Curso Completo

INDICE
CONTENIDO BREVE
SECCIN 0: INFORMACIN GENERAL
SECCIN 1: SISTEMAS DEL MOTOR
SECCIN 2: INYECCIN ELECTRNICA
SECCIN 3: SISTEMA DDEC
SECCIN 4: LECTOR DDR (Pro-Link)
SECCIN 5: AFINACIN DEL MOTOR
SECCIN 6: PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS Y MANTENIMIENTO
SECCIN 7: CONJUNTOS DEL MOTOR
CONTENIDO
INFORMACION GENERAL - Descripcin General - El Motor DDEC Serie 60 - Principios de operacin - El principio de cuatro tiempos - Carrera de admisin - Carrera de compresin - Carrera de potencia - Carrera de escape - Identificacin del motor y sus accesorios - Sistema DDEC III y DDEC IV - Especificaciones generales - Orden de encendido - Modelo de motor y nmero de serie -Tabla de conversin de unidades SISTEMAS DEL MOTOR PROCEDIMIENTOS GENERALES - Procedimientos generales - Desarmado - Limpieza - Limpieza a vapor - Limpieza por tanque solvente - Bao para enjuague - Secado - Prevencin de oxidacin - Remocin de eliminador de empaque - Inspeccin - Armado - Fluoro elastmero (VITON) precaucin SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Sistemas del motor - Sistema de combustible - Funcionamiento - Diagrama esquemtico del sistema de combustible - Tanque de combustible - Material - Diseo - Capacidad 1 1 1 2 2 2 3 3 1 1 1 2 2 2 2 2 2 4 4 5
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- Posicin - Inyector electrnico unitario - Funcionamiento - Bomba de combustible - Principio de funcionamiento - Bomba de combustible (impulsada por tren de engranajes) - Despiece de la bomba - Filtros de combustible - Reemplazo de los filtros - Vlvula Check (o de un solo sentido) en la salida de retorno - Resumen de funcionamiento - Parmetros del sistema de combustible del motor Serie 60 - Taller (Desarme, Limpieza, Inspeccin, Ajustes y ensamble de sistemas) - Bomba de combustible - Remocin de la bomba de combustible - Desarmado de la bomba de combustible - Inspeccin - Ensamble de la bomba de combustible - Instalacin de la bomba de combustible - Inyector - Remocin del inyector - Inspeccin - Reemplazo del solenoide - Instalacin del inyector - Tubo del inyector de combustible - Remocin del tubo del inyector - Instalacin del tubo del inyector - Acabado del tubo del inyector - Avellanamiento del tubo del inyector - Rimado del tubo del inyector - Tubo del inyector SISTEMA DE ADMISION DE AIRE - Sistema de admisin de aire - Filtro de aire - Mantenimiento del filtro de aire - Pasos a seguir para reemplazar el filtro - Mltiple de admisin de aire - Turbocargador - Funcionamiento - Lubricacin del turbo - Interenfriador del turbo
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- Inspeccin - Advertencia - Parmetros del sistema de admisin de aire del motor Serie 60 - Taller (Desarme, Limpieza, Inspeccin, Ajustes y ensamble de sistemas) - Mltiple de admisin - Remocin del mltiple de admisin - Inspeccin - Instalacin del mltiple de admisin - Turbo - Inspeccin peridica - Remocin del turbo - Instalacin del turbo - Deteccin de fallas del turbo - Inspeccin del turbo - Inspeccin de la turbina y la cubierta - Rozamiento de turbina a cubierta - Fuga de aceite - Daos por objetos extraos - Inspeccin del compresor y la cubierta - Rozamiento de compresor a cubierta - Fuga de aceite - Daos por objetos extraos - Revisin del ensamble de giro debido a ruido o juego excesivo - Desarmado de los turbo cargadores TV 45, TV 51 y TMF - Inspeccin - Armado del turbo cargador TV 45, TV 51 y TMF SISTEMA DE LUBRICACION - Sistema de lubricacin - Descripcin del sistema de lubricacin - Distribucin de aceite - Mantenimiento del sistema de lubricacin - Limpieza del sistema de lubricacin - Deteccin de fugas - Bomba de aceite lubricante - Vlvulas de regulacin y alivio de presin - Vlvula reguladora de presin - Vlvula de alivio de presin - Filtros de aceite - Mantenimiento de filtros - Reemplazo del filtro enroscable (spin-on) - Enfriador de aceite
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- Enfriador de aceite: motores 1991 y posteriores - Varilla medidora - Cambio de aceite - Crter - Sistema de ventilacin - Desarme y limpieza del sistema de ventilacin - Desarme y limpieza del sistema - Parmetros del sistema de lubricacin del motor Serie 60 - Taller (Desarme, Limpieza, Inspeccin, Ajustes y ensamble de sistemas) - Bomba de aceite - Remocin de la bomba de aceite - Desarmado de la bomba - Inspeccin de las partes de la bomba de aceite - Ensamble de la bomba de aceite (motores 1991 y posteriores) - Instalacin de la bomba de aceite - Vlvula reguladora de presin - Remocin de la vlvula reguladora de presin - Desarmado de la vlvula reguladora de presin - Inspeccin - Armado de la vlvula reguladora de presin - Instalacin de la vlvula reguladora de presin - Enfriador de aceite - Remocin del ncleo y la cubierta del enfriador - Enfriador de aceite: Limpieza del ncleo - Revisin de presin del ncleo del enfriador - Instalacin del ncleo del enfriador - Crter - Remocin del colector (crter) - Inspeccin - Instalacin del colector SISTEMA DE ENFRIAMIENTO - Sistema de enfriamiento - Requisitos y caractersticas del sistema de enfriamiento - Tipo de refrigerante - Capacidad de refrigerante del sistema - Capacidad de prdidas - Llenado del sistema - Drenado del sistema - Purgado - Sensor de nivel de refrigerante - Presin de entrada a la bomba de agua (mximo nivel esttico)
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- Presurizacin del sistema - Limpiadores del sistema de enfriamiento - Enjuague inverso - Diferentes revisiones del sistema de enfriamiento - Limpieza de motores contaminados - Sistema de enfriamiento - Sistema de lubricacin - Sistema de recuperacin del refrigerante - Temperatura mxima del refrigerante - Componentes de control de temperatura - Tapn de control de presin del refrigerante - Bomba de agua - Termostato - Funcionamiento - Radiador - Radiadores de flujo cruzado y flujo descendente - Tanque superior del radiador - Ventilador de enfriamiento - Ventiladores impelentes o aspirantes - Conos del ventilador - Posicin del ventilador - Filtro de refrigerante y acondicionador - Filtros SCA - Composicin del SCA - Cambio del filtro - Parmetros del sistema de refrigeracin del motor Serie 60 - Taller (Desarme, Limpieza, Inspeccin, Ajustes y ensamble de sistemas) - Bomba de agua - Lubricacin - Remocin de la bomba de agua - Herramienta de la bomba de agua - Desarmado de la bomba de agua - Inspeccin - Ensamble de la bomba de agua - Instalacin de la bomba de agua - Termostatos - Remocin del termostato - Inspeccin - Instalacin del termostato SISTEMA DE ESCAPE - Sistema de escape
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- Descripcin del sistema de escape - Turbocargador - Requisitos de instalacin - contrapresin de escape - Ruido - Acoplamientos flexibles - Arresta chispas - Requisitos de diseo del sistema de escape - Ubicacin de la salida - Drenaje - Colocacin del silenciador - Aislacin del sistema - Mltiple de escape - Remocin del mltiple de escape - Inspeccin - Instalacin del mltiple de escape - Parmetros del sistema de escape del motor Serie 60 SISTEMA ELECTRICO - Sistema elctrico - Descripcin del sistema elctrico - Guas de instalacin - Batera - Bateras de cpsula de llenado - Bateras de semi-libre mantenimiento - Bateras de libre mantenimiento - Bateras de larga duracin - Bateras de nquel-cadmio y celdas de gel - Capacidad de la batera - Ubicacin y montaje de la batera - Motor de arranque - Funcionamiento - Alternador - Montaje del alternador INYECCION ELECTRONICA - Funcionamiento de la inyeccin electrnica - Funcionamiento del inyector - Funcionamiento de la vlvula de control Poppet - Secuencia de comando de control de la inyeccin - Gobernadores del sistema DDEC tipo LSG y VSG
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- Aceleracin electrnica - Componentes - Funcionamiento - Resumen SISTEMA DDEC - Sistema de control electrnico del motor S-60 (generaciones DDEC III y IV) - Introduccin - Funcionamiento del sistema DDEC - Mdulo de Control Electrnico (ECM) - Arneses de conexin - Arns de potencia - Criterio para la instalacin del arns de potencia - Alimentacin - Voltaje de operacin del ECM - Corriente promedio consumida de la batera - Precaucin de las soldaduras - Corte de la alimentacin principal - Fusibles - Arns de Interfase Vehicular (AIV) - Criterios de diseo del AIV - Instalacin del AIV - Caractersticas elctricas del arns de interfase vehicular - Puerto de salida PWM - Puertos de salida digital - Puertos de entrada digital - Interruptor de tierra - Ignicin - Conector del arns de interfase vehicular al ECM - Entradas digitales - Salidas digitales - Arns de Sensores del Motor (ASM) - Conector del ASM - Sensores de aceite y refrigerante - Sensores de combustible - Sensores de aire - Sensores de posicin del cigeal - Arns de Inyectores - Arns de comunicacin - Guas de diseo - Transmisin CEEMAT - Conectores de enlaces de datos
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- Conector de 9 pines SAE J1939/J1587 (Recomendado) - Conector de 6 pines SAE J1708/J1587 - Inyector Electrnico Unitario - Sensores - Ubicacin de los sensores en el motor Serie 60 - Tipos de sensores - Sensores magnticos - Sensores SRS y TRS - Remocin del SRS - Instalacin del SRS - Remocin del TRS - Instalacin del TRS - Sensores de presin - Sensor de presin del turbo (TBS) - Remocin del TBS - Instalacin del TBS - Sensor de presin de aceite (OPS) - Remocin del OPS - Instalacin del OPS - Sensor de presin de combustible (FPS) - Remocin del FPS - Instalacin del FPS - Sensores de temperatura - Sensor de temperatura del refrigerante (CTS) - Remocin del CTS - Instalacin del CTS - Sensor de temperatura del AIRE (ATS) - Remocin del ATS - Instalacin del ATS - Sensor de temperatura del aceite (OTS) - Remocin del OTS - Instalacin del OTS - Sensor de temperatura del combustible (FTS) - Remocin del FTS - Instalacin del FTS - Sensores de nivel - Sensor de nivel de refrigerante (CLS) - Remocin del CLS - Instalacin del CLS - Sensores de posicin - Sensor de posicin del acelerador (TPS) - Implementacin del acelerador neumtico - Funcionamiento de los sensores
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- Gobernadores LSG y VSG - Dispositivos de aceleracin - Acelerador de mano - Ensamble de pedal electrnico (EFPA) - Interruptores de velocidad crucero - Interruptor de ralenti rpido (VSG mnima alternativa) - Divisores de tensin - Entrada de frecuencia - Control del acelerador (Gobernadores) - Gobernador Limitador de Velocidad (LSG) - LSG Ensamble de pedal electrnico (EFPA) - Control del acelerador - Interruptor de validacin de ralenti - Inhibicin del acelerador - VSG mnima alternativa / ralenti alto - Inhibicin de VSG - Entrada de frecuencia / sincronizacin externa del motor - Requisitos de programacin - Gobernador de Velocidad Variable (VSG) - Acelerador manual VSG - Instalacin del acelerador de mano VSG - Calibracin del acelerador de mano VSG - VSG Ensamble de pedal electrnico (EFPA) - VSG mnima alternativa / ralenti alto - Interconexin del sistema de sincronizacin GAC al DDEC a travs del EAM104 - Introduccin - Antecedentes - Funcionamiento - El control automtico de auto-paralelo - Protecciones del motor - Funcionamiento - Solo advertencia - Rampa descendente (Reduccin de potencia) - Parada (Shutdown) - Proteccin por sobre temperatura del motor (EOP) - Interruptores de proteccin del motor - Interruptor de diagnstico - Pulsador de anulacin de paro del motor (SEO) - Opciones de programacin - Entradas digitales de proteccin del motor - Parada auxiliar #1 y #2 - Interruptor de diagnstico - Pulsador de diagnstico y pulsador de anulacin de paro del motor (SEO)
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- Programacin LECTOR DDR (Pro-Link) - Procedimientos para utilizar el DDR en motores Detroit Diesel - 1. Pro-Link 9000 - 2. Teclas rpidas - 3. El cartucho MPC - 4. Impresora RS-232 - El sistema electrnico DDEC III y DDEC IV - A) Funciones del men general - B) Data List (Lista de Datos) - C) Diagnostic Codes (Cdigos de Diagnstico) - D) Active Codes (Cdigos Activos) - E) Otras fallas activas - Chequeo de 5 Volt - F) Inactve Codes (Cdigos Inactivos) - G) Proceda a chequear cdigos inactivos - H) Proceda a borrar cdigos inactivos - I) Calibrations (Calibraciones) - J) Engine configuration (Configuracin del motor) - K) Configuracin de auto-apagado en marcha mnima - L) Calibracin del gobernador de velocidad variable (VSG) - M) Configuracin de proteccin del motor - N) Inyector de combustible - Corte del cilindro - O) Manual Test (Prueba manual) - P) Response Time (Tiempo de respuesta) - Q) Cal Update (Actualizar calibracin) - R) Leer calibraciones - S) Para actualizar calibraciones - T) Procedimientos para buscar inyectores defectuosos - Chequeo de corto circuito - Chequeo de circuito abierto - U) Total Engine Data (Datos totales del motor) - V) Engine Trip Data (Datos de viaje del motor) - Cdigos de diagnstico - Operacin - Luz de parada roja (SEL) - a) Cdigo activo - b) Cdigo inactivo - Interruptor de solicitud de diagnstico (o pulsador de diagnstico) - Interruptor de anulacin de paro del motor (SEO)
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- Leyendo los cdigos de diagnstico (mtodo de destellos) - Borrado de cdigos - Tabla de cdigos de destello - Cableado de las luces de cdigos - Cableado de la luz CEL - Cableado de la luz SEL - Leyendo cdigos de diagnstico - Cdigos activos - Cdigos inactivos - Descripcin de fallas (con el DDR) - Descripcin de fallas (sin el DDR) - Introduccin - Herramientas necesarias - Ejemplo del problema el motor gira pero no arranca - Resumen de el motor gira pero no arranca - Problema el motor ha perdido potencia - Resumen de el motor ha perdido potencia AFINACION - Afinacin - Procedimientos de afinacin - Ajuste de luces de vlvulas y altura de inyectores - Mtodo de ajuste - Tabla de medidas de ajuste y tolerancias permitidas - Cdigo de calibracin del inyector - Recalibracin del cdigo del inyector - Verificacin del ajuste de los inyectores - Engranaje impulsor del rbol de levas - Ensamble del engranaje Toro / engranaje Loco del rbol de levas - Revisin del tiempo del rbol de levas PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS Y MANTENIMIENTO PUESTA EN MARCHA - Instrucciones de operacin del motor - Preparacin para arrancar el motor por primera vez - Sistema de enfriamiento - Sistema de lubricacin - Turbo - Purificacin de aire - Transmisin
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- Sistema de combustible - Bandas (Correas) - Batera - Embrague - Arranque - Marcha - Presin de aceite - Calentamiento rpido - Inspeccin - Temperatura del motor - Crter - Sistema de enfriamiento - Turbo - Evite la velocidad de ralenti - Parada del motor - Parada normal - Parada de emergencia - Sistema de combustible - Sistema de enfriamiento - Crter - Transmisin - Inspeccin - Motor limpio - Condiciones de operacin del motor - Instrucciones de puesta en marcha del motor - Prueba del dinammetro y procedimientos de marcha - Motor bsico - Dinammetro - Instrumentos DETECCION DE FALLAS - Deteccin de fallas - Localizacin de un cilindro que falla - Motor sin combustible - Prueba de flujo de combustible - Presin de crter - Contrapresin de escape - Restriccin de la admisin de aire - Uso adecuado del manmetro - Prdida de presin por compresin - Prueba de fuga de gases en cilindros - Presin de crter excesiva
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- Remedios sugeridos - Anlisis de humos de escape - Remedio sugerido - Humo negro o gris - Humo blanco - Humo azul - Arranque con dificultad - Remedio sugerido - Operacin anormal del motor - Remedio sugerido - Falta o insuficiencia de combustible - Remedio sugerido - Consumo alto de aceite lubricante - Remedio sugerido - Presin de aceite baja - Remedio sugerido - Temperatura de operacin de refrigerante anormal - Remedio sugerido MANTENIMIENTO DEL MOTOR - Mantenimiento del motor - Resumen de precauciones - Funcionamiento del motor - Sistema elctrico - Sistema de enfriamiento - Sistema de admisin de aire - Sistema de combustible - Aire comprimido - Aceite lubricante y filtros - Mantenimiento preventivo - Intervalos de mantenimiento preventivo - Punto 1 Aceite lubricante - Punto 2 Tanque de combustible - Punto 3 Lneas de combustible y mangueras flexibles - Punto 4 Sistema de enfriamiento - Punto 5 Turbo y enfriador de carga aire aire - Turboalimentadores con compuerta de alivio - Punto 6 Batera - Punto 7 Accionamiento del tacmetro - Punto 8 Correas - Correas de ranuras en V - Correa de mltiples ranuras en V
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- Reemplazo de las correas - Punto 9 Compresor de aire - Punto 10 Filtro de aire - Reemplazo del filtro de aire - Punto 11 Filtros de aceite lubricante - Como reemplazar los filtros - Reemplazo de los filtros de aceite tipo giratorio - Punto 12 Filtros de combustible - Como reemplazar los filtros de combustible - Punto 13 Filtro de refrigerante y bomba de agua - Orificio de drenaje de la bomba de agua - Elemento inhibidor del lquido refrigerante - Intervalos de mantenimiento - Procedimiento de prueba de SCA - Punto 14 Sistema de aire - Punto 15 Sistema de escape - Punto 16 Motor (Limpieza a vapor) - Punto 17 Radiador - Punto 18 Presin de aceite - Punto 19 Alternador - Punto 20 Presin del crter del cigeal - Punto 21 Masa o cubo del ventilador - Punto 22 Termostatos y sellos - Punto 23 Respiradero del crter del cigeal - Punto 24 Afinacin del motor - Punto 25 Amortiguador de vibraciones - Tablas de intervalos de mantenimiento CONJUNTOS DEL MOTOR - (1) BLOCK - (2) CABEZA DE CILINDROS - (3) MECANISMOS DE OPERACION DEL INYECTOR Y LAS VLVULAS - (4) VALVULAS - (5) SOPORTES DE LEVANTAMIENTO DEL MOTOR - (6) CUBIERTA DE BALANCINES - (7) CIGEAL - (8) SELLOS DE ACEITE DEL CIGEAL - (9) COJINETES PRINCIPALES DEL CIGEAL - (10) TAPA DE LA CAJA DE ENGRANAJES - (11) CAJA DE ENGRANAJES - (12) AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGEAL - (13) POLEA DEL CIGEAL
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- (14) VOLANTE - (15) CUBIERTA DEL VOLANTE - (16) ANILLOS DE PISTN Y PISTN - (17) BIELA - (18) COJINETES DE BIELAS - (19) CAMISA DE CILINDROS - (20) INSTALACIN DE BIELA Y PISTN - (21) TIEMPO DEL MOTOR Y TREN DE ENGRANAJES - (22) COJINETES DEL RBOL DE LEVAS Y RBOL DE LEVAS - (23) ENGRANAJE IMPULSOR DEL RBOL DE LEVAS - (24) ENGRANAJE LOCO AJUSTABLE - (25) ENGRANAJE LOCO DEL RBOL DE LEVAS ENGRANAJE TORO - (26) RUEDA DE TIEMPO Y ENGRANAJE DE SINCRONISMO DEL CIGEAL - (27) IMPULSOR DE ACCESORIOS - (28) COMENTARIOS DE TALLER ESPECIFICACIONES - HERRAMIENTAS DE SERVICIO
DATOS DEL CURSO
TTULO DEL CURSO: MOTOR DETROIT DIESEL SERIE 60
OBJETIVO: CAPACITAR EN EL FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DEL MOTOR SERIE 60.
ALCANCE: SUPERVISORES, MECNICOS Y ELECTRICISTAS.
MTODO DE DICTADO: CLASES TERICAS Y PRCTICAS.
DURACIN: 40 HORAS.
INTRODUCCION
En estas pginas encontrar instrucciones sobre el funcionamiento, mantenimiento y reparacin, del motor Detroit Diesel Serie 60. El propsito de este curso es el de proveer al personal de mantenimiento, datos tcnicos que le permitan realizar trabajos rutinarios y de reparacin sobre el chasis, en lo que no se requiera remover el motor ni sus componentes del tren de fuerza, teles como: cigeal, volante o mecanismos conexos. Partes del contenido de este curso son copia del manual en castellano escrito para los motores Detroit Diesel Serie 60. La versin en espaol de este manual, tiene nomenclaturas cuyo significado difiere de la modalidad tcnica que tienen los nombres de algunas piezas mecnicas en casi toda Latinoamrica y Espaa, por ejemplo: Flecha, palabra frecuentemente utilizada por el traductor de Detroit Diesel en vez de eje. Otras palabras utilizadas y que difieren son: Empaque = junta; barreno = orificio; roldana = arandela; laina = lmina o chapa.
CURSO MOTOR SERIE 60
El motor es controlado por un sistema de gestin electrnica. El DDEC, (Detroit Diesel Electronic Control) es un sistema de control electrnico e inyeccin de combustible. La calibracin del motor programada en la memoria del mdulo de control electrnico DDEC, define las caractersticas de funcionamiento del motor.
INFORMACION GENERAL
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EL MOTOR DDEC-S60 El motor S60 tiene la clasificacin Full Diesel ya que no necesita precalentamiento para arrancar. Tiene seis cilindros ubicados uno detrs del otro por lo cual se conoce como motor en lnea. Este motor se compone de las mismas piezas que sus similares, diferencindose del estndar en que la inyeccin de combustible as como la regulacin de velocidad y potencia es controlada por medios electrnicos. Para comprender el procedimiento de pruebas, anlisis o correcciones, es necesario tener una nocin mnima del funcionamiento del motor Diesel. PRINCIPIOS DE OPERACIN El motor Diesel es un motor de combustin interna, en donde la energa calorfica del combustible que se est consumiendo se transforma en fuerza mecnica en el cilindro del motor, para lo cual, utiliza un combustible derivado del petrleo conocido como aceite diesel #2, popularmente llamado GASOIL. Para su funcionamiento, estos motores requieren alguna forma de ignicin para producir el encendido del gasoil dentro del cilindro. En los motores operados con nafta (gasolina), se comprime la mezcla aire-combustible y se utiliza una chispa de buja para encender la mezcla. En el motor Diesel, se comprime solo aire en el cilindro, elevando su temperatura significativamente, entonces, despus de que el aire se ha comprimido, una carga de combustible es rociada o pulverizada dentro del cilindro y la ignicin encendido del combustible se genera por el calor del aire comprimido. EL PRINCIPIO DE CUATRO TIEMPOS Los cuatro tiempos en el ciclo del pistn, se dan en el siguiente orden: admisin, compresin, potencia y escape.
INFORMACION GENERAL
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CARRERA DE ADMISION: Durante la carrera de admisin, el pistn se desplaza hacia abajo, las vlvulas de admisin estn abiertas y las de escape estn cerradas. La carrera descendente del pistn permite que el aire entre al cilindro desde el mltiple de admisin a travs de la toma abierta del conducto de la vlvula. El turbocargador, incrementando la presin de aire en el mltiple de admisin del motor, asegura que una carga de aire completa est disponible para el cilindro. La carga de admisin consiste nicamente de aire sin mezcla de combustible. CARRERA DE COMPRESION: Al final de la carrera de admisin, las vlvulas de admisin se cierran y el pistn se desplaza hacia arriba durante la carrera de compresin. Las vlvulas de escape permanecen cerradas. Al final de la carrera de compresin, el aire en la cmara de combustin ha sido comprimido por el pistn para ocupar un espacio aproximado de 1/16 en relacin al volumen que se ocup al principio del tiempo. El rango de compresin o relacin de compresin es de 16:1. El comprimir aire en un espacio reducido ocasiona que la temperatura del aire se eleve. Cerca del final de la carrera de compresin, la presin encima del pistn es aproximadamente de 500 a 600 psi (3445 a 4134 kPa) y la temperatura del aire es de aproximadamente 538 C (1000 F). Durante la ltima parte de la carrera de compresin y la primera parte de la carrera de potencia, una pequea cantidad de combustible se inyecta dentro de la cmara de combustin. Casi inmediatamente despus de que la carga de combustible se inyecta dentro de la cmara de combustin, el combustible hace ignicin por el aire caliente y empieza a quemarse, comenzando la carrera de potencia. CARRERA DE POTENCIA: Durante el tiempo de potencia, el pistn se desplaza hacia abajo y todas las vlvulas estn cerradas. Mientras que se aade combustible y ste arde, los gases se calientan, la presin aumenta empujando al pistn hacia abajo sumndose a la rotacin del cigeal. CARRERA DE ESCAPE: Durante ese tiempo las vlvulas de admisin estn cerradas, las de escape abiertas y el pistn est en su carrera ascendente. Los gases quemados se ven forzados a salir de la cmara de combustin a travs del conducto de la vlvula de escape por el movimiento ascendente del pistn.
De la descripcin anterior surge que la operacin correcta del motor depende de dos funciones separadas; primero, compresin para ignicin y segundo, que el combustible sea medido e inyectado en el aire comprimido en el cilindro en la cantidad y tiempo adecuados.
INFORMACION GENERAL
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IDENTIFICACION DEL MOTOR Y SUS ACCESORIOS El motor serie 60, como se dijo es un motor de 6 cilindros en lnea de 4 tiempos con volmenes por cilindro de 2.12 litros para la familia de 12.7 litros y de 2.33 litros por cilindro para la familia de 14 litros. Todos los serie 60 usan un sistema de refrigeracin del aire de admisin adems del sistema convencional de refrigeracin por agua.
MOTOR SERIE 60 TIPO INDUSTRIAL
UBICACIN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES (VISTA FRONTAL)
INFORMACION GENERAL
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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Filtros de aceite Entrada de agua Bomba de agua Polea impulsora para accesorios Turbocargador Salida de agua Respiradero Soporte frontal de levantamiento 9. Tapa de vlvulas 10. Tapa de engranajes 11. Soporte del ventilador 12. Mltiple de admisin 13. Tapa de impulsor de accesorios 14. Filtro de combustible 15. Polea del cigeal 16. Soporte de montaje frontal
VISTA LATERAL IZQUIERDA
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Bomba de combustible Filtro de combustible primario Compresor de aire Soporte de montaje frontal Polea del cigeal Polea impulsora para accesorios Mltiple de admisin Soporte del ventilador
9. Soporte de levantamiento frontal 10. Tapa de engranajes 11. Tapa de vlvulas 12. Soporte de levantamiento trasero 13. Carcasa del volante (rueda dentada) 14. Filtro de combustible secundario 15. Carter 16. Mdulo de control electrnico (ECM)
INFORMACION GENERAL
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VISTA TRASERA
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Filtro de aceite Mltiple de admisin Tapa de vlvulas Salida del refrigerante Soporte de levantamiento trasero Turbo Volante Filtro de aceite Carcasa del volante (rueda dentada)
INFORMACION GENERAL
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VISTA LATERAL DERECHA
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Carter Carcasa del volante (rueda dentada) Enfriador de aceite Varilla de medicin de aceite Mltiple de escape Tapa de vlvulas Carcaza del termostato Salida de agua Tapa de engranajes Soporte de levantamiento
11. Soporte del ventilador 12. Turbo 13. Polea impulsora para accesorios 14. Bomba de agua 15. Polea del cigeal 16. Soporte de montaje frontal 17. Entrada de agua 18. Adaptador para llenado de aceite 19. Filtros de aceite
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VISTA DESDE ARRIBA
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Carcasa del volante (rueda dentada) Soporte de levantamiento trasero Tapa de vlvulas Mltiple de admisin Polea del cigeal Polea impulsora para accesorios
7. 8. 9. 10. 11. 12.
Bomba de agua Carcaza del termostato Turbo Varilla de medicin de aceite Enfriador de aceite Mltiple de escape
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SISTEMA DDEC III Y DDEC IV El ECM recibe las entradas electrnicas desde los sensores del motor y utiliza esta informacin para controlar la operacin del mismo. Calcula la cantidad y el tiempo de inyeccin basado en tablas de calibracin predeterminadas almacenadas en su memoria. El combustible es entregado a los cilindros a travs de los solenoides que forman parte de los inyectores, los cuales son comandados por una leva la cual le da la entrada mecnica para presurizar el combustible. El ECM controla la vlvula (denominada POPPET) operada por el solenoide de cada uno de los inyectores para proporcionar as una entrega de combustible precisa en cada cilindro. La ubicacin de los sensores se ve en la siguiente figura:
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Para acceder al DDEC para ver el estado de los parmetros de funcionamiento del motor se utiliza un instrumento denominado Lector de Datos de Diagnstico (DDR Diagnostic Data Reader) (ProLink) el cual interroga y recibe datos del motor y cdigos de diagnstico. Este equipo brinda muchas capacidades incluyendo corte de inyeccin de cilindros, visualizacin de parmetros, etc. El DDR tambin provee una capacidad de programacin limitada.
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ESPECIFICACIONES GENERALES Las especificaciones generales para el motor serie 60 estn dadas en la siguiente tabla:
Especificaciones Generales Desplazamiento total (litros) Desplazamiento total (in = pulg) Dimetro del cilindro (pulgadas) Dimetro del cilindro (mm) Carrera (pulgadas) Carrera (mm) Tipo Nmero de cilindros Relacin de compresin Nmero de bancadas
Familia 11,1 Lts 11,1 677 5,12 130 5.47 139 4 ciclos 6 en lnea 16:1 7
Familia 12,7 Lts 12,7 775 5,12 130 6,30 160 4 ciclos 6 en lnea 15:1 16,5:1 7
Familia 14,0 Lts 14.0 855 5,24 133 6,61 168 4 ciclos 6 en lnea 15:1 16,5:1 7
ORDEN DE ENCENDIDO
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MODELO DE MOTOR Y NMERO DE SERIE Los nmeros de serie y modelo del motor estn estampados en el monobloque de cilindros (block) como se ve a continuacin:
El nmero de serie tpico es 06R0000000, donde los primeros dos dgitos indican el nmero de cilindros del motor en este caso 6, el tercer carcter indica el tipo de motor, en este caso R significa serie 60. Luego le siguen ceros. Si el cuarto carcter es una letra E significa remanufacturado, es decir el motor fue reacondicionado utilizando piezas usadas en buen estado y otras cambiadas a nuevo por la fbrica. En el nmero de modelo encontramos datos de las caractersticas del motor, la serie, la aplicacin, variaciones de diseo, nmero de cilindros, rotacin y tipo de cilindrada, y nmero de modelo especfico. El nmero de modelo surgi a partir de las series 53 y V71. La siguiente figura muestra un ejemplo para un motor serie 60 de aplicacin tipo industrial, controlado por electrnica DDEC IV y de 12,7 litros.
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Donde el sistema de numeracin completo de modelo es el siguiente y presentado con el nmero del ejemplo anterior 6063MK33:
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Las etiquetas de opcin adheridas a la tapa de vlvulas contienen los nmeros de modelo y serie del motor y listan cualquier equipamiento adicional usado en el motor.
Para solicitar cualquier parte de repuesto, deben hacerse con el nmero de serie y nmero de modelo del motor. Adems si se muestra algn tipo de nmero en las etiquetas de opcin pegadas en la tapa de vlvulas debe incluirse este nmero tambin en el pedido de partes. Todos los grupos o partes utilizados en una unidad son estndar para el modelo de motor a menos que est listado de manera diferente en la etiqueta de opcin. INFORMACION GENERAL 14/16

TABLA DE CONVERSIN DE UNIDADES
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EQUIVALENTES METRICO Y DECIMAL
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SISTEMA DE ESCAPE
El propsito del sistema de escape es dirigir los gases de escape a un lugar de descarga apropiado y reducir el ruido del motor a un nivel satisfactorio.
DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE ESCAPE El sistema de escape consiste de: Vlvulas de escape Mltiple de escape Turbocargador Tubo de escape Silenciador
Sistema de escape.
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Los gases de escape salen de los cilindros hacia los puertos de escape y el mltiple de escape. Estos gases se expanden hacia la turbina de escape e impulsan la rueda turbina del turbo. Los gases luego son liberados hacia el tubo de escape y del silenciador a la atmsfera. TURBOCARGADOR Tpicamente DDC utiliza dos tipos de turbocargadores: Uno SIN compuerta de alivio (Figura A) y otro CON Compuerta de alivio (Figura B).
Figura A. Turbocargador SIN compuerta de alivio.
Figura B. Turbocargador CON compuerta de alivio.
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La compuerta de alivio (Wastegate) est ubicada en la parte de los gases de escape en la carcaza de la turbina. La misma es una compuerta de metal que tiene un resorte calibrado. Con la compuerta de alivio se regula la presin de salida de aire hacia el mltiple de admisin. Pasada cierta presin de los gases de escape, esta compuerta se abre, en consecuencia la rueda compresora no tiene la potencia para comprimir ms el aire y por lo tanto se obtiene una regulacin de presin del aire que entra en la admisin.
REQUISITOS DE INSTALACON El diseo del sistema de escape debe mantener la resistencia al flujo de los gases de escape (contra presin), tan baja como sea posible dentro de los lmites especificados para el motor. El sistema debe minimizar el ruido. El escape no debe pasar demasiado cerca de los filtros, lneas de combustible, motor de arranque, alternadores, etc. El dimetro interior mnimo requerido para el tubo de escape es de 5 (12,7cm). Este tamao puede utilizarse inicialmente. Aumente el dimetro del cao de escape o modifique la configuracin del mismo si la contra presin de escape excede el lmite mximo de 3 de Hg (3 pulgadas de mercurio).
CONTRAPRESION DE ESCAPE El sistema de escape producir cierta contra presin por los gases de escape. El diseo del sistema de escape debe mantener la resistencia al flujo de los gases de escape (contra presin), tan baja como sea posible. La mxima contrapresin de escape a carga mxima y a mximas RPM es de 3 de Hg (Serie 60 14 Lts, 525HP a 2100RPM). Uno o ms de los siguientes factores usualmente generan contra presin excesiva: Dimetro del cao de escape pequeo. Excesiva cantidad de codos y curvas en el sistema. Cao de escape largo entre el mltiple de escape y el silenciador. Alta resistencia del silenciador
Si la contra presin es demasiado alta puede ocasionar: Reduccin de potencia. Pobre ahorro de combustible. Alta temperatura de combustin. Sobre calentamiento. Excesivo humo de escape. Reduccin de la vida til del motor.
El uso de arrestachispas es necesario en ciertas aplicaciones como el petrleo. Este componente agrega ms contrapresin en el escape.
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RUIDO El sistema de escape es uno de las principales fuentes de ruido. El ruido aparece por la liberacin intermitente de los gases de escape a alta presin de los cilindros del motor, que causan pulsaciones en el cao de escape. Las pulsaciones no solo descargan ruido en la salida, sino tambin ruido por radiacin de las superficies del cao de escape y el silenciador. Un silenciador bien hecho puede lograr buena atenuacin del ruido con una restriccin de escape mnima. Un cano de escape con doble pared ayuda a reducir el ruido radiante.
ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES Una junta o acoplamiento de escape flexible, debera separar el motor del sistema de escape. La falla prematura del turbo, mltiple de escape, cao de escape, silenciador, o juntas causadas por vibraciones del motor, pueden evitarse utilizando uniones flexibles. Las uniones flexibles permiten la expansin trmica y ayuda a la alineacin del motor con el cao de escape. Las uniones y conexiones del cao de escape deben obviamente estar libres de fugas. NOTA: Nunca permita que el mltiple de escape o el turbo, soporten el peso del sistema de escape. El sistema de tubos de escape debe ser de acero de bajo contenido de carbono o un material apropiado para la aplicacin. Los soportes del cao de escape deben ser seguros, pero permitir la expansin y contraccin trmica. Los puntos de montaje deben ser slidos estructuralmente, tales como el vehculo o el chasis.
ARRESTACHISPAS Los arrestachispas hacen posible que los motores diesel operen en reas peligrosas, al reducir la descarga de partculas de carbn caliente del cao de escape. El espiral de acero inoxidable, genera que los gases de escape roten, empujando a las partculas de carbn caliente contra las paredes y enfrindolas antes de la descarga a la atmsfera.
Arrestachispas.
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Arrestachispas especiales pueden colocarse en la entrada y la salida del sistema de escape, para prevenir explosin de gases inflamables presentes en la atmsfera. Los arrestachispas deben estar dimensionados apropiadamente y deben limpiarse regularmente para evitar que las restricciones de los gases de escape se excedan de lo normal.
REQUISITOS DE DISEO DEL SISTEMA DE ESCAPE El sistema de escape debe funcionar bajo una variedad de condiciones medioambientales. La exposicin a la lluvia y nieve y el sometimiento a estrs trmico y mecnico son inherentes al funcionamiento del equipamiento. Los motores estacionarios, los cuales funcionan dentro de recintos cerrados (como usinas), deben tener un sistema de escape que saque los gases de escape a un rea segura y que mantenga ruido y temperatura a niveles aceptables. UBICACIN DE SALIDA Seleccione la direccin y la ubicacin del cao de salida de gases de escape para evitar lo siguiente:
Recirculacin de gases de escape en el sistema de admisin. Recirculacin de gases de escape a travs del radiador. Recirculacin de gases de escape en la cabina. Obstruccin del motor de la lnea de visin del operador. Excesivo ruido de las emisiones.
Las salidas verticales en motores al aire libre deben tener una tapa para lluvia para evitar que entre agua.
DRENAJE El cao de escape puede acumular una cantidad considerable de humedad condensada, especialmente cuando el cao de escape es largo. Se debe colocar una trampa de condensacin y un drenaje en el punto ms bajo del sistema para evitar corrosin interna. Utilice uno de los siguientes consejos para prevenir la entrada de lluvia o nieve en sistemas de escape con salida vertical:
Coloque una tapa mvil en forma de disco en el extremo del cao de salida (esto no siempre es aceptable debido al golpeteo de la tapa a bajas RPM). Gire el extremo del cao vertical 90 para obtener una salida horizontal.
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Un pequeo orificio de drenaje puede incorporarse en la parte ms baja del sistema de escape si el mltiple tiene una salida hacia abajo y una curva redirecciona el escape verticalmente hacia arriba. No use un orificio de drenaje en aplicaciones con un ventilador expelente, debido a la posible contaminacin del ncleo del radiador de las ligeras fugas de escape.
COLOCACION DEL SILENCIADOR Ubique el silenciador cerca del motor para una mejor reduccin total del ruido.
AISLACION DEL SISTEMA Partes del sistema de escape expuestas no deberan estar cerca de madera u otro material inflamable. Las temperaturas de escape pueden superar los 932 F (500 C). Aislando el sistema de escape, se reduce el calor por radiacin y el nivel de ruido causado por el sistema de escape.
MULTIPLE DE ESCAPE
El motor est equipado con un mltiple de escape de tres piezas hechas de hierro fundido. La brida de salida se localiza en la parte central y se conecta directamente con la cubierta o carcaza de la turbina del turbo. Las tres piezas del mltiple de escape, tienen uniones que se deslizan fcilmente durante el ensamble inicial y que se sellan cuando el mltiple se calienta debido al funcionamiento del motor.
Superficies de sellado del mltiple de escape (uniones deslizantes).
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Juntas de escape y configuraciones de los mltiples de escape.
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El mltiple de escape se sujeta a la cabeza de cilindros con doce tornillos endurecidos de aleacin especial.
Montaje del mltiple de escape.
REMOCION DEL MULTIPLE DE ESCAPE 1. 2. 3. 4. Quite el ensamble del turbocargador. Quite los tornillos que sujetan el mltiple de escape con la cabeza de cilindros. Quite el mltiple de tres piezas como un solo ensamble. Deseche las juntas. Si es necesario reemplazar secciones individuales del mltiple de escape, sujete el mltiple en una morsa de banco que tenga mandbulas suaves. Utilice un martillo de latn para separar las piezas.
INSPECCION Quite escamas o carbn que se hayan acumulado en las paredes internas del mltiple. Lmpielo y revise especialmente las reas de las abrazaderas de tornillo. Si los orificios 3, 4, 5 y 6 (ver figura de secuencia de apriete) tienen 12,6 a 13 mm de dimetro, deben taladrarse a un dimetro de entre 14,6 a 15 mm antes de reinstalar el mltiple. Esto da un margen extra de seguridad para la expansin trmica del mltiple.
INSTALACION DEL MULTIPLE DE ESCAPE 1. Si estn desarmadas arme las tres piezas del mltiple de escape. 2. Instale los cuatro birlos gua J36107 en la cabeza de cilindros para colocar y sostener las juntas correctamente y facilitar la instalacin del mltiple. 3. Instale las juntas en los tornillos gua. 4. Instale el mltiple en los birlos gua y coloque los tornillos en las 8 posiciones restantes. Apritelos a mano. SISTEMA DE ESCAPE 8/10

5. Quite los 4 birlos gua, e instale los 4 bulones faltantes del mltiple en lugar de los birlos gua. 6. Apriete los bulones a 58-74 N.m (43-54 lb.-ft.) siguiendo la secuencia de apriete que se ve en la siguiente figura.
Secuencia de apriete de los bulones.
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PARAMETROS DEL SISTEMA DE ESCAPE DEL MOTOR SERIE 60 (14 lts, 6063HK33) SISTEMA DE ESCAPE Temperatura de escape, F ( C) Temperatura de escape a las rpm de torque mximo, F ( C) Flujo de escape, ft/min. (m /min.) Flujo de escape a las rpm de torque mximo, ft/min (m/min.) Mxima contrapresin de escape, in Hg, (psi) Dimetro interno del cao de escape recomendado, in (cm.) Operacin a 2100 rpm
855 (457)
909 (487)
3264 (92,4) 2217 (62,7) 3 (1,47) 5 (12,7)
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PROCEDIMIENTOS GENERALES
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SISTEMAS DEL MOTOR El motor serie 60 est constituido de los siguientes sistemas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Sistema de combustible Sistema de admisin de aire Sistema de lubricacin Sistema de enfriamiento Sistema de escape Sistema elctrico Sistema de control electrnico (ECM, sensores y solenoides de inyectores)
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El propsito del sistema de combustible es mantener el combustible limpio, libre de aire o agua y entregar el mismo a la presin correcta a los inyectores. El sistema de combustible est compuesto por: 1. Tanque de combustible 2. Filtro de combustible primario 3. Bomba de combustible 4. Filtro de combustible secundario 5. Lneas de combustible 6. Inyectores electrnicos unitarios (IEU) 7. Mdulo de control electrnico (ECM) 8. Placa de enfriamiento para el ECM 9. Orificio restrictor (conexin restringida) 10. Vlvula de retencin de combustible
FUNCIONAMIENTO El combustible es succionado a travs de un filtro separador de agua- combustible opcional desde el tanque de abastecimiento hacia el filtro primario mediante la bomba de combustible. La misma impulsa el combustible a presin hacia el filtro secundario y hacia el interior del mltiple de entrada de combustible, ubicado internamente en la cabeza de cilindros, y se introduce en los inyectores a travs de dos orificios con filtro ubicados en el cuerpo del inyector. Los mltiples de combustible se identifican por las palabras IN (pasaje inferior de la tapa de cilindros) y OUT pasaje superior de la tapa de cilindros. El exceso de combustible retorna del costado de salida de los inyectores al mltiple de retorno de combustible, pasa a travs de un paso calibrado (2.0mm) y luego por una vlvula de retencin, llegando finalmente al tanque de abastecimiento. Todos los motores poseen un pasaje calibrado en el retorno para mantener la presin constante en el mltiple de combustible. El ECM recibe datos (tales como temperatura y RPM), analiza estos datos, y modula la entrega de combustible para asegurar un funcionamiento eficiente del motor. El ECM enva una seal la cual activa el solenoide del inyector y determina el momento y la cantidad de combustible entregado al motor. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1/36

DIAGRAMA ESQUEMATICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
TANQUE DE COMBUSTIBLE El tanque de combustible debe estar hecho del material correcto, diseado y ubicado apropiadamente y dimensionado adecuadamente sin importar la forma del mismo. MATERIAL Los materiales que pueden ser utilizados satisfactoriamente para construirlo son acero, aluminio un plstico reforzado apropiado. El interior debe estar limpio y libre de cualquier impureza que pudiera contaminar el combustible. El interior del tanque de combustible, lneas y conexiones NO DEBEN SER de acero galvanizado. El zinc del recubrimiento galvanizado reacciona con el azufre del gasoil y forma un sulfato de zinc color blanco el cual obstruir los filtros as como tambin daar la bomba de combustible y los inyectores.
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DISEO Se deben colocar en el interior del tanque separadores (obleas) que permitan cortar las olas dentro del mismo y quitar el aire del combustible. Los separadores deben extenderse desde la parte superior hasta el fondo del tanque. Estas obleas deben tener pasajes que permitan mantener el mismo nivel en todo el tanque. El tanque debe tener una vlvula de drenaje accesible en el fondo para remover contaminantes. Tambin debe tener un hueco de acceso para permitir su limpieza interior cuando es vaciado. La boca de llenado debe estar en una posicin accesible, limpia y con suficiente altura. Colocar para el filtrado una malla de alambre removible de un entramado mximo de 1.58mm para prevenir que grandes partculas entren al tanque. CAPACIDAD La capacidad del tanque debe ser acorde a la instalacin especfica de los motores que existan. La capacidad debe ser al menos 5% ms grande que el nivel de llenado mximo para permitir la expansin del combustible. POSICION La posicin del tanque de combustible es un factor importante en cualquier aplicacin, debe asegurar lo siguiente siempre y cuando sea posible: La diferencia de altura entre el tanque de combustible y la bomba de combustible debe mantenerse al mnimo. La longitud de las lneas de alimentacin de combustible desde el tanque hasta el motor debe mantenerse al mnimo. Ubicar el tanque de combustible lejos de fuentes de calor. El punto de llenado sea de fcil acceso.
La bomba de combustible no debe estar a ms de 5 pies (1.52 m) por encima del nivel ms bajo posible del tanque de combustible Hay algunos sistemas de combustible los cuales estn sobre la mxima capacidad de succin de la bomba de combustible, 6 pulgadas de mercurio (152mm) con un filtro de combustible primario limpio y 12 pulgadas de Hg. (304mm) con un filtro sucio, debido a la ubicacin del tanque de combustible con respecto a la bomba de combustible del motor, sin que importe el tamao de las lneas de combustible. En estos casos puede llegar a necesitarse una bomba elevadora (no suministrada por Detroit Diesel). El tanque de combustible no debe ubicarse ms alto que la bomba de combustible. Sin embargo, cuando esto no se puede evitar, la lnea de retorno de combustible no se debera extender dentro del suministro de combustible tal que no se produzca el efecto sifn en el caso de que ocurran fugas en la lnea. La lnea de retorno debe incorporar una vlvula antirretorno, la entrada de combustible debe incorporar una vlvula de cierre tipo aguja esfrica que no tenga restriccin al paso del combustible. Si no se toman estas precauciones, sobre los inyectores existe la posibilidad de fugas de combustible dentro de uno ms cilindros, creando lo que se llama un candado hidrulico, resultando en daos severos al motor en el arranque del mismo (los cilindros se llenan de gasoil y cuando se le da arranque al motor los cilindros intentan comprimir un fluido (el cual es incompresible) y se doblan las bielas, pernos de pistn, etc.). Se debe instalar una vlvula de cierre para utilizar cuando se cambia el filtro primario, si el tanque de combustible est arriba del mismo. Esto evitar que se drene el tanque. Una vlvula antirretorno en la cada del combustible, evita que el combustible del lado de la alimentacin vuelva al tanque en una instalacin con el motor debajo del tanque. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3/36
Tanque de combustible diseado correctamente.
INYECTOR ELECTRONICO UNITARIO (IEU) El Inyector Electrnico Unitario (IEU), es una unidad ligera y compacta que inyecta combustible diesel directamente a la cmara de combustin. La cantidad de combustible que se inyecta y el inicio del tiempo de inyeccin lo determina el Mdulo de Control Electrnico ECM. El ECM enva una orden que activa el solenoide del inyector. El inyector (IEU) desempea cuatro funciones (presuriza, dosifica, atomiza y enfra) Crea la alta presin que se necesita para la inyeccin adecuada y eficiente. Dosifica e inyecta la cantidad exacta de combustible requerida para mantener la velocidad del motor y para manejar la carga. Atomiza el combustible mezclndolo con el aire de la cmara de combustin. Permite que haya un flujo continuo para el enfriamiento de componentes.
La combustin se obtiene inyectando a presin una cantidad pequea de combustible atomizado medido con precisin al cilindro. La medicin y tiempo se logran por medio del ECM que impulsa la vlvula de paso del solenoide para detener el flujo, a travs del inyector. Cuando esta vlvula se cierra el combustible queda atrapado en el cuerpo del inyector y por debajo del embolo. El flujo continuo de combustible a travs del inyector evita que se hagan bolsas de aire en el sistema y enfra aquellas partes del inyector que estn sometidas a temperaturas muy altas. El inyector combina en una sola unidad, todas las partes necesarias para proveer inyeccin completa e independiente a cada cilindro.
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FUNCIONAMIENTO El combustible entra al inyector a travs de dos orificios con un filtro localizados en el cuerpo del inyector. Los filtros (de malla de alambre) se utilizan para evitar que entre material extrao al inyector. Los orificios de salida por los que el exceso de combustible regresa al mltiple de retorno de la tapa de cilindros y despus al tanque, se localizan alrededor de la tuerca del inyector como se ilustra en la siguiente figura.
Despus de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa a travs del conducto taladrado de la vlvula de paso (poppet) y el rea del mbolo. El mbolo opera de manera ascendente y descendente en el dimetro interior del cuerpo del inyector. El movimiento del balancn del inyector se transmite al mbolo y al seguidor que se sostiene en contra del resorte. A medida que se mueve el pistn a 2/3 de su carrera hacia arriba en el cilindro durante el tiempo de compresin, el lbulo de la leva del inyector empieza a levantarse ocasionando que el balancn del inyector empuje hacia abajo al seguidor y al mbolo. Justo antes de que comience la inyeccin, el ECM enva una seal elctrica que activa el solenoide del inyector. El solenoide energizado, crea una fuerza magntica sobre el armazn del mismo impulsndolo hacia arriba. La vlvula de paso (poppet) est unida a ese armazn y por lo tanto se cierra contra su asiento, esto hace que el combustible quede atrapado por debajo del mbolo del inyector y de los conductos que se dirigen hacia la vlvula de aguja. La presin del combustible aumenta conforme el mbolo contina su carrera descendente. La presin del combustible acta en la vlvula de aguja. Cuando se crea una fuerza lo suficientemente alta para vencer la fuerza del resorte que mantiene a la aguja en su asiento, esta se mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se roce en la cmara de combustin. La alta presin del combustible que pasa a travs de los pequeos orificios de la tobera, crea un roco de atomizacin muy fino para generar la combustin dentro del cilindro de manera eficiente. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 5/36

NOTA: La presin de inyeccin vara de acuerdo al modelo de motor y a su electrnica. - Para DDEC II la presin de inyeccin es de 24000 psi. - Para DDEC III la presin de inyeccin es de 28000 psi. - Para DDEC IV la presin de inyeccin es de 34000 psi.
Hay una vlvula de retencin de disco plano (vlvula de un solo paso) en los conductos del inyector entre el mbolo y la tobera. Esta vlvula normalmente no tiene efecto en el proceso de inyeccin pero funcionar para evitar que los gases de la combustin ingresen al inyector y al sistema de combustible en el caso de que una partcula extraa se atasque entre la aguja y su asiento o si el ensamble falla. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 6/36

Despus de que el tiempo de INYECCION ha pasado, el ECM desactiva la corriente del solenoide. El solenoide que no est energizado permite que un resorte de la vlvula de paso (poppet) se abra, permitiendo que el combustible que est atrapado se drene, disminuyendo la presin del inyector. Cuando la presin es lo suficientemente baja, la vlvula de aguja se cierra y termina la inyeccin. El inicio de la inyeccin del combustible en relacin a la posicin del cigeal es controlada por el ECM. La inyeccin se inicia inmediatamente despus de que se cierra la vlvula de paso (poppet). El punto de cerrado de la vlvula poppet se denomina realimentacin del tiempo de respuesta simplemente tiempo de respuesta. Este dato lo utiliza el ECM para monitorear y ajustar el tiempo de inyeccin eliminando as las variaciones entre inyectores. La cantidad de combustible que se inyecta depende del ancho del pulso de inyeccin que determina cuanto tiempo debe durar cerrada la vlvula de paso (poppet). Mientras ms largo sea el ancho del pulso ms tiempo dura cerrada la vlvula poppet y por lo tanto se inyecta ms combustible al cilindro. Cuando el balancn del inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte seguidor del inyector lo retorna a su posicin inicial. A medida que el mbolo del inyector se desplaza hacia arriba, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector (cilindro del mbolo) llenndola y dejndola lista para el siguiente ciclo de inyeccin. La circulacin constante de combustible a travs del inyector, renueva el suministro de combustible y ayuda a enfriar el inyector.
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BOMBA DE COMBUSTIBLE La bomba de combustible es la encargada de transferir el combustible desde el tanque de abastecimiento hasta los inyectores. La bomba circula en exceso el suministro de combustible a travs de los inyectores, el cual purga el aire del sistema y enfra los mismos. La cantidad que no se utiliza regresa al tanque de abastecimiento a travs del retorno de combustible. Esta bomba es de tipo a engranajes de desplazamiento positivo. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Para sistemas simples con un nivel de presin relativamente bajo (14-18MPa / 2030-2610psi) la bomba de engranajes es la ms utilizada. La bomba de engranajes es una bomba muy simple, fiable, econmica y poco sensible a la suciedad. La bomba en el dibujo, es movida, en el sentido de rotacin indicado. Mientras los engranajes giran y los dientes en el lado de succin se acercan al punto de engrane de las ruedas, se crea un vaco y el fluido se desplaza hacia el espacio entre los flancos de los dientes y la pared de la carcasa. El fluido en las cmaras es transportado hacia el lado de presin de la bomba. All los dientes engranan y el fluido es forzado a salir desde el espacio entre dientes hacia el puerto de descarga de la bomba. El engrane entre dientes evita que el fluido pase del lado de presin al lado de succin de la bomba. De esta manera el fluido es transportado del lado de succin al lado de presin a lo largo de la pared del alojamiento de los engranajes. La presin en el lado de presin est determinada por la resistencia del sistema. Las bombas de desplazamiento positivo guan al fluido que se desplaza a lo largo de toda su trayectoria, el cual siempre est contenido entre el elemento impulsor, que puede ser un embolo, un diente de engranaje, un aspa, un tornillo, etc., y la carcasa o el cilindro. El movimiento del desplazamiento positivo consiste en el movimiento de un fluido causado por la disminucin del volumen de una cmara. Por consiguiente, en una mquina de desplazamiento positivo, el elemento que origina el intercambio de energa no tiene necesariamente movimiento alternativo (mbolo), sino que puede tener movimiento rotatorio (rotor). Sin embargo, en las mquinas de desplazamiento positivo, tanto alternativas como rotatorias, siempre hay una cmara que aumenta de volumen (succin) y otra que disminuye el volumen (impulsin), por esto a stas mquinas tambin se les denomina Volumtricas. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 8/36

La bomba de combustible puede ser impulsada por tren de engranajes por el compresor de aire. Nos referiremos solo a la primera ya que es la que se utiliza actualmente. BOMBA DE COMBUSTIBLE (IMPULSADA POR TREN DE ENGRANES)
Ensamble de la bomba de combustible. La bomba est sujetada en la parte trasera de la caja de engranajes (o sistema de distribucin del motor) y en algunos motores de la serie 60 est montada en un ensamble impulsor como se muestra a continuacin.
Ubicacin y sujecin de la bomba de combustible. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 9/36

El conjunto impulsor de la bomba de combustible consiste en una carcaza de aluminio, un engranaje helicoidal impulsado por el engranaje Toro, un eje ( flecha) de impulso sujetado en el centro por un rodamiento de doble pista a bolillas y una masa que se acopla con la conexin de impulso. El impulsor de la bomba viene como un ensamble, as que no se le da mantenimiento a los componentes. Un aro sello que se localiza en una ranura maquinada en la superficie de montaje del impulsor se utiliza para sellar el engranaje con la caja de engranajes. Hay un anillo de seguridad de tipo interno acomodado en una ranura de la cubierta para retener el rodamiento y el eje.
El acople entre la bomba y la masa es de plstico, y acta como amortiguador de impactos en el eje de impulso de la bomba. El rodamiento del impulsor de la bomba se lubrica por alimentacin de aceite disperso (salpique), por medio de los engranajes que giran en la caja de la distribucin. Este aceite lubrica el rodamiento y el eje de impulso a travs de un orificio en la carcaza del impulsor de la bomba. Al impulsor no se le da mantenimiento. Si el rodamiento est gastado, rayado o daado de alguna otra manera debe cambiarse el ensamble.
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DESPIECE DE LA BOMBA NOTA: La bomba que se describe es la Barnes.
La cubierta de la bomba y el cuerpo se fijan con dos pernos. Los pernos ayudan a mantener el alineamiento entre el cuerpo, cubierta y ejes. Las superficies acopladas del cuerpo de la bomba y de la cubierta son totalmente planas. No se utiliza ninguna junta o empaque entre la cubierta y el cuerpo debido a que las holguras de la bomba se fijan en base al contacto metal con metal .Una pelcula fina de eliminador de juntas Loctite 51580 da buen sellado para las superficies acopladas. NOTA: lo anterior se aplica nicamente a los diseos anteriores de bombas. La bomba actual tiene una junta entre la cubierta y el cuerpo.
Aplicacin del eliminador de juntas. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 11/36

El cuerpo de la bomba est maquinado para darle espacio de movimiento a los engranajes. El maquinado tambin est en los lugares de entrada y salida de los engranajes. El orificio ( barreno) pequeo que dice A permite que el combustible que est en el lado de entrada de la bomba, lubrique la vlvula de alivio en su extremo exterior y que elimine la posibilidad de bloqueo por presin hidrosttica que hara inoperante la vlvula de alivio. El combustible presurizado hace contacto con la vlvula de alivio a travs del orificio B y ayuda a aliviar las descargas de presin. El combustible vuelve al lado de succin entrada de la bomba a travs del orificio C si la presin de descarga es lo suficientemente grande como para vencer el resorte de la vlvula de alivio y desplazarla de su asiento. La cavidad D da escape al combustible que es expulsado de los dientes de los engranajes cuando estos se nivelan en el lado de descarga de la bomba. De otra manera el combustible que queda atrapado en la base de los dientes tender a forzarlos, daando los engranajes, ejes, cuerpo y cubiertas.
Cuerpo de la bomba, sentido de rotacin y vlvula de alivio.
Hay dos sellos de aceite a presin dentro del dimetro de la cara del cuerpo de la bomba, para retener el diesel de la bomba y el aceite del impulsor. Un orificio pequeo (E de la figura anterior) sirve como conducto de ventilacin en el cuerpo, entre el sello interno y la cara de succin de la bomba, que evita que se acumule presin de diesel, cerca del eje, adelante del sello. Los sellos se instalan con los labios como se ve en la siguiente figura.
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Sellos de la bomba de combustible. Puede esperarse algo de fugas de la bomba en un motor que est funcionando e inmediatamente despus se apaga. Esto pasa especialmente con una bomba nueva y/o sellos de bomba nuevos debido a que todava no se amoldan al eje de impulso. Los sellos permitirn algo de fugas. Hay un orificio (barreno) de drenado en el cuerpo de la bomba para evitar que el diesel se quede entre los sellos. La retencin excesiva de combustible entre los sellos puede acumular presin suficiente para provocar dilucin del aceite del motor. De ah que es indispensable el drenado de combustible excesivo. Sin embargo, si el goteo excede de una gota por minuto, cambie los sellos. El barreno u orificio de drenado debe revisarse en mantenimiento de rutina. Los engranajes de impulso e impulsado, estn en lnea a 0.25mm (0.001) colocados a presin en sus respectivos ejes. El engranaje impulsor tiene una bola de retencin para poder fijar el engranaje al eje. FILTROS DE COMBUSTIBLE Para remover impurezas presentes en el diesel se utilizan dos filtros de combustible tipo enroscables (spin-on). El primero es un separador y el segundo es un filtro. La palabra primary y secondary estn grabadas en cada uno de los filtros. El filtro primario se encuentra entre el tanque de abastecimiento y la bomba de combustible, este es capaz de filtrar la humedad, cieno y otros desechos gruesos. El filtro de combustible secundario est instalado entre la bomba de combustible y la tapa de cilindros. Este filtro es capaz de remover partculas de hasta 10 micrones. En los filtros de tipo roscados no se proporcionan grifos de drenaje. En los casos en que el agua sea un problema, se recomienda que se instale un separador de agua antes del filtro primario. Una vlvula de cierre o una vlvula de un solo sentido de paso pueden instalarse en la salida del filtro secundario (en caso de que no venga de fbrica) para cerrarla y evitar que se drene el sistema de combustible cuando se reemplaza un filtro. SISTEMA DE COMBUSTIBLE 13/36

Aunque no estn marcados las camisas roscadas no aceptan cartuchos de filtrado de diferente tamao para evitar equivocaciones al colocarlos. El filtro primario tiene una rosca de 1x 12 filetes. El filtro secundario tiene una rosca de 13/16 x 12 filetes. Las bases de filtro, se fijan en el bloque del motor con dos tornillos cada uno. Apriete estos tornillos a 58 73 N.m (43 54 lb.-ft.). Los cartuchos de los filtros contienen una capsula, un elemento filtrante y un sello o empaque, formando un nico ensamble de reemplazo. No se necesitan resortes o asientos separados para sostener los filtros.
Filtros de combustible.
REEMPLAZO DE LOS FILTROS Utilizar para esta operacin una llave de correa o una llave de filtro. 1. Cerrar las vlvulas para no drenar el sistema. 2. Desenroscar los filtros y desecharlos de manera segura. 3. Llenar con combustible limpio ambos filtros, recubrir ligeramente la junta de sellado con aceite limpio combustible limpio. 4. Colocar los filtros nuevos en su base (soporte roscado fijo al motor) girndolos hasta que hagan contacto con la junta del filtro; despus grelos media vuelta ms. 5. Arrancar el motor y verificar que no haya prdidas. NOTA: El apriete mecnico de los filtros de combustible no se recomienda. Pueden daar la junta o el cartucho. Apriete los filtros nicamente a mano.
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VALVULA CHECK (O DE UN SOLO SENTIDO) EN LA SALIDA DE RETORNO El propsito de esta vlvula antirretorno es reducir el riesgo de prdida de combustible por drenado efecto sifn dentro de las galeras o mltiples de combustible en la cabeza de cilindros cuando se remueve el filtro de combustible. NOTA: La vlvula check debe estar incluida en el sistema de combustible. Si esta vlvula es removida por alguna razn o est defectuosa debe instalarse una nueva y purgar el sistema antes de arrancar el motor. El conector en ngulo a 90 grados de paso calibrado (2mm - 0.080) tipo R-80 que est antes de la vlvula check o antirretorno tambin debe incluirse en el sistema de combustible.
Ubicaciones tpicas de la vlvula de combustible antirretorno.
RESUMEN DEL FUNCIONAMIENTO Durante el funcionamiento del motor, el combustible entra a la bomba por el rea de succin y llena el espacio entre los dientes del engranaje que quedan expuestos en ese momento. Despus los dientes del engranaje llevan el diesel hacia el rea de descarga de la bomba y a medida que los dientes se engranan en el centro, el combustible es forzado hacia la cavidad de salida. Debido a que este es un ciclo continuo y el diesel es constantemente forzado hacia la cavidad de salida, ste fluye desde ah hasta las lneas de combustible y a lo largo de sistema bajo presin. La vlvula de alivio con el resorte de carga que est en el cuerpo de la vlvula normalmente permanece cerrada. Se abre nicamente cuando la presin de salida llega aproximadamente a 448kPa 517kPa (65 a 75psi) y elimina la presin derivando el combustible del rea de salida de la bomba hacia el rea de entrada.
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PARAMETROS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR SERIE 60 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Presin de combustible a la salida del filtro secundario en kPa (psi): - Normal con 2.03 mm. (0.080 pulg.) de restriccin - Mnimo Derrame mnimo de combustible sin carga en L/min. (galones/min.): - Normal con 2.03 mm (0.080 pulg.) de restriccin
Operacin a 2100 rpm

517 (75) 345 (50) 4.9 (1.3)
Operacin a 1800 rpm

517 (75) 345 (50) 4.1 (1.0)
Succin de la bomba de combustible en la entrada en kPa (pulgadas de mercurio) como mximo: - Sistema limpio - Sistema sucio
20 (6) 41 (12)
20 (6) 41 (12)
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TALLER (DESARME, LIMPIEZA, INSPECCION, AJUSTES Y ENSAMBLE DE SISTEMAS)
BOMBA DE COMBUSTIBLE
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INYECTOR
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SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Un motor de combustin interna requiere un adecuado suministro de aire para que la combustin pueda desarrollar la potencia nominal y quemar el combustible eficientemente. En el motor Serie 60 los componentes del sistema de admisin son los siguientes: 1. 2. 3. 4. Filtro de aire Mltiple de admisin de aire Turbocargador Enfriador del aire del turbo (intercambiador de calor)
En el motor Serie 60 se utiliza un turbocargador para suministrar aire a presin al mltiple de admisin. El aire del ambiente primero pasa por el filtro de aire para ser purificado y luego entra al turbo donde es comprimido. La potencia para impulsar el turbo, se obtiene de la energa de los gases de escape del motor. Los gases calientes que se expanden hacen girar una rueda turbina que a la vez hace girar la rueda compresora del aire de entrada. El aire comprimido a la salida del turbo pasa por un intercambiador de calor aire-aire antes de ingresar al mltiple de admisin. El intercambiador de calor est montado delante del radiador de agua principal del motor. Este reduce la temperatura del aire comprimido que sale del turbo permitiendo que se llenen los cilindros con una masa de aire ms fra y densa lo que permite obtener una mejor combustin. El enfriamiento se completa mediante aire del exterior (impulsado por la paleta del ventilador del motor), que pasa por los conductos y aletas de enfriamiento del intercambiador. La carga de aire comprimido y enfriado es dirigida hacia el interior de los cilindros, a travs de las dos vlvulas de admisin por cilindro en el inicio del tiempo de admisin.
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE
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Sistema de admisin de aire.
FILTRO DE AIRE El filtro de aire est diseado para remover materias extraas del aire, admitir el volumen requerido de aire para la combustin adecuada y mantener la operacin eficiente por un perodo razonable antes de que se necesite servicio. Es vital mantener las impurezas de aire fuera del motor, debido a que el aire limpio es esencial para el correcto funcionamiento y vida prolongada del motor. Si se permitiese que el suministro de aire con polvo llegase al motor, ste sera transportado hacia los cilindros, y sus propiedades abrasivas, provocara un desgaste prematuro de las partes. Si se permite que se acumule suciedad en los conductos del filtro de aire, sta ir bloqueando poco a poco el suministro de aire al motor y habr depsitos de carbn en las vlvulas y pistones, debido a una combustin incompleta por falta de aire. El filtro de aire debe tener capacidad suficiente para retener el material abrasivo separndolo del aire para permitir una buena operacin por un perodo de tiempo prolongado antes de que necesite reemplazarse.
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MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE AIRE Aunque el filtro de aire es altamente eficiente, ste depende del mantenimiento y servicio peridico. Los sellos daados, las mangueras flojas o las fugas de los conductos hacen posible que el aire sucio no pase por el filtro y entre al motor. Si al filtro no se le hace mantenimiento peridicamente, el motor no recibir la cantidad de aire suficiente. Los intervalos de servicio, para un filtro dependen de la calidad del aire. Un filtro de aire que opere en un ambiente polvoriento tendr que ser reemplazado ms frecuentemente que uno que opere en aire limpio. El perodo de tiempo ms satisfactorio para reemplazar el mismo debe determinarse controlando con un medidor de vaco la mxima restriccin de entrada de aire (succin presin de vaco) que da el fabricante, y despus fijar el perodo de servicio para cada motor en particular. Bajo ningn motivo cuando est en funcionamiento el motor, la restriccin de aire a la entrada del turbo NO debe superar 20 H2O (20 pulgadas de columna de agua) es decir, 5kPa (0.725psi). Un filtro que est tapado, aumentar la restriccin de admisin y reducir el suministro de aire. El filtro de aire que se utiliza en el motor serie 60 es marca Donaldson de tipo seco en el cual se encuentran dos elementos filtrantes desmontables. Los elementos filtrantes estn dispuestos uno dentro del otro. El externo se denomina elemento primario y es el que se cambia con mayor frecuencia, el interno es llamado elemento de seguridad el cual posee un indicador (botn central) y debe reemplazarse cuando muestre un color ROJO. Tener cuidado de observar la parte externa de este elemento y reemplcelo si este mostrase acumulacin de suciedad, ya que como todo aditamento mecnico el botn indicador podra fallar. Los siguientes procedimientos de mantenimiento asegurarn la operacin eficiente del filtro de aire: Mantener apretado el filtro de aire en el tubo de admisin de aire. Asegrese de que el reemplazo del filtro es el que corresponde. Mantenga el filtro armado adecuadamente para que las juntas se mantengan bien selladas. Repare cualquier dao del filtro de aire o partes relacionadas inmediatamente. Inspeccione y limpie, y en su caso cambie los elementos del filtro de aire, segn las condiciones de operacin. 6. Inspeccionar cuidadosamente y peridicamente todo el sistema de admisin de aire. Una cantidad suficiente de aire cargado de polvo pasar a travs de una rajadura o abertura casi invisible lo cual eventualmente causar dao grave a un motor. PASOS A SEGUIR PARA REEMPLAZAR EL FILTRO 1. 2. 3. 4. 5.
1) REMUEVA EL FILTRO VIEJO CON CUIDADO. Tome el filtro sucio con cuidado hasta quitarlo completamente del contenedor. Si accidentalmente cayera mientras lo est sacando, el contenedor se contaminara con suciedad y polvo antes de que el nuevo filtro cumpla su misin.
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2) LIMPIE SIEMPRE EL INTERIOR DEL CONTENEDOR CUIDADOSAMENTE. La suciedad que quede dentro del filtro de aire, provoca un acortamiento en la vida til del motor. Utilice un trapo hmedo para limpiar todas las superficies. Revselo visualmente para asegurarse de que ha quedado perfectamente limpio antes de colocar el filtro nuevo.
3) LIMPIE SIEMPRE LAS JUNTAS DEL CONTENEDOR. Una junta de sellado que no est debidamente limpia, es la causa ms comn de contaminacin del motor. Asegrese de que todas las partculas duras sean completamente removidas, tanto en el fondo como en la superficie del filtro de aire.
4) REVISE EL FILTRO VIEJO POR IRREGULARIDADES. Su filtro viejo le da idea de que puede haber problemas de filtrado de polvo o de juntas mal selladas. Si observa polvo en la parte limpia del filtro, indicar que el filtro viejo no estaba debidamente sellado o que existi un derrame de polvo en l. Identifique la causa y corrjala antes de instalar el filtro nuevo.
5) PRESIONE LA JUNTA NUEVA HASTA VER QUE VUELVA A SU POSICION ORIGINAL. Asegrese de que el nuevo filtro se comprima fuertemente hasta que la junta vuelva a su posicin original (rpidamente). Haga presin con el dedo y suelte. Una alta calidad en el sellado es una de las partes ms importantes en la colocacin del filtro.
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6) ASEGURESE DE QUE LA JUNTA QUEDE PAREJA La junta debe quedar perfectamente pareja y sellada, de lo contrario no se tendr filtrado adecuado. Revisar que el sellado de la superficie del compartimento est limpio y asegrese que el filtro sea el modelo correcto. Este quizs sea demasiado corto para el compartimento.
MULTIPLE DE ADMISION DE AIRE El aire de entrada ya presurizado es dirigido a los cilindros individuales mediante el mltiple de admisin el cual est unido a la cabeza de cilindros del motor a travs de siete bulones. Es una pieza de aluminio trabajada. La superficie de unin del mltiple de admisin a la cabeza de cilindros est maquinada. El mltiple de admisin se sella con la cabeza de cilindros mediante tres juntas de dos conductos cada una recubiertas con grafito.
Mltiple de admisin y partes relacionadas.
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Si se quita el mltiple de admisin se deben colocar juntas nuevas para que se mantenga el sellado para que no escape la alta presin del turbo. El sensor de medicin de presin de salida del turbo est montado en el mltiple de admisin a travs de dos tornillos. Un O-Ring sella el sensor de presin contra el mltiple de admisin en el hueco que los une. En motores S 60 con electrnica DDEC III en adelante se utiliza un sensor de temperatura de entrada de aire ubicado en el mltiple en la parte de abajo. La entrada de aire del mltiple de admisin se une con la salida del enfriador de aire de salida del turbo y a ste utilizando mangueras flexibles y abrazaderas. TURBOCARGADOR La familia de turbocargadores Garrett (anteriormente Airsearch) parecen similares. El turbocargador TV51 se utiliz en todos los motores de la Serie 60 hasta los modelos 1989. El turbocargador TV45 se utiliz en los motores 1991 y posteriores de 11,1 litros de cilindrada. El turbocargador TMF se utiliza en motores 1990 y posteriores de 12,7 litros de cilindrada.
El turbocargador est diseado para aumentar la eficiencia del motor. La potencia para impulsar el turbo, viene de la energa que hay en los gases de escape del motor. El turbo consiste de un eje, una rueda turbina, rueda compresora, cojinetes, sellos, cubierta de turbina, cubierta de compresor y un soporte cubierta central que sirve de apoyo para todo el ensamble. El soporte central tiene conexiones para las entradas y salidas de aceite. La turbina est localizada en la cubierta de escape y est montada en un extremo del eje. La rueda compresora se localiza en la cubierta del lado de admisin y est montada en el extremo opuesto del eje. El ensamble giratorio est formado por la rueda turbina y eje, anillos de pistn, cojinete de empuje, rueda compresora y tuerca de retencin. El eje se soporta a travs de dos cojinetes de bronce lubricados a presin que estn retenidos en el soporte central por medio de anillos de seguridad. El soporte central tiene conductos de aceite internos taladrados para lubricar a los cojinetes del eje, collar de empuje, cojinete de empuje y espaciador de empuje. La cubierta de la turbina es una fundicin de aleacin resistente al calor que recubre a la rueda turbina y que proporciona una entrada del gas de escape del motor y una salida del gas de escape del turbo localizada axialmente. La cubierta de la turbina se sujeta con el extremo de la turbina del soporte o cubierta central. SISTEMA DE ADMISION DE AIRE 6/28

La cubierta que cubre la rueda compresora, genera una entrada de aire fresco y una salida de descarga de aire comprimido. Esta cubierta se sujeta con el extremo del contraplato del soporte central.
Despiece del turbo y ubicacin de sus partes.
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FUNCIONAMIENTO El turbo est montado en la brida de salida del mltiple de escape del motor. Despus de arrancar el motor, los gases de escape fluyen desde el motor y por la cubierta de la turbina ocasionando que la rueda y el eje giren. Los gases son descargados al sistema de escape despus de pasar por la cubierta de la rueda turbina. La rueda compresora, que est dentro de la cubierta compresora, est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda turbina y gira con ella. La rueda compresora a travs de la cubierta succiona aire fresco, lo comprime y suministra a alta presin por medio del mltiple de admisin a los cilindros del motor.
Durante la operacin, el turbocargador responde a las demandas de carga del motor, reaccionando al flujo de los gases de escape. A medida que la potencia de salida aumenta o disminuye, el turbo responde suministrando la cantidad necesaria de aire. El motor est equipado con un interenfriador para el aire que entra al motor, despus de que pasa por el turbo. LUBRICACION DEL TURBO El aceite para lubricar el turbo es suministrado bajo presin a travs de una lnea de aceite externa, que se extiende desde el adaptador del filtro de aceite a la parte superior del soporte central.
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Lneas de aceite del Turbocargador. 1. Codo, tubo de drenado de aceite 2. Tornillo, soporte de montaje 3. Tornillo, seguro de tubo de drenado de aceite 4. Tubo, drenado de aceite del turbo 5. Tornillo, montaje del tubo de drenado de aceite 6. Junta, tubo de drenado de aceite del turbo 7. Tornillo, montaje del turbo 8. Ensamble del turbo 9. Conector, tubo de suministro de aceite (al adaptador del filtro de aceite) 10. Ensamble de tubo, suministro de aceite del turbo 11. Seguro, tubo de suministro de aceite 12. Tornillo, seguro del tubo de suministro de aceite 13. Junta, entrada de escape del turbo 14. Seguro, tubo de drenado de aceite 15. Soporte, seguro del tubo de drenado de aceite 16. Tuerca, seguro del tubo de suministro de aceite
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Desde la entrada de aceite del soporte central, el aceite fluye por los conductos de aceite taladrados de la cubierta a los cojinetes del eje, anillo o collar de impulso, cojinete de impulso y contraplato o placa de impulso. El aceite regresa por gravedad al colector de aceite (crter) a travs de una lnea externa que se extiende desde la parte inferior del soporte central del turbo al bloque de cilindros. NOTA: Antes del arranque inicial o cuando se instala un turbo nuevo o reparado, el turbo debe prelubricarse, si no se prelubrica puede haber fallas en los cojinetes.
Diagrama del flujo de aceite del turbo. 1. Rueda del compresor 2. Cojinete de impulso 3. Contraplato 4. Entrada de aceite 5. Soporte central 6. Eje 7. Rueda turbina 8. Cojinetes del eje 9. Salida de aceite
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INTERENFRIADOR DEL TURBO El interenfriador (intercambiador de calor) es del tipo aire-aire (aire caliente que circula por el interior del internenfriador que es enfriado por aire fro del ambiente exterior). Est montado delante del radiador principal del sistema de enfriamiento. El aire comprimido que sale del turbo es dirigido dentro del interenfriador, antes de que se dirija hacia el lado de entrada de aire del mltiple de admisin.
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El aire comprimido que sale del turbo a una presin de 48 de mercurio Hg (23,5 psi), y un caudal (flujo) de aproximadamente 30 m/minuto requiere ser relativamente enfriado a fin de evitar prdidas de potencia, pre-ignicin y otros problemas. Para tales fines, existe en el sistema de admisin de aire un radiador enfriado por la corriente de aire del ventilador, que est montado frente al cuerpo del radiador principal. Por lo tanto, el interenfriador se utiliza para reducir la temperatura del aire comprimido que sale del turbo antes de que llegue al mltiple de admisin. Esto permite suministrar una carga de aire ms densa al motor. El enfriamiento se logra por medio del aire exterior que entra y que fluye a travs de los tubos y aletas del interenfriador. La carga comprimida de admisin que fluye dentro del ncleo del interenfriador transfiere el calor a los tubos y aletas en donde es extrado por el aire externo que est entrando.
Se utilizan conductos de metal para transferir el aire de la salida del turbo al interenfriador, y desde ah al mltiple de admisin. Se utilizan conexiones de hule flexible y abrazaderas de manguera para sujetar los conductos con el turbo, entrada y salida del interenfriador y el mltiple de admisin.
NOTA: No use lubricante en la parte interna de cualquier manguera de entrada o en las superficies de contacto de manguera de la cubierta del compresor del turbo, interenfriador, conductos del interenfriador o mltiple de admisin. El uso de lubricante puede ocasionar que se zafe la manguera cuando se activa el turbo. INSPECCION El interenfriador y los conductos deben inspeccionarse, para saber si hay fugas. Cualquier tipo de fugas en el sistema de distribucin de aire, traer como consecuencia menos aire suministrado y prdida de potencia. Revise los tubos y las conexiones flexibles as como el ncleo del interenfriador principal, por si hay fugas con el motor en marcha a las mximas rpm, SIN CARGA. SISTEMA DE ADMISION DE AIRE 13/28

Si se encontrara cualquier fuga en el interenfriador o en el sistema de distribucin deben repararse antes de poner el motor en servicio otra vez. Revise las conexiones flexibles para ver si estn partidas o fracturadas. Reemplace segn sea necesario. Las fracturas en los conductos de metal pueden ser soldadas. El ncleo del interenfriador puede revisarse con la misma frecuencia que el radiador. NOTA: Si se realizan reparaciones en las fracturas de los conductos de metal, la parte interior de los conductos debe examinarse con cuidado. La superficie no debe tener irregularidades. No deben dejarse residuos. Los componentes del turbo y/o cilindro pueden daarse si se permite que entren residuos al flujo de aire. ADVERTENCIA Es de vital importancia que el interior del interenfriador no se contamine o ensucie ya que podra ocasionar lo siguiente: Presin excesiva del aire de induccin en la cmara del compresor del turbo con posible sobrecalentamiento ocasionando la falla de los retenes de aceite y prdida de potencia. Drstica disminucin del aire de entrada al motor con sustancial prdida de fuerza, humo y desorganizacin de la respuesta electrnica. El factor preponderante en este sistema es la condicin de las mangueras que unen los tubos de entrada y salida de alimentacin, ya que la turbina del turbo gira a velocidades superiores a 30.000 RPM y la rotura de una de estas mangueras dejara el aire (30 m/minuto) sin resistencia, provocando la estampida de la turbina con velocidades de giro de hasta 60.000 RPM lo que indefectiblemente destruira los cojinetes flotantes. Mantenga las abrazaderas apretadas y utilice solo mangueras reforzadas. El sistema de filtracin de aire al turbo est controlado por medio de un filtro de aire marca Donaldson en el que se encuentran dos elementos desmontables. El del centro llamado de seguridad solo debe ser reemplazado cuando el indicador (botn central) muestre color ROJO. Tenga cuidado de observar el exterior del elemento y reemplcelo si este mostrase acumulacin de suciedad, ya que como todo elemento mecnico el botn podra fallar. PARAMETROS DEL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE DEL MOTOR SERIE 60 Operacin a 2100 rpm Restriccin de admisin de aire en kPa (pulg. de H2O) con carga mxima:
- Con filtro de aire sucio (mxima succin permitida) - Con filtro de aire limpio (mxima succin permitida) 5 (20) 3 (12)
Operacin a 1800 rpm

5 (20) 3 (12)
Presin de crter en kPa (pulgadas de mercurio) con carga mxima: Contrapresin de escape en kPa (pulg. de mercurio) mximo: - Carga completa Aumento mximo permitido sobre la temperatura ambiente (T=Tadmision Tambiente)en el mltiple de admisin del motor, C (F) Cada de presin mxima permitida en el interenfriador (entre entrada y salida P = Pentrada - Psalida), en kPa (pulgadas de mercurio)
0.75 (3)
10.1 (3) 16.7 (30) 10.1 (3)
0.75 (3)
10.1 (3) 16.7 (30) 10.1 (3)
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TALLER (DESARME, LIMPIEZA, INSPECCION, AJUSTES Y ENSAMBLE DE SISTEMAS) MULTIPLE DE ADMISION DE AIRE
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TURBO
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SISTEMA DE LUBRICACION El sistema de lubricacin de los motores Serie 60 es un sistema de aceite presurizado y filtrado de flujo completo. El sistema incorpora varias vlvulas y orificios de restriccin para optimizar el flujo de aceite. Los conductos y conexiones externas son minimizados para evitar prdidas de aceite. DESCRIPCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION El sistema de lubricacin consiste de los siguientes componentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Bomba de aceite Vlvula reguladora de presin Vlvula de alivio de presin Filtros de aceite Enfriador de aceite Varilla medidora del nivel de aceite Colector de aceite (Crter) Sistema de ventilacin Esquema del circuito de lubricacin.
SISTEMA DE LUBRICACION
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Una bomba de tipo a engranajes est montada en la parte inferior del block del motor y es impulsada por un engranaje a 1.49 veces las rpm del cigeal. La ubicacin del tubo de aspiracin de la bomba vara de acuerdo al tipo de crter. Los engranajes de la bomba giran creando un vaco en el lado de entrada a la bomba, la cual toma el aceite que es aspirado del crter de aceite, pasando a travs del tamiz y el conducto de admisin de la bomba de aceite, en la que finalmente sale a presin. El aceite pasa a una canalizacin corta del block y luego pasa por la placa del enfriador de aceite. Al mismo tiempo, el aceite es dirigido hacia una vlvula de alivio de presin montada en el block de cilindros. Desde este lugar es conducido hacia el filtro de aceite de flujo pleno. Se provee una vlvula de desvo o bypass entre la entrada y la salida de los filtros por si existiera un problema de obstruccin en ellos. Si el enfriador de aceite se bloquea, el aceite fluir directamente desde la bomba a la galera de lubricacin principal a travs de un conducto que posee una restriccin. El aceite es filtrado y en su recorrido pasa por el enfriador de aceite, desde este lugar es enviado hacia una canalizacin del block de cilindros llamada galera principal para luego ser distribuido a las distintas partes principales del motor (cigeal, bielas, tapa de cilindros, balancines, rbol de levas y seguidores de los inyectores, por ejemplo). El aceite retorna desde la cabeza de cilindros hacia el crter. Los componentes del tren de engranajes en frente del motor, son lubricados a travs de agujeros taladrados en la galera principal. Los ejes y rodamientos del impulsor de la bomba de agua e impulsor de accesorios son lubricados por salpicado a travs de orificios taladrados en sus carcazas. DISTRIBUCION DEL ACEITE El aceite del enfriador es dirigido a travs de un conducto longitudinal que es la galera principal de aceite ubicada en el lado del enfriador del block. Esta galera distribuye aceite a presin a los cojinetes principales y a un conducto horizontal en cada extremo del block. A travs de cada uno de estos conductos fluye aceite hacia los orificios verticales en la cabeza de cilindros. Los conductos en la cabeza de cilindros, suministran aceite a los cojinetes inferiores1 al 7 del rbol de levas. Desde ah el aceite se dirige hacia arriba (a travs de un orificio alargado) a las tapas de cojinete superior 1 al 7. Hay un orificio taladrado en cada una de estas tapas en el rea de asiento del balancn, donde se alinea con un orificio en cada eje de balancn. Los ejes de balancines tienen conductos que suministran aceite a los bujes de balancn y a los cojinetes superiores intermedios del rbol de levas. Parte del aceite suministrado al buje del balancn pasa a travs de un orificio que est en el buje y va hacia el balancn. El balancn est agujereado para suministrar aceite al tornillo ajustador de vlvula, botn de vlvula, seguro, vstagos de vlvula de escape y de admisin y el seguidor del inyector de combustible. La tapa N 4 del rbol de levas, est taladrada en forma de Y haciendo la conexin de la trayectoria de aceite entre los ejes de balancines trasero y delantero para asegurar lubricacin completa. El aceite se drena a travs de conductos taladrados en la cabeza de cilindros y el block, y regresa al crter. El aceite para lubricar los cojinetes de biela, pernos de pistn y para enfriar el domo del pistn, se suministra a travs de orificios taladrados en el cigeal. Los agujeros en el rea de apoyo del engranaje toro en el block, estn perforados transversalmente en la galera de aceite en frente del block y suministran aceite a los cojinetes del engranaje toro, al engranaje toro, al engranaje loco del rbol de levas y a la masa. El exceso de aceite del engranaje toro lubrica al engranaje de sincronismo del cigeal y al engranaje impulsor de la bomba de aceite. Hay un orificio en la parte superior frontal del block taladrado en la galera de aceite que suministra aceite al engranaje loco ajustable. El exceso de aceite del engranaje loco, lubrica los engranajes impulsor de accesorios y al impulsor de la bomba de agua. Los cojinetes y ejes de estos dos ensambles de impulso, son alimentados de aceite a travs de perforaciones en sus carcazas. SISTEMA DE LUBRICACION 2/31
Orificios de suministro de aceite del tren de engranajes.
Esquema de lubricacin de la cabeza de cilindros. SISTEMA DE LUBRICACION 3/31

Una lnea de aceite externa, alimenta aceite desde la galera de presin de la cubierta del adaptador del filtro de aceite, a los cojinetes y al eje del turbo. El aceite retorna a travs de otra lnea externa por gravedad hacia el crter.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION - Use el aceite de grado de viscosidad adecuado para trabajo pesado. El aceite recomendado para los motores de 4 tiempos, deber cumplir con la siguiente norma: API CH-4 o superior y GRADO DE VISCOSIDAD SAE 15W-40. - Cambie el aceite y reemplace los filtros en los intervalos recomendados, para asegurar una lubricacin sin problemas y vida prolongada del motor. - No debe permitirse que el nivel de aceite est por debajo de la marca de la palabra LOW (BAJO) en la varilla medidora. Si se sobrellena el crter, puede contribuir al consumo anormal de aceite, temperatura alta y resultado de fugas de los retenes trasero y delantero del cigeal. - Para obtener una lectura buena del nivel de aceite, el motor debe estar parado y haberle dado tiempo (aproximadamente 10 minutos) para que el aceite se drene de las distintas partes del motor. Si se requiere ms aceite, agregue nicamente lo suficiente para hacer que el nivel llegue a la marca FULL (LLENO) de la varilla medidora.
LIMPIEZA DEL SISTEMA DE LUBRICACION En algunas ocasiones se requiere purgar el sistema. Esto es si el sistema de lubricacin se contamin con solucin anticongelante, etileno glicol, o cualquier otro material soluble.
DETECCION DE FUGAS Los motores de la Serie 60 utilizan un colorante rojo, para detectar fugas en el sistema durante las pruebas del motor. Los clientes que tienen motores nuevos, puede que noten algn residuo de este colorante en los sistemas. Esta sustancia debe dispersarse rpidamente despus de las primeras horas de operacin del motor y no debe ocasionarle daos.
BOMBA DE ACEITE LUBRICANTE La bomba de aceite es de tipo de desplazamiento positivo con engranajes helicoidales siendo el caudal (flujo) proporcional a la velocidad de rotacin de los mismos. Se encuentra ubicada dentro del crter y est sujetada al block por cuatro bulones. Es impulsada desde el extremo delantero del cigeal desde la caja de engranajes frontal. A partir de los modelos 1991 en adelante, el diseo de la bomba de aceite cambi. La bomba actual es ms pequea y la vlvula de alivio est montada de manera diferente. Hay un ensamble en la tubera de entrada, con una malla filtro, que est sujeto a la abertura de entrada en el cuerpo de la bomba. El extremo de la malla del ensamble se soporta con dos mnsulas (soportes) montadas en el block de cilindros. La malla de entrada, se localiza por debajo del aceite del crter y sirve para quitar o limpiar el material extrao que puede daar la bomba. La malla de entrada de la bomba, debe limpiarse cada vez que el motor se repara.
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Ubicacin de la bomba de aceite.
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VALVULAS DE REGULACION Y ALIVIO DE PRESION VALVULA REGULADORA DE PRESION La lubricacin se mantiene estabilizada en el motor, independientemente de la temperatura del aceite, por medio de una vlvula reguladora de presin. La vlvula est instalada en el extremo de un conducto taladrado verticalmente en el block, localizado a la salida del enfriador (lado derecho del motor), y se conecta a la galera de aceite principal del block.
Ubicacin de vlvula reguladora de presin y vlvula de alivio. La vlvula reguladora de presin consiste de un cuerpo hueco, una vlvula tipo pistn, un resorte, un asiento de resorte y un perno para retener el ensamble con el cuerpo.
La vlvula es sostenida en su alojamiento, por el resorte, el cual es comprimido por el perno y asiento del resorte. El ensamble completo est atornillado con la brida inferior del block y sellado con una junta que est entre el block y el cuerpo de la vlvula. Cuando las condiciones de SISTEMA DE LUBRICACION 7/31

presin de aceite superan 413 kPa (60psi) la vlvula se desplaza de su asiento y el aceite de la galera principal se deriva al crter. As la presin se mantiene estable todo el tiempo. VALVULA DE ALIVIO DE PRESION El aceite que sale a presin de la bomba, pasa por el cuerpo de la vlvula de alivio de presin. La vlvula se abre cuando la presin excede 725kPa (105psi) y descarga el exceso de aceite al crter. La vlvula de alivio de presin se sujeta al tubo de salida de la bomba. La vlvula de alivio consiste de un cuerpo hueco, una vlvula de tipo pistn, un resorte, un asiento de resorte y un perno para retener el ensamble de la vlvula en el cuerpo. El ensamble de la vlvula de alivio, tiene las mismas partes que el ensamble de la vlvula reguladora, con excepcin del cuerpo. NOTA: El cuerpo de la vlvula tiene dos orificios o barrenos para colocar el perno de retencin. Es importante que el perno se coloque en el barreno adecuado para que la presin de apertura de la vlvula sea la adecuada. Aunque se use la misma fundicin en las dos vlvulas, la vlvula de alivio tiene maquinada una abertura de salida ligeramente ms pequea en un costado.
Las operaciones de servicio son parecidas para ambas vlvulas. El resorte del ensamble de la vlvula de alivio, es el mismo que se usa en el ensamble de la vlvula reguladora. Cambie el resorte si est fracturado o picado.
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FILTROS DE ACEITE Dos filtros de aceite de flujo completo se utilizan en los motores de la Serie 60. Los filtros estn montados en la posicin hacia abajo y son de tipo enroscable (spin-on). Ver figura.
Todo el aceite suministrado por la bomba de aceite pasa a travs de los filtros de flujo completo antes de llegar a las partes mviles del motor. El flujo es forzado debido a la presin, pasando por un conducto que esta en el adaptador del filtro y hacia los elementos. Las impurezas son retenidas en los filtros conforme el aceite pasa a travs de los mismos. Luego se dirige hacia afuera pasando por los conductos en el adaptador del filtro y hacia los elementos del motor previo paso por el enfriador de aceite. Cada filtro est colocado sobre la base del filtro de aceite, en cuyo interior posee una vlvula de bypass, la cual desviar el aceite directamente al enfriador en caso de taponamiento de los filtros por impurezas. Esta vlvula abre aproximadamente entre 18-21psi (124-145Kpa).
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Adaptador de filtros de combustible, vlvula bypass y partes relacionadas.
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ENFRIADOR DE ACEITE Para poder llevar a cabo sus funciones satisfactoriamente, el aceite debe mantenerse dentro de los lmites de temperatura adecuados. Si el aceite esta demasiado fri, no fluir libremente, si esta muy caliente, no podr soportar las cargas sobre los cojinetes y adems no podr llevarse con sigo el calor suficiente. Como consecuencia de esto, la presin de aceite puede caerse de los lmites aceptables y por lo tanto, habr consumo excesivo de aceite. Al llevar a cabo sus funciones de lubricacin y enfriamiento, el aceite absorbe una cantidad considerable de calor y este debe ser eliminado por el enfriador. Los motores de la serie 60, utilizan 4, 6, 7, 8 o 9 placas de enfriamiento dependiendo de la potencia y el ao de fabricacin. Los modelos posteriores al ao 1991 utilizan 9 placas de enfriamiento. Asegrese de utilizar el enfriador correcto. El enfriador esta montado en el lado derecho del monobloque de cilindros, cerca de la bomba de agua. Ver figura.
El agua para el enfriamiento circula a travs de la cubierta del enfriador, rodeando el ncleo del enfriador completamente. De ah que, cuando se arme un enfriador debe tenerse cuidado para colocar los empaques (juntas) adecuados en su lugar y apretar los tornillos de retencin para que se haga un sellado efectivo y no se contamine el aceite con el refrigerante y viceversa.
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VARILLA MEDIDORA
Las varillas medidoras estn marcadas y se deben hacer lecturas nicamente cuando el motor est nivelado horizontalmente. Puede haber niveles inadecuados de aceite, si se revisa el mismo con el equipo en una pendiente o si no se permite el tiempo suficiente para que el aceite se drene en el crter. Llene el crter como sigue: 1. Llene el crter con 30.3 litros y agregue 5.7 litros si se cambian los dos filtros. 2. Arranque y tenga en marcha el motor aproximadamente 10 minutos. 3. Detenga el motor y espere un mnimo de 10 minutos. El aceite debe estar en full. CAMBIO DE ACEITE 1. Cuando el aceite se drena por el conducto del tapn del crter y los filtros no se cambian (esto no se recomienda), entonces se necesitarn slo 30.3 litros (32 cuartos). Si slo se cambian los dos filtros, se deben rellenar con 5.7 litros (6 cuartos) siempre y cuando tomando en cuenta que el aceite al principio se encontraba en full. SISTEMA DE LUBRICACION 14/31
2.

3. Se recomienda que los filtros se cambien cada vez que se reemplace el aceite. Un cambio de aceite normal requerir de 36 litros (38 cuartos) y dos filtros enroscables (spin-on) de flujo completo.
Ponga en marcha el motor despus de cambiar aceite y filtros para revisar la presin y ver si hay fugas. Corrija segn sea necesario. Detenga el motor y permita 10 minutos aproximadamente que el aceite de las diferentes partes del motor se drene en el crter. Revise el nivel de aceite para asegurarse de que est en el nivel adecuado en la varilla medidora.
CARTER El crter que se usa en los motores de la Serie 60 est hecho de plstico (vinil ster) o de aluminio. Se utiliza una junta o sello aislante no reutilizable hecho de una sola pieza, entre el crter y el block. El crter de plstico tiene tapones laterales que estn colocados en un inserto de acero inoxidable especial que se retiene en una tuerca. El sellado se hace por medio de un anillo de sello de fluoroelastomero que se acomoda en una ranura maquinada en la brida del inserto. Advertencia: Bajo ninguna circunstancia toque el sello de FLUOROELASTOMERO, ni respire el humo de este material en caso de incendio ya que podra ser fatal para su salud. Los aislantes de hule, arandelas y los espaciadores, se utilizan para sujetar el crter. El espaciador metlico se inserta a travs del aislante y limita el movimiento de los tornillos del crter para evitar ajuste de ms y as evitar daos al crter y al aislante.
Ensamble tpico del crter de aceite.
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Detalle del tapn lateral en colectores hechos de plstico. NOTA: Cuando se remueva o se instale un tapn lateral, sostenga la tuerca, con una llave de 2 1/8 para evitar que se gire. Si el inserto se afloja, puede ser necesario sacar el crter y volver a apretar la tuerca para evitar posibles fugas. Si esto es requerido, apriete la tuerca a 184-196 N.m (135-145 lb.-ft.) Cuando se instale un tapn, cubra las roscas con sellador Loctite PT7271 (o equivalente), sujete el inserto para que no se mueva, y apriete el tapn a 45-56 N.m (33-41 lb.-ft.).
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SISTEMA DE VENTILACION Los vapores formados dentro del motor, son extrados del crter, del tren de engranajes y de la tapa de vlvulas por el sistema de ventilacin continuamente presurizado. Una ligera presin es mantenida en el crter del motor por las fugas de pequeas cantidades de aire y gases de combustin que pasa a travs de los aros del pistn. Estos gases son barridos a travs del motor y pasan a travs del respiradero. Luego los gases son venteados a la atmsfera. Bajo ciertas condiciones, los vapores de un motor en funcionamiento pueden circular a travs del alternador de carga de las bateras por el ventilador de enfriamiento del mismo alternador. Una excesiva ingesta de vapores puede provocar mal funcionamiento del alternador. Esto puede ocurrir si los componentes internos del alternador son recubiertos con aceite, polvo o arenisca. Para minimizar esto, revise la longitud del tubo del respiradero de gases del motor y agregue una manguera de extensin, si fuese necesario. Para obtener una apropiada disipacin de los vapores, el extremo de la manguera del respiradero, debe extenderse al menos 12 pulgadas (30.5 cm) por debajo del crter. Un elemento de malla de alambre est ubicado dentro de la tapa de vlvulas, o en una carcaza separada de la tapa de vlvulas o en la tapa de engranajes. Este elemento atrapa el exceso de las partculas de aceite del motor presentes en el vapor y los retorna al crter. La oblea en el elemento de respiradero sirve para desviar el aceite salpicado por los balancines. Esto evita que se sature el elemento de filtrado de malla de alambre.
Elementos del respiradero montado en la tapa de vlvulas
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DESARME Y LIMPIEZA DEL SISTEMA DE VENTILACION 1. Quitar la tapa de vlvulas. 2. Quitar 3 tornillos, oblea y el retenedor de la carcaza del respiradero. 3. Quitar el sello y el elemento de malla de alambre.
RESPIRADERO MONTADO SOBRE LA CARCAZA DE ENGRANAJES
DESARME Y LIMPIEZA DEL SISTEMA 1. Quitar 5 bulones que aseguran la carcaza del respiradero a la tapa de engranajes. 2. Quitar 3 tornillos que aseguran el retenedor a la carcaza. 3. Quitar el retenedor y el elemento de malla de alambre de la carcaza del respiradero.
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PARAMETROS DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR SERIE 60 SISTEMA DE LUBRICACION Presin de aceite lubricante en kPa (psi) Mnima presin para operacin segura (ralenti), en kPa (psi) * Temperatura de funcionamiento del aceite lubricante, en C (F) Flujo de aceite, en litros/minuto (galones/minuto) Capacidad del crter Indicacin en la varilla Full, en litros (cuartos) Indicacin en la varilla Low, en litros (cuartos) Capacidad total de aceite (con filtros), en litros (cuartos) Operacin a 2100 rpm
345 (50) 83 (12)
Operacin a 1800 rpm

345 (50) 83 (12)
110 (230)
136 (36) 30.3 (32) 25 (26) 36 (38)
110 (230)
117 (31) 30.3 (32) 25 (26) 36 (38)
* El rango de las temperaturas de aceite se basa en las medidas de temperatura de la galera de aceite. Cuando se mide la temperatura de aceite en el crter, sta ser aproximadamente 10 F (5,5 C) ms que la de la temperatura de la galera.
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BOMBA DE ACEITE
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VALVULA REGULADORA DE PRESION
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ENFRIADOR DE ACEITE
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CARTER
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El sistema de enfriamiento consiste de los siguientes componentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Bomba de agua Tapn de control de presin Termostatos Ventilador de enfriamiento del motor Filtro de refrigerante y acondicionador Radiador
El sistema utiliza un radiador, el aire impulsado por el ventilador de aspas giratorias sopla o succiona el aire a travs de las aletas de enfriamiento del radiador las cuales rodean un nmero de tubos dentro de los que circula el refrigerante. El contacto de la corriente de aire producida por el ventilador, remueve el calor irradiado por los tubos, produciendo as una reduccin de la temperatura en el lquido que sale del motor. Existe una bomba de agua de tipo centrfugo que se utiliza para hacer circular el lquido refrigerante. El radiador tiene un reservorio en la parte inferior en el que se almacena el lquido refrigerante desde donde se conecta con la bomba de agua, la cual lo succiona para luego forzarlo a circular, primero por el enfriador de aceite y luego por todo el interior del block llamado chaqueta de enfriamiento. A su paso por las chaquetas de enfriamiento y en virtud de un fenmeno fsico llamado conveccin, el agua remueve parte del calor (calor producido por el motor) llevndolo consigo hasta el tanque superior del radiador. Antes de llagar al radiador, el agua se encuentra con una restriccin a su libre paso creada por los termostatos, los que empiezan a abrirse cuando la temperatura del refrigerante alcanza aproximadamente 190 F (88 C), encontrndose totalmente abiertos a 207 F (97 C). Se utilizan dos termostatos de tipo bloqueo total en el conducto de salida del refrigerante para controlar su flujo, proporcionando un rpido calentamiento del motor y regulacin de temperatura del refrigerante. Cuando el motor se encuentra a la temperatura normal de funcionamiento, el refrigerante pasa desde el block hasta la cabeza de cilindros, a travs de los termostatos y hacia la parte superior del radiador. El refrigerante pasa por una serie de tubos donde la temperatura del mismo es reducida por la corriente de aire creada por el ventilador en el radiador. En el arranque, o cuando el refrigerante est por debajo de la temperatura de operacin normal, los termostatos est cerrados totalmente y desvan el flujo de refrigerante desde la cubierta de termostatos por un tubo de derivacin o bypass, hacia la bomba de agua. El refrigerante recircula por el motor sin pasar por el radiador para ayudar al calentamiento. Cuando la temperatura llega a 190 F los termostatos empiezan a abrirse, y el flujo de refrigerante se divide; parte del mismo va hacia el radiador y el resto va hacia la bomba por el tubo de bypass. Cuando la temperatura llega a los 207 F, los termostatos se abren completamente, la desviacin o bypass se cierra y todo el flujo de refrigerante pasa por el radiador. NOTA: el motor Serie 60 pertenece a una nueva generacin de motores que podra denominarse caliente, en consecuencia debemos observar respeto por los termostatos; no sustituirlos por calibraciones fras ni eliminarlos.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
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La funcin del refrigerante es la de absorber el calor que se genera debido al proceso de combustin que se da en los cilindros, y de partes como las vlvulas y los pistones que estn rodeados por las camisas o chaquetas de enfriamiento. Adems, el calor absorbido por el aceite tambin es disipado por el refrigerante en el enfriador de aceite a agua. El sistema de refrigeracin es un sistema presurizado y debe estarlo a 9 psi (62kPa) para evitar la evaporacin y prdida del refrigerante, adems de que permite el funcionamiento a una temperatura de refrigerante ms alta que en un sistema no presurizado. Con el objetivo de controlar la presin del sistema se ha instalado en el radiador un tapn calibrado a 9 psi, y para controlar la succin o vaco provocado por el cambio de volumen producido por el enfriamiento del refrigerante, se ha incluido en el mismo tapn del radiador una vlvula operada por la succin, la que permite la entrada de aire que equilibra la presin de entrada a la bomba de agua. Es esencial mantener limpio el sistema y sin fugas, y que los mecanismos del tapn del radiador estn instalados y operando adecuadamente, independientemente de mantener el nivel adecuado del lquido refrigerante.
Componentes del sistema de enfriamiento.
Las llaves de drenado que estn en la esquina trasera derecha del block y en la parte inferior de la bomba de agua, estn disponibles para drenar el sistema de enfriamiento. Adems, hay una llave de drenado en la parte inferior de la cubierta de termostatos que sirve para drenar el refrigerante que permanece sobre los termostatos.
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Esquema del flujo de refrigerante.
Flujo del refrigerante a travs del motor.
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REQUISITOS Y CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El calor transferido desde el motor al refrigerante debe ser disipado al ambiente a una velocidad suficiente tal que la temperatura no exceda los lmites de operacin seguros bajo cualquier condicin de carga del motor. La temperatura mxima del refrigerante del motor es de 210 F (99 C). La operacin con anticongelante, a elevada altura sobre el nivel del mar, u otras condiciones medioambientales severas, necesitarn que se incremente la capacidad de refrigeracin del sistema tal que no se exceda la mxima temperatura del refrigerante.
TIPO DE REFRIGERANTE El tipo de refrigerante elegido para un sistema de enfriamiento puede tener efecto en el rendimiento del sistema. La salida de la bomba de agua y las caractersticas de transferencia de calor son distintas para el agua que para el anticongelante debido a que estos fluidos tienen distintas densidades, viscosidades y conductividad trmica. Una mezcla apropiada de glicol (etileno, polipropileno), agua y aditivos, renen los requisitos de Detroit Diesel para usar durante un ao. El refrigerante proporciona proteccin contra el congelamiento, la ebullicin y reduce la corrosin, formacin de lodos e impurezas y la erosin por cavitacin. La concentracin de anticongelante no debe exceder el 67% de etileno glicol (50% para propileno glicol). Detroit Diesel requiere que los aditivos sean agregados a todos los sistemas de enfriamiento en el llenado inicial y sean mantenidos en la concentracin adecuada.
CAPACIDAD DE REFRGERANTE DEL SISTEMA La capacidad del sistema de refrigeracin (volumen total) debe conocerse para poder luego determinar los volmenes de expansin y de desgasificacin o aireacin (proceso de quitar gases disueltos en un lquido) requeridos en el tanque de expansin. La capacidad del sistema debe incluir el motor, el radiador, tuberas, etc. Un mnimo de 6% del volumen total debe dejarse en la parte superior del tanque radiador para la expansin del refrigerante al calentarse y un 2% del volumen total para la desgasificacin y una reserva de volumen suficiente para satisfacer la capacidad de prdidas. Estos volmenes (de expansin, de desgasificacin y de prdidas) deben estar previstos en el sistema ya sea que se trate o no de un sistema con recuperacin de refrigerante. La capacidad de enfriamiento del motor Serie 60 incluyendo block, cabeza de cilindros, cubierta de termostatos y enfriador es de 23 litros (24 cuartos). La capacidad del sistema puede determinarse, llenando el sistema con agua y despus drenar y medir la cantidad requerida.
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Aumento del volumen en % con la temperatura para agua pura y para solucin anticongelante en distintas concentraciones.
CAPACIDAD DE PRDIDAS La capacidad de prdidas es la cantidad de refrigerante que puede perder el sistema antes de que la bomba de agua comience a cavitar. La capacidad de prdidas del motor serie 60 es 10% del volumen total del sistema de enfriamiento. El diseo del sistema debe permitir una prdida razonable de refrigerante medido desde el nivel mximo (con el refrigerante en caliente) antes que comience la aireacin del refrigerante. LLENADO DEL SISTEMA El sistema de enfriamiento debe tener suficiente ventilacin para permitir el llenado a una velocidad continua mnima de 3 gal/min. (4.5 L/min.) y sobre una base ininterrumpida usando un balde de 2 3 galones (10 litros). La cantidad de refrigerante para completar el llenado NO DEBE excederse de la cantidad mxima en fro. Antes de arrancar el motor, instale y apriete los tapones de drenado que se quitaron, cierre las llaves de drenado que se abrieron y llene el sistema con el inhibidor y refrigerante adecuado. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 6/58

Asegrese de que la lnea de ventilacin de la parte superior de la cubierta del termostato, est bien conectada y no est obstruida. Esta lnea (desde el domo de la cubierta del termostato hasta el tanque superior del radiador), se necesita para asegurar el llenado completo y la ventilacin adecuada del refrigerante para eliminar todas las burbujas de aire en el sistema. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura de operacin normal, mientras se revisa para ver si hay fugas. Detenga el motor y permita que se enfre antes de quitar la tapa del radiador. El nivel de refrigerante debe permanecer dentro de las 2 pulgadas del cuello de llenado.
Tanque superior del radiador.
Ubicacin del sensor de nivel de refrigerante en el tanque superior del radiador. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 7/58

DRENADO DEL SISTEMA Hay tapones de drenado provistos para que el sistema de enfriamiento pueda ser drenado para: Evitar problemas de congelamiento durante el almacenamiento en climas fros. Quitar el refrigerante contaminado durante la limpieza del sistema. Minimizar problemas de llenado debido a aire atrapado.
El sistema de enfriamiento debe ser capaz de expeler todo el aire atrapado dentro de los 30 minutos mientras el motor est en marcha a las rpm de rgimen despus del llenado inicial. La bomba de agua no debe succionar aire. NOTA: una bomba con aire no puede hacer circular adecuadamente el refrigerante. Esto puede llevar a un sobrecalentamiento del motor y daos al mismo. Drene el sistema de enfriamiento, abriendo las llaves de drenado que est en la esquina trasera derecha del motor y en la parte inferior de la cubierta de la bomba de agua. Si existe la posibilidad de temperatura muy baja y el motor no est protegido con anticongelante, drene el sistema de enfriamiento completamente cuando el motor no est en uso. Deje los tapones de drenado afuera hasta que el sistema se vuelva a llenar. El agua que quede atrapada en el block, radiador u otras partes del motor, puede congelarse y expandirse y provocar rajaduras. PURGADO Si el sistema est contaminado, prguelo de la siguiente manera: 1. Drene el refrigerante del motor. 2. Vuelva a llenar con agua limpia y tibia. NOTA: Si el motor est caliente deje enfriar o llene lentamente para evitar el enfriamiento rpido y distorsin de la fundicin del motor. 3. Arranque el motor y hgalo funcionar durante 15 minutos ms despus de que los termostatos se hayan abierto. 4. Drene el motor completamente. 5. Vuelva a llenar con agua limpia y hgalo funcionar durante 15 minutos ms despus de que los termostatos se hayan abierto. 6. Drene el motor completamente. 7. Llene con una proporcin 50/50 de agua-anticongelante y precarga de inhibidor.
SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE El propsito del sensor de nivel de refrigerante (CLS) es brindar una seal al sistema de proteccin del motor y advertir al operador si se alcanz un nivel de refrigerante bajo. El sensor debe estar ubicado en el depsito de arriba o tanque superior del radiador. Debe estar montado horizontalmente en el centro del tanque para minimizar la sensibilidad a la inclinacin y debe estar en una posicin tal que indique nivel bajo ANTES de que ocurra la aireacin del refrigerante. Tpicamente esta posicin es la altura en el tanque del radiador que indica o representa el nivel donde se encuentra el 98% de la capacidad de prdidas (la capacidad de prdidas para un serie 60 es del 10% del volumen total del sistema). Para un sistema SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 8/58

con un total de 23 litros, la capacidad de prdidas es de 2.3 litros, entonces el 98% de la misma es de 2.25 litros). El sensor debe estar ubicado de tal manera que no sea salpicado por los flujos de la lnea de venteo, tubo recto o lnea de retorno o entrada al radiador. La parte aislada del sensor debe estar insertada en el refrigerante 5 pulgadas (12.7 cm.) o ms dentro del tanque del radiador.
PRESION DE ENTRADA A LA BOMBA DE AGUA (MAXIMO NIVEL ESTATICO) Cuando el motor est operando a las mximas rpm, quitada la tapa de llenado y el termostato totalmente abierto, la presin de entrada a la bomba de agua (succin) no debe ser menor que la presin atmosfrica. (Presin atmosfrica normal = 101,325 kPa = 14,69 psi). Esto es necesario para evitar la cavitacin de la bomba y las prdidas correspondientes en el flujo del refrigerante. Mantener al mnimo las restricciones de la entrada a la bomba de agua tales como; ncleo del radiador, radiador de aceite, termostatos y caeras del sistema. La mxima presin esttica (succin) permitida en los motores Serie 60 es 21 psi (145 kPa) y la vlvula de alivio de presin en la tapa del radiador, debe estar calibrada para que la succin de la bomba no supere de 21 psi. El flujo de refrigerante a travs del radiador debe estar dentro del 90% del flujo nominal, listado al final del captulo en la tabla parmetros del sistema de refrigeracin del motor Serie 60
PRESURIZACION DEL SISTEMA Los motores Serie 60 tpicamente requieren un tapn de presin calibrado a 9 psi (62kPa). El tapn de presin aumenta el punto de ebullicin del refrigerante y evita que hierva con lo cual minimiza las prdidas de la velocidad en flujo (debido a la aparicin de focos de ebullicin puntuales en el interior del fluido) y evita la cavitacin de la bomba. Tapones de mayor presin pueden requerirse para operacin del motor en mayores altitudes. Los componentes del sistema de enfriamiento deben ser capaces de soportar dicho aumento de presin.
LIMPIADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Si el motor se sobrecalienta mientras que la tensin de las correas del ventilador, el nivel de agua y la operacin del termostato son satisfactorios, puede ser necesario limpiar y purgar todo el sistema. Quite las formaciones de escamas, utilizando un buen solvente desescamador. Es importante que las instrucciones que estn grabadas en el recipiente del solvente, se lean y se sigan. Despus de que se ha utilizado el solvente y el neutralizador, drene completamente el motor y el radiador, y haga un enjuague inverso antes de llenar el sistema. ENJUAGUE INVERSO Despus de que el motor y el radiador se han limpiado completamente, se debe efectuar un enjuague inverso. La bomba de agua debe removerse y el radiador y el motor deben enjuagarse inversamente por deparado, para evitar que depsitos de suciedad o escamas atasquen los tubos del radiador o que se traben en la bomba. Este procedimiento se completa con agua caliente bajo presin que se fuerza a lo largo del sistema de enfriamiento en direccin opuesta al flujo normal del refrigerante, aflojando y expulsando los depsitos.
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SISTEMA DE RECUPERACION DE REFRIGERANTE
Utilizar el sistema de tanque de recuperacin de refrigerante, solo cuando el volumen de expansin, volumen de prdidas y volumen de aireacin no puedan ser diseados en el tanque superior del radiador. El diseo del sistema de refrigeracin, debe ser tal de que en el caso que exista una prdida de refrigerante, no habr aireacin del mismo. La capacidad del motor para operar con prdida de refrigerante, se determina con una prueba de drenado de agua (drawdown). El drenado de agua SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 12/58

(drawdown) para sistemas que tengan capacidad total de entre 38 114 litros (40 120 cuartos), es de 10%. No puede obtenerse una capacidad mnima de drenado de agua, si no hay lugar para aumentar el volumen del tanque superior del radiador o del tanque de expansin. La capacidad adicional puede obtenerse utilizando un tanque de recuperacin de refrigerante. El tanque debe montarse lo ms alto que se pueda con respecto al tapn de control del radiador (para encontrar las fugas ms fcilmente y evitar que el aire entre en el sistema) y debe tener un tamao suficiente (el 6% del volumen total, incluyendo radiador y conductos) por encima de la capacidad de drenado de agua aadida, es decir, entre los niveles lleno fro y lleno caliente. Tambin el tanque de recuperacin debe montase lo ms cerca posible del tapn de presin del radiador. El tapn de presin que se usa con este sistema, debe ser del tipo que provea sellado al alto vaco en la parte superior del cuello de llenado del tanque de expansin. La lnea o conducto de recuperacin del refrigerante entre el tanque y el radiador tiene un dimetro interior tpico de 0.25 pulgadas (6.35 mm.). Conecte esta lnea tan cerca del fondo del tanque como sea posible. Un tubo recto puede ser utilizado en el tanque para evitar que los sedimentos ingresen al sistema de enfriamiento. Los siguientes criterios de diseo deben tenerse en cuenta para lograr que el tanque de recuperacin de refrigerante funcione apropiadamente: Instale y mantenga sellos de aire apretados en las uniones de las lneas. Asegrese de que el nivel de refrigerante en el tanque no est por debajo del nivel donde la lnea de recuperacin del refrigerante se conecta al tanque de recuperacin. Utilice una tapa de presin de aire bien apretada.
Utilice un tapn de presin del radiador como el que se muestra en la figura. El mnimo de presin de la vlvula es de 9 psi. No utilice un tapn de presin en el que la vlvula de vaco se abra directamente a la atmsfera.
NOTA: Debe consultarse con el fabricante del equipo, antes de hacer cualquier modificacin.
ADVERTENCIA: REFRIGERANTE CALIENTE Para evitar quemaduras por la expulsin de refrigerante caliente, NUNCA quite el tapn de presin del radiador mientras el motor est funcionando a la temperatura de operacin. Protjase con elementos de seguridad apropiados (anteojos, guantes de goma, mameluco y botas). Una vez que el sistema se enfra un poco quite el tapn lentamente para liberar la presin.
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A medida que la temperatura del motor aumenta, el aire y el refrigerante en el sistema, empiezan a expandirse y acumular presin. La vlvula del tapn de presin del radiador, se abre y permite que el refrigerante fluya hacia el tanque de recuperacin, como se ve en la siguiente figura.
Sistema de refrigeracin con termostato cerrado (calentamiento).
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Sistema de refrigeracin con termostato abierto (temperatura estabilizada).
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Cuando se detiene el motor y empieza a enfriarse, el aire y el refrigerante se contraen, haciendo vaco en el sistema. El vaco abre otra vlvula de la tapa de presin del radiador, permitiendo que el refrigerante fluya de nuevo al tanque de expansin o al radiador. La siguiente figura lo muestra.
Sistema de refrigeracin con termostato cerrado (enfriamiento).
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PRECAUCION: Cualquier fuga en el sistema de enfriamiento (radiador, tanque superior, tapn de presin, conexin de manguera, etc.) evitar que el sistema de recuperacin de refrigerante funcione bien, por lo que la inspeccin visual del tanque de recuperacin dar indicaciones falsas del nivel de refrigerante de todo el sistema, utilice un visor de vidrio en el tanque del radiador para inspeccin visual. Bajo operacin normal, puede perderse una pequea cantidad de refrigerante debido a la evaporacin. Revise el sistema por si hay fugas. El nivel del tanque de recuperacin debe revisarse diariamente. Si el sistema de enfriamiento se modificara para aumentar la capacidad total de refrigerante, la capacidad funcional del sistema de recuperacin debe revisarse y aumentarse en proporcin a la modificacin, para asegurarse de que cumple con los requisitos para el volumen de expansin mnimo. La tapa del radiador debe revisarse para asegurarse de que se est usando la correcta. Se recomienda que la tapa del radiador abra en un mnimo de 9 psi (62 kPa), y que se utilice la presin mxima permitida, la cual depende del diseo del radiador y la presin mxima que puede soportar. Si se opera con un sistema de enfriamiento parcialmente lleno puede haber refrigerante aireado, o una burbuja de agua. Cuando se haga una operacin de drenado o llenado del sistema, asegrese de que est lleno. Expulse todo el aire del sistema. Quite la tapa de presin y la tapa del tanque de recuperacin, ponga en marcha el motor a 1500 rpm por 10 minutos, despus de que se haya alcanzado la temperatura de apertura del termostato para permitir que se vaya todo el aire del sistema. Si es necesario agregue refrigerante al radiador e instale la tapa de presin. Llene el tanque de recuperacin hasta donde dice caliente. Luego coloque la tapa del tanque de recuperacin.
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TEMPERATURA MXIMA DEL REFRIGERANTE. La capacidad de disipar calor de los sistemas de enfriamiento y partes relacionadas, debe ser la suficiente, para que evite que la temperatura sea mayor de 99C (210F). Esta temperatura no debe excederse, bajo ninguna condicin, independientemente de la altitud, tipo de refrigerante o condicin del sistema. Si se excede esta temperatura puede ocasionarle daos al motor. COMPONENTES DE CONTROL DE TEMPERATURA El motor est diseado para operar con un termostato de 88C (190F), que en combinacin con el radiador o intercambiador de calor, regulan la temperatura dentro de un rango de 85 97 C (186 207 F). Muchos motores utilizan ventiladores con embrague electromecnico (on-off) y apagadores para controlar la temperatura. Estos componentes del sistema de enfriamiento deben operar en la secuencia adecuada para evitar inestabilidad de la temperatura y/o sobrecalentamiento. NOTA: Los apagadores (si los tuviera) estn antes del termostato que mide la temperatura de salida del agua con un sensor sumergido dentro del flujo de refrigerante. Estos deben abrir 5F (3C) antes que el termostato comience a abrir. Los apagadores pueden mejorar el rendimiento bajo condiciones ambientales extremadamente fras cuando el motor est regulando o cuando funciona bajo poca carga. Si estn mal colocados o no tienen buen mantenimiento, pueden reducir la vida til del motor, hacerle perder potencia y baja economa de combustible. Los apagadores en la mayora de las aplicaciones no son requeridos si el sistema de enfriamiento est bien diseado.
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TAPON DE CONTROL DE PRESION DEL REFRIGERANTE El radiador (o tanque de expansin) tiene una vlvula/tapn de control de presin con una vlvula normalmente cerrada. El tapn est diseado para permitir una presin en el sistema de enfriamiento, la cual figura estampada en la parte superior del tapn. Un tapn con un 9 le permite al sistema aumentar la presin a 9 psi (62kPa) antes de que se abra la vlvula. Esta presin del sistema eleva el punto de ebullicin del refrigerante y reduce la prdida del mismo. La temperatura de refrigerante mxima que se permite, independientemente del tapn de presin es de 99C (210F).
Para evitar que las mangueras y otras partes que no estn soportadas internamente se colapsen, hay una segunda vlvula del tapn que se abre cuando existe vaco al enfriarse el sistema. Tambin permite que el refrigerante fluya desde el tanque de recuperacin de refrigerante (cuando se usa) al tanque del radiador.
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Efectos de la altitud y los tapones de presin del radiador.
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PRECAUCIN: Debe tenerse extremo cuidado cuando se quite el tapn de control de refrigerante. Quite el tapn LENTAMENTE despus de que el motor se haya enfriado. De no hacerse as la presin del sistema caliente, puede provocar lesiones y prdida de refrigerante. Limpie e inspeccione el tapn peridicamente. Revise la operacin de ambas vlvulas utilizando el equipo de prueba, J24460-01 o equivalente. Cambie si es necesario. Inspeccione y limpie el cuello. Cmbielo si est daado. Se recomienda que los motores Serie 60 utilicen un tapn de control de presin de por lo menos 9 psi (62kPa). Si la vlvula de presin no se abre entre 8 psi (55kPa) y 10 psi (69kPa), o la vlvula de vaco no se abre a 0.625 psi (4.3kPa) (presin diferencial) cambie el tapn.
BOMBA DE AGUA Una bomba de agua de tipo centrfugo, circula el refrigerante por el block, cabeza de cilindros, radiador y enfriador de aceite. La bomba est montada en la parte trasera de la caja de engranajes y es impulsada por el engranaje impulsor de la bomba de agua. El engranaje impulsor se acopla al engranaje Toro. Las bombas de agua son sensibles a las restricciones de entrada (succin), temperatura del refrigerante, tipo de refrigerante y refrigerante aireado. El flujo de salida puede ser reducido seriamente y el dao a la misma por cavitacin puede ocurrir si el sistema no est diseado o funciona apropiadamente. La restriccin de entrada a la bomba debe mantenerse al mnimo para evitar la cavitacin. Esto significa que el radiador, enfriadores de aceite ubicados entre el radiador y la entrada a la bomba (ubicacin no aconsejable, sino a la salida de la bomba), y todos los conductos entre el radiador y la entrada a la bomba deben introducir una restriccin mnima. Los conductos conectados a la entrada de la bomba de agua tienen que ser al menos de la misma seccin que la entrada de la bomba. Las curvas deben ser mantenidas al mnimo y deben tener un radio generoso. La presin de entrada (succin) de la bomba de agua no debe superar los lmites establecidos. La presin ms baja del sistema de enfriamiento se encuentra en la entrada de la bomba de agua. Esta presin puede ser menor que la presin atmosfrica; de esta manera, la cavitacin (ebullicin) ocurrir debajo de los 100C (212F) a nivel del mar. La altitud causa una probabilidad mayor de cavitacin en los sistemas de enfriamiento. La bomba de agua puede fcilmente convertirse en un recinto de aire si un gran volumen de aire es atrapado en la bomba durante el llenado del refrigerante, o si el aire es alimentado a la bomba cuando la bomba est funcionando. El aire puede ser introducido en el sistema desde el tanque del radiador si es severamente agitado o est mal diseado. Debe asegurarse de que la presin en la entrada a la bomba sea superior a la atmosfrica y que no exista aire atrapado en la tubera de entrada. Puede ser necesaria una lnea de venteo, la cual debe ir en la posicin ms baja del tanque superior del radiador ya que este punto est bajo succin.
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Detalle de la bomba de agua y ubicacin de sus partes montada en la caja de engranajes.
1. Buln de retencin 2. Arandela 3. Engranaje, Impulsor de la bomba de agua 4. Anillo de seguridad 5. Pista del rodamiento 6. Rodamiento de rodillos, Pequeo 7. Anillos espaciadores (2) 8. Rodamiento de rodillos, Grande 9. Pista del rodamiento 10. Eje impulsor
11. Sello de aceite 12. Anillo rectangular, Cubierta de la bomba 13. Lave de drenado 14. Cubierta, Bomba de agua 15. Tapn de tubo, Cubierta de la bomba 16. Sello de agua 17. Impulsor 18. Aro sello, Cubierta de la bomba 19. Tapa de la bomba de agua 20. Anillo de seguridad, Cubierta de la bomba
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Hay un impulsor de acero inoxidable en el extremo del eje de impulso. El otro extremo de este eje tiene roscas internas y un buln de retencin que sujeta al engranaje impulsor de la bomba con el eje. Se utilizan dos ensambles de rodamientos de rodillo idnticos para sostener el eje. Hay un anillo de hule rectangular, localizado en la ranura de la cubierta de la bomba, que sella con la caja de engranajes. Hay un aro sello que est por debajo de la tapa de la bomba de agua y que sella a sta con la cubierta de la bomba. Hay un sello de aceite que est por detrs de los ensambles de rodamientos y un sello de agua, que se usa por detrs del impulsor. Este sello evita que el agua se fugue por el eje y se introduzca en la caja de engranajes, tambin evita que el aceite lubricante penetre en el sistema de enfriamiento. Los sellos de agua y de aceite no pueden reemplazarse sin quitar la bomba de agua del motor. No es recomendable reparar la bomba de agua a no ser que estn disponibles los medios y tcnica apropiada.
TERMOSTATO La temperatura del refrigerante del motor de controla con dos termostatos de tipo bloqueo total, que estn dentro de la cubierta de termostatos ubicada en el lado derecho de la cabeza de cilindros.
Termostato y partes relacionadas. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 23/58

Los termostatos controlan la temperatura del motor controlando (variando) el flujo de refrigerante hacia el radiador utilizando el circuito de derivacin de refrigerante o bypass.
Termostato de bloqueo total (bypass). Adems del sello de hule que es parte del termostato, hay un sello tipo labio que se instala en el dimetro interno de la cubierta de termostatos.
FUNCIONAMIENTO En el arranque, o cuando el refrigerante est por debajo de la temperatura de operacin normal, los termostatos est cerrados totalmente y desvan el flujo de refrigerante desde la cubierta de termostatos por un tubo de derivacin o bypass, hacia la bomba de agua. El refrigerante recircula por el motor sin pasar por el radiador para ayudar al calentamiento. Cuando la temperatura llega a 190 F (88C) los termostatos empiezan a abrirse, y el flujo de refrigerante se divide; parte del mismo va hacia el radiador y el resto va hacia la bomba por el tubo de bypass. Cuando la temperatura llega a los 207 F (97C), los termostatos se abren completamente, la desviacin o bypass se cierra y todo el flujo de refrigerante pasa por el radiador. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 24/58

Es esencial que los termostatos se abran adecuadamente para que el motor opere correctamente. Si la temperatura de operacin del motor se desva de su rango normal, que es de 86-99C (186-210F), remueva, inspeccione y reemplace los termostatos si es necesario.
RADIADOR El radiador es un componente suministrado por Detroit Diesel. El diseo de los componentes individuales del radiador puede tener un efecto en el rendimiento del sistema de refrigeracin Este intercambiador de calor permite disipar el exceso de energa de la combustin transmitido por conveccin al refrigerante y al circular ste por los tubos del ncleo es disipado al ambiente a travs de sus aletas de enfriamiento. La transferencia de calor del radiador al ambiente se acelera haciendo forzar aire a travs del mismo con las paletas del ventilador.
RADIADORES DE FLUJO CRUZADO Y FLUJO DESCENDENTE Los radiadores de flujo descendente son ms utilizados en aplicaciones de motores diesel de trabajo pesado. El radiador de flujo cruzado puede utilizarse si hay limitaciones con la altura, pero la desgasificacin, la estratificacin trmica, y daos por congelamiento son generalmente ms difciles de controlar.
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TANQUE SUPERIOR DEL RADIADOR El tanque superior del radiador debe tener las siguientes caractersticas: Habilidad para llenarse a la velocidad especificada mnima (4.5 L/min.). Adecuados volmenes de expansin y desgasificacin, as como tambin un volumen de refrigerante suficiente tal que el sistema pueda seguir funcionando satisfactoriamente aunque haya ocurrido una prdida parcial de refrigerante. Debe tener una cmara no turbulenta para poder separar el aire (gases) del refrigerante. Debe imponer una presin positiva (mayor que la atmosfrica) en la entrada a la bomba de agua. Evitar la introduccin de aire en el sistema de enfriamiento durante la mxima inclinacin o ngulo de operacin.
La siguiente gua de los componentes del tanque superior del radiador brinda una ayuda en el diseo de un nuevo tanque o critica a los existentes y ayuda a resolver problemas.
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Componentes del tanque superior del radiador.
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Las guas para el diseo del tanque superior del radiador estn dadas a continuacin: Componente Tubo recto Gua de diseo Ubique el tubo recto tan lejos de la entrada del radiador como sea posible y cntrelo en el ncleo. Use 1 2 tubos rectos con un dimetro interior de 1 (6.35mm) (regla gral.). La parte inferior del tubo no debe sobresalir por debajo de la oblea. La parte superior del tubo recto debe extenderse por encima del nivel de refrigerante en caliente. El tubo debe estar dirigido hacia fuera del sensor de bajo nivel de refrigerante, as como del cuello de llenado y/o de la apertura de la vlvula de alivio de presin del tapn. Esto minimiza la prdida de refrigerante. Debe mantenerse una distancia de 1 (25.4mm) o ms entre la parte superior del ncleo del radiador (donde se encuentran las aletas y conductos) y la parte inferior de la oblea ubicada en el tanque superior. Esto produce una buena transicin del flujo de refrigerante e intensifica la separacin de aire presente en el refrigerante. Selle la oblea completamente de manera tal que el camino del flujo del refrigerante entre al tanque de desgasificacin y el ncleo de radiador sea a travs del tubo recto. Esto es esencial para el calentamiento apropiado del motor, evitando la agitacin del refrigerante en el tanque superior, y brindando una presin positiva en la entrada de la bomba de agua. Use una oblea corta remolinos para evitar la formacin de vrtices en el refrigerante. Esto tambin permite utilizar al mximo el volumen de refrigerante del tanque superior. Es preferible una oblea vertical. Las obleas corta remolinos horizontales en la abertura de la lnea de llenado pueden dificultar el venteo del aire atrapado. El dimetro interno mnimo recomendado es de 1 (25.4mm). Las conexiones de la lnea de llenado no deben reducir el dimetro interno mnimo recomendado. Coloque la lnea de llenado tan abajo como sea posible y por encima de la oblea y en el centro del tanque. Esto minimiza tener que destapar la abertura de llenado y quitar el aire del sistema durante el funcionamiento del motor. Haga la conexin al motor tan cerca de la entrada de la bomba de agua como sea prctico (conexin lo ms corta posible). Esto brinda una restriccin mnima en la entrada de la bomba de agua y reduce la fuga de calor del ncleo del radiador resultando en un calentamiento inicial del motor de manera ms rpida. Ubique la lnea de venteo en el tanque superior arriba del nivel de refrigerante en el espacio de desgasificacin.
Oblea
Oblea Corta remolinos
Lnea de llenado y conexiones
Lnea de venteo en posicin elevada (arriba del nivel de refrigerante)
El dimetro interior recomendado de la lnea de venteo es de 3/16 (4.76mm). No dirija el flujo de refrigerante de la lnea de desgasificacin hacia el cuello de llenado, abertura de la vlvula de alivio de presin o sensor de bajo nivel. Todas las lneas de venteo deben mantener una pendiente descendente constante. Entrada del radiador Ubique la entrada del radiador tan baja como sea posible con al menos la mitad inferior del tubo de entrada debajo del nivel de la oblea para minimizar el aire atrapado durante el llenado. El dimetro interno de la entrada al radiador debe coincidir con el dimetro interno de la carcaza del termostato. Disee la entrada del radiador para esparcir uniformemente el refrigerante debajo de la oblea. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 28/58

La entrada del radiador debe estar sellada desde el tanque superior. Extienda el cuello de llenado dentro del tanque superior para establecer el nivel mximo de refrigerante en fro, contemplando el 6% para expansin y el 2% para desgasificacin ambos con respecto al volumen total (litros) de todo el sistema. Cuello de llenado Seleccione el tamao del cuello de llenado capaz de aceptar la ms alta presin del tapn requerido para la aplicacin. Ubique el cuello de llenado en la parte central del tanque superior,. Esto asegurar un completo llenado si la unidad se encuentra inclinada. El tapn del cuello de llenado debe liberar la presin del sistema de manera segura si est equipado con la vlvula de alivio de presin. Orificio de venteo del Un orificio de ventilacin de 1/8 (3.18mm) ubicado en la parte de superior de la cuello de llenado extensin del cuello de llenado se requiere para ventear el aire y prevenir prdida de refrigerante. Sensor de bajo nivel La ubicacin debe estar por encima del nivel de prdidas de refrigerante de refrigerante (drawdown). Esta es generalmente la altura que representa el 98% de la cantidad de prdidas mximas admisible. El flujo de refrigerante y/o el salpicado de la lnea de desgasificacin y tubo recto no deben tener contacto con el sensor. Una envoltura alrededor del sensor puede ser beneficioso. Ubicando el sensor a la mitad del tanque minimizar la sensibilidad a la inclinacin.
Las guas generales del diseo del tanque superior del radiador son: Aumentar la profundidad del tanque superior permite utilizar al mximo el volumen del refrigerante y reduce los problemas por inclinacin. Las mangueras de las lneas de llenado y venteo deben tener los dimetros requeridos. Una baja velocidad de flujo de la lnea de llenado (lnea de dimetro interno grande) generalmente mejorar la capacidad de prdidas y mantiene una presin ms elevada en la bomba de agua. Un nmero excesivo y/ o sobredimensionado de lnea(s) de aireacin y tubo(s) recto(s) puede resultar en una pobre desgasificacin y capacidad de drenaje y aumentar el flujo de refrigerante que puentea el ncleo del radiador. Subdimensionar la(s) lnea(s) de aireacin y tubo(s) recto(s) no pueden brindar una desgasificacin adecuada y pueden taparse ms fcilmente. Hacer observaciones de la agitacin del tanque, de la(s) lnea(s) de desgasificacin y llenado, la direccin del flujo, y la velocidad durante las condiciones de operacin con termostatos cerrados y abiertos (a travs de todo el rango de rpm), para determinar satisfactoriamente el diseo del sistema. Un visor de vidrio en el tanque superior del radiador determinar el nivel del refrigerante y eliminar la remocin innecesaria del tapn del radiador.
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Ubicar la tapa de presurizacin en el punto ms elevado del tanque superior. No disear un cuello de llenado sobre la tapa para asegurar que el aire no sea atrapado en la parte superior del tanque. Ver las siguientes figuras.
VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO El ventilador de enfriamiento del motor se puede montar en la parte delantera del motor y es impulsado por las correas de la polea del cigeal.
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En algunas aplicaciones el ventilador es controlado termostticamente con un embrague electromecnico. Este ensamble de ventilador est diseado para regular la velocidad del ventilador y mantener una temperatura de refrigerante eficiente, independientemente de las variaciones de la carga del motor o de la temperatura de aire exterior. No se requiere ajuste del control termosttico. En otras aplicaciones el ventilador es fijo (gira siempre). La masa de la polea de tres ranuras utiliza un juego de tres correas.
VENTILADORES IMPELENTES O ASPIRANTES La aplicacin generalmente dicta el tipo de ventilador a ser utilizado (es decir, en aplicaciones mviles normalmente se usa el ventilador aspirante, y en unidades estacionarias se utiliza el ventilador impelente. Los ventiladores impelentes generalmente son ms eficientes en cuanto al gasto de potencia para mover una determinada masa de aire, ya que ellas siempre operan con temperatura de aire ms baja comparado con los ventiladores aspirantes. El aire que entra a un ventilador aspirante es calentado cuando pasa a travs del radiador mientras que el ventilador impelente, recibe aire fresco del aire circundante. Un adecuado espaciamiento de las aletas desde el centro y un buen diseo del cono de entrada son necesarios para que el flujo de aire se distribuya completamente a travs del ncleo y obtener una alta eficiencia. Un ventilador aspirante, generalmente tiene un lado cncavo en la cara de las aspas que apuntan hacia el motor, mientras que el ventilador impelente, tiene el lado cncavo en la cara de las aspas que apuntan hacia el radiador. Un ventilador aspirante no puede convertirse en un ventilador impelente simplemente montando al revs las aspas. El sentido de rotacin tambin debe invertirse.
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Ventilador aspirante vs. Ventilador impelente.
CONOS DEL VENTILADOR
El uso de un cono para el ventilador es requerido para lograr un buen rendimiento del sistema. Un cono diseado adecuadamente distribuye el aire a travs del ncleo ms uniformemente, aumenta el flujo de aire, y evita la recirculacin de aire alrededor del ventilador. Es importante que cualquier orificio o grieta sea tapado en el cono para evitar recirculaciones y turbulencias en el flujo de aire, lo cual podra llegar a daar las aspas del ventilador. Un sello de aire hermtico entre el cono y el ncleo del radiador maximizar el flujo de aire a travs del ncleo. Hay tres tipos bsicos de conos: 1) el cono ventura de entrada bien redondeada, 2) el cono anillo y 3) el cono caja. Los conos tipo anillo y caja son los ms comunes debido a que son ms fciles de fabricar.
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Tipos de conos para ventilador.
POSICION DEL VENTILADOR La posicin del ventilador relativa al radiador depende del dimetro del ventilador y del rea frontal del radiador. Se debe posicionar al ventilador lo ms alejado del ncleo cuando el rea de barrido del ventilador sea menor que el rea frontal del ventilador. Esto permite que el aire sea esparcido sobre el rea total del ncleo del radiador. Por el contrario, el ventilador no esparcir el aire sobre el rea total del ncleo si est montado demasiado cerca del radiador. La posicin ptima de las aspas del ventilador ya sea aspirante o impelente con respecto a la abertura del cono depende del diseo del ventilador as como de muchas variables asociadas con la instalacin en s. Se pueden obtener diferentes rendimientos del sistema para iguales posiciones del ventilador en distintas aplicaciones debido a la restriccin y obstrucciones del flujo de aire. Se debe consultar con el fabricante del ventilador para optimizar el posicionamiento de las aspas del ventilador. Mantener la distancia desde punta de las aspas hasta el cono al mnimo porque influye en el flujo de aire y el nivel de ruido significativamente. La distancia mnima se logra utilizando un cono con apertura redonda. Es recomendable un cono ajustable si la polea del ventilador es ajustable para tensar las correas. Considerar el movimiento del radiador/motor para determinar la distancia entre el cono y las aspas. Tener en cuenta que componentes ubicados detrs del ventilador no afecten el flujo de aire o se introduzca vibracin del ventilador. Estas condiciones causarn fallas prematuras, aumento de ruido, o ambos. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 33/58

El mximo permitido para los espaciadores del ventilador en el Serie 60 es de 2.4 (61mm) para cualquier tipo, tamao, material, peso y velocidad de ventilador. Un espaciador ms grande que 2.4 (61mm) est permitido si se ha realizado una prueba de vibracin.
Altura del ventilador.
Especificaciones del impulsor del ventilador. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 34/58

El soporte del ventilador est sostenido por su parte frontal mediante un rodamiento de rodillos y por su parte posterior por un rodamiento de bolillas. Se utilizan seguros internos para retener a los rodamientos en la carcaza y sobre el eje. Un solo sello de grasa est montado en la carcaza del soporte del ventilador. Una tapa de del soporte sella la cavidad del rodamiento trasero. Los rodamientos deben colocarse con grasa una vez que se arma el ensamble.
Soporte del ventilador y partes relacionadas. 1. Eje de impulso del ventilador 2. Pista interior del rodamiento frontal 3. Seguro, retiene la pista del rodamiento 4. Sello de grasa 5. Seguro, retiene el rodamiento frontal 6. Rodamiento de rodillos frontal 7. Carcaza del soporte del ventilador 8. Tapn 9. Rodamiento a bolillas trasero 10. Seguro, retiene el rodamiento trasero 11. Espaciador 12. Perno 13. Buln, del espaciador al eje. 14. Tapa del soporte 15. Tornillo de montado del soporte (4) 16. Arandela dura (4)
El soporte del ventilador utiliza cuatro orificios para el montaje y una varilla para el ajuste. El soporte del ventilador est montado al soporte del motor con 4 bulones.
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Montaje del soporte del ventilador.
FILTRO DE REFRIGERANTE Y ACONDICIONADOR El filtro y acondicionador para el sistema de enfriamiento el motor es una unidad de tipo bypass compacta con un elemento de tipo enroscable reemplazable. El filtro de refrigerante est montado en la caja de engranajes.
Un filtro y acondicionador de refrigerante instalados correctamente y con el mantenimiento adecuado proporcionan un sistema de enfriamiento de motor ms limpio, mayor disipacin de calor, y mayor eficiencia del motor por medio de una conductividad de calor mejorada que contribuya a la prolongacin de la vida de las partes del motor. El filtro brinda filtrado mecnico por medio de un elemento compacto por el que pasa el refrigerante. Las impurezas como las partculas de arenilla y oxidacin suspendidas en el sistema de enfriamiento se removern por la accin de filtrado del elemento. La remocin de estas SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 36/58

impurezas contribuir a la vida prolongada de la bomba de agua y a la operacin correcta del termostato. El filtro tambin sirve para tratar el refrigerante suavizando el agua para minimizar depsitos de escama, mantener una condicin libre de cidos y actuar como preventivo de oxidacin. Se colocan inhibidores de corrosin en el elemento y stos se disuelven en el refrigerante, formando una pelcula antioxidante protectora en todas las superficies metlicas del sistema de enfriamiento.
Filtro de refrigerante.
FILTROS SCA
El filtro para refrigerante ayuda a limpiar el sistema de enfriamiento de incrustacin de moho y otros desechos que puedan acumularse y causar daos al motor. Los filtros que contienen aditivo SCA tienen la funcin adicional de proveer proteccin an siendo la nica cantidad de aditivo SCA en el sistema, o suministrando un nmero especfico de unidades de SCA para llevar el nivel de aditivo a un balance apropiado. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 37/58

El medio filtrante utilizado en los filtros para refrigerante Donaldson es tratado con resina que brinda estructura y resistencia. Las resinas evitan que las fibras se hinchen por causa del agua y por consecuencia evitan que el filtro se tape. El medio filtrante es una fibra de celulosa con una eficiencia del 95% para 40 (micrones). Los filtros para sistema refrigerante son normalmente de flujo parcial (by-pass), circulando a travs del filtro menos del 10% del flujo refrigerante en cualquier momento dado. COMPOSICION DEL SCA
Nitrito: Este es el componente qumico clave en tratamiento SCA en sistemas refrigerantes. El Nitrito provee proteccin contra erosin e inhibe corrosin. Borato: Funciona como alcalino para prevenir acidez. Controla el pH. Nitrato: Protege contra la corrosin al aluminio y soldadura. MBT (Mercaptabenzothiazol): Provee un efecto de cubierta al cobre y partes cobrizas, protegindolos del contacto directo con el oxgeno y el refrigerante y por consecuencia de la corrosin.
CAMBIO DEL FILTRO Diseado para mantener un nivel de proteccin ptima y consistente de un ao 120,000 millas 3,000 horas, lo que ocurra primero - El filtro P552088 es para sistemas refrigerantes con capacidad de 10 a 20 galones. Despus de 1 ao el filtro libera el equivalente a 48 unidades de aditivo refrigerante. Las caractersticas estructurales aseguran durabilidad a travs del tiempo: el recipiente de alta resistencia con cubierta interna para prevenir corrosin y una junta de sellado de alta resistencia a la vibracin. Cuando se usa un mantenimiento programado para cambio de filtro, Donaldson recomienda hacer pruebas al sistema de enfriamiento dos veces al ao y el filtro debe ser cambiado una vez al ao.
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PARAMETROS DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR SERIE 60 SISTEMA DE REFRIGERANTE

Flujo de refrigerante:
Operacin a 2100 rpm

88 (190)
Operacin a 1800 rpm

88 (190)
- Temperatura normal del refrigerante en C (F) - Flujo de refrigerante con carga mxima en lts/min. (gal /min.) - Restriccin de entrada de refrigerante en kPa (pulg. de Hg) Capacidad del refrigerante en litros (cuartos) Tapn para presin mnima en psi (kPa) Temperatura de tanque mxima en C (F) Temperatura de tanque mnima en C (F)
Termostatos:
424 (112)
0 (0) 23 (24) 9 (62.1) 99 (210) 71 (160) 86 (186) 97 (207)
360 (95)
0 (0) 23 (24) 9 (62.1) 99 (210) 71 (160) 86 (186) 97 (207)
- Inicio de apertura en C (F) - Abierto totalmente en C (F)
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BOMBA DE AGUA
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TERMOSTATOS
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SISTEMA ELECTRICO Esta seccin describe las funciones, diseo, y aplicacin del sistema elctrico de un motor Serie 60. DESCRIPCION DEL SISTEMA ELECTRICO El propsito del sistema elctrico es proveer la energa requerida para arrancar el motor. El sistema elctrico consiste de los siguientes componentes: 1. 2. 3. 4. Alternador y Regulador de voltaje. Batera(s). Interruptor de ignicin o encendido. Motor de Arranque.
Sistema elctrico del motor.
SISTEMA ELECTRICO
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La batera almacena energa elctrica. El motor de arranque convierte la energa elctrica de la batera a energa mecnica, luego transfiere la energa mecnica al motor como una fuerza de rotacin. El alternador convierte la energa de rotacin del motor a energa elctrica. La salida de la carga elctrica del alternador, se transfiere a la batera para ser almacenada y utilizada posteriormente. El cableado une la batera al motor de arranque y el alternador a la batera. El sistema elctrico se activa a travs de un interruptor de ignicin. Este interruptor puede incluir una posicin de arranque o puede utilizarse un pulsador de arranque por separado. Debido a que el electroimn de arranque consume mucha corriente en el arranque inicial, se utiliza un solenoide de arranque para transportar dicha corriente elevada, y por lo tanto aislar el interruptor de ignicin para evitar que sus contactos internos se daen. GUIAS DE INSTALACION
BATERIA La batera es el dispositivo para almacenar energa elctrica y convertir la energa qumica en energa elctrica. Hay distintos tipos de bateras por ejemplo: 1. 2. 3. 4. 5. Bateras de cpsulas de llenado Bateras de semi-libre mantenimiento Bateras de libre mantenimiento Bateras de larga duracin (ciclo intenso) Bateras de nquel-cadmio y celdas de gel.
Bateras de cpsulas de llenado
Las bateras de cpsulas de llenado son las de cido-plomo con un alto grado de antimonio en la aleacin de las placas de las celdas de la batera. Estas bateras requieren mantenimiento frecuente, especialmente el agregado de agua destilada, y la limpieza de los terminales que contienen sales (sulfatos) y depsitos corrosivos por las fugas de los vapores de cido.
Bateras de semi-libre mantenimiento
El mantenimiento es menor que las bateras de cpsulas de llenado, debido a una menor cantidad de antimonio en la aleacin de las placas de las celdas de la batera. Se le debe agregar agua peridicamente. Las sales y depsitos corrosivos deben limpiarse de los terminales.
Bateras de libre mantenimiento
Las bateras de libre mantenimiento utilizan en sus placas cido-calcio sin antimonio. Estas bateras nunca necesitan agua. Los terminales de la batera no tienden a acumular sales y depsitos corrosivos, ya que no hay cpsulas de llenado que liberen vapores de cido, as que la inspeccin y limpieza de cables y terminales es muy poco frecuente.
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Bateras de larga duracin
Las bateras de larga duracin se usan para impulsar carros elctricos, y no son recomendadas para arranques de motor.
Bateras de nquel-cadmio y celdas de gel
Las bateras de nquel-cadmio y celdas de gel, requieren velocidades de carga distintas a las bateras de plomo-cido. La velocidad de carga de los alternadores proporcionados por Detroit Diesel, no es compatible con las bateras de nquel-cadmio y celdas de gel. Si se utilizan bateras de este tipo, consulte al fabricante de bateras y de alternadores.
CAPACIDAD DE LA BATERIA
La capacidad mnima de la batera recomendada para obtener un arranque aceptable es listada en la siguiente tabla:
Capacidad mnima de la batera para un arranque del motor aceptable.
Para proveer la mayor cantidad de energa en el arranque, debe utilizarse una batera de alta capacidad de amperaje de salida para arranques en fro. Para cumplir este requisito, la batera debe tener la resistencia interna propia lo ms baja posible, lo cual permitir que la cada de tensin en la resistencia interna sea mnima y as obtener el mximo voltaje disponible en los terminales de salida, cuando se le exijan corrientes elevadas durante el arranque. Si no es posible obtener elevadas corrientes con una sola batera, aumente la cantidad de las mismas. La resistencia interna de la batera es inversamente proporcional al rea de las placas de las celdas. Por lo tanto para reducir le resistencia interna, el rea de las placas debe aumentar. Las bateras deben mantenerse en o cerca de la condicin de carga mxima. Una batera de plomo-cido debe tener una gravedad especfica de 1,26 a 80 F (26,7 C)
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Una batera de plomo-cido es ms eficiente cuando opera a temperaturas ambiente de aproximadamente 26,7 C (80 F). Cuando opera a temperaturas por debajo de -1,1 C (30 F), pueden utilizarse calentadores para que pueda mantenerse la temperatura ptima y por lo tanto la mxima potencia de la batera. Cuando baja la temperatura interna de una batera, esta pierde potencia. La siguiente figura muestra la prdida de potencia de una batera en funcin de la temperatura.
Una batera que est cargada al 50%, tiene una potencia disponible de 52% (a 80F 26,7C) para el arranque. La misma batera cargada al 50%, tiene una potencia disponible de 28% (a 0F -17,7 C) para el arranque.
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UBICACIN Y MONTAJE DE LA BATERIA Los cajones de batera, las sostienen y las protejen de vibraciones excesivas y condiciones medioambientales. El cajn de batera puede ser calentado o enfriado para mentener la temperatura de operacin ptima de la batera (26,7 C a 27 C). Los diseos de cajones recomendados son:
Tipos de cajones para batera.
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La batera debera estar ubicada lejos de una fuente de chispas o llamas, salpicaduras y polvo, pero tan cerca como sea posible del motor de arranque (para minimizar la resistencia de los cables). La batera debera estar ubicada en un lugar con la menor vibracin posible (para que no se degraden las placas de las celdas) y de fcil acceso para inspeccin visual y mantenimiento. Las bateras montadas entre soportes de rieles, cualquiera sea dentro de rieles o encima de rieles, tienen mnima vibracin.
MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque ms comnmente utilizado es el motor de arranque elctrico. El tamao apropiado del motor de arranque depende del torque requerido para mover el motor y cargas parsitas (tales como bomba hidrulica, ventilador, alternador, etc.). El motor de arranque est abulonado a la carcasa de la rueda de la rueda dentada o volante del motor. NOTA: Para evitar un arranque excesivo y daos al impulsor y a los bobinados de la armadura, el interruptor de ignicin debe abrirse inmediatamente cuando arranca el motor. El perodo de arranque no debera exceder de 30 segundos. En caso de que el motor no arranque en este perodo de tiempo dejar que se enfre el motor de arranque por al menos 2 minutos antes de volver a intentar arrancar el motor.
Montaje del motor de arranque.
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FUNCIONAMIENTO Cuando se cierra el circuito de arranque, el pin conductor del eje de la armadura, encastra con los dientes de la rueda dentada del motor para hacer girar el mismo. Cuando el motor arranca, es necesario desencastrar el pin conductor para evitar que se sobre revolucione la armadura y se dae el motor de arranque. Para realizar esto, el motor de arranque est equipado con un embrague en el pin conductor. El pin conductor y la rueda dentada deben estar hermanados para hacer un buen encastre y evitar el choque de los dientes de los engranajes. En los motores de arranque usados en los Serie 60 tpicamente los 42MT y 50MT, tienen un anclaje en la carcaza que puede ser rotado para obtener un nmero de posiciones diferentes para el electroimn de arranque, con respecto a la carcaza.
NOTA: El motor de arranque debe ser instalado de manera que el electroimn de arranque quede por encima de la horizontal. El montaje del motor de arranque con el electroimn de arranque por encima de la horizontal, permite que cualquier humedad acumulada se drene de la carcaza donde est la palanca de empuje del pin, a travs de la nariz abierta de la carcaza. SISTEMA ELECTRICO 7/11

La humedad y condensacin puede permanecer atrapada y acumulada en el rea de la bobina del electroimn o en la palanca de empuje del pin y daar el electroimn si est por debajo de la horizontal. Ver la siguiente figura.
La armadura del motor de arranque, est soportada por tres bujes de bronce, ubicados en cada extremo y uno en el medio.
Seccin en corte longitudinal de un motor de arranque.
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1. O-ring 2. Tapa del extremo (Remover para inspeccionar) 3. Buje de bronce 4. Fleje conector 5. Junta 6. Buje de baja friccin 7. Carcasa del electroimn de una sola pieza 8. O-ring 9. Goma de sellado 10. Mecanismo de desplazamiento (sellado) 11. Carcaza de dos piezas 12. O-ring 13. Buje de bronce 14. Embrague de sobre velocidad 15. Buje de bronce 16. O-ring 17. Sello del eje 18. Escobilla de una sola pieza
Para tener un arranque confiable el motor de arranque debe ser capaz de hacer girar el motor a una velocidad mnima de 100 rpm (120 a 130 rpm es lo recomendable), sin importar la temperatura. Hacer arrancar el motor a menos de 100 rpm puede daar el motor de arranque y puede que el motor a explosin no arranque. Generalmente, cuando aumentan las cargas parsitas y la temperatura ambiente disminuye, la carga impuesta sobre el motor de arranque aumenta, causando una reduccin en la velocidad de arranque. La velocidad del motor de arranque es directamente proporcional al voltaje presente en sus terminales. Para obtener la mayor tensin posible en los terminales del motor de arranque, es necesario limitar la resistencia del circuito del motor de arranque a un valor menor que 0,0012 ohms para un sistema de 12 Vdc, y a un valor menor que 0.002 ohms para un sistema de 24 Vdc.
Solenoide de arranque y circuito serie-paralelo Sistema 12V Sistema 24V Sistema 32V Electroimn de arranque Sistema 12V Sistema 24V Sistema 32V Motor de arranque Sistema 12V Sistema 12V de elevada salida Sistema 24V Sistema 32V
Resistencia del circuito 0,048 ohm 0,10 ohm 0,124 ohm 0,0067 ohm 0,030 ohm 0,070 ohm 0,0012 ohm 0,00075 ohm 0,002 ohm 0,002 ohm
Resistencia mxima del circuito para distintos sistemas.
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ALTERNADOR El alternador es la fuente de corriente elctrica para mantener la carga de la(s) batera(s) y tambin suministrar suficiente corriente para alimentar otras cargas hasta la capacidad de corriente mxima del alternador. Los modernos alternadores son generadores trifsicos de corriente alterna con diodos rectificadores y regulador de corriente continua totalmente incorporados. La salida (+) del alternador se conecta al extremo (+) de la batera a travs de un cable de seccin adecuada. El extremo (-) de salida del alternador tambin debe conectarse mediante un cable al extremo (-) de la batera y no utilizar el chasis como conductor de retorno. Debido a que el regulador de tensin de salida del alternador est contenido en el mismo alternador, confiarse de que el chasis es buena tierra de retorno (y no utilizar un cable de retorno), puede ocasionar un sensado de tensin incorrecto por parte del regulador, y como resultado una salida de tensin del alternador incorrecta. El alternador en el Serie 60 est montado en la parte frontal. Est conectado a una polea a travs de correas, la cual es impulsada por un engranaje acoplado al engranaje Toro.
Alternador y partes relacionadas.
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1. Tuerca 2. Tuerca 3. Alternador 4. Buln de ajuste del tensor al alternador 5. Arandela 6. Tensor 7. Tuerca 8. Buln de ajuste del tensor al motor 9. Polea impulsora del alternador 10. Tuerca de seguridad 11. Buln de ajuste del alternador al soporte 12. Soporte 13. Buln de ajuste del soporte al motor (2) 14. Correa
MONTAJE DEL ALTERNADOR Las siguientes pautas deben tomarse en cuanta para montar correctamente el alternador: NOTA: No monte el alternador cerca del mltiple de escape. Esto podra sobrecalentar el alternador y el regulador. 1. Una ubicacin de montaje cerca del block minimiza que sobresalga el soporte de montaje. 2. Una ubicacin de montaje que no est sujeta a vibraciones de resonancia es mejor. 3. El soporte de montaje del alternador debera soportarlo rgidamente de manera tal que la ranura de la polea del alternador est en el mismo plano que la ranura de la polea impulsora del motor. 4. Las poleas impulsora e impulsada deben estar alineadas para evitar el acortamiento de la vida til de la correa o rotura de la misma. 5. Sujetar la barra de ajuste (tensor) y los soportes de montaje a una parte bien rgida. El movimiento entre el tensor y los soportes puede generar una vibracin inaceptable.
El montaje incorrecto puede resultar en: Alineacin inapropiada de las poleas Vibracin excesiva de los componentes del ensamble
Alineacin inapropiada de las poleas genera excesiva tensin de correa o desgaste de las poleas. La canaleta de la polea debe ser concntrica con el agujero de su centro (no debe estar ovalada) y la polea debera estar adecuadamente balanceada. Si esto no es as podra haber resonancia de la correa, lo que provocara una disminucin de su vida til y desgaste de las poleas. Vibracin excesiva de los componentes del ensamble puede causar la falla del soporte, del tensor, de las orejas de montaje del alternador, u otros componentes del alternador. Un soporte efectivo, debe estar firmemente unido al motor.
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FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCION ELECTRONICA
El funcionamiento de la inyeccin electrnica es el producto de una perfecta sincronizacin del sistema DDEC (Detroit Diesel Electronic Control) con el ciclo de combustin interna de cuatro tiempos, lo cual se sincroniza electrnicamente con el sistema de engranajes del tiempo, y se emiten las seales para la operacin del motor. Es parte del sistema de engranajes el intrerconector denominado El Toro, el cual est ubicado en el centro del sistema girando a la mitad de las revoluciones del motor. El engranaje toro tiene instalado a presin un pin (pasador) el cual sobresale de la superficie. Empotrado en la superficie de la caja de engranajes se encuentra el Sensor de Referencia Sincronizado (SRS), de manera que, cada vez que el pin pasa frente a ste, se emite una seal al ECM en forma de pulso por medio de la cual, se contabilizan las rpm determinando as la velocidad de giro del motor. Esto ocurre a 45 antes del punto muerto superior del pistn N 1 en compresin. Instalada en el cigeal y ubicada detrs del engranaje del tiempo, se encuentra la rueda del tiempo, de cuya circunferencia sobresalen aspas planas. Instalado en alineacin con estas aspas, se encuentra ubicado en la caja de engranajes el Sensor de Referencia de Tiempo (TRS). El movimiento rotatorio de las aspas hace que se emita una seal alterna cada vez que estas pasan frente al TRS, lo cual ocurre cuando el pistn se encuentra en compresin y aproximadamente a 10 antes del punto muerto superior al ritmo de 1-5-3-6-2-4. Esto nos recuerda la distribucin de la chispa en los motores de gasolina.
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
Despus de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa a travs del conducto taladrado de la vlvula de paso (poppet) y al rea del mbolo. El mbolo opera de manera ascendente y descendente en el dimetro interior del cuerpo del inyector. El movimiento del balancn del inyector se transmite al mbolo y al seguidor que se sostiene en contra del resorte. A medida que se mueve el pistn a 2/3 de su carrera hacia arriba en el cilindro durante el tiempo de compresin, el lbulo de la leva del inyector empieza a levantarse ocasionando que el balancn del inyector empuje hacia abajo al seguidor y al mbolo del inyector. Justo antes de que comience la inyeccin, el ECM enva una seal elctrica que activa el solenoide del inyector. El solenoide energizado, crea una fuerza magntica sobre el armazn del mismo impulsndolo hacia arriba. La vlvula de paso (poppet) est unida a ese armazn y por lo tanto se cierra contra su asiento, esto hace que el combustible quede atrapado por debajo del mbolo del inyector y de los conductos que se dirigen hacia la vlvula de aguja. La presin del combustible aumenta conforme el mbolo contina su carrera descendente. La presin del combustible acta en la vlvula de aguja. Cuando se crea una fuerza lo suficientemente alta para vencer la fuerza del resorte que mantiene a la aguja en su asiento, esta se mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se roce en la cmara de combustin. La alta presin del combustible que pasa a travs de los pequeos orificios de la tobera, crea un roco de atomizacin muy fino para generar la combustin dentro del cilindro de manera eficiente. Despus de que el tiempo de INYECCION ha pasado, el ECM desactiva la corriente del solenoide. El solenoide que no est energizado permite que un resorte de la vlvula de paso (poppet) se abra, permitiendo que el combustible que est atrapado se drene, disminuyendo la INYECCION ELECTRONICA 1/14

presin del inyector. Cuando la presin es lo suficientemente baja, la vlvula de aguja se cierra y termina la inyeccin. El inicio de la inyeccin del combustible en relacin a la posicin del cigeal es controlada por el ECM. La inyeccin se inicia inmediatamente despus de que se cierra la vlvula de paso (poppet).
FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE CONTROL POPPET. Si observamos cuidadosamente la fotografa del inyector y las figuras siguientes, veremos que la cmara de medicin del inyector esta conectada a la vlvula poppet por medio de un pasaje taladrado. Las figuras a continuacin muestran la secuencia de la inyeccin. En (1), la vlvula poppet est abierta y permite el paso de combustible hacia la cmara de medicin del inyector llenndolo ya que el embolo est en su movimiento ascendente. En (2) se indica por medio de flechas que el gasoil entra y escapa libremente, mientras que ahora la vlvula poppet permanece cerrada por la fuerza magntica que esta tirando de ella hacia arriba por orden del ECM, lo cual a su vez no permite que el combustible atrapado en la cmara de medicin escape. Durante este lapso, por efecto mecnico de la leva de embolo de inyeccin produce la presurizacin del combustible forzndolo a salir a travs de los micro orificios de las toberas. Todos estos eventos ocurren en milisegundos. En (3) la vlvula poppet se abre y se deja escapar el combustible que existiese en la cmara de medicin pues como se observa el mbolo est en su movimiento descendente.
INYECCION ELECTRONICA
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Como se ve en la figura anterior, aunque la vlvula poppet est abierta o cerrada, entre los orificios de entrada y salida del inyector el combustible entra y sale libremente con el fin de eliminar burbujas de aire del sistema, enfriar los inyectores y lubricar la gua de la vlvula poppet. El gas oil funciona como lubricante entre las paredes del mbolo y el pistn de la vlvula poppet. Cuando el gas oil supera los 66 C, suele trabarse la vlvula con su gua, lo cual produce la anulacin de ese inyector. La temperatura del combustible ideal es entre 40 45 C y la mxima temperatura se encuentra entre 65 70 C. El punto de cerrado de la vlvula poppet se denomina realimentacin del tiempo de respuesta simplemente tiempo de respuesta. Este dato lo utiliza el ECM para monitorear y ajustar el tiempo de inyeccin eliminando as las variaciones entre inyectores. La cantidad de combustible que se inyecta depende del ancho del pulso de inyeccin que determina cuanto tiempo debe durar cerrada la vlvula de paso (poppet). Mientras ms largo sea el ancho del pulso ms tiempo dura cerrada la vlvula poppet y por lo tanto se inyecta ms combustible al cilindro. Cuando el balancn del inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte seguidor del inyector lo retorna a su posicin inicial. A medida que el mbolo del inyector se desplaza hacia arriba, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector (cilindro del mbolo) llenndola y dejndola lista para el siguiente ciclo de inyeccin. NOTA: El tiempo de respuesta es el tiempo que transcurre desde que se inicia la energizacin del solenoide hasta que se cierra la vlvula de control poppet, esto es cuando el solenoide consume todo el amperaje necesario para jalar completamente la vlvula poppet contra su asiento. Este tiempo es medido por el ECM en milisegundos. El tiempo de respuesta normal para un sistema alimentado con 12 Volt est entre 1,10 y 1,30 milisegundos. El tiempo de respuesta normal para un sistema alimentado con 24 Volt est entre 0,70 y 0,84 milisegundos. El ancho del pulso es el tiempo que dura la inyeccin de combustible, es el tiempo que la vlvula poppet est pegada a su asiento mientras que el solenoide sigue an energizado. Est medido en grados de giro del cigeal. Si sobrepasa el lmite de 25,5 de giro del cigeal nos va a aparecer una S en el display del lector del ECM (ProLink), lo cual significa problema de control de humos (la inyeccin es muy larga, el motor est pasado de combustible).
SECUENCIA DEL COMANDO DE CONTROL DE LA INYECCION
El sistema elctrico de corriente continua (DC) de tipo convencional a batera, alimenta los accesorios comnmente conocidos, teles como: alternador, motor de arranque, reguladores de voltaje y otros. El mismo sistema (batera) alimenta al ECM y a los sensores.
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El motor cuenta con un tren de engranajes sincronizados los cuales giran con el cigeal entre los que se encuentran el engranaje toro, el engranaje de tiempo y la rueda o disco de tiempo.
Tren de engranajes del motor y marcas de tiempo o sincronismo. INYECCION ELECTRONICA 4/14
Engranaje de tiempo o sincronismo y disco de tiempo.
El toro tiene ensamblado en su circunferencia un perno de referencia sincronizado que gira con el engranaje, frente el cual se ubica al sensor magntico (SRS). Al pasar este perno frente al (SRS) se genera una seal en forma de pulso 45 grados antes del punto muerto superior del pistn N 1 en su etapa de compresin, la cuales utilizada por el ECM para determinar la velocidad de giro del motor (rpm). Cuando activamos el motor de arranque, y el perno del engranaje toro pasa frente al sensor (SRS), el computador (ECM) se entera de que van a poner en marcha al motor.
Engranaje Toro y el perno de referencia para el SRS.
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Ubicacin del SRS. El SRS es un componente electrnico que esta montado en la parte posterior de la caja de engranes. La porcin sensora del SRS se extiende a travs de un orificio en la caja de engranajes y esta colocado muy cerca de la parte posterior del engranaje toro. Un tornillo insertado a travs de un orificio en el soporte del SRS, asegura al ensamble del SRS con la caja de engranajes. El conector del SRS es negro.
Cuando el cigeal gira tambin lo hace el engranaje de tiempo y el disco de tiempo, este ltimo tiene una serie de aletas espaciadas uniformemente. Cada aleta pasa por el sensor de referencia de tiempo (TRS) 10 grados antes del punto muerto superior en la etapa de compresin de cada uno de los cilindros. Al pasar cada una de las aletas por el TRS se genera una seal en forma de pulso, momento en el cual el ECM activa el solenoide del inyector del cilindro apropiado, (es decir, el que est a 10 grados antes del PMS en compresin) y lo mantiene energizado un determinado tiempo, de acuerdo con las necesidades de potencia del momento, evento que ocurre en mili-segundos. Este proceso se repite para cada uno de los inyectores a medida que las aletas del disco de tiempo van pasando por delante del TRS. Este tiempo que se mantiene energizado el solenoide de cada inyector es el tiempo de ancho de pulso como se mencion y se mide en grados de giro del cigeal, el cual no debe superar un mximo de 25,5 grados de rotacin del cigeal.
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Sensor de referencia de tiempo y disco de tiempo.
Resumiendo, el SRS se utiliza para indicarle al ECM cuando se va a poner en marcha el motor y para detectar las rpm del mismo. En cambio, el TRS se utiliza para indicarle al ECM el instante en que cada pistn se encuentra a 10 grados antes del PMS en compresin .A partir de ese momento el ECM decide en que instante va a energizar el inyector de cada cilindro. Para poder inyectar ms o menos combustible en un cilindro el ECM vara el inicio y el final del ancho de pulso, es decir, puede variar el comienzo de la energizacin del solenoide y la duracin de la energizacin. Para que el ECM active el solenoide de cualquier cilindro, se requiere que el tiempo que se toma la vlvula poppet en cerrar, sea el adecuado para una operacin eficiente y econmica. Esta funcin se denomina: Tiempo de respuesta, y es medido en milisegundos. A continuacin se muestra un esquema explicativo.
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El tiempo durante el cual la vlvula poppet permanece cerrada, se conoce como Amplitud del pulso o Ancho de pulso y se mide en grados de rotacin del cigeal. A continuacin se muestra un esquema explicativo.
GOBERNADORES DEL SISTEMA DDEC TIPO LSG Y VSG CONTENIDOS EN EL ECM Y ACTIVADOS POR LA SEAL DE LA POSICION DEL ACELERADOR.
Detroit Diesel dise durante varias dcadas tres reguladores de velocidad del tipo centrfugo, consistentes en un par de contrapesos instalados en un eje rotativo y soportados por un pasador, sobre la cual podan rotar angularmente. La fbrica design estos mecanismos con el nombre de gobernadores siguiendo la pauta de la industria. Cuando el cigeal gira, transmite por medio de engranajes, su movimiento al eje propulsor del gobernador, lo cual produce un efecto centrfugo sobre los contrapesos los que a su vez transmiten un movimiento lineal en oposicin al resorte de velocidad, manteniendo as la velocidad calibrada bajo control. En principio, se fabric un gobernador con un par de pesas conocido como: S.W.L.S. Limitador de Velocidad de Pesa Simple, luego cambiaron a D.W.L.S. Limitador de Velocidad de Doble Pesa, ambos regulan la velocidad mnima y limitan la mxima. El tercer modelo diseado para controlar velocidades intermedias en equipos de bombeo y similares, conocido como S.W.V.S. Velocidad Variable de Pesa Simple. Ninguno de estos era apto para controlar la velocidad contra variaciones de la carga, como se requera en los generadores, en consecuencia se debi adoptar el gobernador hidromecnico marca Woodward. La utilizacin de cualquiera de estos aditamentos requiere la adicin al motor de aproximadamente 60 piezas.
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La llegada del sistema de control electrnico DDEC, elimin los todos los componentes arriba mencionados y proporcion dos gobernadores electrnicos para hacer todo el trabajo, como se explica a continuacin. Se introdujo el LSG (Gobernador Limitador de Velocidad) se utiliza para control de torque, varan las rpm y vara el torque. Diseado para operaciones vehiculares dentro y fuera de la carretera, as como otras similares. De igual manera el VSG (Gobernador de Velocidad Variable) se utiliza para controlar las rpm (mantener las rpm constantes) sin importar la carga. Diseado para subsistir en todos los otros gobernadores hidrulicos y electrnicos utilizables en maquinas de bombeo, usinas y cualquier otra que requiera mantener una velocidad y potencia constante ante cualquier variacin de carga.
Los gobernadores del sistema DDEC funcionan electrnicamente haciendo su trabajo en forma invisible, no requiriendo ninguna ayuda mecnica, sin embargo para que funcionen, deben estar presentes las siguientes condiciones: El TPS sensor de posicin del acelerador o su seal debe estar conectada al ECM y la batera debe estar cargada. El sistema de inyeccin debe funcionar correctamente. Ambos sensores SRS y TRS deben estar OK.
El SRS mantiene al ECM informado de la velocidad del motor mientras que el TPS enva seales al gobernador en proporcin al comando de aceleracin dado por el operador. La reaccin electrnica a cualquier cambio de voltaje del TPS se traducir en un cambio instantneo en las rpm dentro de un rango de mili-segundos. Si se estudia el dibujo esquemtico de los gobernadores observara que el TPS consiste de un potencimetro del cual salen tres conexiones numeradas como sigue: 916 (+) y 952 (-) para ambos gobernadores, sin embargo vemos que la seal de referencia en el LSG tiene un nmero 417, y en el VSG tiene el nmero 510. Estos dos cables constituyen la nica diferencia externa entre los dos gobernadores y por lo tanto debe tenerse cuidado de no instalar en las usinas el numero 417 ya que no reaccionara eficientemente ante variaciones en la carga. Para el sensor de posicin del acelerador TPS, antes se utilizaba un potencimetro sujeto al pedal del acelerador del operador el cual enviaba una tensin variable entre 0 y 5 volt al gobernador dentro del ECM (cable 417 para LSG). En la actualidad el potencimetro del acelerador del operador, se reemplaz por un transductor de presin. Es un sensor de presin, el cual convierte una seal de presin en una seal de voltaje. Es decir, ahora el acelerador es neumtico. El sensor de presin para que funcione adecuadamente necesita operar con una presin de entrada entre 0 y 60 psi aproximadamente. El rango de tensin de salida es de 0 a 5 Vdc. El operador al presionar el pedal del acelerador, enva una seal de presin variable. Esta presin pasa por un regulador de presin limitndola al mximo que puede soportar el sensor de presin, antes de llegar al mismo, para evitar que una presin excesiva superase el mximo y lo deteriorase. Con aceleracin cero, tenemos presin cero psi y la tensin de salida del sensor de presin es cero volt. Cuando se acelera, la presin es mayor de cero psi, y la tensin de salida del sensor de presin es proporcional a la presin de entrada. Esta tensin DC ingresa a pin 417 del ECM (gobernador LSG).
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GOBERNADORES DEL SISTEMA DDEC TIPO LSG Y VSG CONTENIDOS EN EL ECM
ACELERACION ELECTRONICA
COMPONENTES Para cambiar o variar la velocidad del motor, se requiere que los siguientes componentes y condiciones estn presentes: 1. 2. 3. 4. 5. Los inyectores debidamente calibrados. La vlvula poppet en perfecta libertad de movimiento. El solenoide debidamente conectado y en funcionamiento. El cableado conectado. La salida del sensor de posicin del acelerador debe estar debidamente conectado al Gobernador LSG o VSG. 6. Los sensores SRS y TRS funcionando normalmente. 7. El sistema de combustible e inyeccin purgado y alimentado.
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FUNCIONAMIENTO
Si estudiamos la figura N 1 observamos que el embolo del inyector se encuentra en el fondo de la cmara de medicin con una pequea cantidad de combustible en vas de bombeo, (esta es una simulacin ilustrativa) as mismo la vlvula poppet esta cerrada, lo cual permite que el embolo presurice la cmara de medicin y el conducto hacia la vlvula aguja, elevndose la presin hasta hacerse paso y atomizar el gasoil. Estimamos que esta sera la condicin existente en marcha mnima (ralenti), o sea 0% de aceleracin. Para que se produzcan esas condiciones hidrulicas debe simultneamente tener efecto la informacin electrnica trasmitida al ECM por los sensores de velocidad (SRS Y TRS) as como la alimentacin elctrica de referencia del sensor de posicin del acelerador (TPS), al gobernador (LSG por ejemplo). Al estudiar la figura N 2 nos damos cuenta que para acelerar el motor hasta un 50% de su velocidad o rpm mximas, el embolo deber disponer de mayor cantidad de gasoil en la cmara de medicin, lo cual as mismo requiere un aumento en la tensin DC suministrada por el TPS, en obediencia a la orden del operador lo cual es interpretado por el gobernador del ECM, el que finalmente permite que salga una seal elctrica anticipada al solenoide. El gobernador limita la velocidad segn el pedido del operador y as la mantiene. Si observamos en la figura N 3, la cantidad de gasoil en la cmara es la equivalente a un 100% de aceleracin, por lo tanto, la seal de salida del ECM hacia los inyectores sali ms temprano y presumimos que la duracin del pulso tuvo que ser mas larga. Todo eso se produce mediante las seales del SRS, TRS y TPS.
RESUMEN El comienzo y duracin de la inyeccin no estn sujetos a la posicin del embolo del inyector toda vez que este no puede presurizar al combustible ni levantar la presin hasta que se cierre la vlvula Poppet, sin embargo el sistema de engranajes obviamente ya esta sincronizado para que el pistn se encuentre en el rea adecuada para recibir la inyeccin. La lentitud de la vlvula Poppet podra crear un tiempo de respuesta largo cuyo inconveniente seria avisado por el sistema de inyeccin de flahes o destellos. Nota: el diseo original del inyector aguja utilizado en las Series 71, 92 y otras han sido duplicado en el 60, lo que al procedimiento de inyeccin se refiere habindose combinado las Elpticas del plunger por la Poppet
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Figura N 1
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Figura N 2
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Figura N 3
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR S 60 (GENERACIONES DDEC III Y DDEC IV) INTRODUCCION El sistema de Control Electrnico Detroit Diesel (DDEC), es un sistema avanzado de control e inyeccin electrnico. Este sistema optimiza el control de funciones crticas en el motor mejorando la economa de combustible, el rendimiento y menos emisiones. El sistema DDEC tambin provee la capacidad de proteger al motor de serios daos que podran ocurrir de condiciones como, altas temperaturas o baja presin de aceite. Los principales subsistemas de DDEC son: Mdulo de Control Electrnico (ECM) Inyector Electrnico Unitario (EUI) Sensores
El ECM recibe las entradas electrnicas desde los sensores del motor y utiliza esta informacin para controlar la operacin del mismo. Calcula exactamente la cantidad y el tiempo de inyeccin, basado en tablas de calibracin predeterminadas, almacenadas en su memoria. El combustible es entregado a los cilindros a travs de los solenoides que forman parte de los inyectores, estos ltimos son comandados por una leva, la cual le da la entrada mecnica para presurizar el combustible. El ECM controla la vlvula (denominada POPPET) operada por el solenoide de cada uno de los inyectores, para proporcionar as una entrega de combustible precisa en cada cilindro. Mediante aparatos porttiles se puede acceder a las capacidades de diagnstico del DDEC. El Lector de Datos de Diagnstico (DDR), interroga y recibe datos del motor y cdigos de diagnstico. Este dispositivo brinda muchas capacidades nicas incluyendo corte de algn cilindro, visualizar parmetros en funcin del tiempo o las rpm del motor, salida a impresora y registro instantneo de datos. El DDR tambin provee una capacidad limitada para programar el ECM. El software DDDL (Detroit Diesel Diagnostic Link), es un programa que permite programar, hacer mantenimiento y reparar a travs de las capacidades de diagnstico del mismo. Usado como una herramienta de diagnstico, el DDDL puede ser utilizado para cambiar los lmites del motor, un registro del ECM y cambio de calibracin de inyectores, monitorear cdigos de falla y cuando ocurrieron, fotografiar registros, y ajustar funciones de salida del ECM a determinados valores para resolver problemas. DDEC viene equipado con tres enlaces de comunicacin de datos tipo serie, de estndar industrial. Estos son los protocolos estndar SAE J1587, J1922 y J1939. El protocolo J1587 brinda dos vas de comunicacin para el diagnstico y sealizacin del equipo, este protocolo lo utiliza el DDR y el DDDL. Los protocolos J1922 y J1939 proveen datos de control a otros sistemas tales como transmisiones y dispositivos de control de traccin acoplados al motor.
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El diagnostico y deteccin de fallas de los sistemas DDEC III y DDECIV es idntica. El sistema DDEC IV brinda una mayor velocidad de procesadores as como ms memoria. Los ECMs DDEC III y DDEC IV no son intercambiables.
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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DDEC Los principales componentes son un mdulo de control electrnico (ECM), inyectores electrnicos unitarios (EUI) y diferentes sensores de sistema. El objetivo de los sensores es proporcionar informacin al ECM para que este controle el desempeo del motor mediante el ordenamiento a los inyectores. Las seales de los sensores son enviadas continuamente al ECM, quien determina exactamente la respuesta en cada inyector. Por ejemplo al arrancar, si la temperatura del aceite es baja, el ECM sabe que debe cambiar la sincronizacin normal de inyeccin para que el motor pueda arrancar rpidamente. Cuando el operador activa el motor de arranque, el ECM realiza lo siguiente: 1. Evita la inyeccin de combustible hasta alcanzar una velocidad mnima de rotacin. Esto elimina el humo blanco y evita sobre enfriar el cilindro con combustible fro. 2. Al percibir la posicin del cigeal, el ECM puede alterar la sincronizacin de la inyeccin para un arranque ptimo. Una vez que el ECM sabe que el motor ha arrancado, regresa la sincronizacin de la inyeccin a niveles normales. 3. La velocidad en bajas rpm aumenta automticamente para reducir el tiempo de calentamiento. A medida que la temperatura interna del motor aumenta, la velocidad de bajas rpm disminuye gradualmente hasta llegar a un nivel normal. MODULO DE CONTROL ELECTRONICO (ECM)
El ECM montado sobre el motor del lado izquierdo, incluye el control lgico que brinda toda la gestin electrnica del motor. El ECM continuamente realiza revisiones de diagnstico y monitorea otros componentes del sistema. Las revisiones de diagnstico son realizadas en la ignicin del motor y continan durante todo el tiempo en que funcione el motor. El mdulo de control electrnico (ECM) es el componente ms importante del sistema DDEC, siendo el cerebro que controla la operacin del motor segn los datos recibidos de los sensores. Regula la inyeccin ante cualquier cambio de temperatura del combustible, lubricante, presin del turbo o presin atmosfrica. Tambin protege al motor por fallas en las presiones y/o temperaturas vitales. El ECM se interconecta a los sensores a travs del llamado arns de sensores, a los inyectores a travs del arns de inyectores, al tablero de mando del vehculo a travs del arns de interfase vehicular, a dispositivos de transmisin a travs del arns de comunicacin y recibe alimentacin a travs del arns de potencia. El ECM recibe y enva seales digitales que permiten utilizar una variedad de combinaciones y en su interior aloja a los gobernadores LSG y VSG. Tanto los gobernadores mecnicos como hidromecnicos utilizados anteriormente por Detroit, fueron reemplazados por los gobernadores electrnicos LSG y VSG presentes dentro del ECM. SISTEMA DDEC 3/82

El ECM contiene una memoria EEPROM. Esta memoria controla las funciones bsicas del motor, tales como, rpm y potencia mxima, tiempo y duracin de la inyeccin de combustible, aceleracin del motor, ajuste del torque, arranque un fro, entrega de combustible transitoria, diagnsticos y proteccin del motor. El control lgico determina la duracin y el tiempo de la inyeccin, lo cual resulta en una entrega de combustible precisa y un ahorro de combustible. La fbrica no ofrece datos de reparacin del ECM. Tiene su propia identificacin y su reemplazo requiere la autorizacin de la fbrica la cual necesita saber el N de serie y N de modelo del motor al cual se le va a instalar el nuevo ECM, cosa que se realiza a travs del representante oficial Detroit.
ECM y sus conectores. Mirando al mdulo de frente en su posicin de instalacin, en el lado derecho se encuentran 3 conectores; el de arriba es el conector de fuerza o alimentacin. El del centro el de comunicacin y el de abajo el de conexin vehicular con letras de la A a la K. Mirando el lado izquierdo, en la parte superior se encuentran los conectores de conexin a los inyectores y en la parte inferior, el conector de arns del motor con letras de la L a la Y.
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ARNESES DE CONEXIN ARNES DE POTENCIA El arns de potencia es el mismo ya sea para ECMs de 12 o 24 Volt. El sistema debe estar alimentado directamente desde la batera. El conector de potencia tiene 5 cavidades marcadas con las letras A-B-C-D-E. El terminal tambin lleva estas letras.
Detroit Diesel recomienda hacer la instalacin protegindola con 2 (dos) fusibles. Esto dar redundancia al circuito crtico y evitar tener que empalmar dos cables en un mismo fusible. Las instalaciones con doble fusible tienen dos lneas en paralelo. Esta configuracin tambin permite una mayor distancia entre el ECM y la batera.
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Arns de potencia para un ECM con doble fusible. Note que el sistema tiene 2 fusibles en el cableado positivo (podra tener 1) y que todos los cables deben conectarse a un solo terminal. Para el caso en que existan 2 fusibles se recomienda: - Los fusibles deben ser de 15 Amper cada uno. - La longitud del cable desde el ECM hasta la batera no debe superar los 28 pies (8.53m) de un cable de seccin 12 AWG (2.5mm) y una resistencia total (en los 28 pies) de 22.8 miliohm. Para el caso en que exista 1 fusible se recomienda: - El fusible debe ser de 30 Amper. - La longitud del cable desde el ECM hasta la batera no debe superar los 14 pies (4.41m) de un cable de seccin 12 AWG (2.5mm) y una resistencia total (en los 28 pies) de 22.8 miliohm. Los terminales de potencia y los cables deben ser de cobre y no de aluminio. Los cables deben soldarse a los terminales. SISTEMA DDEC 6/82

La resistencia total de cualquier cable del arns de potencia desde el ECM a la batera no debe superar los 50 miliohm.
Caractersticas de los cables. CRITERIO PARA LA INSTALACION DEL ARNES DE POTENCIA La potencia debe ser alimentada directamente desde la batera. Se requiere de una conexin elctricamente slida a la batera, tal que la misma pueda filtrar el ruido elctrico de lneas de potencia. La alimentacin de otros sistemas del vehculo no debe sacarse del arns de potencia, sino de los bornes de batera o bus principal. Para el retorno NO USAR como negativo el chasis, sino directamente el borne negativo de la batera. El cable de tierra del DDEC debe estar aislado elctricamente de la tierra del chasis. Los cables de conexin deben ser lo ms cortos posible para minimizar la resistencia del circuito. No conecte el cable de tierra del chasis sino de la batera. Se debe dar la mxima separacin fsica del arns de potencia de otros sistemas elctricos del equipo. Los otros cables del sistema elctrico deberan idealmente, estar separados al menos 3 pies (0.9m) del arns de potencia y no deberan ser paralelos al arns de potencia. Esto elimina el acoplamiento de la energa electromagntica de los otros sistemas elctricos en el arns de potencia. No lleve el arns de potencia cerca de partes mviles del equipo ni del sistema de escape u otra fuente de alta temperatura. Usar proteccin mecnica y grampas para evitar que los cables del arns se corten o desgasten por rozamiento contra el equipo.
ALIMENTACION El voltaje de operacin normal para DDEC es listado en la siguiente tabla: Descripcin DDEC III Standard (Carretera) DDEC III ECM Universal DDEC IV Standard (Carretera) DDEC IV ECM Universal Voltaje de operacin normal 11 32 Vdc 11 32 Vdc 11 14 Vdc 11 32 Vdc Voltaje mximo 32 Vdc 32 Vdc 14 Vdc 32 Vdc
NOTA: Operar el sobre los lmites mximos causa dao al ECM.
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VOLTAJE DE OPERACIN DEL ECM Si al ECM se lo hace funcionar con una tensin de alimentacin entre 8 y 11 Vdc, puede haber comportamiento errtico, mal funcionamiento o directamente parada del motor. Al arrancar el motor diesel con el motor de arranque elctrico, puede que se baje un poco la tensin de batera y caiga en el rango de 8 a 11 Vdc. Este funcionamiento transitorio durante el breve intervalo de tiempo del arranque, es considerado normal para sistemas alimentados con 12 Vdc. NOTA: Invertir la polaridad de la batera causa daos al ECM si la alimentacin al mismo no est protegida con diodos para evitar que esto ocurra. CORRIENTE PROMEDIO CONSUMIDA DE LA BATERA Motor 1 solo ECM 1 solo ECM 6 cilindros 6 cilindros Corriente DC promedio sistemas de 12V Ignicin off 20 mA Ignicin on (motor parado) 500 mA Regulando 1A RPM mx., Carga mx. 4,5 A Condicin Corriente DC promedio sistemas de 24V 25 mA 400 mA 0,8 A 3A
NOTA: Sumar por cada salida digital utilizada, 1,5 Amp a la corriente consumida total. NOTA: La batera y el arns de potencia deben ser capaces de soportar una transicin de corriente de 0 a 30 Amp en 0,6 milisegundos, sin que la cada de tensin en el la entrada del ECM supere 0.75 Vdc PRECAUCION DE LAS SOLDADURAS Antes de realizar cualquier operacin de soldadura sobre el equipo, deben tomarse las siguientes precauciones para evitar daos al ECM y/o al motor. Antes de soldar desconecte ambos terminales (+) y (-) de la batera. La pinza de masa de la mquina de soldar debe estar lo ms cerca posible del lugar a soldar y el motor NUNCA debe ser utilizado como conductor de retorno o masa de la mquina de soldar. Soldar sobre el motor o componentes montados en el motor NUNCA es recomendable.
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CORTE DE LA ALIMENTACION PRINCIPAL El mtodo aprobado por Detroit Diesel para cortar la alimentacin principal se muestra en el siguiente esquema:
FUSIBLES Se deben colocar fusibles en el circuito entre el terminal (+) de batera y el ECM, y en el circuito de ignicin. El rango de tensin del fusible debe ser compatible con el voltaje mximo que soporta el ECM. ADVERTENCIA: Para evitar riesgo de incendio, cargas adicionales no deben conectarse a los circuitos existentes, ya que pueden quemar el fusible o causar que el circuito se sobrecaliente y se queme. No reemplazar un fusible existente por otro de mayor amperaje o un puente; la corriente excesiva puede sobrecalentar el cableado causando que la aislacin y/o los materiales que la rodean se quemen.
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El Amperaje del fusible de la ignicin debe calcularse para las cargas a ser alimentadas y depende de cada aplicacin; sin embargo, un fusible entre 5 y 10 Amp es suficiente. El fusible del circuito entre el (+) de la batera y el ECM debe cumplir: - No se debe abrir durante el funcionamiento normal - Debe abrirse antes de que el ECM sea daado durante una inversin de polaridad de la batera. Los tiempos aceptables de quemado del fusible versus la corriente y la temperatura se listan a continuacin: Corriente por el fusible y tiempo de quemado. % de corriente mxima del fusible 100% 135% 200% Tiempo de quemado mnimo 100 horas 1 minuto 6 segundos Tiempo de quemado mximo ---30 minutos 40 segundos
Temperatura del fusible y corriente que soporta antes de quemarse. Temperatura -40C +25C +120C % de corriente mxima del fusible 110% mximo 100% 80% mnimo
ARNES DE INTERFASE VEHICULAR El Arns de Interfase Vehicular (AIV) conecta al ECM con otros sistemas del vehculo. El AIV desempea varios roles crticos: - Facilita la comunicacin de otros sistemas con el ECM. - Transmite las seales de salida del ECM a los dispositivos apropiados. El AIV debe tener los cables, fusibles, rels, interruptores, conectores y enlaces de comunicacin necesarios para realizar lo antes mencionado. Debe ser completamente desmontable del motor y de todos los dispositivos a los cuales se conecta a travs de conectores a prueba de agua.
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CRIRERIOS DE DISEO DEL AIV El conector de 30 pines del AIV est diseado para aceptar cables de calibre 18 AWG (0.75 - 0.80 mm). La aislacin aceptable de los cables son Tefln (EFTE), polietileno de enlace cruzado (XLPE) o cualquier tipo de aislacin auto-extinguible equivalente teniendo un rango mnimo de temperaturas de -40C a 125C. Los conductores deben ser de cobre no de aluminio. Detroit Diesel recomienda un cdigo de colores en los cables y un marcado de los nmeros en los mismos a intervalos de 4 pulgadas o menos.
NOTA: Evite renumerar los cables, ya que en los esquemas de los distintos circuitos figuran los nmeros de los cables, tal cual como estn marcados en los cables. NOTA: El sensor de velocidad del vehculo VSS (si lo tuviera) cables 556 y 557, y los circuitos de enlace de datos cables 900 y 901 (protocolo SAE J1587) deben estar trenzados. Para realizar el trenzado deben hacerse un mnimo de 12 vueltas por pie (12 vueltas en 305mm). Esto es para minimizar acoplamientos electromagnticos que induzcan seales de ruido en estas lneas. NOTA: La longitud mxima para los enlaces de datos de los lectores de diagnstico (protocolos SAE J1708/ J1587) as como para el enlace de comunicacin con el protocolo SAE J1939 es de 40 metros (130 pies). INSTALACION DEL AIV Los siguientes pasos sirven para instalar adecuadamente el arns: Se debe dar la mxima separacin fsica del arns de potencia de otros sistemas elctricos del equipo. Los otros cables del sistema elctrico deberan idealmente, estar separados al menos 3 pies (0.9m) del arns de potencia y no deberan ser paralelos al arns de potencia. Esto elimina el acoplamiento de la energa electromagntica de los otros sistemas elctricos en el arns de potencia. No lleve el arns de potencia cerca de partes mviles del equipo ni del sistema de escape u otra fuente de alta temperatura. Usar proteccin mecnica y grampas para evitar que los cables del arns se corten o desgasten por rozamiento contra el equipo. El conector de 30 pines del AIV que va al ECM tiene un tornillo en el centro que debe apretarse con un torque de 7-13 inlbs (0.79 - 1.47 N.m).
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CARACTERISTICAS ELECTRICAS DEL ARNES DE INTERFASE VEHICULAR Las caractersticas elctricas de algunos elementos del sistema incluido el ECM son descriptas a continuacin. NOTA: Todas las cargas de salida (PWM y salidas digitales), ignicin y alimentacin del ECM deben estar alimentadas directamente de la batera. PUERTO DE SALIDA MODULACION DE ANCHO DE PULSO (PWM #1, 2 Y 4) La salida de este puerto brinda una seal modulada desde 50 a 1000 Hz entre 0% y 100% de variacin en el ciclo til de la seal con una resolucin menor o igual a 0,1% del ciclo til y una exactitud menor o igual a 20 microsegundos.
Caractersticas de salida: Salida en ON: Eout es menor o igual a 0,8 Vdc con respecto a tierra del ECM. Ientrada es menor o igual a 5mA. Salida en OFF: Ientrada es menor o igual a 1 mA. Mientras que 0 Eout Vbateria Capacidad de alimentar cargas: Resistencia: Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 32 ohm para un sistema de 12 Volt. Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 64 ohm para un sistema de 24 Volt. Inductancia: Capaz de manejar una inductancia menor o igual a 60 mH a 100 Hz. I entrada: Capaz de absorber una corriente promedio de 3 A o menor, y un pico de corriente De 6 A o menor.
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PUERTOS DE SALIDA DIGITAL Los puertos de salida digital son: 419, 509, 988, 555, 499, 563, 564, y 565. Los cables 419 y 509 estn reservados para alimentar las luces del tablero de cdigos del motor (amarilla, cable 419) y (roja, cable 509). Caractersticas de salida: Salida en ON: Eout es menor o igual a 0,8 Vdc con respecto a tierra del ECM (cable 150). Ientrada es menor o igual a 1,5 A. Salida en OFF: Ientrada es menor o igual a 1 mA. Mientras que 0 Eout Vbateria Capacidad de alimentar cargas: Resistencia: Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 11 ohm para un sistema de 12 Volt. Capaz de manejar una resistencia mayor o igual a 21 ohm para un sistema de 24 Volt. Inductancia: Capaz de manejar una inductancia menor o igual a 85 mH. Si la carga es mayor a 85 mH entonces se requiere un diodo exterior de enclavamiento de los picos de tensin para proteger dicha salida. I entrada: Capaz de absorber una corriente menor o igual a 1,5 A.
Circuitos de salida digitales internos de los ECM para DDEC III y DDEC IV.
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PUERTOS DE ENTRADA DIGITAL Los puertos de entrada digital son: 451, 542, 528, 523, 541, 544, 543, 524, 531, 583, 545 y 979. Requisitos de entrada: Estado alto: 4Volt < Eentrada < 32 Volt a menos de 0,2 mA de corriente de salida. Estado bajo: Eentrada < 1 Volt I salida: Capaz de entregar hasta 5 mA. NOTA: Utilizar interruptores o contactos que no se oxiden con el paso del tiempo o factores ambientales debido a hace de aislante ms con niveles tan bajos de corriente. El circuito de entrada digital de un ECM con DDEC IV se muestra a continuacin:
INTERRUPTOR DE TIERRA El interruptor de tierra (circuito o cable 953) solo debe utilizarse para la tierra de los componentes de DDEC (es decir, entradas digitales) y debe ser cableado directamente del borne NEGATIVO de la batera. NOTA: El circuito953 NO puede ser utilizado como tierra en otro circuito que no sea el ECM o sensores.
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IGNICION La fuente de ignicin puede ser de 12 o 24 Volt dependiendo de la configuracin del ECM. El circuito de ignicin debe ser una entrada independiente cableada directamente del terminal (+) de la batera pasando antes por un fusible de 5 Amper. CONECTOR DEL ARNES DE INTERFASE VHICULAR AL ECM El conector del AIV tiene 30 pines. Los puertos de salida y entradas digitales de este conector pueden ser configurados para una variedad distinta de opciones de software. La ubicacin del pin del conector para cada opcin de software se puede especificar cuando se compra un motor, o con el sistema de reprogramacin DDEC el cual es un paquete de hardware y software de programacin del ECM (NO es el lector de datos (Pro-link)).
Conector del AIV.
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El cableado para este conector se muestra a continuacin:
Significado de los 30 pines del conector del AIV. ENTRADAS DIGITALES DDEC IV tiene 12 puertos de entrada digital en el AIV. Estas entradas digitales pueden ser configuradas para varias funciones. El Sistema de Cdigos de Aplicacin (ACS) programa un nmero de funcin por defecto para cada uno de los 12 puertos de entrada digital. A estas funciones se las puede ordenar que las programen, cuando se compra un motor, o se las puede programar con un dispositivo programador llamado VEPS. Algunas de estas entradas digitales pueden ser programadas por el usuario con el DDR (Lector de Datos de Diagnstico Pro-Link, o el software DDDL Enlace Directo Detroit Diesel). SISTEMA DDEC 18/82

Entradas digitales listadas por caractersticas.
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Las funciones de entrada digital se activan al poner el cable de la entrada digital seleccionada a masa de batera (cable 953). La entrada digital puede ser puesta a masa a travs de un interruptor o un interruptor con traba de seguridad (interlock).
Dos mtodos para activar una entrada digital.
NOTA: Sistema de Cdigos de Aplicacin (ACS). La parte de ingeniera de aplicacin de DDC, la parte de ingeniera de productos y la parte de ingeniera de DDEC, trabajan juntas para establecer y definir las funciones del Mdulo Electrnico de Control (ECM) y los parmetros electrnicos que son mantenidos en el Sistema de Cdigos de Aplicacin (ACS). La parte de ingeniera de aplicacin de DDC, crea los cdigos de aplicacin (grupos 6N4C) (Nmeros de funcin de la tabla anterior), que definen los valores por defecto y los rangos de validacin para cada ECM. El sistema de cdigos de aplicacin (nmeros para distintas funciones), brinda la flexibilidad para personalizar la regulacin de la velocidad y control del motor, la proteccin del mismo y las comunicaciones. Los distribuidores de los productos de DDC utilizan los cdigos de aplicacin para programar las caractersticas requeridas por el usuario. Estos parmetros incluyen: Tipo de transmisin Regulacin de la velocidad - RPM de Ralenti - RPM de Ralenti alto - Cada de rpm - Opciones de control crucero Estrategia de proteccin del motor Entradas digitales DDEC Salidas digitales DDEC
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Cdigos o funciones para opciones de entradas digitales.
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SALIDAS DIGITALES DDCE IV tiene 3 puertos de salida digital (988, 555 y 499) ubicados en el arns de interfase vehicular (AIV) y 3 puertos de salida digital (563, 564 y 565) ubicados sobre un extremo del arns de sensores del motor (ASM). Salidas digitales listadas por caractersticas
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El sistema de cdigos de aplicacin fija por defecto el nmero de funcin para cada uno de los 6 puertos de salidas digitales. Estas entradas digitales pueden ser configuradas para varias funciones. A estas funciones se las puede ordenar que las programen, cuando se compra un motor, o se las puede programar con un dispositivo programador llamado VEPS. Una funcin de salida digital es activada por el ECM, cuando el cable de una salida digital es puesto a masa (borne (-) de batera), excepto para los controles del ventilador #1 y #2. NOTA: Los circuitos de salida digital estn diseados para entregar NO ms de 1.5 A de corriente a una carga, y cuya inductancia sea menor que 85 mH.
Dos mtodos para utilizar una salida digital.
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Cdigos o funciones para opciones de salidas digitales.
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ARNES DE SENSORES DEL MOTOR Este arns facilita la comunicacin de las entradas de los sensores del motor hacia el ECM. El Arns de Sensores del Motor (ASM), hace esto, facilitando la recepcin de las seales de entrada y salida que controlan el proceso de inyeccin de combustible y la velocidad del motor. El Arns de Sensores del Motor (ASM) es instalado en la fbrica y se entrega conectado a todos los sensores del motor y al ECM.
CONECTOR DEL ARNES DE SENSORES DEL MOTOR Los puertos de salida digital del conector de 30 pines del ASM son los que se vieron con anterioridad en el AIV, estos son los puertos de salida (563, 564 y 565) y estn ubicados en un conector de salidas digitales en el ASM como se ve en la figura anterior.
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Conector del ASM.
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El cableado para este conector se muestra a continuacin:
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ARNES DE INYECTORES El arns de inyectores viene instalado de fbrica y viene conectado a los inyectores y al ECM. Es el encargado de conducir las seales de encendido a los solenoides de los inyectores. Se une al ECM a travs de 2 conectores, uno de color gris el cual lleva las seales para los inyectores 1, 2 y 3, y otro de color negro el cual lleva las seales para los inyectores 4, 5 y 6.
Arns de inyectores.
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ARNES DE COMUNICACIN El arns de comunicacin no viene con el motor debe ser pedido aparte. Este arns conecta los puertos de salida de los protocolos SAE J1922 y SAE J1939 con otros sistemas del vehculo tales como dispositivos de control de traccin, transmisiones, sistemas de frenado y retardadores. La siguiente figura muestra el conector.
Ambos protocolos SAE J1922 y SAE J1939 brindan intercambio de datos de control entre los sistemas del vehculo y eliminan la necesidad de sensores redundantes. La velocidad de comunicacin de la SAE J1922 es de 9,6 Kbaudios y la de la SAE J 1939 es de 250 Kbaudios. GUIAS DE DISEO Las guas de diseo para el arns de comunicacin son las siguientes: SAE J 1922: Para este tipo de comunicacin el par de cables (800 y 801) deben estar trenzados con una cantidad de 12 vueltas por pie (30,5cm), como mnimo. El trenzado de los cables minimiza los efectos del acoplamiento o induccin electromagntica provenientes de otras fuentes de energa elctrica, como por ejemplo tensin de lnea.
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SAE J 1939: Para este tipo de comunicacin los cables 925, 926 y 927 deben estar trenzados a 9 vueltas por pie (30,5cm). TRANSMISION CEEMAT La transmisin CEEMAT utiliza el enlace de control SAE J1922 para el tren de potencia para obtener informacin de control de la transmisin.
Conexin de CEEMAT a DDEC IV.
CONECTORES DE ENLACES DE DATOS Los conectores usados para conectar los enlaces de datos son: un conector de 6 pines para el enlace de datos J1708 / J1587 o un conector de 9 pines para el enlace de datos J1939 / 1708. DDEC recomienda que el conector de enlace de datos est ubicado en un lugar bien protegido y que facilite el uso de los instrumentos DDDL / DDR (ProLink), para reprogramacin, diagnstico, etc. CONECTOR DE 9 PINES SAE J1939 / J1587 (RECOMENDADO) El conector de enlaces de datos de 9 pines SAE J1939 / J1587 es el conector de diagnstico recomendado. La siguiente figura muestra el cableado de este conector.
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Los cables del enlace de datos SAE J1939 deben estar trenzados a 9 vueltas por pie (30,5cm). La mxima longitud para el enlace de datos J1939 es de 130 pies (40 metros). CONECTOR DE 6 PINES DE ENLACE DE DATOS SAE J1708 / J1587
Los cables del enlace de datos SAE J1708 / J1587 deben estar trenzados a 12 vueltas por pie (30,5cm). La mxima longitud para el enlace de datos J1708 / J1587 es de 130 pies (40 metros).
Conectores elctricos.
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INYECTOR ELECTRONICO UNITARIO (EUI) El inyector utiliza una vlvula operada por solenoide (vlvula de control POPPET), para controlar la cantidad y el instante de la inyeccin de combustible. La fuerza para presurizar el combustible proviene del sistema leva-balancn. La inyeccin comienza cuando la vlvula solenoide se cierra. Cuando la vlvula solenoide se abre termina la inyeccin. La duracin del tiempo en que permanece cerrada la vlvula determina la cantidad de combustible inyectada en el cilindro. Debido a que la inyeccin de combustible es controlada electrnicamente y no est sujeta al inyector en un sentido puramente mecnico, la entrega de combustible se convierte en una funcin de una variedad de parmetros seleccionados, tales como, posicin del acelerador, rpm, temperatura de aceite, temperatura del aire, temperatura del agua, niveles de presin del turbo, y condiciones baromtricas.
INYECTOR ELECTRONICO UNITARIO.
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Los balancines, operados por el rbol de levas, presionan al mbolo (plunger). La cavidad debajo del mbolo es llenada continuamente con diesel por la bomba de combustible. Un pasaje taladrado conecta la cavidad debajo del mbolo con la vlvula de control denominada poppet. Cuando la vlvula de control poppet est abierta, no se crea ninguna presin debajo del mbolo y no se inyecta combustible dentro del cilindro. Cuando la vlvula poppet est cerrada, el diesel es atrapado dentro de la cavidad. El movimiento hacia abajo del mbolo presuriza al combustible y se lleva a cabo la inyeccin a travs de la punta el inyector. La vlvula poppet es controlada por un solenoide, el cual a su vez es controlado por el ECM (Mdulo de Control Electrnico). La vlvula poppet puede abrirse o cerrarse en cualquier momento. Por lo tanto, la sincronizacin del motor puede variar en un rango muy amplio, mejorando el arranque, el control del humo y el comportamiento en general. La cantidad de tiempo en la que la vlvula de control permanece cerrada determina la cantidad de combustible inyectado, y por lo tanto tambin determina el nivel de potencia del motor. La vlvula poppet tiene la velocidad de respuesta suficiente como para abrir y cerrar dos veces en milsimas de segundo. Esto hace posible la inyeccin piloto. La inyeccin piloto permite inyectar una pequea carga de combustible, seguida de la carga principal de combustible. La inyeccin piloto mejora el arranque del motor y reduce el ruido. Debido a que las vlvulas poppet son controladas electrnicamente, uno o ms inyectores pueden ser apagados por el ECM. El prender y apagar inyectores individualmente es una tcnica usada por el personal de mantenimiento para aislar rpidamente algn problema.
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SENSORES El motor est equipado con una variedad de sensores que alimentan con datos al ECM los cuales ste utiliza para evaluar la velocidad y la sincronizacin de la inyeccin, para proveer informacin de diagnstico y para activar el sistema de proteccin del motor. De estos sensores depende el funcionamiento eficiente del motor. A continuacin se describen los sensores y su ubicacin. UBICACIN DE LOS SENSORES EN EL MOTOR SERIE 60
TIPOS DE SENSORES El sistema DDEC est preparado para operar con sensores de varios tipos, es decir, con distintos principios de funcionamiento. - Los sensores que monitorean las RPM y la posicin del cigeal son de tipo reluctancia variable y tienen 2 terminales. La reluctancia en los circuitos magnticos es el anlogo de la resistencia en los circuitos elctricos. A los sensores de reluctancia variable el ECM los alimenta con una seal de tensin alterna de amplitud y frecuencia fijas, al variar la reluctancia, vara la inductancia del sensor, esto hace que se modifique la seal con la que lo alimenta el ECM y ese cambio es detectado. El cambio de reluctancia se produce cuando los dientes de metal pasan por el sensor. SISTEMA DDEC 41/82

NOTA: Los sensores de reluctancia variable NO son del tipo pick up magntico a los cuales no se los alimenta y por s mismos generan una tensin de salida senoidal. - Los sensores que monitorean presin son del tipo piezorresistivos y tienen 3 terminales. En este tipo de sensores la presin hace que se deforme un elemento el cual vara su resistencia en forma proporcional a la presin. Al sensor se le aplica una tensin constante y al variar la resistencia ante una presin aplicada se obtiene una variacin en el voltaje de salida el cual es detectado por el ECM. - Los sensores que monitorean temperatura son del tipo termistores y tienen 2 terminales. Los termistores son resistencias que varan de su valor nominal cuando vara la temperatura. Se les hace circular una corriente constante y se obtiene una tensin en sus terminales. Manteniendo una corriente constante a travs del termistor, al variar la resistencia (cuando vara la temperatura), se obtiene una variacin de la tensin entre sus terminales, lo cual es detectado por el ECM. Vienen dos tipos; los termistores NTC y los termistores PTC. En los termistores NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), al aumentar la temperatura (T), disminuye la resistencia. En los termistores PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo), al aumentar la temperatura (T), aumenta la resistencia. NOTA: DDEC utiliza solo termistores tipo NTC. - El sensor de posicin del acelerador originalmente era un potencimetro ubicado en el pedal del acelerador el cual enviaba al ECM una tensin variable proporcional a la posicin del acelerador. Luego se reemplaz el potencimetro por un sensor de presin tipo piezorresistivo, en el cual mediante el acelerador de pie se enva una presin regulada y en la salida del sensor se obtiene una tensin proporcional a la presin de entrada, que se corresponde con la posicin del acelerador. - Los sensores de nivel son de tipo resistivos. Al estar en el medio lquido el sensor tiene una determinada resistencia y cuando estn fuera del medio lquido, la resistencia es otra. Al alimentarlos con una corriente constante, al variar la resistencia vara la tensin y es lo que detecta el ECM.
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SENSORES MAGNTICOS SENSOR DE REFERENCIA DE SINCRONISMO (SRS) Y SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO (TRS). Los sensores SRS y TRS controlan la sincronizacin del motor. El sensor SRS proporciona una seal (pulso) por revolucin del rbol de levas y el sensor TRS proporciona 36 seales (pulsos) por revolucin del cigeal. Trabajando juntos, estos sensores informan al ECM cul cilindro est en el punto muerto superior para la explosin. Un monitoreo preciso de la posicin del pistn permite una sincronizacin ptima de la inyeccin, resultando en una excelente economa de combustible y un rendimiento con bajas emisiones. El Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) es un sensor tipo reluctancia variable que indica la posicin del cigeal de cada cilindro. El TRS le dice al ECM cuando tiene que enviar la orden de inyeccin a cada cilindro. El Sensor de Referencia de Sincronismo (SRS) indica al ECM cuando el cilindro N 1 est 45 antes del PMS en compresin.
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El SRS es un componente electrnico que est montado en la parte posterior de la caja de engranajes como se ve en la siguiente figura:
La parte sensora del SRS se extiende a travs de un orificio en la caja de engranajes y est colocado muy cerca de la parte posterior del engranaje toro. Un tornillo insertado a travs de un orificio en el soporte de SRS, asegura el ensamble del SRS con la caja de engranajes. El conector del SRS es negro. NOTA: La longitud del elemento sensor del SRS es de 33,16 33,66 mm. (1,305 a 1,325). El SRS enva una seal al ECM, la cual es generada por un perno sobresalido que est en la parte posterior del engranaje toro. El perno sobresalido del engranaje toro pasa por el SRS mientras que el pistn N 1 alcanza aproximadamente 45 antes del punto muerto superior en compresin. Esta informacin la utiliza el ECM para determinar la velocidad del motor (RPM).
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Al SRS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste. REMOCION DEL SRS 1. 2. 3. Quite la lengeta de seguridad del conector SRS. Sujete el cuerpo del conector y seprelo con cuidado. Quite el tornillo del SRS. Quite el SRS sacndolo de la caja de engranajes.
INSTALACION DEL SRS 1. 2. 3. 4. 5. Tenga cuidado al instalar el SRS ya que es un componente electrnico. El aro sello del sensor puede recubrirse con aceite para su mejor instalacin. Inserte el SRS en la caja de engranajes y aline el orificio del soporte con el de la caja de engranajes. Inserte el tornillo del SRS y apriete a 30-38 N.m (22-28 lb.-ft). Enchufe el conector, asegurndose de que la lengeta de seguridad se acomode. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
El TRS es un componente electrnico que est montado en el lado izquierdo de la caja de engranajes, cerca de la lnea central del cigeal como se ve en la siguiente figura:
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El TRS enva una seal al ECM generada por una serie de dientes espaciados de manera uniforme en la rueda de tiempo. Cuando la rueda gira con el cigeal, un diente pasa por el TRS conforme cada cilindro llega a 10 antes del punto muerto superior. Estas seales las utiliza el ECM para operar el solenoide del inyector. Al TRS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste. REMOCION DEL TRS 1. 2. 3. Quite la lengeta de seguridad del conector del TRS. Sujete los cuerpos del conector y seprelos con cuidado. Quite el tornillo que asegura al TRS con la caja de engranajes. Quite el TRS sacndolo de la caja de engranajes.
INSTALACION DEL TRS 1. 2. 3. 4. 5. Tenga cuidado al instalar el TRS ya que es un componente electrnico. El aro sello del sensor puede recubrirse con aceite para su mejor instalacin. Inserte el TRS en la caja de engranajes y aline el orificio del soporte con el de la caja de engranajes. Inserte el tornillo del TRS y apriete a 30-38 N.m (22-28 lb.-ft). Enchufe el conector, asegurndose de que la lengeta de seguridad se acomode. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
SENSORES DE PRESION SENSOR DE PRESION DEL TURBO (TBS) (Turbo Boost Sensor) El TBS monitorea la presin de descarga del turbocompresor, y enva los datos de la presin de aire en la entrada del mltiple de admisin al ECM, el cual los utiliza para realizar la entrega de combustible adecuada y hacer el control de humos durante la aceleracin del motor.
(TBS) SISTEMA DDEC 46/82

Este es un sensor de tipo piezorresistivo y tiene 3 terminales. El TBS est montado al mltiple de admisin y se sujeta con dos tornillos. Se utiliza un aro sello de hule para separarlo del mltiple.
Este sensor enva una seal elctrica al ECM, ste utiliza esta informacin para computar la cantidad de aire que ingresa al motor. El suministro de combustible es regulado por el TBS, para controlar el humo. Al TBS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste. REMOCION DEL TBS 1. 2. 3. Quite la lengeta de seguridad que est en el cuerpo del conector de tres cables del TBS. Sujete el cuerpo de la terminal y qutelo con cuidado del sensor. Quite los dos tornillos que sujetan al TBS con el mltiple de admisin. Quite el TBS del mltiple.
NOTA: Tenga cuidado con el aro sello. INSTALACION DEL TBS 1. 2. 3. 4. Tenga cuidado al instalar el TBS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para hacer la instalacin. Coloque vaselina slida en el aro sello para mantenerlo en posicin. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
NOTA: No apriete demasiado los tornillos que sujetan el TBS con el mltiple de admisin. El TBS se puede daar. Apriete los tornillos a 24-30 Kg.cm. (21-26 lb.-in.)
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SENSOR DE PRESION DE ACEITE (OPS) (Oil Pressure Sensor) El OPS activar el sistema de proteccin del motor cuando la presin de aceite caiga por debajo de la presin normal de aceite a determinada cantidad de rpm. Este es un sensor de tipo piezorresistivo y tiene 3 terminales.
(OPS) El OPS se instala en la galera de aceite principal, en la esquina posterior izquierda del block.
El OPS enva una seal elctrica al ECM informndole cual es la presin de aceite a una velocidad determinada (rpm). Una seal de baja presin de aceite que excede de 7 segundos es utilizada por el ECM para dar inicio a la detencin del motor o una advertencia, de acuerdo a la programacin del ECM. Al OPS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste.
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REMOCION DEL OPS 1. 2. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de tres cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del OPS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del OPS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL OPS 1. 2. 3. 4. Tenga cuidado al instalar el OPS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para la instalacin. Utilice sellador de tubera Loctite con tefln (o equivalente) en todos los filetes de la rosca del OPS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE (FPS) (Fuel Pressure Sensor) El FPS monitorea la presin del combustible para advertirle al operador de una inminente prdida de potencia. Este sensor est disponible en algunas aplicaciones. Este es un sensor de tipo piezorresistivo y tiene 3 terminales.
(FPS)
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El FPS est instalado sobre la entrada de combustible en la base del filtro secundario de combustible.
El FPS enva una seal elctrica al ECM informndole cual es la presin de combustible a una determinada velocidad (rpm). Al FPS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste. REMOCION DEL FPS 1. 2. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de tres cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del FPS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del FPS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL FPS 1. 2. 3. 4. Tenga cuidado al instalar el FPS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para la instalacin. Utilice sellador de tubera Loctite con tefln (o equivalente) en todos los filetes de la rosca del FPS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
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SENSORES DE TEMPERATURA SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (CTS) (Coolant Temperature Sensor) El CTS activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del refrigerante excede los lmites normales. El CTS es un sensor de tipo termistor de 2 terminales. El CTS est ubicado en el lado derecho del motor.
(CTS) El CTS enva una seal elctrica al ECM informndole cual es la temperatura del refrigerante. Una seal de alta temperatura por encima del umbral seguro, da inicio a la detencin del motor o una advertencia, de acuerdo a la programacin del ECM. Al CTS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste REMOCION DEL CTS 1. 2. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de dos cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del CTS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del CTS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL CTS 1. 2. 3. 4. Tenga cuidado al instalar el CTS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para la instalacin. Utilice sellador de tubera Loctite con tefln (o equivalente) en todos los filetes de la rosca del CTS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
NOTA: El rango de operacin de temperatura del sensor es de -40F a 327 F (-40C a 164C).
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SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (ATS) (Air Temperature Sensor) Este sensor est ubicado en el mltiple de admisin. El ATS monitorea la temperatura del aire que ingresa en el motor. Con esta informacin el ECM ajusta el tiempo de encendido del motor para reducir el humo blanco, mejorar los arranques en fro y proporcionar proteccin al motor. El ATS es un sensor de tipo termistor de 2 terminales.
(ATS)
Al ATS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste NOTA: El rango de operacin de temperatura del sensor es de -40F a 327 F (-40C a 164C). REMOCION DEL ATS 1. 2. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de dos cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del ATS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del ATS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL ATS 1. 2. 3. 4. Tenga cuidado al instalar el ATS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para la instalacin. Utilice sellador de tubera Loctite con tefln (o equivalente) en todos los filetes de la rosca del ATS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
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SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE (OTS) (Oil Temperature Sensor) El OTS optimiza la velocidad en bajas rpm y la sincronizacin de la inyeccin para mejorar los arranques en fro y reducir el humo blanco. Este sensor activar el sistema de proteccin del motor si la temperatura del aceite es ms alta de lo normal. El OTS es un sensor tipo termistor de 2 terminales.
(OTS) El OTS est instalado en la galera de aceite principal, en la esquina posterior izquierda del block.
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El OTS enva una seal elctrica al ECM indicndole cual es la temperatura del aceite. El ECM utiliza esta informacin para modificar la velocidad del motor, para obtener mejores arranques en clima fro y calentamientos ms rpidos. Las temperaturas de aceite que excedan los 2 segundos o ms, darn inicio a la detencin del motor o una advertencia, de acuerdo a la programacin del ECM. Al OTS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste REMOCION DEL OTS 3. 4. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de dos cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del OTS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del OTS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL OTS 5. 6. 7. 8. Tenga cuidado al instalar el OTS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para la instalacin. Utilice sellador de tubera Loctite con tefln (o equivalente) en todos los filetes de la rosca del OTS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
NOTA: El rango de operacin de temperatura del sensor es de -40F a 327 F (-40C a 164C).
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE (FTS) (Fuel Temperature Sensor) El sensor de temperatura del combustible proporciona una seal al ECM para calcular el consumo de combustible. El ECM utiliza la seal de la temperatura del combustible para ajustar el consumo o entrega de combustible de acuerdo a los cambios en la densidad del mismo como una funcin de la temperatura, y as mantener la potencia. El FTS es un sensor tipo termistor de 2 terminales.
(FTS) El FTS est instalado en el filtro secundario de combustible.
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El FTS enva una seal elctrica al ECM indicando cual es la temperatura del combustible. El ECM utiliza esta informacin para calcular el consumo de combustible. Al FTS no se le da mantenimiento y se reemplaza como una sola unidad ante alguna falla. No se requiere de ajuste. NOTA: El rango de operacin de temperatura del sensor es de -40F a 327 F (-40C a 164C). REMOCION DEL FTS 1. 2. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de dos cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del FTS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del FTS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL FTS 1. 2. 3. Tenga cuidado al instalar el FTS ya que es un componente electrnico. Invierta el procedimiento de remocin para la instalacin. Utilice sellador de tubera Loctite con tefln (o equivalente) en todos los filetes de la rosca del FTS exceptuando los dos primeros, para evitar fugas. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas.
SENSORES DE NIVEL SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE (CLS) (Coolant Level Sensor) El CLS es requerido en aplicaciones con DDEC IV. Su propsito es proveer de una entrada al ECM para activar el sistema de proteccin del motor y advertir al operador si el nivel de refrigerante es bajo. Cuando ocurre esta situacin el ECM dar inicio a la detencin del motor o una advertencia, de acuerdo a la programacin del ECM. El tiempo de detencin del motor estar entre 30 y 45 segundos. El componente principal del CLS consiste de una sonda de conductividad, la cual se conecta al ECM. Se encuentra ubicado en la parte depsito superior del radiador. La opcin de proteccin de motor se activar si el sensor de nivel de refrigerante detecta un bajo nivel de refrigerante.
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NOTA: La sonda o sensor tiene un rango operacional de temperatura de -58 F a 257F (-50 C a 125 C). La exposicin a temperaturas ms all de este rango puede resultar en un acortamiento de la vida til del sensor o degradar la exactitud del mismo. El CLS debe conectarse como se ve en la siguiente figura. La polaridad del cable de tierra y el de seal debe ser la adecuada para un correcto funcionamiento.
Instalacin del sensor de nivel de refrigerante.
La sonda debe estar localizada en el depsito superior del radiador. Debe estar montada horizontalmente y en el medio del tanque para minimizar la sensibilidad cuando el equipo est inclinado, y debe estar ubicado en una posicin para indicar bajo nivel de refrigerante ANTES de que ocurra la aireacin del refrigerante. Tpicamente, esta es una altura que representa el 98 % de la capacidad de fugas del sistema. La sonda debe estar ubicada tal que no sea salpicada por la lnea de aereacin, tubo recto o lneas de flujo de retorno del refrigerante. La parte aislada de la sonda debe ser insertada dentro del refrigerante 0,5 pulgadas (12.7 mm.) o ms, pasando dentro de la pared del tanque. Ver la siguiente figura.
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Ubicacin del sensor de nivel de refrigerante en el tanque superior del radiador. NOTA: EL CLS FUNCIONA CON UNA RESISTENCIA DEL ORDEN DE 562 K REMOCION DEL CLS 1. 2. 3. Abra la llave de drenado que est en el fondo del radiador y drene. Quite el refrigerante que sea necesario para dejar libre el CLS. Quite la lengeta de seguridad que est en el conector de dos cables. Sujete el cuerpo del conector y qutelo con cuidado del CLS. Utilice una llave adecuada en el extremo hexagonal del CLS para desenroscarlo del motor.
INSTALACION DEL CLS 1. Invierta el procedimiento para la instalacin. 2. Vea la seccin Sistema de enfriamiento y llene el sistema. 3. Ponga el interruptor de encendido en ON. Observe y lea los cdigos de diagnstico. Si aparece cualquier cdigo distinto de 25 vea la gua de deteccin de fallas. 4. Ponga en marcha el motor y revise si hay fugas.
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SENSORES DE POSICIN SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TPS) (Throttle Position Sensor) El ensamble del pedal electrnico (EFPA Electronic Foot Pedal Assembly) contiene el Sensor de Posicin de Aceleracin (TPS), el cual convierte instantneamente la aceleracin del operador, en una seal de voltaje variable dependiendo de cuanto se pise el pedal y la enva al ECM. La respuesta del acelerador es rpida y precisa. Este sensor se calibra por si mismo y no requiere mantenimiento. El EFPA tiene topes mximo y mnimo. El EFPA y el TPS se muestran en la siguiente figura.
El EFPA enva al ECM una seal de entrada la cual controla la potencia del motor sobre el gobernador LSG, de manera proporcional a la posicin del pedal del acelerador. El diagnstico de deteccin de fallas del sistema, llevar al motor a las rpm de ralenti, en el caso de un malfuncionamiento del cableado asociado al sensor. El diagnstico de deteccin de fallas trabaja con o sin un interruptor de validacin de estado inactivo del EFPA. Un interruptor de validacin de inactividad brinda redundancia para asegurar que el motor estar en ralenti en el caso de un malfuncionamiento en el rango del sensor de posicin del acelerador (TPS).
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IMPLEMENTACION DEL ACELERADOR NEUMATICO En los equipos que poseen motores en Tandem se colocaron a modo de prueba el acelerador como se muestra en la siguiente fotografa. Este acelerador se coloco para eliminar la conexin entre los dos ECM y as solucionar los problemas de sincronismo entre motores y tambin para eliminar el bloqueo del ECM esclavo en aceleracin mxima y solucionar el problema de estabilidad de velocidad.
Acelerador neumtico con sensor o bulbo de presin. El funcionamiento de este acelerador es el siguiente: Los sensores de presin de aceite vienen calibrados para que trabajen entre 0.25V y 4.75V entre las presiones de 0 psi y 60 psi, entonces aplicando una seal de presin regulada en ese rango tendramos la misma salida de tensin que el sensor de posicin del acelerador del EFPA, la cual va hacia el gobernador LSG o VSG del ECM. Probando estos aceleradores se presentaron algunos inconvenientes. Cuando se acelera con el pedal de pie operado por aire desde la casilla del maquinista con mucha rapidez, el acelerador no responde. Esto se origina por el golpe de ariete que ocasiona la presin repentina de aire que le llega a la vlvula reguladora, la cual no alcanza a regular la presin, por lo que en la salida de la vlvula reguladora, tenemos casi 120 psi y no 60 psi, que es el valor al cual esta regulada dicha vlvula. Esta presin excesiva produce una sobre tensin a la salida del bulbo o sensor de presin, y de esta manera aparece el cdigo de diagnostico de falla por sobre tensin en el sensor del acelerador o gobernador VSG. Esto bloqueaba el ECM no dejando acelerar los motores. Este problema se soluciono colocando un orificio calibrado a la entrada de aire del pedal del acelerador del maquinista. Otro inconveniente era cuando se encenda un motor y el otro motor estaba funcionando en rgimen. El motor que recin se encenda se iba a las RPM de trabajo del que estaba funcionando. El problema solucion colocando 2 vlvulas esfricas de NPT (en vez de una como haba), en la entrada de cada sensor de presin. De esta manera, cuando se encenda un motor, no arrancaba acelerado si estaba el otro ya funcionando a velocidad de rgimen. SISTEMA DDEC 60/82
La modificacin se muestra en la siguiente fotografa:
Colocacin de vlvula esfrica individual para cada sensor de presin del acelerador de cada motor.
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FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES El voltaje de operacin de todos los sensores es de 5 Vdc funcionando dentro del rango de 0,25 Vdc a 4,75 Vdc, considerndose los valores de 0 a 0,25 Vdc como BAJO VOLTAJE y de 4,75 Vdc a 5 Vdc como ALTO VOLTAJE.
Rango de operacin de salida de los sensores. Los sensores de temperatura tipo termistores, utilizan circuitos de dos cables, uno de los cuales (452) es el cable de retorno y el otro es el cable de seal del sensor hacia el ECM. Por ejemplo, para el sensor de temperatura de aceite el cable que lleva seal al ECM es el 120, cuyos valores normales son de 0,25 Vdc a 4,75 Vdc.
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Los sensores de presin tipo piezorresistivos, funcionan con tres cables, de los cuales uno es el de alimentacin con 5 Vdc, el del medio es el que lleva la seal al ECM en el rango de 0,25 a 4,75 Vdc, y el cable (452) es el de retorno o comn. Por ejemplo, para el sensor de presin del turbo, el cable de alimentacin de 5 Vdc es el # 416, el de retorno es el # 452 y el de seal es el # 432, cuyos valores normales estn en el rango de 0,25 a 4,75 Vdc.
Los sensores magnticos, operan con una resistencia entre 100 a 200 ohm (TRS Y SRS) y no son intercambiables. El sensor del acelerador (viejo) TPS, es un potencimetro, cuyo movimiento funciona en respuesta a la posicin del pedal del acelerador y enva una tensin entre 0,25 a 4,75 Vdc gobernador (VSG o LSG), y cuya medicin la hace el ECM como % de aceleracin y normalmente es referida como conteos: Tensin del potencimetro = 0,25 Vdc ----------0 % de aceleracin: 48 a 144 conteos.
Tensin del potencimetro = 4,75 Vdc ----------- 100 % de aceleracin: 832 a 968 conteos. Para el acelerador neumtico, utilizando como transductor de presin a tensin a un sensor de presin de aceite se obtiene: Tensin del sensor de presin = 0,25 Vdc ------0 % de aceleracin: 0 PSI.
Tensin del sensor de presin = 4,75 Vdc ------- 100 % de aceleracin: 60 PSI. El cable de seal de salida del sensor de presin (cable del medio), es el que lleva la seal entre 0,25 y 4,75 Vdc. A este cable se lo conecta al gobernador o acelerador del ECM, pin del VSG (# 510 del arns de interfase vehicular) o al pin del LSG (# 417 del arns de interfase vehicular).
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GOBERNADORES DEL SISTEMA LSG Y VSG CONTENIDOS EN EL ECM
CABLE # 916 ALIMENTACIN DE 5 Vdc. CABLE # 952 RETORNO (COMUN). CABLE # 417 CONTROL DEL LSG (entre 0,25 y 4,75 Vdc). CABLE # 510 CONTROL DEL VSG (entre 0,25 y 4,75 Vdc). DISPOSITIVOS DE ACELERACION Hay varios tipos de controles para acelerador, los cuales pueden usarse para controlar el motor. Acelerador de mano Ensamble de pedal electrnico (EFPA Electronic Foot Pedal Assembly) Interruptores de velocidad crucero Interruptor de ralenti rpido (VSG mnima alternativa) Divisores de tensin Entrada de frecuencia SISTEMA DDEC 64/82

ACELERADOR DE MANO El acelerador de mano es un potencimetro que puede usarse para controlar las rpm actuando sobre el gobernador VSG. La resistencia total del potencimetro debe estar entre 1k y 10k. Cuando est activo, el acelerador de mano controla la velocidad del motor sobre el VSG, entre VSG mnimo (VSG minimum speed) y VSG mximo (VSG maximum speed). ENSAMBLE DE PEDAL ELECTRONICO (EFPA) El EFPA contiene el sensor de posicin del acelerador (Throttle Position Sensor (TPS)), el cual convierte la entrada del pedal de pie del operador en una seal hacia el ECM. El EFPA puede ser usado con ambos LSG y VSG. INTERRUPTORES DE VELOCIDAD CRUCERO Los interruptores de velocidad crucero pueden usarse para controlar la velocidad de ajuste del VSG. INTERRUPTOR DE RALENTI RAPIDO (VSG MINIMA ALTERNATIVA) La opcin VSG mnima alternativa permite seleccionar una velocidad de ralenti alternativa cuando su entrada digital es colocada a tierra ((-) de batera). DIVISORES DE TENSION Los divisores de tensin pueden ser usados con la entrada VSG para brindar un medio para seleccionar una velocidad del motor predeterminada. Los divisores de tensin pueden utilizarse para brindar una operacin de ralenti rpida u otras operaciones del motor donde se desea mantener fijas las RPM del motor. ENTRADA DE FRECUENCIA La entrada de frecuencia puede utilizarse para controlar el VSG. Esta entrada de frecuencia est conectada a la entrada de velocidad del vehculo. El control de la velocidad de frecuencia ofrece mejor resolucin que los aceleradores analgicos. . CONTROL DEL ACELERADOR GOBERNADORES Hay dos tipos de gobernadores del motor que se usan para controlar la aceleracin. Los gobernadores del motor son: . El Gobernador Limitador de Velocidad (LSG Limiting Speed Governor) utilizado para control de torque. El Gobernador de Velocidad Variable (VSG Variable Speed Governor) utilizado para control de velocidad del motor o RPM.
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GOBERNADOR LIMITADOR DE VELOCIDAD (LSG) En aplicaciones de carretera y algunas industriales (RIGS), el LSG es la fuente de aceleracin primaria. La entrada de aceleracin al LSG, fija el porcentaje de carga. La cantidad de entrada de combustible al motor est determinada por la posicin del acelerador. Cuando la carga aplicada al motor vara, las rpm variarn entre la velocidad de ralenti y la velocidad de rgimen o mxima. Los parmetros Hot Idle (ralenti en caliente) y Governor Droop/Overrun (cada/sobrepaso del gobernador) pueden ajustarse con el DDDL o DDR (Prolink). El ralenti en caliente son las rpm del motor en ralenti (regulando) cuando la temperatura de aceite es mayor que 140 F (60 C). La cada/sobrepaso del gobernador es el alejamiento por encima o por debajo de las RPM nominales. La cada/sobrepaso puede ser ajustada en el rango de 0 a 300 RPM, dependiendo del rating (valores) del motor. El VSG droop no puede ser mayor que el LSG droop. El ralenti puede ser ajustado en el rango de 25 RPM por debajo a 100 RPM por encima del ralenti en caliente, dependiendo de los valores o rating del motor. Si un cable est instalado en la cavidad #510 (VSG control del AIV) y no est terminado (est libre en el extremo), el cable debe ser puesto a tierra (cable 953) o al cable de retorno del sensor del acelerador (cable # 952). Alternativamente, si no hay cable instalado en la cavidad #510, dicha cavidad puede ser tapada, pero existe el riesgo de entrada de agua. LSG ENSAMBLE DE PEDAL ELECTRONICO (EFPA) El EFPA enva una seal de entrada (entre 0,25 a 4,75 Vdc), la cual el LSG utiliza para calcular la potencia que debe entregar el motor de manera proporcional a la posicin del acelerador de pie. El EFPA debe estar cableado de manera tal que a bajas RPM, aparezca una baja resistencia entre los cables #417 (seal) y #952 (referencia o comn). A altas RPM debe aparecer entre los cables #417 y # 952 una resistencia ms alta. Se debe utilizar un hmetro para medir dicha resistencia entre los terminales mencionados y asegurar la correcta instalacin.
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El interruptor de validacin de ralenti est previsto como una opcin del acelerador y utiliza una entrada digital. CONTROL DEL ACELERADOR Aqu se muestran las entradas digitales de control del acelerador. INTERRUPTOR DE VALIDACION DE RALENTI (Idle Validation Switch) Un interruptor de validacin de ralenti, provee redundancia para asegurar que el motor estar en ralenti en el caso de un mal funcionamiento del acelerador. El interruptor de validacin de ralenti est conectado a una entrada digital del ECM. Cuando este interruptor ubicado sobre el EFPA es puesto a masa ((-) de batera), las RPM del motor van a las RPM de ralenti, a menos que el vehculo est operando en modo control crucero. INHIBICIN DEL ACELERADOR Esta opcin deshabilita el LSG siempre y cuando la entrada digital de inhibicin del acelerador est puesta a tierra. El operador puede presionar el acelerador de pie, pero las rpm no cambian mientras que la entrada digital siga puesta a tierra. VSG MINIMA ALTERNATIVA / RALENTI ALTO La opcin VSG mnima alternativa (ALT MIN VSG), permite usar una velocidad de ralenti ms alta que la velocidad de ralenti en caliente. La velocidad de ralenti ms alta se llama velocidad VSG mnima alternativa. Una velocidad de ralenti ms alta es til en aplicaciones tales como compresores y generadores. La velocidad VSG mnima alternativa est activa cuando una entrada digital es puesta a tierra de batera. La entrada digital de ralenti rpido, se utiliza en vez de utilizar resistencias sobre la entrada #510 del VSG, cuando se desea obtener una velocidad de ralenti rpida. Cuando dicha entrada digital es puesta a tierra, y el motor est regulando a las RPM de ralenti en caliente, las RPM del motor cambiarn a las RPM de la velocidad de ralenti rpida calibrada. INHIBICIN DE VSG Esta opcin deshabilita la entrada analgica al VSG (cable #510 o VSG control) y deshabilita tambin ALT MIN VSG siempre y cuando la entrada digital VSG Inhibit est a tierra. Poniendo a tierra la entrada digital VSG Inhibit, las rpm bajarn a las rpm de ralenti. Cuando esta entrada se levanta de tierra, el acelerador debe ser colocado a cero (reseteado), antes de poder aumentar la velocidad del motor desde las rpm de ralenti a rpm ms elevadas. La entrada de frecuencia y los comandos J1939 no son afectados. La velocidad del motor permanecer sin variacin todo el tiempo en que VSG Inhibit est a masa, sin importar la entrada analgica de aceleracin en el pin #510 del VSG. ENTRADA DE FRECUENCIA / SINCRONIZACION EXTERNA DEL MOTOR La sincronizacin del motor externa provee un mtodo de sincronizar las RPM de dos o ms motores usando una seal de frecuencia generada por un controlador externo o por la salida de tacmetro de otro ECM de otro motor. Esta entrada digital es una de las condiciones requeridas. SISTEMA DDEC 67/82

REQUISITOS DE PROGRAMACION Las entradas digitales listadas en la siguiente tabla pueden ser configuradas.
Las RPM de VSG mximo y VSG mnimo pueden ser programadas con el DDR o el DDDL como lista la siguiente tabla.
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GOBERNADOR DE VELOCIDAD VARIABLE (VSG) La entrada de aceleracin al VSG controla la velocidad del motor entre ralenti y mxima velocidad. La velocidad del motor es regulada por la posicin del acelerador. El VSG sensa la carga y alimenta de combustible al motor para mantener la velocidad fijada (dentro de las capacidades de entrega de potencia del motor). Despus del arranque, el motor ir a la velocidad seleccionada por la posicin de aceleracin del VSG. Los parmetros que pueden programarse con el DDR o DDDL son:
Descripcin La VSG mnima velocidad puede ser ajustada entre las rpm de ralenti en caliente y las rpm nominales (o VSG MAX SPD cuando es seleccionado). Esto produce que las rpm salten de ralenti a ralenti VSG cuando la posicin del acelerador es movida. (Por encima de 140 conteos). VSG MAX SPD La VSG mxima velocidad puede ser ajustada entre las rpm de ralenti en caliente (o VSG MIN SPD cuando es seleccionado) y las rpm nominales. VSG ALT MIN SPD La opcin VSG mnima alternativa (VSG MIN ALT SPD) permite cambiar a una velocidad VSG de ralenti, mayor que la VSG mnima velocidad (VSG MIN SPD). VSG ALT MIN SPD est activa cuando su entrada digital es puesta a tierra. Cuando VSG ALT MIN SPD est activa y la posicin del acelerador es menor o igual a 140 conteos, las rpm del motor saltarn desde VSG MIN SPD directamente a VSG ALT MIN SPD. Despus que el acelerador es movido por encima de 140 conteos, el acelerador controlar las rpm entre VSG ALT MIN SPD y VSG MAX SPD. VSG DROOP El VSG Droop puede ser programado entre 0 y LSG Droop, pero no mayor de 300 rpm, dependiendo de los valores o rating del motor.
Parmetro VSG MIN SPD
ACELERADOR MANUAL VSG El acelerador de mano es un potencimetro que puede usarse para controlar las rpm actuando sobre el gobernador VSG. La resistencia total del potencimetro debe estar entre 1k y 10k. Cuando est activo, el acelerador de mano controla la velocidad del motor sobre el VSG, entre VSG mnimo (VSG minimum speed) y VSG mximo (VSG maximum speed).
INSTALACION DEL ACELERADOR DE MANO VSG El acelerador de mano debe estar cableado de manera tal que a bajas RPM, aparezca una baja resistencia entre los cables #510 (seal) y #952 (referencia o comn). A altas RPM debe aparecer entre los cables #417 y # 952 una resistencia ms alta. Se debe utilizar un hmetro para medir dicha resistencia entre los terminales mencionados y asegurar la correcta instalacin.
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CALIBRACION DEL ACELERADOR DE MANO VSG El acelerador de mano se calibra con el DDDL/DDR como sigue: 1. Abrir VSG conteos (counts). Los conteos del VSG sern desde 0 a 1023. 2. En la posicin de bajas rpm, ajuste el acelerador de mano entre 100 y 130 conteos. 3. En la posicin de alta s rpm, ajuste el acelerador de mano entre 920 y 950 conteos VSG ENSAMBLE DE PEDAL ELECTRONICO (EFPA) El EFPA puede ser utilizado como una alternativa al acelerador de mano. El EFPA enva una seal de entrada (entre 0,25 a 4,75 Vdc), la cual el VSG utiliza para controlar las rpm del motor de manera proporcional a la posicin del acelerador de pie. El interruptor de validacin de ralenti no es aplicable al EFPA cuando se usa como entrada al VSG. La entrada digital VSG mnima alternativa / ralenti alto puede se utilizada tambin con el EFPA para proveer un rango de rpm alterno para el funcionamiento del motor.
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VSG MINIMA ALTERNATIVA / RALENTI ALTO La opcin VSG mnima alternativa permite cambiar a un rango de operacin VSG alterno cuando su entrada digital se coloca a tierra y el gobernador VSG (cable #510) est activo. Ejemplo: VSG mnima velocidad ------------------- 500 RPM VSG velocidad mnima alternativa ----- 1000 RPM VSG mxima velocidad ------------------ 1500 RPM Cuando la entrada digital VSG mnima alternativa / ralenti alto est inactiva, la velocidad del motor estar controlada entre 500 y 1500 RPM. Cuando la entrada digital VSG mnima alternativa / ralenti alto se activa (se coloca a masa), la velocidad del motor aumentar y estar controlada entre 1000 y 1500 RPM dependiendo de la posicin del acelerador. La entrada digital VSG mnima alternativa / ralenti alto puede ser utilizada para operar el motor a una velocidad de ralenti ms alta. NOTA: El cable # 510 debe estar cableado a tierra (negativo de batera) si no se usa. NOTA: Ambos gobernadores LSG y VSG, aumentan la aceleracin del motor cuando aumenta su tensin.
INTERCONEXION DEL SISTEMA DE SINCRONIZACION GAC AL SISTEMA DDEC A TRAVES DEL MODULO DE INTERFASE EAM 104 INTRODUCCION Se ha visto el funcionamiento del sistema de aceleracin DDEC del motor Serie 60 mediante el uso del TPS en ambos gobernadores LSG y VSG. A continuacin se ver el sistema de aceleracin en forma automtica mediante los comandos del Mdulo de Reparto de Carga LSM 201 (Load Sharing) y del Mdulo de Sincronismo SYC 6714 (Synchronizer) que alimentan al gobernador VSG del ECM a travs del Mdulo de interfase EAM 104. ANTECEDENTES Durante muchos aos predomin el uso del gobernador Woodward energizado elctricamente por medio de un mini-motor para el control de grupos electrgenos de diversas marcas y actualmente todava se mantienen en uso en casi todo el mundo. Detroit Diesel utiliza de forma errnea el llamar Gobernador de Velocidad Variable (VSG) a dicho gobernador, ya que ste mantiene la velocidad constante ante la variacin de carga (Kw-Hz). Este gobernador no requiere de ayuda para hacer su trabajo, basta que la aceleracin est fijada en las RPM necesarias para que el generador acoplado al motor funcione en la frecuencia apropiada (50 o 60 Hz). Posteriormente apareci en el mercado el gobernador electrnico que comprende una variedad muy amplia, desde los ms sencillos hasta los ms sofisticados. Estos diseos mucho ms SISTEMA DDEC 71/82

rpidos y eficientes aceptan seales elctricas de los mdulos de reparto de carga y de sincronizadores de auto-paralelo incrementando la eficiencia durante el trnsito a paralelo entre generadores. La llegada del motor diesel controlado electrnicamente facilit an ms las funciones antes descriptas. El uso del motor electrnico present un nuevo reto a los fabricantes de los mdulos de reparto de carga y sincronizadores ya que el sistema utilizado en los Mdulos de Control Electrnico (ECM) de diversas marcas solo aceptaba seales entre 5 y 6 Vdc mximo, mientras que los mdulos de reparto de carga y sincronizadores tenan salidas entre 9 y 12 Vdc, lo cual hizo necesaria la produccin de mdulos o interfases adaptadoras de tensin para adecuar las seales a las entradas del ECM, tal es el caso del mdulo de interfase EAM 104. FUNCIONAMIENTO El Mdulo EAM 104, segn el plano de Tecniark N 001-0005 se alimenta por las seales de salida producidas por el LSM 201 (pata N 12) cuyo valor nominal es de 5Vdc y por el Mdulo SYC 6714 (pata N 6) cuyo valor nominal es de 6 Vdc. La salida de ste ltimo se mantiene oscilante durante el trnsito a paralelo del generador seleccionado a ser puesto en lnea con otro. Luego de fijado el paralelo, el valor de su salida queda fijo en 5,1 Vdc mientras que la carga no vare. El VSG del serie 60 responde a los requerimientos del/ los generadores y sus controles. El VSG est normalmente capacitado para operar con velocidades de hasta 2300 rpm, lo cual equivale aproximadamente a 4,75 Vdc. En consecuencia, el EAM 104 debe adecuar el voltaje a velocidades tales como 1500 o 1800 rpm de acuerdo al tipo de generador. Durante la operacin Iscrona (0% Droop) (rpm fijas y constantes) y tras la seleccin del interruptor correspondiente, El LSM 201 proporcionar 5Vdc de su salida (pata 12) a la (pata D) del EAM 104, y luego ste alimentar al VSG. El VSG utilizado en los generadores puede controlarse mediante el uso del pedal (TPS) o un potencimetro manual desde posiciones remotas y es posible programarlo para diversas velocidades de operacin. EL CONTROL AUTOMATICO DE AUTO-PARALELO Este sistema enva una seal de 5 Vdc desde el mdulo de reparto de carga y otra seal de 6 Vdc desde el sincronizador auto-paralelo, valores que varan con la demanda de carga del momento. En virtud de que el sistema DDEC no admite una seal de entrada mayor a 5 Vdc, es necesario utilizar un adaptador de voltaje ajustable para fijar la velocidad de operacin, la cual podra ser de 50 o 60 Hz. Una vez fijado este parmetro el VSG se encarga de mantener la velocidad en respuesta al voltaje recibido (hasta el lmite de la capacidad de potencia del motor). El plano de Tecniark N 001-0005 muestra un interruptor manual (switch) para seleccionar la seal del LSM 201 del SYC 6714, lo cual evita que ambas seales alimenten al mdulo EAM 104 al mismo tiempo. Cuando el moto-generador se encuentra operando bajo la modalidad iscrona (0% Droop) no en paralelo, la seal seleccionada para alimentar el EAM 104 es la del LSM 201, lo cual mantiene al gobernador VSG controlando Hz (frecuencia) versus carga. Bajo condiciones de auto-paralelo es necesario seleccionar la seal de salida del SYC 6714 para que ste ejerza el control de la aceleracin de acuerdo a la condicin existente entre generadores (el que est en barras y el que se quiere poner en lnea) durante el trnsito a paralelo.
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PROTECCIONES DEL MOTOR El sistema de proteccin del motor DDEC, monitorea todos los sensores y componentes electrnicos, y reconoce malfuncionamiento del sistema. Si se detecta una falla crtica, se encienden ambas luces CEL Check Engine Light (Amarilla) y SEL Stop Engine Light (roja). Los cdigos de malfuncionamiento son almacenados en la memoria del ECM. Los parmetros estndar que monitorea el sistema de proteccin son: Bajo nivel de refrigerante Alta temperatura del refrigerante Baja presin de aceite Alta temperatura de aceite
FUNCIONAMIENTO La proteccin del motor es una parte vital del software y la programacin del ECM. El ECM monitorea el nivel de refrigerante, varia presiones y temperaturas, y compara estos parmetros con valores de lmites seguros almacenados en su memoria, para determinar cuando se alcanza el nivel de una falla crtica. La luz amarilla (Revisar motor) se ilumina y se almacena un cdigo en la memoria del ECM si hay una falla. Esto indica que el problema debe ser diagnosticado tan rpido como sea posible. Se iluminan ambas luces (amarilla) y roja (Detener el motor) y se almacena un cdigo en la memoria, si se detecta una falla potencialmente daina para el motor. Una vez que se detecta una falla crtica, las luces amarilla y roja se iluminan y un temporizador de 30 segundos comienza la cuenta regresiva para activar el nivel de proteccin programado. Los lmites de presin y temperatura estn programados en la memoria del ECM en la parte de Calibracin del Motor y pueden variar de un modelo a otro. Los niveles de proteccin consisten de distintos niveles de proteccin: Solamente advertencia (Warning Only) Rampa descendente (reduccin de potencia) (Rampdown) Parada (Shutdown)
El motor puede configurarse para dar slo una advertencia, para reducir la potencia o para desactivarse. Con la reduccin de potencia, el valor de rpm del motor disminuye a una velocidad predeterminada, pero el motor no se desactiva. Con la opcin de desactivacin de 30 segundos, el motor comienza una secuencia de desactivacin escalonada, de 30 segundos, hasta que se desactiva completamente. Est disponible la funcin de anulacin de paro del motor (SEO, por sus siglas en ingls) para casos en que el vehculo funcione en un lugar crtico.
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SOLAMENTE ADVERTENCIA Las luces CEL y SEL se iluminarn si una falla crtica es detectada. No hay reduccin de potencia ni de rpm cuando se selecciona como proteccin del motor Solo Advertencia. La proteccin de motor est a criterio del operador del motor. NOTA: El operador tiene la responsabilidad de tomar acciones para evitar daos al motor.
RAMPA DESCENDENTE (REDUCCION DE POTENCIA) Las luces CEL y SEL se iluminarn si una falla crtica es detectada. El ECM va reduciendo el torque y/o las rpm en un perodo de 30 segundos despus de que se ilumina la luz roja SEL (Stop Engine). El torque o rpm de inicio de la reduccin, es el torque o rpm que estaba en operacin en ese momento justo antes de que se iluminara la luz roja.
Rampa descendente.
Con la opcin de reduccin de potencia (rampa descendente), el valor de rpm del motor vuelve a una velocidad predeterminada, pero el motor no se desactiva. El motor no debe volverse a arrancar despus que fue desactivado mediante el sistema de proteccin del motor, a menos que el problema haya sido localizado y corregido. La opcin del pulsador de anulacin de paro del motor Stop Engine Override (SEO) est disponible para este tipo de proteccin, para evitar el paro del motor a criterio del operador si est en una operacin crtica.
PARADA (SHUTDOWN)
Esta opcin funciona de la misma manera que la rampa descendente, excepto que el motor se detiene 30 segundos despus a partir de que se encendi la luz roja SEL. El torque o rpm de inicio de la reduccin, es el torque o rpm que estaba en operacin en ese momento justo antes de que se iluminara la luz roja. SISTEMA DDEC 74/82

La opcin del pulsador de anulacin de paro del motor Stop Engine Override (SEO) est disponible para este tipo de proteccin, para evitar el paro del motor a criterio del operador si est en una operacin crtica.
Parada del motor. PROTECCION POR SOBRETEMPERATURA DEL MOTOR (EOP) La proteccin por sobre temperatura del motor Engine Overtemperature Protection (EOP), es una lgica adicional programada en el ECM y se usa junto con la proteccin de temperatura estndar. Cuando la EOP es parte de la calibracin del ECM, el torque y/o las rpm son reducidas en funcin de la temperatura. La luz amarilla CEL se ilumina y se guarda un cdigo en la memoria cuando la temperatura alcanza el valor programado en el EOP. Si la temperatura no disminuye cuando se baja el torque y/o las rpm, entonces se iluminar la luz roja SEL cuando se alcanza una temperatura ms alta. La accin posterior a que se enciende la luz roja a ser tomada por el ECM, depende de la programacin del ECM: Solo advertencia 30 segundos de rampa descendente Parada
La reduccin de torque y/o rpm est basada en el promedio del torque y/o rpm antes de la condicin de falla.
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Proteccin por sobre temperatura (EOP), solo advertencia.
Proteccin por sobre temperatura (EOP), rampa descendente de 30 segundos.
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Proteccin por sobre temperatura (EOP), parada.
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INTERRUPTORES DE PROTECCION DEL MOTOR El pulsador de diagnstico y el pulsador de anulacin de paro del motor Stop Engine Override (SEO) pueden estar combinados en un nico pulsador. Otra opcin es poner un interruptor de diagnstico separado del SEO. Interruptor de diagnstico El interruptor de diagnstico se utiliza para activar los cdigos de destello de las luces CEL (amarilla) y SEL (roja). La SEL muestra los cdigos activos y la CEL muestra los cdigos inactivos.
Pulsador SEO, interruptor de diagnstico y luces de aviso. El interruptor de diagnstico es utilizado para mostrar los cdigos cuando: El motor est parado con la ignicin ON El motor est regulando y no est en una condicin de falla crtica.
Activando y desactivando el interruptor o pulsador de diagnstico, empezarn a destellar los cdigos de cualquier falla. Activando y desactivando el interruptor o pulsador de diagnstico por segunda vez, se detendr la orden al ECM para que siga mostrando los cdigos de destello. Los cdigos dejarn de destellar si el motor sale del ralenti y se coloca en operacin normal.
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Opciones del pulsador de anulacin de paro del motor (SEO) Hay dos tipos de anulacin de paro del motor disponibles. 1) Anulacin Momentnea y 2) Anulacin Continua. El ECM registrar la cantidad de veces que se activa el pulsador de desactivacin de parada, despus que ocurre una falla crtica. 1) Anulacin Momentnea: se utiliza un pulsador para anular la secuencia de parada. Esta anulacin pone en cero el temporizador de parada del ECM, y restaura la potencia del motor al nivel anterior a que se encendiera la luz roja de parada. Este pulsador debe activarse despus de cada 5 segundos para obtener una anulacin subsiguiente.
NOTA: El operador del motor tiene la responsabilidad de tomar acciones para evitar el dao del motor.
Proteccin de sobre temperatura y proteccin de parada con anulacin momentnea.
2)
Anulacin Continua: esta opcin se utiliza para anular la secuencia de parada pulsando una sola vez. El sistema de proteccin del motor es deshabilitado hasta que el interruptor de ignicin es colocado en OFF.
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Proteccin de sobre temperatura y proteccin de parada con anulacin continua.
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OPCIONES DE PROGRAMACION Todos los ECMs estn programados con niveles de proteccin de: presiones, temperaturas y niveles de lquidos. Los niveles de proteccin para cualquier parmetro, pueden ser cualquiera de las siguientes tres opciones, Advertencia, Rampa descendente Parada. Estos pueden ser configurados con el software DDDL el lector de datos de diagnstico DDR (PRO-LINK). Las opciones listadas en la siguiente tabla estn disponibles para reprogramar el Sistema de Proteccin del Motor. Definicin el tipo de proteccin del motor con alta temperatura de aceite sobre el receptor del ECM #1. PRESIN DE ACEITE Determina el tipo de proteccin del motor con baja presin de aceite. Si no hay sensor se mostrar N/A. PRESION DE CARTER Determina el tipo de proteccin del motor con alta presin de crter. Si no hay sensor se mostrar N/A. PRESION DEL Determina el tipo de proteccin del motor con baja presin REFRIGERANTE de refrigerante. Si no hay sensor se mostrar N/A. RECEPTOR 1 PRESION DEL Determina el tipo de proteccin del motor con baja presin REFRIGERANTE de refrigerante sobre el receptor del ECM #1. NIVEL DE ACEITE Determina el tipo de proteccin del motor con bajo nivel de aceite. Si no hay sensor se mostrar N/A. NIVEL DEL Determina el tipo de proteccin del motor con bajo nivel de REFRIGERANTE refrigerante. Si no hay sensor se mostrar N/A. PARADA AUXILIAR #1 Determina el tipo de proteccin del motor con la entrada de parada auxiliar #1. Se mostrar N/A si el interruptor auxiliar #1 no ha sido configurado como una entrada. RECEPTOR 1 PARADA Determina el tipo de proteccin del motor con un AUXILIAR #1 interruptor auxiliar sobre la entrada #1 del receptor del ECM #1. PARADA AUXILIAR #2 Determina el tipo de proteccin del motor con la entrada de parada auxiliar #2. Se mostrar N/A si el interruptor auxiliar #2 no ha sido configurado como una entrada. Proteccin del Motor. Parmetro Opcin N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada N/A; Advertencia; Rampa; Parada
RECEPTOR 1 DE Determina TEMPERATURA DE ACEITE
ENTRADAS DIGITALES DE PROTECCION DEL MOTOR Las entradas digitales relacionadas a la proteccin del motor son descriptas a continuacin. Parada auxiliar #1 y #2 (auxiliary shutdown #1 y #2) Las entradas digitales de parada auxiliar (parada auxiliar #1 y #2), son usadas por otros sistemas del vehculo cuando se desea usar la funcin de proteccin del motor del ECM. Por ejemplo, la funcin de proteccin del motor puede usarse para proteger una transmisin o una bomba acoplada al motor ente una falla. Cuando un sistema del vehculo necesita que se detenga el motor, un puerto de entrada digital configurado como parada auxiliar es activado al poner esta entrada a masa (negativo de batera). El ECM puede tomar tres tipos de acciones cuando el puerto de entrada digital de parada auxiliar es puesto a masa: advertencia, rampa descendente o parada.
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Interruptor de diagnstico El interruptor de diagnstico se utiliza para activar los cdigos de destello de las luces CEL (amarilla) y SEL (roja). La SEL muestra los cdigos activos y la CEL muestra los cdigos inactivos. Pulsador de diagnstico y Pulsador de anulacin de paro del motor (SEO) Una nica entrada digital puede usarse al mismo tiempo como interruptor de requisito de diagnstico y como interruptor de anulacin de parada del motor (SEO). En ambas circunstancias, activando y liberando el pulsador de diagnstico, destellarn los cdigos del motor presentes en el ECM. Activando pulsador de diagnstico por segunda vez, se detendrn los cdigos de destello. Todo esto es cuando el motor est detenido y con la llave de encendido en ON cuando el motor est regulando. Cuando el motor est a las rpm de rgimen, el pulsador no activa los cdigos de destello, sino que al pulsarlo se activa ahora la opcin SEO. PROGRAMACION El tipo de proteccin del motor, advertencia, rampa descendente o parada puede ser programada con el DDDL el DDR (PRO-LINK). Las entradas digitales son mostradas en la siguiente tabla. Descripcin Interruptor de Requisitos de diagnstico Pulsador de Requisitos de diagnstico / anulacin de paro del motor Parada auxiliar #1 Parada auxiliar #2 Nmero de Funcin 15 25 3 4
Entradas digitales de proteccin del motor. Cuando se activa cualquier entrada de parada auxiliar #1 o #2, se guardarn en memoria los siguientes cdigos. Descripcin de falla Parada auxiliar #1 Parada auxiliar #2 SID 25 61 FMI 11 11 Cdigo de destello 26 26
Cdigos de destello de paradas auxiliares.
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PROCEDIMIENTOS PARA LA UTILIZACION DEL LECTOR ELECTRONICO PRO-LINK 9000 PARA MOTORES DETROIT DIESEL Los procedimientos indicados aqu, se refieren al anlisis del funcionamiento de los motores controlados electrnicamente, en lo relacionado a la bsqueda de fallas, control, calibracin y reprogramacin. 1. PRO-LINK 9000 Este lector es conocido por Detroit Diesel como DDR (Diagnostic Data Reader) y est compuesto por lo siguiente: 1. 2. 3. 4. 5. Pro-Link 9000 /MPSI. Cartucho MPC. Tarjeta de aplicacin (DDC) para generaciones III y IV de Serie 60. Cable de conexin de alimentacin. Cable de conexin al ECM.
En la parte frontal del lector se encuentra la ventana de comunicacin en la cual se pueden leer los datos provenientes del ECM as como las rdenes que se dan en este, tales como calibraciones. Debajo de la ventana est el panel de teclas compuesto de 10 nmeros y las flechas de comando (scroll keys), verticales y horizontales. Las teclas numeradas sirven la funcin bsica de escritura segn el programa deseado. La tecla ENTER, es para seleccionar tems del men, confirmar una respuesta, o instruir al PRO-LINK para el prximo paso segn se requiera. La tecla FUNC se utiliza para salir de los titulares de las funciones y mostrar mens. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 1/37

Las teclas tipo flecha, y , se utilizan para moverse dentro de las lneas de los titulares mientras que las teclas, y , se usan para seleccionar las variantes mostradas en la pantalla. Existe un botn pulsador color rojo en el lado derecho del PRO-LINK. La funcin de este es determinada por la tarjeta que se est usando. El PRO-LINK le instruir cuando presionar ese botn. 2. TECLAS RAPIDAS Estas teclas estn numeradas y se utilizan para acortar algunas operaciones segn se explica a continuacin: 0 Define la lista de datos del usuario. 1 Despliega ttulos y flechas o esconde el despliegue de estas. 5 Imprime la pantalla actual. 7 Coloca al usuario en la pantalla de informacin del MPC. 8 Muestra los valores mnimos y mximos vistos durante la sesin. 9 Selecciona entre el sistema de medidas mtrico o ingls. 3. EL CARTUCHO MPC El MPC tiene una memoria no-voltil, lo cual significa que los datos no se pierden cuando le desconectamos la batera al PRO-LINK. Cuando conectamos el PRO-LINK a 12 Vdc, por medio de alimentacin el cual es el mismo que el cable de datos, el PRO-LINK/MPC reconoce que no est conectado al ECM, pero la tecla FUNC est activa y usted tiene acceso y puede imprimir la informacin acumulada. 4. IMPRESORA RS-232 Esta impresora puede conectarse al PRO-LINK por medio del cable especial que la acompaa utilizando el conector ubicado en el lado derecho de la caja MPSI. NOTA: Antes de conectar la impresora, debe asegurarse que sta est programada correctamente, segn las instrucciones que la acompaan. NOTA: Mientras usted ve las listas de datos, es posible tambin imprimir el dato oprimiendo el botn rojo ubicado a la izquierda de la caja del PRO-LINK presionando ENTER.
DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO
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EL SISTEMA ELECTRONICO DETROIT DIESEL III/IV
A) FUNCIONES DEL MENU GENERAL Para poner en marcha el DDR proceda como sigue: 1. Conecte el cable de diagnsticos tipo DEUTCH al conector hembra en el tablero de control del motor y al receptculo del PRO-LINK. 2. Mueva el interruptor de ignicin a la posicin ON, y aparecer en la pantalla la siguiente secuencia de informacin: Engine Men Functions: Identificacin del MPSI, ao de construccin, etc. Prueba de la tarjeta impresa, programa DDC/DDEC. Versin seleccionable (vehicular o industrial). Pide permiso para esperar la llegada del dato del ECM. Identifica la tarjeta PC y al motor.
Se puede salir de las informaciones con solo presionar FUNC en cualquier momento y seleccionar ENGINE MENU para ver otras funciones.
B) DATA LIST (LISTA DE DATOS) Para mirar la lista de datos operacionales DATA LIST teniendo el interruptor ON y el motor operando proceda como sigue: 1. Presione la tecla FUNC hasta leer ENGINE MENU. 2. Seleccione ENGINE y presione ENTER. 3. Manipule con las teclas y para obtener la lista de datos. C) DIAGNOSTIC CODES (CDIGOS DE DIAGNSTICO) 1. Presione hasta que DAGNOSTIC CODES aparezca en pantalla. 2. Presione ENTER. D) ACTIVE CODES (CODIGOS ACTIVOS) 1. Presione hasta que ACTIVE CODES aparezca en pantalla. 2. Presione ENTER para ver el primer cdigo activo. 3. Despliegue la lista mediante las teclas y para ver los cdigos. Si hubiere cdigos mltiples en la memoria del ECM, aparecera en la esquina inferior derecha de la pantalla. NOTA: El siguiente es un comentario hipottico tendiente a mostrar para lo que realmente sirve el DDR (PRO-LINK). Al proceder con el paso D)-3 usted por ejemplo recibi que la falla N 21 est activa. Esta falla significa que el voltaje de entrada al sensor del acelerador (TPS) es muy alto. Cul sera el prximo paso a seguir?
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El circuito del sensor podra estar abierto o la seal de 5 Volt estar en corto circuito. Proceda como sigue: a) b) c) d) Coloque el interruptor de ignicin en OFF (apagado) Desconecte el cable del sensor Coloque el interruptor de ignicin en ON (encendido) Lea los cdigos activos y si el N 21 an permanece activo proceda como sigue:
Instale un puente (alambre) entre el punto A y B del conector del sensor y mida la resistencia entre los contactos C3 y D2 del cable de interconexin. Si la lectura es de algunos ohms en vez de casi cero ohm, eso es indicativo que los cables 952 y 417 de alguna manera estn por cortarse o estn daados. Represe segn el caso. Se procedi a reparar la conexin 417 y a leer nuevamente con el DDR y se observa que la falla activa ha desaparecido, en consecuencia pasaremos a chequear otra falla computada. E) OTRAS FALLAS ACTIVAS Durante el chequeo de las fallas activas usted encontr adems de la falla N 21 por ejemplo que el DDR mostraba la falla N 38. El significado de la misma es BAJO VOLTAJE DE ALIMENTACION DEL SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE. Proceda como sigue: 1. Ponga el interruptor de ignicin en OFF. 2. Desconecte el conector del sensor y coloque un puente (alambre) entre los puntos B y C del conector, como se muestra en la siguiente figura. 3. Coloque el interruptor de ignicin en ON. 4. Lea los cdigos. 5. Si los cdigos 94/3 o 4, no aparecen en el DDR, arranque el motor y hgalo funcionar hasta que aparezca en la pantalla uno de esos cdigos o la temperatura del agua se eleve a ms de 60 C por ms de un minuto.
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Si el cdigo 94/4 o cualquier otro aparecen en pantalla haga lo siguiente: - Revise todas las conexiones del sensor y corrija cualquier desperfecto encontrado, luego proceda de la siguiente manera: CHEQUEO DE 5 VOLT 1. 2. 3. 4. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. Quite el puente del conector. Coloque el interruptor de ignicin en ON. Mida el voltaje desconectando el conector del sensor, entre los puntos A y C del conector (figura anterior). Si el voltaje medido es mayor a 6 Vdc, contine como sigue: a) Remueva los fusibles del ECM. b) Desconecte el conector de alimentacin del ECM (conector de 5 pines). c) Mida la resistencia entre W1 del conector de sensores del motor y B3 del conector de interfase vehicular, as como entre W1 y los puntos A y C del conector de alimentacin del ECM. (Ver siguiente figura). Si la resistencia medida es mayor a 1000 ohm o da circuito abierto, coloque el interruptor de ignicin en OFF y reemplace el sensor. Vuelva a colocar la ignicin en ON, borre los cdigos activos. Proceda a verificar la reparacin de la siguiente manera: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. Reconecte el cableado. Coloque el interruptor de ignicin en ON. Borre los cdigos. Arranque el motor durante un minuto. Apague el motor. Revise con el DDR para verificar los cdigos.
De no haber cdigos registrados la reparacin se da por concluida.
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F) INACTIVE CODES (CODIGOS INACTIVOS) Estos cdigos se aplican a fallas que han ocurrido y que probablemente fueron corregidas no encontrndose actualmente en el sistema.
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G) PROCEDA A CHEQUEAR LOS CODIGOS INACTIVOS COMO SIGUE: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Presione la tecla FUNC hasta que aparezca en pantalla el men deseado. Seleccione ENGINE y oprima ENTER. Presione hasta que aparezca DIAGNOSTIC CODES. Oprima ENTER. Presione de nuevo hasta que aparezca en pantalla INACTIVE CODES. Ahora presione ENTER para leer los cdigos. Presione las flechas y para desplegar los cdigos inactivos donde vemos que el nmero SID61 aparece en la pantalla significando que el pare de emergencia N 2 est activo.
H) PROCEDA A BORRAR LOS CODIGOS INACTIVOS COMO SIGUE: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Presione la tecla FUNC hasta que aparezca en pantalla el men deseado. Seleccione ENGINE y oprima ENTER. Presione hasta que aparezca DIAGNOSTIC CODES. Oprima ENTER. Presione de nuevo hasta que aparezca en pantalla CLEAR CODES. Ahora presione ENTER, entonces ver el siguiente dilogo: DO YOU WANT TO CLEAR CODES (quiere Ud. limpiar los cdigos) YES (Si) ------ NO 7. Utilice la flecha para seleccionar YES y borrar los cdigos inactivos. 8. Presione ENTER.
I) CALIBRATIONS (CALIBRACIONES) Se utiliza la funcin de calibraciones para ver los parmetros de operacin del motor y vehculos o mquinas propulsadas por stos, almacenadas en la memoria del ECM conocida como EEPROM. Los siguientes pasos son para ver las calibraciones: 1. 2. 3. 4. 5. Presione FUNC hasta que aparezca en la pantalla el men deseado. Seleccione ENGINE y presione ENTER. Presione hasta que aparezca en pantalla VIEW CALIBRATIONS. Presione ENTER. Utilice y para desplegar el programa de calibraciones y ver los datos.
Usted podr ver la siguiente informacin entre otras cuya lista se encuentra en esta seccin. ENGINE CONFIGURATION (Configuracin del motor). Comprende todas las condiciones o agregados que la fbrica ha colocado en el motor al tiempo de fabricarlo, tales como: tipo de gobernadores, velocidades, proteccin, etc. Es imposible entender el procedimiento de bsqueda de fallas o de mantenimiento si no se sabe la naturaleza de la informacin del DDR en relacin con el programa que ha sido aplicado a determinado motor. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 7/37

J) ENGINE CONFIGURATION (CONFIGURACION DEL MOTOR) ENG. MODEL / MODELO 6N4M R1 6N4M R2 6N4M 60636K32 6484 N/A N/A
K) CONFIGURACION DE AUTO-APAGADO EN MARCHA MINIMA Para tener acceso a la informacin de la calibracin de marcha mnima presione ENTER cuando la pantalla muestre IDLE SHUTDOWN. Desplcese por el men con las teclas y para buscar la informacin que necesita. Ejemplo: INFORMACION ENABLED / (HABILITADO) TIME / (TIEMPO) OVERRIDE / (LIMITADO) ENABLED ON VSG / (HABILITADO EL VSG) CONDICION YES (SI) 5 MIN YES (SI) NO
La informacin arriba indicada significa que la marcha mnima (regulando) est limitada a un tiempo de 5 minutos despus de los cuales el motor se auto-apagar. L) CALIBRACION DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD VARIABLE (VSG) Siga los pasos ya indicados para traer a la pantalla ENGINE MENU y cuando la pantalla muestre el anuncio de VSG CALIBRATION haga lo siguiente: Presione ENTER. Utilice las teclas y para buscar la informacin del gobernador hasta encontrar un cuadro con las lecturas que se muestran a continuacin: VSG DROOP (CAIDA) VSG MIN (VELOCIDAD MINIMA) VSG MAX (VELOCIDAD MAXIMA) ALT VSG MIN (VELOVIDAD ALTERNATIVA) 0 RPM 600 RPM 2100 RPM N/A
Las lecturas que se leen arriba indican que el ECM de este motor tiene un gobernador de velocidad variable al cual no se le ha provisto de control de cada. La marcha mnima es de 600 rpm, la mxima es de 2100 rpm y no posee velocidad mnima alternativa. Si observamos la configuracin de motor modelo 60636K32 y buscamos el significado del mismo veremos que se trata de un vehculo (camin) de trabajo minero razn por la cual no se considera necesaria la inclusin del DROOP.
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M) CONFIGURACION DE PROTECCION DEL MOTOR Proceda a traer a pantalla ENGINE MENU y presione ENTER luego prosiga como sigue: 1. 2. 3. 4. 5. Presione y hasta leer VIEW CALIBRATIONS. Presione ENTER. Utilice las flechas hasta ver ENGINE PROTECTION. Presione ENTER. Utilice y para leer la informacin disponible.
NOTA: Existe una lista de opciones de proteccin. Las marcadas con las letras N/A, no han sido programadas en el ECM. N) INYECTOR DE COMBUSTIBLE Para ver los datos de los inyectores proceda de la siguiente manera: 1. 2. 3. 4. 5. Presione FUNC hasta que lea ENGINE. Presione ENTER. Active hasta leer FUEL INJECTOR INFO en la pantalla. Presione ENTER. Use las teclas y para desplegar la informacin de los inyectores.
La siguiente informacin podra ser vista o modificada con el DDR bajo el sector FUEL INJECTOR INFO CUTOUT / (Corte del Cilindro) RESPONSE TIME / (Tiempo de Respuesta) CAL UPDATE / (Actualizar calibracin) CHANGE INJECTOR PASSWORD / (Cambiar la Contrasea)
De acuerdo con la informacin recibida usted podr realizar los siguientes chequeos: Corte del Cilindro Esta funcin permite localizar un cilindro que falla, para lo cual se debe tener la informacin del PULSE WIDTH (Ancho del Pulso). La comparacin entre la lectura tomada en el primer cilindro se compara con las otras y se evala con el parmetro. 1. Por medio de las teclas y ponga en pantalla CYLINDER CUTOUT. 2. Presione ENTER para continuar y aparecer el siguiente dilogo: DO YOU WISH TO RUN A NEW TEST OR REVIEW RESULTS / DESEA USTED HACER UNA NUEVA PRUEBA O REVISAR LOS RESULTADOS? 3. Para escoger la prueba active y luego presione ENTER. Cuando usted selecciona una prueba tiene la opcin de hacerla en marcha mnima (ralenti) a 1000 rpm. 4. Utilice las teclas y para seleccionar y oprima ENTER.
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O) MANUAL TEST (PRUEBA MANUAL) Por medio de las flechas horizontales y seleccione el cilindro que desea probar y presione ENTER para activar y desactivar. La amplitud de la pulsacin se leer en la segunda lnea de la pantalla. El resultado del corte del cilindro probado aparecer en la tercera lnea. P) RESPONSE TIME / TIEMPO DE RESPUESTA El tiempo de reaccin del solenoide del inyector se define como el tiempo en que la corriente sale hasta el solenoide y el momento en que se detecta el cierre de ste y se mide en milisegundos. Q) CAL UPDATE / ACTUALIZAR CALIBRACION Los cdigos de calibracin de inyectores se usan en DDEC III y IV para igualar la entrega de combustible de los inyectores, permitiendo as al ECM producir un balance ptimo de potencia. Cada inyector tiene un cdigo nico de calibracin el cual es indicado en la etiqueta del mismo. Para tener acceso a la informacin de calibraciones, presione ENTER con CAL UPDATE en la pantalla, entonces se le dar a elegir entre leer o actualizar la calibracin de los inyectores. R) LEER CALIBRACIONES Use las teclas y para seleccionar VIEW (ver) y presione ENTER y manipule con las mismas teclas para ver la lista de calibraciones de todos los inyectores, as como el tiempo del motor en que se efectu la ltima calibracin. EJEMPLO:
S) PARA ACTUALIZAR CALIBRACIONES Utilice las teclas y para actualizar y luego presione ENTER. La siguiente pantalla aparecer: ENTER PASSWORD (INGRESE LA CONTRASEA). Utilice las teclas numricas, coloque 0000 y presione ENTER. El PRO-LINK le avisar que la contrasea fue verificada y aparecer la siguiente pantalla:
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POR EJEMPLO:
Utilice las teclas y para seleccionar los cilindros. Cuando usted haya cambiado la calibracin presione FUNC. El PRO-LINK le preguntar: EST SEGURO QUE QUIERE REPROGRAMAR LOS INYECTORES? Utilice las teclas y para seleccionar el cilindro que desea, luego presione ENTER. Coloque la nueva calibracin (ingrese los 2 dgitos del inyector de ese cilindro) usando las teclas numricas. Despus de calibrar todos los inyectores presione FUNC. T) PROCEDIMIENTO PARA BUSCAR INYECTORES DEFECTUOSOS Durante las pruebas de los inyectores, por ejemplo, apareci en la informacin de los mismos, el aviso de la ocurrencia de la falla N 61. El siguiente es el procedimiento para chequear los circuitos elctricos de los inyectores. La falla N 61 indica que el tiempo de respuesta largo, es decir, que el tiempo que un inyector se toma desde que el ECM llama a ste, hasta el momento en que se cierra el circuito del solenoide, sobrepasa el lmite esperado, estando la temperatura del aceite por encima de los 30 C. El diagnstico tpico de esta falla sera: Cableado defectuoso. Mala o pobre conexin a tierra (masa9 del vehculo. Vlvula del solenoide (poppet) pegada o atascada.
NOTA: El tiempo de respuesta generalmente aumenta con bajo voltaje de batera y disminuye a medida que la tensin de batera aumenta. Aunque el tiempo de respuesta vara entre inyectores, el tiempo de stos debera ser consistente (prximos) entre s. Una variacin mayor de 0,2 milisegundos sera indicacin de defecto en el alternador o regulador de voltaje, por consiguiente inspeccione ese sistema antes de proceder a los pasos siguientes. Determine por medio del DDR los inyectores que muestran la falla cdigo SID 61 y siga los siguientes pasos. Suponiendo que el cilindro N 1 es el que presenta falla y requiere chequearse siga de esta manera: 1. Desconecte el conector de 5 pines del arns de inyectores correspondiente al cableado en cuestin del cilindro que falla. 2. Establezca una buena conexin a masa entre dos puntos de la caja del ECM. La resistencia debe ser menor o igual a 1 ohm. 3. Una vez chequeada la tierra, mantenga uno de los cables del tester conectado en la caja del ECM y el otro conctelo a cada terminal macho del conector de inyectores del ECM. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 11/37

4. Mida la resistencia y de encontrar solo uno con una resistencia menor de 1000 ohm debe reemplazar el ECM. Chequeo de corto circuito Mida la resistencia entre la cavidad del conector hembra del arns de inyectores y el block. Cualquier cable que tuviese una resistencia menor de 10 ohm indica corto circuito y el ramal debe ser cambiado. Si la resistencia fuese mayor quite la tapa de vlvulas y desconecte los terminales del inyector en cuestin. Luego mida la resistencia entre los terminales y el block y de ser esta menor a 5 ohm los cables estn en corto circuito y el ramal debe ser reemplazado. Chequeo de circuito abierto Con el inyector an desconectado del cableado, conecte un puente (jumper) entre las cavidades correspondientes al inyector defectuoso (en este caso el N 1) y lase la resistencia, la que de ser mayor a 5 ohm, indicara circuito abierto. Represe. U) TOTAL ENGINE DATA (DATOS TOTALES DEL MOTOR) Para revisar toda la informacin acumulada en la memoria del ECM, use las teclas y para seleccionar la informacin y presione ENTER. Utilice las teclas y para revisar toda la historia de datos, tales como: Consumo de combustible. Horas en marcha mnima. Tiempo en gobernador de velocidad variable.
V) ENGINE TRIP DATA (DATOS DE VIAJE DEL MOTOR) Esta funcin le permite conocer, o cambiar los parmetros relacionados con el consumo de combustible. Utilizando las flechas y elija el dato deseado y presione ENTER. NOTA: Esta funcin normalmente se ha diseado para uso vehicular y contiene parmetros tales como, combustible consumido durante un viaje, distancia del viaje, etc. Sin embargo, si lo programamos para determinada tarea del motor en una fecha y tiempo especficos, podra servir para evaluar el consumo diario a distintas velocidades (RPM). Si desea analizar la informacin utilice las teclas y para desplegar ENGINE TRIP segn la lista anexa. COMENTARIO: Existe una variedad de trabajos que podran agregarse al contenido de esta seccin informativa, sin embargo para todos los fines prcticos se ha tratado de incluir lo comnmente necesario, haciendo ver que el DDR (PRO-LINK) sirve para algo ms que leer horas, caballos de fuerza, etc. Como todos estos probadores, se requiere ejercitarse y seguir la lgica.
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CODIGOS DE DIAGNOSTICO El diagnstico es una caracterstica estndar del sistema DDEC. El propsito de esta caracterstica es brindar informacin para identificar un problema y hacerlo evidente en la forma de un cdigo. El ECM continuamente realiza revisiones de auto diagnstico y monitorea los otros componentes del sistema. La informacin para identificar el problema es de ayuda para detectar fallas, almacenar cdigos de fallas y separar los cdigos activos de los cdigos inactivos. OPERACIN El ECM incluye todo el control lgico para administrar el funcionamiento del motor. Las revisiones de diagnstico del sistema se realizan en el momento de la ignicin y continan realizndose hasta que el motor se detiene. La informacin de los sensores provee informacin al ECM. Esta informacin se usa para regular el motor, proveer informacin de diagnstico y activar el sistema de proteccin del motor. Las luces de advertencia del panel de instrumentos, Check Engine Light (CEL) (Luz de chequeo del motor) color AMARILLA y Stop Engine Light (SEL) (Luz de detencin del motor) color ROJA advierten al operador de fallas en el sistema. La CEL se ilumina y se almacena un cdigo en la memoria del ECM si ocurre una falla en el sistema electrnico. Esto indica que el problema debe ser diagnosticado tan rpido como sea posible. El ECM ilumina SEL y CEL y almacena un cdigo si una falla potencialmente peligrosa para el motor ocurre.
Luz de parada roja (SEL) Las condiciones que causarn que se encienda la luz la luz de paro roja SEL son: Alta Temperatura del Lquido Refrigerante. Prdida de lquido refrigerante. Temperatura alta del aceite. Baja presin de aceite. Desactivacin auxiliar.
Es importante sealar que cada vez que se encienden las luces CEL o SEL, la computadora DDEC determina dnde se encuentra el problema y luego almacena esta informacin en su memoria. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 13/37

Si la falla es intermitente, las luces se encendern y apagarn cuando la computadora detecte la condicin cambiante del motor. Los cdigos de CEL y SEL pueden verse de tres maneras: 1. Usando el Lector de Datos de Diagnstico (DDR) (PRO-LINK) 2. Haciendo parpadear CEL y SEL a travs del uso del Interruptor de Requisito de Diagnstico (el cual puede estar combinado con el interruptor de anulacin de parada del motor SEO ) 3. Usando el software DDDL (Detroit Diesel Diagnostic Link) Hay dos tipos de cdigo de diagnstico: a) Cdigo Activo Los cdigos activos son aquellos que estn haciendo que la luz amarilla la roja estn encendidas. Los cdigos activos se destellan por medio de la luz de detencin del motor (roja). Los cdigos activos parpadearn en la luz SEL en orden de ocurrencia ms reciente a menos reciente basado en horas del motor. Si no hay cdigos activos, parpadear un cdigo 25. b) Cdigo Inactivo Los cdigos inactivos son todos los que se almacenaron previamente en el ECM. Estos cdigos se pueden borrar utilizando el DDR. Los cdigos inactivos son destellados por medio de la luz de chequeo del motor (amarilla). Los cdigos inactivos parpadearn en la luz CEL en orden de ocurrencia ms reciente a menos reciente basado en horas del motor. Si no hay cdigos inactivos, parpadear un cdigo 25.
INTERRUPTOR DE SOLICITUD DE DIAGNOSTICO (O PULSADOR DE DIAGNOSTICO) El Pulsador de Diagnstico se utiliza para activar los cdigos de destello en las luces CEL y SEL. Los cdigos activos aparecen en forma de destellos en la luz roja (SEL) y los cdigos inactivos aparecen en forma de destello en la luz amarilla (CEL). El Pulsador de diagnstico puede usarse junto con la opcin Stop Engine Override (SEO) anulacin de parada del motor. Interruptor de anulacin de paro del motor (SEO) Esta funcin permite que el operador anule la secuencia de paro automtico del motor presionando el interruptor SEO cada 15 a 20 segundos para evitar que se desactive el motor.
NOTA: El interruptor de anulacin de paro del motor y el interruptor de solicitud de diagnstico son lo mismo en algunos casos, si as se desea.
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NOTA: El mantener presionado el interruptor de anulacin de paro del motor no evitar la secuencia de desactivacin del motor. Usted debe continuar restableciendo el sistema de desactivacin automtica al presionar el interruptor SEO a intervalos de aproximadamente 15 a 20 segundos. Se requiere aproximadamente 30 segundos desde el momento en que comienza la secuencia de desactivacin automtica hasta que se desactiva el motor. Por lo tanto, el operador debe presionar el interruptor de anulacin justo antes de que se desactive el motor y continuar hacindolo hasta que el vehculo pueda detenerse en un lugar seguro.
Pulsador de diagnstico y luces de cdigos del motor.
LEYENDO LOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO (METODO DE DESTELLOS) Los siguientes pasos describen el mtodo de destellos para interpretar los cdigos de diagnostico: 1. Colocar el interruptor de ignicin en ON. 2. Presionar el Pulsador de diagnstico. a) Como ejemplo, observar el Cdigo 13 (activo) y el Cdigo 21 (inactivo) que se destella en el foco rojo y en el foco amarillo. Consultar con la figura de abajo. b) Si la entrada que se utiliza es la Solicitud de SEO/Diagnstico, pulsar y soltar el interruptor. c) Si la entrada que se utiliza es la Solicitud de Diagnostico, pulsar y mantener as el interruptor.
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CODIGOS DE DESTELLO
Slo una luz parpadea a la vez Slo una luz parpadear cdigos a la vez. Cuando se inicia el parpadeo de cdigo, los cdigos activos (o el cdigo 25) parpadearn en la luz roja SEL. Luego parpadearn los cdigos inactivos (o el cdigo 25) en la luz amarilla CEL. Cuando todos los cdigos inactivos (o el cdigo 25) hayan parpadeado, se repetir el proceso de parpadeo de todos los cdigos activos seguido por todos los cdigos inactivos, hasta que ya no existan las condiciones de parpadeo de cdigos. NOTA: Un cdigo de 25 (dos parpadeos seguidos de 5 parpadeos) indica que todos los sistemas estn funcionando satisfactoriamente. Para leer cdigos, se puede utilizar el lector de datos de diagnstico (DDR) pulsar el interruptor de solicitud de diagnstico con el interruptor de ignicin en ON. Se puede hacer con el motor en ralenti con el motor sin operar. El ciclo se repetir hasta que el operador libere el interruptor de solicitud de diagnostico.
BORRADO DE CODIGOS Los cdigos de falla solo pueden ser borrados utilizando el lector de datos de diagnstico (DDR) el programa DDDL (Detroit Diesel Diagnostic Link). NOTA: Con la remocin de los cables de la batera no se borrarn los cdigos de falla.
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Los cdigos de destello y las descripciones se listan en la tabla siguiente:
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CABLEADO DE LAS LUCES DE CODIGOS Requisitos de la Luz de Chequeo del Motor y gua de diseo Se aplican los siguientes requisitos a la CEL: El foco de la lmpara debe ser de 12 o 24 Vdc (dependiendo del sistema de bateras) con un consumo menor de 1,5 Adc (es decir un foco de 18 W para un sistema de 12Vdc, o uno de 36 W para un sistema de 24Vdc como mximo). Los circuitos para manejar salidas digitales no pueden entregar ms que 1,5 Amp y la inductancia de la carga no puede ser mayor a 85mH. La luz CEL debe estar integrada en el panel de instrumentos colocada cerca de la visin del operador del motor. La luz debe ser de color AMARILLA. Las palabras REVISAR MOTOR deberan aparecer sobre o cerca de la CEL.
CABLEADO DE LA LUZ (CEL)
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Requisitos de la Luz de detencin del Motor y gua de diseo Se aplican los siguientes requisitos a la SEL: El foco de la lmpara debe ser de 12 o 24 Vdc (dependiendo del sistema de bateras) con un consumo menor de 1,5 Adc (es decir un foco de 18 W para un sistema de 12Vdc, o uno de 36 W para un sistema de 24Vdc como mximo). Los circuitos para manejar salidas digitales no pueden entregar ms que 1,5 Amp y la inductancia de la carga no puede ser mayor a 85mH. La luz SEL debe estar integrada en el panel de instrumentos colocada cerca de la visin del operador del motor. La luz debe ser de color ROJA. Las palabras DETENER EL MOTOR deberan aparecer sobre o cerca de la SEL.
CABLEADO DE LA LUZ (SEL)
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LEYENDO CODIGOS DE DIAGNOSTICO Los cdigos de destello se utilizan para conveniencia del operador con el fin de notificar que existe una falla de motor una falla de sensor. Los cdigos especficos SAE se leen con el lector de diagnstico (DDR). En algunos casos, un cdigo de destello puede utilizarse para que contemple ms de una falla de los componentes. Por esta razn el DDR debe utilizarse para identificar el cdigo en especfico. Las selecciones de Men de Cdigo de Diagnstico se definen como sigue. - Cdigos activos. - Cdigos inactivos. - Borrar cdigos. Para leer los cdigos, iniciar con la pantalla de Seleccin de MENU. 1.- Para leer cdigos activos: a.- Seleccionar ENGINE y oprima ENTER tres veces. 2.- Para leer cdigos inactivos: a.- Seleccionar ENGINE y oprima ENTER dos veces. b.- Seleccionar INACTIVE CODES y oprima ENTER. 3.- Para borrar cdigos: a.- Seleccionar ENGINE y oprima ENTER dos veces. b.- Dirigirse hacia abajo y seleccione CLEAR CODES y ENTER. c.- Flecha izquierda para YES, y despus ENTER. d.- Esperar y posteriormente pulsar FUNC tres veces. e.- Ir a las lneas 1 y 2 de la lista del ENGINE DATA LIST, ACTIVE CODES e INACTIVE CODES y verificar que ambas lneas indiquen NO.
CODIGOS ACTIVOS Los Cdigos Activos son condiciones que se estn dando y que ocasionan que el foco rojo se encienda. Todos los cdigos activos actuales se desplegarn para todo el sistema, incluyendo aplicaciones con uno, dos y tres ECMs. El desplegado de cada cdigo es el siguiente: LINEA 1: LINEA 2: LINEA 3: LINEA 4: EXPLICACION: ##: MID: PID: FMI: A##: Indica el nmero de cdigo de destello de diagnstico DDC. Caracter de Identificacin de Mensaje. Caracter de Identificacin de Parmetros. Identificador de Modo de Falla. Control numrico de los cdigos activos. ## MID: XXX XXXXXXXX Descripcin PID. Descripcin FMI A ## PID: XXX FMI: XX
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CODIGOS INACTIVOS Los Cdigos Inactivos son condiciones que ocurrieron previamente. Todos los cdigos inactivos actuales se desplegarn para todo el sistema, incluyendo aplicaciones con uno, dos y tres ECMs. El desplegado de cada cdigo es el siguiente: PANTALLA # 1 LINEA 1: LINEA 2: LINEA 3: LINEA 4: ## MID: XXX XXXXXX Descripcin PID. Descripcin FMI I ## PID: XXX FMI: XX PANTALLA 2 LINEA 5: LINEA 6: LINEA 7: LINEA 8: PRIMERO: ULTIMO TOTAL # TIEMPO TOTAL MIN/MAX:
EXPLICACION: ##: MID: PID: FMI: I##: PRIMERO: ULTIMO: TOTAL #: TIEMPO TOTAL: MIN/MAX: Indica el nmero de cdigo de destello de diagnstico DDC. Caracter de Identificacin de Mensaje. Caracter de Identificacin de Parmetros. Identificador de Modo de Falla. Control numrico de los cdigos inactivos. Primera ocurrencia de un cdigo de diagnstico en horas de motor. ltima ocurrencia de un cdigo de diagnstico en horas de motor. Nmero total de ocurrencias. Segundos totales de motor en el que el cdigo estuvo activo. Valor Mnimo/Mximo registrado durante el cdigo.
DESCRIPCIONES DE IDENTIFICACION DE MENSAJES. MID: 128 MOTOR MID: 175 MOTOR R1 MID: 183 MOTOR R2 Aplicaciones con un solo ECM. Aplicacin con dos ECMs. Aplicacin con tres ECMs.
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DESCRIPCION DE FALLAS (CON EL DDR) DESCRIPCION DE LA FALLA N 21 DDEC La falla N 21 indica que el TPS est recibiendo en la lnea positiva un voltaje superior a 4.75Vdc. El diagnstico tpico de esta condicin es: Lnea de retorno (-) abierta. Lnea de la seal tocndose con la de alimentacin de 5Vdc.
Informacin general para el gobernador (LSG) 1. Los conteos correctos para el TPS DDEC III y IV deben estar en el rango apropiado. 0% de aceleracin = 0,25 Vdc = 48 a 144 conteos 100% de aceleracin = 4,75 Vdc = 832 a 968 conteos
2. El sistema DDEC registrar falla N 22 (bajo voltaje de entrada al TPS) si los conteos fuesen menores que 48. 3. El DDEC dar aviso de falla N 21 si los conteos fuesen mayores a 968. 4. Para subir de 0% hasta 100% de aceleracin, los conteos deben elevarse 546 cuentas sobre la lectura actual de marcha mnima o 100 cuentas (cualquiera que resulte ms alta) tales como: 102 (regulando) + 546 = 648 a 2100 rpm.
5. Si se obtiene 0% con el pie fuera del pedal, y as mismo se registra el 100% con el pedal hasta el piso, entonces el pedal no debe ser considerado un factor de falla por la falta de potencia del motor. Anlisis de la falla N 21 Circuito de retorno (negativo) 1. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. 2. Instale un puente (jumper) entre la cavidad A (cable 952) y la cavidad B (cable 417) de la ficha del TPS. 3. Desconecte el arns AIV de 30 pines del ECM. 4. Mida la resistencia del punto C3 y D2. Si la resistencia es menor de 5 ohm proceda como sigue: Reconecte el arns, enchufe el DDR y seleccione THROTTLE SENSOR luego lea el conteo mnimo y mximo. Si fuese superior a 968, revise el TPS y corrija. Si la resistencia es mayor a 5 ohm, el cable 952 de retorno est abierto, reprelo. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 29/37

Corto circuito en falla N 21 1. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. 2. Desconecte el arns AIV de 30 pines del ECM. 3. Mida la resistencia del punto D2 y A3. Si la resistencia es mayor a 100 ohm: 4. 5. 6. 7. Quite los fusibles del ECM. Desconecte la ficha de alimentacin y el arns. Desconecte el TPS. Mida la resistencia entre D2 del arns y A3 de la ficha vehicular.
Si la resistencia es mayor a 100 ohm, inspeccione los terminales de las fichas y reprelos. Si la resistencia es menor de 100 ohm, es indicacin de que existe un corto entre el cable 916 y 417. Corto circuito en la batera 1. Quite los fusibles del ECM. 2. Desconecte los conectores del arns vehicular y el de alimentacin del ECM. 3. Mida la resistencia entre D2 del arns vehicular y A y C del conector de alimentacin. Si la resistencia es mayor a 100 ohm es indicacin de corto en los terminales. Si la resistencia es menor de 100 ohm existe un corto entre los cable 417 y 916. DESCRIPCION DE LA FALLA N 38 DDEC El cdigo 38 indica que el voltaje del sensor de presin de combustible ha bajado de 0,25Vdc de suministro. El diagnstico tpico es: Cable de seal del sensor abierta. Seal de alimentacin de +5Vdc abierta. Cable de seal del sensor en corto con el circuito de retorno. Lnea de +5Vdc en corto con el retorno (negativo).
Proceda con los siguientes chequeos del sensor: 1. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. 2. Desconecte la ficha del sensor de presin de combustible e instale un puente entre los puntos B y C de la ficha. 3. Coloque el interruptor de ignicin en ON. 4. Lea los cdigos, si el 94/3 4 no aparecen, arranque el motor y hgalo funcionar hasta conseguir una temperatura de agua y aceite superior a 60 C por ms de un minuto. De no aparecer ningn cdigo inspeccione los terminales o el cableado.
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Inspeccin de la lnea de + 5 Vdc en la falla N 38 1. 2. 3. 4. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. Quite el puente de la ficha del sensor de presin. Coloque el interruptor de ignicin en ON. Mida el voltaje entre el punto C y A de la ficha del sensor de presin de combustible.
Si el voltaje medido es mayor de 6 Vdc, proceda a probar la lnea de + 5 Vdc como sigue: 5. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. 6. Desconecte el arns de sensores del motor del ECM. 7. Instale un puente entre los puntos A y C de la ficha del sensor de presin de combustible. 8. Mida la resistencia entre Y2 y W1 del arns. Si la resistencia es mayor a 5 ohm, la lnea de + 5Vdc (cable 416) est abierta. Inspeccin de corto circuito en el (+) de la batera 1. Quite ambos fusibles del ECM. 2. Desconecte el arns de potencia y el arns vehicular. Mida la resistencia entre el punto W1 del cableado del motor y el B3 del arns vehicular, as como entre W1 y el punto A y C de la ficha del arns de potencia. Si la resistencia es mayor de 1000 ohm reemplace el sensor. Si la resistencia es menor o igual a 1000 ohm existe un corto entre los conectores en que se midi menos de 1000 ohm. DESCRIPCION DE LA FALLA N 61 DDEC La falla cdigo 61, indica que el tiempo que transcurre desde que el ECM pide que se active un inyector y la vlvula poppet se cierra, es ms largo que el lmite deseado, con la temperatura del aceite por encima de los 30 C. El diagnstico tpico para esta condicin es: Arns de interconexin de inyectores defectuoso, con alta resistencia. Muy pobre tierra o masa vehicular. Vlvula del solenoide pegajosa o atascada.
El tiempo de respuesta generalmente aumenta cuando el voltaje de la batera disminuye y decrece cuando el voltaje de batera aumenta. Aunque el tiempo de respuesta vara entre inyectores a revoluciones dadas, cada modulacin individual debe permanecer relativamente consistente con la prxima. Amplias variaciones, tpicamente 0,2 milisegundos por inyector a rpm fijas, indica la existencia de un problema elctrico en el alternador, regulador de voltaje, cables de tierra rotos, cables de inyectores flojos, etc. Procedimientos Prueba de tierra del alternador 1. Quite las correas del alternador. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 31/37

2. Arranque el motor y djelo en funcionamiento hasta obtener una temperatura de aceite de 30 C o ms. Regres el cdigo? Si el cdigo 61 no regresa, repare o reemplace el sistema de tierra o cambie el alternador. Si el cdigo 61 contina haga lo siguiente: 3. Desconecte la ficha correspondiente a los inyectores que estn produciendo cdigos. 4. Establezca una buena conexin a masa en la caja del ECM midiendo en dos puntos, hasta conseguir una resistencia igual o menor a 1 ohm. 5. Una vez obtenida la mejor tierra mantenga una de las dos conexiones en el ECM. Toque con el otro terminal del tester a cada uno de los pines machos del arns que est en prueba. Si cualquiera de los terminales tiene una resistencia menor de 1000 ohm reemplace el ECM. Si todos los terminales tienen una resistencia mayor de 1000 ohm proceda a buscar un corto circuito en el arns como sigue: Corto circuito en el ramal de inyectores 1. Mida la resistencia entre las cavidades del ramal y el block del motor. Si la resistencia medida es menor a 10 ohm, el cable est en corto con el block. Reemplcelo. Si la resistencia medida es mayor a 10 ohm, remueva la tapa de vlvulas para tener acceso al cilindro afectado. 2. Quite los terminales de los solenoides, teniendo cuidado de no aflojar ms de dos vueltas a los tornillos. 3. Mida la resistencia entre ambos terminales. Si la resistencia medida es menor a 5 ohm, el cable est en corto con el retorno (negativo). Si la resistencia medida es mayor a 5 ohm, busque un circuito abierto como sigue: 4. Instale un puente entre el positivo en cuestin y el retorno (negativo). 5. Mida la resistencia desde el extremo del solenoide con los terminales desconectados del mismo. Si la resistencia medida es mayor de 5 ohm, el alambre est abierto. Reprelo. Si la resistencia medida es menor de 5 ohm, Reprograme el ECM. (Reprogramacin del cdigo de inyectores).
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EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA
Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) 1. Seleccione ENGINE SPEED y ACTIVE CODES en el PRO-LINK. 2. Haga girar al motor por 10 segundos mientras observa la pantalla en el lector. Si la pantalla muestra 60 rpm o ms, busque una buena seal del TRS como sigue: 3. Haga girar al motor y observe la seal recibida en el PRO-LINK. Si la seal del TRS es YES proceda como sigue en busca de un circuito abierto: 4. Desconecte del ECM el arns de inyectores de 5 pines. 5. Mida la resistencia entre el pin de retorno (comn) y todos los positivos en ambos arneses de inyectores. Si la resistencia medida es mayor de 5 ohm en cualquiera de las lecturas, existe un circuito abierto en algn cable, positivo o negativo. Si la resistencia medida es menor de 5 ohm en cualquiera de las lecturas, busque un corto como sigue: 6. Con el arns de inyectores desconectado del ECM, mida la resistencia entre la cavidad D de la ficha de alimentacin y los pines A, B, C, D, E, G, H, J, K, L. Si la resistencia es de 10000 ohm o circuito abierto en todas las lecturas, proceda como sigue: Mando de pulsaciones del inyector 1. 2. 3. 4. 5. Coloque el interruptor de ignicin en OFF. Reconecte todas las fichas al ECM. Quite la tapa de balancines. Desconecte de un inyector el retorno, cable # 619 # 620. Conecte una lmpara de 6 Volt al negativo (cable 619 620) y el otro extremo al block del motor. 6. Gire el motor con el arranque elctrico y observe si la lmpara destella. 7. Repita el procedimiento en todos los inyectores. Si todas las pruebas pasan, el problema aparentemente no est en el sistema DDEC. Si ninguna pasa, inspeccione el engranaje Toro, su soporte y el Pin. Esto concluye con las fallas 21, 38 y 61.
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ANALISIS DE FALLAS (SIN EL DDR)
INTRODUCCION Frecuentemente cuando ocurre un problema en un motor lo primero que se busca antes de inspeccionarlo es el DDR o lector. Muchas veces, a pesar de las virtudes del PRO-LINK, no sirve de mucho. HERRAMIENTAS NECESARIAS A. B. C. D. E. Manmetro de agua de 24 pulgadas y 48 pulgadas. Manmetro de presin tipo Bourdon con capacidad de 100 psi. Indicador de presin tipo Bourdon con capacidad de 50 psi (sustituto del manmetro de 48 pulgadas). Multmetro Fluke. Tacmetro digital con capacidad de 12 pulsos / revolucin, o tipo electromagntico.
EJEMPLO DE UN PROBLEMA. EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA Procedimientos Proceda a instalar los siguientes instrumentos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Instale en el mltiple de admisin un manmetro de 48 de mercurio, o reemplcelo por el indicador de presin de 50 psi. Conctese en el orificio roscado de 1/8 NPT en el filtro de aire, un manmetro de agua de 48 (H2O). Enrosque en la cabeza del filtro secundario de combustible un indicador de presin de 100 psi. Acople un manmetro de 24 de mercurio a la cabeza del filtro primario de combustible. Conecte un tacmetro digital a la cavidad K1 va el cable 505, o en su defecto instale un pick up magntico en el agujero roscado de la carcasa del volante (posicin de las 5 horas) y conctese al tester en la escala de frecuencia. Acople una conexin plstica al tubo del medidor de aceite y nala a un manmetro de 24 de H2O (presin del crter).
NOTA: Normalmente esta falla podra resolverse con el llenado y purgado del sistema de combustible, sin embargo si a pesar de esto, el motor no arranca, proceda con las pruebas que se explican a continuacin. Asegrese que el motor no produce humo blanco lo cual sera un posible defecto del sensor de tiempo TRS. Verifique que el filtro de aire est limpio y que la turbina del turbo se encuentre libre, as como que la batera est cargada y el sensor de nivel de agua funcione. Despus de esto, active el motor de arranque observando el tacmetro, el manmetro de mercurio y la presin de gasoil comparando las lecturas con los siguientes parmetros: Vaco o succin en el filtro primario de combustible: de 6 a 12 de mercurio. Menos de 2 de mercurio significa contaminacin de aire a travs de conexiones, mangueras o filtros. En cambio, lecturas altas de ms de 12 indican filtros o mangueras obstruidas. En ambos casos, DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 34/37

existe impedimento para transportar combustible al sistema de inyeccin causando dificultad para arrancar. Presin en el filtro secundario de combustible: En cualquiera de los dos casos de arriba comentados, la bomba de combustible no podra producir ninguna presin, cuyos valores normales son de 50 a 70 psi a 1800 rpm, pero que debera levantar por lo menos 20 psi durante el arranque. La velocidad de arranque mnima en el tacmetro debera ser de 60 rpm para producir presin y activar al ECM, sin embargo con una batera cargada podra levantar 180 rpm. De resultar normales las lecturas del sistema de combustible, prosiga con la verificacin de la resistencia de los sensores SRS y TRS, desconectando las fichas de los mismos y mediante el uso del multmetro haga lo siguiente: Coloque el tester en la escala de baja resistencia (menor de 500 ohm) y mida los pines de cada sensor anotando el valor de resistencia medido, la cual debera estar dentro de los lmites de 100 a 200 ohm. Si los resultados fueron satisfactorios, probablemente estamos en un caso de falla en el sistema de engranajes de mando, debiendo proceder a verificar el pulso de los inyectores. Si en cambio, encontr una falla en el sensor, entonces se habr resuelto el problema. Cambie el sensor y verifique que el motor arranque. Si a pesar de ello el motor no arranca, realice lo siguiente: Si no dispone de una luz de 6 volt, improvise una soldndole dos cables calibre AWG 16 a una bombilla. Saque las tapas de balancines asegurndose antes que el interruptor de ignicin est en OFF, luego desconecte el cable del comn o negativo de un inyector (cable # 619 #620) y conecte un extremo de la lmpara en el cable negativo del inyector y el otro extremo de la lmpara a tierra / masa del block. Active el motor de arranque y fjese si la luz parpadea. Luego repita lo mismo con todos los inyectores. NOTA: Ejecute esta prueba dos veces observando cuantas luces parpadean; si todas alumbran en varios intentos, el problema NO es del sistema DDEC. De encontrar una ms luces que no parpadean, proceda a inspeccionar los dientes de los engranajes de mando de los sensores SRS y TRS, as como el pin del engranaje Toro.
RESUMEN (EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA) Normalmente esta falla se encuentra ubicada en el sistema de combustible y se podra resolver rpidamente, tal vez con solo purgar el sistema, Sin embargo, el problema podra encontrarse en el arns de los sensores magnticos o del sensor del nivel de agua. El PRO-LINK no sirve para el sistema de baja presin de combustible. Antes de proceder a la prueba de los pulsos de inyeccin, observe si hay humo blanco mientras trata de arrancar, lo cual podra ser una indicacin de inactividad del sensor de referencia de tiempo TRS, su cableado o el engranaje del tiempo. Organice las acciones a seguir antes del trabajo para no perderse.
PROBLEMA, EL MOTOR HA PERDIDO POTENCIA Procedimiento: Proceda a instalar el manmetro de mercurio de 48 el de 50 psi en el agujero roscado en el tubo del mltiple de admisin de aire. Tambin instale un manmetro de agua en el orificio de 1/8 NPT del filtro de aire, un manmetro de 100 psi en el filtro secundario y un tacmetro. DDR, FALLAS Y CODIGOS DE DIAGNOSTICO 35/37

Arranque el motor y verifique la presin de aceite y vea que los manmetros estn funcionando, recuerde que no tiene el PRO-LINK. Si el motor est montado en un RIG transportable con las ruedas en el piso, haga bloquear las ruedas propulsoras, alguien debe aplicar los frenos. Despus de verificar la presin de aire, seleccione la 5ta velocidad en la transmisin. En este punto aplique todo el acelerador a fondo mientras toma nota de la presin del turbo y la bomba de combustible. Observe adems la succin (vaco) en el filtro de aire. Trate de hacer la prueba en 30 segundos 8por la elevacin de temperatura del convertidor de la transmisin), y reptala si fuese necesario hasta tener las lecturas. Durante estas pruebas que se llaman Stall, debe observarse cuidadosamente lo siguiente: A. La temperatura del convertidor de la transmisin no debe superar los 300F (149 C) B. La temperatura del convertidor debe bajar tan rpido como subi despus de soltar el acelerador C. La velocidad del motor debe llegar a las 1800 rpm, estable. D. La presin del turbo debe subir hasta 45 de mercurio (22 psi) (430 HP a 2100 rpm) E. La presin de la bomba debe estar en 70 psi. F. La restriccin de aire debe ser de aproximadamente 10 de agua. (0,36 psi). RESUMEN DE FALTA DE POTENCIA Si la velocidad del motor no sube ms all de 1500 rpm o no se acerca a las 1800 rpm a pesar de mostrar 70 psi de entrada a los inyectores, el filtro de aire limpio y la presin del turbo aceptable, puede decirse que la falta de potencia proviene de los inyectores y necesita el DDR para verificarlos. En caso de no disponer de un DDR debern cambiarse los inyectores y probar de nuevo el motor. Si por el contrario, an teniendo el filtro de aire limpio y la presin de gasoil correcta, el turbo no levanta ms de 20 de mercurio, o menos, la falta de potencia se debe a la falla del turbo. Reemplcelo y pruebe otra vez y probablemente estar entregando 430 HP a 2100 rpm. El lmite mximo aunque no deseado para la restriccin del filtro de aire es de 20 de agua. NOTA (1): Para que estas pruebas sean efectivas, el convertidor y la transmisin debern funcionar eficientemente. Si durante la prueba de Stall se observa que la temperatura del convertidor aumenta rpidamente, pero que al soltar el acelerador y poner la transmisin en neutro, la temperatura del convertidor baja rpidamente, esto ltimo indica que el estator del convertidor est en estado ocioso, caso contrario el convertidor est defectuoso. En el caso que durante esta prueba el motor se pase hasta 2100 rpm, es una indicacin de que la transmisin no sirve y no necesariamente que el motor es potente ya que el estator del convertidor no hace resistencia. NOTA (2): Debe tenerse en cuenta que cuando se realiza una prueba de Stall, se est probando el conjunto motor-transmisin. En el caso de un RIG de tipo esttico, deber utilizarse la transmisin de la maquinaria, frenos de guinches, etc. NOTA (3): La velocidad mnima de Stall (1800 rpm 20rpm) ha sido calculada por ingeniera de Allison / Ideco, previa a la fabricacin de los RIGS y re-estudiada por Allison para la combinacin Serie 60 y TC580 / 570 mediante el examen correspondiente.
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NOTA (4): En todas las ocasiones en que se han hecho mediciones buscando causas de falta de potencia en instalaciones de motores gemelos, se han encontrado las causas en los motores y/o en las transmisiones. El resbalamiento de la turbina o de uno o ms embragues de la transmisin, tambin se manifiesta como falta de potencia. Si se han realizado todas las pruebas arriba descriptas, habindolas encontrado negativas, proceda a revisar durante las pruebas de Stall, la presin del crter, cuya presin mxima no debe superar las 3 de agua. Para efectuar esas pruebas, se deber retirar la varilla y conectar un manmetro de agua al tubo donde va la varilla de medidora de aceite, y el motor deber estar bajo carga, ya sea del Rig o del convertidor.
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AFINACION
PROCEDIMIENTOS DE AFINACION El motor de la Serie 60 est equipado con el Control Electrnico Detroit Diesel (DDEC). Debido a que DDEC reemplaza al gobernador, ste y los inyectores de combustible se controlan electrnicamente, por lo que es innecesario llevar a cabo ajustes en las RPM del motor. Conforme se incrementan las horas trabajadas de los motores serie 60 debemos prepararnos para utilizar el procedimiento correcto para calibrar y ajustar las vlvulas e inyectores y otros ajustes rutinarios. Las lneas modernas de motores DDC no requieren de afinamientos obligatorios ni parmetros estrictos de calibracin debindose utilizar los mismos segn el caso, ya sea como ajuste inicial despus de una reparacin que haya desorganizado el tren de vlvulas o como simple chequeo de verificacin rutinario. A continuacin se describen los procedimientos. El procedimiento de afinacin para la Serie 60, consiste de ajustar la holgura o luz de vlvulas de admisin y escape, y ajustar la altura del inyector. Estos ajustes deben llevarse a cabo con el motor en fro. PRECAUCION: Para prevenir posibles lesiones personales y/o daos a los componentes del motor, no afine o repare sin primero desconectar al motor de arranque o bateras.
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AJUSTE DE LUCES DE VALVULAS Y ALTURA DE INYECTORES
El ajuste adecuado de la holgura entre los botones de las vlvulas de escape y admisin es importante si se quiere obtener buen desempeo y economa. De igual manera, la altura del inyector debe mantenerse adecuadamente. La holgura de las vlvulas de escape y admisin y la altura del inyector se ajustan por medio de un tornillo y una tuerca que estn en el extremo de la vlvula del balancn, como se ve en la siguiente figura.
Componentes de ajuste de vlvulas y altura de inyector.
La altura de inyector se ajusta utilizando un calibre adecuado para cada motor. Hay un orificio en el cuerpo del inyector en la superficie maquinada en donde hace contacto la abrazadera del inyector, cerca del solenoide, como se ve a continuacin. NOTA: Asegrese de que el calibrador de altura, se asiente en la superficie maquinada con la punta en el orificio gua del calibrador. Material extrao en el orificio gua o en la superficie maquinada puede causar un mal ajuste de la altura del inyector.
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Calibrador de altura.
METODO DE AJUSTE
Utilizando la tabla N 1, que se menciona abajo, ajustar el motor como sigue: 1. Saque la tapa de vlvulas asegurndose antes que el rea est limpia 2. Girar el motor, desde la polea del cigeal, en sentido de rotacin del motor, hasta encontrar el cruce de vlvulas en algn cilindro. El cruce de vlvulas es donde ambas vlvulas (admisin y escape) se encuentran abiertas, este punto se denomina OVERLAP. No necesariamente se debe empezar por algn cilindro en particular, como ejemplo tomaremos un cruce de vlvulas en el cilindro3. 3. De acuerdo a la tabla N 1mencionada, tomaremos al cilindro 4 para realizar la calibracin de las luces de vlvulas de escape y admisin y al cilindro 1 para la altura de inyector. 4. Luego de esta calibracin se seguir en orden sucesivo como indica la tabla N 1
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Tabla N 1 Cilindro con cruce de vlvulas N 1 5 3 6 2 4 Calibrar luces sobre el Cilindro N 6 2 4 1 5 3 Calibrar altura de inyector sobre Cilindro N 2 4 1 5 3 6
5. Para ajustar las luces de vlvulas de admisin, insertar una sonda calibrada de 0.20 mm (0.008) entre la punta del vstago de la vlvula de admisin y el botn de registro en el extremo del balancn. Ajustar la luz si es necesario, aflojando la contratuerca del tornillo de registro y girando el tornillo para realizar la calibracin, luego ajustar la contratuerca. Apriete la contratuerca entre 41-47 N.m (30-35 lb.-ft.) y quite la sonda. Reinserte la sonda para asegurarse de que el ajuste no cambi cuando se apret la contratuerca. Reajuste segn se necesite. 6. Para ajustar las luces de vlvulas de escape se realiza con el mismo procedimiento, pero cambiando la sonda calibrada, en este caso deber usarse una de 0.66 mm (0.026).
Ajuste de holgura de vlvulas.
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7. Luego para ajustar las alturas de inyectores, se utilizar el calibrador de altura apropiado para cada motor. Este deber introducirse en el orificio que se encuentra en el cuerpo del inyector y el plano del calibrador deber coincidir con el plano del seguidor de inyector de combustible. Si fuera necesario ajustar la misma, se deber aflojar la contratuerca que se encuentra sobre el tornillo de registro del inyector en cuestin y ajustar. Una vez calibrada la altura apriete la contratuerca entre 41-47 N.m (30-35 lb.-ft.). Revise el ajuste con el calibrador de altura y si es necesario, reajuste el tornillo. Luego quite el calibrador. El objetivo es ajustar los seis inyectores al mismo nivel. Para verificar el calibre apropiado consultar la tabla N 2. Tabla N 2 MOTOR SERIE 60 SERIE 60 SERIE 60 MODELO DE MOTOR 6063-TK33 6063-TK35 6063-HK35 ALTURA DEL INYECTOR (mm) 80.3 78.8 81.0 CALIBRE A UTILIZAR J 42665 J 39697 J 45002
Ajuste de altura del inyector.
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8. Gire el cigeal en la direccin de rotacin normal, hasta encontrar el cruce de vlvulas (OVERLAP) del prximo cilindro en la secuencia de ajuste de la tabla N 1, y repita los ajustes de altura de inyector y luces de vlvulas sucesivamente hasta finalizar con los seis cilindros. ADVERTENCIA: Existe un antiguo patrn de secuencia de calibraciones en forma circular y que ha sido declarado OBSOLETO por DDC por defectuoso. No lo utilice. 9. Coloque la tapa de vlvulas. 10. Conecte la corriente al motor. Es normal que varen las afinaciones, aunque se utilicen los procedimientos correctos. Algunos puntos que influyen a la medicin de la afinacin estn en los calibradores, en las personas y en las variaciones mecnicas. La siguiente tabla muestra las calibraciones y las tolerancias permitidas para asegurar el buen desempeo del motor y permitir una variacin normal. Tabla de medidas de ajuste y tolerancias permitidas.
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CODIGO DE CALIBRACION DEL INYECTOR Para determinar si el cdigo de calibracin del inyector es inapropiado y est causando que el cilindro falle, realice los siguientes pasos: 1. Quite la tapa de vlvulas. 2. Anote el cdigo de calibracin del inyector de cada uno de los seis inyectores anotando al N de cilindro al que pertenecen. 3. Coloque la llave de encendido en la posicin ON, pero no arranque el motor. 4. Instale el lector de datos DDR (Pro-link). 5. En el DDR seleccione MENU >> ENGINE y luego presione ENTER. 6. Seleccione FUEL INJECTOR INFO y presione ENTER. 7. Seleccione FUEL INJECTOR CAL y presione ENTER. 8. Seleccione VIEW y presione ENTER. 9. Compare los cdigos de calibracin mostrados en el display, con los dos dgitos anotados del cdigo de calibracin de cada inyector perteneciente a un determinado cilindro. (a) Si el cdigo de calibracin en el display de uno o ms inyectores es diferente, entonces el cdigo de calibracin del inyector del o los cilindro/s deben ser corregidos en la memoria del ECM )(RECALIBRADOS) (b) Si los cdigos estn bien, entonces revisar el solenoide del inyector.
Ubicacin del cdigo de calibracin del inyector. AFINACION 7/12

NOTA: El cdigo de calibracin y cdigos de barras pueden estar ausentes en las primeras partidas de produccin de DDEC III para los inyectores 5235575, 5235580 y 5235550. El cdigo de calibracin correcto para estos es 01. Las placas de carga de los actuales DDEC III y DDEC IV incluyen el cdigo de calibracin y el cdigo de barras.
RECALIBRACION DEL CODIGO DEL INYECTOR Realice los siguientes pasos para recalibrar el cdigo del inyector: 1. Seleccione FUNCTION para retornar al men FUEL INJECTOR CAL del DDR. 2. En el men FUEL INJECTOR CAL seleccione UPDATE y presione ENTER. 3. Coloque la palabra clave de 4 dgitos para actualizar la calibracin en Update Inyector Calibration y presione ENTER. Si esta opcin no est protegida coloque 0000 y presione ENTER. 4. Aparecer un mensaje dicindole que use las teclas o flechas de desplazamiento (scroll keys) para seleccionar el cilindro que requiere el cambio o seleccione TYPE # (ingrese el nmero a cambiar (cdigo de calibracin)). NOTA: Un asterisco (*) resaltar el nmero del primer cilindro en la lista.
5. Desplcese al cilindro que requiere el cambio y digite los dos nmeros del cdigo del inyector. Presione ENTER. NOTA: La tecla ENTER debe presionarse antes que el DDR permita la seleccin de otro cilindro. 6. Repita el paso 5 hasta que se hayan hecho todos los cambios. 7. Seleccione FUNCTION y presione ENTER. 8. Seleccione YES y presione ENTER para reprogramar el ECM con los cdigos de calibracin actualizados. 9. Desconecte el DDR.
VERIFICACION DEL AJUSTE DE LOS INYECTORES Realice lo siguiente para determinar si el ajuste de los cdigos de los inyectores resolvi el problema de la falla del o los cilindros:
1. 2. 3. 4.
Instale la tapa de vlvulas. Encienda el motor. Coloque el motor en 1000 RPM. Escuche identifique por el sonido del motor si hay algn cilindro que falla. (a) Si el motor no falla, problema solucionado. (b) Si el motor falla, revise luces de vlvula y altura de inyector incorrectas, y lbulos de levas y rodillos gastados o daados.
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OPERACIN Y PUESTA EN MARCHA
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DETECCION DE FALLAS
Algunas condiciones anormales que interfieren con la operacin satisfactoria del motor, junto con los mtodos para determinar la causa de tales condiciones, se cubre en las siguientes pginas. La operacin satisfactoria del motor depende primordialmente de: 1.- Suministro adecuado de aire comprimido a presin para cada cilindro 2.- La cantidad de combustible inyectado en el momento preciso. La falta de potencia, el funcionamiento irregular, la vibracin excesiva, los apagues repentinos a velocidad de marcha en vaco y los arranques difciles, pueden ser causados ya sea por compresin baja, inyeccin defectuosa en uno o ms cilindros, la falta de aire suficiente, falta de combustible o falla del sistema DDEC. Debido a que la compresin, la inyeccin de combustible y la cantidad adecuada de aire son importantes para el desempeo correcto del motor, a continuacin se detallan las posibles causas.
LOCALIZACION DE UN CILINDRO QUE FALLA Un cilindro que falle puede efectuarse usualmente a travs del uso del lector de diagnsticos (DDR) utilizando la funcin de corte de cilindro para verificar si hay falla en el sistema DDEC. Si el lector no encuentra una falla elctrica quite la cubierta de balancines del motor y verifique lo siguiente: 1. Poner a funcionar el motor para alcanzar la temperatura de funcionamiento. 2. Apagar el motor y remover la tapa de vlvulas. 3. Verificar el juego de las vlvulas y altura de inyectores. 4. Revise si hay un rodillo de leva desgastado, lbulo del rbol de levas o eje de balancn o bujes tambin desgastados. 5. Revise el flujo de combustible. 6. Revise mediante la prueba de compresin, la fuga de gases del cilindro. 7. Revise si hay cables de inyectores flojos. Si el cilindro siguiera fallando, cambiar el inyector, y probar con el DDR.
MOTOR SIN COMBUSTIBLE El problema de volver a arrancar el motor, despus de que se ha quedado sin combustible, es que el combustible que ha salido del tanque, es bombeado desde el filtro primario y llevado parcialmente al filtro secundario antes de que el suministro de combustible sea suficiente para mantener el motor operando. Consecuentemente, estos componentes deben llenarse con combustible y el sistema no debe tener aire para que haya buen suministro a los inyectores. Cuando un motor se queda sin combustible, se recomienda utilizar el siguiente mtodo para volver a purgar el sistema y ponerlo en operacin: 1. 2. Llene el tanque con combustible, si no es posible totalmente al menos 38 litros (mnimo). Quite los filtros y llnelos con combustible limpio. DETECCION DE FALLAS 1/24

3. 4. Reinstale los filtros. Para purgar el sistema de combustible, quite el tapn de la cubierta del filtro secundario e instale una herramienta de purgado (bomba manual de presurizacin). Una vez purgado quite la herramienta de purgado y coloque el tapn. Intente arrancar el motor, si arranca revise que no haya fugas. Si el motor arranca y cascabelea o falla despus de arrancarlo por ms de 30 segundos, repita los pasos 2, 3 y 4.
5. 6.
PRUEBA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE Para obtener un funcionamiento adecuado del motor se deber tener un flujo de combustible adecuado. Para verificar el flujo de combustible se debern seguir los siguientes pasos: 1.- Controlar la bomba de combustible y los filtros de combustible. 2.- Arrancar el motor y llevarlo a la temperatura de funcionamiento. 3.- Acelerar el motor a 2100 rpm sin carga y controlar la cantidad de combustible que retorna al tanque en un minuto, para la operacin ptima del motor es necesario obtener: 4.9 Litros/minuto a 2100 rpm, sin carga.
PRESION DEL CARTER La presin del crter indica la cantidad de aire y gas de combustin que pasa por los anillos de pistn hacia el crter. Es deseable una pequea presin en el crter para evitar la entrada de polvo u otros contaminantes. Una prdida de aceite lubricante de motor a travs del respiradero o del tubo de la varilla medidora, puede indicar que haya presin excesiva en el crter. La presin del crter puede revisarse con un manmetro de agua tipo U. Debe conectarse en la abertura de la varilla medidora de aceite. Revise las lecturas del manmetro que se obtengan a las RPM con carga mxima. Este valor de presin medido no debe superar las 3 pulgadas de agua de presin. NOTA: El nivel de aceite no debe estar por encima de la marca full en la varilla medidora.
CONTRAPRESION DE ESCAPE Una ligera presin en el sistema de escape es normal. Sin embargo la contrapresin de escape excesiva afecta seriamente al motor, haciendo que haya mala combustin y temperatura de operacin ms alta. La contrapresin alta es el resultado de un silenciador inadecuado, un tubo de escape que es demasiado largo o de dimetro demasiado pequeo, un nmero excesivo de curvas en el sistema de escape, obstrucciones de carbono o restricciones en el sistema d escape. La contrapresin, medida en pulgadas de mercurio, puede revisarse con un indicador de presin adecuado o manmetro. Taladre un orificio de 11/32 en la tubera de escape alejado entre 6 a 12 de la salida de escape del turbo. El orificio debe estar en una seccin del tubo de escape relativamente recta para medir con precisin. Haga rosca al orificio para instalar un tapn de tubera de 1/8. DETECCION DE FALLAS 2/24

Conecte el manmetro en el orificio. Revise las lecturas que se obtienen a velocidad y carga mximas. El valor medido no debe superar las 3 pulgadas de mercurio de presin.
RESTRICION DE LA ADMISION DE AIRE La restriccin excesiva de la entrada de aire afectar el flujo a los cilindros provocando que haya combustin incompleta y falta de potencia. Consecuentemente, la restriccin de aire debe mantenerse lo ms baja posible considerando el tamao y la capacidad del filtro de aire. Los conductos de tamao incorrecto, los dobleces excesivos, una obstruccin en el sistema de entrada de aire o filtros daados o sucios, pueden ocasionar que hayan altas restricciones del aire de entrada al turbo. Por ello se deber mantener lo mas bajo posible la restriccin de aire, manteniendo los filtros de aire y el sistema de admisin lo mas limpio posible. Esta restriccin puede ser verificada en la admisin de aire al turbocompresor. Revise la restriccin de admisin de aire con un manmetro de columna de agua conectado a la tubera de admisin en la entrada al turbo. El orificio de de medicin donde se debe instalar el manmetro est entre 6 a 12 de la entrada al turbo, y en una seccin de tubera relativamente recta para medir con precisin Estas verificaciones deben hacerse a velocidad y carga mxima del motor. Luego se deber verificar nuevamente, pero sin los conductos de admisin y filtros de aire y calcular la diferencia, sacando de este modo la restriccin medida. El valor permitido es de 20 de agua (5 Kpa) con filtro de aire sucio y de 12 de agua (3 Kpa) con filtro limpio.
USO ADECUADO DEL MANOMETRO (Columna de agua, H2O)
El manmetro en forma de U es un instrumento de medicin primario para indicar presin o vaco (presin negativa), o la diferencia entre las dos columnas de fluido. Conecte el manmetro a la fuente de presin, vaco o presin diferencial. Cuando se impone una presin, sume el nmero de pulgadas que sube el fluido de una de las columnas hasta la cantidad donde el fluido de la otra columna corre hacia abajo para obtener la lectura de presin o vaco. La altura de la columna de mercurio se lee diferente que la de agua. El mercurio no se adhiere a la superficie de las paredes interiores del tubo; de ah que la parte superior de la columna es convexa. El agua se adhiere a la superficie interior del tubo y por lo tanto, la columna es cncava. La columna de mercurio se lee viendo horizontalmente entre la parte superior de la superficie de mercurio convexa y la escala. La columna de agua se lee viendo horizontalmente entre la parte inferior de la superficie de agua cncava y la escala.
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Comparacin de altura de la columna de fluido para un manmetro de mercurio y otro de agua.
Si la altura de una de las columnas de fluido es mayor que la otra columna al aplicar la misma presin, debido a variaciones en el dimetro interior del tubo la lectura no es correcta.
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MANTENIMIENTO DEL MOTOR
Esta seccin contiene instrucciones sobre la operacin segura y el mantenimiento preventivo del motor Detroit Diesel Series 60 usado en vehculos o mquinas estacionarias, de construccin/industriales, y a conjunto de generadores. Las instrucciones de mantenimiento cubren servicios rutinarios del motor, tales como cambios del aceite lubricante y del filtro en detalle suficiente para permitir el autoservicio. El operador debe familiarizarse con el contenido de esta seccin antes de poner el motor en funcionamiento o llevar a cabo los procedimientos de mantenimiento. Se recomienda encarecidamente que usted, como operador de este motor diesel, mantenga los dedos y la ropa lejos de las correas giratorias, los ejes motrices, las poleas, etc. durante la instalacin del motor. En esta gua se presentan notas de PRECAUCIN respecto a seguridad personal y AVISOS respecto al rendimiento o servicio del motor. Para evitar lesiones personales y para asegurar una vida larga de servicio del motor, siempre siga estas instrucciones. Siempre que sea posible, es conveniente usar los servicios de un taller de servicio autorizado de Detroit Diesel para el mantenimiento y reemplazo de partes principales. Los talleres de servicio autorizado en todo el mundo tienen en almacn las piezas originales de fbrica, adems de equipos especiales y personales con experiencia y capacitados para proporcionar un mantenimiento preventivo oportuno as como las reparaciones apropiadas del motor.
RESUMEN DE PRECAUCIONES El operador del equipo donde est instalado este motor y/o las personas que realizan el mantenimiento preventivo bsico del motor deben observar las siguientes precauciones. No leer, no hacer caso de estas precauciones o no prestar atencin razonable a la seguridad personal y a la seguridad de otros al hacer funcionar el vehculo/equipo o al ejecutar el mantenimiento preventivo bsico del motor, puede resultar en lesiones personales y dao al motor.
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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR Observe las siguientes precauciones al hacer funcionar el motor.
MANTENIMIENTO PREVENTIVO Observe las siguientes precauciones cuando ejecute el mantenimiento preventivo.
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SISTEMA ELECTRICO Observe las siguientes precauciones al arrancar con cables un motor, cargar una batera o trabajar con el sistema elctrico del vehculo.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Observe las siguientes precauciones cuando realice el mantenimiento del sistema de enfriamiento.
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SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Observe las siguientes precauciones cuando trabaje en el sistema de admisin de aire.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Observe las siguientes precauciones cuando trabaje con el sistema de combustible.
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AIRE COMPRIMIDO Observe las siguientes precauciones cuando use aire comprimido.
ACEITE LUBRICANTE Y FILTROS Observe las siguientes precauciones cuando cambie el aceite lubricante y los filtros del motor.
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MANTENIMIENTO PREVENTIVO La siguiente informacin sirve de gua para establecer intervalos de mantenimiento preventivo. Las recomendaciones deben seguirse lo ms estrictamente posible para lograr una larga vida til y ptimo rendimiento del motor. Los intervalos de mantenimiento se proporcionan en tiempo (horas) o en millas (kilmetros) de operacin. Los intervalos mostrados se aplican slo para las funciones de mantenimiento descritas. Estas funciones deben coordinarse con otros tipos de mantenimiento programado con regularidad.
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Las instrucciones rutinarias, se relacionan al arranque y mantenimiento diario de un motor que est operando y no a uno nuevo que no ha operado durante un tiempo considerable. Para motores nuevos o almacenados, se debe realizar el procedimiento de la seccin Preparacin para arrancar el motor por primera vez. Todo el mantenimiento preventivo, excepto las verificaciones "diarias", debe ser realizado por talleres de servicio de Detroit Diesel autorizados. Estos talleres tienen personal entrenado y herramientas especiales para realizar apropiadamente todos los servicios.
Punto 1 Aceite Lubricante Verifique el nivel de aceite diariamente con el motor apagado. Si el motor se acaba de apagar y est caliente, espere aproximadamente 20 minutos para permitir que el aceite drene de vuelta al recipiente de aceite antes de hacer la verificacin. Aada el aceite de calidad indicada para mantener el nivel correcto en la varilla indicadora del nivel de aceite.
Verifique el nivel de aceite diariamente.
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Todos los motores diesel estn diseados para usar algo de aceite, por lo tanto la adicin peridica de aceite es normal. Vea la siguiente figura para determinar el grado de uso de aceite.
Pautas para el consumo de aceite del motor.
Lleve a cabo una revisin visual en los filtros de las lneas de aceite externas. Cambie el aceite lubricante en los intervalos que se muestran a continuacin.
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* Cambie los filtros de flujo completo con cada cambio de aceite. El aceite recomendado para el motor de 4 tiempos, deber cumplir con la siguiente norma:
API CH-4 GRADO DE VISCOSIDAD SAE: 15w-40

NOTA: Si el aceite lubricante se drena inmediatamente despus de que el motor ha estado en marcha, la mayor parte del sedimento estar suspendido y se drenar. Arranque en clima fro A una temperatura ambiente de menos de 20C ( 4F), cuando no se puede lograr una velocidad de arranque suficiente con aceites SAE 15W-40, se permite el uso de aceites 5W-XX y 10W-XX (XX =30 40) para mejorar el arranque. Puede usarse anlisis de aceite para determinar si este intervalo debe reducirse, pero no debe usarse para prolongar el intervalo. El uso de combustibles con contenido de azufre de ms de 0.05 porcentual de volumen requerir reducir los intervalos de drenaje y/o el uso de un aceite con TBN superior. Punto 2 Tanques de Combustible Mantenga lleno el tanque de combustible para reducir la condensacin. Llene el tanque al final de las tareas de operacin de cada da para evitar la condensacin causada por contaminacin del combustible. La condensacin que se forma en un tanque parcialmente lleno promueve el crecimiento de microorganismos que pueden obstruir los filtros de combustible y restringir el flujo de combustible. Para evitar el crecimiento de microorganismos, aada un agente biocida al tanque de combustible o suministro primario de combustible. La acumulacin de agua se puede controlar usando aditivos con contenido de carbitol metlico o celusolve butlico. La acumulacin de agua tambin se puede controlar mezclando alcohol isopropil (gas seco) en el combustible en una proporcin de 0,5 litros de alcohol isopropil en 473 litros de combustible (0,1 % por volumen).
Abra el drenaje situado en la parte inferior del tanque de combustible cada 30,000 millas (48,000 kilmetros) o cada 300 horas para aplicaciones de construccin/industriales a fin de drenar el agua y/o sedimentos que puedan estar presentes. MANTENIMIENTO DEL MOTOR 9/32

Cada 60,000 millas (92,000 kilmetros), 12 meses o 600 horas, en aplicaciones de construccin/industriales, apriete todos los accesorios de montaje y soportes del tanque de combustible. En esta ocasin, revise el sello de la tapa del tanque de combustible, el orificio respiradero en la tapa y el estado de las lneas de combustible flexibles. Repare o reemplace las piezas, segn sea necesario. La condensacin prevalece particularmente en las unidades que permanecen en bajas RPM durante perodos prolongados. Los cambios de la temperatura ambiente ocasionan condensacin en los tanques que se llenan parcialmente. Punto 3 Lneas de Combustible y Mangueras flexibles Se recomienda realizar una inspeccin de las mangueras y lneas de combustible antes del arranque. Fugas Realice una revisin visual para determinar si hay fugas de combustible en todas las lneas de combustible y conexiones montadas en el motor y en las lneas de succin y retorno del tanque de combustible. Puesto que los tanques de combustible son susceptibles a peligros de la carretera, las fugas en esta rea pueden detectarse mejor determinando si existe acumulacin de combustible debajo del tanque. Las fugas pueden no slo perjudicar la operacin de la mquina sino tambin resultar en gastos adicionales causados por la necesidad de reemplazar el lquido perdido. Mangueras y accesorios Revise las mangueras diariamente como parte de la inspeccin previa al arranque. Examine si hay fugas en las mangueras y revise todas las conexiones, abrazaderas y uniones cuidadosamente. Asegrese de que las mangueras no estn apoyadas ni tocando las flechas, acoplamientos, superficies calientes, inclusive mltiples de escape, bordes filosos u otras reas obviamente peligrosas. Puesto que toda maquinaria vibra y en cierto modo se mueve, las abrazaderas y uniones pueden fatigarse con el tiempo. Para asegurar un soporte correcto continuo, inspeccione los sujetadores frecuentemente y apritelos o reemplcelos segn sea necesario. Si los accesorios estn flojos o agrietados, o si las mangueras estn rotas o desgastadas, realice la accin correctiva inmediatamente. Vida de servicio de la manguera Una manguera tiene vida de servicio determinada. La vida de servicio de la manguera se determina por la temperatura y la presin de aire o del fluido que corra a travs de ella, el tiempo de servicio, su montaje, la temperatura ambiente y a la cantidad de fricciones y vibraciones a que est sometida. Con esto en mente, todas las mangueras deben inspeccionarse detalladamente por lo menos cada 500 horas de operacin (1,000 horas en el caso de mangueras de combustible resistente a incendio y aceite lubricante) y/o anualmente. Determine la presencia de dao en la cobertura y/o indicaciones de lneas dobladas, desgastadas, engarzadas, dbiles, agrietadas o con fuga. Las mangueras con cobertura exterior desgastada o refuerzos metlicos daados deben considerarse no aptas para el servicio. Todas las mangueras al interior y exterior de las mquinas deben reemplazarse durante una reparacin general y/o despus de un mximo de cinco (5) aos de servicio.
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Punto 4 Sistema de enfriamiento El sistema de enfriamiento debe estar lleno para una correcta operacin del motor. Revise el nivel de lquido refrigerante diariamente y mantngalo cerca a la parte inferior del cuello de llenado del radiador a 2 pulgadas. En algunas instalaciones esto se realiza revisando la mirilla de vidrio. Aada lquido refrigerante segn sea necesario, pero no llene demasiado. Realice una verificacin visual diariamente para determinar si el sistema de enfriamiento tiene fuga. Observe si hay acumulacin de lquido refrigerante cuando el motor est funcionando y cuando est parado. Las fugas de lquido refrigerante pueden notarse mejor en un motor cuando est fro. NOTA: Para asegurar la integridad del sistema de enfriamiento, se recomienda que se revise peridicamente. Presurice el sistema (15-20 psi) utilizando la herramienta J 24460-01. No exceda de 138 kPa (20psi). Cualquier fuga de presin puede indicar que hay daos internos o externos, cuando se remueva el colector (crter) de aceite, el sistema debe revisarse para identificar si hay fugas internas. Limpie el sistema cada 24 meses, conforme a las instrucciones del fabricante. Despus de la operacin de limpieza, enjuague el sistema de enfriamiento con agua limpia. Llene el sistema con una mezcla de anticongelante/agua y una precarga de inhibidores. Cuando se necesite una limpieza completa del sistema, ste debe limpiarse por recirculacin. Inspeccione las mangueras del sistema por lo menos cada 30,000 millas (300 horas en aplicaciones industriales) debe asegurarse que las abrazaderas estn apretadas y asentadas adecuadamente en las mangueras y revise si hay deterioro. Cambie las mangueras si es necesario.
Un sistema de lquido refrigerante correctamente mantenido y protegido con inhibidores suplementarios de lquido refrigerante puede funcionar de acuerdo con los intervalos listados. En estos intervalos, el lquido refrigerante debe drenarse y desecharse de manera ecolgicamente responsable.
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Intervalos de drenaje de lquido refrigerante.
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Punto 5 Turbo y enfriador de carga aire a aire Inspeccione visualmente los montajes del turboalimentador y los conductos y conexiones de admisin y escape para ver si hay fugas. Revise las lneas de entrada y salida de aceite lubricante para determinar la presencia de fugas o restricciones del flujo de aceite. Observe si hay ruido o vibracin no usuales y, si son excesivas, apague el motor y no lo ponga en operacin hasta que se haya determinado la causa. Inspeccione peridicamente el enfriador de carga de aire a aire (si se usa) para determinar si hay acumulacin de suciedad, lodo, etc., y lvelo. Revise el enfriador de carga, conductos y conexiones flexibles para determinar la presencia de fugas, y haga las reparaciones o reemplazos segn sea necesario. Revise diariamente los mantos del sistema de escape con aislamiento de calor del turboalimentador (si se usan) para ver si han sufrido dao. Los mantos de aislamiento desgarrados, enmaraados, triturados, impregnados en aceite o daados de algn otro modo deben reemplazarse inmediatamente.
Turboalimentadores con compuerta de alivio El accionador de la compuerta de alivio del turboalimentador es calibrada en la fbrica y no puede ajustarse. Verifique la operacin del accionador segn los intervalos mostrados en el programa de mantenimiento. Para verificar la operacin del accionador de la compuerta de desage, aplique 30 psi (207 kPa) de aire del taller regulado y observe el movimiento de la varilla del accionador.
Punto 6 Batera Verifique la carga mediante el "ojo" del hidrmetro de las bateras libres de mantenimiento. Ver la siguiente figura.
Ojo de la batera libre de mantenimiento. MANTENIMIENTO DEL MOTOR 13/32

Si utiliza bateras con cido de plomo o bateras de bajo mantenimiento, verifique la densidad especfica del electrolito de cada celda cada 150 horas de operacin. Revise con mayor frecuencia en climas calientes debido a la prdida ms rpida de agua causada por la evaporacin. Mantenga el nivel de electrolito segn las recomendaciones del fabricante de la batera, pero no llene excesivamente. El llenar excesivamente puede causar un deficiente rendimiento o un fallo prematuro de la batera. Mantenga limpio el lado del terminal de la batera. Cuando sea necesario, lvelo con una solucin de bicarbonato sdico y agua. Enjuague con agua fresca. No permita que la solucin sdica entre en las celdas. Inspeccione con regularidad los cables, abrazaderas y soportes de sujecin. Limpie y vuelva a aplicar una capa delgada de vaselina cuando sea necesario. Reemplace las piezas corrodas o daadas. Si el motor estar fuera de servicio por ms de 30 das, quite las bateras y almacnelas en un lugar fresco y seco. Mantenga las bateras totalmente cargadas, si fuera posible. Reemplace cualquier batera que no mantenga la carga. Revise peridicamente la firmeza de las conexiones de la batera y verifique que no haya corrosin. Si es necesario, extraiga las conexiones y limpie la corrosin de los extremos de los cables y terminales con un cepillo de alambre. Reemplace el cableado daado.
Punto 7 Accionamiento del tacmetro La ubicacin tpica del dispositivo de activacin del tacmetro es la cubierta de acceso del engrane de impulsin sobre la cubierta de la caja de engranes. Lubrique el sistema de accionamiento del tacmetro (si est instalado) cada 150 horas 15,000 millas (24,000 km) con grasa para todo uso. A temperaturas de ms de 1 C (+30 F) use grasa de calidad No. 2. Use grasa de calidad No. 1 cuando la temperatura sea menor. Punto 8 Correas
Las correas no deben estar demasiado tensas ni demasiado flojas. Cuando las correas estn demasiado tensas imponen cargas adicionales sobre el cigeal, el ventilador y/o los cojinetes del alternador, lo cual reduce la vida til de la correa y de los cojinetes. Las correas excesivamente tensas pueden resultar en rotura del cigeal. Una correa floja se deslizar y puede causar dao a los componentes accesorios. Utilice un medidor de tensin de la correa, tal como la herramienta Kent-Moore J 23586 B (correa de ranura en V), J 23600B (correa de mltiples ranuras en V), J 41251 (PowerBand y correa de mltiples ranuras en V con 12 nervaduras), o su equivalente, al tensionar las correas de la transmisin. Tensione las correas segn los valores listados en la siguiente Tabla N 1.
Correas de ranura en V Las nuevas correas de ranura en V estndar se estirarn despus de las primeras horas de operacin. Tensione las correas de ranura en V segn lo indicado en la Tabla N 1. Haga funcionar el motor 10 a 15 minutos para asentar las correas, luego reajuste la tensin. Verifique y vuelva a tensionar las correas despus de hora y nuevamente despus de 8 horas 250 millas (400 km) de operacin. De all en adelante, verifique la tensin de las correas de transmisin cada 100 horas o cada 6,000 millas (10,000 km) y realice los ajustes necesarios. MANTENIMIENTO DEL MOTOR 14/32

Si no tiene un medidor de tensin de correa disponible, ajuste la tensin de la correa de manera que con una presin firme aplicada con el dedo pulgar en un punto medio entre las dos poleas se oprima la correa de 0.50 pulgadas a 0.75 pulgadas. (de 13 a 19 mm). Tabla N 1. Tensin de la correa.
PowerBand de 2 ranuras La correa PowerBand de 2 ranuras se usa con el alternador 50 DN. Para proporcionar la correcta tensin de funcionamiento para la correa, los motores Serie 60 usan un tensor de correa automtico que no requiere ajuste, como se ve en la figura.
Unidad de tensor de correa automtico con alternador 50 DN.
Las versiones anteriores de los motores Serie 60 tienen un tensor de correa manual. Ver la siguiente figura.
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Unidad de tensor de correa manual con alternador 50 DN.
Apriete una nueva PowerBand correa de transmisin a 200 lbs (890 N), luego haga funcionar el motor a un valor de 1200 RPM durante 10 minutos. Apague el motor y deje que se enfre durante un perodo de 10 a 15 minutos. Verifique la tensin. Si est a un valor menor de 150 lbs (667 N), vuelva a tensionar a un valor de 150 lbs (667 N). Despus de realizar la tensin inicial, mida la tensin cada mes o cada 7,500 millas (12,000 km), lo que ocurra primero. Vuelva a tensionar la correa a 150 lbs (667 N) en estos intervalos.
Correa de mltiples ranuras en V de 12 nervaduras Apriete una correa de mltiples ranuras en V de 12 nervaduras a 350 lbs (1,557 N), luego haga funcionar el motor a un valor alto de marcha en vaco durante 30 minutos. Apague el motor y deje que se enfre durante un perodo de 10 a 15 minutos. Verifique la tensin con la herramienta J 41251B o una equivalente. Si la tensin est a un valor 250 lbs (1,112 N) o ms, no se requiere volver a tensionar. Si la tensin est a un valor menor de 250 lbs (1,112 N), vuelva a tensionar a un valor de 250 lbs (1,112 N). Mida la tensin cada mes o cada 7,500 millas (12,000 km), lo que ocurra primero. Vuelva a tensionar a 250 lbs (1,112 N) segn sea necesario.
Reemplazo de las correas Las ranuras de la transmisin (con una o varias ranuras en V) deben reemplazarse cada 2,000 horas 100,000 millas (160,000 km). Cuando una correa se desgaste, reemplace todas las correas del conjunto. Un ensamble de correas del mismo tamao no debe sustituirse por correas individuales de tamaos similares. Esto puede causar un desgaste prematuro de las correas debido a la diferente longitud de las correas. Todas las correas de un conjunto tienen un intervalo no mayor de 0.032 pulg. (0.8 mm) de su correspondiente distancia central especificada.
NOTA: Al instalar o ajustar una correa de transmisin accesoria, asegrese de que el perno en el punto pivote de ajuste est correctamente apretado, as como el perno en la ranura de ajuste. Adems, verifique el par del alternador y los pernos de montaje del soporte. Vuelva a apretar segn sea necesario.
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Punto 9 Compresor de aire Todas las partes del compresor de aire de admisin deben extraerse y limpiarse segn los siguientes intervalos: - En motores de uso en autopista - 7,500 millas (12,000 km) - Motores industriales - 150 horas o 4,500 millas (7,200 km) Para limpiar el elemento del filtro de aire del compresor, ya sea de tipo capilar o de tipo poliuretano, satrelo y exprmalo en aceite lubricante o cualquier otro agente limpiador no daino para el elemento hasta eliminar la suciedad. Luego sature el elemento en aceite lubricante y exprmalo hasta secarlo antes de colocarlo en el filtro de aire. Para reemplazar el filtro de aire, comunquese con el concesionario de servicio ms cercano. Reemplace los elementos tipo capilar con el tipo poliuretano, si est disponible. Los pernos de montaje del compresor de aire deben apretarse cada 12 meses 30,000 millas (48,000 km) para motores de uso en autopista, o cada 300 horas para aplicaciones industriales.
Punto 10 Filtro de aire El elemento del filtro de aire debe inspeccionarse cada 15,000 millas (24,000 km) en el caso de motores de vehculos, o cada 150 horas o con ms frecuencia si el motor funciona bajo condiciones polvorientas severas. Reemplace el elemento, si es necesario. Revise las juntas para ver si se han deteriorado y cmbielas, si es necesario. Si el filtro de aire tipo seco est equipado con un aspirador, inspeccione el aspirador para ver si est daado u obstruido. Limpie, repare o reemplace las piezas, segn sea necesario. Inspeccione diariamente todo el sistema de aire para determinar si existen fugas. Fjese especialmente si hay tuberas de entrada de aire o protectores rotos y abrazaderas flojas o daadas. Solicite la reparacin o reemplazo de las piezas daadas, segn sea necesario. Vuelva a apretar las conexiones flojas.
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Reemplazo del filtro de aire Los elementos del filtro de aire tipo seco deben reemplazarse despus de un ao de servicio o cuando se haya alcanzado la mxima restriccin de admisin de aire permitida, lo que ocurra primero. No se debe intentar limpiar o reutilizar los elementos de los filtros de aire despus de estos intervalos.
Punto 11 Filtros de Aceite Lubricante
Para vehculos de uso en carretera, instale nuevos filtros de aceite tipo giratorio a intervalos de 15,000 millas (24,000 km) como mximo. En el caso de motores de autobuses urbanos para transporte de pasajeros, instale filtros a intervalos de 6,000 millas (9,600 km) como mximo. En el caso de motores industriales, instale los filtros cada 150 horas de operacin o cada vez que cambie el aceite del motor, lo que ocurra primero. Instale los filtros girndolos hasta que hagan contacto total con la junta, sin hacer movimiento lateral. Gire los filtros de flujo total 2/3 de vuelta adicional manualmente, o segn lo indicado en el filtro. Ver la siguiente figura.
Filtros de aceite lubricante.
Haga una verificacin visual de todas las lneas de aceite lubricante para ver si estn desgastadas y/o si existe friccin. Si observa indicacin de desgaste, reemplace las lneas de aceite y corrija la causa. Revise y determine si hay fugas de aceite despus de arrancar el motor. NOTA: Si el motor no se ha operado en un perodo prolongado o el turbo ha sido removido, prelubrique el turbo.
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Cmo reemplazar los filtros de aceite lubricante Los filtros son parte integral del sistema de aceite lubricante. La correcta seleccin y mantenimiento de los filtros son importantes para un rendimiento apropiado y una vida de servicio satisfactoria del motor. Los filtros deben usarse para mantener un sistema limpio, no para limpiar un sistema contaminado. Reemplazo de los filtros de aceite tipo giratorio Reemplace los filtros tipo giratorio de la siguiente manera: 1. Coloque un recipiente apropiado debajo del recipiente de aceite del motor, quite el tapn de drenaje y drene el aceite lubricante. Vuelva a colocar el tapn de drenaje y apriete firmemente. 2. Extraiga los filtros giratorios con la herramienta J 29917, o una equivalente, y una llave de cubo de 1/2 pulgada con extensin. 3. Deseche el aceite y los filtros usados de una manera ecolgicamente responsable. 4. Limpie la superficie de contacto de la junta del filtro del cabezal adaptador con un pao limpio y sin pelusa. 5. Llene los nuevos filtros con aceite lubricante limpio y aplique una ligera capa del mismo aceite a las juntas de los filtros. 6. Inicie los nuevos filtros en el cabezal adaptador y apriete manualmente hasta que las juntas toquen el cabezal adaptador de montaje. Apriete los filtros dos tercios de vuelta adicional manualmente, o segn lo indicado en el filtro. 7. Aada aceite segn sea necesario hasta el nivel marcado "Full" en la varilla. 8. Arranque el motor por un perodo corto e inspeccione para determinar si hay fugas. Despus de corregir cualquier fuga, apague el motor durante suficiente tiempo para que el aceite de diversas partes del motor drene nuevamente al crter del cigeal (aproximadamente 20 minutos). Aada aceite segn sea necesario hasta el nivel marcado "Full" en la varilla.
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Filtros de aceite enroscables (spin on).
Punto 12 Filtros de Combustible Filtros tipo giratorio Instale nuevos elementos de filtro de combustible tipo giratorio, primario y secundario, en motores de vehculo cada 15,000 millas (24,000 km) o cada seis meses, lo que ocurra primero. Instale nuevos elementos de filtro tipo giratorio en motores industriales cada 150 horas. Reemplace los elementos de filtro tipo giratorio inmediatamente si estn obstruidos, independientemente del millaje o intervalo de horas.
Un mtodo de determinar si los filtros necesitan reemplazarse debido a obstruccin se basa en la presin del combustible en el accesorio de entrada de combustible de la culata y la restriccin de entrada en la bomba de combustible. En un sistema limpio, la mxima restriccin de entrada de MANTENIMIENTO DEL MOTOR 20/32

la bomba no debe exceder 6 pulgadas de mercurio (20.3 kPa). En un sistema sucio, sta no debe exceder de 12 pulgadas de mercurio (41 kPa). A una temperatura de operacin normal y con accesorios de restriccin de 0.080 pulg., la presin de combustible es 55 70 psi (375 483 kPa). Cambie los filtros de combustible cuando la restriccin de entrada en la bomba alcance 12 pulgadas de mercurio (41 kPa) a velocidades de operacin normal y siempre que la presin de combustible en el accesorio de entrada caiga a la presin de combustible mnima de 6 pulgadas de mercurio (20.3 kPa).
NOTA: Los intervalos de cambio de filtro pueden acortarse para cumplir con los programas de mantenimiento preventivo establecido, pero nunca deben prolongarse.
Cmo reemplazar los filtros de combustible Los filtros son parte integral del sistema de combustible. La correcta seleccin y mantenimiento de los filtros son importantes para una operacin apropiada y una vida de servicio satisfactoria del motor. Los filtros deben usarse para mantener un sistema limpio, no para limpiar un sistema contaminado. En los motores Serie 60 se usan filtros de combustible primario y secundario tipo giratorio. El filtro primario (marcado con P) o la combinacin de filtro y separador de combustible/agua extraen las impurezas de mayor volumen del combustible. El filtro secundario (marcado con S) extrae las partculas ms pequeas. El filtro tipo giratorio consta de una cubierta, elemento y junta unidos en un cartucho y adaptador de filtro que incluye insertos roscados para aceptar los cartuchos tipo giratorio. En lugar del filtro primario estndar se puede instalar un separador de agua y combustible opcional.
Filtro de combustible giratorio tpico.
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Reemplazo de los elementos del filtro de combustible primario o secundario tipo giratorio Reemplace los elementos del filtro de combustible tipo giratorio de la siguiente manera: 1. Apague el motor y deje que se enfre. 2. Con el motor a temperatura ambiente y fro al tacto, coloque un contenedor apropiado debajo del filtro. 3. Si se ha instalado una vlvula de cierre en el lado de descarga del filtro de combustible secundario, coloque la manija de la vlvula de cierre en la posicin cerrada (perpendicular a la vlvula). 4. Con una llave de filtro tipo banda apropiada, quite los filtros de combustible primario y secundario. Deseche los filtros usados de una manera ecolgicamente responsable segn las recomendaciones estatales y/o federales (EPA). 5. Si no se llenaron previamente, llene los nuevos filtros de repuesto con combustible diesel limpio y aplique una capa delgada de aceite combustible a las juntas. 6. Enrosque los nuevos filtros en los insertos adaptadores hasta que las juntas hagan contacto total con el cabezal adaptador y no haya movimiento lateral evidente. 7. Apriete los filtros media vuelta adicional manualmente, o segn lo indicado en el filtro. 8. Coloque la manija de la vlvula de cierre en la posicin Abierta (en lnea con la vlvula). 9. Arranque el motor y verifique que no tenga fugas. Apague el motor. Corrija cualquier fuga con el motor apagado.
Si el motor no arranca despus de reemplazar el filtro, el sistema de combustible requerir cebado con la herramienta J 5956 (o una equivalente). NOTA: De ser necesario purgar el sistema de combustible con un sistema de presurizacin de combustible externo, instalndolo en la entrada del filtro primario de combustible. En algunos casos se debern aflojar algunos caos de inyeccin para permitir la salida del aire en el sistema de combustible.
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Punto 13 Filtro de refrigerante y bomba de agua
Inspeccione la bomba de agua y el elemento inhibidor del lquido refrigerante. Orificio de drenaje de la bomba de agua El orificio de drenaje de la bomba de agua debe inspeccionarse cada 6 meses para asegurarse de que est abierto. El orificio de drenaje puede presentar una pequea acumulacin de sustancias qumicas o ralladuras. Esto no significa que la bomba de agua o el sello estn defectuosos. Elimine la acumulacin limpiando con un detergente suave y un cepillo. Si el lquido refrigerante no se fuga del orificio de drenaje en condiciones normales, no reemplace la bomba de agua. Elemento inhibidor del lquido refrigerante Si el sistema de enfriamiento est protegido por un aditivo de lquido refrigerante suplementario (SCA), el lquido refrigerante debe probarse segn los intervalos requeridos y si es necesario, el elemento debe reemplazarse. Las vlvulas montadas en el cabezal adaptador del filtro deben abrirse despus que se haya reemplazado el elemento. Los intervalos de prueba requeridos se listan en la tabla siguiente.
Intervalos de prueba del inhibidor de lquido refrigerante.
Intervalos de mantenimiento Verifique la concentracin de nitrito segn los intervalos regulares listados en la Tabla 2 con una tira de prueba de triple accin Power Trac.
Procedimiento de prueba de SCA Se debe usar tiras de prueba de lquido refrigerante de triple accin Power Trac de Detroit Diesel para medir las concentraciones de nitrito y glicol. La cavitacin erosiva/corrosin se indica en la tira segn el nivel de concentracin de nitrito. La proteccin contra congelamiento/ebullicin es determinada por la concentracin de glicol. Para obtener mejores resultados realice la prueba mientras el lquido refrigerante est a una temperatura entre 50 140 F (10.0 60 C). Espere por lo menos 60 segundos, pero no ms de MANTENIMIENTO DEL MOTOR 23/32

75 segundos antes de leer el nivel de nitrito. Use las cintas de prueba como se indica a continuacin: 1. Sumerja la tira en el lquido refrigerante durante un segundo. Retire y agite para eliminar el exceso de fluido. 2. Inmediatamente compare el extremo de la almohadilla (% de glicol) a la tabla de colores proporcionada en el envase. 3. Sesenta segundos (un minuto) despus de sumergir, compare el cojn de nitrito con la grfica contenida dentro del kit. 4. El cambio de color del indicador de aditivo (almohadilla central) indica la presencia de inhibidor no aprobado por Detroit Diesel. Inmediatamente despus de cada uso, vuelva a colocar la tapa del envase de tiras de prueba y apritela. Deseche las tiras no usadas si cambiaron de color a beige o rosado claro. Tabla 2.
Aditivos suplementarios de lquido refrigerante (SCA, siglas en ingls) para lquido refrigerante con frmula especial Las concentraciones de algunos inhibidores se reducirn gradualmente durante el funcionamiento normal del motor. Los SCA reponen la proteccin de los componentes del sistema de enfriamiento. El lquido refrigerante debe mantenerse con la concentracin apropiada de SCA. Se recomienda SCA para mantenimiento Power Cool de Detroit Diesel. Los niveles de nitrito deben estar dentro de los lmites listados en la Tabla 2 Debe aadirse SCA adicional al lquido refrigerante cuando ste se agote, segn lo indicado por una concentracin de nitrito de 900 PPM o menos. Si la concentracin de nitrito es de ms de 900 PPM, no aada SCA adicional. Si la concentracin de nitrito es de ms de 3200 PPM, el sistema est sobre inhibido y deber drenarse parcialmente y llenarse con una mezcla 50/50 de agua y EG o PG. En este caso el EG o PG no debe contener inhibidores y debe cumplir con la especificacin ASTM D4985. Esto diluir los inhibidores excesivamente concentrados.
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Elemento inhibidor del lquido refrigerante.
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Punto 14 Sistema de aire Todas las conexiones del sistema de aire deben revisarse para asegurarse de que estn apretadas y no haya fugas. Revise todas las mangueras y conductos para ver si tienen perforacin, deterioro u otros daos, y reemplcelos si es necesario. Punto 15 Sistema de escape Verifique que los pernos de retencin del mltiple del escape y otras conexiones estn apretados. Solicite la inspeccin de la tapa para lluvia del tubo de escape, si est instalada, para comprobar el funcionamiento adecuado. Punto 16 Motor (Limpieza a vapor) Limpie a vapor el motor y el compartimento del motor cada 60,000 millas (96,000 km) o cada 2,000 horas, lo que ocurra primero.
Punto 17 Radiador El exterior del ncleo del radiador debe inspeccionarse cada 30,000 millas (48,000 km), 12 meses o 300 horas (aplicaciones industriales) y limpiarse, si fuera necesario. Use un disolvente de grasa de calidad, tal como alcoholes minerales y seque con aire comprimido. No debe usarse aceite combustible, queroseno ni gasolina. Quizs sea necesario limpiar el radiador con mayor frecuencia si el motor funciona en reas extremadamente polvorientas o sucias. Si el sensor de nivel bajo de lquido refrigerante est instalado en el tanque superior del radiador, su correcto funcionamiento debe comprobarse cada 100,000 millas (160,000 km) o cada 12 meses, lo que ocurra primero.
Punto 18 Presin de aceite En condiciones de operacin normales, la presin del aceite se observa cada vez que se arranca el motor. Si el equipo tiene luces de advertencia en lugar de indicadores de presin, la presin debe verificarse y anotarse cada 60,000 millas (96,000 km) en el caso de motores de vehculos o cada 600 horas en el caso de motores estacionarios e industriales.
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Punto 19 Alternador de carga de batera Deben tomarse precauciones al trabajar en o cerca del alternador. Los diodos y transistores del circuito del alternador son muy sensibles y pueden destruirse fcilmente. Para evitar daar el equipo, preste atencin a lo siguiente: - Evite conectar a tierra el terminal de salida. El conectar a tierra el terminal o cable de salida del alternador (que siempre est "activo", independientemente de que el motor est o no funcionando) e invertir accidentalmente la polaridad de la batera resultar en dao al equipo. - No invierta las conexiones de la batera. - Nunca desconecte la batera mientras el alternador est funcionando. El desconectar la batera puede daar los diodos del alternador. - Si se va a usar una batera de repuesto, las bateras deben conectarse correctamente (terminal negativo a negativo, positivo a positivo). - Nunca use un cargador rpido con las bateras conectadas, ni como refuerzo para la salida de la batera.
Requisitos de servicio general Alternadores Bosch y Delco Remy Los terminales deben inspeccionarse para ver si tienen corrosin y conexiones sueltas, y el cableado debe inspeccionarse para ver si el aislamiento est daado o gastado. Solicite la reparacin o reemplazo del cableado, segn sea necesario. Verifique el par de los soportes y pernos de montaje del alternador cada 15,000 millas (24,000 km) en los motores de camiones y vehculos de transporte de pasajeros, o cada 300 horas en todos los otros motores. Vuelva a apretarlos si es necesario.
Punto 20 Presin de crter del cigeal La presin del crter del cigeal debe verificarse y anotarse cada 60,000 millas (96,000 km) o 600 horas. La presin de crter indica la cantidad de aire que pasa entre los anillos rascadores del aceite y las camisas de cilindros dentro del crter, tambin puede ser por que el sistema de venteo del motor est tapado. Una ligera presin en el crter es recomendable para evitar la entrada de polvo. Puede medirse con un manmetro, colocado en el tubo de la varilla medidora del nivel de aceite. El valor de presin de crter a mxima velocidad y carga mxima es de 3,0 pulgadas de agua. Punto 21 Masa o cubo del ventilador Si el conjunto del cubo de cojinetes del ventilador tiene una grasera, use una pistola de grasa para lubricar los cojinetes con un disparo de grasa de calidad para todo uso a base de litio, cada 100,000 millas (160,000 km) para motores de vehculo o cada 1,000 horas para motores que no son de vehculo. Tenga cuidado de no sobrellenar el crter de los cojinetes.
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Punto 22 Termostatos y sellos Reemplace los termostatos y sellos cada 240,000 millas (384,000 km) en los motores de vehculos. En motores que no son de vehculos, reemplace los termostatos y sellos cada 4,000 horas o cada 24 meses, lo que ocurra primero.
Punto 23 Respiradero del crter del cigeal El conjunto del respiradero del crter del cigeal montado internamente (en la cubierta de balancn del motor) debe extraerse y el bloque de la malla de acero debe lavarse en aceite lubricante limpio cada 100,000 a 120,000 millas (160,000 a 192,000 km) en motores de vehculo o cada 1,000 horas de operacin en motores que no son de vehculo. Este perodo de limpieza puede reducirse o prolongarse de acuerdo con la intensidad del servicio.
Respiradero montado internamente (en la tapa de balancines). El conjunto del respiradero montado en la cubierta de balancn (nmero de parte 23512984) usado en el sistema de respiradero del crter del cigeal cerrado debe reemplazarse cada 4000 horas de operacin. No es reutilizable y no debe intentarse limpiarlo ni reutilizarlo. Punto 24 Afinacin del motor No existe un intervalo programado para realizar el ajuste del motor. Sin embargo, el juego de las vlvulas y las alturas de los inyectores deben medirse y, si es necesario, ajustarse segn el intervalo inicial listado en la Tabla 3. Una vez que se hayan realizado las mediciones/ajustes iniciales, cualquier ajuste ms all de este punto debe hacerse slo segn lo requerido para mantener un rendimiento satisfactorio del motor.
Tabla 3. Ajuste inicial de luces de vlvula y altura de inyectores.
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Punto 25 Amortiguador de vibraciones El amortiguador de vibraciones, que usa aceite viscoso, debe inspeccionarse peridicamente y reemplazarse si tiene muescas o fugas. El calor proveniente de la operacin normal del motor puede causar, con el transcurso del tiempo, que el fluido proveniente del regulador se descomponga y pierda sus propiedades de amortiguacin. Por esta razn, el amortiguador de vibraciones que usa aceite viscoso debe reemplazarse al momento de la reparacin general del motor, independientemente de su condicin aparente.
Amortiguador de vibraciones que utiliza aceite viscoso.
29/32
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31/32
Puntos de servicio de mantenimiento preventivo.
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(SECCION1.7.7)
IMPULSOR DE ACCESORIOS
1/17

(SECCION1.7.7)
2/17

(SECCION1.7.7)
3/17

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4/17

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(SECCION 1.1)
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(SECCION 1.2) TAPA DE CILINDROS Todos los detalles relativos a la Tapa de Cilindros se encuentran a continuacin. Asumiremos que ya hemos desmontado las conexiones con los sistemas de aire y escape incluyendo el turbo as como drenado el sistema de enfriamiento, y procederemos como sigue: TMESE TODAS LAS PRECAUCIONES PARA LA CONSERVACIN DE TODOS LOS COMPONENTES SEGN SE INDICA A CONTINUACIN: Desconecte los cables de los censores que sean necesarios incluyendo el Arns de Inyectores. Desconecte las conexiones de entrada y salida de combustible de los Inyectores en el lado trasero de la culata y sople con aire a presin para que salga el gasoil antes de sacar los Inyectores, evitando as que los cilindros se contaminen y ocasione desgaste prematuro. Remueva los inyectores y tenga precaucin de evitar que las puntas de las toberas sean DAADAS AL CONTACTO CON LA MESA, SEA ESTA DE ACERO O MADERA. Utilice bloques para mantenerla aislada del contacto. Desmonte el soporte estabilizador en la esquina delantera derecha, afloje todos los (38) pernos de sujecin de la tapa y luego instale la herramienta de levante de la tapa, retire los bulones y squela.
NOTA: Despus de sacar la Tapa, drene tan pronto sea posible el aceite lubricante contaminado con agua para evitar la formacin de corrosin.
CABEZA DE CILINDROS
1/18

(SECCION 1.2)
CABEZA DE CILINDROS
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(SECCION 1.2)
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(SECCION 1.2)
CABEZA DE CILINDROS
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(SECCION 1.2.1)
MECANISMO DE OPERACIN DE VALVULAS E INYECTORES
1/9

(SECCION 1.2.1)
2/9

(SECCION 1.2.1)
3/9

(SECCION 1.2.1)
4/9

(SECCION 1.2.1)
5/9

(SECCION 1.2.1)
6/9

(SECCION 1.2.1)
7/9

(SECCION 1.2.1)
8/9

(SECCION 1.2.1)
9/9

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
1/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
2/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
3/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
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VALVULAS
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(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
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(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
7/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
8/19

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VALVULAS
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(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
10/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
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(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
12/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
13/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
14/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
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(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
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(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
17/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
18/19

(SECCION 1.2.2)
VALVULAS
19/19

(SECCION 1.2.3)
SOPORTES DE LEVANTAMIENTO
1/4

(SECCION 1.2.3)
2/4

(SECCION 1.2.3)
3/4

(SECCION 1.2.3)
4/4

(SECCION 1.2.4)
CUBIERTA DE BALANCINES
1/9

(SECCION 1.2.4)
2/9

(SECCION 1.2.4)
3/9

(SECCION 1.2.4)
4/9

(SECCION 1.2.4)
5/9

(SECCION 1.2.4)
6/9

(SECCION 1.2.4)
7/9

(SECCION 1.2.4)
8/9

(SECCION 1.2.4)
9/9

(SECCION 1.3)
CIGEAL
1/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
2/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
3/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
4/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
5/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
6/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
7/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
8/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
9/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
10/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
11/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
12/13

(SECCION 1.3)
CIGEAL
13/13

(SECCION 1.3.2)
SELLOS DE ACEITE DEL CIGEAL
1/7

(SECCION 1.3.2)
2/7

(SECCION 1.3.2)
3/7

(SECCION 1.3.2)
4/7

(SECCION 1.3.2)
5/7

(SECCION 1.3.2)
6/7

(SECCION 1.3.2)
7/7

(SECCION 1.3.4)
COJINETES PRINCIPALES DEL CIGEAL
1/8

(SECCION 1.3.4)
2/8

(SECCION 1.3.4)
3/8

(SECCION 1.3.4)
4/8

(SECCION 1.3.4)
5/8

(SECCION 1.3.4)
6/8

(SECCION 1.3.4)
7/8

(SECCION 1.3.4)
8/8

(SECCION 1.3.5)
TAPA DE LA CAJA DE ENGRANAJES
1/13

(SECCION 1.3.5)
2/13

(SECCION 1.3.5)
3/13

(SECCION 1.3.5)
4/13

(SECCION 1.3.5)
5/13

(SECCION 1.3.5)
6/13

(SECCION 1.3.5)
7/13

(SECCION 1.3.5)
8/13

(SECCION 1.3.5)
9/13

(SECCION 1.3.5)
10/13

(SECCION 1.3.5)
11/13

(SECCION 1.3.5)
12/13

(SECCION 1.3.5)
13/13

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
1/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
2/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
3/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
4/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
5/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
6/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
7/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
8/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
9/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
10/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
11/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
12/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
13/14

(SECCION 1.3.5.1)
CAJA DE ENGRANAJES
14/14

(SECCION 1.3.6)
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGEAL
1/4

(SECCION 1.3.6)
2/4

(SECCION 1.3.6)
3/4

(SECCION 1.3.6)
4/4

(SECCION 1.3.7)
POLEA DEL CIGEAL
1/4

(SECCION 1.3.7)
POLEA DEL CIGEAL
2/4

(SECCION 1.3.7)
POLEA DEL CIGEAL
3/4

(SECCION 1.3.7)
POLEA DEL CIGEAL
4/4

(SECCION 1.4)
VOLANTE
1/5

(SECCION 1.4)
VOLANTE
2/5

(SECCION 1.4)
VOLANTE
3/5

(SECCION 1.4)
VOLANTE
4/5

(SECCION 1.4)
VOLANTE
5/5

(SECCION 1.5)
CUBIERTA DEL VOLANTE
1/4

(SECCION 1.5)
2/4

(SECCION 1.5)
3/4

(SECCION 1.5)
4/4

(SECCION 1.6)
PISTON Y ANILLOS DE PISTON
1/12

(SECCION 1.6)
2/12

(SECCION 1.6)
3/12

(SECCION 1.6)
4/12

(SECCION 1.6)
5/12

(SECCION 1.6)
6/12

(SECCION 1.6)
7/12

(SECCION 1.6)
8/12

(SECCION 1.6)
9/12

(SECCION 1.6)
10/12

(SECCION 1.6)
11/12

(SECCION 1.6)
12/12

(SECCION 1.6.1)
BIELA
1/5

(SECCION 1.6.1)
BIELA
2/5

(SECCION 1.6.1)
BIELA
3/5

(SECCION 1.6.1)
BIELA
4/5

(SECCION 1.6.1)
BIELA
5/5

(SECCION 1.6.2)
COJINETE DE BIELA
1/5

(SECCION 1.6.2)
COJINETE DE BIELA
2/5

(SECCION 1.6.2)
COJINETE DE BIELA
3/5

(SECCION 1.6.2)
COJINETE DE BIELA
4/5

(SECCION 1.6.2)
COJINETE DE BIELA
5/5

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
1/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
2/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
3/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
4/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
5/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
6/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
7/8

(SECCION 1.6.3)
CAMISA DE CILINDRO
8/8

(SECCION 1.6.4)
Figura 1. Lubricacin del ensamble de pistn y de biela.
3. Acomode las separaciones de los anillos de pistn adecuadamente a intervalos de 90 (Fig. 2). Asegrese de que el extremo del expansor del anillo de control de aceite est a 180 del extremo del anillo de aceite.
Figura 2. Colocacin de anillos de pistn.
INSTALACION DE BIELA Y PISTON
1/6

(SECCION 1.6.4)
2/6

(SECCION 1.6.4)
3/6

(SECCION 1.6.4)
4/6

(SECCION 1.6.4)
5/6

(SECCION 1.6.4)
6/6

(SECCION 1.7.1)
TREN DE ENGRANAJES Y SINCRONISMO DEL MOTOR
1/18

(SECCION 1.7.1)
2/18

(SECCION 1.7.1)
3/18

(SECCION 1.7.1)
4/18

(SECCION 1.7.1)
5/18

(SECCION 1.7.1)
6/18

(SECCION 1.7.1)
7/18

(SECCION 1.7.1)
8/18

(SECCION 1.7.1)
9/18

(SECCION 1.7.1)
10/18

(SECCION 1.7.1)
11/18

(SECCION 1.7.1)
12/18

(SECCION 1.7.1)
13/18

(SECCION 1.7.1)
14/18

(SECCION 1.7.1)
15/18

(SECCION 1.7.1)
16/18

(SECCION 1.7.1)
17/18

(SECCION 1.7.1)
18/18

(SECCION 1.7.2)
ARBOL DE LEVAS Y COJINETES DEL ARBOL DE LEVAS
1/22

(SECCION 1.7.2)
2/22

(SECCION 1.7.2)
3/22

(SECCION 1.7.2)
4/22

(SECCION 1.7.2)
5/22

(SECCION 1.7.2)
6/22

(SECCION 1.7.2)
7/22

(SECCION 1.7.2)
8/22

(SECCION 1.7.2)
9/22

(SECCION 1.7.2)
10/22

(SECCION 1.7.2)
11/22

(SECCION 1.7.2)
12/22

(SECCION 1.7.2)
13/22

(SECCION 1.7.2)
14/22

(SECCION 1.7.2)
15/22

(SECCION 1.7.2)
16/22

(SECCION 1.7.2)
17/22

(SECCION 1.7.2)
18/22

(SECCION 1.7.2)
19/22

(SECCION 1.7.2)
20/22
(SECCION 1.7.2) NOTA: Los rboles de leva pueden exhibir huecos o picaduras en la superficie de los lbulos de escape. La amplia durabilidad en el campo de pruebas ha demostrado que las picaduras sobre los lbulos de escape pueden ocurrir de manera temprana en la operacin del motor. Estas imperfecciones no afectan adversamente el rendimiento del motor o la durabilidad del rbol de levas y los seguidores. Los rboles de leva con esta condicin pueden ser reutilizados. NOTA: Los rboles de leva que exhiben excesivo desgaste o picaduras deben ser reemplazados.
rboles de leva aceptables para reutilizar.
21/22

(SECCION 1.7.2)
rboles de leva NO aceptables para reutilizar.
22/22

(SECCION 1.7.3)
ENGRANAJE IMPULSOR DEL ARBOL DE LEVAS
1/6

(SECCION 1.7.3)
2/6

(SECCION 1.7.3)
3/6

(SECCION 1.7.3)
4/6

(SECCION 1.7.3)
5/6

(SECCION 1.7.3)
6/6

(SECCION 1.7.4)
ENGRANAJE LOCO AJUSTABLE
1/7

(SECCION 1.7.4)
2/7

(SECCION 1.7.4)
3/7

(SECCION 1.7.4)
4/7

(SECCION 1.7.4)
5/7

(SECCION 1.7.4)
6/7

(SECCION 1.7.4)
7/7

(SECCION 1.7.4.1)
ENGRANAJE TORO Y ENGRANAJE LOCO DEL ARBOL DE LEVAS
1/8

(SECCION 1.7.4.1)
2/8

(SECCION 1.7.4.1)
3/8

(SECCION 1.7.4.1)
4/8

(SECCION 1.7.4.1)
5/8

(SECCION 1.7.4.1)
6/8

(SECCION 1.7.4.1)
7/8

(SECCION 1.7.4.1)
8/8

(SECCION 1.7.5)
ENGRANAJE DE SINCRONIZACION DEL CIGEAL Y DISCO DE TIEMPO
1/10

(SECCION 1.7.5)
2/10

(SECCION 1.7.5)
3/10

(SECCION 1.7.5)
4/10

(SECCION 1.7.5)
5/10

(SECCION 1.7.5)
6/10

(SECCION 1.7.5)
7/10

(SECCION 1.7.5)
8/10

(SECCION 1.7.5)
9/10

(SECCION 1.7.5)
10/10

(SECCION 1.0)
COMENTARIOS DE TALLER ESPECIFICACIONES HTAS DE SERVICIO
1/28

(SECCION 1.0)
2/28

(SECCION 1.0)
3/28

(SECCION 1.0)
4/28

(SECCION 1.0)
5/28

(SECCION 1.0)
6/28

(SECCION 1.0)
7/28

(SECCION 1.0)
8/28

(SECCION 1.0)
9/28

(SECCION 1.0)
10/28

(SECCION 1.0)
11/28

(SECCION 1.0)
12/28

(SECCION 1.0)
13/28

(SECCION 1.0)
14/28

(SECCION 1.0)
15/28

(SECCION 1.0)
16/28

(SECCION 1.0)
17/28

(SECCION 1.0)
18/28

(SECCION 1.0)
19/28

(SECCION 1.0)
20/28

(SECCION 1.0)
21/28

(SECCION 1.0)
22/28

(SECCION 1.0)
23/28

(SECCION 1.0)
24/28

(SECCION 1.0)
25/28

(SECCION 1.0)
26/28

(SECCION 1.0)
27/28

(SECCION 1.0)
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INDICE

SECCIN 0: INFORMACIN GENERAL

SECCIN 1: SISTEMAS DEL MOTOR

SECCIN 2: INYECCIN ELECTRNICA

SECCIN 3: SISTEMA DDEC

SECCIN 4: LECTOR DDR (Pro-Link)

SECCIN 5: AFINACIN DEL MOTOR

SECCIN 6: PUESTA EN MARCHA, DETECCION DE FALLAS Y MANTENIMIENTO

SECCIN 7: CONJUNTOS DEL MOTOR

DATOS DEL CURSO

TTULO DEL CURSO: MOTOR DETROIT DIESEL SERIE 60

OBJETIVO: CAPACITAR EN EL FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DEL MOTOR SERIE 60.

ALCANCE: SUPERVISORES, MECNICOS Y ELECTRICISTAS.

MTODO DE DICTADO: CLASES TERICAS Y PRCTICAS.

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

MOTOR SERIE 60 TIPO INDUSTRIAL

UBICACIN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES (VISTA FRONTAL)

CURSO MOTOR SERIE 60

VISTA LATERAL IZQUIERDA

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

7. 8. 9. 10. 11. 12.

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

Figura A. Turbocargador SIN compuerta de alivio.

Figura B. Turbocargador CON compuerta de alivio.

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

Superficies de sellado del mltiple de escape (uniones deslizantes).

CURSO MOTOR SERIE 60

Juntas de escape y configuraciones de los mltiples de escape.

CURSO MOTOR SERIE 60

Montaje del mltiple de escape.

CURSO MOTOR SERIE 60

Secuencia de apriete de los bulones.

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

Tanque de combustible diseado correctamente.

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60

CURSO MOTOR SERIE 60