Appunti Del Corso Di Architettura Navale-8ott07

Appunti del Corso di Architettura Navale V.
Ruggiero - 1
APPUNTI DEL CORSO DI ARCHITETTURA NAVALE

Valerio Ruggiero

SIMILITUDINI ................................................................................................................................................................. 2
FORZE DI TENSIONE SUPERFICIALE........................................................................................................................ 5
MOTO RETTILINEO DELLA NAVE............................................................................................................................. 6
COMPONENTI DEL COEFFICIENTE DI RESISTENZA............................................................................................. 8
RESISTENZA SU LASTRA PIANA EQUIVALENTE................................................................................................................. 11
TEORIA DELLA PROVA IN VASCA.......................................................................................................................... 16
LE VASCHE NAVALI ................................................................................................................................................. 16
PREVISIONE DELLA RESISTENZA IN VERA GRANDEZZA.................................................................................................... 19
DETERMINAZIONE DI K.................................................................................................................................................... 20
METODO DI PROHASKA (ADOTTATO DALLITTC78)- ................................................................................................... 20
ONDE .............................................................................................................................................................................. 22
RESISTENZA DELLE APPENDICI ............................................................................................................................. 33
RESISTENZA DELLARIA.......................................................................................................................................... 34
LE SERIE SISTEMATICHE DI CARENE.................................................................................................................... 36
LE SERIE SISTEMATICHE DI CARENE.................................................................................................................... 36
Serie di Taylor ............................................................................................................................................................ 36
Rielaborazione della serie di Taylor fatta da Gerther .............................................................................................. 41
SERIE 60 ................................................................................................................................................................... 44
IL METODO DI TODD.............................................................................................................................................. 46
LELICA.......................................................................................................................................................................... 48
LA RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DELL ELICA NAVALE. .............................................................................. 48
RENDIMENTI DELLELICA..................................................................................................................................... 50
LEFFICIENZA DI CARENA..................................................................................................................................... 50
DISCO ATTUATORE TRASLAZIONALE.................................................................................................................. 53
ELICA A PUNTO FISSO............................................................................................................................................ 55
DISCO ATTUATORE TRASLAZIONALE.............................................................................................................. 56
TEORIA DELLELEMENTO DI PALA ..................................................................................................................... 58
PROVE SU MODELLO DI ELICA............................................................................................................................ 64
PROVE DI AUTOPROPULSIONE ............................................................................................................................... 73
PROVE IN VASCA DI AUTOPROPULSIONE: METODOLOGIE.......................................................................... 74
PROGETTO DELLELICA , SFRUTTANDO UNA SERIE SISTEMATICA............................................................. 81
Progetto dellelica noti N e P
D
.................................................................................................................................. 85
Appunti del Corso di Architettura Navale V. Ruggiero - 2

SIMILITUDINI

Similitudine geometrica : Tutte le dimensioni sono ricavabili tramite un unico fattore di
scala :
t
X
X
cos
1
2
= =
ne segue che qualsiasi dimensione geometrica
ricavabile mediante :
1 2
1 2
1 2
Z Z
Y Y
X X
=
=
=

Similitudine Cinematica: oltre la similitudine geometrica, esiste anche una
corrispondenza tra i tempi.

Risulta:
...
' '
' '
'
'
...
' '
' '
'
'
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
= = = =
= = = =
t
t
t
t
t
t
s
s
s
s
s
s

Z1
1 1
;t P
P1; ' '
1
t
' ; '
1 1
t P
P2; ' '
2
t
' ; '
2 2
t P
2 2
; t P
Y1
X1
Z2
X2
Y2

Per le velocit risulter:
1
1
1
2
2
2
dt
ds
v
dt
ds
v
=
=
ne segue che:
= =
1
1
2
2
1
2
ds
dt
dt
ds
v
v

Per le accelerazioni :
2
1
2
=
a
a

Similitudine statica: Tutte le forze corrispondenti stanno fra loro con un rapporto fisso
che sar pari:
1
2
F
F
=

Similitudine dinamica: in questo caso ho similitudine statica pi quella cinematica

In S1
1 1 1
a m F =

In S2
2 2 2
a m F =

ne segue che :
= =
1 1 1
2 2 2
1 1
2 2
1
2
a
a
a m
a m
F
F

avendo similitudine geometrica, statica e cinematica sappiamo che:
2
1
2
3
1
2
1
2
=
=
=
a
a
F
F
allora :
2
4
1
2
2
3
1
2
= =

Se esiste una similitudine dinamica, sia
2 2
L U
F
N
e
= definito come Numero di Newton

1
2
1
2
1 1
1
2
1
2
1
2
4
2
1
2
4
1
2
2
1
2
1
2
2
2
1
2
2
2
2 2
2
2
Ne
L U
F
L U
F
L U
F
L U
F
Ne = = = = =

SE HO SIMILITUDINE DINAMICA IL NUMERO DI NEWTON SI CONSERVA


In caso in cui ho solo forze di tipo gravitazionale avremo che:

g m F
g m F
2 2
1 1
=
=

3
2 2 2 2
3
1 1 1 1
L C m
L C m
=
=

In tal caso avremo:
2
2
2
2 2
2
2
1
2
1 1
1
L U
g m
L U
g m

=
2
2
2
2 2
3
2 2 2
2
1
2
1 1
3
1 1 1
L U
g L C
L U
g L C
=

Semplificando:
2
2
2
2
1
1
U
g L
U
g L
= da ci possiamo dire che se chiamo
gL
U
Fr = Numero di Froude allora posso dire che sotto lipotesi di presenza di sole forze
gravitazionali per poter avere similitudine dinamica devo imporre luguaglianza dei numeri
di Froude.

FORZE VISCOSE
Se ho solo FORZE VISCOSE, allora L V F : viscosit dinamica
(
s m
kg

: viscosit cinematica
(
s
m
2

dS
y
V
dF
=

Impongo Ne
1
= Ne
2 =
2
1
2
1 1
1 1 1
L V
L V
2
2
2
2 2
2 2 2
L V
L V
=
1 1
1
L V
2 2
2
L V

Chiamo
LV
= Re Per avere SIMILITUDINE DINAMICA con sole FORZE VISCOSE, devo
imporre luguaglianza dei numeri di Reynolds.

FORZE DI TENSIONE SUPERFICIALE

Per sole FORZE DI TENSIONE SUPERFICIALE
L V
W
b
2
= dove la tensione
superficiale.

TEOREMA DI OMOGENEITA: una corretta legge fisica non dipendente dalle unit di misura
adottate;
c b a
T L M K =

TEOREMA : una legge fisica dimensionale del tipo F(Q
1
; Q
2
;

Q
n
)=0 pu sempre essere

espressa tramite una legge avente n-k parametri dimensionali del tipo 0 ) ;........ ; (
2 1
=
k n

PERIODO DI UNONDA IN FUNZIONE DELLA LUNGHEZZA

Avr che ) ; ; ; ; ( g D h f T = [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]
e d
c b a
ML LT L L L T
3 2
=

M e=0
L a+b+c+d-3e=0 ; a=1/2 b-c
T -2d=1 d=-1/2

0
2
1
2
1

= g D h K T
c b
c b

c b
D h
g
K T |
\
|
|
\
|
=

\
|
=

D h
f
g
T ; RELAZIONE DI DISPERSIONE

-Se immagino casi particolari, posso ridurre la relazione a funzioni di una sola variabile;
Es: fondale profondo
D
|
\
|
=

h
f
g
T
onda lunga 0
h
|
\
|
=

D
f
g
T
onde con fondale profondo e molto lunghe
D
; 0
h
K
g
T =

Dunque tramite ununica prova sperimentale , con le ipotesi verificate, si pu determinare il valore
di K.

Con uno sviluppo teorico
2
1
2
2
= =
gT
K

Posso considerare profondit infinita quando:
2 2
1
f f D
D

MOTO RETTILINEO DELLA NAVE

Nave che avanza con moto rettilineo uniforme in acqua tranquilla
La resistenza R= f( V; L; n; r; g )

[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ]
e d c
b
a
LT ML T L L LT MLT
2 3 1 2 1 2
=

=
+ =
=
=
= + + +
=
e c a
e c b
d
e c a
c d c b a
d
MLT
2 2
2
1
; 2 2
; 1 3 2
; 1

V
( )
( ) Fr f c
Fr f
L V
R
V
gL
VL
L V k R
g L kV R
T
e c
e c e c e c
Re;
Re;
;
2 2
2
2 2
2 2 2
=
=
|
\
|
|
\
|
=
=
+

Non posso imporre
2 1
Re Re = ed
2 1
Fr Fr = contemporaneamente, allora ipotizzo:

( ) ( ) Fr c R c c
R N Fo T
~ ~ ~
+

Vediamo perch non su possono avere
2 1
Re Re = ed
2 1
Fr Fr = contemporaneamente, ipotizziamo
che sia possibile :

2 1
2
3
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
1
2
2 2
1 1
2
1
2
1
1
2
2
1
2 2
2
1 1
1
2
2 2
1
1 1
2 1
2 1
Re Re
L L
L
L
g
g
L
L
g
g
L
L
L g
L g
V
V
L
L
V
V
L g
V
L g
V
L V L V
Fr Fr

|
|
\
|
= =
=
=
=
=
=
=

Dove: 1
2
1
2
1
g
g


COMPONENTI DEL COEFFICIENTE DI RESISTENZA
Possibili divisioni dei Coeff. di Resistenza di una Nave

C = R / 0,5 S SVV

Posso quindi vedere:
CT = Cr + CF0
CT = Cp + CF
CT = CW + CV
CT = CSCIA + CWp

Cr
Residuo
Cp
Pressione
CW
Onda
Cf
Attrito
CF
Attrito
viscoso
tang.
CV
Viscosa

CSCIA

CWB
Rottura
donda
CVp
Viscosa di
pressione
CEFA
Effetto forma
dattrito
CWp
Campo
ondoso
CT
Totale
Resistenza
di distacco
di vena
R
ispessimento
strato limite
Il CT funzione di Fr e RN. Suppongo di dividerlo in una resistenza dattrito viscoso
tangenziale di una lastra piana, avente lunghezza e superficie pari a quelle della nave
ed in una resistenza residua, funzione del solo Fr: CT = Cr (Fr) + CF0 (Re).

La resistenza dattrito viscose della nave per sar diversa, questa differenza la
chiamo effetto forma dattrito. Avr che Cr = Cp + CEFA e quindi: CT = Cp + CF

La resistenza di pressione pu essere scomposta in un gradiente di pressione dovuto
allonda CW ed n una componente dovuta alla viscosit del fluido CVp.
Avr che Cp = CW + CVp. Potr chiamare resistenza viscosa quella dovuta alla
viscosit CV = CVp + CF. Avr quindi CT = CW + CV.

La resistenza donda pu essere scomposta in resistenza di campo ondoso e
resistenza di rottura donda: CW = CWp + CWB. La resistenza viscosa e quella di rottura
donda sono in qualche modo riconducibili alla scia: CSCIA = CWB CT = CSCIA + CWp.

_____________________________________

Un corpo immerso in un fluido non viscoso, non soggetto a resistenza
allavanzamento (Paradosso di De Lambert).
La resistenza di un corpo completamente immerso dovuta alle forze dattrito
tangenziali ed ad un gradiente di pressione:

RF = Area x dA

Rp = Area Px dA

x
dA


*Per una lastra piana avr solo resistenza dattrito tangenziale.

Il CF sale quando passo da laminare a turbolento perch dipende dal gradiente di
velocit nello strato limite, inoltre esso funzione del numero di Reynolds.

* Per una sfera sar predominante la resistenza di pressione

Il Cp decresce quando passo da laminare a turbolento perch ho distacco di strato limite
dopo (per via del profilo di velocit) ci mette di pi ad arrestarsi.
Il Cp a Reynolds molto alti NON dipende pi da Re.
0,4

Laminare Turbolento
Log Cp
Log Re
Moto
Turbolento

Moto
laminare
Log Re
Log CF
p
c SU Rp
2
2
1
= dato che =
p
c cost
2
U Rp

Resistenza su lastra piana equivalente

Esiste una soluzione analitica.
: spessore dello strato limite ( 9 , 0 =
x
v
x
U
x = Re

x
x
Re
9 , 4 =

x
x
Re
72 , 1
*
= esso lo spessore della perdita di portata
x
x
Re
664 , 0 = spessore di perdita della quantit di moto

L
Vx
U x
y
U
Flusso laminare

La tensione locale 0 = 0,332
x
U
Re
2

Il Cf locale sar quindi: Cf =
dS U
dF
2
2
1
=
dS U
dS
2
0
2
1

=> Cf =
ex
R
664 . 0
Cf
x
1

Il Cf totale pu essere visto come Cf medio:

Cf =
S
dS C
S
f

oppure: F = dS
S
0
= dS C U
f
S
2
2
1
=> C
f
S
dS C
S U
dS C U
S U
F
S
f
S
f

2
2
2
2
1
2
1
2
1

=> C f
eL
R
328 , 1

Strato Limite Turbolento
Varie formule approssimate:

= 0,375x Rex
5
1
( cresce con x)

= 0,0365xRex
5
1
* = 0,0456x Rex
5
1
( per 510
5
< Re < 10
7
)

0 = 0,0292 U Rex
5
1

- se Re >10
7
=>
17 , 3 log
0598 . 0
ex
R
x

FORMULE PER DETERMINARE C
F0
(o R
F0
)

Froude: R
F0 = f S V
1,825
f = costante dipendente da L.

Per le lastre lisce: R
F0
T

S V
1,825
/1000 se = kgf/m

T
= [1+0,0043(15-T)] con T espresso in C

e dove si ha = 0,1392 + 0,258/(2,68+L)

quindi C
F0
= 2*10
-3
* *V
-0,175

Altra versione:

R
F0
=

L 281 , 3 8 , 8
00254 , 0 000418 , 0
+
+
S V
1,825
V = [nodi] e R
F
= [kN]

Per T = 15 C
Se T > 15 C si deve sottrarre lo 0,43% per ogni grado in pi
Se T < 15C si deve aggiungere lo 0,43% per ogni grado in meno

Hughes: C
F0
=
2 )^ 03 , 2 (log
066 , 0
10 N R

Granville : C
F0
=
2 )^ 88 , 1 (log
0776 , 0
10 N R
+
N R
60

SCHOENHERR
(ATTC 47)
=
0
242 , 0
F C
= log
10
(R
N
-C
F0
)

ITTC 57 = C
F0
=
2 )^ 2 (log
075 , 0
10 N R

ATTC e ITTC sono acronimi per la American Towing Tank conference che dopo il 1947
divenuta ITTC, International Towing Tank Conference, cio lassociazione delle Vasche
navali mondiali.

Note sulla resistenza di attrito della lastra piana

La resistenza di attrito della carena, nella procedura delineata da Froude ed utilizzata fino
agli Anni Cinquanta, viene assimilata a quella di una lastra piana di lunghezza uguale alla
lunghezza della carena e con area della superficie bagnata uguale alla corrispondente area
della carena.
Originariamente la resistenza della lastra piana venne determinata sperimentalmente
rimorchiando in vasca lastre di dimensioni equivalenti ai modelli di carena; le lastre
venivano ovviamente rimorchiate mantenendole perpendicolari alla superficie
dellacqua,con la lunghezza disposta nel senso del moto e variandone eventualmente la
superficie immersa.
Dalle prove in vasca vennero poi ricavate formule da utilizzare sia nelle successive
sperimentazioni su modello, evitando quindi prove dirette su lastre, sia soprattutto per
estrapolare la resistenza a lastre equivalenti alle navi in vera grandezza.
La pi usata di queste formule quella dovuta allo stesso Froude; la formula non corretta
dimensionalmente e ne stata riportata quindi una versione utilizzabile nellambito del
sistema tecnico, cio con unit di misura chilogrammo forza, metro e secondo.
Successivamente furono utilizzate formule, espresse in termini di coefficienti dimensionali
di resistenza, di origine teorico-sperimentale, le principali delle quali sono le seguenti:

Hughes: C
F0
=
2 )^ 03 , 2 (log
066 , 0
10 N R

Granville : C
F0
=
2 )^ 88 , 1 (log
0776 , 0
10 N R
+
N R
60

SCHOENHERR
(ATTC 47)
=
0
242 , 0
F C
= log
10
(R
N
-C
F0
)

Questultima formula che non esplicitabile in Cfo, venne adottata come standard nel 1947
dallAmerican Towing Conference (A.T.T.C) e viene quindi spesso indicata come formula
ATTC47.
Leffetto della temperatura dellacqua, che nella formula di Froude esplicitata, nelle altre
formule implicitamente compreso nel numero di Reynolds, che contiene l viscosit
cinematica, la quale appunto funzione della temperatura.
Per la nave si considera acqua di mare a temperatura standard di riferimento (15 C) , per
lacqua dolce, la cui temperatura va misurata nella vasca ad ogni prova, il valore di Vm
evidentemente variabile ( a 15 C vale 1.14.10 -6 m2/s e diminuisce al crescere della
temperatura).
Vale la pena di ricordare che esprimono il coefficiente di attrito della lastra piana,
rispettivamente, in regime totalmente laminare (formula di Blasius) e in regime totalmente
turbolento (formula di Prandtl e Von Barman)

Formula di Blasius

Formula di Prandt/Von Barman


Effetto Forma

Lipotesi di poter assimilare la resistenza di attrito di un corpo come quello della carena, che
si estende nelle tre dimensioni, a quella di una lastra piana, che evidentemente un corpo
bidimensionale, ovviamente approssimata ed intuitivo che nella realt la resistenza di
attrito sia maggiore di quella della lastra piana.
Le linee di flusso, infatti, si allungano per aggirare le sezioni orizzontali (linee dacqua) e le
sezioni longitudinali, con una conformazione che evidentemente tridimensionale, mentre
nel caso della lastra piana, priva di dimensione trasversale, le linee di flusso risultano
rettilinee e parallele fra loro, con andamento puramente bidimensionale.
Nel 1957 lInternational Towing Tank Conference (I.T.T.C.) dopo unampia campagna di
raccolta di dati e di confronti fra previsioni a partire da prove su modello e verifiche in vera
grandezza, giunse alladozione di una formula unificata, che sostanzialmente deriva dal
coefficiente di attrito della lastra piana corretto in modo standard, per tener conto degli
effetti della forma. Lincremento, rispetto al coefficiente della lastra piana, circa del
12%.Questa formula viene indicata come ITTC57.

ITTC 57 = C
F0
=
2 )^ 2 (log
075 , 0
10 N R

Si noti che sarebbe pi corretto usare il simbolo Cf al posto di Cfo per evidenziare che la
formula rappresenta il coefficiente di attrito non di una lastra piana, ma di un corpo
tridimensionale (la carena), per il quale leffetto della forma stimato in maniera standard.
Dal momento che, come vedremo, la formula ITTC57 viene assunta come linea base, alla
quale apportare la correzione dovuta alla forma individuale della specifica carena studiata, si
preferisce usare il simbolo Cfo.

A partire dal 1978 lInternational Towing Tank Conference, ha introdotto una formulazione
del coefficiente di attrito della carena basato sullipotesi che lincremento rispetto alla lastra
piana equivalente (o alla linea di riferimento ITTC57) dipenda esclusivamente dalla forma
della carena.
In formula:

Cv = (1+ k) C
F0

In essa il termine k (fattore di forma) si mantiene costante, per una data carena, al variare
della velocit ed identico per due carene geometricamente simili (modello e nave, per
esempio) che hanno evidentemente la stessa forma.
Il passaggio dal modello alla vera grandezza avviene quindi attraverso la seguente relazione:

C
TS
= C
W
+ (1+k) C
F0S
= C
TS
= C
TM
- (1+k) C
F0M
+ (1+k) C
F0S


Si possono fare due importanti considerazioni:

1 Il coefficiente k non misura leffetto totale della forma rispetto alla lastra piana, ma lo
scostamento rispetto alleffetto ipotizzato standard nellITTC57 e in teoria potrebbe quindi
essere anche minore di zero, ci in pratica non si realizza quasi mai
2 Dal momento che Cfom maggiore di Cfos in quanto Rnm minore di Rns, la previsione
con il metodo ITTC78 porta ad un valore della resistenza totale della nave minore di quello
stimato con la procedura ITTC57.

TEORIA DELLA PROVA IN VASCA

LE VASCHE NAVALI
Le prove in vasca : Immagini e report

Le vasche navali sono strutture adibite alleffettuazione di prove su modelli, allo scafo di
investigare il comportamento e le prestazioni che avr la nave.
Sono riunite nellITTC , International Towing Tank Conference.

Le vasche principali in Europa sono a Roma, Vienna, Parigi Val de Reuil, Amburgo,
Wageningen , Zagabria, San Pietroburgo.

Alcune foto del modello, le striscie di vernice vengono applicate per determinare
empiricamente landamento dei filetti fluidi lungo la carena.

Una vista di prua del modello:

Come si vede, dal modo in cui la vernice viene distribuita sullo scafo, si ricava un indicazione,
empirica ma valida, dellandamento dei filetti fluidi.

Una volta terminate le prove, in questo caso un normale test di rimorchio, i dati vengono presentati
in forma di tabulato ed in forma grafica per quanto riguarda la resistenza, la potenza richiesta e
lassetto



Previsione della resistenza in vera grandezza

Provo nave e modello a pari Numero di Froude:
M S RS RM
V V F F = =

Per il modello: misuro
TM
R ad una certa velocit
M
V .
Calcolo
2
2
1
M M M
TM
TM
V S
R
C

=
. Calcolo
FOM
C con una delle Formule.
Ricavo
FOM TM R
C C C = . Ipotizzo, visto che
RS RM
F F = , che
RS RM
C C = .
Calcolo, per il
NS
R , il valore di
FOS
C .
Trovo:
FOS R TS
C C C + = . Posso cos avere
TS S S S TS
C V S R =
2
2
1
.

La formula di Schoenherr rimane troppo bassa per
N
R bassi (
N
R del modello, il che mi porta a
sovrastimare
R
C . A
N
R alti (della nave) converge con lITTC 57, portando ad una sovrastima di
SHIP
T
C .

Attenzione: il
6
10 5 Re
M
per avere regime turbolento. Questo limita le dimensioni.

LITTC 78 propose di considerare anche un effetto dovuto alla forma, considerando che, a basse
velocit, la resistenza quasi completamente viscosa. Propose quindi di scrivere:
( )
FO V
C K C + = 1
Ove = K fattore di forma

FO
KC = fattore che rappresenta leffetto forma dattrito e il
VP
C .
Si propose ( )
FO W V W T
C K C C C C + + = + = 1
( ) ( ) ( )
N FO r W T
R C K F C C + + = 1

Ove = K costante indipendente
C
Re ship
Schoenherr
ITTC 57
Ctm
Cr
ITTC
Cfo
ITTC
Cfo
Sch
Cr
Sch

Previsione in vera grandezza
Sono noti
TM
C e K. Avr
( )
FOM
VM
W TM
C K
C
C C
+
+ =
1

Calcolo
FOM
C utilizzando
NM
R .
Ricavo ( )
FOM TM W
C K C C + = 1 e suppongo
WS WM
C C =
Calcolo, per
M S
V V = , il
FOS
C
Ottengo ( ) ( ) ( )
FO FOM TM TS FOS W TS
C K C K C C C K C C + + + = + + = 1 1 1

Determinazione di K
Metodo di Huges
Conosco i punti sperimentali del modello alle varie velocit.
Scelgo la curva ( ) K C
FO
+ 1 che meglio interpreta i punti sperimentali, e conseguentemente trovo K.

Determinazione di K
Metodo di Prohaska (Adottato dallITTC78)-

Ho i risultati sperimentali su modello
cTM
-
Ipotizzo di poter scrivere
FN
y Cw
4
= y:coefficiente
F c c N FO T
y k
4
) 1 ( + + =
LITTC78 impone 2 , 0 <
FN

) 1 (
4
k y
c
F
c
c
FO
N
FO
T
+ + =

C
LogRn
Cfo
Il modello entrato in moto
laminare
Punti non buoni, Fr
troppo alto, ho gi
le onde
OK
q mx y + = Ricavando i vari punti ( )
i i
i
y x
P
; dai punti sperimentali ottengo un grafico:
La retta che meglio interpola i punti sperimentali (metodo dei minimi quadrati) interseca
lasse
FO
T
c
c
proprio al valore 1+k

T
C V
N
F

FO
T
C
C

FO
C
FO
N
C
F
4

METODO DEI MINIMI QUADRATI: Avr n punti sperimentali ( )
i i
i
y x
P
;
Ci faccio passare una retta di equazione q mx y + = m,q da determinarsi.
Impongo:MIN ( ) [ ] ( ) [ ] 0
1
2
1
2
=
)
`
)
`
+

= =
n
i
i i i
n
i
i i
q x m y
n
q mx y ; ( ) [ ] 0
1
2
=
)
`
=
n
i
i i i
q x m y
q

CORREZIONE DI RUGOSITA

Per considerare il fatto che la nave, in vera grandezza. ha una sua rugosit, mentre il modello
provato pu essere considerato liscio,io aggiungo ai C
T
della nave una correzione per rugosit
(Roughress Allowance) C
F
pari a :

- ATTC 47 : C
F
= 4 10
-4

- ITTC 57 : C
F
= 2 10
-4

- ITTC 78 : C
F
= [ 105 (K
F
/Los) - 0.64] 10
-3
K
F

:rugosit

Per K
F
viene assunto un valore standard K
F
= 106 10
-6
m

-Avr :

C
TM
= C
R
+ C
FOM
C
R
= C
TM
- C
FOM

- Per la nave : C
TS
= = C
R
+ C
FOS
+ C
F

ONDE

Relazione di dispersione a profondit infinita (
2
> D ) e piccola ampiezza
2
1
2
=
gT

Equazione dellonda: ( ) |
\
|
= t
T
x a t x
2 2
cos ;

( ) t Kx a = cos
2
= k numero d0nda

T
2
=

Celerit:
dt
dx
c = se ( )
K dt
dx
t Kx
dt
d
t t Kx
= = = 0 cos

a

t ;

(sostituendo e poi T dalla relazione di dispersione
2
1
2
=
gT

Per onde generate da un corpo in moto con velocit U U avr che U C =

2
U
g
K =
g
U
2
2
=
2
2
2
2
R
F
L gL
U
L

= =

K
g
gT
C
T
C
K
C
= =
=
=
2
Cio avremo onde lunghe quanto
la nave ( 1 =
L
) se
4 , 0
2
1
=
r
F

GRUPPI DONDA

Sommando due onde con lunghezza e frequenza leggermente diverse

( ) ( ) [ ] t x K K a = cos
1
pi lunga e meno frequente

( ) ( ) [ ] t x K K a + + = cos
2
pi corta e pi frequente

( ) ( ) t Kx t Kx a = + = cos cos 2
2 1

La celerit dellonda:

K
C
= ma gK =
2

La celerit del gruppo

dK
d
C
K
C
g g
= = ma
dK
gK d
C gK
g
= =

2
2
1
C
C
K
g
C
g g
= =

onda risultante (ottengo i parametri
dellonda risultante)
Modulata fra due coseni molto dolci, pi , K sono
piccoli, pi lunga la modulazione del gruppo (dal
coseno ottengo parametri del gruppo 0 = t )
La celerit del gruppo
g
C la met di quella dellonda risultante C
K
g
C =
X

Onda
risultante
t=0
Energia associata ad un onda sinusoidale a generatrici cilindriche, di lunghezza

E = g a * l

Energia trasmessa dallonda attraverso un piano fermo:

E
T
= g a * l

Energia trasmessa mediamente dallonda nel tempo:

E
t
= ( g a * l)/T = g a * l * C ; C = /T

E
t
= ( g a * l)/T = g a * l * C
g
; con la celerit del gruppo donda

Sul corpo completamente immerso agiscono delle sovrapressioni
P =
2
1
( U - v )
In prossimit della superficie libera, in corrispondenza dello squilibrio delle
pressioni, il pelo libero adatter la propria superficie (un po in ritardo) al
gradiente di pressione, creando cos un onda.
In ogni punto di squilibrio nascer unonda. Il treno di onde risultante sar la
somma delle singole onde.
Londa risultante dipende quindi dalla quantit del volume ( piu ho volume,
maggiore lampiezza donda ) ma anche da com distribuito.
Linterferenza pu far sommare o sottrarre le varie onde.

Caso bidimensionale:

p 1
? dt
p 2

Lenergia entrata nel volume di controllo ( attraverso p 1 e ceduto dal corpo) =
incremento di energia nel volume di controllo dovuto al allungamento dellonda .
(
4
1
g a ) dt + RW Udt =
2
1
g a dt

considerando che = L
=> R
W
=
4
1
g a

Nel campo tridimensionale si ha che il corpo genera un sistema di onde sia trasversali che
divergenti.
A profondit infinite, per ogni velocit e per ogni carena, le onde sono comprese in un
settore di circa 19.5 di ampiezza.

Per numeri di Froude bassi (Fr < 0,2) linterferenza tra le onde presente d inoltre la
resistenza essenzialmente dovuta ad onde trasversali.
Si considerano allora solo onde trasversali, comprese nel succitato settore di 19.5 .
Consideriamo adesso, per semplicit, due soli treni donda, quello di prua e quello di poppa.

I treni donda possono essere considerati localmente cosinusoidali:


) cos(
1 1 1
kS kx h = k:numero donda,
lo stesso per entrambi

) cos(
2 2 2
kS kx h =
2
v
g
k =

) cos(
1 12 12
kS kx h = equazione dellonda 1 nellintorno di
2
S
Bsenkx kx A senkS h senkS h senkx
kS h kS h kx kS kx h kS kx h
+ = + +
+ + = + = + =
cos ) (
cos cos ( cos ) cos( ) cos(
2 2 1 12
2 2 1 12 2 2 1 12 2 12

) cos(
2 2
+ + = kx B A : cio la risultante unonda cosinusoidale

con lo stesso periodo ma sfasata rispetto alle altre due di e con

ampiezza
2 2
B A H + =

) ( cos 2 [ 2
cos cos 2 cos cos
2 1 12 2
2
12
2
2 2 1 2 12
2
2 2
2 1
2 2
12 2 1 2 12 2
2 2
2 1
2 2
12
2
S S k h h h h senkS senkS h h
kS sen h kS sen h kS kS h h kS h kS h H
+ + = +
+ + + + + =

Lenergia associata allonda
,
risulta allora essere: b H c E =
2

c dimensionale come [S g]

Avr quindi che lenergia associata al campo donda generato sar:

)] ( cos 2 [
] ) ( cos 2 [ ] [
) ( ) (
2 1 12 2
2
12
2
1
2
12
2
1 2 1 12 2
2
12
2
2
2
12
2
1
2
2
12
2
1
2
12 .
S S k h h h h b c E
b c h h S S k h h h h h h H b c E
h b c h b c H b c E E E E E E
ondein sovrapp III III II III
+ + =
+ + + = + =
+ = + = + =

Relazionando lenergia del campo con il lavoro fatto dalla resistenza donda osserviamo
che:

R
w
l=cbl[h
1
2
+h
2
2
+2 h
2
h
12
cos k(s
1
-s
2
)]

Chiamando s
1
-s
2
=nL k(s
1
-s
2
)=knL=(g/v
2
)nL=n/F
r
2

R
w
=cb[h
1
2
+h
2
2
+2h
2
h
12
cos(n/F
r
2
)]

dove 2h
2
h
12
cosk(s
1
-s
2
) il termine di interferenza e 2h
2
h
12
cos(n/F
r
2
) legato allinterferenza
tra le due onde.
Supponiamo ora che n sia costante, in questo caso avremo:
cos(n/Fr)
Fr

Consideriamo linfluenza del corpo cilindrico a v=cost
Rw
Lcc
h1+h2

La funzione decresce perch aumentando L
cc
, h
12
diminuisce. La frequenza costante
perch cos(n/F
r
2)
=cos(ngL/v
2
)

Consideriamo ora linfluenza della velocit, a L
cc
=cost

Rw
v

La frequenza diminuisce allaumentare di F
r
. Notiamo tuttavia che h
1
h
2
e h
12
aumentano
allaumentare di v.

Abbiamo trovato che R
w
~ bh
2
. Con Prohasca avevo ipotizzato C
w
~ F
r
4

-Prohasca: C
w
~ F
r
4
C
w
~ v
4
/g
2
L
2

ma Rw=(gSv
2
C
w
)/2 R
w
~ C
w
v
2
R
w
~ v
6

Onde: R
w
~ bh
2

h: Applicando Bernoulli alla superficie libera otteniamo:

h
0
: p/g + v
2
/2 + gz = cost gh + v
2
/2 = V
2
/2 h=1/2 g( V
2
v
2
)
cio h ~ V
2

b: sar certamente proporzionale a , ricordando che k=g/v
2
e k=2/
=(2V
2
/g)

cio b ~ e ~ V
2
b ~ V
2

b

Ottengo quindi R
w
~ bh
2
Rw ~ V
2
V
4
e Rw ~ V
6

Il diagramma del C
w
proporzionale a F
N
4
per valori bassi di F
N

Cw
FN

Linterferenza fra le onde di poppa e le onde di prua dipende certamente dalla distanza fra le
creste L
1
=nL. Eseguendo il rapporto nL/ otteniamo un numero intero; questo significa che
le creste sono in fase, quindi che le onde si sommano con conseguente aumento della R
w
.
quindi importante conoscere il valore di n.
Sappiamo tuttavia che il valore di n dipende dal valore del C
p
della nave:

L/LPP
A/An
CP = V/AnLPP
C
p
alto

Se C
p
alto i picchi di pressione saranno spostati alle estremit mentre se C
p
basso essi saranno
spostati verso linterno.

BULBO

Il bulbo genera una interferenza con londa di prua in modo da abbassarla e migliorare la
resistenza donda. Il bulbo normalmente studiato per una determinata velocit di
progetto. Far viaggiare navi con bulbo a velocit diverse della velocit di progetto
rischioso perch si rischia di aumentare la resistenza donda.
Altrimenti il bulbo pu essere utilizzato come artificio progettuale per avanzare la
posizione del centro di carena, o per consentire un migliore avviamento delle linee
dacqua a prua.
Esistono diverse tipologie di forma di bulbo, ciascuna delle quali si adatta meglio alle
esigenze di diverse tipologie di navi.
WL

Il bulbo non viene usato sulle navi veloci perch a F
R
alto linterferenza non si fa
sentire,quindi, nonostante la R
W
sia elevata, il bulbo risulta inutile.
Per navi lente il bulbo non servirebbe, in quanto R
W
una minima percentuale di
R
TOT,
per le navi lente hanno spesso forme tozze, che produrrebbero un onda molto
ripida, che tende a rompersi, quindi per addolcire ed evitare la rottura d onda, spesso
anche le navi lente sono dotate di bulbo.

Naturalmente quando si parla di navi veloci o lente ci si riferisce sempre al numero di
Froude , non alla velocit assoluta.

RESISTENZA DELLE APPENDICI

La presenza di appendici, mi aumenta la resistenza totale, in quanto tali appendici mi
forniscono un incremento della superficie bagnata. Le appendici, ove possibile, devono
essere in flusso, onde evitare una resistenza di forma.
Le appendici inoltre, sul modello, possono essere in moto laminare e ci mi determina dei
risultati non tanto corretti in quanto nella realt tali appendici probabilmente sono in moto
turbolento oppure si trovano parte in moto turbolento e parte in moto laminare, quindi devo
prendere degli accorgimenti quando faccio le prove, e cosi per evitare l insorgere del flusso
laminare vengono utilizzati gli stimolatori di turbolenza il cui scopo di produrre dei vortici
che, degenerando in moti casuali, innescano il moto turbolento.

1) Misurando per la resistenza del modello con le appendici e riportandola in vera
grandezza, si andava a sovrastimare la resistenza al vero, mentre, non considerando le
appendici, la si sottostima. Si quindi indotto un fattore empirico ( 50%).
Misuro C
TMcon
e C
TMsenza ,
trovo C
T
= (C
TMcon
-

C
TMsenza
)
Riporto al vero C
TMsenza
al solito modo (ITTC 57 o ITTC 78) ed ottengo C
TSsenza
.
Per Conoscere il C
T
della nave con appendici : C
TScon
= C
TSsenza
+ C
T

2) Holtrop sostenne che le appendici, essendo immerse e comunque di piccole dimensioni,
generano onde del tutto trascurabili, e quindi non influiscono sulla resistenza d onda ma
sulla resistenza dattrito in quanto la loro resistenza esclusivamente dovuta alla resistenza
viscosa. Propose quindi di misurare il fattore di forma con l appendice e riportare il tutto in
vera grandezza normalmente :

C
TMcon
= ( 1+K
con
) C
FoM
+ C
w
e ricavare :
lo stesso
C
TScon
= ( 1+K
con
) C
FoS
+ C
w

R
T
C
T
= _______________

S
con
V
2

3) LITTC 78, propone di utilizzare la seguente formula per il calcolo della resistenza con
appendici:

C
TScon
=
S
S S BK +
[( 1 + K ) C
FoS
+ C
F
] + C
W
+ C
AA

S: superficie della nave
S
BK
: superficie delle appendici
C
F
: coefficiente di correlazione vasca-mare
A
T
C
AA
. Resistenza dell aria = _______ 10
-3
S
( 1 + K ): fattore di forma della carena NUDA

NB: C
TS
sempre adimensionale rispetto alla superficie NUDA, si tiene conto gia
dellaumento usando il fattore (S + S
BK
)/S

R
T
C
TS
= ___________
S V
2

Senza BK

RESISTENZA DELLARIA

La nave si muove in un ambiente composto da due fluidi di densit diversa: laria e
lacqua, perci nel suo moto davanzamento incontrer sia una resistenza fornita dall acqua
sia quella fornita dallaria.
R
A
Il C
x
= _______________ coefficiente di resistenza all avanzamento nellaria dellopera
morta,

air
A
T
V
2
circa costante e pari C
x
0,6 0,8

A
T
. area dimpatto trasversale
V velocit della nave

Per poter sommare per il coefficiente di resistenza in aria agli altri termini, introduco il
C
AA

R
A
C
AA
= ____________
S V
2

air
A
T
V
2
C
x

C
x
=
V V T air
A
A
R
* * * * 5 , 0
R
A
=
air
A
T
V
2
C
x
C
AA
= _________________
S V
2


C
AA
=
air
* C
X
*
S
AT

ma: C
x
0,8

air
= 1,23
= 1025

C
AA
=
S
AT
10
-3
tale valore pu essere usato anche per l ATTC 47 e lITTC 57

LE SERIE SISTEMATICHE DI CARENE

Data la necessit di effettuare prove in vasca per determinare la resistenza residua di ogna
singola carena, si investig la possibilit di predeterminare i valori di detta resistenza per
delel carene le cui dimensioni venivano variata secondo una legge prefissata, mappando
landamento della variazione del coefficiente di resistenza residua.

Serie di Taylor

Partendo da ununica carena generatrice (in questo caso un incrociatore bielica),
modificandone i parametri di forma pi significativi, possibile ottenere una serie
sistematica.

Dati della carena generatrice:
C
p =
0,66
C
x =
0,925
B
/
T =
2,92
L
Modello =
20ft

Dati della serie: parametri che vengono fatti variare al fine di sviluppare la
serie:
C
p

B
T

Variazione di C
p

C
p
viene variato col metodo di traslazione delle ordinate.

Traslando le ordinate per si avrebbe una conseguente variazione del dislocamento. Al fine
di evitare questo, vengono variati in affinit anche i valori di B e T, in maniera tale da non
alterare i rimanenti parametri.

=
=
=
=
=
= = =
=
2
1
2
1
2 1
2 1 2 2 1 1
1 2
1 2
2
1
1
2
2
2
2
1
2
2
1
1
2 2 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1
2 1
P
P
P
P
X X
C
C
B B
C
C
T T
T
T
B
B
T C T C
T
B
T
B
T B C T B C T L B C C T L B C C
L L
P P
P P P P
essendo Cp
2
il valore
desiderato

Da quanto dimostrato sopra si evince che, variando C
p
, al fine di mantenere inalterati i
rimanenti parametri (, B/T, L), bisogna, oltre a traslare le ordinate, far variare in affinit B
e T, secondo le relazioni ricavate sopra.

Taylor sviluppa la sua serie sistematica con 9 valori di C
p
compresi in un range di
0,48 C
p
0,86

Variazione di B/T

La carena generatrice ha un B/T = 2,92. Taylor per, sulla base della supposizione
che landamento della resistenza residua cresca linearmente con lincremento di B/T,
effettua la sua analisi con i valori B/T = 2,25 e B/T = 3,75 ricavando quindi tutti i valori
intermedi di B/T tramite una interpolazione lineare.
Anche il rapporto B/T viene variato in affinit, mantenendo inalterata la lunghezza L della
nave.

=
=
=
=
=
= = =
=
=
1
1 2
1 2
2
2
1
1
1 1
2
1
1
2
1 1 2 2
2 2 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1
2 1
2 2 1 1
2 1
T T
B B
T
T
B
T B
T
T
B
B
T B T B
T B T B T L B C C T L B C C
C C
L L
X P X P
P P
essendo il fattore di proporzionalit

tra B
2
/T
2
e B
1
/T
1

Variazione di , o meglio di /(L/100)
3

Taylor considera 7 valori significativi, che variano tra 25 e 100

Far variare /(L/100)
3
mantenendo invariati gli altri parametri, equivale a:

=
=
=
=
=
=
=
= = =

1 2
1 2
1 1
2
2
1
1
2
1
1
2
2 1
2
2
1
1
1 1 2 2 1 1 1 2 2 2 1 2
/ 1
2 1
1 1 2 2
B B
T T
T B T
T
B
T
T
B
B
C C
L L
T
B
T
B
T B T B L T B C C L T B C C
P P
X P X P
essendo il fattore di
proporzionalit tra
2
e
1

Infine ricavo il numero di modelli da provare: n = 7*9*2 = 126 (essendo n = *C
p
*B/T). In
realt Taylor prov soltanto 84 modelli.
PRESENTAZIONE DEI RISULTATI:

Taylor scrisse la relazione funzionale nei seguenti termini:
( )
3
; ; ;
100
r
p
R B V
f C
T L L
| |
|
=
|
|
\

Che scritta in forma moderna risulta equivalente a:
3
; ; ;
r p r
B
C f C F
T L
| |
=
|
\

Le unit di misura adottate da Taylor furono:

3
f
r f
: tons 1 tons = 1.16 10 kg
L : piedi 1 piede = 0,3048 m
R : libbre 1 libbra = 0,4536 kg
V : knots 1 nodo = 0,514
m
s

Da notare che
r
R
un rapporto tra forze, ma tuttavia ,non a-dimensionale come ci si

aspetterebbe.

0,3048
0,343
0,514 9.81
nodi nodi
r
piedi piedi
V V
F
L L
=

( )
( ) 1.16
( ) 0,4536
r
R libbre
kgf
in
ton
tons
=

I risultati furono presentati con una serie di tavole aventi
B
T
e
V
L
fissati;mediante delle
curve di livello di
r
R
al variare di
p
C e
( )
3
100
L
.
r
R
= cost.

( )
3
100
L

.

p
C


BASSE VELOCITA
V
L
= 0,5
r
F = 0,17

B
T
= 2,25
B
T
= 3,75

ALTE VELOCITA

V
L
= 1,6
r
F = 0,55

A velocit elevate anche i valori di
r
R
sono molto elevati, e le curve di livello sono circa

orizzontali. Ci dovuto al fatto che al crescere di
r
F si ha prevalentemente resistenza
donda rispetto alla resistenza di forma (
FO
KC ) ( infatti la
FO
C di lastra piana viene
calcolata a parte). Infatti
p
C influirebbe con linterferenza, ma a velocit cos elevate non si
ha interferenza, e la forma delle carena (resistenza di forma),anchessa legata a
p
C
,interviene molto poco per la resistenza di forma. E invece preponderante leffetto
della quantit di volume presente,che influisce sulla formazione ondosa: al crescere del
volume ,aumenta londa generata e quindi la resistenza.

A velocit ridotte,invece,i valori sono molto minori. A
p
C elevati le curve di livello sono
circa verticali ,il che significa che
r
R
e
p
C varieranno molto ;invece
( )
3
100
L
rester quasi
invariato.
Ci perch a
r
F bassi la resistenza donda limitata,leffetto preponderante quello della
resistenza di forma, che influenzata dalla distribuzione di volume (
p
C ) ovvero da
distacchi di vena e ispessimento dello strato limite.

A valori bassi di Cp, la nave ha una forma affusolata, che influisce positivamente sulla
resistenza di forma che quindi diminuisce. In questo caso la formazione di onde non risulta
pi trascurabile.
- Allora perch le navi lente hanno Cp elevati? Non potrebbero avere Cp pi bassi, visto che
esso
influisce cos tanto sulla resistenza residua?
o Non possono avere Cp pi bassi perch significherebbe, a parit di portata, allungare la
nave, aumentando la superficie bagnata; cio per abbassare leggermente la resistenza
residua, si avr un aumento della resistenza viscosa tangenziale, dovuta allaumento della
lunghezza. A basse velocit la Rr una percentuale minima di Rtot,quindi per abbassarla, si
rischia di aumentare Rfo; che a Fr bassi gioca un ruolo preponderante nella resistenza totale.

Rielaborazione della serie di Taylor fatta da Gerther

Vista limportanza della serie di Taylor , Gerther rielabor i dati ottenuti da Taylor tenendo
conto degli effetti non considerarti dallo Stesso.
- Resistenza di una lastra piana equivalente: Taylor misurava la Rfo rimorchiando una lastra
piana equivalente. Inoltre suggeriva di riportarla a grandezza naturale secondo la formula
83 . 1
fSV Rfo = .
Gerther rielabor la resistenza residua usando l ATTC 47.
Partendo dalla resistenza totale Rt , ricav la resistenza residua Rfo Rt Rr = . Per secondo
lATTC47 ( )
0 10
Re log
242 . 0
Cf Cfo
m
= ,ove Re =
UL
e funzione della temperatura.
Gerther quindi:
1) Stim la temperatura dellacqua a cui Taylor poteva aver fatto le prove, utilizzando
dei dati statistici.
2) Calcol quindi e Re del modello, conoscendone la lunghezza Lm = 20 piedi.

3) Partendo dalla Rt, calcol la Rr utilizzando la formula ATTC47.

4) Corresse i dati che potevano essere errati a causa del moto laminare sul modello.
Calcol landamento della Rr secondo lATTC47 e ne osserv landamento.

v

Se a basse velocit si ha una brusca caduta del Cr, la colpa,secondo Gerther, era del moto
laminare che agiva sul modello. Egli quindi Estrapol la curva di resistenza a basse velocit.

5) Tenne conto che, per alcuni modelli, si potevano avere dimensioni troppo grandi per
la vasca.
Pertanto codific una serie di situazioni di cui tener conto

Vasca Stretta:

Le onde si riflettono nelle pareti ed interferiscono con il modello. Anche
se le onde riflesse non si scontrano con il modello, influenzano
comunque la resistenza.

Vasca poco profonda
Le onde generate dal modello non si propagano come onde aventi profondit infinita,
influendo quindi sulla resistenza donda finale. La profondit deve essere almeno
maggiore di met della lunghezza donda fondamentale generata dal modello.

Effetto dovuto al Blockage: Se la sezione del modello troppo elevata rispetto a
quella della vasca, si ha unaccelerazione sui lati del modello, che interagisce con la
resistenza.

Per tenere conto di questi effetti, esistono delle formule che Gerther us per riformulare i
dati di Taylor.

Presentazione dei dati di Gerther
Gerther present i dati ottenuti fissando
T
B
e Cp . Riport il valore di Cr in funzione di
V
gL , utilizzando il parametro
3
L
le varie curve possono essere quelle fornite da una

vasca per una determinata carena.
v

I valori di Cr sono ottenuti utilizzando la metodologia ATTC47. Per utilizzare il valore
di Cr usando lITTC57 si deve:
1) Calcolare
) 47 ' ( ATTC
Cfo del modello, conoscendone la lunghezza
2) Trovo
) 47 ' ( ) 47 ' ( ATTC ATTC
Cfo Cr Ct + =
3) Calcolo
) 57 ' ( ITTC
Cfo del modello, conoscendone la lunghezza
2
10
) 2 Re (log
075 , 0
= Cfo
4)Calcolo il Cr secondo lITTC57:
) 57 ' ( ) 57 ' ( ITTC ITTC
Cfo Ct Cr =
SERIE 60

E una serie le cui carene genitrici sono carene di navi di carico senza bulbo. Furono scelte
quelle carene in quanto erano considerate buone. Le 5 carene genitrici avevano
P
C
differenti, cos, anzich variare
P
C con il metodo della traslazione delle ordinate, vado a
variare la carena genitrice.
In realt le carene sono caratterizzate da un valore di
P
C che non propriamente
idrodinamico. E per noto il valore di
X
C e quindi, essendo
B
C =
P
C
X
C , si ricava
facilmente
P
C in funzione di
B
C .
Si variano inoltre i valori di
T
B
e
B
L
:

T
B
= 2,5 / 3 / 3,5 Tutte le carene genitrici avevano
T
B
= 2,5

B
L
= 5,5 8,5 Le carene genitrici avevano
B
L
= 6,5 7,5

Si evidenzia inoltre limportanza della posizione del cento di carena. Essa fissa per ogni
serie ricavata dalla stessa carena genitrice. La posizione del centro di carena inoltre la
posizione considerata ottima per quella carena, considerando le velocit a cui deve
solitamente viaggiare. Si evidenzi come, per carene veloci, la posizione del centro di carena
pi a poppa in quanto la resistenza prevalente quella donda, ed quindi preferibile
avere una prua fine. Viceversa, per carene pi lente, preponderante la resistenza di forma,
dovuta a separazione e inspessimento, quindi preferibile sfinare la parte poppiera per
ridurre la separazione.

Da notare inoltre che per il calcolo di
B
L
,
B
C e
P
C utilizzata la
PP
L , mentre i risultati
sono in funzione di
WL
R
gL
v
F = . Nella serie 60 risulta che 017 , 1 =
WL
L .

PRESENTAZIONE DEI RISULTATI

I risultati vengono presentati fissando
L
v
e
T
B
.
Sono poi dati i risultati sotto forma di grafico:

B
L

R
R

( ) kg libbra libbre R
R
4536 , 0 1 = =
( ) t tons tons 015 , 1 1 = =

B
C
Fr
NB:
B
C legato a
P
C ( che rappresenta il parametro importante ).

Affermare che
B
L
aumenta vuol dire:

2
1 1 1
2 2 2 2
1 2
T B L
C T L B C
B B
= =
2
1
2
=
In pratica se
B
L
aumenta, cresce anche e
diminuisce. Analogo a Taylos, ma capovolto.
Entrando nel grafico:
ship
R
Rship
R
R
= .

2 RAPPRESENTAZIONE

Sintroducono due numeri:

k : definito come il rapporto fra la velocit della nave e la celerit di unonda che ha
lunghezza pari alla met del lato di un cubo avente lo stesso volume della nave.
In pratica:
k
c
v
S
= ove
c : celerit di unonda avente

3
1
2
1
2
1
3
= =

g
T
gT
2
2
1
2
= =

4 2 2
3
1
3
1
2
1
= = =
g g g
T
c
k
4
4
3
1
3
1
g
v
g
v
S s
k
= Fr 4

c

8
1000
2
1
8
1000
4
1000 1000
2
2 2
3
2
3
1
=
=
T
S
T
S
T T
C
v
R
v
g
g
R
k
R

c
8
1000
=
T
C
c =
T
C S
8
1000
ove S [ ]
3
2
=
S

NB: c rappresentativo di una resistenza totale ( comprensiva di
O
F
C ) e deve quindi essere
riferito ad una lunghezza standard ( in genere 400 piedi = 121.92 metri ).

= = =
= = =
=
=
1
2
1
1
1
1
2
1
2
2
1
2
1
1
2 2
2
2
1
1
2 1
2
1
B
B
B
L
B
B
B
L
B
L
T
T
B
T
B T
T
B
T
B
L L
B
B
T
C

Se consideriamo il valore di C400, possiamo calcolare il valore di CT400
(8/1000)1/SC400;successivamente viene calcolato CFo400 e trovo
CRCT400CFo400
La seconda rappresentazione viene data fissando B/T e K ottenendo cos il seguente
diagramma:

L/B

Entrando nel diagramma,si legge il valore di C400,a questo punto ricavo il valore di
CT400C400(8/1000)1/S ove S il valore corrispondente al modello.A questo punto si
trova il valore di CRCT400-CFo400 passando poi in fine al calcolo del CT della nave
interessata,CTCR+CFo ship ;che sar riferito alla lunghezza della nave in analisi.

IL METODO DI TODD

Il metodo di TODD serve per capire come influisce la posizione del centro di carena sulla
resistenza,considerando le carene genitrici della serie 60 e ha spostato il centro di
carena,senza far variare CP e CB. Otteniamo cos un diagramma dove sulle ascisse si ha il
rapporto L/LPP e sulle ordinate A(x)/AWL.

TODD prov le varie carene ottenute alle varie velocit ottenendo cos il seguente grafico:
CB0.6

La posizione del X
B
viene data in percentuale della L
pp
rispetto alla Perpendicolare al
mezzo .

Per una carena viene assunto
come valore ottimo il punto di
minimo per le velocit con
direzioni normali per quella
carena,per direzioni non normali di velocit cambia la X
B
.Ci significa che il valore ottimo
per una carena riferito alle velocit normali che essa deve avere.Se ho un LCB diverso dal
valore supposto allora valuto lincremento del centro di carena genitrice alle varie velocit e
trovo il C
R
.

V/LWL K c % per le seguenti posizioni
di LCB

2,5A 1,5 A
0,5 A 0,52 F
----- ----- ---- ----- ----- -----
----- ----- ----- ----- ----- -----
0,5 ----- -0,2 ----- -0,3 -2,2
0,9 ----- +1,2 ----- +2 +6,9
LELICA

Una volta determinata la resistenza al moto, ad una certa velocit, della nostra carena, sar
necessario adottare un propulsore capace di fornire una spinta ( T) sufficiente ad equilibrare
la resistenza R
T
.
Il propulsore pi diffuso di cui si tratta di seguito lelica, gli altri tipi di propulsore :
idrogetti, tipo Voith Schneider e a latere eliche di superficie , eliche supercavitanti etc.
non verrano qui trattati in quanto relativi a particolari tipologie di nave

LA RAPPRESENTAZIONE GRAFICA DELL ELICA NAVALE.

Lelica marina ha da un minimo di 3 ad un massimo di 5 pale (7 in applicazioni speciali
come i sottomarini) .
La superficie delle pale rivolta verso poppa si chiama faccia, quello verso prua dorso.
Il senso di rotazione , guardando da poppa verso prua, viene determinato in questo modo: se
il lembo pi a poppa sta a sinistra, allora lelica girer verso destra e viceversa.
Si definiscono:
Lembo di entrata: la linea che durante la rotazione incontra per prima lacqua.
Lembo di uscita: la linea opposta al lembo di entrata.
Diametro dellelica: diametro del cerchio circoscritto ad una proiezione dellelica sul piano
trasversale.
Diametro del mozzo: variabile, il mozzo pu non essere cilindrico.
Lelica si rappresenta con 3 proiezioni:


Si disegna con la poppa a sinistra, come per le navi.
La faccia delle pale pu essere ritagliata da una porzione di elicoide, il dorso ha una
equazione definita da un profilo alare.
Lelicoide ha un passo definito, cio lavanzamento dopo rotazione di 360 che una
caratteristica tipica dellelica.
Quanto maggiore il passo, tanto minore il numero di giri necessario per percorrere un
tratto x., questo influir sul momento torcente assorbito.
A parit di velocit della nave si pu scegliere di avere un elica pi lenta (come numero di
giri) o pi veloce.

Rapporto Passo/Diametro = P/D: un rapporto dimensionale che identifica gruppi di eliche
simili.

Area del disco: area del cerchio circoscritto dallelica = R/4

Area proiettata: area della proiezione dellelica su di un piano trasversale perpendicolare
allasse di rotazione.

Si rettifica larco l, intersezione dellelica con un cilindro di raggio r. Per ogni r avremo
diverse intersezioni, riportando nel piano xz tali segmenti e congiungendone gli estremi si
ottiene lESPANSA o SVILUPPATA.
RENDIMENTI DELLELICA

La potenza a rimorchio,che ho misurato da prove in vasca,risulta pari a : P
E
R
T
V ove V
la velocit della nave.
Definisco potenza di spinta P
T
TV
A
essendo rispettivamente la spinta dellelica T e la
velocit di avanzo V
A
.
In generale avr che V
A
V e R
T
T.
V
A
V perch se consideriamo la carena,misurando a poppa in corrispondenza dellelica
delle velocit differenti rispetto alla velocit della nave,e che aumentano con lallontanarsi
dal centro dellelica.Ci dovuto al fatto che a poppa si ha un punto di ristagno.In generale
sul disco dellelica si registra una velocit V
A
minore di V,che la velocit del flusso con
cui lelica,posta dietro carena,viene investita.Si conclude dicendo che V
A
(1-W)V
ove W la frazione di scia (wave fraction).In fine ricordiamo che la velocit minore dove
le linee di corrente sono meno addensate.

LEFFICIENZA DI CARENA

R
t
T

Il funzionamento dellelica si basa sulla creazione di una depressione a monte ed una
sovrapressione a valle.
Laccoppiamento dellelica con la carena, fa si che,la sotto pressione creata sulla volta di
poppa, vada ad aumentare la resistenza e quindi la spinta necessaria, che risulta essere
maggiore della resistenza a rimorchio.

: elica

Parametri:
-Pressione della piastra a rimorchio
-Pressioni dellelica
-andamento delel pressioni sulla carena
Accappiata allelica

Dallo studio del grafico risulta evidente che la presenza dellelica produce un aumento della
resistenza.
Si pu quindi affermare che:
T = ( l + a) R
t

dove a il fattore di aumento di resistenza (resistance augment factor).
Tradizionalmente si usa scrivere
R
t
= (1 - t) T

Dove t il fattore di riduzione di spinta (trust deduction factor)

Studiando quindi il rapporto tra potenza di traino e potenza di spinta ottengo:

V W T
V T T
V T
V R
P
P
A
t
T
E
* ) 1 ( *
* * ) 1 (
*
*
= =

) (
) (
W l
t l
P
P
T
E
=

Il rapporto
) (
) (
W l
t l
viene definito efficienza di scafo e non sempre risulta minore di 1.

La potenza fornita dallelica sullasse pari a

P
D=
2*N*Q

dove N indica i giri/sec
Q N Q indica la coppia

Si definisce il rendimento dellelica isolato
o
(open water) il rapporto:

o
A
o
Q N
V T
* * 2
*
=
dove si indica con Q
o
il momento torcente di unelica isolata che avanzando a velocit V
A
e
a N giri fornisce una spinta T.
Considerando che vi differenza tra flusso indisturbato con velocit V
A
e lelica posta
dietro carena,la coppia assorbita dallelica isolata sar diversa dalla coppia Q realmente
richiesta. Si definisce quindi efficienza relativa rotativa il rapporto

Q
Q
o
r
=

Quindi la potenza fornita allasse dellelica diventa

r
o
D
Q N
P
* * 2
=

Definiamo adesso il rendimento globale
D
come il rapporto
D
E
D
P
P
=
ovvero potenza richiesta / potenza fornita

r o
o
o
A
A
T
D
T
T
E
D
E
D
W l
t l
Q
Q
Q N
V T
V T
V R
P
P
P
P
P
P

* *
) (
) (
*
* * 2
*
*
*
*
*
= = = =

In definitiva:
R o D
W l
t l
* *
) (
) (
=


DISCO ATTUATORE TRASLAZIONALE

E una semplificazione dei principi di funzionamento dellelica, possiamo considerarlo
come un oggetto in corrispondenza del quale si crea un salto di pressione

Va Aa Vo Ao Vo Ao

Vo Vb
V
Va

P T=P Ao

Scriviamo le seguenti relazioni:
VA AA = Vo Ao = Vb Ab = v Conservazione della portata
T = v (VB VA) Teorema della quantit di moto
ToVo = v (VB
2
VA
2
) Teorema Lavoro-Energia cinetica

T = v VA (1 + b 1) =

TVA (1+a) =
vV
A
2
((1+b)
2
1); T(1+a)= vVA(1+b
2
+ 2by);

T (1+a)= vVAb (b+2)= (1+a)= b/2 + 1=

Definisco rendimento ideale
id
= Lutile/Lspeso
nid =
TVo
TVa
=
) 1 ( a Va
Va
+
nid=1/(1+a) nid=2/(1+b)
T= vVA b
a= b/2

Ho cio un rendimento elevato per b che tende a zero, anche se quando questo avviene
va a ridursi la spinta, in quanto dal teorema della quantit di moto avevamo la seguente
relazione: T= v Va b.
Affinch non si riduca la spinta devo perci aumentare la portata.
Da qui traggo la conclusione secondo cui pi efficace unelica grande che accelera poco
il fluido anzich unelica piccola che accelera tanto quest ultimo.
Definisco il coefficiente di spinta Ct=T/ Ao Va^2 (1)
Ct=T/ Ao Va^2=
vVa b/Ao Va^2=
2AoVo b/Ao Va=2Va(1+a)b/Va=2b+b^2
Ct=2b+b^2; b^2+2b-Ct=0; b=-2 ( 4+4Ct)/2
B=-1+1+Ct
Sostituendo questo b nel rendimento trovato prima avremo: nid=2/(2+b)=2/(2-
1+1+Ct)=2/(1+1+Ct)
Dalla formula ottenuta noto che per Ct tendente a zero il rendimento tende a 1,inoltre con
Ct=0 dovr essere dalla (1) T 0 eAo.Nel primo caso la spinta praticamente nulla,
mentre nel secondo caso come se ci fosse umelica di area infinita
Ct=T/Ao Va^2=P Ao/Ao Va^2.
Questo significa che Ct0 quando p0 e perci si ha unelica grande
ELICA A PUNTO FISSO
Si identifica con questa definizione, una particolare condizione di funzionamento dellelica.
Elica a punto fisso
T=v(Vb-Va)
T Vo=v(Vb^2-Va^2) conVa=0

T=vVbT=VoAo 2 VoVo=T/2Ao
T Vo=(vVb)VbV
o
=Vb/2
Questa ci dice che la V
o
pari alla radice della forza di spinta diviso 2Ao
Essendo P=V
o
T, il rapporto fra potenza e tiro proprio Vo
P/T=Vo=T/2Ao

DISCO ATTUATORE TRASLAZIONALE

Il disco attuatore ruota con una velocit
angolare
ed in corrispondenza di una sezione
circolare, di raggio r e spessore dr, imprime al
fluido una velocit angolare
B
.

Applicando il teorema della quantit di moto e del
momento della quantit di moto:

( ) b v v
A B
+ = 1

( ) b v dv dT v v dv dT
A A B
= =

( )
B P A B P
dI dQ dI dQ = =

- N.B. sono quantit infinitesime, in quanto riferite alla corona circolare di raggiodr .
dv : portata volumetrica attraverso la corona:
B
v dr r dv = 2
2
r dm dI
P
=
Inerzia della portata massima
2
r dv dI
P
=

Applicando il teorema Lavoro Energia cinetica:

dL E d E d
TRASL ROT
= +

( ) ( ) = + dQ dI v v dv
A B P A B
2 2 2 2
2
1
2
1

essendo ( ) b v v
A B
+ = 1 , segue:

( ) = + + dQ dI b b v v dv
B B P A A
2
1
2
2
1


= ' b
B
; b v dv dT
A
= ;
B P
dI dQ =

|
\
|
= |
\
|
+
2
'
1
2
1
b
dQ
b
v dT
A
( ) 1
ricordando che:

( )
|
\
|
+ = =
2
1
2
1 2 2
0
b
v dT v v dv v dT
A A B
( ) a v v
A
+ = 1
0

B B B P
dQ dI dQ = =
2
1
2
1
0
; '
0
a = ' b
B
=

effettuando le opportune semplificazioni, avremo:

2
1 1
b
a + = +
2
b
a =
'
2
1
' b a =
2
'
'
b
a =

ritornando alla ( ) 1 :

( ) ( ) ' 1 1 a dQ a v dT
A
= +

definisco:

a
a
dQ
v dT
A
ID
+
=
1
' 1
(il rendimento della corona circolare inferiore a quello del

disco ATTUATORE TRASLAZIONALE )


TEORIA DELLELEMENTO DI PALA

(+)

1

P*N
VA

VA(1+a)

0

(1a)

r
=2 r N

(+) velocit indotta dallelica al fluido
- retta di attacco per la quale si ha spinta nulla:

v
r

dL v
0
(1+a)

dR
0
dT

dV

c

- Angolo di calettamento
r
P
arctg
2
=
-
r
v
tg
A
=

-
( )
( )

tg
a
a
tg
a r
a v
tg
I
A
I
' 1
1
' 1
1
+
=
+
=

-
I
= (: angolo di attacco)

-
L
D
C
C
tg =
dr
- Regresso dellelica=
N P
V N P
A

r

Immagino di fare la sezione di una pala e rettificarla.
Ottengo un profilo alare. Visto che lelica si muove in un corpo cedevole, non avanzer
con una velocit P*N, ma con una velocit v
A
.
Potrei pensare che il profilo venga investito da un flusso proveniente dalla retta parallela,
con angolo di attacco . Il flusso, per, in corrispondenza della pala gi stato
accelerato, ed avr velocit diverse; ed in particolare v
A
(1+a) ed a.
La velocit relativa v
r
proverr quindi da un angolo
I
.
Le ipotesi dellelemento di pala sono fluido non viscoso e che non vi sia interazione fra
le varie pale.

La spinta T agente sullelica uguale allintegrale delle spinte infinitesime

agenti su ciascuna pala::

= =
R
Rmozzo
R
Rmozzo
dr
dr
dT
z T dT z T

analogamente il momento risulta:

= = =
R
Rmozzo
R
Rmozzo
R
Rmozzo
dr
dr
dQ
z Q dQ z rdV z Q

dove dQ rdV = e
dr
dQ
dr
dT
, sono riferiti ad una pala.
Potrei avere dei grafici con landamento di
dr
dT
e
dr
dQ
, in modo da ricavare la spinta
ed il momento.

Rmozzo 0,7R R

Adesso per, considero la sezione palare come un profilo alare. Per tale profilo ho

ottenuto i seguenti risultati:

C
L
era circa indipendente da Reynolds.

2
2
1
SV
L
C
L
=
2
2
1
SV
D
C
D
=


Dico ora che:
( ) ( )
( )

cos
cos
2
1
cos
cos
cos
2
+
= + = + =
I
L r I I
C dSV z
dL
z dR z dT

dove dL c dS =

il valore globale, sullelica.

( ) ( )
( )

cos 2
1
cos
2
+
= + = + =
I
L r I I
sen
C dSV r z sen
dL
r z dRsen r z dQ

dV

( ) ( )
cos
cos
2
1
2
2 2
I
L
I
A
C
sen
a l V
c z
dr
dT +

+
=

Ottengo ora il rendimento

( )
( ) ( ) ( ) ( )
+ +

=
+
=
+
=
+
+
=
=
I
I
I I
A
I
A I A
ID
tg
tg
a
a
tg
tg
tg r
V
sen dR r z
V dR z
dQ
V dT
1
1 1 cos

tg
a
a
tg
I

+
=
1
1

Per il calcolo di
dr
dQ
e
dr
dT
ho noti:
z; ; c; V
A
; .

Non conosco invece a ;
I
; C
L
; ; a .

In realt per, a me interessano solamente a ed a , in quanto
:
tg
a
a
tg
I

+
=
1
1

L
C una funzione di a , ma ( )
I L I
f C a = = , e per quanto detto
sopra, ( ) a a f C
L
= , .

L
D
C
C
tg = ove
D
C e
L
C sono, come detto sopra, dipendenti da a e a .
Per ottenere a e a , applico il teorema della quantit di moto e il momento della
quantit di moto, allintera sezione circolare.

( ) ( )
cos
1
2
1
2
2 2
+

+
=
I
L
I
A
sen
C
sen
a V
c r z
dr
dQ

( )
+ +

=
I
I
ID
tg
tg
a
a
1
1


( ) ( ) b a drV r b V V dr r b dvV V V n d dT
A g A A A B
+ = = = = 1 2 2
2
0
&

con d b 2 =

( ) ( ) b a drV r g r m d r dI dQ
A B A B p
+ = = = 1 2
2 2
&

con a z b =

a a V r
dr
dT
A
+ = ) 1 ( 4
2

( ) a a V g r
dr
dQ
A
+ = 1 4
3

Per ricavare a e a
1
, metto a sistema le due espressioni ottenute per dT/dr e dQ/dr.

Z gc (V
A
2
(1+a)
2
/ C
L
(cos (+
1
)) = 4 r g V
A
2
(1+a) a

a/ (1+a) =(Z c C
L
) / ( 8 r) (cos (+
1
) / ( sen
1
cos)

Z r g c((V
A
2
(1+a)
2
/ sen
2
1
) C
L
( sen (
1+
)) = 4 r
3 2
g V
A

(1+a) a

a
1
/(1+a) = ( Z C V
A
C
L
sen (
1+
)) /(8 r
2
sen
2
1
cos ) = V
A
/ r ( Z C V
A
C
L

sen (
1+
)) /(8 r
2
sen
2
1
cos )

V
A=
tg =(1-a
1
) / ( 1+a) tg
1

a
1
/(1+a) =(1-a
1
) / ( 1+a) ( Z C C
L
tg
1
) / ( 8 r) ( sen (
1+
))/ (sen
2
1
cos )

a
1
/(1-a)= 1/ ( 8 r) ( Z C C
L
tg
1
) ( sen (
1+
))/ (sen
2
1
cos )

Mettendo a sistema , e ricavando le varie relazioni trovo a ed a
1

PROVE SU MODELLO DI ELICA

Come per le navi, le eliche vengono testate in strutture apposite, dette Tunnel di
cavitazione.
Un tunnel di cavitazione pu essere descritto come una condotta di ampie dimensioni, ad
anello, (orizzontale o verticale) , dove lacqua viene fatta circolare da una o pi pompe.
In una parte del tunnel (in realt pi che di un anello di pu parlare di un quadrato con
angoli arrotondati) presente una camera di prova, accessibile dallesterno ed osservabile,
quindi realizzata con materiale trasparente, di sezione adeguata.
Allinterno di questa camera possibile mettere in rotazione un modello di elica, assumendo
normalmente una profondit della stessa (distanza tra lestremit superiore del disco e la
superficie) pari a D . e misurare la Coppia assorbita, la spinta fornita, eventuali fenomeni di
cavitazione etc.

ELICA ISOLATA . Dico che la spinta / momento torcente, sono funzione di

T = f(V
A
; N;D;P;A;Z;V;g;;p;g)

Q = f() ove : V
A :
velocit d avanzo
N: giri/sec
D: diametro dellelica
P: passo
A: area caratteristica dellelica (ad esempio Ae)
Z: numero di pale
,,g: viscosit, densit,gravit
p: pressione a cui si trova lelica

Applicando il teorema

T V
A
N D P A p g

[ MLT
-2
] = [LT
-1
]
a
[T
-1
]
b
[L]
c
[L]
d
[L
2
]
e
[L
2
T
-1
]
f
[ML
-3
]
h
[M L
-1
T
-2
]
i
[LT
-2
]
l

{1= h+i
{1= a+c+d+2e+2f-3h-i+l
{-2= -a-b-f-2i-2l

Si pu risolvere in vari modi.Ne vengono usati spesso 2, risolvendo N;D;

Adimensionalizzo in V
A
; D ; (poco usato)

Vediamo prima il metodi risoluzione adimensionalizzando in V
A
; D ; :

{h=1-i
{a=2-b-f-2i-2l
{c= 1-2+b+f+2i+2l-d-2e-ef+3-3i+i-l

{h=1-i
{a=2-b-f-21-2l
{c=2+b-d-2e-f+l

T= K V
A
2-b-f-2i-2l
N
b
D
2+b-d-2e-f+l
P
d
A
e

f

1-i
p
i
g
l

T= K V
A
2
(ND/ V
A
)
b
D
2
(P/D)
d
(A/ D
2
)
e
(/ V
AD
)
f
(p/ V
A
2
)
i
(gD/ V
A
2
)
l

T/ V
A
2
D
2
= f(ND/ V
A;
/ V
A
D; gD/ V
A
2
; p/ V
A
2
; P/D ; A/ D
2
)

Q/ V
A
2
D

= (ND/ V
A;
/ V
A
D; gD/ V
A
2
; p/ V
A
2
; P/D ; A/ D
2
)

Tali coefficienti vengono indicati come C
T
e C
Q

C
T
= T/ V
A
2
D
2
C
Q
= T/ V
A
2
D
3

Adimensionalizzo rispetto a N;D;S

h=1-i
c=1-a -d -2e -2f +3 -3i +i -; c= 4 -a -d -2e -2f -2i -
b=2-a -f -2i-2

T=K V
a
a
N
2-a-f-2i-2
D
4-a-d-2e-2f-2i-
P
d
A
e

f
1-i
p
i
g

T=K(Va/ND)
a
N
2
*D
4
(P/D)
d
(A/D
2
)
e
(/ND
2
)
f

(p/N
2
D
2
)
i
(g/N
2
D)

T/N
2
D
4
=f(V
a
/ND; /ND
2
; g/N
2
D; p/N
2
D
2
;P/D ;A/D
2
;Z)

Q/N
2
D
5
=f(..)

CHIAMO
Coefficiente di spinta:Kt= T/gN
2
D
4

Sia J=V
a
/ND

Coefficiente di momento: KQ=Q/N
2
D
5

Ricordando che CT=T/V
a
2
D
2
;T=KTN
2
D
4

C
T
=K
T
N
2
D
4
/ V
a
2
D
2

=K
T
N
2
D
2
/V
a
2
CT=KT/J
2

C
Q
=K
Q
/J
2

Per unelica ben determinata , P/D; A/D
2
; Z sono costanti

Kt=f(Va/ND ; ND
2
/ ; ND/(gD) ; p/N
2
D
2
)

una sorta di una sorta di legato alla cavitazione.
numero di Reynolds num di Reynolds (maggiore la p di esercizio,
pi difficile scendere al di

sotto della p saturazione)


sia J=Va/ND : coefficiente di avanzo

ND/(gD): legato al numero di Froude, penso,visto che lelica parecchio immersa
di poterlo trascurare.

ND
2
/: una sorta di numero di Reynolds.in teoria non trascurabile. pero difficile
eseguire le prove con lo stesso Re,avrei giri elevatissimi sul modello.
Di fatto lo trascuro,facendo le prove su eliche il piu grande possibile,per ridurre gli
efetti scala.se ne puo tenere conto attraverso formule empiriche.

p/N
2
D
2
: legato alla cavitazione.se sono abbastanza immerso,posso non tenerne
conto.

Mi riduco alla fine a dire che:

K
T
=f(Va/ND)

K
Q
=f(Va/ND)

Far variare J,significa,di fatto far variare langolo di attacco .

Per far le prove ho una certa liberta:per variare J posso scegliere Va a piacere e poi variare
N,o,viceversa,scegliere N a piacere e variare Va.

Ottengo poi i risultati dellelica isolata,che vengono portati in forma di diagrammi.


IL rendimento della
Elica isolata
0 :

0
=TV
a
/2NQ
0
=(K
t
g N
2
D
4
V
a
)/ (K
Q
g N
2
D
4
2N)
0
=(K
t
/(KQ)*(J/2)

0


Nel punto A ( j =0 ) il punto di tiro a punto fisso , V
a
=0. Nel tratto AB lelica fornisce una
spinta ( K
t
> 0 ), ed assorbe un momento ( K
q
> 0 ).
Nel punto B , la spinta fornita nulla , ma necessario un momento per mantenerla in
rotazione.
Nel tratto B-C lelica diviene un freno ( K
t
> 0 ), ma ancora necessario un momento per
mantenerla in rotazione. Nel punto C lelica gira senza richiedere alcun momento ( K
q
= 0 ),
ma fa da freno , si che lelica in folle. Oltre lelica diviene turbo-motrice ,cio fornisce
un momento , e frena la nave.
Il campo di interesse generalmente per K
t
e K
q
> 0.

Pu essere interessante per ragioni di manovrabilit ,indagare sui 4 quadranti :

N > 0
V
a
> 0 N < 0
N > 0
V
a
< 0
N < 0


Per capire landamento di K
t
e K
q
, immagino lelica come un profilo alare.
Considero langolo di attacco = ( un approssimazione).
Per J piccoli ( V
a
pi piccoli, supponendo N = cost) si ha un angolo di attacco maggiore ,
quindi dL cresce !

PN avanzamento
nominale

Aumentando ancora J , mi trovo in corrispondenza dellangolo di spinta

La spinta nulla , vi per solo la componente del momento che risulter ancora positiva.

Aumentando ulteriormente V
a


Spinta negativa , ma momento ancora positivo , che devo fornire io.

Aumento V
a

Elica in folle :
momento nullo,
spinta negativa

Aumento V
a

Elica turbomotrice ; dT e dR sono negativi , spinta negativa ed il momento viene fornito.

Se J , ho lelica bloccata.


PROVE DI AUTOPROPULSIONE

Lo scopo delle prove di autopropulsione quello di determinare ,o quanto meno investigare
con la massima precisione possibile, il comportamento della carena e dellelica quando sono
chiamate ad operare simultaneamente.
Quindi lelica influenzer il campo di moto del fluido attorno alla carena e viceversa.

Le prove si effettuano a parit di numero di Froude fra nave e modello, quindi
v
S
= v
M .

Se io facessi avanzare il modello liberamente alla velocit v, avrei che:

V S
R
2
M M
M
TM
2 / 1
=
V S
R
2
S S
S
TS
2 / 1

in particolare C
TM
> C
TS
; e per quel che riguarda lelica:

V S
T
2
M M
M
M
2 / 1
=
V S
T
2
S S
S
S
2 / 1

Per avere similitudine tra le spinte, voglio che lelica del modello
fornisca una spinta T
M
< T
M
, tale che:

V S
T
2
M M
M
'
M
2 / 1
=
V S
T
2
S S
S
S
2 / 1
()

Ricordando che T(1-t) =
RT
e supponendo ) t 1 (
S
= ) t 1 (
M
si ha:

V S
R
2
M M
M
'
TM
2 / 1
=
V S
R
2
S S
S
TS
2 / 1
(*) con
R
'
TM
<
RTM

Adesso dico che
R
'
TM
=
RTM
F

, sostituendo nella relazione (*) si ha:

V S
F R
2
M M
M
TM
2 / 1

=
V S
R
2
S S
S
TS
2 / 1
a cui segue
CTM
V S
F
2
M M
M
2 / 1
=
CTS

quindi
F= = == = ) (
C C V S
2 / 1
TS TM
2
M M
M
) (
C C C C C V S
2 / 1
F FOS R FOM R
2
M M
M
+ ++ + + ++ + + ++ +

F = ) (
C C C V S
2 / 1
F FOS FOM
2
M M
M

dove F la forza con cui devo tirare il modello per ottenere la relazione ().

PROVE IN VASCA DI AUTOPROPULSIONE: METODOLOGIE

Si realizza un modello della nave (generalmente lo stesso utilizzato per le prove di rimorchio)
fornito di n eliche (n = numero di eliche previste dal progetto) di caratteristiche adeguate, di
diametro uguale a quello previsto dal progetto, e si azionano queste eliche, di cui sono noti i
diagrammi caratteristici, mediante motori elettrici

Esistono due metodologie:

METODOLOGIA CONTINENTALE

In questa metodologia si misurano
NM
,
TM
,
Q
M

Per ogni valore di velocit
VM
calcolo il valore di
F
(per il calcolo di
CFOS
uso la
relazione v
S
= v
M ).
Con uno schema del genere, faccio muovere il carro a velocit
VS
.
Vario il numero di giri,

fino a trovare lequilibrio della 2 asta, in modo che non si appoggi. Trovato lequilibrio,
misuro i

valori di
NM
,
TM
,
Q
M
. Ottengo i risultati secondo la seguente tabella.

METODOLOGIA ANGLOSSASONE

Ad ogni velocitVM
effettuo le misure di
Q
M
,
TM
,
F
per
NM
fissato.
Per vari
NM
ottengo vari valori, che riporto nel grafico qui in basso.
Trovo il valore di F e poi interseco la curva e leggo il corrispondente valore di
NM
.
Entrando nel grafico con quel valore di
NM
, leggo i valori di
TM
e
Q
M
.
VS
VM

F
NM
Q
M
TM

NM

TM

Q
M

F

N 1 M

T 1 M

Q
1 M

F1

N 2 M

T 2 M

Q
2 M

F2


F

N
M

N
1 M

N
2 M

N
3 M

N
4 M

Faccio il discorso precedente per ogni velocit.
Il metodo anglosassone pi versatile, perch ho i valori misurati per differenti F.
Posso quindi ottenere i risultati per nave in sovraccarico (F minore, C
TS
maggiore) con le
stesse prove, basta entrare nel grafico con un valore di F differente. Invece con il metodo
continentale devo rifare le prove. Se, inoltre, avessi una nave analoga a quella studiata, ma
con dimensioni anche poco diverse, con il metodo continentale si dovrebbero rifare le
prove, mentre con ilmetodo anglosassone basta entrare nel grafico, alle varie velocit, con
un diverso valore di F.

Prima F =
M
S
M
V
M
(C
FOM
-C
FoS1
-C
F
)

Dopo F =
M
S
M
V
M
(C
FOM
-C
FoS2
-C
F
)

I valori di CFos cambiano, in quanto cambiata la velocit Vs, in quanto la Vm = cost , ma
se la lunghezza del modello costante, dovrebbe cambiare anche .

Avendo fatto le prove, sarebbe opportuno stimare un valore di Nm prossimo allequilibrio.
Data una determinata V , si conosce la resistenza a rimorchio Rm , e si pu quindi ricavare
una stima per T
M
=
) 1 ( t
F RTM
, dove R ed F sono valori esatti , misurati e calcolati, mentre

(1-t) viene stimato.

Noto Tm
*
, dai diagrammi dellelica isolata, potrei trovare il K
T
*
= T* /
M
* N
M
D
4
M

Solo che N
M
ignoto. Si deve allora sul diagramma dellelica isolata ricavare la funzione
K
T
/J , che risulta essere: K
T
/J = (T/ * N

D
4
)

*( N

D
4
/Va) = (T/ * Va
*
D
2
)

Q
M

TM

F
Commento [v1]:
Si stima il valore di K
T
/J, si entra nel diagramma, si legge il valore di J che ci interessa ,
abbiamo che J* = Vam/Nm*Dm, quindi possiamo ricavare Nm..

TRASFERIMENTO DEI DATI IN VERA GRANDEZZA

Visto che lavoriamo a Frs = Frm allora, Vs = Vm

Sullelica, lavoriamo avendo Js = Jm , quindi

S
AS
D Ns
V
*
2
=
m M
AM
D N
V
2
quindi Ns/Nm = 1/

Per le spinte, ricordando che :
V S
T
2
M M
M
'
M
2 / 1
=
V S
T
2
S S
S
S
2 / 1
otteniamo quindi che Ts/Tm = *

S
/
M

e per il momento, analogamente: Qs/Qm =
4
*
S
/
M
.

Quindi possiamo scrivere per le potenze delivered:

DM
DS
P
P
=
M M
S S
Q N
Q N
* * 2
* * 2
=
M
S
7/2

Utilizzando i risultati dell prove di autopropulsione, si possono determinare (1-t) ed (1-w).
I metodi si definiscono : per identit di spinta e per identit di momento.
I loro risultati possono differire.

Per lidentit di spinta si ha che

(1-t)
S
=
V S
R
S S
S
S
2
2 / 1
* T
S
/ (
S
*S
s
*V
s
)
ma questi 2 sono uguali
(1-t)
M
=
V S
R
M M
M
Tm F
2
2 / 1
* T
M
/ (
M
*S
m
*Vm )

Per calcolare (1-w) si ricorre al diagramma dellelica isolata, si considera il coefficiente di avanzo
note Va, N e D , per il modello o per la nave, dal valore di J si ricava nel diagramma dellelica ,
noto KT , il KQ , si ricava Q teorico, si era misurato il Q dietro la carena e quindi si pu risalire per
confronto a (1-w) .
Nel caso del metodo ad identit di momento, che poco usato per le prove di autopropulsione, si
assume che il momento assobito dietro alla carena sia uguale al momento assorbito in acqua aperta.

(NB. I due metodi portano a risultati diversi, infatti non detto che ai KT e Kq REALI corrisponda
lo stesso valore di J)

Si ipotizza Qo = Q dietro carena, al vero si misurano Vs, Ns, Qs, poich pi facile misurare la
coppia che la spinta T , si calcola KQ, si entra nel grafico dellelica isolata e si trova J, a questo
punto noti Ns e Ds da J si ricava la velocit di avanzo Va.

Con lo stesso valore di J trovato, si ricava nuovamente KT e dai dati delle prove di rimorchio si
ottiene (1-t) .

CAVITAZIONE:

Lelica pu essere vista come un profilo alare, investito da una corrente Vo, per il Teorema di
Bernoulli, la pressione in un punto al disopra dle profilo

P1-Po = (Vo - V1)

Nei punti dove V elevata , c il rischio che P1 sia molto bassa, sotto la pressione di vapore. Se ci
avviene si ha cavitazione.

Si deve quindi cercare di evitare la cavitazione, perch ci ridurrebbe le prestazioni dellelica,
normalmente si utilizzano la Formula del Keller ed il criterio di Burril per evitare la cavitazione.

Formula di Keller:

O
E
A
A
=
D
V o P P
T z
2
) (
) * 3 , 0 3 , 1 (
+
+ K

dove K vale 0 per navi militari o con poppa a specchio, e vale 0,2 per navi monoelica ad elevata
potenza.

Il criterio di Burril, definisce un coefficiente di cavitazione = (Po-PV) /1/2 V
R
, in relazione a
questo coefficiente si definisce un valore = T/ V
R
A
P
, si crea un grafico con in ascissa e
in ordinata, dove riportata una curva dei valori critici. Se il punto corrispondente ai valori della
nostra elica si trova al dis sotto di tale curva critica, non si dovrebbe avere cavitazione.

ELICHE SISTEMATICHE.

Avendo per una data elica KT = f(J) e KQ = f(J) , variando alcuni parametri geometrici importanti
si possono ottenere delle serie sistematiche di eliche, i parametri che sono fatti variare sono (P/D, z ,
AE/Ao) . La serie pi nota, la serie B di Wageningen.

Vengono provate varie eliche con diversi valori dei parametri sopracitati, al variare di J.

B4.70 significa elica serie B, 4 pale, rapporto AE/AO = 0.7.

PREVISIONE DI FUNZIONAMENTO DELLELICA

Si vuole stimare la potenza al mozzo P
D
ed il numero di giri N di unelica accoppiata ad
una carena , di cui si conosce :
il diagramma dellelica
la stima di potenza a rimorchio
una stima dei valori di (l - t) , (l - w)

R
alle varie velocit

1) Per la V desiderata , leggo P
E
ricavo

R
T
= P
E
/ V

Determinato il T = R
T
/ (l t )

K
T
=
D
T
N
4
2
vedo che K
T
=
D N
T
4 2

A V
D N
2
2 2

;

J
T K
2
=
D V
T
A
2 2

Calcolo quindi il mio
J
T K
2
=
D V
T
A
2 2
ove V
A
= V
(l w)

Nel diagramma dellelica isolata costruisco la funzione K
T
/ J
2

Entro con il mio valore e determino
Noto = V
A
/ N D , trovo N = V
A
/ J D

Noto leggo
0
=
Qo N
V T A
* * 2
*
ma P
Do
= T*VA/
o

Inoltre
R
= Q
o
/ Q P
D
= 2 N Q
o
/(Qo/ Q )

DO P =
R o
A V T

*

ove T stimato come R
T
/(l t ) e V
A
stimato come V
(l w )

PROGETTO DELLELICA , SFRUTTANDO UNA SERIE SISTEMATICA

PROGETTO NOTI V
D
e D

A. NOTO V
D
e D . Conosco inoltre la P
E
al traino .
Ipotizzo i valori di (l t ) ; ( l w ) ;
R
per tale velocit ( da dati statici o con prove
di autopropulsione con un elica di magazzino )

Scelgo il valore di Z su base dellesperienza . Stimo un valore di A
E
/ A
o

per il quale con cavito e vado sulla tavola avente A
E
/ A
o
subito superiore
Z = 4 ; A
E
/ A
o
= 0,67 : B4. 60 B4 .75 Scelgo il valore B4. 75

Ho quindi determinato la tavola delle serie . Dal diagramma della P
E
ricavo P
E D
e quindi
R
To

R
TD
= P
ED
/V
D

E quindi T
D
= R
TD

( l t )

Calcolo K
T

= __T_____ =
D
. Sul diagramma dellelica isolata mi
J
2
V
2
A
D
2

costruisco il diagramma di
D

2
= ( K
T
/
2
)
2
= K
T
, cio la curva
D

2

interseca le curve di K
T
nel punto di equilibrio .

Dal punto leggo
il valore di
o
e P/D

Faccio un grafico del rendimento e
di J al variare di P / D .

Vedo dove ho il rendimento
o MAX
.
In corrispondenza leggo il valore di
( P/D)
MAX
e di
MAX

(P/D)
1
(P/D)
2
(P/D)
3

(P/D)
max
(P/D)
n

Ho quindi determinato lelica . Per stimare N e P
D
:

=__V
A
N = V
D
( l w )
N D
MAX
D

Conosco
o MAX
= T V
A
P
Do
= T V
A

P
Do

o

P
D
= P
Do
= T V
A

R
o

R


PROGETTO NOTI V
D
; N
D

Posso determinare R
TD
: R
TD
= P
EP
/V
D
( ) t
R
T
TD
D
=
1

Essendo
4
2
4 4
4 4
4 2 4 4 2
A
T
A
T
V
TN
j
K
V
D N
D N
T
j
K
D N
T
KT

= = =

Posso calcolare b
D
:
4 4
4
j
K
V
TN
T
A
D
D
= =

Sul diagramma dellelica isolata disegno la curva b
D
j
4

Riporto ora in grafico i valori di h
01
e di j al variare di P/D
Posso quindi leggere i valori di h
0
, j, P/D per
cui ho il massimo rendimento

Determino D :
Nj
V
D
ND
V
j
A A
= =
Inoltre, noto h
0
, posso ricavare P
D:
R
A
D
TV
P

0
=

Progetto dellelica noti N e P
D

Partendo dai valori noti di N e P
D
, stimo un plausibile campo di velocit, dividendolo i N
parti. Ad ogni intervallo corrisponder un valore di (1 t) ; (1 w) ; h
R
; R
T

V P
E
R
T
1 t 1 w h
R
T=R/(1 t) Q
0
=h
R
Q VA = V(1 w) K
Q
/j
5

V
1
P
E1
R
T1
1 t
1
1 w
1
h
R1
T
1
Q
01
V
A1
g
1

V
2
P
E2
R
T2
1 t
2
1 w
2
h
R2
T
2
Q
02
V
A2
g
2

V
3
P
E3
R
T3
1 t
3
1 w
3
h
R3
T
3
Q
03
V
A3
g
3

Avendo P
D
ed N, posso ricavare Q
0
: Q Q
N
P
Q
R
D
= =
0
2

Inoltre

= = =
5
3
0
5 5
5 5
5 2
0
5
A
Q
A
Q
V
N Q
j
K
V
D N
D N
Q
j
K

Adesso rappresento le curve gj
5
nel diagramma della serie (z; A
G
/A
0
)

Se
3 2 1 5
3
0
1 2 3

> > = > >

A
V
N Q
V V V

Quindi per ogni velocit possibile determinare lelica di rendimento massimo e le sue
caratteristiche

Per V = V
1
, determino lelica con rendimento massimo e ricavo h
1max
, (P/D)
max
, j
1max

Eseguo il procedimento analogo per le altre velocit e ricavo N eliche dal rendimento
massimo, per non detto che tali eliche forniscano la spinta richiesta T corrispondente a
quella data velocit.

Determino cos la spinta T fornita:
A
D R
R D
A
V
P
T
P
TV
0
0
' ' = =

Quindi al variare della velocit si richiede una spinta T, ma viene invece fornita una spinta
T.
Grafico T e T in funzione della velocit e il punto di intersezione tra le 2 curve determina
la velocit raggiungibile V*

Per interpolazione lineare, sar possibile determinare anche i rispettivi valori di h*
0
, (P/D)*,
j*

Appunti Del Corso Di Architettura Navale-8ott07

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Appunti Del Corso Di Architettura Navale-8ott07

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Appunti del Corso di Architettura Navale V.

= definito come Numero di Newton

> D ) e piccola ampiezza

un rapporto tra forze, ma tuttavia ,non a-dimensionale come ci si

sono molto elevati, e le curve di livello sono circa

le varie curve possono essere quelle fornite da una

c : celerit di unonda avente

viene definito efficienza di scafo e non sempre risulta minore di 1.

(il rendimento della corona circolare inferiore a quello del

, dove R ed F sono valori esatti , misurati e calcolati, mentre

otteniamo quindi che Ts/Tm = *

> > = > >

You might also like