CLASIFICACIN DE AERONAVES

La OACI (ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE AVIACIN CIVIL) uniform el criterio de clasificacin de las aeronaves como sigue.

I. AERONAVES MS LIVIANAS QUE EL AIRE, II. AERONAVES MS PESADAS DEL AIRE.

I.

AERONAVES MS LIVIANAS QUE EL AIRE

II. AERONAVES MS PESADAS QUE EL AIRE

GLOBO LIBRE
GLOBO CAUTIVO DIRIGIBLE RGIDO DIRIGIBLE SEMI-RGIDO DIRIGIBLE NO RGIDO

PLANEADOR
ORNITOPTERO AUTOGIRO HELICOPTERO AEROPLANO

OTRAS CLASIFICACIONES DE AERONAVES

AVIONES CIVILES
AVIN COMERCIAL AVIN PRIVADO AVIN ESCUELA AVIN DE ACROBACIA AVIN AGRCOLA

POR SU VELOCIDAD
SUBSNICO SUPERSNICO HIPERSNICO

POR SU ALCANCE
CORTO ALCANCE 1.000 Km. MEDIO ALCANCE 3.000 Km. LARGO ALCANCE 5.000 Km. CONTINENTALES INTERCONTINENTALES

AVIONES MILITARES
AVIN AVIN AVIN AVIN AVIN CAZA BOMBARDERO DE RECONOCIMIENTO CISTERNA (NODRIZA) DE ENLACE

CAPITULO 1 INTRODUCCI A LA AERODINMICA Y TEORA DE VUELO

Es la rama de la mecnica de los fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos. Ejemplo: el movimiento del avin a travs del aire

Isaac Newton (1642-1727)

LA PRIMERA LEY, INERCIA

DICE: UN CUERPO EN DESCANSO CONTINUAR EN DESCANSO Y QUE UN CUERPO EN MOVIMIENTO CONTINUAR EN MOVIMIENTO

LA SEGUNDA LEY, ACLERACIN. DICE: QUE LA FUERZA REQUERIDA PARA PRODUCIR UN CAMBIO EN EL MOVIMIENTO DE UN CUERPO, ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A SU MASA Y AL RGIMEN DE CAMBIO DE SU VELOCIDAD.

LA TERCERA LEY, ACCIN Y REACCIN.. DICE: QUE POR CADA ACCIN EXISTE UNA REACCIN IGUAL Y OPUESTA.

UN AVIN ES UN APARATO MS PESADO QUE EL AIRE Y, SIN EMBARGO SE ELEVA. PARA QUE ESTO SUCEDA DEBEN EJERCERSE SOBRE EL MISMO DIFRENTES FUERZAS.

TEOREMA DE BERNOULLITUBO VENTURI

1.- Grupo Sustentador.

2.- Grupo Empenaje 3.- Grupo Fuselaje. 4.- Grupo Tren de Aterrizaje. 5.- Grupo Moto-Propulsor.

LOS 3 PRINCIPALES GRUPOS DE MOTORES USADOS SON:

-MOTORES RECPROCOS (alternativos o a pistn)

-MOTORES TURBO REACTORES (jet, a chorro o turbinas.

-MOTORES TURBO HLICES

El xito de un vuelo, depender de la capacidad del piloto de planificar y coordinar el uso de la potencia y de los controles de vuelo para cambiar las fuerzas de sustentacin, peso, empuje y resistencia. Es el equilibrio de estas fuerzas lo que el piloto debe siempre controlar

BARRENAS
La principal diferencia entre la barrena respecto a cualquier otra condicin de vuelo es que en ella, el avin est en perdida, es decir, est por encima del ngulo de ataque crtico.
Si, en esta condicin de avin en perdida y por cualquier circunstancia bajamos un plano, estaremos provocando una barrena. Al bajar un plano, se origina una corriente relativa que vendr desde abajo, causando una corriente hacia arriba que debemos sumar a la corriente inicial o viento relativo inicial. Por lo tanto habremos aumentado an ms el ngulo de ataquedel palno que baja, es de que baja estar La barrena es una maniobra, no de giro y por lo tanto, el mando principal para la parada ser el timn de direccin.

Termino que expresa la influencia que ejerce La proximidad del suelo sobre el campo de la corriente aerodinmica alrededor de un cuerpo. Aunque es el conjunto de la aeronave, alas, fuselaje y cala, el que queda afectado, la influencia principal es la que experimentas las alas. El efecto de tierra produce disminucin de la resistencia al avance y aumenta la sustentacin, ocurriendo los siguientes fenmenos: a. Aumenta la sustentacin (con actitud de cabeceo constante) que permite mantener la altitud en condiciones de peso y potencia que haran imposible hacerlo a mayor altura. b. Hay reduccin de resistencia inducida que no hacen necesaria la potencia normal a velocidad reducida. c. Se observa un cambio en la estabilidad longitudinal y hay disminucin de la efectividad del timn de profundidad. d. Hay cambio de error de posicin del velocmetro. Produciendo aumento de presin en la toma de esttica que indicar menor velocidad.

El efecto de tierra se usa en los despegues de pistas cortas y superficies ordinarias. Cuando no hay obstculos al final, el efecto de tierra permitir el despegue a velocidad que normalmente que no sustentara la aeronave de vuelo nivelado a mayor distancia de la superficie a velocidad de efecto de tierra. La aproximacin con potencia a campos cortos son ms efectivos, la aeronave posara las ruedas a una velocidad de tierra muy baja, disminuyendo la carrera de aterrizaje.

La flotacin muy cerca de la superficie durante el aterrizaje es el resultado de efecto de tierra. Evtese velocidades excesivas en el aterrizaje. Debido a que el efecto de tierra permite el despegue a muy bajas velocidades, puede causar la impresin de poder seguir subiendo antes de alcanzar la velocidad mnima de ascenso. La aeronave al abordar el efecto de tierra experimentar un aumento de efectividad del elevador que aumentar el ngulo de cabeceo si se tiene potencia mxima la solucin es disminuir la actitud de cabeceo para ganar velocidad. Recuerda que, acelerar a una velocidad segura de ascenso mientras esta en efecto de tierra, a la altura correspondiente antes de proseguir el ascenso.

 Durante el aterrizaje, al penetrar en la zona del efecto de tierra, el flujo descendente del ala disminuye, el ngulo de ataque negativo se reduce, la fuerza vertical hacia abajo es inferior y la aeronave experimento un momento de cabeceo hacia abajo. En relacin a lo anterior, se han producido numerosos accidentes, incluyendo inoperancia de sistemas de timn de profundidad, cuando la rueda de nariz hace contacto con el terreno en primer lugar durante el aterrizaje. El piloto tiene que tomar con antelacin la accin correctiva. Una aeronave con toma de esttica situada debajo de las alas, al penetrar en esta zona, aparece un pequeo incremento medible de presin esttica adra a lugar una lectura falsa del velocmetro. Este indicara menor velocidad que la real al penetrar en la zona de efecto de tierra.

Resumiendo: las aeronaves de cola baja experimentar un momento de cabeceo hacia abajo al penetrar en la zona de efecto de tierra, y un momento de cabeceo hacia arriba al salir de la misma. Al penetrar en la zona de efecto de tierra, la resistencia inducida disminuye, aparecen momentos de cabeceos bajos y el velocmetro da una indicacin menor que la real. Al salir de la zona de efecto de tierra, la resistencia inducida aumenta, aparecen momentos de cabeceo alto y el velocmetro de una indicacin mayor que la real.

GENERALIDADES. Se puede aprender mucho acerca de los controles sin que la aeronave haya despegado del suelo en cuanto a su disposicin y funcin. La aeronave se puede mover alrededor de tres ejes que se cortan en el centro de gravedad. Estos ejes son: Longitudinal, Lateral o Transversal y Vertical.

Desplazamiento

Desplazamiento

Con el mando centrado, los alerones no se desplazan y el avin permanece sin ladeo.

Al girar el mando a la derecha, el alern derecho sube y el izquierdo baja, ladeando el avin hacia la derecha (alabeo a la derecha).

Al girar el mando a la izquierda, el alern izquierdo sube y el derecho baja, ladeando el avin hacia la izquierda (alabeo a la izquierda).

Al elevarse el timn de profundidad se genera una fuerza hacia abajo, bajando la cola y elevando la nariz de la aeronave. Con el timn centrado el avin volara nivelado Al bajar el timn de profundidad la cola se vera forzada a subir, bajando la nariz de la aeronave.

Al tirar del mando, el timn se elevara, bajando la cola y subiendo la nariz de la aeronave.

Si se deja el mando centrado, el vuelo ser nivelado al estar centrado el timn

Al empujar el mando, el timn bajar, elevar la cola y bajara la nariz

Mientras se mantengan centrados los pedales, el timn de direccin tambin lo estar, no habr guiada.

Al pisar el pedal derecho, el timn se desplazar hacia ese lado, la cola se desplazar hacia la izquierda y la nariz a la derecha, guiando a la derecha.

Al pisar el pedal izquierdo, el timn se desplazar hacia ese lado, la cola se desplazar hacia la derecha y la nariz a la izquierda, guiando a la izquierda.

a. COMPENSADORES. Algunas veces una aeronave esta cargada de tal forma que un ala est ligeramente ms pesada que otra, cola o nariz pesada. Para contrarrestar seria necesario mantener una presin constante sobre los controles de vuelo y seria un poco molesto para el piloto. Los compensadores son superficies pequeas localizadas en el borde de fuga de los alerones, elevadores y timn de direccin. Se usan para mantener balance en vuelo recto y nivelado sin ejercer presiones en los controles.

Tienen la misma funcin en el timn de direccin, elevador y alern; los compensadores, se mueven en sentido opuesto al movimiento que sera necesario efectuar sobre la superficie primaria. El flujo de aire choca contra el compensador y obliga a la superficie a moverse a una posicin que corregir la falta de balance en la aeronave En sntesis los compensadores sirven para aliviar la presin de los controles primarios.

b. COMPENSADORES DE BALANCE. Los compensadores de balance estn conectados a la estructura del ala por una barra, de manera tal que cuando la superficie de control se mueva en una direccin, el compensador lo hace en direccin opuesta. El flujo de aire que choca contra el compensador contrarresta algo de la presin sobre la superficie primaria y ayuda al piloto a efectuar la maniobra y mantener la posicin. c, SERVO-COMPENSADORES. Se usan principalmente en las alas grandes para ayudar al piloto a operar las superficies primarias muy pesadas, pueden ser hidrulicas o automticas.

3-4 VUELO COORDINADO. Hasta ahora se analizaron los movimientos independientemente uno del otro, pero en un vuelo no se realizan independientemente, sino, varios o todos a la vez. En los virajes se aplican acciones a varias superficies a la vez con el objetivo de lograr y mantener el equilibrio de fuerzas. si realizamos un viraje a la derecha por ejemplo, se aplicara el timn de direccin y los alerones hacia el lado del viraje. Si no hay una relacin entre los alerones y el timn de direccin se sufrirn efectos como el derrape o deslizamiento.

Es decir, si se aplica demasiado timn de direccin (guiada) o poco alabeo (alerones) el avin sufrir un derrape, por el contrario si la guiada es escasa o excesivo el alabeo se tendr un deslizamiento. En general se coordina la guiada y el alabeo para que la trayectoria sea normal y previsible, adems, en estas condiciones es cuando el aparato tiene su mejor rendimiento y controlabilidad. Existen situaciones en la que se provocan deslizamientos o derrapes a propsito, por ejemplo en las maniobras de aproximacin en los aterrizajes. El timn de profundidad no esta exento de lo anterior, pues en virajes cerrados el avin tiende a perder altura, para corregir esto se aumenta el ngulo con respecto del horizonte.

3-5. COORDINADOR DE VIRAJES. Es el encargado de indicar el alabeo y la calidad del viraje que se esta dando. Digamos que son dos instrumentos en uno, el primero mide el alabeo y el segundo la coordinacin entre los alerones y el timn de direccin. Primeramente en su cuadrante se ve la figura de un avin, en la medida que se alabee la aeronave, esta figura se inclinar en el mismo sentido. Cuando alcanza una de las marcas blancas con las letras "L" (left izquierda) o "R" (right - derecha) y el viraje esta coordinado, se esta virando a una velocidad estndar de viraje, que es de 3 por segundo para aviones de pequeo porte y de 1,5 para los grandes. Debajo de la figura se ve un tubo transparente con una esfera que se desplaza dentro de este, el dispositivo mide el grado de coordinacin de la maniobra.

Cuando la esfera se encuentra entre las marcas negras el vuelo esta coordinado, al desplazarse fuera de estas, si lo hace hacia el exterior del viraje que se esta dando, el avin esta derrapando; en este caso habr que aumentar el alabeo o disminuir la presin sobre el timn de direccin. Por el contrario si se desplaza hacia el interior del viraje, se esta deslizando, en este caso se puede reducir el alabeo o aplicar mas timn de direccin. Finalmente se vera una indicacin de tiempo en el fondo del cuadrante, 2 minutos en nuestro caso, esto indica el tiempo que se tarda en dar un viraje completo (360) a una velocidad de giro estndar.

SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS

Control surfaces 1. Winglet 2. Low-Speed Aileron 3. High-Speed Aileron 4. Flap track fairing 5. Krger flaps 6. Slats 7. Three slotted inner flaps 8. Three slotted outer flaps 9. Spoilers 10. Spoilers-Air brakes

SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS

Estos dispositivos modificadores de sustentacin son actuados elctricamente en algunos modelos, pero en la mayora de las aeronaves cuerpo ancho su actuacin es por potencia hidrulica

SPEED BRAKES

GENERADORES DE VORTICE

CANALIZADORES DE ALA

ALETAS CANNARD

WING LET

ASPIRADORES DE CAPA LMITE

SOPLADORES CAPA LMITE

EFECTO DE BARRIDO DE LA HLICE

EFECTO DE EMPUJE EN LOS REACTORES

GENERALIDADES. La estabilidad nos da una idea de cmo se comportar un cuerpo al ser afectado por una fuerza. Una aeronave esta diseada para tener un comportamiento en el aire con una tendencia de volver a una condicin de equilibrio inicial cuando a sido separada de ella. Debe poseer estabilidad hasta el punto que le permita una operacin fcil y segura. Una aeronave inestable requiere constante ajuste en los controles y, por consiguiente, se hace difcil su operacin; igualmente una aeronave excesivamente estable es peligrosa, pues el tender a permanecer en su posicin original aun con los esfuerzos del piloto por controlarlo.

5-2. TIPOS DE ESTABILIDAD EN EL VUELO. De acuerdo con este comportamiento podemos decir que existen dos tipos de estabilidad; La estabilidad esttica y la estabilidad dinmica, la primera es la tendencia de la aeronave a volver a su posicin inicial cuando a sido perturbada de la misma y la segunda a la amortiguacin de las oscilaciones cuando la aeronave est retornando a su posicin inicial despus de haber sido perturbada de su estabilidad esttica.

La estabilidad esttica puede ser positiva,

neutra, o negativa. Es positiva cuando la aeronave tiende a retornar a un vuelo estable tras el cambio de una fuerza. Si en cambio la aeronave no tiende a cambiar su actitud de vuelo, pero si tras la accin de una fuerza la aeronave adopta una nueva posicin y se mantiene en ella, su estabilidad es neutra. Pero, si tras el cambio de una fuerza, la aeronave se desva cada vez ms de su posicin original, el vuelo ser inestable o de estabilidad negativa.

La estabilidad dinmica tambin puede ser

positiva, neutra, o negativa. Es positiva cuando la aeronave tiende a disminuir la oscilacin en su retorno a un vuelo estable tras el cambio de una fuerza. En cambio, si la oscilacin permanece constante sin que la aeronave adopte una nueva posicin y se mantiene en ella, su estabilidad es neutra. Pero, si tras el cambio de una fuerza, la oscilacin de la aeronave se desva cada vez ms de su posicin original, su estabilidad ser negativa (inestabilidad)

En general la mayora de las aeronaves se las disea para tener estabilidad positiva, a excepcin de las aeronaves acrobticas civiles y las aeronaves militares de ultima generacin (aviones caza) y, con tecnologa FLY BY WiRE (vuelo por cables), a estos se los disea inestables a fin de no poder anticipar el comportamiento en combate areo. En este caso la estabilidad esta dada por las computadoras de abordo, las que responden a las ordenes del piloto pero controlan y estabilizan la nave tras las maniobras.

La posicin del centro de gravedad es de vital importancia para la estabilidad en lo que al control de cabeceo se refiere. Si el centro de gravedad se desplaza hacia atrs el avin tiende a elevar la nariz, si el desplazamiento es excesivo ser imposible controlarlo. Por el contrario si se desplaza hacia delante en forma excesiva se pondr pesado y la nariz bajara dificultndose el control de cabeceo.

Se deber distribuir los pesos de tal forma que los lmites para el desplazamiento del centro de gravedad no se superen. Para asegurar la estabilidad a los aviones adems de las alas se les instala un conjunto de alas ms pequeas en la cola (empenaje de cola) formada por un plano vertical o estabilizador vertical y el plano horizontal o estabilizador horizontal.

Las alas funcionan correctamente cuando vuelan en forma uniforme y en lnea recta (recto y nivelado), para lograr esto el centro de presin (punto en el cual se considera se aplica la fuerza de sustentacin) debe ubicarse detrs del centro de gravedad, aqu ocurre un efecto de veleta, por el cual las alas tienden a ubicarse ambas frente al viento provocando la rotacin del avin sobre su eje vertical (guiada), para controlar esto, en el empenaje de cola se instala un plano vertical conocido como deriva o estabilizador vertical.

La sustentacin, al actuar detrs del centro de gravedad provocar la rotacin sobre el eje transversal, elevando la cola y bajando la nariz (cabeceo) para compensar esto se instalan dos planos horizontales en la cola (estabilizador horizontal) encargados de obtener la fuerza para compensar el cabeceo.

5-3. INESTABILIDAD ALREDEDOR DE LOS EJES. La estabilidad alrededor de los ejes longitudinal, transversal y vertical, est presente en casi todas las aeronaves. Si la nariz de la aeronave baja, o se cae un ala o la cola se desplaza lateralmente, la aeronave deber volver a su posicin de vuelo normal.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL. El eje longitudinal se mueve sobre el eje lateral o transversal. Es la cualidad que hace que una aeronave sea estable sobre su eje lateral, esto envuelve el cabeceo hacia arriba o hacia abajo durante el vuelo. Un avin inestable tiende a picar o ascender hasta que entre en picada o perdida, de la cual no pueda salir. Las aeronaves estables longitudinalmente, estn diseadas en tal forma que su centro de gravedad est delante de su centro de presin. Pero para compensar esto, la superficie horizontal de la cola est colocada en ngulo de ataque negativo. La sustentacin negativa de la cola contrabalancear la tendencia de la nariz.

ESTABILIDAD LATERAL Y DIRECCIONAL. El eje lateral se mueve sobre el eje longitudinal, es la cualidad que hace que una aeronave sea estable sobre su eje longitudinal, llamndose estabilidad lateral. Esta ayuda a estabilizar el efecto de banqueo cuando un plano baja. No existe una aeronave de completa estabilidad. Si una aeronave fuera completamente estable, los controles serian muy lentos en reaccionar y su maniobrabilidad dificultosa o acaso imposible, los movimientos serian o tendran que ser muy grandes.

Una aeronave longitudinalmente estable, no permanece fijo nivelado, y si intenta mantener si actitud, tampoco mantiene sus planos perfectamente nivelados, pero si fuere disturbada de esta posicin, trata de regresar a ella. La estabilidad alrededor del eje vertical, que concierne al movimiento de guiada, se llama estabilidad direccional. Esto no significa que la aeronave mantiene un rumbo comps exacto pero si que mantiene una direccin constante con respecto al viento relativo.

Estabilidad esttica positiva Desplazamiento Convergente o amortiguada

Estabilidad dinmica positiva

Tiempo

Estabilidad esttica positiva

Desplazamiento Divergente Estabilidad dinmica negativa

Tiempo

Estabilidad esttica positiva Desplazamiento

Estabilidad dinmica neutra

Tiempo

5 4 FACTORES QUE HACEN UNA AERONAVE ESTABLE LATERALMENTE. Existen cuatro factores que son: ngulo diedro, Efecto de quilla, ngulo de flechado y la distribucin del peso. NGULO DIEDRO. Es el ngulo formado por el plano de las alas y el plano horizontal paralelo al eje transversal o lateral. El ngulo diedro puede ser positivo, si las puntas de las alas estn por encima del plano de referencia horizontal; negativo, si las puntas estn por debajo, y neutro o nulo, si las puntas coinciden con el plano de referencia. El diedro le da a la aeronave estabilidad en los banqueos. Cuando una aeronave con ngulo diedro banquea, al estar un plano ms bajo que el otro tiene lugar inmediatamente un deslizamiento. Esto causa al plano bajo un aumento de sustentacin y disminucin de este en el plano alto.Diedro Positivo Diedro Neutro Diedro Negativo

Diedro Positivo

Diedro Negativo

Diedro Neutro

EFECTO DE QUILLADA. El rea lateral del fuselaje acta contra el flujo de aire tan igual como la quilla de un barco. Ejerce una influencia perenne sobre la aeronave. Esa rea se denomina rea de Quilla. Una aeronave estable est construida en tal forma que su rea de quilla en su mayor parte queda sobre y detrs del centro de gravedad. As cuando la aeronave gira sobre su eje longitudinal, la combinacin del peso de la aeronave con la presin del aire sobre la porcin superior del rea de quilla, tiende a volver a la aeronave a su posicin normal. La fuerza de gravedad acta hacia abajo desde el centro de gravedad, y la fuerza del flujo del choque de aire sobre el rea de quilla, hacen a la aeronave estable lateralmente.

FLECHA POSITIVA

NGULO DE FLECHADO. En muchas aeronaves, el borde de ataque no forma un ngulo recto con respecto al eje longitudinal; tienen cierta desviacin hacia atrs, quedando la punta del plano mas atrs que la unin de este con el fuselaje. El ngulo formado por el borde de ataque y el eje longitudinal, se llama ngulo de flechado. Este ngulo es ajustado en el diseo antes de localizar el centro de presin. De acuerdo con el diseo de las aeronaves, el ala no puede montarse en el punto deseado por razones de estructura, entonces el ngulo de flechado lo que hace es mover el centro de presin hacia atrs o adelante. La flecha positiva, mueve el centro de presin un poco hacia atrs y la negativa un poco hacia delante. Produce estabilidad lateral casi igual que el diedro, pero no tan efectivo. Cuando una aeronave con este ngulo hace un deslizamiento, la sustentacin en el ala baja es mayor que en el ala superior. No se disea en la aeronave este ngulo, solo con el objeto de darle estabilidad, sino ms bien para colocar el centro de presin en la posicin deseada.

DISTRIBUCIN DEL PESO. Si el peso de la parte delantera esta colocada bajo y en la parte trasera se encuentra alto, la aeronave banqueara alrededor de un eje diagonal ? en lugar de longitudinal. Tal distribucin de peso contribuira a la estabilidad lateral. Sin embargo, la distribucin fuera inversa, con el peso delantero alto y el trasero bajo, tendera a ser inestable.

FACTORES QUE HACEN UNA AERONAVE ESTABLE DIRECCIONALMENTE. Existen tres factores que son: Efecto de quilla, ngulo de flechado, que ya los vimos anteriormente. Sin embargo, el factor ms importante en la estabilidad direccional es el Efecto de Veleta.

EFECTO DE VELETA. El factor ms importante que produce estabilidad direccional, es el efecto de veleta creado por el rea de quilla de la aeronave, este efecto mantiene aproado hacia el viento a la aeronave y ocurre solamente cuando hay viento y dependiendo de la intensidad del viento ser mayor o menor el efecto. Si la aeronave desliza o derrapa como puede colearse un automvil, la rfaga de aire choca contra el lado derecho, el diedro tendera a subir el ala derecha y virar la aeronave hacia la izquierda, pero el rea de quilla ser tambin hacia la izquierda, llevando la aeronave de regreso hacia la derecha. La combinacin de estos dos efectos trabajando simultneamente, le darn a la aeronave una excelente estabilidad lateral y direccional.

PERDIDA DE UN MOTOR EN VUELO, ATERRIZAJE Y DESPEGUE GENERALIDADES. En este capitulo, trataremos un tema muy delicado a la hora de planificar un vuelo, como es, el posible fallo de un motor en el despegue, aterrizaje y ruta. Haremos un anlisis tanto para aeronaves con motores convencionales o de embolo y para aeronaves con motor a reaccin.

6-2. PERDIDA TOTAL O PARCIAL DE UN MOTOR EN AERONAVES DE EMBOLO. Cuando una aeronave va a iniciar la carrera de despegue y esta acelerando sobre la pista, existe la posibilidad de cortar un motor en cualquier momento. Mientras la aeronave est todava en el suelo, el efecto de cortar un motor situado en el ala puede ser la causa de una guiada, y solo puede contrarrestarse con el uso del timn direccional o cortando el motor simtrico, con lo que se abortara el despegue. Ahora bien, si consideramos que se contina el despegue con un solo motor, la aeronave debe alcanzar una cierta velocidad antes de que se pueda esperar que siga una trayectoria sobre la pista y lograr que sea controlable.

Esto nos lleva a la necesidad de determinar la Velocidad Minina de Control en Tierra (Vmcg) que es la velocidad ms baja a la que la aeronave puede controlarse en el suelo. Esta velocidad, puede venir afectada por algunas o todas de las siguientes variables: Peso de la aeronave, altitud y temperatura del aeropuerto, friccin de la superficie de la pista (asfalto, concreto, tierra, grama, etc), pendiente de la pista (inclinacin), velocidad del viento, direccin del viento.

Supongamos que una aeronave, a un peso y altitud determinados, tiene una Vmcg de 85 kts. Permitiendo un cierto margen por las razones anteriormente citadas, podemos fijar la Vmcg a 90 kts. El piloto no debe continuar el despegue si ocurre un fallo del motor antes de alcanzar esta velocidad. En la ilustracin 6-1, representaremos las distancias que recorre una aeronave desde el momento en que se corta un motor, hasta que se alcanza los 50 pies de altura, o hasta que se para completamente la aeronave (si se aborta el despegue). El momento de un fallo o corte de un motor lo representaremos con un circulo negro, hablamos de alcanzar los 50 pies de altura, porque el despegue no se considera terminado hasta que no se alcanza dicha altura, en cuanto a longitud de pista necesaria.

a. El motor falla a 85 kts y el piloto toma la decisin de abortar el despegue. b. El motor falla a 95 kts; si se toma la decisin de abortar se necesitara menos pista que si se toma la decisin de continuar con el despegue hasta alcanzar la velocidad de seguridad al despegue y alcanzar los 50 pies de altura c. El motor falla a 110 kts, si se decide abortar, se necesitara una longitud de pista grande, mayor a la que se necesitara para alcanzar los 50 pies de altura.

En los casos b y c existe una velocidad a la cual, si fallara el motor, la longitud de pista necesaria para parar, y la necesaria para elevarse a 50 pies de altura son las mismas. Como resumen se puede decir que si un motor falla a una velocidad inferior a V1, el despegue debe abortarse, si falla despus, debe continuarse y si falla a V1, la decisin que tome el piloto ser indiferente, puede abortar o continuar con el despegue. Se considera en un fallo de motor segn las normas, que el mas alejado del eje longitudinal es el mas critico.

PERDIDA DE UN MOTOR EN VUELO, ATERRIZAJE Y DESPEGUE

Pista de Despegue

V1 a.

b.a.

50 pies

c.

50 pies

6-3. CRITERIO DE PISTA COMPENSADA. Cuando el valor de la velocidad V1 se ha escogido conforme a las variables anteriormente nombradas, estamos operando con el criterio de longitud de pista compensada. La longitud de pista ser la necesaria para frenar o terminar el despegue.

6-4 VELOCIDAD DE PERDIDA.(Vs) Es aquella velocidad en la que la aeronave pierde la sustentacin y entra en perdida en las siguientes condiciones: motores a potencia reducida tren fuera flaps en posicin de aterrizaje centro de gravedad en la posicin mas desfavorable dentro del margen permitido.

6-5 VELOCIDAD MNIMA DE CONTROL EN EL AIRE.(Vmca) Es aquella velocidad a la cual, si el motor critico queda inoperativo, es posible mantener el control de la aeronave con los motores operativos a potencia de despegue, y mantenerla en vuelo nivelado, con una guiada de cero grados, o con un ngulo de inclinacin lateral no superior a 5, con tren metido, flaps y persianas en posicin de despegue.

6-6 VELOCIDAD MNIMA DE SEGURIDAD DE DESPEGUE.(V2) Es aquella velocidad a la cual la aeronave puede irse al aire en las mejores condiciones de seguridad. Estas condiciones vienen afectadas por ciertas variables que son: V2 debe tener un cierto margen sobre la velocidad de perdida. V2 debe tener un cierto margen sobre la velocidad de mnima de control en el aire. V2 debe proporcionar velocidad vertical ascensional, que cumpla los requisitos mnimos exigidos por las normas para los casos de tren dentro y tren fuera.

50 pies

Vmcg

V1

V2

REPRESENTACIN DE LAS TRES VELOCIDADES ESQUEMATICAMENTE

6 7 AERONAVES A REACCIN. Estas aeronaves, presentan una serie de diferencias respecto a las aeronaves de embolo en cuanto a las velocidades y longitudes mnimas de pista necesarias en el despegue. Estas diferencias son: El cambio de V1 (velocidad critica ) en velocidad de decisin. La introduccin de una nueva velocidad Vr (velocidad de rotacin). La introduccin de la velocidad de seguridad la despegue V2. El cambio de 50 pies en 35 pies como altura que marca el final de la distancia de despegue. La introduccin de los conceptos de clearway (zona libre de obstculos) y de stopway (zona de parada).

ATERRIZAJE EN AERONAVES DE EMBOLO Y DE REACCIN. El aterrizaje de una aeronave es considerado como la distancia horizontal que recorre desde los 50 pies de altura (15 metros) hasta que para completamente la aeronave, utilizando los medios normales de frenado sobre las ruedas, o cualquier otro medio que se haya demostrado que puede operarse con seguridad, sin requerir destreza especial por parte del piloto. La aproximacin antes de llegar al punto de 50 pies de altura debe efectuarse a una velocidad no menor que 1.3 Vs. Ejemplo, si la velocidad de perdida de una aeronave es de 70 kts, la aproximacin antes de llegar al punto de 50 pies debe hacerse a 91 kts.

Debemos recordar que en las aeronaves de hlice, el barrido de la hlice proporciona una sustentacin adicional, que no da un cierto margen de seguridad al momento del aterrizaje. Pero en los reactores, la ausencia de barrido de la hlice, hace que el piloto tenga mayor precaucin en los ajustes de potencia; pue4s no tenemos el margen de seguridad adicional que proporcionan las hlices. Cualquier exceso de velocidad sobre del valor de 1.3 Vs en el aterrizaje, se traducir en un aumento considerable de la distancia para parar. Lo mismo producira al llegar al umbral de la pista con mas de 50 pies de altura. Para aviones a reaccin, el aterrizaje es considerado desde los 35 pies de altura hasta que para completamente la aeronave.