1.

Introduccin:
El tema que vamos a abordar en este trabajo, es el funcionamiento y utilizacin del motor de explosin rotativo, y mas concretamente el motor Wankel. Consideramos de relevante importancia el estudio de dicho motor, debido a que es un componente mecnico desconocido por muchos usuarios, y a pesar de su poca utilizacin, es un dispositivo de candente actualidad.

2. Historia del motor Wankel:

La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemn Felix Wankel, a sus 22 aos, comenz a trabajar en su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la dcada de los aos 30, el joven Wankel recibi el apoyo de las autoridades nazis.

Felix Wankel (1902-1988)

Sin embargo, la el estallido de la II Guerra Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta Repblica Democrtica Alemana.

El primer prototipo, un monorotor bautizado DKM, vio la luz en 1957. Sin embargo, el motor era demasiado complicado, por lo que un ao ms tarde NSU produjo el KKM, una mecnica de 400 cc. reconocido como el primer propulsor rotativo de la historia. Esta mecnica se vea aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par. Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas negociaciones, en julio de 1961 la compaa de Hiroshima firm un acuerdo de cooperacin con NSU para el desarrollo de la mecnica rotativa. Tambin Mercedes Benz se interes por esta planta motriz y desarroll el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU tambin lleg a producir sus propios automviles con motor rotativo, pero estas mecnicas se rebelaron poco fiables. Tras examinar una unidad Wankel, Mazda cre un grupo tcnico de estudio, que inici el desarrollo de su propia versin del motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Pero sta presentaba el mismo problema que el NSU: las vibraciones del rotor daaban las paredes de la cmara de combustin. El equipo dirigido por Kenichi Yamamoto encar este problema, as como la ineficacia de los segmentos de los vrtices del rotor, que aumentaban los daos a las paredes de la cmara de combustin y disparaban el consumo de aceite. En 1963, Mazda haba logrado solventar estos males. De forma paralela, la marca japonesa haba probado motores de dos, tres y cuatro rotores, todos los cuales obtenan mejores cifras de par y reducan las vibraciones de la versin monorrotor.

Fotos de los diferentes prototipos del motor Wankel:

Prototipo C111

Prototipo DKM

Prototipo KKM

motor rotativo actual.

Se observan muchas analogas entre los propios prototipos y el producto final, esto se debe principalmente a que la idea de motor era clara lo que haba que perfeccionar era su rendimiento, sus prdidas y sus capacidades. As pues, una vez introducidos en la historia del motor Wankel, lo que nos concierne es estudiar su funcionamiento, sus componentes y sus mecanismos para a posteriori poder analizar su rendimiento y compararlo con otros motores rotatorios y otros motores de combustin. De esta forma la nica utilidad del motor wankel en coches es en la marca Mazda con los modelos RX7 Y RX8, el motor se denomina (motor Renesis). En el texto, haremos continuas referencias tanto al motor renesis como a la comparacin con el motor de pistones Antes de hablar de su funcionamiento, analizaremos cada una de las partes que componen el motor.

3. Componentes del motor:

Bloque: de aleacin ligera, en el que se encuentran ubicadas las lumbreras de admisin y escape y en el que en su interior podemos encontrar una camisa, la cual tiene una superficie de rozamiento formada por una capa de cromo molibdeno con recubrimiento de grafito por su cualidad de auto lubricacin.

Estator: Consta de dos partes, la primera, el estator perifrico y, la segunda, el estator lateral .Debe ser de un material bastante resistente ya

que est expuesto a presiones localizadas, adems de gradientes de temperatura muy marcados. En general se fabrica de aleaciones de aluminio recubiertas de acero y cromo. Debe estar dimensionalmente muy bien fabricado para que encaje con el rotor a la perfeccin y conseguir el sellado de las cmaras. Rotor: tiene forma de prisma triangular con tres lados ligeramente convexos que posee un orificio en el centro con un dentado interno y en el que en cada uno de sus lados podemos encontrar una cmara de combustin. Cada uno de los lados del rotor a medida que va avanzando para completar su vuelta, realizar los cuatro tiempos, lo que quiere decir, que por vuelta habr tres explosiones. Una parte importante en el rotor son las hendiduras que posee en sus caras laterales, ya que estas influyen notablemente en el rendimiento del motor, ya que determinan la relacin de compresin. El rotor del motor rotativo es de hierro fundido.

Este a su vez est formado por: * Segmentos: son las piezas encargadas de conseguir la estanqueidad de las tres cmaras durante el giro del rotor. Estos se encuentran en los vrtices ranurados del rotor. * Regletas: provistas de muelles expansores que se instalan en los laterales del rotor para asegurar su contacto con las paredes laterales del bloque.

rbol motriz: apoyados en sus extremos por rodamientos en las piezas laterales. La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol se realiza a travs de la excntrica, pieza dentada fijada al rbol sobre la que gira el rotor.

Engranajes de transmisin: El mecanismo se forma de un pin fijo a la tapa lateral del estator y uno de dientes interiores unido al rotor. La relacin entre el nmero de dientes es lo que proporciona la relacin de transmisin 3:1 entre el rotor y el eje de transmisin. Generalmente se trata de engranajes de dientes rectos Mecanismo de sellado: Son segmentos unidos al rotor que garantizan la hermeticidad entre una cmara y otra, y entre el rotor y el estator perifrico. Se tienen los segmentos perifricos que se encuentran en cada vrtice del rotor y aseguran la estanqueidad entre cmaras adyacentes y los laterales, que son lminas de las que depende el sellado axial del motor. A esto se suman los pernos de anclaje que mantienen unidos los segmentos perifricos y los laterales. Sistema de refrigeracin y engrase: La lubricacin de los segmentos se realiza aadiendo aceite al combustible mediante un dispositivo dosificador que administra la cantidad de aceite necesario segn las revoluciones y la carga del motor. Los cojinetes y rodamiento se lubrican con aceite que se introduce por el rbol motriz (se muestra en la figura siguiente), y sale por orificio practicado en el mismo. La refrigeracin se realiza por lquido refrigerante, que circula por los conductos fabricados en el estator, y mediante aceite para las piezas interiores del rotor. Este aceite de refrigeracin es el mismo que sirve de engrase a los elementos montados sobre el rbol motriz, rodamientos principalmente.

4. Funcionamiento del motor rotativo:

El rotor gira sobre la excntrica y durante su rotacin, los vrtices estn en contacto directo con la camisa. Por cada vuelta del rotor, el rbol motriz gira tres veces. No hay sistema de distribucin, ya que la admisin y escape estn controlados por lumbreras del propio rotor. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.

Intake=Admisin Compression=Compresin Ignition=Explosin Exhaust=Escape

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el alojamiento, delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expande y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expulsa hacia el escape.

Como podemos observar en la imagen que esta en el pie de este prrafo, cada lado del rotor al terminar su vuelta har los cuatro tiempos, y finalmente se producirn tres explosiones en el ciclo completo del rotor.

Por si acaso vamos a explicar los diferentes tipos de tiempo, detallando sus caractersticas: Primer tiempo o admisin: En esta fase, el rotor gira permitiendo por una de las lumbreras la entrada de la mezcla de combustible. Seguno tiempo o compresin: Aqu y teniendo en cuenta que el giro del rotor es excntrico se comprime la mezcla. Es decir, como se ha visto en la figura anterior el espacio de la cavidad es menor, por lo tanto, el rotor ejerce presin sobre la mezcla, consiguiendo as una compresin. Tercer tiempo o explosin: La cavidad albergada por la mezcla, ahora, es la menor de todo el ciclo. En este momento de compresin mxima, el combustible se encuentra a la altura de las bujas, que mediante un chispazo accionan la explosin. Es la nica fase en la que se obtiene trabajo. Cuarto tiempo o escape: En esta ltima fase, el combustible se ha convertido en gas debido a la explosin y este se expulsa mediante las lumbreras de escape acabando as el ciclo.

5. ANALSIS TRMICO:
Segn el ciclo modelado de Otto, la energa que se suministra es igual a la cantidad de calor que aporta el combustible. La potencia que se registra del motor a un rgimen dado es la potencia til que se obtiene. La diferencia entre estos valores es el calor que se disipa en el motor hacia el ambiente , por los refrigerantes y los que se llevan los gases de combustin:

Para el clculo de la potencia til simplemente se multiplica el par producido por las rpm para el rgimen del motor:

El clculo del calor suministrado se realiza multiplicando el flujo msico de mezcla que ingresa a la cmara por el poder calorfico del combustible.

En este punto debemos hallar el flujo msico de combustible o de lo contrario se usa la segunda igualdad, donde el calor especfico para el aire se toma de las tablas, la variacin de temperaturas se halla asumiendo una combustin estequiomtrica completa, adems se tiene la presin del PMS de las especificaciones tcnicas (850 kPa). El flujo msico del aire para el motor se halla como sigue, para un ciclo:

Donde: - La cilindrada obtenida de las especificaciones se divide entre tres, ya que un giro completo del rotor equivale a tres ciclos completos. N: nmero de revoluciones de cigeal (rev/s) A: nmero de ciclos por giro de cigeal, para este caso se especifican 2 ya que el motor es de doble rotor. Anlisis exergtico: Se determinan las corrientes de exerga mediante las siguientes frmulas: Exerga que acompaa a los flujos de calor:

Exerga del la potencia obtenida:

Este motor presenta un inconveniente, que es la prdida de potencia por friccin en los segmentos de sellado, sin embargo, sta es menor que la que se genera al vencer la inercia durante la transmisin del movimiento (de lineal a rotatorio) en un motor alternativo mediante el mecanismo de biela-manivela. Tambin hay otros factores de diseo que definen el proceso como irreversible. La diferencia de presiones entre la cmara adelantada y retrasada al momento que avanza el frente de llama puede generar una combustin deficiente en la segunda cmara, este problema se da slo a velocidades lentas, y por consiguiente fugas de combustible y prdidas de eficiencia. Estas son las dos principales fuentes de prdida de potencia en el motor: 1-La fraccin de prdida de potencia que generan stas.

2- Todas las irreversibilidades que se pueden calcular mediante: I = -T0* Donde: T0: Temperatura del ambiente : factor de irreversibilidad Descripcin termodinmica y tecnolgica (para Mazda RX8): Parmetros de operacin: Se analizar, como se ha venido haciendo, el motor rotativo de dos rotores RENESIS del Mazda RX-8. Se muestra un cuadro obtenido de las especificaciones del proveedor en Espaa para la versin estndar. La cilindrada del motor se calcula como la diferencia entre el volumen mximo de la cmara y el volumen mnimo. Este valor depende de la geometra del rotor que es bastante complicada y entonces la cilindrada unitaria (por cmara) es:

Donde: Los valores de R, a. b y B dependen de la geometra del rotor. De acuerdo a la equivalencia ya mencionada con el motor alternativo, la cilindrada total por rotor es: VT (cilindrada total) = 2*V La relacin de compresin para el motor Wankel segn la definicin de volumen mximo entre volumen mnimo, queda definida como sigue:

Balance de masa: Para el motor se toma como volumen de control un cilindro con el rotor y la masa de mezcla que entra por la lumbrera de admisin debe ser igual a la que sale por la lumbrera de escape. El anlisis se reduce a un volumen de control.

Balance de energa: El combustible que recibe el RENESIS es gasolina de 95 octanos, pero como se dijo se va a hallar el calor que recibe la mezcla como se indic: -El flujo msico de mezcla se calcula a continuacin:

Por lo tanto la masa de mezcla que acompaa a un ciclo es:

La relacin de compresin (10/1) y la presin del PMS (850 kPa) se obtienen de las especificaciones tcnicas del proveedor. 850 kPa*645/3cm3 = 0,000517* 0,287* T2 T2= 1248,8 K Ahora para hallar la temperatura mxima del ciclo se encontrar la temperatura de flama adiabtica para la gasolina, asumiendo combustin estequiomtrica. 8CO2 + 9H2O + 47N2C8H18 + 12,5(O2 + 3,76N2) Hr = -249,91 kJ/kmol Hp Entonces en el clculo de la temperatura de flama se tiene: Hp = -1300,19 kJ/kmolT = 2000 K D = -1050,28 kJ/kmol Hp = 1394,12 kJ/kmolT = 3000 K D = 1644,03 kJ/kmol Si asumimos una dependencia lineal entre la temperatura y la diferencia entre las entalpas de rectantes y productos, podemos hallar la temperatura de flama adiabtica: Tf = 2398,8 K Ya con todos estos clculos previos realizados, podemos determinar el calor suministrado a la mezcla en todo el motor, dado que el motor posee seis cmaras trabajando simultneamente:

La potencia til obtenida es:

De aqu se desprende que el calor disipado es:

Eficiencia energtica: La eficiencia trmica se define como la potencia obtenida dividida por el calor total suministrado, entonces:

Eficiencia exergtica: La eficiencia energtica se define en base a las corrientes de exerga que acompaan a las transmisiones energticas. La exerga del trabajo tcnico:

La exerga que acompaa al calor suministrado:

La exerga que acompaa al calor disipado:

Donde:

T4 = 570,3 se obtuvo como sigue:

Ahora el valor de flujo msico que necesitamos es el valor para todo el motor, es decir para la cilindrada completa, en consecuencia:

Por lo tanto, la eficiencia exergtica queda definida como:

6. ASPECTOS TECNOLGICOS:

Esquemas tcnicos: Los principales elementos del motor se encuentran abajo mostrados.

- Se muestra la relacin de los procesos entre un motor alternativo y el motor Wankel.

- Se muestra el gradiente de temperaturas al que est sometido el estator, factor importante a tomar en cuenta en su diseo.

Caractersticas: Las caractersticas ms importantes en los motores rotativos son la cilindrada, la relacin de compresin y el rendimiento. - Cilindrada: La calcularemos mediante la siguiente ecuacin: Vu=3.3.BR e donde B,R y e son dimensiones. R= Radio B= Grosor E=excentricidad

-Relacin de compresin: Al igual que en los motores alternativos, se obtiene de la siguiente relacion: Rc=(Vu+Vc) Vc Vu= volumen unitario ; Vc :volumen de la cmara

-Rendimiento : Al igual que en un motor alternativo, el rendimiento del ciclo teorico es igual al de un ciclo de otto(4T) t= 1- 1/Rc(1) t: rendimiento trmico Rc: relacin de compresin

7.IMPACTO AMBIENTAL:
Impacto ambiental del equipo: El motor rotativo al igual que los motores alternativos de cilindro-pistn trabaja bsicamente con combustibles de hidrocarburos (gasolina y diesel). En cierta medida este tipo de motor es ms contaminante que el motor alternativo, dado que el control de sus emisiones es ms caro. Tomamos como referente del motor Wankel al Mazda RX-8. En este vehculo se ha logrado ya controlar su nivel contaminante y se encuentra ya dentro de los estndares permitidos. Esto nos lleva a concluir que este tipo de motor no representa " la solucin" a los problemas de polucin actuales, ya que lo que actualmente se busca es una alternativa motora menos contaminante o no contaminante. Ciclo de vida: Es un motor que cuando entra en desuso no supone mayor problema, pues sus partes pueden ser reutilizables con diversos fines, no utiliza ningn refrigerante con exceso contaminante. El tiempo de trabajo en un buen estado es en promedio 6 aos. Emisiones ambientales: Ya se mencion anteriormente que el ndice contaminante en motores rotativos puede ser muy bien controlado. A continuacin se mostrarn argumentos que sustentan con exactitud el nivel de emisiones que presenta el modelo RX-8 de Mazda. La economa de combustible se mejora en el motor rotatorio RENESIS, siendo sta un 40% mejor en baja carga. Para cargas mayores este motor no necesita una mezcla aire-combustible ms rica, por lo que se demuestra su menor consumo. El motor rotatorio RENESIS satisface los estndares de emisiones con menos de 19 gramos de monxido de carbono, 22 gramos de hidrocarburos y 14 gramos de xidos del nitrgeno. Adems el motor rotatorio RENESIS est configurado con un sistema mediante el cual puede reabsorber parte de los hidrocarburos no consumidos, pasando a la cmara siguiente en el proceso de admisin.

El cuadro abajo mostrado fue extrado de las especificaciones tcnicas del vehculo presentadas en la pgina web del proveedor en Espaa. Consumo* (l/100km) Urbano 14,9 8,1 10,6 267 EC Stage IV

Extraurbano Combinado Emisiones de CO2* (g/km) Nivel de emisiones CE

*Valores de consumo y emisin de co2 conforme a 80/1268 EWG (1999/100/EC) Precios y costes: Tenemos ya definido el consumo de combustible (en L) por cada 100 km recorridos para un vehculo con el motor RENESIS, basndonos en el precio local del combustible se podra estimar los gastos en combustible para este vehculo. El precio de venta de la gasolina 95 octanos en grifos (en promedio) en Lima, precio consultado en la pgina web de Osinerg es de s/.16.46 el galn. Costo de combustible: (10,6 L/100km)*(1 galn/ 3.7854 L)*(16,46 soles/galn) *(0,28/1 soles)= =0,12 por km El precio del vehculo Mazda RX-8 Sport en el mercado americano es de $27,030 sin incluir impuestos.

8. VENTAJAS E INCONVENIENTES:
Tras analizar sus componen y funcionamiento podemos deducir unas notorias ventajas como son: El motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor alternativo de 4 tiempos, tan solo 4 piezas: bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), rbol motriz y sistema de refrigeracin/engrase (similar a los que montan los motores de pistn). Esto redunda en una mayor fiabilidad. Todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido un pistn. Estn balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva, dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta. Mientras que un motor monocilndrico, donde cada combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal. Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo. Por ultimo, cabe destacar el hecho de que las inercias internas del motor son muy pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeas vibraciones en la excntrica se ven manifestadas. Como inconvenientes podemos decir lo siguiente: La refrigeracin del motor rotativo es muy potente y complicada, pues por un lado el motor se encuentra a unos 150C y por el opuesto a unos 100C. El motor requiere de un engrase complejo para su funcionamiento. El cierre entre compartimientos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas. Se trata de un motor poco elstico ya que, el par cae rpidamente por debajo de las 100 rpm.

9. COMPARATIVAS:
Vamos a comparar para un caso concreto las diferentes especificaciones tcnicas que se dan entre el motor rotativo (motor Wankel) y el motor de pistones ordinario. As pues, vamos a comparar el Mazda RX8 (solamente dicho model y el Mazda RX7 tienen motor rotativo) con un coche de la misma gama el Ford Focus ST. RX8 Potencia Par maximo Vel. Max Aceleracin 0-100 Cilindrada Consumo urbano Consumo extraurbano Consumo combinado 240 CV a 8500 rpm 211 Nm a 5500 rpm 240 km/h 6,4 seg 654 cc por rotor (bimotor) 1308 cc 15,8 (1/100 km) 8,9 (1/100 km) 11,4 (1/100 km) FOCUS ST 225 CV a 6100 rpm 320 Nm a 1600-4000 rpm 241 km/h 6,8 seg 2521 cc 13,8 (1/100 km) 6,8 (1/100 km) 9,3 (1/100 km)

En la tabla observamos claramente que el motor rotativo dota de ms potencia al vehculo consiguiendo as mayo aceleracin. La velocidad mxima es similar en ambos casos. Por otro lado, observamos que el Ford Focus ST tiene mayor cilindrada esto se debe a que en el Mazda, el rotor del motor va a ms revoluciones por minuto y hace el mismo trabajo sin tener un depsito tan grande. Tambin es importante comentar que el consumo en el Mazda es mayor esto se debe a que el motor Wankel no es tan eficiente.

10. EVOLUCIN DEL MOTOR ROTATIVO HIBRIDO (ARTCULO DE EL MUNDO).

Mazda ha querido acortar distancias entre el automvil actual y el alimentado por hidrgeno poniendo a punto una versin de su motor rotativo Rnesis para que pueda funcionar indistintamente con hidrgeno o con gasolina normal. Se homologaron y montaron en el RX-8 cuatro unidades en el ao 2004. Se le denomin RX8 Hydrogen RE. Las cuatro unidades se cedieron a empresas y agencias del gobierno japons, con el fin de poder hacer un seguimiento de estos coches. No es la primera vez que Mazda experimenta con motores de hidrgeno. Su primer proyecto en este rea fue hacer que el motor rotativo funcionara con hidrgeno, cosa que logr por primera vez en 1991, ao en que present el prototipo HR-2. Los motores de tipo rotativo se adaptan al empleo de carburantes alternativos como el hidrgeno mejor que los tradicionales de pistones alternativos, por el hecho de que cada una de las cuatro fases de su funcionamiento tiene lugar en cmaras diferentes. Esto hace que las temperaturas sean menores, eliminando el riesgo de la autodetonacin que en caso del hidrgeno resulta fcil que se produzca, dado su alto poder de ignicin. El motor rotativo no suele dar problemas de autoencendido, pues la cmara de combustin presenta una geometra adecuada para la combustin del hidrgeno, es decir, su relacin volumen/ superficie es muy elevada. El hidrgeno llega en estado gaseoso a cada uno de los dos rotores de los que se compone el motor Rnesis, a travs de dos inyectores electrnicamente controlados, para asegurar un suficiente llenado de combustible del motor. Pese a ello, la potencia del motor cuando funciona con hidrgeno se ve muy reducida. De 207 caballos que desarrolla con gasolina, desciende a 109. Se est investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada en la mezcla de entrada, la cual se evapora al quemarse el hidrgeno, llegando a ejercer presiones muy altas de forma elstica. De esta forma, se intentara conseguir que la mayor parte de la potencia se deba a la accin del vapor de agua y no al hidrgeno. Con la capacidad del depsito de hidrgeno a 350 bares, el coche tiene una autonoma de unos 100 kilmetros, adems de los 550 kilmetros que proporcionan los 61 litros del depsito de gasolina, inalterado respecto a la versin normal del RX8. A lo largo de los 100 kilmetros que se recorren con hidrgeno, el coche no emite dixido de carbono (CO2) y slo una pequea cantidad de xido nitroso (NOx).

Mazda reconoce el problema de prdida de potencia al pasar a hidrgeno, y estn pensando en dotar al motor Rnesis de algn tipo de compresor, turbo o mecnico, para evitar que la prdida de potencia sea tan importante. Tambin estn barajando la posibilidad de incrementar la presin de las bombonas, y de combinar el propulsor hidrgeno gasolina con una tecnologa hbrida, que permita utilizar la recuperacin de energa en retencin del motor y frenado para impulsar el coche, con lo que su autonoma se podra multiplicar por 2,5 y, adems, siempre quedara la posibilidad de continuar el camino gracias a la gasolina.