mquina: o reservatrio de ar, a cabine de operao, os cilindros pneumticos, os suportes e aventais da espalhadora. Montado em truque de bitola de 1,435 m possui em cada extremidade engates automticos. A bolsa dos engates so rebitadas, assim como quase todos os componentes da mquina. O acoplamento da loco do lado do tanque de ar. Os cilindros so feitos em ferro centrifugado e com cabeotes aparafusados. Interessante notar-se que no h nenhum sistema de lubrificao nas articulaes das montagens dos cilindros. Detalhe dos implementos da lateral esquerda da acabadora. A fora dos cilindros era suficiente para o avental scraper terraplanar as laterais da via, removendo o excesso de material da base lateral do lastro. Logo aps vinham os aventais reguladores laterais e na frente, os aventais reguladores para a parte de cima. Todo o conjunto montado sobre truques de estrutura triangular em ao forjado e os rodeiros eram montados nas extremidades dos eixos com buchas de bronze

lubrificadas com chumaos de estopa embebida em leo. (atualmente so montados com rolamentos cnicos). Os aventais laterais so para o espalhamento e a regulagem do lastro, enquanto o avental dianteiro servia para espalhar a brita. Tambm podia ser usada para a limpeza de terra cada sobre os trilhos, em casos de desmoronamentos de cortes. A socadeira / removedora de dormentes chegou logo aps o incio da operao da ferrovia. Ela no foi usada na construo devido a atrasos na entrega. Foi construda em Benton Harbor, Pittsburgh, PA, EUA pela Railways Maintenance corp. no final dos anos 50. A socadeira pneumtica do modelo A 21326 e a removedora do modelo MS-2, entretanto, ambos conjuntos fazendo parte da mesma mquina. Era o equipamento usado para a instalao e remoo dos dormentes da via permanente. A socadeira, as garras da ferramenta removedora e instaladora de dormentes e trilhos so montados na parte dianteira da mquina e tem todos os movimentos operacionais pneumticos, acionados por um compressor de ar de 500 fcm. A Railway Maintenance corp. iniciou suas atividades em equipamentos ferrovirios para manuteno de via permanente entre 1906 a 1910, com a produo de equipamentos de montagem de trilhos. Em 1975 adquirida pela Portec Rail Products Inc. Em 1989, a Portec vende a parte de fabricao de equipamentos de via permanente para a Fairmont-Tamper Corp., fechando a fbrica de Pittsburgh. Tinha a operao totalmente pneumtica. Para o funcionamento dos cabeotes de socaria pneumticos, tinha um compressor de ar, Gardner Denver, acionado por motor diesel Detroit 6-71. O motor era instalado na parte traseira superior do chassi da mquina. A transmisso era independente e era acionado por um motor pneumtico. Podia ser tracionada na cauda de um trem somente pela parte traseira, do lado do compressor de ar. Possua rodas para um deslocamento lateral, como os usados nos troleis de manuteno da via permanente. Era uma mquina com acionamento quase exclusivamente pneumtico, auxiliado por movimentos de molas. Tinha uma operao totalmente mecnica e em funcionamento era bastante ruidosa. Alm do rudo elevado do compressor de ar, havia o rudo pneumtico dos cilindros e vlvulas dos equipamentos da banca de socaria dianteira. As ferramentas para deslocamento e montagem dos dormentes eram nas laterais dianteiras, junto com os cabeotes de socagem e as garras para elevao dos trilhos era na parte dianteira do chassi da mquina. Devido sua complexidade e dificuldade de manuteno foi relativamente pouco usada. Foi abandonada ainda no tempo de operao da Icomi, no final dos anos 70.

Um momento histrico: A reguladora de lastro recm chegada, aguardando na oficina o incio das operaes. Este momento no ano de 1956, quando a ferrovia iniciava as suas operaes de apoio nos trechos j construdos. Mesmo por este tempo, uma boa parte do lastro j havia sido montado manualmente e o emprego da reguladora iria acelerar o trmino das obras do lastreamento. De fato, medida que cada trecho ficava pronto, os trens de lastro da montagem avanavam junto.

Detalhe lateral da reguladora de lastro (aventais dianteiros e laterais esquerdos). Um raro exemplar da socadora construda nos EUA em 1950. O equipamento est mantido com todas as suas configuraes originais e funciona em todos os seus comandos. O acionamento dos implementos totalmente pneumtico e todos os movimentos so controlados por grandes cilindros pneumticos acionados por vlvulas comandas por alavancas manuais. um exemplo clssico do incio da pneumtica para acionar implementos em mquinas grandes.

Traseira da reguladora (tanque de ar e aventais do lado direito). Sobre esta plataforma, podia-se usar um compressor de ar porttil que comandava toda a mquina, independente do ar da composio em que estava engatada. Na parte inferior do estrado do compressor, da d acesso cabine de operao, nota-se o grande reservatrio de ar da mquina.

Os aventais reguladores da base e do lastro (lado direito). Os aventais so construdos em ferro batido e laminado. Exemplo clssico da mecnica dos anos 50. So peas resistentes e robustas, que o longo uso em operao nos lastros, mesmo sendo materiais de baixa abrasividade, o tempo no conseguiu desgastar completamente. Um detalhe interessante destes aventais a sua montagem; todos os componentes dos aventais so rebitados a quente, no existindo nenhuma pea aparafusada neles. Era o tempo da caldeiraria, em que a construo mecnica era feita toda feita por arrebitamento.

Detalhe do avental espalhador dianteiro. Este avental montado na frente da acabadora e serve para espalhar a brita sobre o lastro da ferrovia. Tambm servia para limpar barreiras cadas nos trilhos. Mantm o projeto original americano que previa tambm o uso destes aventais como limpa neve. Para estas aplicaes de limpeza, podem-se notar os entalhes na parte inferior dos aventais que encaixavam nos trilhos e no recorte superior na altura do engate. Este avental foi desenvolvido para a bitola de 1,435 m. O acionamento de elevao e abertura dos aventais feito atravs de grandes cilindros pneumticos. interessante notar-se que, o primeiro projeto feito para este tipo de mquina foi para limpeza de neve nas linhas. Logo foi adaptada para os servios de acabamento de lastro, com a adio dos aventais laterais. Hoje uma mquina padro (naturalmente com grandes sofisticaes tecnolgicas) para todos os servios de trabalho com lastros.

A cabine de comando dos cilindros pneumticos dos aventais. Esta passarela a ponte de comando da acabadora. Est montado na cabine colocada no meio e na parte superior da mquina. Deste ponto, o operador podia ver todas as operaes dos aventais de espalhamento e acabamento do lastro. As alavancas de comando so dispostas em duas fileiras, cada uma comandando os cilindros pneumticos de um lado da mquina, para o acionamento dos aventais correspondentes.

Encanamentos e vlvulas pneumticas de acionamento dos cilindros dos aventais. As vlvulas pneumticas so acionadas por meio de alavancas manuais. Na parte inferior h pedais para bloqueio da linha de ar, para permitir o travamento pneumtico do implemento. Eles so acionados em conjunto com as vlvulas direcionais movidas palas alavancas de controle. Notam-se todas as tubulaes dos encanamentos que saem das vlvulas para o acionamento em um dos lados dos cilindros.

Placa de srie do fabricante da reguladora. Fabricante e local de fabricao, com o nmero de srie da acabadora de lastro. A placa em ferro fundido aparafusada no chassi, ainda com os parafusos originais, de cabea quadrada.

Detalhe de montagem - articulao dos aventais. Apesar das articulaes serem secas e com grandes folgas, consegue-se uma grande preciso no posicionamento dos aventais laterais. Com um pouco de pacincia e treino nos comandos pneumticos, obtm-se um bom acabamento do lastro. Nota-se a simplicidade e robustez, at certo ponto exagerada, dos antigos projetos mecnicos. Hoje, estes detalhes, mesmo rudimentares, so os princpios de toda a tecnologia empregada nos mancais de articulaes modernos.

O reservatrio de ar e a plataforma superior para a colocao do compressor de ar porttil. Estes componentes eram montados na parte traseira, imediatamente onde era acoplada nos trens de lastros. Pode-se usar o compressor de ar da locomotiva para o abastecimento do reservatrio e movimentar a mquina.

Detalhe do cabeote do cilindro pneumtico do avental dianteiro. Devido baixa presso pneumtica de trabalho, os cilindros tm grandes dimetros. muito pouco empregado o uso de mangueiras e as originais tinham a cobertura txtil. Todos os parafusos empregados na acabadora so de rosca grossa, antigo padro USS (algo prximo da rosca UNC atual). Todas as tubulaes pneumticas so de canos de ferro, com conexes e roscas prximas s usadas nos encanamentos de gua. Para as vedaes destas roscas, exigiam o uso de vedantes nos filetes, que constantemente causavam entupimentos nas vlvulas.

Cilindros pneumticos e aventais do lado esquerdo. Esta uma vista dos implementos para o acabamento lateral do lastro e que tambm podiam ser usados para a limpeza da passarela da base do lastreamento. Cada lado tinha o seu comando independente, o que exige um grande esforo na operao da mquina.

O truque adaptado (com o mancal de bronze) com os rodeiros. Nota-se nas caixas dos mancais o alojamento onde eram usadas estopas embebidas em leo para a lubrificao das buchas de bronze. Estas caixas tinham uma tampa, que a cada viagem eram abertas para a impregnao de leo nas estopas. Este tipo de lubrificao, usado at final dos anos 1950 era bastante problemtico e causavam muitos incndios nos vages das ferrovias, pois bastava um pequeno descuido na lubrificao ou contaminao da caixa para inibir a lubrificao da bucha, que aquecia at provocar incndio na estopa embebida com leo. No exemplo mostrado, os mancais j foram substitudos por rolamentos cnicos blindados de lubrificao permanente.

Vista da socadora de lastro. A socadora de lastro, tinha os movimentos totalmente pneumticos e era acionada por um compressor de ar porttil, instalado na traseira da mquina. Possua o conjunto da banca de socaria na parte dianteira, divididos em dois cabeotes de trabalho: um em cada lado da mquina. A operao consistia no posicionamento da mquina sobre um dormente de cada vez. Era uma mquina autopropelida, atravs de um motor pneumtico e ela prpria se posicionava sobre cada dormente. Uma vez posicionada, era acionado os cabeotes de socaria, em ambos os lados e atravs de movimentos vibratrios pneumticos, com retorno por molas, os garfos enterravam na brita vibrando-a e forando-a a penetrar por baixo e nas laterais do dormente. Com isto, socava e compactava a brita sobre e ao redor do dormente, fixando os trilhos no leito da ferrovia. Placa do fabricante da socadora de lastro. A placa fixada no chassi indica o nome do fabricante, o local e o nmero de srie dado na fabricao.

Detalhe dos cabeotes da banca de socaria, com acionamento pneumtico. Os cabeotes em nmero de quatro, dois em cada lado do trilho, possuam cunhas na parte que entrava em contato com a brita do lastro. Acima de cada um era montado um cilindro pneumtico que forava as cunhas para baixo. Quando o cilindro alcanava o curso mximo, a presso de ar era aliviada e era forado o retorno pelas molas montadas acima de cada conjunto destes. Assim, era feito um movimento alternativo, com alta velocidade, que provocava a vibrao da brita ao redor e abaixo do dormente. O posicionamento sobre o dormente era totalmente manual e era feito um por um. Era uma mquina que exigia cuidados constantes, pois todo o mecanismo era exposto e estavam sujeitos a grandes desgastes. No foi uma mquina muito usada na manuteno da

ferrovia; A maioria dos servios de soca que se faziam era em trechos pequenos e o deslocamento da mquina at o local de trabalho era dificultado pela necessidade de uma locomotiva. Entretanto o tempo que se gastava para a soca era bem menor quando se fazia manualmente e permitia um acamamento mais compactado das britas ao redor e abaixo dos dormentes. Era usada somente nas recuperaes de trechos maiores. Hoje o uso da socadeira bastante difundido nas ferrovias, pois atualmente so mquinas velozes, auto propelidas, que alm de fazerem a compactao do leito, fixam e/ou trocam dormentes, tm movimentos totalmente automatizados e enquanto preparam o lastro sobre os dormentes, nivelam e recuperam os gabaritos de cada trecho em operao. Vista da parte dianteira dos cabeotes das bancas de socaria pneumtica. Na frente da mquina existiam dois cilindros pneumticos para elevar os trilhos, atravs de dois alicates travados nos boletos, enquanto a mquina fazia a compactao da brita sobre cada dormente. Assim que terminava a compactao o trilho era solto, permanecendo no novo nvel compactado.

Detalhe das ferramentas de soca, da banca de socaria pneumtica. A operao da mquina era bastante simples. Talvez o que dificultava um pouco o seu uso era a maneira da construo e disposio de seus elementos; era totalmente mecnica, com acionamentos pneumticos e com todos os rgos expostos e sujeitos a grandes desgastes e esforos. Detalhe do deslocamento lateral da socadora. Esta maquina tinha um pequeno rodeiro para deslocamento lateral. Era no caso em que estivesse trabalhando em um trecho e que tivesse um trem que passaria por l. Neste caso, a mquina se deslocava sobre estes rodeiros que se movimentava em dois trilhos colocados perpendiculares ferrovia e deslocava-se para o lado para a passagem do trem, liberando a passagem.

O compressor de ar instalado na parte traseira da socadora. Este compressor era quem comandava toda parte pneumtica das bancas de socaria. Era um compressor porttil, acionado por um motor diesel GM 6-71, de seis cilindros em linha. O compressor era fornecido pela Gardner Denver e tinha o deslocamento de 250 ps cbicos por minuto. Era uma vazo relativamente alta, o que permitia uma freqncia alta no deslocamento dos cabeotes das bancas de socaria. O compressor era instalado em um chassi na traseira da mquina. Era uma mquina de operao bastante ruidosa, pois aos rudos do motor e compressor de ar, tinha os rudos dos componentes mecnicos e molas das bancas e os escapamentos de ar dos cilindros de socaria.

Motor pneumtico da banca de socaria. Era uma mquina de baixa velocidade de deslocamento, sendo esta velocidade apenas o suficiente para deslocar-se entre cada dormente. Para este movimento, possua um motor pneumtico de pistes que deslocava a mquina atravs de uma transmisso engatada no eixo traseiro. Podia locomover-se em ambos os sentidos no local de operao. Entretanto, para chegar ao local das operaes, necessitava ser rebocada por uma locomotiva, o que muitas vezes limitava o seu uso em trechos pequenos ou com poucos dormentes para reparar. Nestes casos, os trabalhos de soca eram feitos totalmente manuais. Era usada nos trens de lastros em conjunto com a acabadora, para a recuperao de trechos maiores. Primeiro vinha a acabadora, que espalhava a brita e a posicionava sobre o lastro da ferrovia. A pregao dos dormentes era manual. Logo depois vinha a socadora, que compactava a brita entre e debaixo dos dormentes, fixando o leito da ferrovia no nvel desejado.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

16 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Equipamentos da via permanente.
Guindaste Burro Model 30, ano 1954

Trolei Fairmont M16, ano 1956.

Ambulncia Chevrolet Amazona, ano 1962.

Trolley de linha com motor Detroit Diesel 4-71, ano 1960.

Equipamentos de apoio manuteno e via permanente.

O guindaste BURRO. O nome do guindaste "BURRO" foi inspirado nos animais de carga do velho oeste americano que eram pau para toda obra. Pequenos e fortes venciam qualquer dificuldade. Os guindastes Burro so pequenos equipamentos, montados em chassi sobre quatro rodas e eram feitas pela Cullen Friestedt Company, de Chicago, Illinois. Os dois principais modelos usados pelas ferrovias foram os guindastes da srie 30 e 40. Sua lana treliada podia receber quase todos os tipos de implementos usados nas ferrovias; desde im, caambas tipo clamshell, ganchos e uma infinidade de dispositivos. Eram auto propelidos e podiam ser rebocados com facilidade por um trem de lastro. O guindaste burro model 30 pode elevar at 7 ton. de carga. O peso do guindaste de aproximadamente 12 toneladas, incluindo o contrapeso. propelido por um motor diesel, originalmente um motor Detroit Diesel 4-71 de 120 HP. O motor, atravs de uma embreagem de disco, aciona os mecanismos dos tambores dos cabos de elevao da lana e enrolamento do cabo de ao de carga. As embreagens e freios de elevao da lana e do cabo de ao so do tipo de sapatas e cintas. O conjunto das embreagens de carga e do giro bastante compacto e composto de muitos componentes e engrenagens montados na parte central da cabine do guindaste. Quando necessitava de manuteno, dava um grande trabalho fazer qualquer reparo neste conjunto. O giro feito atravs de outra embreagem, que aciona um pinho em uma cremalheira circular, montada no chassi inferior. Este mesmo sistema de giro, quando no est ativo, fica disponvel para acionar a propulso do guindaste sobre os trilhos. Possui uma caixa mecnica de duas velocidades com uma caixa auxiliar de reverso. A propulso feita no eixo dianteiro (do lado do volante do freio). Todos os comandos so manuais e so feitos por alavancas que atuam mecanicamente e direto sobre as embreagens e freios. Apesar de ser um acionamento puramente mecnico, a disposio das alavancas das embreagens e freios permitem uma operao relativamente com pouco esforo. O freio de acionamento pneumtico, atuando em um cilindro de freio que aciona uma pequena timoneria e as sapatas de freios, em nmero de quatro, instaladas nas partes externas dos frisos das rodas. Este mesmo freio pode ser acionado pelo freio da composio, que atua na vlvula de controle pneumtico do freio. Possui ainda um freio de estacionamento mecnico, acionado por um volante manual, um pequeno redutor e correntes, que atuam sobre a pequena timoneria de freio das sapatas, travando-as com o freio aplicado.Os pseudo truques so montados em caixas de mancais de bronze, (substitudos por rolamentos cnicos) e possuem em cada um deles, duas pequenas molas helicoidais como suspenso. Possui na parte inferior das longarinas do chassi,duas rodas transversais em cada lado. Estas rodas servem para deslocar o guindaste em dois

trilhos perpendiculares via, como no caso dos troleis, posicionando-o ao lado da ferrovia. Para as operaes usuais na via permanente, no precisa de patolas, sendo o prprio peso do guindaste suficiente para manter a sua estabilidade. Entretanto pode trabalhar com patolas nas laterais. Os engates so do tipo automtico e podem ser acoplados em qualquer vago ferrovirio, inclusive com mangueiras de freio conectadas no encanamento mestre da composio. Esta condio permite reboc-lo no final de uma composio de lastro com bastante facilidade. Quando o guindaste quando est funcionando com a trao prpria, pode rebocar uma prancha. Isto facilitava as operaes de manuteno, pois o prprio guindaste deslocava o vago que continha os componentes que estava montando, por exemplo, trilhos, dormentes ou outro equipamento qualquer da via permanente. O guindaste Burro Model 30, trabalhando no assentamento dos trilhos em 1955 a 1956. O guindaste foi usado durante todo o tempo de construo da ferrovia, principalmente no assentamento dos trilhos. Era acoplado no fim da composio de lastro e era o primeiro equipamento que avana aps o lanamento e pregao dos trilhos nos dormentes.

Parte dianteira esquerda da cabine do guindaste. A cabine avanada permite uma viso ampla do local de trabalho. Basicamente divido em trs mdulos: a cabine de comando, o conjunto de elevao, do giro e da locomoo no meio do guindaste e os componentes de freio na outra extremidade. Na parte traseira instalado o motor diesel, que impulsiona todo o conjunto atravs de uma embreagem mecnica. montado sobre um chassi ferrovirio, com rodeiros na bitola da linha. Apesar de ter o seu prprio sistema de freios, pode trabalhar com o ar do sistema de freio da composio que est engatado. A lana treliada, de 8 metros de extenso suficiente para trabalhos leves at 7 tons, mas que permite uma aplicao bastante extensa do guindaste em servios de elevao de cargas em geral. gil, apesar de ter todos os comandos com acionamento por embreagens mecnicas. Pode ter vrios implementos adaptados na lana, tais como clan Shell, guincho, caamba de draga, eletro ima, entre outros. Como o nome diz, um verdadeiro burro de carga.

A capota dos componentes do guindaste pequena, apenas o suficiente para abrigar todos os componentes internos. Isto obriga que nas manutenes maiores ela seja sempre removida quase que totalmente para acesso aos componentes do interior. O motor diesel original era um motor Detroit 4 cilindros em linha.

Vista dianteira da casa de mquinas (sem a lana). Este o mecanismo principal do sistema de cargas do guindaste: esquerda h uma embreagem mecnica, acionada por cintas de frico, que comanda o cabo de ao de elevao da lana. Na outra extremidade a embreagem que comanda a elevao do cabo de ao do guincho de carga. Na extremidade direita do conjunto, h uma engrenagem de reduo, que aciona os dois tambores de carga e que possui uma cinta de freio externa. Todas as vezes que o guindaste est com o movimento de elevao da lana ou carga parado, esta cinta mantm o conjunto freado. Quando o guindaste vai iniciar novo movimento, esta cinta de freio solta e acionada outra embreagem de cinta interna que movimenta os tambores dos cabos de ao de elevao da lana ou da carga. A seleo de cada tambor feita atravs de uma embreagem mecnica, que engata ou desengata, ora um ou outro sistema de elevao. Os movimentos so todos mecnicos e o esforo de deslocar a carga feito atravs das alavancas de comando da cabine, que esto ligadas por meio de tirantes e alavancas aos sistemas de freio e embreagens de cintas que comandam o movimento dos tambores. Lateral esquerda, vendo-se o chassi sobre trilhos. Este guindaste possui nas laterais, abaixo do chassi, pequenos rodeiros que permitem que o desloquem lateralmente aos trilhos, em uma via colocada perpendicularmente via principal, como no caso dos troleis. Isto permite que o guindaste trabalhe em uma rea sem prejudicar o movimento do trfego.

Contra peso da parte traseira. Esta configurao trabalha somente com o contrapeso esttico da traseira. Pode trabalhar com sapatas extensoras nas laterais, que permite deslocar cargas maiores com menores ngulos na lana. Um detalhe interessante fica por conta da suspenso dos eixos; so montados em pequenos feixes semi rgidos e para os servios contumazes de iamento de cargas leves no necessrio maiores cuidados com a estabilidade do guindaste sobre os trilhos.

A ampla viso da cabine deixa entrever as grandes alavancas mecnicas do acionamento das embreagens, em nmero de cinco alavancas; uma para elevao da carga, uma para o giro direito e outra para o giro esquerdo, uma para elevao da lana e outra para o deslocamento da locomoo. H outras alavancas de comando para a seleo do conjunto para girolocomoo e para elevao de guincho-lana. Existem ainda dois pedais de freio, que trabalha com a frenagem da carga ou lana ou na locomoo do guindaste, dependendo da configurao selecionada. Na parte dianteira, o engate automtico e a mangueira do encanamento de freio que pode ser acoplada composio.

Detalhe do chassi do guindaste. O chassi em vigas rebitadas e rgido. Sobre ele montado o anel de apoio do giro da cabine e a caixa de transmisso de duas velocidades. Este conjunto mecnico o corao do guindaste e composto de uma caixa mecnica que aciona os tambores de carga e a transmisso. um conjunto bastante compacto e tem uma manuteno bastante dificultada, devido dificuldade de acesso e por ser extremamente solicitado em qualquer tipo de operao do guindaste. Na parte inferior esto os rodeiros e os componentes dos freios das rodas. Na verso original os rodeiros so montados em caixas de graxa com buchas de bronze. O volante do freio manual encontra-se direita do conjunto. Na parte inferior direita da cabine h o reservatrio de ar dos freios.

O trolei Fairmont M 16. Trolei Fairmont, modelo M 19. Este foi um dos mais famosos troleis usados nas ferrovias americanas. Chegou ao Brasil em 1956, junto com os equipamentos de trfego. Era usado para inspees na via permanente e pelo pessoal da manuteno. Foi construdo pela Fairmont Railways Motors Inc. de Fairmont, Minnesota. Fairmont foi a maior fabricante norte americana de veculos para via permanente e iniciou suas atividades em 1911, mantendo a sua linha de produo at 1991, quando foi absorvida pela Tamper, tornando-se a Fairmont-Tamper Co. Durante este perodo foram construdos mais de 73.000 troleis e veculos ferrovirios para doze diferentes bitolas ferrovirias. O modelo um M-19, acionado por um motor a gasolina monocilndrico, de 2 tempos, refrigerado a ar, modelo ROC, que produzia em torno de 8 HP. O trolei da EFA foi desativado em meados de 70. Atualmente, est parcialmente recuperado e exposto em um jardim da rea de entrada do Porto de Santana. Tem a capacidade para dois passageiros e podia rebocar um pequeno reboque, com capacidade de carga em torno de 200 kg. O motor colocado na parte dianteira colocado na posio horizontal. Por cima h um pequeno radiador de leo. Possui uma caixa de trs velocidade e uma alavanca seletora de direo de marcha. O cmbio totalmente mecnico. O freio atravs de uma alavanca de acionamento manual, atuando mecanicamente em uma sapata em cada roda. Conseguia a velocidade mxima prximo de 60 km/h. O trolei mantm a sua pintura original. Parte dianteira, vendo-se o motor a gasolina instalado no centro do automvel de linha. Na parte externa h um pequeno radiador de leo para arrefecimento do sistema de lubrificao do motor. Abaixo, as aletas do pequeno cabeote, fundido em alumnio. Possui para brisas somente na parte dianteira para proteo dos passageiros.

Vista da parte traseira (aberta), com os bancos do interior do automvel de linha. Transportava duas pessoas na cabine e podia rebocar uma pequena plataforma para transportes de cargas, pessoas e ferramentas. No centro, o cap do motor e da caixa de marchas, com o tanque de gasolina montado na extremidade. uma construo bastante simples e o habitculo era uma espcie de uma cabine aberta.

Lateral direita do automvel de linha. Normalmente a pequena prancha de carga era acoplada na parte traseira. Entretanto, possui um engate na dianteira. Nota-se pela foto a posio de operao do automvel de linha. O condutor ia separado do carona pelo cap do pequeno motor a gasolina. Os automveis de linha eram usados principalmente pela turma de conservao da via permanente, durante os seus deslocamentos ou para deslocamentos de inspees de via. Era um veculo leve e fcil de manobrar e pela sua agilidade, eram preferidos aos troles quando tinha que se fazer um deslocamento maior, levando alguma carga na sua plataforma rebocvel.

O trolei auto propelido M 19, na verdade era uma cabine de operao de um conjunto mvel composto de uma plataforma de carga, mas podia ser usado simplesmente como um automvel. Seu centro de gravidade baixo davalhe boa estabilidade nas vias, permitindo velocidades superiores aos dos trens.

Detalhe do banco do motorneiro (operador do automvel). A operao era bastante simples e consistia de uma alavanca para a acelerao do motor, uma para a marcha avante e r, com uma posio em neutro no centro e uma alavanca seletora das duas velocidades, em ambos os sentidos de marcha. O acoplamento feito atravs de uma embreagem mecnica, acionada a pedal. Do mesmo lado de comando, h outra alavanca para o acionamento dos freios, comandando um sistema de alavancas e tirantes para acionar as sapatas contra as rodas, totalmente manual. A partida do motor era atravs de uma corda, que era puxada para girar o pequeno virabrequim do motor.

Lateral esquerda do automvel de linha. Os troleis motorizados ou automveis de linha foram os equipamentos que marcaram poca na ferrovia quando no havia os veculos rodo ferrovirios ou mesmo quando havia certa dificuldade de acesso rodovirio ao longo da ferrovia. Entretanto, nos dias de hoje seu uso est mais difundido com as turmas da manuteno da via permanente que necessitam de locomoes ao longo do trecho.

A ambulncia rodo ferroviria Chevrolet Amazona A chevrolet Amazona (sem a letra " s", feminino de cavaleiro) foi lanada no Brasil em 1959, derivada do suburban feito nos Estados Unidos, como um utilitrio esportivo, tipo cidade e campo. Em conjunto com a pick up Chevrolet Brasil, ambos tinham um motor de seis cilindros de linha, de 142 CV, com 3.100 cc, da a nomenclatura da srie de chevrolet 3100. Era um automvel amplo, com oito lugares, com uma terceira porta lateral esquerda. Na traseira, a tampa era aberta totalmente. Em 1962 reestilizada, ganhando quatro faris na nova grade dianteira. Tem a suspenso de eixos rgidos e molas semi elpticas. O cmbio de trs velocidades com acionamento por uma alavanca na coluna da direo. O peso lquido do veculo de 1850 kg. Tem a capacidade de 650 kg de carga til. Foram produzidas 2626 amazona at 1963, quando foi substituda pela chevrolet veraneio. O veculo rodo ferrovirio foi adaptado de uma amazona ano 1962 configurada e montada como uma ambulncia. Mantm a mecnica bsica do chevrolet amazona 3100, com os adaptadores ferrovirios sendo acionados hidraulicamente. A bitola original dos eixos da chevrolet amazona so originais, adaptando naturalmente sobre a bitola dos trilhos Quando o adaptador das rodas ferrovirias ficam abaixados, o movimento se d pelo contato dos pneus traseiros com os trilhos, permitindo o deslocamento do veculo. Est emplacada com a placa de srie NFB 1972 de Santana - AP. Esteve ativa at final dos anos 70. Atualmente est desativada mas mantm todas as suas caractersticas originais preservadas, inclusive a pintura refeita nas cores amarelo e vermelho da Icomi.

O estilo clssico dos automveis americanos dos anos 60 presente na ambulncia rodo ferroviria Chevrolet Brasil Amazona C 3100, ano 1962; linhas arredondadas e volumosas feitas de grossas chapas estampadas. So linhas sbrias e pesadas, acompanhando o estilo adotado para os veculos de carga da Chevrolet. Este modelo tinha a proposta de ser um utilitrio cidade e campo, com grandes espaos internos, resistncia para suportar as rudes estradas brasileiras e um potente motor de 6 cilindros, a gasolina com 3.100 cc, desenvolvendo apenas 142 CV a 2.800 rpm. De interior simples e despojado, tem o painel em chapa metlica, com um pequeno painel de indicadores analgicos. O acabamento interno tosco, com forramento em courvin.

Vista dianteira da ambulncia rodo ferroviria. A grade dianteira reestilizada com os quatro faris e o farolete. Importante ressaltar que este veculo no vinha montado com luzes de seta ou pisca alerta. A carroceria montada no chassi atravs de calos de borracha. Os para choques so lminas de ao aparafusadas nas extremidades da longarina do chassi. Por esta poca o conceito de segurana era um veculo extremamente rgido e resistente qualquer batida ou coliso. Nenhum veculo vinha de fbrica com cintos de segurana e todos os passageiros viajavam soltos. Lateral direita e traseira da ambulncia (porta traseira abrindo em duas metades para os lados). Nesta configurao no h a terceira porta do lado direito para acesso do banco traseiro (que fora suprimido para ser montada uma maca). A verso popular sada da linha de montagem com a porta traseira somente do lado direito. As lanternas traseiras so pequenas e tem apenas faroletes e luzes de freio. Os para lamas so aparafusados no arcabouo central, com frisos metlicos laterais para enfeite. Nas portas dianteiras montado um estribo externo s portas, que se abrem atravs de maanetas metlicas salientes.

Lateral direita e porta do carona. A carroceria foi modificada para a verso ambulncia, com acesso apenas pela parte traseira. A janela traseira nica, em duas sees montadas em uma canaleta corredia. Entre a cabine do motorista e o compartimento da ambulncia h uma divisria com uma rea envidraada. O longo cap do motor entre os dois para lamas dianteiros compondo a grade do motor. Na frente e atrs so montados os dispositivos para permitir o deslocamento sobre os trilhos. Os pequenos rodeiros so montadas em braos articulados, presos nas extremidades do chassi. As articulaes para abaixar e levantar os braos so acionadas atravs de um sistema hidrulico bastante simples. Para o deslocamento sobre os trilhos, a ambulncia simplesmente sobe sobre os trilhos, alinhando as quatro rodas sobre eles. Interessante notar-se que a distncia entre as rodas a mesma bitola entre os trilhos, com isto, todas as rodas ficam em contato permanente com o boleto do trilho. Logo a seguir so abaixados os braos com os pequenos rodeiros metlicos sobre os trilhos. Os rodeiros tm a finalidade de apenas guiar o veculo sobre os trilhos e a trao feita pelo prprio pneu traseiro da ambulncia, que funciona como um veculo normal, exceto pela direo que dada pelos rodeiros abaixados sobre os trilhos. Esta ambulncia foi intensamente usada na maioria dos casos de atendimento de urgncia, qualquer pessoa que morasse na Vila operria de Serra do Navio ou no entorno da ferrovia e que necessitasse urgentemente ser deslocada para Macap. Ela tinha preferncia de trfego sobre qualquer tipo de trem. Lateral esquerda e porta do motorista. So compartimentos totalmente independentes onde ficam separados os equipamentos de urgncia mdica. Nota-se que todos os pneus apiam alinhados sobre os boletos dos trilhos.

O trolo. Simptico Trolei, denominado Trolo n 11, construdo nas oficinas da EFA pelo pessoal da manuteno, longo no incio das operaes pela MMX, entre 2006 e 2007. Foi usado o chassi de um antigo trolei (sem identificao do fabricante). O motor usado foi um Detroit Diesel 4-71, de quatro cilindros, dois tempos, de 120 HP. A transmisso chevrolet opala de quatro velocidades. Foi seguida uma rplica do desenho de um antigo veculo rodo ferrovirio, com a carroceria montada em suportes no chassi ferrovirio. Toda a carroceria rebitada, imitando um projeto antigo. O interior forrado de madeira de lei envernizada. O painel chevrolet opala e o interior amplo possui trs bancos que transportam confortavelmente cinco pessoas, como em um automvel. O tanque de combustvel foi colocado externamente na parte traseira. As portas abrem deslizando-se. O sistema de freio aproveitou o circuito automotivo, com adaptao em um mecanismo que aciona dois cilindros hidrulicos, que por sua vez atuam nos tirantes laterais, acionando duas sapatas em cada lado trolei. Possui uma capacidade de trao bastante elevada e traciona um pequena prancha com capacidade at 1.000 kg. usado para os deslocamentos do pessoal da manuteno da via permanente. Hoje traciona a prancha com dormentes, ferramentas e dispositivos para auxlio via permanente. Est pintado nas cores da MMX. Trolley montado nas oficinas de Santana, como motor Detroit 4-71, ano 1962 (somente o motor). Veculo hbrido para transporte na via permanente, construdo pelo pessoal da manuteno. notria a criatividade do pessoal das oficinas das manutenes das ferrovias. Eles prprios constroem seus equipamentos e muitas vezes, de l que saem projetos de locomotivas manobreiras e vages especiais. Com os equipamentos auxiliares no diferente. No raro, cada ferrovia tem a sua preciosidade: so veculos feitos ou adaptados para as condies da prpria ferrovia e so totalmente personalizados. So nicos em seu gnero, constituindo uma verdadeira relquia tcnica de cada ferrovia. Aqui na Estrada de Ferro do Amap, a personalizao ficou por conta deste trolei construdo nas oficinas de manuteno de Santana, por volta de 2006 a 2007. Vista da lateral esquerda. Suas belas linhas foram inspiradas em um modelo clssico de automvel antigo mesclado com projetos de equipamentos ferrovirios da poca, inclusive com o design seguindo rigorosamente todas as tendncias da tcnica da poca. O estilo

remonta aos anos 30 a 40 do sculo 20. A leveza e beleza deste estilo constituemse em um veculo agradvel e simptico, at mesmo um pouco infantil, remontando aos tempos iniciais das tcnicas de construes de veculos automotores.

Vista traseira do trolley, notando-se o reboque da prancha. Foi carinhosamente batizado de trolo n 11, em referncia s suas dimenses maiores e sendo o dcimo primeiro veculo da srie na ferrovia. A cabine foi totalmente feita nas oficinas, em chapa de ao #16, com tratamento externo e apurada pintura automotiva. Todas as junes foram rebitadas, como nas construes mecnicas da poca. Possui amplas janelas envidraadas e as duas portas da cabine abrem sobre trilhos laterais. Tem o teto abaulado o que lhe confere um estilo contemporneo s marias fumaas (ou mesmo inspirado nos tetos das cabines das SWs). Vista traseira, com o tanque de leo diesel. Na parte traseira tem um suporte externo para o tanque diesel, em plstico extrusado. O para choque traseiro faz parte do chassi e tem um reboque para uma prancha. Este mesmo reboque existe na parte dianteira. Possui iluminao externa em ambos os sentidos, o que permite um trfego noturno rebocando uma prancha na frente ou atrs. Dianteira, com o cap do motor inspirado em um modelo de automvel. O cap segue a linha dos automveis veteranos, abrindo-se para os lados, articulando na parte superior em duas asas. O motor um Detroit Diesel de 4 cilindros em linha que acoplado a uma transmisso de quatro velocidades de chevrolet opala. Na sada h uma caixa de reverso que permite o deslocamento nas mesmas velocidades, tanto para frente quanto para trs. Um detalhe interessante o protetor do radiador, saliente ao cap do motor. Olhando o trolo deste ngulo mais parece um brinquedo, tal o equilbrio estilstico de suas linhas suaves. Toda os complementos mecnicos foram aproveitados do chevrolet opala.

Detalhe do trolley rebocando uma prancha de dormentes pelo engate colocado no para choque dianteiro. O chassi foi aproveitado de um antigo trolei desativado. Todas as modificaes foram feitas para o sistema de transmisso no rodeiro traseiro, feito por um eixo cardan que sai da caixa de reverso de marcha e aciona um diferencial automotivo colocado no eixo de trao. O sistema de freio, parcialmente aproveitado do sistema automotivo, atua nas sapatas das rodas, atravs de dois cilindros hidrulicos que acionam uma pequena timoneria de freio em cada lado do trolei. As sapatas so em nmero de duas em cada lado e atuam somente na parte entre eixos dos rodeiros.

O painel de comando, vindo de um chevrolet opala, ano 1964. Foram adaptados os comandos para o motor diesel. Na foto o painel, mantendo as suas funes, sendo completado com instrumentos auxiliares para temperatura e presso do leo do motor e temperatura da gua de arrefecimento. O volante foi suprimido, o que empresta o ar de veculo essencialmente ferrovirio. Os pedais so padro automotivo, sendo o acelerador, freio e embreagem. A alavanca maior escalona as quatro marchas e a menor serve para comandar a caixa de reverso de marchas. Tudo muito simples e funcional. Possui trs bancos almofadados no seu interior com capacidade para 5 passageiros viajarem com conforto. O requinte de acabamento esmerado e cuidadoso em todos os detalhes do interior. Todo o interior revestido em madeira naval envernizada, emprestando um aspecto clssico do interior de um vago de passageiros antigo. bastante confortvel e macio na suspenso de molas de feixes semi-elpticos, auxiliada por amortecedores de dupla ao. O piso em chapa anti derrapante. Este trolo um exemplar nico em qualquer ferrovia e um patrimnio cultural e tcnico da EFA.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

17 - A estrada de ferro no tempo da Icomi As locomotivas SWs.

As locomotivas switch roaders que se tornaram hericas estradeiras.

SW 1200

SW 1500
As locomotivas SW's 1200 e SW 1500.
As SWs so duas excelentes locomotivas fabricadas pela Eletro Motive Division da General Motors, entre 1954 a 1972, baseadas em projetos de locos manobreiras mas, que se comportam como excelentes locos para trao de composies em trechos mdios. Simples, robustas e confiveis, ainda esto prestando grandes

servios nas ferrovias americanas, canadenses e na Estrada de Ferro do Amap, onde operam cinco exemplares destas locos, que so as nicas locos que rodam fora das ferrovias norte americanas e canadenses. As letras SW, referem-se nomenclatura do projeto da loco: switcher road ou manobreira. Os nmeros so referencias s potncias lquidas de cada locomotiva, em HP.

As trs primeiras SW 1200 foram embarcadas no porto de New York, nos Estados Unidos no final de 1955. A chegada no Porto Santana foi em janeiro de 1956. Por este tempo, as obras de terreplanagem da ferrovia j iam adiantadas. As locos vieram pintadas de fbrica nas cores da ICOMI (vermelho e amarelo). Foram embarcadas completas, retirando-se somente os truques.

J em fevereiro de 1956, as locos j estavam prontas para operao. Na foto, esto estacionadas na linha construda para o acesso ao per de descarregamento, em Porto Santana. Ao lado desta linha, atualmente est o tanque de leo diesel de 500.000 lts e um desvio morto que passa diante da portaria atual.

Nesta foto, v-se a n 3 com o primeiro carregamento de minrio de mangans vindo de Serra do Navio, passando pela estao de Porto Platon, no ms de janeiro de 1957, aproximadamente 01 ano aps a chegada das primeiras SWs. Durante este tempo, elas ficaram nos servios de montagem da via permanente no trecho j aberto pela terreplanagem e no transporte de equipamentos para a minerao (obs: nesta foto a linha j est com o lastro definitivo).

Nos nossos dias de hoje: A SW n 2 (atual 1202), 54 anos aps a chegada, vista em uma manobra em Pedra Branca. Todas as caractersticas originais das locos foram mantidas, exceto pelos guardas mos laterais, pintura e o velocmetro eltrico. Estima-se que cada loco j tenha funcionado mais de 250.000 horas com mais de 3.000.000 de quilmetros rodados.

Detalhe da lateral esquerda (lado do maquinista) da SW n 3 (atual 1203). Nas manobreiras, a cabine avanada considerada a frente da loco. Nestas locos no h numbers boards nos faris que so montados na posio vertical. Nas laterais traseiras da capota do motor h aberturas para os areeiros traseiros (atrs da grade do radiador).

Traseira da loco, com a grade de ventilao do radiador. O ventilador acionado diretamente pelo motor diesel atravs de correias em V, durante todo o tempo de funcionamento do mesmo. O radiador montado na posio horizontal, no teto traseiro da capota do motor. O cap baixo uma caracterstica das manobreiras, pois permite facilidade de viso para ambos os lados. Por este motivo, nunca se preocupou na posio das mesmas durante o trfego das composies, pois a rea de viso pouca afetada quando a loco est empurrando o motor. Nota-se a simplicidade e ao mesmo tempo a imponncia das linhas retas e bem equilibradas do cap do motor.

Vista frontal da cabine. O acesso feito atravs de uma porta central na frente e uma porta na traseira para o passadio direito. O compartimento das baterias se encontra na frente, debaixo da plataforma frontal da porta da cabine, imediatamente ao passadio frontal. Abaixo das janelas dianteiras laterais tm tampas dos areeiros dianteiros. Observa-se a descarrilhadeira original (Buda Co.) presa no limpa trilho dianteiro. O acesso por ambos os lados, por meio de escadas inclinadas, prprias para caronas nas manobras de ptio. O teto segue uma linha arredondada que equilibra perfeitamente com a altura til da cabine.

Detalhe do acesso frontal ao interior da cabine. Amplos para brisas dianteiros permitem uma boa visibilidade da linha. Aqui a loco vista em uma de suas atividades; manobras no ptio de Santana. Hoje com as C30s, as SW esto mais em manobras, movimentao dos vages nas descargas, lastros, trens de passageiros ou eventualmente em apoio aos trens de minrio.

Perfil dianteiro da SW 1200. As escadas laterais para o passadio frontal so instaladas entre a cabine e o limpa trilho dianteiro. Na lateral inferior da cabine, neste lado, est instalado o gabinete das vlvulas pneumticas dos freios. Em primeiro plano, o compartimento das baterias na parte dianteira inferior da cabine. Os truques de configurao BB com dois motores eltricos de trao de 400 HP em cada um (quatro no total) produzem um bom efeito trator de aderncia na trao. So mquinas simples e robustas, construdas para servio pesado. Sobre o tanque de combustvel nota-se os tubos dissipadores de calor do ar da sada do compressor para o reservatrio principal, instalado abaixo do chassi.

Lateral direita da cabine. Na lateral inferior da cabine est o gabinete dos contatores e o painel eltrico de alta tenso. Notam-se as linhas sbrias do acabamento da cabine em teto arredondado. Pode-se observar o grande espao ocupado pela ampla cabine na construo desta loco.

Vista do lado direito (lado do auxiliar). Detalhe para o truque BB. No centro, o tanque de combustvel e o tanque de ar do lado direito, com os tubos resfriadores de ar na entrada do mesmo. O passadio deste lado d acesso ao interior da cabine, pois atravs dela acessa as duas primeiras portas da capota do motor, para acionar a partida do motor diesel. O acesso para a grade do radiador na parte superior feito por este lado.

Vista do lado esquerdo (lado do maquinista). Os mesmos detalhes para o tanque de ar do lado esquerdo. Esta locomotiva tem um design bem equilibrado e constante. Deste lado, as portas laterais, com filtros de ar internos nas passagens de ar, do acesso a todo interior para a manuteno do gerador de trao, motor diesel e compressor de ar. Esta mesma configurao montada em ambos os lados do passadio do motor. Notam-se as chamins duplas da descarga do motor diesel e o sino, na parte superior da capota.

Um detalhe das escadas inclinadas embutidas nos limpa trilhos altos, para facilitar as caronas nas manobras. Nota-se a tima visibilidade da cabine. Um detalhe acima do limpa trilho dianteiro: um ponto de olhal com um pino central. Este dispositivo facilita o deslocamento de um vago, puxado atravs de uma barra de trao ou o uso de adaptador para outro tipo de engate.

A SW 1500 chegada em 1972. O projeto segue a mesma configurao das SWs 1200, com poucas modificaes externas. Nota-se mais no tanque de ar, tanque diesel maior, radiador maior e grade na parte superior da capota, detalhes construtivos da capota e cabine com algumas modificaes. Os truques BB so um pouco maiores para comportar os motores eltricos mais potentes, mas com as mesmas caractersticas. Foi numerada de n 5 (atual 1205).

A grande diferena da parte traseira da capota do motor fica pelos dois numbers boards e a posio horizontal dos faris. O ventilador do radiador continua sendo acionado pelo motor diesel atravs de correias em V. Algumas diferenas se fazem notar no sistema de arrefecimento, combustvel e controle do motor diesel. Os sopradores dos motores eltricos so em nmero de 2 nesta mquina (um para cada truque). As maiores diferenas entre estas duas locomotivas esto nos componentes eltricos de trao. Os painis so reposicionados e divididos em funes especficas. Tambm h aplicao de componentes eletromecnicos mais modernos, diminuindo o nmero de rgos mveis nos painis. Nesta mquina j h um controle de parmetros eltricos de trao feitos por carto eletrnico, bastante simplificado, mas com um incio de adoo da eletrnica no controle de componentes eltricos.

Os numbers boards e faris da cabine sequem o mesmo design. No compartimento das baterias h uma modificao para a escada de acesso frontal da cabine. Os limpa trilhos tem um desenho mais reforado. A cabine alguns centmetros mais alta que as da SW 1200, inclusive o piso, para acomodar o painel de alta tenso, o gabinete das vlvulas de freio e o soprador dianteiro abaixo do piso da mesma. Os contatores de trao podem ser acessados por uma tampa lateral inferior.

A grade traseira do radiador idntica, sendo encimada pelos numbers boards e faris. Nota-se neste modelo a ausncia dos guarda-mos laterais. As escadas seguem o mesmo projeto das SWs 1200. Nota-se o ventilador para forar o ar diretamente para o radiador montado horizontalmente na parte superior traseira da capota do motor.

Parte dianteira da cabine. O teto mais elevado tem uma curvatura menor. O piso mais elevado para comportar os componentes eltricos e pneumticos abaixo do assoalho. O projeto da trao eltrica prximo ao da SW 1200, porm com grandes mudanas nos circuitos de baixa e alta tenso, proteo dos circuitos eltricos e comandos dos motores eltricos. O sistema de freio bastante idntico. Este projeto antecede aos circuitos micro processados, sendo constitudo essencialmente de componentes eletromecnicos.

A tampa lateral inferior da cabine d acesso aos componentes eltricos do painel de alta tenso. Este painel fica do lado esquerdo nas SWs 1200. Nota-se a ausncia do pino da barra de trao, sendo substitudos por dois olhais na parte superior do limpa trilhos (em ambos). Ainda continua do lado direito (lado do auxiliar) o acionamento externo do motor diesel. A alavanca de acionamento do freio manual foi deslocado para a direita da capota do motor.

Nota-se a mudana na grade superior do radiador, aberta no alto da capota, onde se podem ver os radiadores. Logo abaixo a tampa do areeiro traseiro (um em cada lado). As portas do compartimento do motor diesel e compressor de ar no tm aletas, exceto as do acesso ao gerador de trao. As escadas traseiras e guarda mos so idnticas s da SW 1200. Nota-se a diferena do tanque de ar e do tanque de combustvel.

Cabine de comando da SW 1200. esquerda, o painel do freio independente e freio da composio. Neste painel esto os comandos do motor, limpadores e controles eltricos. No painel central, comandos da marcha: alavancas do ponto e reverso. Estas locos no possuem freio dinmico. direita, no canto do mesmo, os comandos das luzes. direita, indicadores eltricos e do motor diesel. O sistema de velocidade Quantum e o sistema de transmisso por rdio comunicao mais moderno so posteriores posta em marcha das locomotivas (montados na dcada de 80).

Vista do motor diesel da SW 1200 pelo lado esquerdo. Em primeiro plano, a caixa dgua e o trocador de calor do motor. Logo abaixo os filtros de leo e acima, o filtro secundrio do leo diesel. Nota-se na parte externa superior do bloco, a alavanca de comando dos injetores de combustvel. Os sopradores, um em cada lado, ficam na parte dianteira do motor, imediatamente acima do acoplamento com o gerador principal de trao.

Cabine de comando da SW 1500. esquerda, o painel dos freios independente e da composio. Acima, a alavanca do sino. No painel central, as alavancas de ponto e reverso. Como as SWs 1200 tambm no possuem freio dinmico. No mesmo painel, comandos eltricos do motor e trao. Logo acima adiante, os indicadores eltricos dos motores de trao. direita fica o painel de controle das luzes e comandos do motor diesel com os indicadores do funcionamento do motor.

Vista direita do bloco do motor diesel da SW 1500. Notam-se as janelas de visitas laterais do bloco removidas para manuteno no motor. Estas janelas do acesso s janelas inferiores de admisso de ar dos cilindros. Na parte superior do cabeote, logo abaixo das tampas, esto as vlvulas de descarga e os injetores de combustvel com suas cremalheiras de acionamento. O governador do motor instalado na parte externa traseira do lado esquerdo do bloco do motor diesel.

Fases das pinturas das SW's

Durante cada fase de operao da ferrovia, as locos foram pintadas com as cores institucionais de cada operadora.

Fase 01 - Fase da Icomi. 1957 a 1997. Padro de cores institucionais da Icomi para os equipamentos ferrovirios: (amarelo, da bandeira do Brasil e vermelho da bandeira dos Estados Unidos [Icomi - Bethlehem]). Nmero pintado na lateral da cabine e a inscrio da estrada de ferro em amarelo, nas laterais do cap do motor. Abaixo do nmero da cabine aparece o desenho do mapa do Amap (pintado em amarelo) dentro de um crculo. (este emblema no foi desenhado na locomotiva n 5). Manteve os numbers boards originais.

Fase 02 - Fase ps Icomi. E.F.Amap (estatal). 1997 a 2006. Padro de cores do estado do Amap. O vermelho ocre simboliza a cor do minrio de mangans e do aa, uma das riquezas naturais do Amap. Nmero pintado na lateral da cabine e a inscrio da estrada de ferro em branco, nas laterais do cap do motor. O mesmo desenho abaixo do nmero da cabine continua, mas com cores diferentes. Aqui o estado do Amap pintado com as cores do minrio de mangans. Manteve os numbers boards originais.

Fase 03 - Fase da MMX Minerao. 2006 a 2008 (2010). O verde esmeralda e o amarelo dourado sobre fundo branco levemente cinza so cores institucionais da MMX. Nesta fase pintado o logotipo da empresa nas laterais da loco. O nmero pintado em verde logo abaixo da janela da cabine, em ambos os lados. Manteve os numbers boards originais.

Fase 04 - Fase da Anglo American - a partir de 2010. O azul, vermelho e o branco so as cores institucionais da Anglo American Plc. O amarelo foi usado nos pontos de proteo pessoal. Na lateral da cabine aparece o adesivo com o logotipo da Anglo American. O nmero pintado em branco nas laterais inferior ao radiador. Manteve os numbers boards originais.

A Electro-Motive Engeneering Co. foi fundada em 1922 por H.L. Hamilton e Paul Turner, em Cleveland, Ohio. Em 1925, seu nome foi mudado para Electro-Motive Company, EMC subsidiada pela General Motors. Atualmente sua sede na cidade de London, Ontrio, Canad. Durante 40 anos foi o maior fabricante americano de locomotivas diesel eltricas, seguido pela General Electric, na proporo de quase 4:1, sendo atualmente o segundo lugar. A diviso EMD foi vendida pela General Motors em 2005 para uma joint venture entre Greenbriar Equipment Group e Berkshire Partners. A locomotiva SW 1200 foi fabricada pela diviso Eletro Motive Division da General Motors, em Ohio, nos Estados Unidos. Foram fabricadas 1028 locomotivas entre 1954 a 1966. Foram projetadas originalmente para manobras, sendo adaptadas para uso em trao leve em pequenos trechos. Do total, 737 ficaram com as ferrovias americanas, 287 com as ferrovias canadenses e apenas 4 vieram para o Brasil; para a Estrada de Ferro do Amap. Construda em bitola de 1435 mm, com truques configurados em BB e com peso por eixo de 28.000 kg e peso total de 112.500 tons. O motor diesel, modelo EMD 567C-12V, de dois tempos em V a 45 desenvolve a potncia lquida de 1200 Hp. A aspirao natural, auxiliada por sopradores tipo roots em cada lado da admisso do ar para a caixa de ar do motor. A relao curso x dimetro de 8 1/2" x 10". O motor ajustado para a mxima alta sem carga de 800 rpm e marcha lenta de 275 rpm. Possuem quatro motores de trao modelo EMD D-37. A relao de reduo de 62:15 e desenvolvem at 105 km/h. O esforo trator inicial em 25% de aderncia de 28100 kgf e com 30% de 33500 kgf. Originalmente os truques so montados com bucha plana de bronze nas caixas de mancais, com rodeiros de 40". Os engates so do tipo AAR std, tipo E. O equipamento de freio original o freio 6RL. O raio mnimo de curva de 57 ou 330 metros. As dimenses bsicas so: largura: 354 mm, altura: 365 mm, comprimento: 13500 mm Para uso em trao de composio suas principais modificaes foram a adio do freio eletro dinmico, tanque de combustvel de 930 gales, vlvulas de freio modelo 26 L (para uso em composio) e mancais dos rodeiros em rolamentos cnicos. Entretanto as quatro mquinas entregues para a EFA no possuem freio dinmico. As trs primeiras locos foram entregues em janeiro de 1956 e a quarta em maio de 1966, j no final de sua linha de fabricao. Tiveram o nmero de identificao de EFA de: "1, 2, 3 e 4".

A locomotiva SW 1500 foi feita pela fbrica da General Motors em La Grange, Illinois em 1971 e entregue no incio do ano seguinte. O nmero de srie 38826 e teve o nmero de identificao na EFA de "5". Veio como sucessora da linha 1200, adotando o motor EMD 645E-12V, 12 cilindros dispostos em V de 45, desenvolvido em 1965. Foram fabricadas 808 locomotivas entre junho de 1966 e janeiro de 1974, na configurao manobreira, arranjo BB. O raio mnimo de circunscrio de 39. Estas locomotivas j eram projetadas para trens leves de percursos mdios e j tinham opo do freio dinmico instalado, exceto a unidade exportada para a EFA. O freio era o 24 L, que j podia ser usado com composio. O motor de dois tempos, com aspirao natural forado por dois sopradores tipo roots, colocados nas entradas da caixa de ar do motor fornece a potncia lquida de 1500 Hp. Os cilindros tm curso x dimetro de 9,0625" x 10" e deslocamento de 149.000 cc. O motor ajustado para rotao mxima sem carga de 900 rpm e marcha lenta de 275 rpm. O gerador principal o EMD D-32, com quatro motores de trao modelo D77. Seu esforo de trao de 38.000 lbs a 11 mph. Suas principais dimenses so: altura: 4,35 m e distncia entre engates: 13,75 m. O peso para a manobreira de 102.500 kg, mas para a verso de trao de mdio percurso acrescido um lastro, elevando seu peso para 118.000 kg. O tanque de combustvel de 1100 litros e o areeiro de 0,62 m.

Apesar de serem locomotivas com a mesma concepo de projeto, so diferentes tanto na estrutura, quanto nos componentes mecnicos e eltricos. No possuem sistema de jampeamento eltrico. Quando so usadas duas locomotivas em uma mesma trao so necessrias duas equipagens; uma para cada locomotiva.

As locomotivas GE C30-7
Em 2007, no plano de expanso da MMX para o minrio de ferro do Amap, foram adquiridas sete locomotivas GE C30-7 usadas da Ferrocarriles Chyapas Mayab do Mxico. So duas loco fabricadas no ano de 1972 e cinco no ano de 1976, sendo estas locos micro processadas. Atualmente encontram-se operacionais as cinco locos micro processadas, com aumento da potncia para 3.000 HP brutos. Estas locos estiveram um tempo fora de operao no Mxico, devido incidentes ocorridos no ramal onde operavam. Eram locos da primeira gerao C 30 e vieram para o Brasil j com modificaes no sistema eltrico de trao e potncia maior no motor (a potncia original era 2.800 HP). As cinco locomotivas montadas no ano de 1976 foram modificadas para o sistema micro processado, para 3000 HP. Todas elas passaram por um processo de revitalizao e reforma geral. Tiveram os motores diesel, motores eltricos de trao, geradores e demais componentes eletros mecnicos reformados. No houve nenhuma modificao estrutural, inclusive j vieram com a bitola de 1,435 m. Aqui foram instalados o sistema de controle de velocidade Quantum. Atualmente, so as principais locomotivas de trao da ferrovia, fazendo a trao simples de composies de 52 vages HAEs. So locos robustas e simples e com o truque CC adaptaram bem no trecho sem muitas curvas. Fazem em mdia trs trens de minrio por dia e operam em ciclos de 18 horas para cada locomotiva.

Pintura Chyapas Mayab quando chegaram para o Brasil (cores da ferrovia mexicana).

Pintura Angloamerican, a partir de 2010 (cores institucionais da empresa).

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

18 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Os vages de minrio. Os vages de minrio: hoppers HAE's e HAD's.

Vago hopper HAE 90 tons.

Vago hopper HAD 60 tons.

HAE - Vago tipo hopper aberto para minrio de ferro, com descarga inferior. Construdos em 2008 e entregues no ms de junho pela Amsted Maxion, de Hortolndia, So Paulo. A Amsted-Maxion oriunda da antiga fbrica nacional de vages, a FNV, fundada em 1943 no Rio de Janeiro. Em 1945 a fbrica instalada em Cruzeiro, So Paulo. Em 1990, o grupo Ichope Maxion assume a FNV.

Em 2000, a Ichope Maxion funde-se ao grupo Amsted Industries Inc, dos Estados Unidos, surgindo a Amsted Maxion. Em 2003 inaugurada a fbrica de Hortolndia. Nesta fbrica so feitos a maioria dos vages de cargas, inclusive os hoppers abertos para minrio. A princpio, quase toda produo de hoppers foi para atender demanda do movimento do ramal central da MRS, EFVM e EFC. Os vages da EFA foram encomendados no final de 2006, quando ainda havia um segmento de montagem de vages para atender necessidades da rea de descarga de fundo, principalmente para o porto de Itagua da CSN para receber composies de vages com caractersticas de uso em linhas de traado irregular, com rampas e curvas apertadas e que suas dimenses no coubessem nos padres dos viradores de vages. Estes vages seguem o mesmo projeto feito para a CSN no transporte e descarga no Porto de Itagua, denominados de hoppers HAS. Na poca foram entregues para EFA 140 vages, sendo a frota atual composta de 139 vages numerados de HAE 086 a HAE 225. Na poca, j eram vages projetados para uso na MRS, porm com a bitola de 1,60 m. Com a encomenda da MMX (antiga operadora do ramal), os vages projetados para atender ao movimento da CSN no ramal da ferrovia do Ao foram construdos a partir de uma adaptao do projeto original e tiveram seus rodeiros trocados para a bitola de 1.435 m. So vages que possuem boa distribuio de peso nos eixos, comprimento e alturas fceis de manobras em ptios apertados e relativamente boa estabilidade, aliada a um grande volume lquido de carga. Alm disto, a facilidade da descarga no fundo foram determinantes para a adoo deste vago para transporte de minrio, principalmente para as siderrgicas do leste do Brasil com ptios de descargas de fundo. Neste ano, representaram a maior carteira de pedidos de construo de vages da Amsted-Maxion. Foram embarcados no porto de Itagua, Rio de janeiro e descarregados no Porto de Santana, Amap. Possuem descarga por comportas inferiores, com quatro portas de abertura transversal. O acionamento das comportas totalmente pneumtico e acionado por um mecanismo de came externo que atua sobre a vlvula de comando que descarrega o ar do reservatrio principal para os cilindros pneumticos da comporta. O sistema pneumtico carregado pelo compressor de ar da locomotiva. Um detalhe interessante: os truques disponveis para o rebuild j eram os projetados para os vages da srie D, pois j havia sido descontinuado a montagem da sria S sendo por isto vages com rodagem um pouco rgida nos desnveis e balanos da linha. O sistema de freio automtico com vlvulas ABS de freio. O sistema de freio para percurso em rampa est desligado, devido ao perfil notadamente plano da ferrovia. Possuem mecanismos de proteo contra descarrilamentos. Os HAE's possuem 11.000 mm de comprimento, 3.140 mm de largura e 3.415 mm de altura. Seguem o padro dimensional adotado para os hoppers sries S das linhas do ramal centro da MRS. A capacidade lquida de cada vago de 78,000 kg, com tara de 28.000 kg e peso bruto total de 100.000 kg. A capacidade volumtrica para minrio de ferro de 35 m. A nomenclatura tambm no segue o padro ABNT. As primeiras letras HA indicam hopper aberto, entretanto a letra "E" usada para vages de at 80 tons para bitola mtrica (1,0 m.). Os nmeros seqenciais tambm no seguem a norma. O trem tipo de minrio de ferro composto de 01 C-30, tracionando 52 vages HAE's.

Hopper HAE 90 tons. Vista do lado do cilindro de acionamento da comporta. O sistema de freios destes vages do tipo ABSD com vlvula de compensao de peso e vlvula auxiliar de frenagem para vaziocarregado e frenagem de emergncia. o mesmo sistema adotado com padro em todas as ferrovias de transporte de cargas pesadas.

Vista lateral do vago hopper (lateral esquerda). Vem-se as comportas inferiores, em nmero de duas para a descarga do minrio. Estes vages so projetados para descarga de fundo. Na parte interna, possuem paredes inclinadas nas testeiras e planas nas laterais. Uma caracterstica a distncia entre eixos menor e os pontos de descarregamento de carga sobre os truques. Ao mesmo tempo em que permitem uma boa estabilidade e circunscrio, permitem uma boa distribuio do peso sobre cada eixo. Aliado a esta condio, consegue-se composies mais curtas e mais fceis de manobrarem.

Testeira do vago HAE. Composio tipo com 50 vages. Cada vago tem em uma extremidade um reservatrio de ar, carregado juntamente com os reservatrios de freios pelo ar da locomotiva. Este reservatrio fornece ar sobre presso para o acionamento das vlvulas de aberturas das comportas inferiores. Estas vlvulas comandam cilindros pneumticos que abrem as tampas inferiores das comportas. Aps o ciclo de descarga, novo acionamento na vlvula redireciona o ar para as entradas opostas dos cilindros, forando o fechamento das portas das comportas. Este acionamento totalmente automtico e controlado atravs de um acionador tipo came, que aciona cada vlvula quando o vago passa defronte da estao de descarregamento

no silo de descarga do porto. Aps o vago ter descarregado e passado sobre o silo, a vlvula novamente acionada para o fechamento das portas das comportas.

Testeira do lado do cilindro do freio e engate. Montagem dos componentes pneumticos dos freios: o reservatrio de ar, a vlvula ABSD e a vlvula de vazio-carregado e o cilindro de acionamentos dos tirantes e das timonerias de freio dos truques. esquerda, o volante do freio manual, que mantm as sapatas travadas nos rodeiros, aps a aplicao do freio manual. Todos os componentes pneumticos do vago so montados na parte inferior do vrtice do ngulo da chapas das extremidades do vago. Cilindro do freio e vlvulas do freio. Cada vago possui um sistema de frenagem de emergncia, no caso de descarrilamentos. H um tirante passando por um eixo de cada truque que tem uma extremidade ligada a um tirante, que no caso de haver o deslocamento deste eixo, por exemplo, durante um descarrilamento, aciona o freio de emergncia do vago e de toda a composio. Entre esta e outras razes, os cabooses perderam sua utilidade trens de composies longas. Os freios tm ajustadores automticos de folgas e usam sapatas no metlicas para composio. Os engates so do tipo E, haste de 6 x 8 x 21 . O aparelho de choque e trao do tipo AAR M 901, com eixos AARM101-F Os truques so do tipo Ride Control, de base rgida de 5 1/2 x 10 e molas AAR D3 de 21/2. Os rodeiros so montados em rolamentos cnicos de rolos, blindados e as rodas so do tipo D 29, classe C.

HAD - Vago tipo hopper, com descarga inferior. Construdos em 1952 pela Miner Enterprises Inc, USA. Estes vages foram construdos especialmente para a Icomi, sob a patente C-512 e possuem um mecanismo de acionamento mecnico das comportas inferiores, adaptado do modelo original da W. H. Miner Center Discharge Ore Car da Miner Enterprises Inc. que originalmente tinham o acionamento pneumtico. As portas das comportas abrem lateralmente no sentido longitudinal do vago. Os vages recebidos pela ICOMI eram de acionamento de abertura das comportas manuais. Possuem instalados nas laterais um volante que acionava manualmente o mecanismo de abertura das comportas. A Miner Enterprises uma tradicional empresa norte americana fabricante de equipamentos ferrovirios a mais de 100 anos. Fundada em 1894. Durante os anos 1895 a 1919 fabricou mecanismos de acionamento de comportas para vages, engates automticos e sistemas de freios, durante a poca da transio dos vages de madeira para os vages metlicos. A partir desta poca torna-se uma das principais fornecedoras de mecanismos de acionamentos e comportas, mancais laterais e componentes de freios para vages de cargas. Em 1968, torna-se a W.H. Miner Company and Enterprise Railway Equipment; Miner Enterprise Inc, fornecendo seus produtos para montagens em vages de carvo, minrio e brita. Em 2000, lana no mercado americano o sistema de freio Buffalo, um dos mais eficientes sistemas de freios ferrovirios da indstria, atendendo aos fabricantes de vages especiais e de carga, ferrovias e oficinas de reparos de vages. Est sediada em Geneva, Illinois, EUA. O vages HAD possuem 7.745 mm de comprimento, 3.000 mm de largura e 3.160 mm de altura. Possuem a tara de 19.700 kg, peso lquido de 60,300 kg, com o peso bruto total de 80.000 kg. Atualmente a frota composta de 85 unidades, numeradas de HAD 001 a HAD 085. So usados nos trens de minrio tracionados pelas SW's com 36 unidades ou at 60 com as C-30's. A nomenclatura no segue o padro ABNT. As duas primeiras letras HA indicam hopper aberto, entretanto, a terceira letra "D" usada para vages at 80 tons para bitola mtrica (1,0 m.). Infelizmente o padro ABNT s contempla as ferrovias com bitolas de 1,60 m. e 1,0 m. A numerao seqencial tambm no segue o padro ABNT, sendo composta apenas de trs dgitos seqenciais. Atualmente o acionamento do mecanismo da comporta dos vages pneumtico, atravs de uma fonte externa de ar. O mecanismo composto de engrenagens, tirantes, braos, correntes e alavancas que acionam as duas comportas inferiores. O acionamento pneumtico externo feito atravs de uma chave giratria pneumtica, instalada no local do descarregamento.

Testeira do vago HAD, de 60 tons. Os vages seguem o estilo clssico dos materiais ferrovirios dos anos 50: robustos, simples e com estrutura rebitada. Aps mais de meia dcada de servio, ainda se encontram em pleno servio com boa relao custo benefcio. um excelente exemplo da engenharia ferroviria da poca. So usados em composies independentes devido a algumas poucas incompatibilidades tais como gabarito de engates, sistema de freios e aparelhos de choques, mas que no impedem seu uso do fim de qualquer composio com HAEs. Quando chegaram, foram usados no transporte de brita para a construo da ferrovia e logo depois, como o principal transportador de carga da ferrovia. Afinal, foram mais de 40 Mtons de minrio que j transportaram ao longo da operao da ferrovia (incluindo o transporte de cromita e minrio de ferro).

Vista lateral do vago hopper (lateral esquerda). Possuem a caixa em ao de chapas rebitadas, com o fundo em formato de silo, terminado em duas tremonhas de descarga inferiores. As aberturas das portas das comportas so laterais e so comandadas por dispositivos mecnicos. No incio da operao, a abertura das comportas era feita atravs de um volante instalado na lateral esquerda do vago. Este volante, de acionamento manual comandava um conjunto de engrenagens e tirantes mecnicos para abrir e fechar as comportas. Atualmente este comando pneumtico, mas com a operao manual feita em vago por vago no momento da descarga. O mecanismo de abertura da comporta composto de um conjunto de engrenagens abertas que ao girarem deslocam um conjunto de tirantes e alavancas ligadas nas portas das comportas. um conjunto bastante robusto e seguro e nota-se que at os dias de hoje opera satisfatoriamente nas descargas. O tempo de descarga ligeiramente maior que o tempo gasto para o vago HAE, sendo em torno de 20 a 25 segundos para esvaziar completamente um vago.

Uma composio tpica de HADs. Atualmente so usados nas seguintes configuraes: ou duas composies de 36 vages, tracionados por uma SW ou uma composio de 60 vages tracionados por uma C-30. So composies leves e curtas, adequadas ao perfil um pouco irregular do lastro atual.

Vista do cilindro e vlvula de freio. So montados com sistemas de freios simples, de encanamento simples, sem ABS e apenas com um circuito de emergncia automtico. As sapatas usadas so fenlicas e sem ajuste automtico de folgas. Observa-se na foto a montagem quase toda rebitada dos componentes do vago.

Os engates so do tipo Alliance, Full size, 6 /2x 8, rotativos. O aparelho de choque Miner A-22 com montagem vertical por chaveta de 1 x 6. Os truques so do tipo Ride Control, de base rgida de 5 1/2 x 10 Os rodeiros so montados em rolamentos cnicos de rolos, blindados e as rodas so do tipo D 29 (esta configurao j veio da linha de montagem).

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

19 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Os vages de apoio.

Os vages basculantes de lastro. Vago basculante com descarga lateral (em ambos os lados). Chegou um pouco depois dos primeiros equipamentos da ferrovia, j no final de 1956. A empresa Magor Car Corporation iniciou suas atividades em 1899 com Basil Magor e Fred Wonham. Em 1902, montaram uma pequena fbrica em Clifton, New Jersey, chamada de Wonham-Magor engineering Works. Como estavam prximos ao porto de New York, a empresa se especializou em exportao. Iniciou suas atividades na fabricao de vages para transportes de cana, madeira, basculantes e plataformas. Foi tambm representante da H. K. Porter Company, de Pittsburgh, que era um pequeno fabricante de locomotivas. Com a sada de Fred Wonham em 1910, a empresa muda seu nome para Magor Car Company, com novas instalaes

nos arredores de New York. Em 1912, a Magor Car assume a direo da National Steel Car Company, tendo sua frente Basil Magor que estabilizou a empresa at 1964, tanto na fabricao quanto em reparos de vages especiais, quando foi vendida para a Fruehoff Corporation. A Magor Car, juntamente com outros construtores, participou do esforo americano na construo de 100.000 vages de cargas em geral. Em 1959 construiu o primeiro vago hopper em alumnio, sendo construdos at 1964 mais de 5000 vages. A capacidade da fbrica era em torno de 5000 vages por ano. Entretanto a vendas caram e em 1973 encerrado as suas atividades. Entre 1899 e 1973, Magor produziu em torno de 95.000 vages, sendo conhecidos no mundo inteiro: os vages especiais para minerao, vages para acar, vages para manuteno de vias, cabooses, vages box em alumnio e um de seus mais famosos vages: o vago de descarga lateral acionado pneumaticamente. A Estrada de Ferro Amap adquiriu dois vages basculantes para serem usados na manuteno da via permanente, construdos em 1956, na fbrica de New York com os nmeros de srie 3565 e 3566, recebidos no final do mesmo ano. Aps 54 anos

de atividades ainda esto ativos, porm com o sistema pneumtico de basculamento lateral desativado. So usados em servios de lastro para carregamento de brita. Possuem um interessante sistema pneumtico para o basculamento lateral. O ar, fornecido pela locomotiva carrega um cilindro pneumtico. Este cilindro, direciona o ar atravs de uma vlvula lateral para os cilindros pneumticos laterais, instalados entre o chassi superior do vago e o chassi dos truques. O chassi superior do vago apoiado sobre a parte superior do chassi do truque atravs de dois apoios articulveis em cada lado. So dois cilindros pneumticos instalados em cada lado. Do lado oposto, um sistema mecnico de trava no apoio articulvel mantm o chassi basculante preso e articulado do lado contrrio onde os cilindros so acionados. Este mesmo dispositivo existe em ambos os lados, permitindo desta forma o basculamento para os dois lados do vago. Quando iniciado o basculamento para um ou outro lado, liberado umas travas nas laterais do vago onde a carga est sendo descarregada, permitindo que a mesma se abra e despeje a carga enquanto o chassi basculado pelos cilindros pneumticos. Estas travas das comportas laterais ainda permitem que as laterais sejam abertas mecanicamente, independente do basculamento do vago. Foi e ainda continua sendo um forte aliado para as manutenes de lastro da via permanente. Seu uso foi aos poucos sendo abandonado com o surgimento das reguladoras de lastro que fazem o mesmo trabalho, alm da acomodao e acerto do lastro sobre a via. Foi usado intensamente at a dcada de 70 juntamente com a reguladora de lastro Jordan. Era ele que espalhava a brita (na poca era usada laterita) nas laterais da linha. Logo aps, vinha a reguladora (tambm com acionamento totalmente pneumtico) fazendo o acerto do lastro sobre e nas laterais dos trilhos. Tinham o nmero de srie da Icomi 302 e 303 (ainda se mantm pintado os letreiros: EFA - ICOMI 302 e EFA - ICOMI - 303 em ambos vages. Estes vages no foram mais fabricados a partir do incio dos anos 70, pois os equipamentos de apoio manuteno da via permanente tiveram novas configuraes operacionais. Entretanto, os poucos que ainda restam, continuam em operaes auxiliares, como no caso da EFA, onde os vages so usados para algum transporte de brita. Eram vages projetados para as mquinas de manuteno de lastro da poca. Tiveram poucas modificaes estruturais, exceto pela substituio dos mancais dos rodeiros. Testeira do vago basculante. O truque original, modelo AAR B 200 tinha caixas de mancais de bronze. No rebuild feito em 1978, os mancais de bronze foram trocados por mancais de rolamentos cnicos TINKEN. A dimenso das buchas era de 5 1/2" x 10" e eram lubrificadas por chumao de estopa embebida em leo.

Cilindro do sistema pneumtico de basculamento do vago basculante. Tm em ambos os lados, dois cilindros pneumticos, de grandes dimenses. Estes cilindros so movidos pelo ar do reservatrio principal, carregado pelo ar da locomotiva. Quando acionado em um lado, inclinam a plataforma superior do vago em relao ao chassi. Do lado oposto, uma trava articula a plataforma e fora as portas laterais a abrirem. Com este movimento, a brita basculada na lateral da linha. O acionamento do basculamento feito atravs de alavancas de comando, instaladas nas laterais do vago. Podem bascular para ambos os lados.

basculamento lateral.

Um vago basculante na composio de um lastro. Estes vages tm uma estrutura bastante robusta, para uso em pedreiras e transportes de materiais de alto impacto. So vages pesados construdos em grossas chapas laminas em ao, com reforos. Todas as junes das chapas da caixa do vago so rebitadas entre si. Hoje com o uso da descarga inferior, a utilizao destes vages ficou restrita a poucas operaes de

Placa em ferro fundido do fabricante do vago basculante. Placa indicadora do fabricante, local da montagem, srie e ano de fabricao. Este vago de 1956.

Os vages pranchas. As pranchas atualmente em operao so em nmero de 16 vages. No incio chegaram 12 pranchas. Elas so as pranchas PMC e PMD, fabricadas nos Estados Unidos. Todas no possuem nenhuma indicao do fabricante. As PMDs so plataformas de ao. Logo no final da dcada de 60, chegaram as pranchas PED, fabricadas pela Companhia Industrial Santa Matilde, em Conselheiro Lafaiete, durante os anos de 1964 e 1965. So pranchas de assoalho de ao, prpria para cargas gerais e containeres. A Cia Industrial Santa Matilde, fundada em 1916 em Petrpolis, RJ e tinha fbricas nas cidades de Trs Rios (RJ) e Conselheiro Lafaiete (MG). Foi uma das principais fbricas brasileiras de materiais ferrovirios, produzindo quase todos os tipos de vages. Tinha uma linha diversificada, desde vages de passageiros, box, tanques, gndolas, pranchas e vages especiais de

cargas. Sua maior linha de produo foram as gndolas abertas para minrio. A partir de 1978, iniciou a produo de equipamentos e tratores agrcolas. Nesta mesma poca tenta diversificar sua linha produzindo automveis. Entretanto, sua produo principal era voltada para equipamentos ferrovirios. Durante a dcada de 1970, sofre as influncias do abandono do transporte ferrovirio no Brasil, tendo sua produo praticamente paralisada, pois no havia carteira de pedidos de novos vages. Tenta sobreviver at 1988, quando encerra definitivamente suas atividades.As pranchas foram exaustivamente usadas na poca da construo da ferrovia, estendendo-se o uso at os dias de hoje no transporte de cargas em geral. Foram os principais meios usados para transportar quase todos os equipamentos e mquinas durante o tempo da ICOMI. Todas mantm as caractersticas originais, inclusive nos prolongamentos laterais de fbrica, feito em algumas pranchas PED. Interessante notar-se que, desde o incio da operao dos trens de passageiros, a composio formada por uma prancha (uma PMC sempre fechada por um gradeamento de madeira), um box e os passageiros. Esta configurao permanece inalterada at os dias atuais. Talvez seja a prancha mais usada, pois a responsvel pelo transporte de toda carga que pode viajar exposta. Algumas pranchas PED possuem portas laterais basculantes baixas, como as usadas nos antigos GEHs no tempo da RFFSA. So usadas para servios de lastro. No incio dos anos 70, algumas pranchas ficaram inativas, pois a maioria dos equipamentos da minerao j haviam sido transportados. A ICOMI modificou trs PMCs e duas PMDs e as transformaram em carros oficinas, que atualmente esto desviados em um desvio morto no ptio da estao de Porto Platon, servindo de carros oficinas, para apoio manuteno da via permanente. Tiveram paredes construdas em ripas nas laterais. O seu interior foi dividido em espaos para oficinas e dormitrios para o pessoal de apoio volante da via permanente.

Prancha com carregamento no incio das operaes em Serra do Navio. As pranchas tiveram um importante uso durante as fases finais das obras e no incio de operao da ferrovia. Foram usadas para o transporte de quase toda a carga e equipamentos durante a fase do start up da minerao. No total foram 21 pranchas, sendo que a ferrovia iniciou com 12 pranchas importadas dos Estados Unidos. So vages de uso bastante generalizado e atendem maioria das necessidades de transportes. At os dias atuais so intensamente usadas para o transporte de cargas em geral, tanto da ferrovia quanto de terceiros. Das 12 primeiras pranchas que chegaram importadas, seis foram desativadas do trfego e ficaram estacionadas na estao de Porto Platon e adaptadas como oficinas de apoio via permanente.

Prancha sendo carregada de dormentes em um desvio de Porto Platon. Todo o transporte de dormentes foi feito pelas pranchas, tanto no avano do trecho de Santana at Porto Platon quanto no avano de Porto Platon para Serra do Navio, excetuando os dormentes do ptio da estao de Serra do Navio.

Prancha sendo usada para cargas gerais em descarga no desvio de Pedra Branca. Hoje so usadas para o transporte de mquinas e equipamentos entre a minerao e o porto de Santana, alm de cargas e mercadorias entregues ao longo da ferrovia. Algumas so equipadas com containeres para transportar cargas menores. Os trens passageiros usam regularmente uma ou duas pranchas cativas, para o transporte das mercadorias maiores. Inclusive, uma das pranchas PMC foi adaptada para uso exclusivo no trem passageiro, tendo as laterais fechadas por um estrado de madeira.

As duas gndolas numeradas de 216 e 217 tambm vieram com a primeira remessa de equipamentos. So de fabricao americana, sem identificao do fabricante. Atualmente s existe uma em operao; a atual GPQ 217. So vages simples, fechados nas laterais e abertas nas testeiras. De construo robusta. As dimenses da gndola no so mais o tamanho adotado atualmente nas ferrovias.

As gndolas no transporte de mercadorias gerais. As duas gndolas importadas so usadas para transporte de mercadorias de terceiros, para servios de fretes ao longo da ferrovia.

Os vages hoppers de lastro. Os vages de lastro HND tambm foram construdos em 1952 pela Miner Enterprises Inc, USA. So hoppers abertos com capacidade de 38 m e 60 tons de peso lquido e tm o mesmo chassi dos HADs, exceto pela caixa (com uma configurao mais alta, pois foram projetados para transportar material de menor densidade e volume maior) e comportas de descarga nas laterais do vago (em nmero de duas em cada lado do vago). Internamente o perfil do fundo da caixa diferente dos HADs, devido ao posicionamento das comportas de descarga. Trs vages.

Possuem a configurao da caixa e comportas diferentes (figura acima) e curiosamente recebem a numerao padro nacional. Os outros sete seguem o padro adotado pela ICOMI. Todos tm o mecanismo de abertura das comportas de acionamento manual, externo ao vago, atravs de alavancas instaladas prximas

s comportas. Foram usados na montagem do leito de laterita, juntamente com os HADs. Aps a construo da ferrovia, continuaram servindo como vages de lastro. Os truques e o sistema de freios so os mesmos usados para os vages de minrio. Originalmente, estes vages tinham a numerao ICOMI de 110 a 119.

Uma composio tpica de lastro no tempo da Icomi: Vago administrativo, Hopper de brita, vago basculante de lastro e pranchas com cargas, dormentes e trilhos Um vago hopper aberto para uso no lastro. Estes vages tm a mesma configurao dos vages HADs de minrio, sendo feitos pelo mesmo fabricante. A maior diferena est na caixa superior, feita com uma estrutura mais leve, para uso de materiais de menor densidade e menos impacto.

Detalhe da testeira do vago hopper de lastro, com as mesmas caractersticas dos vages de minrio: Engates tipo Alliance, Full size, 6 1/2x 8, rotativos, AAR. Aparelho de choque Miner A-22 com montagem vertical por chaveta de 1 x 6. Truques tipo Ride Control, de base AAR B 78, rgida de 5 1/2 x 10 Rodeiros montados em rolamentos cnicos de rolos, blindados com rodas do tipo D 29 .

Os vages hopper de lastro so mais altos e mais compridos que os vages de minrio, pois foram projetados para transportar cargas com densidade menor. Todos os outros componentes, exceto as comportas inferiores de descarga, so idnticos, inclusive o sistema de freios.

Comporta tipo 01 - sistema de descarga inferior lateral. Nesta configurao (03 vages) as portas das comportas abrem para fora dos trilhos. O acionamento atravs de alavancas nas laterais da comporta. O fundo da caixa em formato de silo de tremonha. Cada vago possui quatro tremonhas, duas de cada lado.

Comporta tipo 02 - sistema de descarga inferior lateral. Nesta configurao (07 vages), as portas das comportas abrem lateralmente aos trilhos. O acionamento atravs de uma alavanca inserida no mecanismo de catraca para a abertura da comporta. Cada vago possui quatro tremonhas, duas de cada lado.

Os vages Box fechados. Dois vages box vieram importados dos Estados Unidos com o incio da ferrovia. So vages de caixa de ao, com portas corredias laterais. No possuem revestimento interno. Logo nos primeiros anos, um vago acidentado e posto fora de circulao.

No incio dos anos 70, a Santa Matilde fornece mais um vago box, que recebeu a numerao do vago paralisado. Atualmente somente um vago se encontra em operao, compondo o carro coletor do trem de passageiros. Este vago alm de ser o bagageiro do trem, tem um grupo gerador diesel que acionado para a iluminao dos vages de passageiros nas viagens noturnas. Este vago junto com a prancha so os transportadores de toda sorte de cargas e mercadorias que so despachadas nos trens de passageiros. Carregam mercadorias para os comrcios locais, produtos agrcolas, bagagens, mudanas, animais, equipamentos, peas e toda sorte de material que puder ser transportado pela ferrovia. Como a prancha, segue o trem de passageiros desde as suas primeiras viagens at nos dias de hoje. Um lastro tpico do incio; um vago box e um vago de servios engatados na locomotiva. A partir de fevereiro de 1956 at outubro do mesmo ano, os equipamentos da ferrovia trabalharam no trmino da construo da mesma, principalmente no assentamento do lastro e trilhos, pois nesta poca praticamente toda a terraplanagem j estava pronta. Na foto, o trem usado para a montagem da linha, que alm destes vages tracionava os vages de brita, o guindaste burro e a acabadora de lastro. O vago box era uma espcie de almoxarifado e transportador das cargas e ferramentas usadas nestes trabalhos. Vago fechado tipo box modificado como coletor bagageiro para o trem de passageiros. Os box tiveram mltiplas aplicaes somente para o transporte de cargas fechadas da prpria ferrovia; esta no uma ferrovia construda para transporte de cargas modais. Por este motivo, possuiu em todo o seu tempo de operao somente dois vages deste tipo e atualmente, somente um est em uso regular. Este vago um componente cativo do trem de passageiros.

Lateral do vago box modificado para coletor bagageiro do trem de passageiros. Todas as cargas que precisam de proteo, principalmente contra as chuvas constantes nesta regio, viajam neste vago. Alm de ter esta atividade, este vago leva instalado em uma de suas extremidades um grupo gerador, movido a motor diesel, para a iluminao noturna do trem de passageiros. Este gerador veio substituir a antiga iluminao dos vages, que era atravs de um pequeno gerador e baterias instaladas em cada vago. Com isto, durante as viagens noturnas consegue uma iluminao de qualidade em todos os vages de passageiros. Os vages tanques. Os vages tanques 213 e 214 chegaram juntos com os primeiros equipamentos. Vieram para fazer o transporte de leo combustvel do Porto de Santana at a Mina de Serra do Navio. No terminal fluvial de Santana existe um tanque de transferncia de leo diesel onde eram feitas as descargas dos navios tanques. A os vages eram reabastecidos e distribuam o leo combustvel para a ferrovia e para a mina. Na poca, a demanda de leo combustvel era bastante elevada; no havia energia hidreltrica no Amap e toda energia para o funcionamento do porto, da ferrovia e da mina era feita por grupos geradores movidos a leo diesel. Havia quatro grupos geradores de 4.900 KW e 9.300 KW cada, movidos por motor diesel; Dois grupos geradores ficavam

nas oficinas de manuteno para atender ao porto, escritrios e instalaes de Santana. Os outros trs ficavam em Serra do Navio para atender demanda da minerao. Os dois primeiros tanques que chegaram tambm supriam as necessidades dos canteiros de obras da ferrovia. Com o incio de operao da minerao, logo no final dos anos 60 chegaram mais quatro tanques, fabricados no Brasil para reforar a demanda por leo diesel. Os dois primeiros tanques so da identificao TCC e curiosamente ainda mantm os nmeros de srie da ICOMI. Os outros quatros so identificados como TCDs e so numerados com srie ABNT para ferrovia particular brasileira. A partir de 1982, com a entrada da usina hidreltrica de Coaracy Nunes, no rio Araguari, a demanda por leo diesel caiu bastante, ficando grande parte da frota ociosa. Ainda nos dias de hoje a energia eltrica que consumida na regio interiorana de Pedra Branca do Amapar, Serra do Navio e das instalaes industriais da mina de ferro da Anglo American ainda em grande parte provm dos grupos geradores instalados em Serra do Navio. Entretanto, o leo diesel necessrio ao seu funcionamento transportado por via rodoviria.

Uma composio com vages tanques parada em Porto Platon, no incio das operaes da ferrovia. Estes vages transportavam o leo diesel que chegava pelo porto e era armazenado no tanque de recebimento. Eram carregados deste tanque para distribuir o leo diesel combustvel necessrio aos equipamentos da ferrovia, da minerao e dos grupos geradores das instalaes do porto de Santana e da mina de Serra de Navio. Era uma demanda bastante elevada de leo diesel, pois toda energia eltrica necessria ao empreendimento vinha dos grupos geradores. Somente a demanda eltrica era em torno de 12 MVA de potncia bruta instalada e alm do abastecimento de todos os motores diesel da ferrovia e da minerao, estima-se uma demanda acima de 80.000 litros de leo diesel semanais. Transferncia de leo diesel na poca da operao da mina. Os vages traziam o leo diesel at a estao de Serra do Navio e de l, o leo diesel era descarregado para os caminhes tanques com destino aos depsitos na minerao. Estes vages eram carregados por vlvulas instaladas na parte inferior, atravs de bombeamento forado. A descarga era por gravidade. Para o depsito de leo diesel do porto e instalaes ferroviria, o leo diesel seguia por uma tubulao at a caixa de depsito de distribuio: para os geradores, as locomotivas e demais equipamentos movidos a motores diesel. Com este consumo, pode-se imaginar a importncia que estes vages tiveram durante o tempo de operao da mina, at em torno de 1982, quando todas as instalaes comearam a receber energia eltrica da UHE de Coaracy Nunes. Mesmo durante certo tempo, ainda estiveram em operao, para suprir demandas de emergncias para os geradores. At os dias de hoje, os geradores de Serra do Navio funcionam como complemento da demanda de energia eltrica para a mina de minrio de ferro, entretanto o abastecimento dos mesmos feito por via rodoviria. Atualmente os vages tanques esto desativados, executando-se um que foi revitalizado para uso de transporte de produto lquido para capina qumica da ferrovia. H um projeto para retornar o transporte do leo combustvel para a nova mina de minrio de ferro via ferrovia.

Os vages caboose.

Dois cabooses vieram tambm junto com os primeiros equipamentos. Por esta poca, em quase todas as ferrovias era comum ser usual o emprego de um caboose no final da composio. Tinha o objetivo de vigiar a cauda do trem, principalmente nos trens compridos de minrio. Este uso esteve difundido nas ferrovias at o final da dcada de 70, quando o mesmo aos poucos foi abolido, pois com novos sistemas de controle e segurana instalados nas composies, o uso de um caboose no final do trem j no era mais necessrio. A maioria dos cabooses teve destinos como vages auxiliares para movimentao de pessoal. Um dos caboose foi acidentado, sendo substitudo por outro fabricado pela Santa Matilde, em 1966. Atualmente este caboose est desativado e o outro foi recuperado e adaptado como um vago ambulatrio, que por vezes trafega em algum trem, para ficar estacionado ao logo da linha, com o objetivo de prestar assistncia ambulatorial ao pessoal do entorno. Vago caboose do incio das operaes (vago de vigia do trem de minrio). Vrias foram as aplicaes dos cabooses, entre elas o transporte de guarda freios, pessoal de manuteno, vigia da cauda do trem ou da via permanente. Seguindo os padres de segurana vigentes na poca, a EFA importou dois cabooses e adquiriu um terceiro durante meados dos anos 60. Entretanto, com melhorias da via permanente, dos meios de comunicao, do enxugamento das equipagens para a operao do trem e de novas tecnologias de segurana dos equipamentos rodantes da composio, o uso foi abolido, quase que universalmente, inclusive aqui nesta ferrovia. Na foto ao lado, o terceiro caboose, fornecido pela Santa Matilde que esteve em operao at meados dos anos 70.

Os cabooses tiveram muitos usos gerais nas ferrovias, como um vago auxiliar em qualquer trem que pudesse transportar coisas e principalmente pessoas. Quando foi abolido o uso do caboose nos trens de minrio, os dois que restaram ficaram por uns tempos paralisados. Um deles foi desativado e sucatado. O outro foi remodelado como um veculo de prestao de servios mdicos para o pessoal do entorno da ferrovia. Teve o seu projeto modificado e revitalizado como um ambulatrio mdico, com todos os equipamentos necessrios para assistncia mdica ao pessoal da regio. Foram instalados armrios, mesas e macas para assistncia ambulatorial. No local onde era a cabine de inspeo, no topo do vago, foi instalado um aparelho de ar condicionado. O vago possui tomadas eltricas externas para ser conectado rede eltrica local. Durante determinadas pocas, principalmente em perodos de campanhas de sade para o pessoal da regio, este vago viaja junto com o trem e fica estacionado em alguma estao ou desvio, com o objetivo de prestar apoio na assistncia mdica. Na foto, vista a plataforma de entrada do vago caboose transformado em ambulatrio mdico ambulante. Vista lateral do caboose transformado em ambulatrio mdico. Nota-se o ar condicionado instalado no teto e logo abaixo, uma caixa dgua. Na lateral est instalado um toldo, que pode ser usado para proteo ao pessoal em atendimento.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

20 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Vages de passageiros e litorinas.

Os carros de passageiros, modelo ACF standard foram construdos nos Estados Unidos durante o incio dos anos 50, em estrutura de ao. Reformados na sua estrutura original, exceto pelos bancos que so do tipo de nibus urbano. Cada vago transporta 90 passageiros assentados e possuem dois banheiros: um masculino e um feminino. O acesso por plataformas frontais com escadas fixas. No possuem protetores de engate entre carros. Todos os vages so com ventilao natural. A American Car and Foundry foi fundada em 1899, com a fuso de 13 pequenos construtores de vages ferrovirios. A ACF construiu o primeiro vago em ao do mundo, em 1904 para a Interborough Rapid Transit da cidade de New York. Estes vages tiveram continuidade de fabricao at 1959. Atualmente a ACF fabrica vages especiais para transporte, com a razo de ACF Industries LLC e est sediada em St. Charles, Missouri. Para a construo do primeiro vago de ao foi feito um investimento de 3 MUS$, na fbrica de Jackson & Woodin, na Pensylvania. A partir desta poca, todos os outros fabricantes adotaram o mesmo procedimento para a construo de vages de passageiros, tornando-se o padro nas ferrovias do mundo inteiro.

Uma foto dos vages na dcada de 80, quando ainda eram operados pela Icomi, com a composio passando sobre a ponte do rio Amapar. O primeiro, segundo e quinto carro so da srie mais nova, chegados na segunda remessa. So um pouco menores, com 18 janelas nas poltronas e mais duas laterais em cada banheiro. Cada carro deste tem 4 banheiros. No tempo de Icomi, havia dois carros com poltronas e quatro com bancos de madeira. L tambm havia o conceito de carros de primeira e segunda classe.

Os vages na dcada de 90, quando eram operados pela estatal. Estes dois carros so os mais antigos, possuindo cada um 22 janelas nas poltronas e mais 01 na lateral do banheiro. Possuem 2 banheiros. Estes dois vages so um pouco maiores que os outros. At 2006 funcionaram com iluminao prpria, fornecida por um gerador ligado por uma correia a um rodeiro de um truque que alimentava um conjunto de baterias. Aps este perodo, a iluminao passou a ser fornecida por um gerador instalado no carro bagageiro.

Os vages atualmente (2010). Todos mantm a mesma configurao, exceto pelos bancos. Havia dois vages de primeira classe e quatro de segunda. Os vages de primeira tinham poltronas (402 e 403). Os vages de segunda classe tinham os bancos de madeira (410, 415, 420 e 425). Atualmente todos perderam esta numerao e todos so configurados com bancos idnticos aos usados em nibus urbanos, exceto um que foi remodelado para transporte especial (vago de diretoria).

Bela simplicidade da testeira do passageiro. Entre os carros no h protetor de engates, exceto uma pequena plataforma de ao. Entretanto pode-se passar de um vago a outro com certo cuidado, pois os engates ficam expostos. O engate entre vages das sries velhas e novas tem uma diferena de altura de quase 100 mm, prejudicando um pouco a estabilidade do vago rebocado. Nota-se o cabo eltrico de ligao ao gerador do carro bagageiro.

Detalhe da plataforma de entrada do carro. O acesso por ambos lados por meio de escadas de 5 degraus. Sobre a escada h uma tampa basculante de ao que nivela o piso da plataforma. Em trnsito, as portas laterais, de madeira podem ser fechadas sobre esta plataforma. H nas passagens entre vages umas portinholas gradeadas que sempre viajam trancadas por medidas de segurana (para evitar o trnsito de pessoas entre um vago e outro em movimento).

Detalhe das janelas basculantes. A abertura feita na parte inferior e possui trs regulagens de altura. Toda estrutura do vago rebitada em chapa de ao carbono. A estrutura do corpo do vago soldada no chassi, compondo um monobloco. O espaamento das janelas em grupo de duas a duas (opo para montagem de cabine).

Detalhe do engate entre dois vages. Nota-se a chapa de ao de fechamento do piso da plataforma na escada encostada na porta de madeira da acesso plataforma. As escadas so fixas e possuem o primeiro degrau bastante baixo. Isto facilita sobremaneira o embarque / desembarque, pois as maiorias das estaes no possuem plataforma e as estaes ou paradas que possuem, so curtas, cabendo apenas uma porta parada defronte.

Portas do vago. No centro, a porta de madeira, para acesso ao salo do vago. As simplicidades destas portas do um toque raro de beleza nestes vages. As portas so os nicos componentes de madeira usados nos vages.

Vista do interior do vago. Nota-se o amplo espao sobre o piso de ao, em chapa antiderrapante. Os vages sempre tiveram o piso em ao, havendo modificao somente nos bancos. O espaamento entre as poltrona amplo, permitindo esticar as pernas com facilidade. Todos os assentos dos vages so numerados.

Detalhe interno de um vago. Os bancos so alcochoados, do mesmo tipo usado em nibus urbanos. O espao esquerdo do vago destinado para cadeiras de rodas. Observe que o sistema de ventilao do teto est fechado, sendo a nica ventilao a fornecida pelas janelas. Os vages da srie mais nova, o teto tem um ressalto para ventilao mais alto sobre o corredor. Um ponto de relevncia nos vages deste trem a limpeza e organizao.

do vago limpo, claro e bastante agradvel.

As duas fileiras de poltronas, no vago de srie mais nova, cada uma com um design diferente. Cada vago possui 90 lugares sentados. Nota-se por sobre as poltronas o porta bagagem de rede tranada e os ganchos para pendurar palets (um equipamento dispensvel aqui nos trpicos). Todo o interior revestido em placas de eucatex laminado branco, tornando o interior

Neste vago (srie mais velha, de 2 banheiros) o respirador mais baixo internamente e a disposio dos bagageiros diferente. O design das poltronas segue o mesmo para todos os vages. Em um dos vages h um bar no centro do mesmo para venda de lanches e bebidas durante as viagens (veja o tpico "movimentos de passageiros").

Detalhe de um dos banheiros dos vages. So simples mas funcionais e limpos. Todos os componentes so em ao inoxidvel. Em cada vago h banheiros masculinos e femininos. Os resduos so tratados quimicamente e so recolhidos em uma caixa de depsito situada no fundo do vago. No final de cada viagem, a caixa drenada, limpa e desinfetada. H um pequeno espelho. Em cada viagem abastecido com papis, sabo e gua limpa.

Detalhe do piso da plataforma em chapa expandida. O piso das escadas em alumnio com antiderrapantes. Observe a facilidade para acesso ao solo pelas escadas. Mais um detalhe da plataforma falsa fechando a abertura das escadas.

Detalhe do engate entre os vages. Nota-se a diferena de altura do engate entre os vages das sries novas e velhas. Este problema em parte contornado pelo deslocamento vertical dos pescoos longos dos engates. Entre os vages no h nenhuma chapa protetora. Durante as viagens podem-se ver os trilhos passarem velozmente debaixo dos engates.

Detalhe da montagem do engate no mecanismo de choque do vago. Nota-se o suporte do pescoo do engate, que o mantm livre e com grande movimento de oscilao lateral. Estes engates no possuem amortecedores de choques. Cada vago tem em sua extremidade um ponto para conexo do cabo eltrico da iluminao.

Truque convencional dos vages de passageiros dos anos 50; um feixe semi elptico apoiado em quatro molas helicoidais. A estrutura do truque em barra de ao laminado. No possui tringulo de freio, sendo as timonerias aplicadas diretamente sobre as cunhas de freios. No possui amortecimento hidrulico, o que provoca certa gangorra durante os desnveis dos trilhos. Estes vages so equipados com sistema de freio convencional com vlvulas abs e no possuem freio de estacionamento manual.

Uma composio pronta para viagem. Um fato interessante na operao dos trens de passageiros: Geralmente a composio formada de quatro carros. Os dois dianteiros vo com os bancos virados para frente. Os dois traseiros vo com os bancos virados para trs. No final da viagem, a loco passa para o outro lado do trem invertendo a posio dos vages e, os que vinham frente, agora vo atrs com bancos virados para trs. Isto porque em Serra do Navio no tem mais o virador de trem (tringulo ou pra ferroviria).

A composio chegando hoje de mais uma viagem.

As cores dos passageiros durante a operao da ferrovia.

Pintura Icomi. O amarelo com a faixa vermelha foi mantido at o ano de 2007, quando a MMX tornou-se a concessionria da ferrovia. Esta mesma cor foi mantida mesmo durante o perodo da operao estatal, sendo mudadas apenas as cores das locomotivas.

Pintura MMX. O verde esmeralda com fundo em cinza claro com uma faixa dourada. Esta cor esteve presente at 2010 em todos os equipamentos da ferrovia.

Pintura Angloamerican. Aps o ano de 2010, com a operao pela nova concessionria, as cores foram mudadas para os padres institucionais da Angloamerican: o azul turquesa, em fundo branco com uma faixa vermelha.

As litorinas e carros de linha.

As primeiras litorinas que chegaram junto com a primeira leva de equipamentos. Eram usadas para transporte pessoal, levando a turma de inspeo de linha, manuteno e pessoal da via permanente. Tiveram importante papel de integrao pois, muitas vezes eram usadas para transportar pessoas doentes ou transportes de urgncia ao longo da ferrovia.

Aspecto da primeira litorina, hoje totalmente inopervel. Tinha a capacidade de transportar at 12 passageiros. Com a chegada dos equipamentos rodo ferrovirios, as litorinas passaram ter pouco uso. Os novos meios de transporte mostravam-se mais eficientes e versteis.

Uma das litorinas reformadas, no ptio de estacionamento da via permanente. Esta litorina transporta at 18 passageiros. pouco usada. Durante o tempo de operao da Icomi, era usada no transporte da diretoria e convidados para se deslocarem de Santana at Serra do Navio. Possui

comandos duplos e acionada por motor diesel e transmisso hidrulica. No foi possvel identificar a sua origem.

Automveis de linha, do tempo do incio das operaes. Hoje existem trs automveis em operao para apoio ao pessoal da via permanente. So tracionados por um pequeno motor a gasolina e possuem uma transmisso mecnica de trs velocidades. Carregam quatro pessoas alm de rebocarem um pequeno trolei, para cargas gerais. So prticos e deslocam com bastante facilidade e rapidez no trecho.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

21 - A estrada de ferro no tempo da Icomi 50 anos de ferrovia.

A ferrovia 50 anos depois.

Chegando de mais um viagem para o descarregamento no porto.

O calor do vero queimava ardentemente na tarde do dia 04 de janeiro de 1957 quando se ouviu a buzina do primeiro trem de minrio rasgando os ares santanenses e adentrando no ptio de descarga do porto de Santana. Era a SW 1200 n 3, que puxava os primeiros 18 vages de minrio de mangans que seriam descarregados no ptio do porto. O povo olhava curioso aquela nova manifestao de progresso, que vinha no trem pesado e barulhento, ainda sem entender direito o que estava acontecendo, pois as coisas haviam se passado com muita rapidez. Onde antes eram campinas das estepes costeiras, capes das matas atlnticas e furnas das florestas amaznicas, agora era um veio do progresso que caminhava no meio da natureza.

Com o manipulador em primeira marcha, entrou cadenciada pelo compasso dos truques nos trilhos, pedindo licena para abrir uma nova pgina na histria da minerao no Amap. Estava realizado o sonho de muitos que acreditaram na riqueza desta terra e no trabalho desta gente. A composio seguiu vagarosamente e solenemente at o silo de descarregamento, em cima do transportador de correia que levaria o minrio para a empilhadeira e para o ptio. Ouviu-se um silvo de ar dos freios e guinchos estridentes das sapatas. A composio parava defronte um punhado de homens, exaustos mas, satisfeitos pelo papel que cumpriram; deixar os trilhos fincados na Amaznia para transportar o minrio de mangans de Serra do Navio. Na manh do dia 09 de janeiro de 1957 iniciado o primeiro carregamento do mangans em navio. Seria a primeira 9050,05 tons. de carga, que puxaria outras milhares ao longo dos anos. Mais de meio sculo j se passou. A partir da a ferrovia no parou mais. Mesmo por alguns anos, entre a passagem do milnio, onde os trens de minrio no trafegaram, no faltou os trens de passageiros. Mas a ferrovia sobreviveu, mesmo custa de muitas lutas e sacrifcios para mant-la funcionando. Afinal, a ferrovia era e tambm do povo do interior do Amap. Hoje, revigorada, v seus dias de movimentos de trens para cima e para baixo. Transportando minrio de ferro, cargas e passageiros. Foram transportadas mais de 34 milhes de tons. de minrio de mangans e nos ltimos anos, mais de 6,5 milhes de tons. de minrio de ferro e cromita. Por ela j transitaram mais de 15.000 trens de minrio. S a ferrovia, j embarcou quase 2.000 navios de minrio. Por aqui j passaram quase 3.000 trens de passageiros que j transportaram mais de 5.000.000 de pessoas, quase oito vezes a populao do Amap. Naturalmente, nenhuma obra no mundo est completamente finalizada ou perfeita. Teve seus momentos de crise, de desencontros com vrios tipos de interesses, enfim, tanto agradou quanto desagradou a muitos. Mas, o que neste mundo no assim? No nos cabe julgar este ponto. O que interessa que seus trilhos continuam vivos. Hoje cantam ao som dos compassos das composies de minrio de ferro, que l transitam com at 55 vages. Breve, sero composies de mais de um quilmetro com uma centena de vages. A ferrovia soube e sabe ser persistente, ser paciente, ser sbia nas horas difceis e ser guerreira nas horas de lutas. Por isto, est viva. A cada dia, novas tcnicas so incorporadas na operao e manuteno da ferrovia. Certamente, ainda ficar viva, muito viva ainda, tanto tempo que, os olhos que aqui lem estas linhas no mais a vero.

O cotidiano da velha ferrovia: Vages chegando carregados de minrio no Porto Santana. O sonho e as lutas de seus idealizadores e construtores no terminaram. Ainda esto vivos nas notas de cada buzina que fere o ar quente das tardes de vero do porto de Santana, quando l chega mais uma composio carregada de minrio, vindo do interior do estado.

E quando se v os veteranos vages HADs saindo para o carregamento em Pedra Branca do Amapar, sentese que o sonho vira realidade em cada partida. Uma realidade que se torna a cada dia mais presente na vida de todos aqueles que operaram e operam esta ferrovia. Uma ferrovia que nasceu para viver 50 anos e agora no tem mais data para morrer.

E assim, a cada composio que chega a ferrovia vai cumprindo a sua misso. Valeu a pena esperar pacientemente pelos tempos difceis, quando, ia-se por caminhos muitas vezes escondidos pelos matos que nasciam nos trilhos, quase sem leo para o dia a dia, com poucos recursos para a manuteno, mas com uma certeza de todos aqueles que a fizeram mant-la viva: que a ferrovia era deles e por isso no podia morrer nunca, pois enquanto vivos, faria parte de suas vidas. De seus operadores e de seus usurios. Isto um prmio luta de muitos; quando se v uma descarga de vages no Porto Santana. Hoje, novos tempos, novas realidades e novas esperanas.

Uma manobra para recomposio de viagem no ptio de Santana. Quando se sente a msica do velho motor diesel GM, acelerar em seu cantar sonoro de dois tempos, temse a certeza que h coisas neste mundo que vieram para ficar. Passam por momentos letrgicos, mas no morrem nunca. Esta ferrovia parece ser uma delas.

Hoje, instalaes aparelhadas, novas tcnicas, mais pessoas com suas idias, lutas e esperanas e outros equipamentos. esta a Estrada de Ferro do Amap nos dias de hoje. A antiga oficina de manuteno vive dias modernos e cheios. Cheio de atividades, pois as manutenes no param e a cada viagem h revises, reparos e servios nas veteranas locomotivas e vages, que continuam jovens como o prprio Amazonas, que em cada dia renova suas guas que passam diante do Porto de Santana.

A ferrovia est se equipando para ser uma ferrovia que em nada ir dever s outras do pas. Novos equipamentos modernos so acrescentados demanda do trfego e da via permanente. Enfim, A E.F.A. continua viva e continuar por tempos incontveis.

Estrada de Ferro do Amap. Outubro de 2010.

22 - Bibliografia:
Falar sobre este assunto sem a ajuda de outras pessoas impossvel. Pessoas que viveram e vivem para contribuir com a histria do Brasil, em especial com a do Estado do Amap. Peo a todos que permitam que possa me balizar e seguir suas idias, opinies, explicaes, valores, dados e conceitos que deixaram eternos nos seus escritos, nas suas palavras e em seus trabalhos e que, foram e so uma fonte constante de consultas de alto valor social, tcnico, histrico e humano. Para o trabalho foram usadas as seguintes referncias bibliogrficas:

O Amap nos tempos do Mangans. Jos Augusto Drummond, Maringela de Arajo Pvoas Pereira Editora Garamond ltda. Rio de Janeiro 2007. A ICOMI no Amap: meio sculo de explorao mineral Prof. Maurlio de Abreu Monteiro Universidade Federal do Par - NAEA/UFPA Prof. Maurlio de Abreu Monteiro. Minerao e metalurgia na Amaznia. Belm, 2000. 520 f. Tese. (Doutorado em Desenvolvimento Sustentvel do Trpico mido). A Icomi no Amap maro de 2003 Observatrio social - Relatrio Social de Observao. Comportamento social e trabalhista. Fundao Serra do Navio. Lei Estadual n 1.161 de 18 de Dezembro de 2007. Tem por misso o resgate da Vila de Serra do Navio, atravs da promoo do desenvolvimento da Vila de Serra do Navio e da prpria regio de Serra do Navio. Revista Brasileira de Geocincias - Geologia, estratigrafia e depsitos minerais do projeto Vila Nova, Escudo das Guianas, Amap, Brasil Carlos Alberto Spier - Csar Fonseca Ferreira Filho. Revista Brasileira de Geocincias - Aspectos geolgicos dos lateritos da Amaznia Marcondes l. Costa. O crton Amaznico Revista Brasileira de Geocincias Amaznia: potencial mineral e perspectivas de desenvolvimento Breno Augusto dos Santos Peridicos Dilogo da AngloAmerican Sistema Amap AngloAmerican Plc. Informaes cedidas por antigos funcionrios da EFA. Em especial, a disponibilizao das fotografias antigas expostas no presente trabalho. Pesquisas na biblioteca pblica de Macap, Amap. Geografia e Histria do Estado do Amap. Recortes de jornais e revistas da dcada de 50 e 60, com acervo histrico de notcias e fatos da poca da implantao do empreendimento Icomi. ICOMI. Exausto das reservas remanescentes do distrito manganesfero de Serra do Navio. Macap /

Relatrios de 1997, 1998 - Macap - AP. ICOMI. Explorao do minrio de mangans do Amap. A explorao do minrio de mangans da Serra do Navio Territrio Federal do Amap. Macap, 1960. ICOMI. Mangans do Amap; Perodos compreendidos entre1958 a 1968. Macap, 1968. Icomi - Disposio final dos resduos da usina de pelotizao/sinterizao. Santana/AP. PLANASA. Companhia de Ferroligas do Amap CFA. Projeto de implantao. Belm, 1987.

Um agradecimento especial: Ao Sr. Jos Augusto Basco, antigo ferrovirio da Icomi e atual supervisor do CCO da Estrada de Ferro do Amap, da Anglo American, que gentilmente cedeu as fotos antigas da ferrovia de seu acervo, que foram a base de inspirao para conhecer um pouco da histria desta ferrovia e que sem as quais no seria possvel fazer este humilde trabalho.
Pesquisas de campo, feitas durante o tempo de prestao de servios Anglo American, durante o perodo de fev/2010 a out/2010, no estado do Amap. obs.: todo o material fotogrfico exposto de carter meramente elucidativo e educativo, no sendo nenhuma forma de expresso pessoal ou empresarial.

23 - Glossrio de termos tcnicos usados neste trabalho.

Para entender um pouco os nomes usados na ferrovia:

Acabadora de lastro

Amv

rea de servido Beira da linha Caboose

Equipamento usado nas manutenes da via permanente com a finalidade de fazer ou montar o lastro de brita no leito da ferrovia, de acordo com um perfil pr-determinado para o assentamento correto dos dormentes e trilhos. Aparelho automtico de mudana de via. Tambm chamado de chave de desvio. usado para desviar a direo de um trem de uma para outra linha. rea de demarcao para a construo da ferrovia, considerando as laterais por onde passam os trilhos. rea ao redor dos trilhos, composta do prolongamento aberto no leito onde ficam os lastreamentos. Vago usado at a dcada dos anos 70 do sculo passado, para designar um tipo de vago que era acoplado no final das composies longas e que transportavam uma pessoa da ferrovia responsvel em vigiar o final do trem e a via permanente, principalmente nas curvas onde o final do mesmo no era visvel pelos maquinistas. Servia tambm para transportar o pessoal que compunham as equipagens dos trens outrora, tais como auxiliares de servios, guarda freios, pessoal da manuteno da via permanente, etc. Rocha dolomtica que usada universalmente como matria prima na confeco de lastro para todas as ferrovias. Esta rocha empregada devido sua grande resistncia mecnica ao choque, compresso e abraso. Retirada de um material do solo, geralmente nas encostas ou nas passagens dos morros e outeiros, para permitir o nivelamento do leito da ferrovia. Diz quando dois trens se encontram em trfego em sentido contrrio. Neste caso, uma das composies desviada para dar passagem outra. uma ramificao que sai do ramal principal, geralmente paralelo a este e que no retorna ao mesmo. No final geralmente h um batente e a entrada e sada de vages somente pelo lado que est ligado no ramal principal. a aplicao de dormentes no leito da via permanente para apoio dos trilhos da ferrovia. Floresta Ombrfila a nova terminologia para o ecossistema antes denominado Floresta Pluvial. As duas palavras tm o mesmo significado: amigo das chuvas, sendo que a palavra pluvial de origem latina, enquanto ombrfila de origem grega. Floresta amaznica, compreendida na parte norte, mais precisamente entre os estados do Amap, Par, Roraima e Amazonas e que circunvizinham com os pases no norte da Amrica do Sul considerada como floresta ombrfila densa da Amaznia. Espcie de vago em caixa aberta na parte superior e fechada aos lados, podendo ter ou no portas de acesso ao interior. Tem a principal finalidade de transportar materiais granulados que podem ficar expostos s intempries. Normalmente a descarga feita manualmente ou atravs das portas e no caso das gndolas de minrio, so descarregadas virando-se o vago completamente sobre um silo de descarga. Uma variao do vago em caixa aberta na parte superior e fechada aos lados, porm com comportas de descarga geralmente instaladas no fundo da caixa do vago. Estes vages so para transportes de materiais granulados e a descarga feita pela abertura das portas das comportas.

Calcreo dolomtico

Corte

Cruzamento de trem

Desvio morto

Dormentao Floresta ombrfila

Gndola

Hopper

Lastro

Laterita

Litorina

Motoscraper

Ptio de manobras P de estribo

Per Prancha

Socadora de lastro

a composio feita com equipamentos e vages prprios para servios de manuteno e/ou construes nas vias permanentes. composto de vages de servios, para acomodaes e oficinas e equipamentos de manuseio e acabamento de materiais usados nas vias permanentes. Laterita ou laterito um tipo de solo de formao superficial ou subsuperficial com grandes alteraes geolgicas e concentraes de hidrxidos e xidos de ferro, mangans e alumnio. Esta alterao, designada por laterizao caracterizada pela ocorrncia de lixvias, provocado por chuvas e irrigaes naturais, formando uma crosta constituda de Fe e Al como nutrientes e impedem a penetrao da gua alm da camada latertica formada. So solos tpicos das regies de clima quente e mido das regies tropicais e subtropicais. Quanto o processo de laterizao quase total, o solo designado de laterita. Com a desidratao com gua, originam-se as crostas, cangas e concrees laterticas com caractersticas limonticas que so ricas em hidrxidos e xidos de ferro e as bauxitas que so ricas em xidos de alumnio. composta principalmente de xidos hidratados de ferro que so a limonita e os minerais minrios de caolinita, goethita, hematita, gibsita. O nome vem do latim; later, que significa tijolo, em referncia propriedade fsica da laterita que se assemelha a um tijolo recozido. Tambm chamada de automvel de linha. Espcie de pequeno veculo ferrovirio, com locomoo prpria e usada pela ferrovia para o transporte prprio de pessoas, cargas ou ferramentas, normalmente usado para servios de inspees ou manutenes na via permanente Espcie de maquina usada em terraplanagem, com um implemento colocado ao meio, que permite que possa terraplanar e transportar materiais soltos e leves. Normalmente o carregamento do escreiper, em forma de um caixote feito por raspagem na parte inferior do mesmo, enquanto a mquina desloca-se para frente. Quando o escreiper fica cheio, o caixote elevado e fica disponvel para o transporte at o local da descarga. Esta descarga tambm feita pela parte inferior e enquanto se procede, o material compactado com o peso da prpria mquina. um equipamento usado para movimentao de terras. Lugar ou ptio nas ferrovias usado para montar, estacionar e manobrar as composies, de acordo com seus destinos e usos. Pequena parada para trens de passageiros, geralmente no meio do ramal onde no h uma estao, sendo composto de um pequeno ponto de espera para a parada dos trens para embarque e desembarque. A ponta do cais onde se encostam os navios para cargas e descargas. Espcie de vago de fundo plano para transporte de qualquer carga que possa ser apoiada na plataforma superior do vago. muito usado no transporte de containeres, materiais siderrgicos, mquinas e cargas em geral. Equipamento de manuteno da via permanente que tem a finalidade de compactar a brita do lastro entre e abaixo dos dormentes, para fix-los no leito da ferrovia e mant-los nivelados.

Via permanente

Designao dada ao conjunto composto dos trilhos, dormentes, lastro, chaves de desvios e todos os equipamentos que permitem o deslocamento dos trens sobre os trilhos, assim como tneis, passagens de nveis, e cortes. Este conjunto chamado de super estrutura da via permanente. As obras de arte tais como, pontes, bueiros, pontilhes, aterros tambm pertencem via permanente e so chamados de infra estrutura, pois esto montados abaixo dos trilhos.

A Estrada de Ferro do Amap.

Vieira. Outubro de 2010.