Aerodrom Tuzla, Com Tuzla , Jud Constanta cod 907295 Tel: +40 241.694.402 Fax:+40 241.733.450 mobil:+40 745.058.

654 .www.regional-air.ro ; office@regionalair.ro

Cap 1 ATMOSFERA

Suprafaa terestr este inconjurat de un inveli gazos care este compus dintr-un amestec de gaze, amestec ce este stabilizat ca urmare a aciunii forei gravitaionale. Acest amestec este cunoscut la modul general sub denumirea de aer i spaiul pe care acesta il ocupa in jurul planetei este denumit atmosfer. Atmosfera prezinta importan pentru piloi pentru c acesta este mediul in care aeronavele zboar. Densitatea aerului Forta gravitationala este exercitata asupra fiecarei molecule de aer de catre Pamant. Fenomenul are ca rezultat aglomerarea unui numar mai mare de molecule in apropierea suprafetei terestre si a unui numar mai mic la inaltime.Rezultatul este acela ca are loc aglomerarea unui numar mai mare de molecule pe unitatea de volum de aer la nivelul marii decat la inaltime. Spre exemplu la altitudinea de 40.000 ft (aprox 13.200m) numarul de molecule pe metrul cub de aer este la jumatate fata de cel de la nivelul marii. Densitatea este masa pe unitatea de volum si in medie densitatea aerului la nivelul marii este de 1.225.g pe metrul cub de aer.

Sunt trei motive pentru care densitatea aerului este atat de importanta pentru piloti: 1. Forta portanta care mentine o aeronava mai grea decat aerul in zbor, este generata de curgerea aerului in jurul aripilor 2. Puterea motorului este generata de arderea combustibilului si aerului (a amestecului de combustibil si aer) 3. Existenta aerului este conditie esentiala pentru mentinerea vietii In aerul care are o densitate mai mare: - Forta portanta este generata la o viteza mai mica - O putere mai mare a motorului este disponibila - Respiratia este mai usoara si mai mult oxigen este disponibil pentru plamani Atmosfera Miscarea de rotatie a planetei in jurul axei proprii, genereaza, ca urmare a fortei centrifuge, tendinta aerului de a se raspandi in spatiu. Din acest motiv atmosfera se extinde mai mult in spatiu in zona ecuatoriala decat deasupra zonelor polare.

Temperatura la suprafata ecuatorului este mai mare decat la poli. Acest fapt are ca rezultat o forma aproximativ ovala a atmosferei (atmosfera este mai bombata acolo unde temperatura la suprafata este mai mare) Pe masura ce suprafata incalzita se muta catre nord sau sud fata de ecuator datorita sezoanelor, pozitia relativa a partii bombate se muta si ea in consecinta. Structura atmosferei Atmosfera este impartita pe verticala in patru subdiviziuni : 1. TROPOSFERA 2. STRATOSFERA 3. MEZOSFERA 4. TERMOSFERA Zborul aeronavelor usoare se desfasoara in general in troposfera, aeronavele cu reactie de pasageri si cele militare pot zbura si in stratosfera.
2

Zona de granita intre aceste doua subdiviziuni ale atmosferei este cunoscuta ca tropopauza. Tropopauza incepe la inaltimea de 20.000 de ft deasupra polilor si la aproximativ 60.000 de ft deasupra tropicelor. Inaltimea tropopauzei in Atmosfera Internationala Standard stabileste ca aceasta incepe la 36.000 de ft. Cele mai multe fenomene meteorologice se nasc si se desfasoara in troposfera. Exista cateva diferente majore intre stratosfera si troposfera. 1. Temperatura scade cu inaltimea in troposfera dar ramane aproximativ constanta in stratosfera la aproximativ -57C (in termeni generali) 2. Troposfera este caracterizata de miscari verticale ale aerului - aerul cald care se ridica si de aer rece care coboara- atat la scara mare cat si local. 3. Troposfera contine aproape toata apa in stare de vapori din atmosfera astfel incat formatiunile noroase rar se extind dincolo de tropopauza (ocazional norii cumulonimbus cu dezvoltare puternica pe verticala pot ajunge pana in stratosfera). Compozitia aerului Aerul este un amestec de gaze dupa cum urmeaza 1. AZOT-78% 2. OXIGEN-21% 3. ALTE GAZE (ARGON, BIOXID DE CARBON, NEON, HELIU ETC)1% Aerul intotdeauna contine vapori de apa.Acest fapt este deosebit de important deoarece acestia se condenseaza formand nori care genereaza precipitatii (ploaie, ninsoare, burnita, ceata etc)

Mase de aer continentale si maritime Aerul de deasupra oceanelor (cunoscut si ca masa de aer maritim) va absorbi vaporii de apa de la suprafata oceanului continand in general mai multi vapori de apa decat aerul de deasupra continentelor (cunoscut ca mase de aer continentale) in mod aparte daca suprafata continentala consta in vaste zone de desert). Cu alte cuvinte o masa de aer maritima este mai umeda decat o masa de aer continentala si este de asteptat sa aduca mai multe precipitatii decat o masa de aer de origine continentala. In timp ve azotul este principala componenta a aerului celelalte componente vitale pentru aviatie sunt : -oxigenul (pentru mentinerea vietii si pentru arderi) -vaporii de apa (dau nastere la precipitatii) Umiditatea Molecula de apa este o molecula relativ usoara si prezenta ei in numar mare intro masa de aer conduce la micsorarea densitatii acesteia fapt ce afecteaza atat performantele aerodinamice cat si tractiunea motorului facand ca performantele aeronavei sa fie mai slabe intr-o zi umeda decat intr-o zi uscata.Toti acesti factori
3

trebuiesc luati in considerare atunci cand se opereaza intr-o umiditate relativa marita. Un alt factor ce va fi luat in considerare in conditii de umiditate relativa marita este posibilitatea formarii de ghiata in carburator unde aerul este racit ca urmare a expansiunii pe timpul formarii amestecului de combustibil.

Cap 2 EFECTUL CALDURII ASUPRA ATMOSFEREI

Soarele Sursa de energie a pamantului este soarele care radiaza energie electromagnetica (lumina, unde radio etc) Simtim din aceste radiatii caldura si lumina. Lungimea de unda a radiatiilor solare este de asa fel incat o mare parte din acestea penetreaza atmosfera terestra si este absorbita de suprafata pamantului cauzand cresterea temperaturii acesteia. Pamantul se incalzeste incalzind in acelasi timp si atmosfera din imediata apropiere situatie ce conduce la ascensiunea oricarei mase de aer ce este mai calda decat aerul din vecinatatea ei. Variatii sezonale Pamantul se roteste in jurul soarelui o data la un an si datorita inclinarii axei sale are loc aparitia celor patru sezoane.Radiatia solara receptionata la sol pe un loc de pe pamant este mai intensa vara decat iarna cand suprafata expusa soarelui este la un unghi oblic mai mare. De notat ca in emisfera nordica pamantul este mai aproape de soare in Martie si in Septembrie vara avand loc cand pamantul se afla la distanta cea mai mare de soare. Din acest motiv se poate spune ca distanta pamant soare nu este un factor semnificativ in determinarea cantitatii de radiatii pe care pamantul o primeste prin comparatie cu unghiul de fata de razele solare.

Incalzirea solara. Radiatia solara este ca fascicolul unei torte ce produce mai multa caldura cand este perpendicular pe suprafata decat atunci cand este oblic pe suprafata. De moment ce radiatia solara loveste zonele tropicale direct de la verticala locului (sau aproape de aceasta) in tot timpul anului aici caldura este cea mai intensa. Prin
5

contrast, in regiunile polare razele soarelui ating suprafata terestra sub un unghi oblic si pe durata iernii acestea pot sa nu atinga regiunile polare deloc.

Circulatia generala Caldura mai mare de la suprafata solului in zonele tropicale conduce la incalzirea aerului de la suprafata, acesta devenind mai putin dens luand nastere, ca urmare, o miscare ascensionala catre paturile superioare ale atmosferei.Urmare a acestui proces, noi mase de aer de la suprafata tind sa ia locul masei de aer care urca. Prin contrast cu acest fenomen, aerul mai rece din zonele polare are o miscare descendenta si se genereaza astfel un circuit pe verticala la scara mare in troposfera.acest proces este cunoscut ca ca circulatie generala si consta in trei celule principale - Celula polara - Celula latitudinilor medii (sau celula Ferrel) - Celula tropicala (sau celula Hadley)

Aerul cald si mai putin dens din zona tropicala ce se ridica da nastere unei portiuni (o banda) de joasa presiune conoscuta ca si culoar ecuatorial prin care alt
6

aer de la suprafata se va misca (fenomen cunoscut si sub denumirea de convergenta). Aerul rece si mai dens din regiunea polara creeaza o zona de presiune marita la suprafata solului, la latitudini mari si ca urmare aerul de la suprafata tinde sa se raspandeasca spre exterior (fenomen cunoscut sub denumirea de divergenta). Reflectia radiatiei terstre Energia calorica de la suprafata terestra este reflectata in atmosfera insa, deoarece lungimea de unda este mai mare decat a radiatiei solare, este mai repede absorbita in atmosfera, in special de vaporii de apa si dioxidul de carbon. Aceasta absorbtie sta la baza celor mai multe fenomene meteo. In concluzie : -radiatia solara trece prin atmosfera si incalzeste suprafata terestra ; apoi -Pamantul reflecta aceasta energie si incalzeste nivelele joase ale atmosferei.

Incalzirea si racirea locala Rotatia Pamantului in jurul axei sale la fiecare 24 de ore duce la aparenta miscare a soarelui pe cer, de unde rezulta fenomenul de zi si noapte. Incalzire solara a suprafetei terestre are loc numai pe timpul zilei, pe cand reflexia terestra a radiatei este continua zi si noapte. Asadar suprafata pamantului se incalzeste in timpul zilei si atinge un maxim de temperatura in jurul pranzului si se raceste in timpul noptii atingand un minim de temperatura in jurul rasaritului. Aceasta incalzire si racire zilnica poarta denumirea de variatia diurna a temperaturii- aceasta este mai accentuata in zonele desertice si mai moderata deasupra oceanului.

Incalzirea de suprafata Incalzirea suprafetelor variate si temperatura la care se incalzesc depide de un numar de factori ; 1.Incalzirea specifica a suprafetei.Pentru cresterea temperaturii cu 1C, intinderile de apa au nevoie de mai multa energie calorica decat pamantul, de aceea pamantul se va incalzi mai repede (si de asemeni se va raci mai repede). Comparativ cu marea, pamantul este mai cald ziua si mai rece noaptea. Stiintific spunem ca apa are o caldura specifica mai mare decat pamantul 2-Capacitatea de reflectie a suprafetei. Daca radiatia solara este raflectata de suprafata ea poate evident sa nu fie absorbita. Zapada si intinderile de apa au o mare capacitate de reflectie si deci nu vor fi incalzite asa de mult comparativ cu suprafetele arate sau o jungla deasa. 3-Conductibilitatea suprafetei. Curentii oceanici transfera caldura prin miscarea apei cauzand o incalzire in profunzime mai mare decat a suprafetei terestre. Patura norilor In timpul zilei face ca penetrarea radiatiilor catre sol sa fie ingreunata rezultand o reducere a incalzirii solului si o temperatura mai scazuta. Noaptea fenomenul este invers, patura de nori impiedicand pierderea de caldura la suprafata solului. Sub nori, va avea loc o racire mai mica si va rezulta o temperatura mai mare.

Transferul de energie calorica Energia calorica poate fi transmisa de la un corp la altul sau redistribuita in interiorul aceluiasi corp printr-un numar de mijloace, inclusiv : 1. Radiatia. Toate corpurile emit energie de forma radiatiei electromagnetice. Radiatia de la soare este pe lungimi de unda mai scurte decat reflectia de la pamant care este mai rece. 2. Absorbtia. Orice corp aflat in campul de radiatii va absorbi o parte din energia acestuia. Cat de multa absoarbe, depinde de natura corpului respectiv si a radiatiei. O padure deasa va absorbi mai multa energie de la soare decat o zona muntoasa acoperita de zapada. 3. Conductia. Caldura poate trece in interiorul unui corp, sau de la un corp la altul in contact cu acesta prin conductie. Metalul este un bun conducator de calduralemnul ca si aerul este un prost conducaror de caldura. O portiune de aer in contact cu suprafata terestra, este incalzita prin conductie, dar nu va ceda din aceasta portiunilor de aer invecinate. Acesta este un factor semnificativ in producerea de fenomene meteo.

4. Convectia. Un corp in miscare isi poarta caldura proprie cu el. O masa de aer incalzita la suprafata solului se va extinde devenind mai putin densa si urca. In urcare, va purta caldura cu ea in atmosfera- proces care se numeste convectie.

5. Advectia. Miscarea pe orizontala a masei de aer care ia locul celei care urca prin convectie se numeste advectie.Noua masa de aer, evident va avea propria caldura si amestecul pe care il contine.

Circulatia aerului de aceasta maniera la scara mare are loc si pe arii mai restranse pe plan local. Miscarile maselor de aer locale Briza marii in timpul zilei Procesul cunoscut ca briza marii, are loc in zilele calduroase de vara cand uscatul se incalzeste mai repede decat marea. Masa de aer de deasupra uscatului incalzita se ridica si locul ei este luat de masa de aer mai rece de pe mare. Aceasta miscare a aerului se extinde pe verticala de obicei pana la 1.000 sau 2.000 ft.

Brizele marine pot avea un efect semnificativ asupra aerodroamelor situate in apropierea coastelor. Daca briza are o directie opusa directiei generale a vantului, este foarte posibil ca viteza vantului la inaltime sa fie diferita de cea de la sol. Vantul de forfecare si ceva turbulente pot afecta zborul unui avion la trecerea dintr-o masa de aer in alta. Miscarea aerului rece deasupra uscatului, cum este briza marina, poate aduce cu ea ceata sau pacla ceea ce afecteaza vizibilitatea. Briza uscatului in timpul noptii Noaptea, pamantul se raceste mai repede decat marea, ceea ce face ca aerul de deasupra sa se raceasca si sa coboare. Aerul de deasupra marii este mai cald si va urca. Briza de uscat poate opri ceata din larg in cursul diminetii, insa pe masura ce pamantul se incalzeste, briza de uscat inceteaza si se dezvolta briza marina care poate aduce ceata pe aerodromamele aflate in vecinatatea marii.

10

Vantul katabatic Pe timpul noptii suprafata pamantului pierde multa caldura prin radiatie terestra si se potoleste. Acesta este un fenomen particular in noptile senine fara nori. Aerul in contact cu solul pierde caldura catre acesta prin conductie, se calmeaza, devine dens si incepe sa coboare. In regiunile muntoase, aerul rece va cobora pe pantele muntilor, iar pe vai se formeaza ceea ce se numeste vant catabatic. In unele zone, vantul catabatic de 30 knots poate aluneca pe vaile largi muntoase la rasaritul soarelui.

Vantul anabatic Incalzirea pantei muntoase in timpul zilei, face ca masa de aer in contact cu aceasta sa se incalzeasca scazandu-i densitatea, ceea ce duce la alunecarea ei in susul pantei. In timp se aluneca ascendent invingand gravitatia, vantul anabatic din timpul zilei este in general mai slab decat cel catabatic din timpul noptii. Inversiunea termica Structura generala a distributiei temperaturii in atmosfera este aceea ca tamperatura scade cu inaltimea. In atmosfera standard internationala care este numai un model teoretic de atmosfera, temperatura scade cu 2C pentru fiecare 1000 ft in masa de aer stationar. In noptile senine cand pamantul pierde o mare parte din caldura prin radiatie terestra si se raceste, aerul in contact cu suprafata acestuia se raceste de asemenea prin conductie.Aerul rece tinde sa coboare si nu se amesteca cu cel de la inaltime.
11

Astfel aerul din preajma solului devine mai rece decat cel de la inltime- fenomen ce poarta denumirea de inversiune termica.

Acest fenomen este intalnit doar pentru 20 sau catva sute de feets dar este important deoarece poate genera ceata la sol sau vant de forfecare. Ca pilot trecerea printr-o zona de inversiune poate fi o experienta de neuitat.

Masurarea temperaturii Energia termica Un corp care absoarbe energie, moleculele acestuia devin mai agitate. Aceasta agitatie si miscare este masurata ca temperatura. Temperatura la care agitatia moleculara poate fi teoretic zero este cunoscuta ca zero absolut -aceasta corespunde pe scala stiintifica absoluta cu -273C.

Scale de temperaturi Sunt utilizate variate scale de masurare a temperaturii dar cea mai folosita in aviatie si meteorologie este scala celsius. Aceasta divide diferenta de temperatura intre punctul de fierbere a apei 100C, si punctul de inghet al acesteia 0C.
12

In USA a fost introdusa scala Fahrenheit care are ca punct de fierbere a apei 212F si de inghet 32F.

Este necesar ca pilotii care zboara in mai multe tari sa faca conversia din F in C si invers. Calculatoarele de navigatie fac aceasta conversie foarte usor si rapid insa trebuie cunoscuta si relatia matematica care exista intre cele doua temperaturi : -Temperatura in F=9/5C+32 -Temperatura in C=5/9(F-32).

13

Cap 3 PRESIUNEA ATMOSFERICA

Moleculele de aer care se misca cu viteza mare in directii aleatorii si intalnesc o suprafata exercita o forta asupra acelei suprafete. Forta exercitata de acestea asupra unei unitati a suprafetei respective se numeste presiune atmosferica.Datorita faptului ca moleculele de aer la nivele (inaltimi) mai mari sunt mai rare atunci si forta exercitata de acestea asupra suprafetei este mai mica.Rezultanta fenomenului este ca presiunea scade cu inaltimea. O aeronava care zboara la altitudine mai mare sau un oras situate la munte vor avea o presiune mai mica decat la nivelul marii Presiunea atmosferica poate fi masurata cu: Un barometru cu mercur care la nivelul marii va masura o coloana de mercur de aproximativ 30 inch intr-un tub cu vid partial Un barometru aneroid care are o capsula metalica flexibila partial vidata si deformabila astfel de catre presiunea atmosferica.Barometrul aneroid este folosit ca sensor la altimetrele aeronavelor si pe baza schimbarii presiunii in functie de inaltime poate determina variatiile de altitudine.

In Romanaia unitatea de masurare a presiunii in aviatie este hPa.La nivelul marii in atmosfera standard presiunea masurata este de 1013,2 hPa. Pe masura ce altitudinea creste fata de nivelul marii presiunea scade cu aproximativ 1 hPa la 30 ft (adica 7,62 m la 1 hPa).
14

Un altimetru care citeste 0 ft la nivelul marii este calibrat astfel incat va citi 30ft daca presiunea a scazut cu 1hPa 300 ft, daca presiunea a scazut cu 10 hPa, si 1.000ft cand presiunea a scazut cu 33 hPa sasmd. Capitolul altimetre este dezvoltat in manualul de navigatie (Vol 3 Navigatia pe Verticala si Instrumente de Masurare a Presiunii Vol 4)

Presiunea atmosferica este un element care se modifica in continuu. Aceasta modificare este generata de: In mod neregulat datorita sistemelor barice care sunt in miscare si care prin trecerea lor pot provoca marirea sau micsorarea presiunii. In mod regulat datorita efectului de incalzire /racire zilnic generat de alternanta zi noapte cunoscuta si ca variatie semidiurnal a presiunii de moment ce se repeta ciclic la 12 ore presiunile maxime inregistrandu-se la 10 AM si 10 PM intre aceste doua maxime inregistrandu-se scaderi de 2-3 hPa. Gradientul de presiune Citirea valorii presiunii atmosferice se face simultan, pe baze regulate, in diferite locatii la altitudini diferite, citirile facute se reduc la nivelul marii tinand cont de altitudinea locului. Punctele unde se inregistreaza aceeasi presiune calculata la nivelul marii sunt unite, pe hartile meteorologice, intre ele.Liniile astfel rezultate sun cunoscute sub numele de izobare. Din motive de usurare a citirii hartilor meteorologice izobarele sunt materializate pe harti la intervale de 2 hPa.(izobarele materializate pe hartile din ziare reviste media etc. sunt la un interval de 8 hPa) Liniile izobarelor formeaza pe harti anumite modele, modele ce sunt foarte importante.Anumite izobare pot inconjura o masa de aer cu presiune ridicata altele zone cu presiune scazuta, in timp ce altele pot fi relativ drepte.

15

Variatia presiunii pe orizontala in functie de distanta se numeste gradient de presiune sau gradient baric.Aceasta variatie are loc la un unghi drept fata de izobara.Daca izobarele sunt foarte aproape unele de altele atunci au loc schimbari rapide de presiune si vorbim de un gradient puternic.daca spatiul dintre ele este mare atunci schimbarile de presiune au loc in mod gradat si vorbim de un gradient plat sau slab.

Aerul are tendinta naturala de a se deplasa (de a curge) din zonele cu presiune mare catre zonele cu presiune scazuta. Aceasta creste cu marimea gradientului.Dupa cum vom explica ulterior in capitolul VANTUL directia finala a acestei curgeri nu este direct de la mare la mic ea fiind influentata de miscarea de rotatie a planetei. QNH-ul regional (zonal) In cazul zborurilor mai lungi, cu altimetrul setat pe QNH acesta va trebui resetat in conformitate cu QNH-ul zonei in care se ajunge sau QNH-ul de la aeroportul de destinatie la intrarea in spatiul(CTR-ul) acestuia(daca procedurile locale la acel aeroport/aerodrom nu prevad altfel) Daca QNH-ul nu este revizuit, atunci la intrarea intr-o zona in care presiunea este mai mica, aeronava va cobora in mod constant in functie de presiune chiar daca pilotul va mentine o altitudine constanta la altimetrul aeronavei.

16

Aceasta situatie poate fi periculoasa- altimetrul indicand o inaltime mai mica daca se zboara intr-o zona in care presiunea este mai mica decat presiunea setata pe scala. Un pilot care zboara la 25 nm de un aerodrom poate solicita QNH-ul de la acel aerodrom acest QNH putand fi considerat ca fiind QNH-ul zonei respective.

17

Cap 4 ATMOSFERA INTERNATIONALA STANDARD (ISA) Pentru a putea avea un punct de referint in masurarea parametrilor atmosferici la un moment dat a fost stabilit un set parametric de referin. Acest set este definit ca ATMOSFERA INTERNATIONALA STANDARD. Mai este cunoscut si ca atmosfera standard ICAO.

Atmosfera Standard Internationala are la baza urmatorul set de parametrii masurati la nivelul mediu al marii 1. presiunea 1013,2 hPa (mb) 2. temperature+15C 3. densitatea 1,225 g/mc 4. fiecare din acesti parametri scade in functie de inaltime Temperatura atmosferei scade cu o rata de 2C la 1000 ft fata de nivelul mediu al marii pana in tropopauza la aproximativ 36 000 ft de unde temperatura este constanta -57C (in termeni exacti rata scaderii temperaturii este de 1,98 C la 1000 ft Presiunea scade cu aproximativ 1hpa la 30 ft la niveluri joase in atmosfera (pana la aproximativ 5000ft) ISA si atmosfera reala Atmosfera reala difera de atmosfera standard (ISA) in mai multe feluri.Presiunea la nivelul marii variaza de la o zi la alta si chiar de la o ora la alta, temperatura fluctueaza de asemenea intre limite largi la diferite niveluri. Variatia presiunii in mediul ambient atat pe verticala cat si pe orizontala are o semnificatie importanta pentru pilot, fenomenul afectand in mod direct operarea altimetrelor.

18

Cap 5 VANTUL

Ce este vantul ? Termenul de vant se refera la fenomenul de curgere a aerului deasupra suprafetei solului. Aceasta curgere este aproape in intregime pe orizontala cu o curgere de doar 1/1000 pe verticala. In ciuda faptului ca doar o mica parte din curgerea generala a aerului in atmosfera are loc pe verticala, ea este importanta din moment ce duce la formarea norilor cumuliformi si a furtunilor. Unele miscari pe verticala sunt atat de puternice incat de fapt constitue un pericol pentru avioane putand duce chiar la distrugerea aeronavei. In general insa termenul de vant se refera la miscarea pe orizontala a aerului. Descrierea vantului Atat directia cat si intensitatea vantului sunt importante si sunt exprimate dupa cum urmeaza: Directia vantului este directia din care vantul bate si este exprimata in grade masurate in sensul acelor de ceasornic dinspre N. Intensitatea (taria) vantului este exprimata in Kts (sau m/sec). Directia si intensitatea vantului impreuna formeaza viteza vantului care este scrisa in forma 270/35 sau 270/35KT (pentru a specifica unitatea de masura), in ex dat vantul sulfa dinspre W-270- cu o tarie de 35 noduri.

Meteorologii masoara directia vantului in raport cu nordul adevarat asa ca vanturile care apar in prognoze si informari meteo sunt exprimate in grade adevarate (T). De exemplu o observatie la aerodrome 34012KT inseamna ca vantul la aerodrom bate cu 12 noduri din directia 340 masurate in raport cu nordul adevarat. 23020G35KT indica vantul din 230T cu 20 noduri in rafala pana la 35 noduri. Directia vantului in raport cu directia pistei este extrem de importanta la decolare si la aterizare.Din acest motiv vantul care este transmis pilotului de catre turn are directia exprimata in grade magnetice. Este de asemenea si cazul mesajelor inregistrate de tip ATIS (Automatic Terminal Information Service) pe care pilotii le pot receptiona la unele aerodroame. Veering si backing
19

Un vant care isi modifica directia in sensul acelor de ceasornic se numeste Veering. Spre exemplu un vant care se schimba de la 150/25 la 220/30 este veering. Un vant care-si schimba directia in sens invers acelor de ceasornic se numeste backing. O schimbare de la 100/15 la 030/12 este backing.

Din ce cauza bate vantul O schimbare in viteza (viteza si/sau directie) se numeste accelerare.Accelerarea este generata de o forta (sau ansamblu de forte) ce se exercita asupra unui obiect fie el aeronava masina sau masa de aer. Efectul combinat al tuturor fortelor ce actioneaza asupra unui corp este cunoscut ca forta rezultanta si determina accelerarea acelui corp. Daca toate fortele care actioneaza asupra unei mase de aer se contrabalanseaza atunci forta rezultanta este zero si masa de aer nu va fi accelerata, dar va continua sa se miste in linie dreapta cu o viteza constanta (sau va stationa). Forta gradientului de presiune In atmosfera forta care in mod obisnuit face ca o masa de aer sa inceapa sa se miste este forta gradientului de presiune. Aceasta face ca aerul sa se miste dinspre zonele cu presiune mare spre zonele cu presiune scazuta. Locurile unde presiunea aerului este aceeasi sunt evidentiate pe hartile meteorologice cu linii si curbe ce se numesc izobare. Forta gradientului de presiune va actiona la un unghi drept fata de aceste izobare in directia de la presiunea mare spre presiunea mica. Cu cat intensitatea gradientului de presiune (cu cat este presiunea mai mare pe o distanta data) este mai mare cu atat forta va fi mai mare si in consecinta vantul va bate mai tare.

20

Daca forta gradientului de presiune este singura forta ce actioneaza asupra masei de aer, va continua sa o accelereze catre zona de presiune scazuta din ce in ce mai repede pana cand eventual centrul de maxima si de minima presiune dispar datorita transferului de mase de aer. Acest fenomen in realitate nu se produce datorita existentei si a altor forte care intervin in proces.Aceste alte forte sunt generate de miscarea de rotatie a planetei si sunt cunoscute ca forta coriolis.

Forta coriolis Forta Coriolis actioneaza asupra unei mase de aer aflata in miscare.Ea nu este o forta realadar are aparenta unei forte si rezulta din miscarea aerului deasupra pamantului care se roteste. Sa ne imaginam ca o masa de aer este stationara deasupra punctului A la ecuator, in timp ce pamantul se roteste in jurul axei sale spre est. Acum sa presupunem ca gradientul de presiune exista in punctual A cu o presiune marita si un ipotetic punct B cu presiune scazuta la nord de A. Masa de aer incepe sa se miste dinspre A spre B, dar miscarea ei va fi si spre est datorita miscarii de rotatie a pamantului.Cu cat ne deplasam mai mult spre nord cu atat mai slaba va fi aceasta miscare spre est.Cu alte cuvinte pentru un observator de la sol masa de aer va avea o miscare aparenta spre dreapta.Fenomenul se datoreaza fortei Coriolis. Daca o portiune de aer a fost accelerata in directia sud dinspre o zona cu presiune ridicata spre o zona de joasa presiune din apropierea ecuatorului rotatia pamantului spre est ii va imprima tendinta de evadareasa ca scurgerea aerului va avea tendinta de aviraspre dreapta si de aemenea A se va deplasa in Asi curgerea va ajunge in B catre vest.

Cu cat scurgerea aerului este mai puternica cu atat este mai mare efectul fortei Coriolis.Daca nu exista curgere nu exista forta Coriolis. Efectul fortei Coriolis este mai mare catre ecuator si scade catre pol.
21

In emisfera nordica forta Coriolis conduce la deflectia vantului catre dreapta fenomen care se petrece in sens invers in emisfera sudica vantul avand tendinta de rotire catre stanga. Vantul geostrofic Cele doua forte care actioneaza asupra maselor de aer in miscare sunt: Forta gradientului de presiune Forta Coriolis Forta gradientului de presiune pune aerul in miscare si datorita efectului fortei Coriolis acesta vireaza catre dreapta.Aceasta curbare a curentului de aer deasupra suprafetei solului va continua pana cand forta gradientului de presiune este egalata de forta Coriolis rezultand intr-un vant a carui directie este paralela cu izobarele. Acest vant se numeste vant geostrofic. Vantul geostrofic este important pentru prognozele meteorologice deoarece curgerea se face in lungul izobarelor cu presiunea mai joasa in stanga sa si taria sa este direct proportionala cu spatiul dintre izobare (proportional cu gradientul de presiune). Distanta dintre izobarele de pe harile meteo da posibilitatea unei aprecieri rezonabile in ceea ce priveste intensitatea vantului.

Legea lui Buys Ballot Buys Ballot a fost un olandez care a observat ca: Daca stai cu spatele in vant, in emisfera nordica, atunci presiunea mai joasa va fi in stanga ta

22

Zborul de la presiune mare catre presiune scazuta Daca o aeronava aflata in emisfera nordica intalneste un vant de stinga, in conformitate cu legea lui Ballot, aeronava zboara catre o zona de joasa presiune. Centrele de presiune joasa sunt adesea asociate cu vremea rea (nori ploaie si vizibilitate scazuta). Zborul de la presiuni mici catre presiuni mari Daca o aeronava,in emisfera nordica are o deriva stanga atunci vantul bate dinspre dreapta si de aceea in conformitate cu legea lui Ballot aeronava se indreapta catre o zona de presiune mai mare. Zonele cu presiune mai mare sunt in general asociate cu conditii meteo mai bune in general (pot exista in anumite situatii conditii de ceata).

Vantul de gradient Izobarele (liniile care unesc punctele de egala presiune) sunt de obicei curbe.Vantul care bate paralel cu aceste izobare, va fi accelerat in sensul in care i se schimba directia. In acelasi mod in care o piatra de la capatul firului unei prastii este mentinuta intr-o miscare circulara de catre o forta la fel curgerea aerului are
23

loc pe o curba ce este rezultanta fortelor ce actioneaza asupra sa imprimandu-i o miscare curbilinie. Pentru un vant care bate in emisfera nordica, (in sens anti-orar) in jurul unui centru de joasa presiune, forta rezultanta in urma interactiunii dintre forte gradientului de presiune si forta Coriolis conduce la atragerea curentului de aer spre inainte si spre zona de joasa presiune. Pentru un vant care bate in sensul acelor de ceasornic, in jurul unui centru de presiune marita forta rezultanta dintre actiunea fortei Coriolis si forta gradientului de presiune este mai mare decat forta gradientului de presiune. Rezultatul consta in aceea ca vantul va avea o viteza mai mare decat vantul care se roteste in jurul unui centru de joasa presiune dar cu aceeasi distanta intre izobare. In emisfera Nordica vantul va bate paralel cu izobarele in sensul acelor de ceasornic in jurul centrului de presiune marita (cunoscut si ca anticiclon) si in sens invers acelor de ceasornic in jurul unui centru de joasa presiune (cunoscut si ca ciclon) Vantul echilibrat astfel, care bate in lungul izobarelor curbate, se numeste vant de gradient.

Vantul de suprafata Vantul la suprafata este foarte important pentru piloti pentru ca afecteaza atat aterizarile cat si decolarile.Vantul la suprafata este masurat la 10m (30ft) deasupra solului intr-o zona deschisa (neobturata de obstacole) acolo unde este plasata maneca de vant si celelalte indicatoare si instrumente de masurare a vantului. De obicei vantul este mai slab in apropierea solului. Vantul de gradient care bate la inaltime in lungul izobarelor curbate este incetinit de frecarea care exista intre straturile joase de aer si suprafata solului. Efectul fortei Coriolis va fi mai slab datorita vitezei scazute a vantului asa ca vantul va tinde sa-si mentina directia. Cu cat suprafata este mai framantata cu atat vantul este incetinit. Fortele de frictiune vor fi mai mici deasupra zonelor desertice si oceanelor si mai mari in zonele deluroase si deasupra oraselor unde sunt multe obstacole.
24

O viteza redusa are ca rezultat o forta Coriolis redusa (din moment ce aceasta este dependenta de viteza). Din aceasta cauza forta gradientului de presiune va avea un efect mai pronuntat in apropierea solului, la niveluri mai joase cauzand curgerea vantului inspre centrele de joasa presiune si in cazul centrelor de presiune marita aceasta se va face dinspre centrul de presiune marita. Cu alte cuvinte vantul la suprafata are tendinta sa varieze in directie prin comparatie cu vantul de gradient (spre in spate). Deasupra suprafetelor oceanice vantul de la suprafata poate fi mai mic cu doua treimi decat vantul de gradient si aceasta deviere poate fi de doar 10, dar deasupra uscatului poate fi incetinit la doar o treime din vantul de gradient si devierea poate fi de aproximativ 30 fata de vantul de gradient care este paralel cu izobarele.

Fortele de frecare datorate influentei suprafetei solului descresc rapid in raport cu inaltimea si devin aproape neglijabile la peste 2.000 ft deasupra nivelului solului (agl). Turbulenta datorata curgerii vantului deasupra asperitatilor solului scade la aproximativ aceeasi inaltime deasupra solului. Variatia diurna a vantului de suprafata Pe timpul zilei incalzirea suprafetei solului de catre razele solare si in consecinta a aerului aflat in contact cu acesta va genera miscari pe verticala in straturile
25

inferioare ale atmosferei. Fenomenul genereaza amestecarea diferitor straturi de aer rezultanta conducand la extinderea efectului vantului de gradient de la altitudine mai aproape de suprafata solului. Asemanarea dintre vantul la suprafata si vantul de gradient este mai pronuntata in timpul zilei decat pe timpul noptii. De exemplu pe timpul zilei vantul la suprafata va avea tendinta de veering (rotire in sensul acelor de ceasornic) mai pronuntata decat in comparatie cu vantul de la suprafata pe timpul noptii. Pe timpul noptii gradul de amestec intre straturile de aer va descreste.Vantul de gradient va continua sa bata la altitudine dar efectele sale nu se vor amesteca cu curgerea aerului de la suprafata intr-o masura asemanatoare cu cele din timpul zilei. Pe timpul noptii nivelul intensitatii vantului la suprafata va scadea si efectul fortei Coriolis va fi mai slab prin comparatie cu efectul acesteia pe timpul zilei. Adica pe timpul noptii vantul scade in intenstate si are tendinta de backing (rotire in sensul invers acelor de ceasornic) Efectele locale ale frecarii Atunci cand vantul la suprafata (pana la 2000ft AGL) sufla pe deasupra si in jurul obstacolelor cum sunt dealuri cladiri etc va forma zone turbionare a caror marime va depinde de marimea obstacolelor si de taria vantului.

Zborul in turbulenta Un anumit grad de turbulenta este prezent in permanenta in atmosfera si pilotii se obisnuiesc repede cu formele minore ale acesteia. Turbulenta moderata sau severa produce discomfort si poate suprasolicita aeronavele. Rafalele pe verticala vor creste unghiul de atac producand o crestere a portantei la o viteza data ceea ce duce la marirea factorului de incarcare. Evident ca daca unghiul de atac creste dincolo de incidenta critica se produce angajarea fenomen ce poate avea loc la o viteza superioara vitezei de angajare a aeronavei.

26

Factorul de incarcare (sau forta g) este masura suprasarcinii la care este supusa o aeronava si fiecare categorie de aeronava este proiectata sa suporte o anumita suprasarcina. Este important ca acest factor sa nu fie depasit. In vederea atingerii acestui scop este de dorit ca aeronava care patrunde intr-o zona de turbulenta sa mentina o viteza cu 10-20% mai mica decat viteza de croaziera dar nu atat de mica incat sa permita angajarea acesteia, trebuie sa tinem minte insa ca atunci cand se zboara in turbulenta aeronava se poate angaja la o viteza mai mare decat viteza specificata de angajare. La intalnirea unei zone de turbulenta se va proceda dupa cum urmeaza: Se ajusteaza (se strang) centurile de siguranta Se pastreaza profilul zborului (urcare, croaziera, coborare) se folosesc eleroanele pentru mentinerea controlului lateral dar miscarile profundorului vor fi blande pentru a evita suprasolicitarea structurii prin modificarea cu valori mari a ungiului de incidenta. Indicatorul de viteza va prezenta probabil fluctuatii mari ale vitezei indicate si va fi mai putin folositor decat de obicei. Evident ca cel mai bine este sa se evite turbulentele pe cat posibil: Se va evita zborul in furtuna sau in vecinatatea zonelor de furtuna unde curentii de aer pot avea valori enorme. Se va evita zborul sub si in vecinatatea norilor cumulonimbus din cauza ascendentelor si descendentelor pe care acestia le cauzeaza. Se va evita zborul in partea de sub vant a zonelor deluroase cand bat vanturi puternice pe deasupra crestelor Se va evita zborul la inaltimi mici atunci cand bat vanturi puternice Vantul de forfecare Forfecarea consta in variatia vantului in viteza si/sau intensitate dintr-un loc in altul. Afecteaza panta de zbor si viteza unei aeronave putand fi periculos zborului. Implicatiile fenomenului de forfecare sunt descries in capitolul FORFECAREA VANTULUI al vol 4 din Manualul de Pilotaj. Forfecarea este in general intalnita pe timpul apropierii pentru aterizare si se datoreaza diferentei de viteza si directie intre vantul la altitudine si vantul de la suprafata.

27

Vantul de forfecare la niveluri joase poate lua nastere pe timpul noptii sau dimineata cand gradul de amestec intre straturile de aer este scazut, de exemplu atunci cand exista o inversiune termica. Forfecarea mai poate fi intalnita atunci cand bate briza marina sau de uscat precum si in vecinatatea zonelor de furtuna. Norii cumulonimbus au asociate ascendente si descendente enorme efectele acestora putand fi simtite la distante de 10 sau 20 nm distanta de norul propriuzis.Vantul de forfecare si turbulenta asociate zonelor de furtuna pot duce la distrugerea unei aeronave.

28

Vantul asociat zonelor montane Vantul care bate deasupra zonelor montane si coboara in zona de sub vant a crestelor poate fi periculos pentru aviatie nu doar pentru ca da nastere la turbulente in aceste zone ci si pentru ca aeronava va trebui sa urce in masa respectiva de aer pentru a putea sa-si mentina altitudinea. Din aceste motive o aeronava va trebui sa mentina o esalonare verticala de cateva mii de picioare deasupra zonelor montane atunci cand exista vant puternic.

In aceste zone se pot intalni de asemenea fenomene locale cum ar fi vantul catabatic care coboara in jos pe pantele muntilor pe timpul noptii si in cursul diminetii si de asemenea vanturi pe vaile montane. Muntii mari sau inaltimile muntoase mari pot cauza efecte care sa se extinda mult deasupra nivelului solului rezultatul fiind undele montane care pot fi insotite de nori lenticulari. Curentii ascendenti si descendenti asociati undelor montane pot fi foarte puternici si se pot extinde pana la 30 40 nm in partea de sub vant a
29

muntilor Norii rotori se pot forma in zona crestelor si adesea se prezinta sub furme de rulouri. In aceste zone se pot intalni turbulente severe.

Vantul la tropice In zonele tropicale gradientul de presiune este in general slab asfel incat nu va fi cauza unei viteze mari a vantului. Efectele locale insa cum sunt briza marina si cea de uscat pot avea o influenta mai puternica decat gradientul de presiune. Forta Coriolis care cauzeaza curgerea paralela cu izobarele este de asemenea foarte slaba in zona tropicala de moment ce distana fata de axa pamantului ramane aproape constanta. Forta gradientului de presiune chiar daca este relativ slaba va ramane totsi dominanta si aerul va avea tendinta de a curge mai mult dinspre zonele de inalta presiune catre zonele de presiune scazuta decat paralel cu izobarele. In locul folosirii izobarelor (care unesc liniile de egala presiune) pe hartile meteorologice tropicale este mai usor de folosit: Liniile de curent care indica directia vantului si care vor avea directia catre exterior in cazul centrelor de presiune marita si spre interior in cadrul centrelor de presiune scazuta; in combinatie cu: Izochipsele care sunt reprezentate ca niste linii punctate ce unesc locurile unde taria vantului este egala.

30

Cap 6 NORII Un nor este o formatiune vizibila pe cer care este compusa din particule de apa si /sau gheata care pluteste liber in aer. Efectul norilor asupra zborului aeronavei, in mod deopsebit in cazul zborului la vedere este un element extrem de important. De exemplu prezenta unui strat jos de nori poate cauza o deviere de la ruta pentru ocolirea zonei respective sau chiar intoarcerea din drum fara sa se mai poata ajunge la destinatie. In conditiile unei atmosfere instabile formatiunile noroase largi cu dezvoltare pe verticala se pot transforma in furtuna. Aceste formatiuni sunt cunoscute in termeni meteorologici ca nori cumulonimbus. Din nefericire clasificarea tipurilor de nori si a norilor individuali nu se poate face direct pentru ca norii pot avea diferite forme si marimi multe dintre acestea fiind intr-o evolutie si modificare continua. Este foarte important sa se inteleaga clasificarea norilor deoarece rapoartele meteo si prognozele meteorologice folosesc acest sistem pentru a creea o imagine asupra starii timpului din punct de vedere meteorologic pentru pilot. Tipurile de nori Cele patru grupe principale de nori sunt: cirriformi (sau fibrosi) cumuliformi (ingramaditi-nori cu dezvoltare verticala) stratiformi (stratificati in paturi de nori) nimbus (prevestitori de ploaie /burnita) In continuare norii se impart, in functie de inaltimea bazei lor deasupra nivelului mediu al marii in zece tipuri de baza: Nori la niveluri mari Norii care au baza la niveluri de peste 20.000 ft apar ca fiind foarte fini sub forma unor panze de paianjen datorita distantei foarte mari fata de observator. De moment ce sunt situati in regiunile reci ale atmosferei sunt compusi mai degraba din cristale de gheata decat din particule de apa. 1. CIRRUS (Ci). Nori detasati cu forme delicate ca de filamente apar sub forma unor petice sau benzi de culoare alba. 2. CIRROCUMULUS (Cc). Petice albe, subtiri asezate in straturi de nori fara sa produca umbre sunt compusi din elemente foarte mici in forma de granule aflate impreuna sau separate aranjate mai mult sau mai putin regulat.Cea mai mare parte a elementelor au o aparenta de mai putin de 1 de arc de cerc (aproximativ latimea degetului mic de la mana intinsa). Cirrus indica faptul ca sunt la inaltime si cumulus indica aspectul de cocoloase ingramadite). 3. CIRROSTRATUS (Cs). Un strat alburiu si transparent ca un voal fibros a carui aparenta acopera total sau partial cerul si genereaza fenomenul de halou (o pata
31

luminoasa difuza in jurul soarelui sau al lunii). Cirrus indica inaltimea si stratus indica forma de voal sau patura. Nori la niveluri mijlocii Nori aflati la niveluri de zbor mijlocii a caror baza este la peste 6.500 ft amsl. 4. ALTOCUMULUS (Ac). Strat de nori imprastiati din loc in loc compusi din elemente laminare sau mase globulare aplatizate, rulouri etc. cele mai mici elemente avand o latime de 1 pana la 5 de arc de cerc (largimea aproximativa a trei degete de la mana intinsa). Sunt aranjati in grupuri linii sau valuri care se pot alatura unele de altele spre a forma un strat continuu sau cu sparturi au atat culoarea alba cat si gri. Coroana (unul sau mai multe inele colorate in jurul soarelui sau lunii) este caracteristica acestui tip de nori. In atmosfera instabila dezvoltarea pe verticala a Ac pote fi suficienta pentru producerea precipitatiilor sub forma de virga (ploaia care nu cade pe sol). Alto inseamna nivel mediu si cumulus denota forma sub forma de gramezi sau cocoloase). 5. ALTOSTRATUS (As). Un strat de nori cu aspect fibros de culoare gri sau gri alburie care acopera partial sau total cerul avand parti mai subtiri suficient cat sa se zareasca vag soarele prin ei. Pot produce precipitatii sub forma de ploaie sau zapada. Stratus inseamna aspectul stratificat. Altostratus sunt nori stratiformi la nivel mediu. Nori la niveluri joase Nori a caror baza se afla sub 6.500 ft amsl. 6. NIMBOSTRATUS (Ns). Strat de nori de culoare gri intunecat acoperind in general tot cerul si cu o grosime destul de mare incat sa ascunda soarele sau luna. Baza lor apare difuza datorita caderilor mai mult sau mai putin continue de precipitatii (ploaie sau zapada) .Uneori Ns pot fi confundati cu As dar se deosebesc de acestia prin culoarea gri mai inchisa si lipsa unei baze inferioare distincte.Pot fi nori cu baza la niveluri mijlocii cat si la niveluri joase. Nimbus inseamna purtator de ploaie si stratus inseamna ca sunt stratificati. 7. STRATOCUMULUS (Sc). O patura sau grupuri gri sau gri albiciosi de nori care au in componenta zone rotunjite sau rulouri de culoare gri intunecat si care pot prezenta sparturi in zonele mai subtiri.cele mai multe zone rotunjite au o largime aparenta de mai mult de 5 de arc de cerc (largimea aproximativa a trei degete de la mana intinsa). Precipitatiile asociate (atunci cand ele exista) sunt ploaie usoara, burnita sau zapada. Stratus denota stratificarea si cumulus faptul ca sunt aglomerati si au forme indesate aglomerate cu varfuri. 8. STRATUS (St). Un strat de nori avand culoarea generala gri cu o baza aproape uniforma care pot genera precipitatii sub forma de burnita. Atunci cand soarele este vizibil prin stratul de nori linia marginilor exterioare este clar conturata.

32

9. CUMULUS (Cu). Nori distincti, in general cu densitate mare si cu linii exterioare ascutite(bine conturate) cu dezvoltare verticala in forma de creste montane domuri sau turnuri, a caror parte superioara adesea seamana cu o conopida. Partile luminate de soare ale acestor nori sunt de un alb stralucitor.Baza lor insa este relativ intunecata datorita faptului ca lumina solara nu ajunge pana aici si este aproape orizontala. Precipitatiile sub forma de aversa de ploaie sau ninsoare pot surveni in cazul norilor cumulus dezvoltati. Cumulus denota aspectul de gramezi aglomerate. 10. CUMULONIMBUS (Cb). Este un nor mare si dens cu o extindere pe verticala considerabila sub forma unor munti sau turnuri uriase. Cel putin o parte din structura sa superioara are aspect fibros sau striat adesea avand aspectul de nicovala. Baza sa apare ca fiind intunecata si furtunoasa. Nori josi si zdrentuiti sunt observati adesea sub baza sa si sunt insotiti in general de alte tipuri de nori cum ar fi Cu si Sc prezenta lor putand fi observata de asemenea impreuna sau in apropierea norului Cb. Descarcarile electrice si grindina sunt caracteristice acestui tip de nor fiind asociate cu precipitatii moderate pana la severe, averse de ploaie zapada sau grindina. Nici un fel de precipitatii nu ne pot ajuta in recunoasterea unui anume tip de nor. Aversele (care incep si se termina brusc si pot fi urmate de cer senin) cad doar din norii convectivi nori de tip cumulus si cumulonimbus. Precipitatiile Precipitatiile intermitente sau continue (care in mod obisnuit incep si se termina treptat si dureaza destul de mult de obicei) sunt asociate in general cu norii stratiformi, de ex. burnita cade din St si Sc, ploaia puternica sau ninsoarea din norii nimbostratus si ploaia obisnuita din altostratus.Aversele sunt asociate cu norii cumuliformi. Anterior a fost prezentata o clasificare in zece puncte a norilor dar exista anumite diferente dupa cum se mentioneaza mai jos: Stratus fractus si cumulus fractus stratus sau cumulus observati ca fragmente sau franturi sub baza norilor nimbostratus sau altostratus. Castellanus un numar de formatiuni mici, cumuliforme cu baza comuna ce indica o crestere a norilor de nivel mijlociu si instabilitate in atmosfera. Lenticularis nori in forma de lentila ce se formeaza deasupra muntilor ,avand drept cauza vanturi puternice si sunt adesea asociati cu nori de forme cumuliforme.

33

34

35

36

Umiditatea in atmosfera Un nor este format din vaporii de apa din atmosfera. Acestia ajung in atmosfera datorita fenomenului de evaporare din mari si oceane precum si din alte corpuri in care apa este prezenta. Cele trei stari de agregare ale apei Apa in stadiul de vapori nu este vizibila dar in momentul in care se condenseaza si formeaza picaturi de apa devine vizibila sub forma de nori, ceata, ploaie sau burnita. Apa inghetata este de asemenea vizibila sub forma de nori (la niveluri mari) zapada grindina ace de ghiata sau ghiata.Apa este prezenta deci in atmosfera in toate trei starile gazoasa (vapori) lichida (apa) si solida (gheata).In anumite conditii apa poate trece dintr-o stare in alta absorbind energie calorica atunci cand trece la un nivel energetic superior (din stadiul de ghiata in stadiul de apa si apoi vapori) si cedand energie atunci cand trece intr-un stadiu energetic inferior (vapori-apa-ghiata). Aceasta energie calorica este cunoscuta ca si caldura latenta ea fiind o parte vitala a oricarei schimbari dintr-o stare in alta.

37

Umiditatea Cantitatea de apa in stare de vapori prezenta in aer se numeste umiditate, cantitatea efectiva nefiind atat de importanta precum posibilitatea aerului de a tine sau nu apa in stare de vapori. Umiditatea relativa Cand o masa de aer tine / sprijina / sustine atat cat este posibil, cantitatea de apa in stare de vapori, se spune ca este saturata si are o umiditate relativa de 100%. Daca aceasta masa de aer sustine o cantitate mai mica decat capacitatea sa totala de sustinere a apei in stare de vapori, se spune ca este nesaturata si umiditatea sa relativa va fi mai mica de 100%. Aerul care sustine doar o treime din apa in stare de vapori pe care ar putea-o sustine, are o umiditate relativa de 33%. Exista bineinteles multe nivele de saturare incepand cu 0% si terminand evident cu 100%. In nori si ceata umiditatea relativa este de 100%, insa deasupra unui desert poate fi de 20%. Umiditatea relativa (RH) este rezultatul raportului dintre apa in stare de vapori prezenta in masa de aer si masa de apa in stare de vapori atunci cand este saturata, la o anumita temperatura si presiune. RH=(masa de apa in stare de vapori / masa saturata de apa in stare de vapori) (100/1%) Cantitatea de apa pe care o poate suporta o anumita masa de aer depinde de temperatura aerului aerul cald fiind capabil sa sustina mai multa apa decat aerul rece. Daca temperatura scade, cantitatea de apa in stare de vapori pe care aerul o sustine, scade, prin urmare umiditatea relativa va creste. Cu alte cuvinte, desi nu a fost adaugata umezeala, umiditatea relativa a unei mase de aer creste odata cu scaderea temperaturii. Temperatura punctului de roua Punctul de roua reprezinta temperatura la care o masa de aer devine saturata daca se raceste (la o temperatura constanta), de exemplu temperatura la care masa de aer nu mai poate sustine toata apa in stare de vapori din interior; cu cat este mai mare cantitatea de umezeala din aer, cu atat si temperatura punctului de roua este mai ridicata. O masa de aer ce are o temperatura mai mare decat cea a punctului de roua va fi nesaturata, adica umiditatea sa relativa va fi mai mica de 100%. Cu cat temperatura este mai apropiata de punctul de roua, cu atat aerul este mai aproape de a fi saturat. La temperatura punctului sau de roua, aerul va fi in totalitate saturat (RH = 100%) si daca aerul devine mai rece decat punctul de roua, atunci apa in stare de vapori aflata in exces se va condensa in picaturi vizibile de apa (sau, daca este destul de rece, in gheata). Acest proces poate fi observat atunci cand umezeala din aer se raceste noaptea si formeaza ceata, roua sau chiciura, si, odata cu ridicarea si racirea aerului, apa in stare de vapori se condenseaza in picaturi mici de apa ce formeaza nori. Daca aerul nu este capabil sa sustina aceste picaturi de apa (de exemplu, daca devin prea mari si grele), atunci cad sub forma de precipitatie (ploaie, grindina sau zapada).

38

Procese adiabatice Un proces adiabatic este unul in care caldura nu este nici adaugata dar nici indepartata din sistem. Expansiunea si comprimarea gazelor sunt procese adiabatice cand, desi caldura nu este nici adaugata si nici indepartata, temperatura sistemului se poate schimba, de exemplu plasarea degetului peste orificiul unei pompe de bicicleta va comprima aerul, prin urmare ii mareste temperatura. Exact invers, aerul care este comprimat si mentinut la temperatura camerei va fi resimtit ca fiind racoros daca va fi lasat in atmosfera sa se dilate. Reducand presiunea scade temperatura. Formarea norilor Un proces obisnuit adiabatic ce implica expansiunea si racirea unui gaz are loc atunci cand o masa de aer se ridica in atmosfera. Aceasta se poate intampla prin incalzirea unei mase de aer, determinand astfel dilatarea sa dar si transformarea sa intr-o masa de aer mai putin densa decat aerul inconjurator, in acest fel masa de aer se ridica. O masa de aer poate de asemenea sa fie fortata sa urce peste o zona muntoasa. Aerul nesaturat se va raci adiabatic la aprox. 3 grade C / 1.000 ft. pe masura ce se inalta. Acest proces este cunoscut sub numele de gradient adiabatic uscat (DALR). Aerul rece poate sustine mai putina apa in stare de vapori, asadar, in timp ce masa de aer se inalta si se raceste, umiditatea sa relativa va creste. La inaltimea la care temperatura sa este redusa la temperatura punctului de roua (mai exact, cand umiditatea relativa atinge 100%), apa va incepe sa se condenseze si va forma nori. Deasupra acestei inaltimi aerul deja saturat va continua sa se raceasca pe masura ce se inalta, dar, deoarece caldura latenta va fi degajata pe masura ce apa in stare de vapori se condenseaza intr-o stare de agregare lichida de joasa energie, racirea nu va avea acelasi efect. Ritmul in care aerul saturat se raceste pe masura ce se inalta, este cunocut sub numele de gradient adiabatic umed (SALRSaturated Adiabatic Lapse Rate) si poate fi considerat ca avand o valoare de aproximativ jumate din gradient adiabatic uscat (DALR-Dry Adiabatic Lapse Rate), mai exact 1,8 C / 1.000 ft. Ce tip de nor se formeaza ? Natura si marimea oricarui nor ce se formeaza depind de natura atmosferei inconjuratoare prin care masa de aer ia altitudine. Atata timp cat masa de aer este mai calda decat imprejurimile, va continua sa se ridice. O atmosfera in care o masa de aer, cand este vorba de miscare vericala, continua sa se indeparteze de nivelul sau initial, se numeste atmosfera instabila. Norii cumuliformi (incarcati) se pot forma la un nivel inalt intr-o asemenea situatie atmosferica; cu cat este mai multa umezeala in aer, cu atat temperatura punctului de roua este mai inalta. Tipul de nor ce se formeaza depinde de stabilitatea atmosferei. Daca atmosfera inconjuratoare este mai calda decat masa de aer, nu se va mai inalta deoarece densitatea sa va fi mai mare decat imprejurimile. O atmosfera
39

in care aerul tinde sa ramana la nivelul initial se numeste atmosfera stabila. Stabilitatea atmosferei depinde de gradientul ambientului. Rata de schimbare a temperaturii in atmosfera inconjuratoare se numeste gradient inconjurator / ambiant (ELR-Environmental Lapse Rate) si legatura sa cu gradientul adiabatic uscat si cel umed este un factor de baza in determinarea nivelelor bazelor si varfurilor norilor ce se formeaza. Nori formati prin convectie datorita caldurii Sa presupunem ca o masa de aer ce se afla deasupra unui camp arabil este incalzita la 17C, iar temperatura aerului inconjurator este de doar 12C. Masa de aer incalzita va incepe sa se ridice datorita densitatii sale mai reduse, si sa se raceasca la gradientul adiabatic uscat de 3C/1.000 ft. Daca gradientul inconjurator este la momentul respectiv 1C/1.000 ft, atunci aerul inconjurator prin care masa de aer incalzit este ridicat, se va raci la doar 1C/1.000 ft. Luam in considerare continutul de umezeala al unei mase de aer, continut care este in asa fel incat temperatura punctului de roua este de 11C. La 2.000 ft. , masa de aer ce se inalta a atins acest punct asadar apa va incepe sa se condenseze si sa formeze nori. La 2.000 ft., aerul inconjurator s-a racit la 10C, prin urmare masa de aer va continua sa se ridice, din moment ce este mai calda (11). Pe masura ce masa de aer continua sa se inalte deasupra nivelului la care norii se formeaza mai intai, caldura latenta va fi degajata pe masura ce din ce in ce mai multi vapori se condenseaza in apa lichida. Aceasta reduce rata la care aerul ce se inalta se raceste la gradientul adiabatic umed de 1,8C / 1.000 ft. In acest exemplu, la aceasta noua rata de racire masa de aer se va raci la temperatura mediului inconjurator (8C) la inaltimea de 4.000 ft agl cind va inceta sa se raceasca. Astfel s-a format un cumulus cu baza la 2.000 ft si varvul la 4.000ft.

40

Nori formati prin ascensiune orografica Aerul care curge deasupra muntilor se inalta si se raceste adiabatic. Daca se raceste sub temperatura punctului sau de roua, atunci apa in stadiul de vapori se va condensa si norii se vor forma. Coborand pe cealalta parte a muntilor, totusi, curentul de aer se va incalzi adiabatic, si, de indata ce temperatura sa depaseste temperatura punctului de roua pentru. acea masa de aer, apa in stadiul de vapori nu se va mai condensa. Apa lichida va incepe acum sa se evapore, iar norii vor inceta sa existe sub acest nivel. Un nor ce se formeaza precum o sapca deasupra varfului uni munte este cunoscut ca un nor lenticular. Va ramane oarecum stationar in timp ce aerul trece prin el.

Cateodata , cand un curent de aer trece deasupra crestei unui munte si exista un strat stabil de aer deasupra , apare fenomenul de unda. Acesta este un tipar de unda in timp ce curentul de aer se intoarce si se transforma intr-un curent stabil si, daca aerul este umed, norii lenticulari se pot forma pe creasta, si un nor rotor sau rotitor se poate forma la un nivel redus.

Nivelul la care baza norului se formeaza depinde de continutul de umezeala a masei de aer dar si de temperatura punctului su de roua. Baza norului poate fi sub varfurile muntilor sau cu mult deasupra lor, depinde de situatie. Odata ce au inceput sa se formeze, norul poate sta putin deasupra varfului de munte ca nor
41

stratiform (daca aerul este stabil), sau (daca aerul este instabil) norul va fi cumuliform si se poate ridica la nivele inalte.

Efectul de fhn al vantului Daca aerul ce se ridica deasupra varfului unui munte este destul de umed incat sa aiba o temperatura ridicata a punctului de roua si este racit inainte de a atinge varful muntelui, atunci norii se vor forma in partea dinspre care bate vantul. Daca apare orice fel de precipitatie, umezeala va fi indepartata din curentul de aer si, pe masura ce coboara pe partea ferita de vant a muntelui, va fi prin urmare mai uscata. Temperatura punctului de roua va fi mai mica asadar baza norului va fi mai mare pe partea ferita de vant a muntelui. Pe masura ce aerul uscat de sub nor coboara, va incalzi la gradientul adiabatic uscat de 3C / 1.000 ft., care este la o rata mai mare decat aerul ce se inalta si se raceste in interiorul norului ( gradient adiabatic umed: 1,8C / 1.000 ft). Rezultatul este un vant mai cald si mai uscat pe partea ferita de vant a muntilor. Efectul foarte evident este observat in multe locuri ale lumii, de exemplu vantul fhn in Elvetia si sudul Germaniei, de unde acest efect isi trage numele.

Nori formati prin turbulente si amestec In timp ce aerul se revarsa pe suprafata pamantului, efectele de frecare dau nastere variatiilor in intensitatea si directia vantului local. Se formeaza zone turbionare care determina nivelele joase de aer sa se amestece cu cat vantul este mai puternic si suprafata pamantului mai dura, cu atat curentii de aer ce se formeaza
42

impotriva curentului principal sunt mai mari si amestecul mai puternic. Aerul din curentii ce se inalta se va raci si, daca turbulenta se extinde la o inaltime suficienta, se poate raci pana la temperatura punctului de roua, apa in stadiul de vapori se va condensa si va forma picaturi de apa lichida si norii se vor forma.

Curentii de aer descendenti din stratul turbulent se vor incalzi si, daca temperatura punctului de roua este depasita, picaturile de apa lichida care compun norul se vor intoarce in stadiul de vapori. Acest aer sa va usca si nori nu vor exista sub acest nivel. Prin amestec turbulent, norii stratiformi se pot forma deasupra unei arii destul de mari, probabil cu o baza ondulata. Poate fi stratus sau stratocumulus. Nori formati prin ascensiune larg raspandita Cand doua mase largi de aer de temperaturi diferite se intalnesc, aerul mai cald si mai putin dens va trece deasupra aerului mai rece. Pe masura ce masa de aer mai cald este fortata sa se inalte se va si raci si, daca temperatura punctului de roua este atinsa, se vor forma nori.

Linia dintre doua mase de aer se numeste front. Precipitatii asociate cu norii Precipitatiile se refera la apa care cade pe pamant, si include:
43

ploaia ce consista din picaturi de apa lichida; burnita ce consista din picaturi mici si fine de apa; grindina ce consista din mici bulgari de gheata; zapada ce consista din cristale de gheata ramificate sau sub forma de stea; ploaie rece sau burnita ce ingheata in contact cu o suprafata rece (ce poate fi pamantul sau o aeronava in zbor) Ploaia sau zapada continua este asociata des nu norii de tip nimbostratus si altostratus iar ploaia sau zapada intermitenta cu norii de tip altostratus sau stratocumulus. Aversele de ploaie sau zapada sunt asociate cu norii de tip cumulonimbus, cumulus si altocumulus, extrem de puternice fiind aversele si / sau grindina ce provin din norii de tip cumulonimbus. Burnita sau zapada sunt asociate cu norii de tip stratus si stratocumulus. Este posibil sa folosim precipitatiile ca un mijloc de identificare a tipului de nor aversele de obicei cad din nori cumuliformi si restul precipitatiilor din nori stratiformi, in principal altostratus si nimbostratus.

Ploaia care cade de la baza norilor dar se evapora inainte de a atinge pamantul, se numeste virga. Poate, bineinteles, afecta avioane ce zboara prin ea.

44

Descrierea norilor in prognoze si rapoarte Aerodroame Cantitatea si inaltimea norilor in prognozele de aerodrum (cunoscute ca TAF-uri) si rapoartele metereologice de aerodrom (cunoscute ca METAR-uri) respecta o conventie internationala: Abrevieri ale cantitatii de nori (exceptand Cb) SKC FEW SCT BKN OVC Cer limpede Cativa ( 12 optimi) Nori imprastiati ( 34 optimi ) Nori cu sparturi ( 57 optimi) Innorat ( 8/8 ), cerul este complet acoperit cu un strat de nori. Baza straturilor sau a maselor de nori este masurata in picioare deasupra nivelului aerodromului , ascendent pe inaltime. De exemplu, SCT005 SCT012 BKN050 indica 34 optimi de nori, baza 500 ft deasupra nivelului aerodromului; cu alt strat de aceeasi marime la 1.200 ft; plus 5 7 optimi la 5.000 ft deasupra nivelului aerodromului. Tipul de nori nu este dat in TAF-uri sau METAR-uri; totusi, norii convectivi semnificativi (CB: cumulonimbus si TCU: nori in forma de creste) sunt mentionati dupa relatarea despre nori, de exemplu: SCT008CB. Prognozele de suprafata Sistemul romanesc de prognoza descrie norii in optimi, impreuna cu tipul de nor, dar si inaltimea bazei si a varfurilor. De exemplu: 5/8AC 10000FT / 18000 indica 5 optimi de nori de tip altocumulus baza la 10.000 ft. , varfurile la 18.000 ft. Sky clear Few Scattered Broken Overcast -

45

CAP. 7 ORAJE Orajele genereaza vreme spectaculoasa, si pot fi insotite de tunete, fulgere, aversele semificative de ploaie si cateodata grindina, vijelii si tornade. Orajele sunt atribuite norilor de tip cumulonimbus si pot exista mai multe nuclee orajoase in interiorul unui nor. Acesti nori reprezinta un risc ridicat pentru pilot, in special pentru avioanele usoare. Asociat de asemenea cu orajele este fulgerul, care reprezinta o descarcare de energie statica care s-a format in interiorul unui nor. Aerul ce urmeaza traseul fulgerului suporta temperaturi ridicate. Acesta este motivul pentru care se dilata in mod violent, si aceasta dilatare este cea care provoaca binecunoscutul sunet (tunet) al fulgerului. Cele trei conditii necesare Trei conditii sunt necesare pentru ca orajul sa se formeze: - instabilitate ridicata in atmosfera, in asa fel incat in momentul in care aerul incepe sa se ridice va continua ascensiunea (de exemplu un gradient ridicat de aer cald la nivelele joase si aer rece la nivelele superioare); - un continut ridicat de umezeala - o actiune declansatoare ( sau catabatica ) pentru. a determina aerul sa se ridice, datorita: unui curent frontal care forteaza ascensiunea aerului; unui munte care forteaza ascensiunea aerului; incalzirii puternice a aerului in contact cu suprafata pamantului; incalzirii straturilor de jos ale unei mase de aer polar in timp ce coboara la altitudini inferioare ( mai exact, spre ecuator). Ciclul de viata al unui oraj 1. Stadiul de cumulus Pe masura ce aerul umed se inalta, este racit pana in momentul in care atinge temperatura punctului su de roua. Apoi, apa in stadiul de vapori incepe sa se condenseze in picaturi mici lichide, si se formeaza norii. Caldura latenta este degajata in procesul de condensare asadar aerul ce se inalta se raceste intr-un ritm mai redus. In aceasta faza de inceput a formarii unui oraj, exista curenti ce se inalta pe verticala, puternici si calzi, inaltandu-se pe o suprafata cu un diametru de 1 - 2 mile, fara curenti descendenti semnificativi. Aerul este atras pe orizontal in interiorul norilor, la toate nivelele, si determina cresterea in intensitate odata cu inaltimea, a curentului ascendent. Temperatura din interiorul norului este mai ridicata decat cea a mediului exterior iar acesta continua sa se formeze la inaltimi din ce in ce mai ridicate. Acest proces se intampla destul de des intr-un ritm in care un avion nu poate sa se inalte deasupra norului.
46

Curentii ascendenti, calzi si puternici, poarta picaturile mici de apa din ce in ce mai sus, la nivele de multe ori deasupra celui de inghet, unde pot ingheta sau pot continua sa existe sub forma de apa lichida la o temperatura foarte scazuta. Picaturile mici lichide se vor uni si vor forma picaturi din ce in ce mai mari. De obicei, stadiul de cumulus dureaza de la 10 la 20 de minute.

2. Stadiul de maturitate Picaturile de apa devin in cele din urma prea mari si prea grele pentru. a fi purtate de curentii ascendenti (chiar daca acestia pot fi peste 5.000 ft / min) si incep sa cada. Pe masura ce cad in numar foarte mare in interiorul norului, atrag dupa ele aer, determinand aparitia curentilor descendenti. Destul de des primul fulger face un flash si prima ploaie provenita din baza norului va cadea la acest stadiu. Aerul descendent se incalzeste adiabatic, dar picaturile supraracite de apa incetinesc acest proces, rezultatul fiind curenti descendenti foarte reci in contrast cu curentii ascendenti calzi. Ploaia puternica sau grindina pot cadea de la baza norului, in mod obisnuit fiind foarte intense in primele 5 minute. Varful norului in aceast stadiu de maturitate poate ajunge pana la tropopauza, spatiul de deasupra troposferei, ajungand la 20.000 ft. la latitudini temperate si 50.000 ft. la tropice. Norul poate avea forma tipica unui cumulonimbus, cu varful intins precum o nicovala in directia vanturilor la inaltime. Trecerea unui avion prin vantul de forfecare format din curenti ascendenti si descendenti violenti (foarte apropiati unul de altul) poate afecta structura avionului. Feriti-va de schimbari spontane ale vitezei si directiei vantului in apropiera norilor maturi de tip CB ( cumulonimbus ). Rapiditatea cu care se schimba directia din care curentul de aer loveste aripile avionului poate avea ca efect dislocarea unei mase de aer avand ca rezultat
47

pierderea de altitudine, asadar zborul intentionat intr-un nor matur de tip cumulonimbus este nerecomandat. Pe masura ce curentii descendenti parasesc baza norului ( intr-un ritm ridicat ) isi schimba directia si incep sa curga pe orizontala odata cu apropierea de pamant. Schimbari spontane puternice a vitezei si directei vantului au loc. Acest proces a cauzat esecul multor avioane. Revarsarea aerului rece va intrepatrunde afluxul de aer cald si o rafala de vant dar si o scadere brusca a temperaturii pot precede furtuna propriu-zisa. Norii rotori se pot de asemenea forma la baza norului principal in zona unde trec curentii descendenti reci si cei ascendenti calzi . Stadiul de maturitate dureaza in mod obisnuit de la 20 la 40 de minute.

3. Stadiul de disipare Curentii descendenti reci in mod gradual determina slabirea in intensitate a curentilor ascendenti calzi, prin urmare reduc furnizarea caldurii, a aerului umed catre nivelele superioare ale norului. Curentii descendenti reci continua ( din moment ce sunt mai reci decat mediul ce inconjoara norul ) sa se imprastie pe toata intinderea norului. In cele din urma temperatura din interiorul norului se incalzeste si ajunge la cea din mediul care inconjoara norul si ceea ce era odata un nor cumulonimbus cu creasta se poate transforma intr-un nor stratiform.

48

Pericolul reprezentat de oraje Orajele reprezinta un mare risc pentru. aviatie. Evitati orajele de la o distanta de cel putin 10 mile nautice, si in conditii extreme si altitudini mari, de la cel putin 20. Pericolele pentru. aviatie ce provin de la un oraj nu vin doar de la interiorul sau dedesubtul norului, ci si de la o mare distanta imprejurul lui. Majoritatea avioanelor de transport cu reactie si a celor avansate sunt echipate cu radare meteo pentru. a inlesni munca pilotilor. Cei fara radar meteo trebuie sa-si foloseasca privirea si simtul practic. Iata cateva pericole evidente ale orajelor pentru avioane: schimbari spontane puternice ale vitezei si directei vantului (determina devieri ale traseului si probleme de manevrare, pierdere a vitezei si posibile daune la nivelul structurii); turbulente puternice ( determina pierderea controlului si daune la nivelul structurii); inghet puternic ( posibil atunci cand givrajul sticlos foarte periculos ce se formeaza datorita picaturilor de apa supraracite ce lovesc o suprafata cu o temperatura sub 0) daune datorita grindinii ( asupra fuselajului avionului si a geamurilor carlingii ); vizibilitate redusa; daune provenite de la loviturile de fulger, inclusiv daune electrice; interferente ale comunicatiilor radio si a instrumentelor de navigatie.

49

CAP 8 MASELE DE AER SI FRONTURILE ATMOSFERICE

MASELE DE AER O masa de aer reprezinta o mare suprafata de aer cu proprietati destul de consistente (cum ar fi temperatura, si continutul de umezeala). In mod obisnuit clasificam o masa de aer dupa diferite criterii: originea sa; traseul sau deasupra suprafetei pamantului; daca aerul este divergent sau convergent. Originea unei mase de aer Aerul oceanic ce se deplaseaza deasupra uni ocean va absoarbe umezeala si va avea tendinta sa devina saturat in nivelele sale inferioare. Aerul continental ce se deplaseaza deasupra unui teren va ramane destul de uscat din moment ce este disponibila putina apa pentru evaporare. Deplasarea unei mase de aer Aerul polar ce curge catre latitudinile joase va fi incalzit de jos si asfel va deveni instabil. In mod contrar, aerul tropical ce curge spre latitudini superioare va fi racit de jos si asfel va deveni mai stabil.

50

Divergenta sau convergenta O masa de aer influentata de divergenta de aer ce curge dintr-un sistem de inalta presiune la suprafata pamantului se va scufunda incet (numit si micsorare ) si va deveni mai calda, mai uscata si mai stabila. O masa de aer influentata de convergenta, pe masura ce aerul curge intr-un sistem de presiune joasa la suprafata, va fi nevoita sa se ridice incet, racindu-se in acest fel, devenind mai umeda si mai putin stabila.

FRONTURI ATMOSFERICE Masele de aer au caracteristici diferite, depinzind de originea lor si de tipul de suprafata deasupra careia au trecut. Datorita acestor diferente exista de obicei o impartire distincta intre masele de aer adiacente. Aceste divizari sunt cunoscute sub numele de fronturi si sunt 2 tipuri de baza: fronturi calde si fronturi reci . Activitatea fronturilor descrie interactiunea dintre masele de aer, felul in care o masa de aer inlocuiteste alta masa de aer. Frontul de aer cald Daca doua mase de aer se intalnesc in asa fel incat aerul cald sa inlocuiasca aerul rece la suprafata, se spune ca exista un front de aer cald. Limita la suprafata solului intre cele doua mase de aer este reprezentata pe harta meteo ca o linie cu puncte semicirculare in directia de miscare.

Panta formata intr-un front de aer cald pe masura ce aerul cald aluneca peste aerul rece este destul de superficiala si astfel norul care se formeaza in aerul cald ce se inalta, (de obicei destul de stabil), este foarte probabil un nor de tip
51

stratiform. Intr-un front cald aerul frontal la inaltime este de fapt mult in fata liniei descrisa pe harta meteo. Norul cirrus ar putea fi la 600 mile nautice in fata frontului de la suprafata, si ploaia ar putea sa cada in fata la aproximativ 200 de mile nautice.

Observarea de la sol Pe masura ce un front de aer cald trece in mod gradual, un observator de la sol poate sa vada mai intai norii cirrus la altitudine mare, care vor fi urmati de o baza joasa de nori de tip cirrostratus, altostratus si nimbostratus. Ploaia poate sa cada dintr-un nor de tip altostratus si posibil sa se evapore inainte de a atinge solul aceasta se numeste virga. Ploaia poate sa cada in mod continuu din norul de tip nimbostratus pana cand frontul de aer cald trece si poate, datorita evaporarii sale, sa creeze ceata. De asemenea, vizibilitatea poate fi foarte scazuta. Presiunea atmosferica va scadea, in mod normal, continuu, pe masura ce frontul de aer cald se apropie si, in timp ce trece, ori nu mai scade ori scade intr-un ritm mai putin alert. Temperatura aerului va creste pe masura ce aerul cald trece peste suprafata. Aerul cald va retine mai multa umezeala decat aerul rece, si temperatura punctului de roua in aerul cald va fi mai ridicata. In emisfera nordica, directia vantului se va schimba pe masura ce frontul de aer cald va trece ( si se va intoarce in emisfera sudica ). In spatele frontului de aer cald, si dupa ce trece, este foarte posibil sa fie nori de tip stratus. Vizibilitatea poate fi inca redusa. Vremea asociata cu un front de aer clad se poate extinde pe cateva sute de mile. Caracteristicile generale ale unui front de aer cald sunt nori stratiformi la niveluri joase; ploaie din ce in ce mai intensa, existand posibilitatea unei vizibilitati reduse si a cetii; o presiune in scadere care coboara usor sau se opreste. un vant care isi schimba directia; temperatura ce creste. Observarea din aer
52

Ceea ce vede un pilot, si in ce ordine, va depinde de directia zborului. Poti observa baza unor nori la nivel jos daca te afli in sectorul rece de sub aerul cald si zbori catre frontul de aer cald, si ploaie stabila poate sa cada. Daca avionul se afla la temperaturi sub 0C, ploaia poate ingheta si poate forma gheata pe aripi, asadar reducand din calitatile aerodinamice ale acestora. Norul poate fi atat de jos, pana la nivelul solului (mai exact, ceata de pe dealuri) si cateodata straturile joase ale norului de tip stratiform ar putea ascunde activitate tipica norilor de tip cumulonimbus dar in acelasi timp, si oraje. Vizibilitatea poate fi foarte redusa. Va exista o schimbare a vantului pe fiecare parte a frontului si o schimbare de directie ar putea fi necesara pentru a mentine zborul pe traiect. Frontul de aer rece Daca o masa de aer mai rece se intrepatrunde cu o masa de aer cald si o deplaseaza la suprafata, se zice ca a avut loc un front de aer rece. Panta dintre cele doua mase de aer intr-un front de aer rece este de obicei destul de abrupta (de obicei 1 la 50) si frontul atmosferic poate sa ocupe o banda de numai 30 pana la 50 de mile nautice. Limita dintre cele doua mase de aer la nivelul solului este reprezentata pe hartile meteo ca o linie cu puncte in varf de sageata in directia de deplasare a frontului. Frontul rece se deplaseaza foarte rapid, are loc o racire a aerului frontal la inaltime temporar in spatele acestuia si la suprafata solului.

Aerul care este fortat sa se ridice odata cu trecerea unui front de aer rece este instabil si astfel, norul care s-a format, este in natura lui, cumuliform de exemplu norii de tip cumulus si cumulonimbus. Vremea aspra este riscanta pentru aviatie, cum ar fi activitati orajoase, turbulente puternice linii de furtuna si schimbarile spontane ale vitezei si directiei vantului, pot insoti trecerea unui front de aer rece.

53

Observarea de la sol Presiunea atmosferica va scadea pe masura ce un front de aer rece se apropie si schimbarea vremii odata cu trecerea sa poate fi semnificativa. Pot fi nori de tip cumulus si posibil cumulonimbus cu averse puternice de ploaie, oraje, cu o scadere brusca a temperaturii si schimbare a directiei vantului pe durata trecerii frontului (care schimba directa in emisfera nordica, si se intoarce in cea sudica). Masa de aer rece va contine mai putina umezeala decat aerul cald, asadar temperatura punctului de roua dupa trecerea fontului de aer rece va fi mai mica. Odata trecut frontul de aer rece, presiunea poate urca rapid. Caracteristicile generale ale frontului de aer rece sunt: nori cumuliformi cumulus, cumulonimbus; o scadere brusca a temperaturii, si o teperatura mai mica a punctului de roua ; o schimbare a directiei vantului; o presiune in scadere ce creste dupa trecerea frontului. Observarea din aer Zborul printr-un front de aer rece poate necesita stratageme pentru. a evita vremea. Pot exista activitati orajoase, vanturi violente ( verticale si orizontale ) datorita norilor de tip cumulonimbus, linii de furtuna, schimbari spontane ale vitezei si directiei vantului, averse puternice de ploaie sau grindina si turbulente puternice. Givrajul poate fi si el o problema. Vizibilitatea la departare de averse si de nor poate fi una buna, dar este prudent sa luam in considerare evitarea activitatii fenomenelor care insotesc multe fronturi de aer rece. Frontul oclus Deoarece fronturile de aer rece se deplaseaza de obicei mult mai repede decat fronturile de aer cald se intampla des ca un front de aer rece sa ajunga din urma un front de aer cald, creindu-se astfel o astupare sau un front oclus. Aceasta se poate intampla in ultimele stadii ale unei depresiuni atmosferice. Trei mase de aer sunt implicate si trecerea lor pe verticala, una in cealalta, va depinde de temperaturile lor relative. Frontul oclus este reprezentat printr-o linie cu puncte in
54

varf de sageata alternand cu puncte semicirculare in directia de deplasare a acestuia.

Un front de aer rece oclus va avea loc atunci cand frontul initial de aer rece ramane la suprafata. Un front de aer cald oclus va avea loc atunci cand frontul initial de aer cald ramane la suprafata. Care dintre fronturile initiale va ramane la suprafata ocluziei va depinde de temperaturile relative ale celor trei mase de aer implicate. In general ocluzia frontului de aer rece este un fenomen ce are loc vara si ocluzia frontului de aer cald este mai probabil sa aiba loc iarna. Norul care este asociat cu un front oclus va depinde de ce tip de nor este asociat cu fronturi individuale de aer cald si aer rece. Este normal sa existe nori de tip cumuliform (Cu, Cb) din frontul de aer rece si nori de tip stratiform din frontul de aer cald. Cateodata norul de tip stratiform poate ascunde activitate orajoasa. Vreme aspra poate aparea in stadiile initiale ale unei ocluzii pe masura ce aerul instabil este impins in sus, dar aceasta etapa este de obicei una de scurta durata. Zborul printr-un front de aer oclus poate sa implice intampinarea unei activitati intense de fenomene meteo, deoarece ambele fronturi, frontul de aer cald si cel de aer rece vin in contact cu o masa de aer cald, fiind prins (avionul) la mijloc. Directia vantului va fi diferita pe fiecare parte a frontului.

55

DEPRESIUNI ZONE CU PRESIUNE ATMOSFERICA SCAZUTA O depresiune este o regiune cu presiune atmosferica redusa la suprafata, presiunea creste treptat pe masura ce ne indepartam de centrul sau. O depresiune este reprezentata pe o harta meteo printr-o serie de izobare concentrice invecinate cu presiunea la nivelul marii, cu cea mai mica presiune in centru. In emisfera nordica, circulatia vanturilor este in directia opusa acelor de ceasornic in jurul zonei cu presiune scazuta. Zburand catre o zona cu presiune scazuta, un avion va fi deplasat catre dreapta. Depresiunile atmosferice sunt de obicei mai intense decat zonele cu presiune ridicata, ocupand o arie mai mica si cu un gradient de presiune mai pronuntat
56

(schimbarea presiunii cu distanta). Cu cat este mai intensa depresiunea, cu atat se spune ca este mai adanca. Zonele cu presiune scazuta (low) se deplaseaza mai rapid pe suprafata pamantului decat zonele cu presiune ridicata (highs) dar au o durata redusa.

Deoarece presiunea la suprafata, in centrul unei depresiuni este mai mica decat in zonele inconjuratoare, va exista o patrundere de aer, cunoscut sub numele de convergenta. Aerul de deasupra depresiunii se va ridica si va curge spre exterior. Modelul tridimensional al circulatiei aerului in apropierea unei depreiuni este: convergent ( aflux ) in straturile joase; aerul se ridica deasupra depresiunii; divergent ( revarsare spre exterior ) in straturile superioare.

Depresiunea la suprafata poate fi de fapt cauzata de divergenta in aer ce indeparteaza aerul mai repede decat poate fi inlocuit de convergenta la suprafata. Fenomene meteorologice asociate cu o depresiune Intr-o depresiune, aerul ce se ridica se va raci si va exista tendinta formarii norilor. Instabilitatea din aerul ce se inalta poate duce la o dezvoltare verticala semnificativa a norilor de tip cumuliform insotiti de averse de ploaie. Vizibilitatea poate fi buna ( exceptand zona de aversa ), din moment ce miscarea pe verticala va tinde sa inlature toate particulele aflate in suspensie.
57

Prelungiri ale zonelor de joasa presiune ( talveg ) O extensie a izobarelor in forma literei V, in zona cu presiune redusa se numeste talveg. Aerul va patrunde in interior (mai exact, apare convergenta) si se ridica. Daca aerul este instabil, se vor declansa fenomene metereologice similare celor dintr-o zona cu presiune scazuta sau va aparea un front de aer rece de ex. nori de tip cumuliform, destul de probabil cu nori de tip cumulonimbus si activitate orajoasa. Talvegul poate fi asociat cu un front atmosferic. Talvegurile cu o intensitate redusa, mai degraba in forma literei U decat in forma literei V, vor genera fenomene metereologice mai putin intense.

Unda sau depresiunea atmosferica frontala Limita dintre doua mase de aer ce se deplaseaza una langa cealalta este adesea deformata de catre aerul cald ce se umfla in masa de aer rece, iar aceasta umflatura inainteaza precum un val. Acesta este cunoscut sub numele de unda frontala. Marginea superioara a valului de aer cald este un front cald iar marginea inferioara este un front rece. Presiunea in apropierea varfului valului scade brusc si astfel se formeaza o depresiune impreuna cu un front cald, unul rece si posibil o ocluzie. Este normal ca frontul de aer rece sa se deplaseze mai repede la suprafata decat frontul de aer cald.

Ciclonul sau furtuna tropicala giratorie Furtuna tropicala giratorie poate fi violenta si distrugatoare. Are loc deasupra oceanelor tropicale la aprox. 10 20 latitudine, in anumite perioade ale anului. Ocazional, talvegurile (prelungiri ale zonelor de joasa presiune) de slaba intensitate se formeaza in aceste depresiuni. Aerul se indreapta spre nivelele inferioare si se deplaseaza in depresiuni, dupa care se inalta, iar aerul cald si umed formeaza nori mari de tip cumulus si cumulonimbus. Cea mai adanca zona cu presiune scazuta poate fi relativ mica (200 -300 mile nautice, in diametru) in comparatie cu depresiunea tipica prezenta la latitudini temperate, insa presiunea sa centrala poate fi deosebit de scazuta.
58

Vanturile pot depasi 100 kt, insotite de averse puternice si oraje ce devin frecvente pe masura ce se apropie centrul furtunii.

Miezul unui ciclon are de obicei un diametru de doar 10 mile nautice, cu vanturi de slaba intensitate si nori dispersati. Este dominat de aerul descendent foarte cald, motiv ce explica presiunea extrem de mica. Odata trecut acest moment central, va aparea un vant foarte puternic din directia opusa. In emisfera nordica, curentul pronutat din dreapta (starboardrift) genereaza un vant puternic din stanga ceea ce va insemna ca miezul furtunii este in fata ( si invers in emisfera sudica ). Orajele tropicale giratorii sunt cunoscute sub numele de cicloane in zonele oceanelor Indian si Pacific, uragane in zona Insulelor Caraibe si taifunuri in zona Marii Chinei. Aceste fenomene meteorologice intense este cel mai bine sa fie evitate de catre toate aeronavele. ANTICICLONI ZONE CU PRESIUNE RIDICATA Un anticiclon este o zona cu presiune ridicata la suprafata inconjurat de izobare aproape concentrice. Anticicloanele sunt in general mai mari ca intindere decat zonele cu presiune redusa, dar cu un gradient de presiune mai slab si care se deplaseaza mai lent, desi sunt mai persistenti si au o durata mai lunga. In emisfera nordica, vantul circula in sensul acelor de ceasornic in jurul centrului de presiune ridicata. Zburand spre un anticiclon un avion va fi deplasat catre stanga.

Modelul tridimensional al circulatiei aerului in apropierea unui anticiclon este:

59

 un flux de aer din zona cu presiune ridicata catre straturile joase ( divergenta ); o usoara asezare a aerului de sus deasupra unei arii extinse; un aflux de aer in straturile superioare ( convergenta ).

Zona cu presiune ridicata la suprafata se produce cand convergenta din straturile superioare adauga aer mai repede decat il inlocuieste divergenta in straturile inferioare. Fenomene meteorologice asociate cu un anticiclon Aerul descendent aflat intr-un sistem de presiune ridicata se va incalzi pe masura ce coboara si astfel norii vor tinde sa se imprastie odata cu depasirea temperaturii punctului de roua si cu scaderea umiditatii relative. Aerul descendent este foarte stabil. Este posibil ca aerul descendent sa se incalzeasca indeajuns sa creeze o inversiune, aerul din straturile superioare incalzindu-se la o temperatura mai mare decat a aerului din straturile inferioare, si foarte probabil determinand formarea norilor de tip stratiform (stratocumulus, stratus) si/sau fum inselator, ceata fina si praf pe dedesupt. Daca cerul ramane limpede pe timpul noptii datorita racirii semnificative a suprafetei solului prin radiatie poate duce la formarea cetii. Daca presiunea ridicata se afla in intregime deasupra solului, vremea poate fi uscata si lipsita de nori, dar odata cu deplasarea aerului dinspre mare, pot aparea nori mari de tip stratiform in nivelele joase. Dorsala Izobarele care se extind dintr-un anticiclon avand forma literei U indica un varf de presiune ridicata ( ca o culme ce se extinde de pe un munte ). Conditiile metereologice asociate unui varf sunt, in general, similare climatului intalnit la anticicloni.

60

Saua barica Zona de presiune aproape constanta ce exista intre doua anticicloane si doua zone cu presiune scazuta se numeste a baric. Este asemanator seii pe varful unui munte. Vanturile slabe ca intensitate sunt destul de des asociate cu saua barica, posibilitate de ceata pe timpul iernii si temperaturi ridicate vara ce duc la averse de ploaie sau oraje.

61

CAP 9 GIVRAJUL

Pericolele givrajului Acumularea de gheata pe un avion sau in interiorul sistemului de aspiratie al motorului poate periclita siguranta zborului cauzand: Efecte aerodinamice defavorabile acumularea de gheata pe fuselaj poate modifica curgerea fileurilor de aer din jurul componentelor metalice (aripi, lamelelor motorului, elice, etc.), conducand la o pierdere semnificativa de altitudine si putere; O crestere in greutate si o schimbare a pozitiei centrului de greutate a avionului dar si dezechilibrul diferitelor suprafete de control si a elicii, posibila aparitie a vibratiilor sau / si a dificultatilor de manevrare. Pierderea puterii motorului, sau chiar oprirea completa daca gheata astupa dispozitivul de admisie a aerului (la temperaturi sub 0) sau se formeaza gheata pe carburator (in aerul umed de pana la 25C). Blocajul tubului pitot si / sau a supapei statice, producandu -se erori ale intrumentelor de presiune (vitezometrul, altimetrul, variometrul) Afectarea comunicatiilor radio (daca se formeaza gheata pe antene). Formarea ghetii Daca temperatura este mai mica de 0C, punctul de inghet al apei, atunci se poate forma gheata, fie: direct din apa in stadiu de vapori (sublimare, determinand aparitia chiciurei); din picaturi mici de apa, determinand aparitia brumei si / sau a ghetii sticloase. Picaturi de apa supraracite Picaturile de apa lichida pot exista in atmosfera la temperaturi cu mult sub nivelul de inghet al apei (0C), chiar si la -20C sau chiar mai mici. Acesta este cunoscut sub numele de picaturi supraracite (supercooled), si astfel de picaturi vor ingheta la contactul cu o suprafata cum ar fi fuselajul avionului sau elicea. Givjraj sticlos Odata inceput procesul de inghetare, o picatura mare de apa avand o temperatura de 0C pana la -20C nu va ingheta instantaneu. Procesul de inghetare poate fi declansat de picatura care loveste o suprafata rece a avionului, unde va incepe sa inghete. Deoarece caldura latenta este degajata din acest proces, ritmul de inghetare va scadea, si apa lichida ce va ramane se va raspandi inapoi si se va uni cu apa de la picaturi de apa partial inghetate, inainte sa inghete pe fuzelajul rece sau suprafetele elicei. Rezultatul este o patura de gheata solida, alunecoasa si continand foarte putin aer in interior.
62

Suprafata givrajului sticlos este neteda dar continand de ondulatii si noduri. Givrajul sticlos poate afecta puternic forma aerodinamica a invelisurilor metalice si poate sa reduca sau sa distruga eficacitatea acestora. Alaturi de greutatea sporita, aceasta reprezinta un risc pentru siguranta. Gheta sticloasa este foarte rezistenta, dar, in cazul in care se rupe in bucati mari, poate sa creeze daune. Chiciura Chiciura apare atunci cand picaturi mici de apa supraracite ingheata la contact cu o suprafata a carei temperatura este sub 0C. Deoarece picaturile sunt mici, cantitatea de apa ce ramane dupa inghetarea initiala este insuficienta pentru. a se uni si a forma o patura continua inainte sa inghete. Rezultatul este un amestec de fragmente mici de gheata si bule aer, obtinandu-se o depunere dura, opaca, cristalina si destul de fragila. Chiciura se formeaza destul de des pe suprafetele de comanda si poate afecta calitatile aerodinamice ale invelisului metalic sau traseul curgerea aerului in dispozitivul de aspirare al motorului. Determina o crestere semnificativa in greutate. Gheata amestecata-Givrajul opac Este normal ca picaturile de apa din ploaia care cade sa fie de marimi diferite, si destul de des, daca se formeaza gheata, sa rezulte un amestec de givraj sticlos (provenita din picaturi mari) si chiciura (din picaturi mici). Toate acestea reprezentand gheata amestecata opaca. Bruma Bruma apare atunci cand aerul umed vine in contact cu o suprafata cu o temperatura sub 0C, vaporii de apa se condenseaza si se formeaza apa lichida, obtinandu-se direct gheata sub forma de bruma. Bruma este de fapt un un invelis cristalin alb ce poate fi indepartat usor. Bruma se va forma in aerul curat atunci cand avionul este parcat la temperaturi sub 0 sau cand avionul zboara de la temperaturi sub 0 grade spre aer mai cald si umed in coborare sau cand urca intr-o inversiune termica. Desi bruma nu este la fel de periculoasa precum givrajul sticlos, poate afecta vizibilitatea fiind depusa pe geamul carlingii si mai poate afecta in acelasi timp calitatile aerodoinamice ale aripilor. Bruma ramasa pe planuri este periculoasa in special in timpul decolarii. Givrajul structural si tipul de nori Gheata care se lipeste de fuselaj prezinta un aspect foarte important pentru. pilotii care zboara instrumental, care poate zboara in nor; este de asemenea important pentru. pilotii care zboara la vedere care poate zbura in conditii de
63

ploaie sau burnita ce ingheata pe un avion rece. Givrajul carburatorului poate sa apara in afara prezentei norilor sau a precipitatiilor. Norii de tip cumulus sunt compusi de cele mai multe ori, si in mare parte, din picaturi mici de apa de pana la -20C, compuse din apa sau predominant cristale de gheata. Zonele nou formate ale norului vor tinde sa contina mai multe picaturi lichide decat zonele mature ale norului. Riscul formarii givrajului asupra fuselajului este ridicat in nori de tip cumuliform intre 0 si -20C, de la moderat la ridicat intre -20 si -40C, sansele aparitiei givrajului la nivelul fuselajului sub -40C fiind mici. Deoarece exista multa miscare in interiorul norilor convectivi, compozitia acestora poate varia la un anumit nivel, iar riscul formarii givrajului exista pe toata intinderea unei benzi largi in (si dedesubtul) norului. Daca apare givraj considerabil, este necesara coborarea in aer mai cald. Norii de tip stratiform sunt compusi in intregime sau predominant din picaturi mici de apa de pana la -15C, existand riscul formarii givrajului. Daca exista posibilitatea formarii unui jivraj sporit, este indicat zborul la un nivel inferior unde temperatura este peste 0C, sau la un nivel superior unde temperatura este mai mica de -15C. In anumite conditii, un astfel de nor stratiform este asociat cu un front de aer activ sau cu ascensiunea orografica, riscul formarii givrajului este la temperaturi mai joase decat cele obisnuite; miscarea de ascensiune continua a aerului semnifica in mod normal o mai mare retentie a apei lichide in nor. Picaturile de ploaie si burnita provenite din orice tip de nor vor ingheta la contactul cu suprafata unui avion ce are o temperatura sub 0C, cu un risc ridicat al aparitiei givrajului sticlos, cu cat picaturile de apa sunt mai mari. Pilotul trebuie sa fie precaut cand zboara in conditii de ploaie la temperaturi de inghet. Aceasta se poate intampla, de exemplu, unui avion care zboara in sectorul rece de sub aerul cald al unui front de aer cald din care poate cadea ploaia.

Norii de tip cirrus sunt compusi de obicei, din cristale de gheata, iar riscul givrajului fiind asadar redus. Givrajul carburatorului Gheata se poate forma in carburator si in sistemul de inductie intr-un mediu cu aer umed la temperaturi exterioare ridicate de pana la 30C. Va perturba sau stopa deplasarea aerului si a combustibilului in motor, determinand o scadere a puterii
64

acestuia si o functionare defectuoasa sau chiar oprire. Racirea are loc atunci cand aerul indus se extinde in timp ce trece prin venturi in carburator (racire adiabatica) ceea ce se intampla si cu vaporii de combustibil (absorband caldura latenta din procesul de evaporare). Acest lucru poate schimba foarte usor ceea ce la inceput era aer destul de cald transformandu-l in aer cu o temperaturacu mult sub 0C si, daca aerul este umed, se va forma gheata. Givrajul la nivelul admisiei este foarte probabil sa se intample la puteri scazute atunci cand clapeta este partial inchisa creaza un efect de racire mai mare comparabil cu rularea la puteri ridicate.

Toate avioanele ale caror motoare au carburatoare, sunt echipate cu un dispozitiv de control al caldurii din carburator care poate directiona aerul foarte cald din jurul motorului catre carburator, in locul aerului din exterior. Fiind foarte cald, va fi capabil sa topeasca gheata si sa previna eventuala formare a acesteia. Tine minte faptul ca givrajul carburatorului poate sa apara intr-o zi calduroasa cu aer umed ! Givrajul sistemului pitot static Acest givraj poate afecta citirea corecta a indicatoarelor de presiune ale instrumentelor de zbor (mai exact a vitezometrului, altimetrului, variometrului.) ATENTIE ! Gheata de orice tip pe suprafata exterioara a avionului sau pe elice, in carburator sau in sistemul de inductie, necesita atentia imediata a pilotului dar si indepartarea acesteia. Aripile acoperite de gheata inaintea decolarii vor lungi distanta necesara avionului pentru desprinderea de la sol datorita vitezei ridicate de care are nevoie o situatie periculoasa! Exista posibilitatea ca un avion acoperit in totalitate de gheata sa fie incapabil sa zbore. Gheata sau chiciura pe suprafetele de comanda sau pe suprafata
65

exterioara a aripilor (unde este generata portanta) reprezinta un adevarat pericol. Majoritatea avioanelor de antrenament nu sunt echipate cu dispozitive de indepartare sau prevenire a formarii ghetii, asadar pilotii acestor avioane ar trebui sa evite zborul in conditii de givraj (mai exact, pe timp de ploaie sau aer umed, suprafata exterioara a avionului fiind predispusa unor temperaturi sub 0C. ). Daca este echipat cu un incalzitor al tubului pitot, acesta trebuie folosit pentru a evita formarea ghetii pe tubul pitot si privarea pilotului de informatii asupra vitezei.

66

CAP 10 VIZIBILITATEA

Pentru pilotii care nu au calificare instrumentala, vizibilitatea in timpul zborului reprezinta unul din cele mai importante aspecte ale vremii. Ai nevoie de o linie a orizontului clara ca punct de orientare asupra altitudinii avionului atat in tangaj cat si in inclinatie dar si de o vizibilitate reala pentru. a vedea solul pentru.in scopuri de navigatie. Vizibilitatea metereologica este definita ca distanta cea mai mare pe orizontala la care un obiect specificat poate fi identificat pe timp de zi. Este un aspect legat de cat de transparenta este atmosfera pentru. ochiul uman. Vizibilitatea pentru pilot Cea mai importanta vizibilitate pentru un pilot calificat dupa reguli de zbor la vedere este cea din avion catre sol, mai exact vizibilitatea inclinata sau oblica. Aceasta poate fi destul de diferita fata de vizibilitatea orizontala de exemplu, cand un strat de particule este suspendat in aer, cum ar fi nori de tip stratus, ceata sau fum, strat care este mentinut sub o inversiune termica. O situatie des intalnita este aparitia cetii de la sol. Pentru un observator de la sol, vizibilitatea orizontala poate fi redusa pana la doar cateva sute de metri, in timp ce vizibilitatea verticala poate fi nelimitata in conditiile unui cer albastru limpede. Pentru un pilot care zboara deasupra unui aerodrom, pista de aterizare poate fi vizibila in totalitate iar vizibilitatea orizontala nelimitata, si totusi, odata pozitionat avionul pentru. aterizare, pista poate fi imposibil de vizualizat. Asta se intampla deoarece linia orizontului intampina o ceata mult mai groasa.

Particule in suspensie Intr-o zi senina vizibilitatea poate depasi 100 nm; totusi, acest lucru se intampla destul de rar avand in vedere prezenta aproape permaneneta a unor particule suspendate in aer care sa ingreuneze patrunderea lumninii pentru ca un anumit obiect aflat la distanta sa poata fi observat.
67

Particulele care ingreuneaza vizibilitatea contin: particule infime de fum atat de usoare incat orice vant usor le poate sustine: - praf sau ulei cauzand ceta fina; - apa sau gheata rezultand ceata, negura sau nori; particule mai mari de nisip, praf, stropi din apa marii care necesita vanturi si turbulente mai puternice pentru a le tine in suspensie; precipitaii (ploaie, zapada, grindina), cea mai rea vizibilitate este asociata cu ploaia puternica sau un nrumar mare de particule cum ar fi, burnita groasa sau abundenta, zapada fina. Ploaia sau zapada vor reduce vizibilitatea unui pilot, si de asemenea sa obscurizeze orizontul. Vizibilitatea redusa in toata zona poate sa constea in ceata, nori de tip stratus, burnita sau ploaie. Aerul instabil poate determina formarea norilor de tip cumuliform cu vizibilitate redusa in aversele care cad din acestia, dar buna in rest. Ploaia abundenta se poate strange pe parbriz, iar daca avionul are viteza mare, poate cauza distorsionari optice. Daca apare inghetul pe parbriz, fie gheata sau chiciura, de asemenea vizibilitatea poate fi afectata. Vanturile puternice pot ridica praf sau nisip de la suprafata, si in anumite zone ale lumii, vizibilitatea poate fi redusa la doar cativa metri de furtunile de praf sau nisip. Stropii din apa marii se evapora des dupa ce au fost aruncati in atmosfera, lasand in urma particule mici de sare ce se pot comporta precum un nucleu de condensare. Particulele de sare atrag apa si provoaca condensarea la umiditati relativ joase sub 70%, restrictionand vizibilitatea mult mai devreme decat ar fi normal. Ceata fina produsa de sarea din mare are de obicei un aspect albicios. Pozitia soarelui Cand pilotul zboara cu soarele in spate si vede partea luminata a obiectelor de razele lui, vizibilitatea poate fi mult mai buna decat atunci cand zboara spre soare. Nu numai ca vizibilitatea este redusa dar, zborul spre soare poate cauza orbirea scurta a pilotului. Daca este necesara aterizarea avand soarele in fata, trebuie luata in considerarea modificarea orei de aterizare. Tineti minte faptul ca zona intunecata incepe mai devreme la sol decat la altitudine si, desi vizibilitatea la inaltime poate fi una buna, zburand in procedura de apropiere la joasa altitudine si pe masura ce avionul se apropie de sol pe un aeroport la momentul intunecarii, pot aparea probleme de vizibilitate. Inversiunea termica si vizibilitatea redusa O inversiune are loc atunci cand temperatura aerului creste odata cu inaltimea (in loc sa scada asa cum este normal), si acest proces poate actiona ca o patura, oprind curentii verticali convectivi. Aerul care incepe sa se inalte intalneste aer mai cald, si astfel, inceteaza ascensiunea. Particulele suspendate in aceste straturi de jos vor fi prinse in capcana si astfel se va forma un strat destul de intunecos, cu precadere in zonele industriale. Aceste
68

particule mici pot actiona ca particule condensate si vor ajuta formarea cetii, iar combinatia dintre fum si ceata este cunoscuta ca smog. Efecte similare pot fi observate in zone rurale daca exista suficient polen, praf sau alte particule in aer. Inversiunile pot aparea prin racirea aerului la contactul peste noapte cu suprafata pamantului sau prin domolire asociata cu o coborare a aerului cald.

Ceata si negura (pcla) Aceste fenomene metereologice pot avea loc cand picaturi mici de apa sunt suspendate in aer, reducand astfel vizibilitatea. Diferenta dintre ceata si negura este una legata de distanta: ceata exista daca vizibilitatea depaseste 1km, negura exista daca vizibilitatea scade sub 1km. Este normal ca ceata sa preceada negura intr-un loc si sa o urmeze pe masura ce aceasta se imprastie, doar daca bineinteles o negura deja formata se asaza deasupra unei suprafete de exemplu o negura adusa de mare. Procesul de condensare care determina aparitia cetii / negurii este de obicei asociat cu racirea aerului de catre o suprafata rece inferioara (dand nastere cetii de radiatie sau de advectie) sau prin interactiunea a doua mase de aer (ceata frontala). In ceata, umiditatea relativa este de 100%; in negura, umiditatea relativa este mai redusa. Ceata de radiatie Conditiile favorabile formarii cetii de radiatie sunt: o noapte fara nori, permitand pamantului sa piarda caldura prin radiatie in atmosfera, prin urmare sa se raceasca, de asemenea determina racirea aerului in contact cu acesta; aerul umed (mai exact o umiditate relativa ridicata) care are nevoie de o racire nesemnificativa pentru. a ajunge la temperatura punctului de roua; si vanturi usoare (5 7 knots) pentru a amesteca nivelele inferioare de aer cu turbulente slabe in intensitate, in consecinta ingrosand stratul de negura/ceata. Aceste conditii sunt intalnite in mod frecvent la anticicloane (sisteme de inalta presiune).
69

Aerul este un conductor foarte slab de caldura, asadar daca vantul este calm, doar un strat subtire de aer, de pina la 5 cm grosime, va pierde caldura la contactul cu suprafata. Acest proces va crea roua sau chiciura pe suprafata respectiva, in loc sa se formeze negura deasupra. Roua se va forma la temperaturi peste 0C iar chiciura se va forma la temperaturi sub 0C. Daca vantul este mai puternic de 7 knots, turbulenta poate determina un amestec peste masura, si in loc de negura la nivelul solului, un strat de nori de tip stratus se poate forma.

Temperatura marii ramane destul de constanta de-a lungul anului, spre deosebire de cea a solului care se incalzeste si se raceste destul de rapid intr-o singura zi. De aceea, ceata de radiatie se poate forma cu precadere deasupra solului decat deasupra marii. Imprastierea cetii de radiatie Pe masura ce suprafata pamantului incepe sa se incalzeasca din nou la putin timp dupa rasarit, aerul in contact cu aceasta se va incalzi la randul sau, determinand imprastierea treptata a cetii. Daca ceata care s-a format peste noapte este groasa, aceasta poate actiona ca o patura, impiedicand incalzirea suprafetei solului dupa rasaritul soarelui. Ca o consecinta, aerul in care exista negura nu va fi incalzit de dedesupt iar negura poate persista pe durata intregii zile. Ceata de advectie O masa de aer cald, umed ce se deplaseaza de-a lungul unei suprafete deosebit de reci va fi racita de jos. Daca temperatura sa este redusa la temperatura punctului
70

de roua, se va forma ceata. Din moment ce termenul de advectie inseamna transfer de caldura de catre masa orizontala de aer, ceata formata in acest fel este cunoscuta sub numele de ceata de advectie si poate aparea in mod spontan, noaptea sau ziua, daca exista conditiile necesare. Vanturile usoare pana la cele moderate vor ajuta amestecul in nivelurile inferioare pentru. a da un strat mai gros de ceata, insa vanturile mai puternice pot da nastere ma degraba norilor de tip stratus decat cetii. Ceata de advectie poate persista in vanturi mai puternice, spre deosebire de ceata de radiatie. Un curent maritim cald, umed deasupra unei suprafete cu un sol rece poate genera ceata de advectie deasupra acestuia.

Ceata pe mare si de-a lungul zonelor de coasta Ceata de pe mare este ceata de advectie, si poate fi cauzata de: aerul tropical maritim ce se deplaseaza spre poli deasupra unui ocean mai rece sau intalneste o masa de aer mai rece; o deplasare a aerului de pe o suprafata calda a solului ce inainteaza spre o mare mai rece Ceata frontala Acest tip de ceata ia nastere din interactiunea intr-unul sau in doua moduri a doua mase de aer: Pe masura ce norii se extind pana la suprafata solului in timpul deplasarii frontului de aer (formandu-se in principal deasupra dealurilor si numita ceata de deal); Pe masura ce aerul devine saturat prin evaporare din ploaia care a cazut. Aceste conditii se pot dezvolta in aerul rece din fata unui front de aer cald (sau a unui front oclus) ceata pre-frontala fiind foarte raspandita.

71

Vizibilitatea in prevederi si rapoarte Vizibilitatea este precizata pilotului in km sau, daca este foarte redusa, in metri. O prevedere de aerodrom ce contine termenii 4000 RADZ poate fi interpretat folosind un tabel de decodari, ca Vizibilitate 4.000 m cu ploaie slaba si burnita. (Codificarile sunt explicate in capitolul urmator). Daca vizibilitatea este de 10 km sau peste (mai exact, depaseste 9.999 m)va fi scris 9999 ; o vizibilitate de 4 km ( sau 4.000 m ) va fi scrisa 4000; o vizibilitate mai mica de 50m va fi notata cu 0000. Pentru pilotii care au calificare instrumentala si incearca sa opereze pe vizibilitate redusa, raza vizuala a pistei ( RVR runway visual range ), poate fi redata in metri. De exemplu, R25/0300 inseamna raza vizuala a pistei nr. 25 este de 300 m. Vizibilitatea de-a lungul pistei este importanta pentru. pilot si nu cea generala in jurul aerodromului, care poate fi foarte diferita.

72

CAP 11 PROGNOZE SI RAPOARTE METEREOLOGICE Din moment ce conditiile metereologice variaza de la un loc la altul si de la o ora la alta, reprezinta un aspect practic pentru pilot cunoasterea conditiilor meteo pe care le poti intalni in timpul zborului, in mod special daca este vorba de un zbor international catre un alt aeroport. Verificarea conditiilor metereologice poate fi facuta pana la un anumit punct prin propria observare; poate fi de asemenea realizata mai detaliat, prin consultarea informatiilor disponibile pentru piloti de la biroul meteorologic. Aceste informatii vor contine temperaturi ale aerului, vanturi, presiuni, marimea si baza unui anumit tip de nor, posibilitatea aparitiei cetii, a givrajului, oraje sau alte fenomene metereologice. Informatiile despre vreme disponibile pilotilor se impart in doua categorii: - prognoze (prevederi) ale vremii probabile intr-o anumita regiune si la aerodromuri; si - rapoarte ale vremii existente(observatii). Odata obtinute, aceste informatii trebuie analizate cu atentie inaintea zborului. Ele mai pot fi obtinute sau reconfirmate in timpul zborului, pentru a permite pilotului sa se asigure de fapul ca respectivele conditii atmosferice nu s-au schimbat si sunt favorabile zborului, sau daca acestea s-au schimbat, sa elaboreze din timp un plan alternativ. Publicarea informatiilor despre conditiile meteo Informatiile asupra vremii sunt elaborate de birourile de prognoze metereologice la un anumit interval in doua formate. mesaje telex AIRMET transmise birourilor de briefing de pe aeroporturi prin reteaua fixa de telecomunicatii aeronautice Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN). harti grafice ale vremii si informatii distribuite prin faximil birourilor de briefing de la aerodromuri si utilizatorilor individuali. Tipuri de informatii despre vreme O prognoza (sau prevedere) se refera la timpul probabil, iar cele mai intalnite prognoze in aviatie sunt: - prognoze pe o anumita regiune; - prognoze pentru. aeroporturi (TAF-uri sau TREND-uri); - prognoze speciale. Un raport metereologic reprezinta o prezentare a vremii asa cum este la momentul respectiv. Cele mai intalnite rapoarte meteo in aviatie sunt:
73

- Rapoarte ale vremii de pe aeroporturi (METAR-uri la intervale regulate si SPECI-uri atunci cand exista situatii speciale); - Serviciul automat de informare (ATIS) Fenomenele importante ce pot afecta siguranta operatiunilor de zbor trebuie luate in considerare sub forma unui SIGMET. Conditiile pentru care se apeleaza la un SIGMET include oraje, cicloane, vijelii, grindina puternica, turbulente, jivraj, etc. Pentru. a imbunatati serviciul de informare metereologica, este destul de intalnit procedeul de atasare la raportul de aerodrom a unei prognoze de tip TREND - tendinta (mai exact, o prezentare a vremii existente la momentul respectiv ). Aceasta prognoza indica tendinta vremii pentru. urmatoarele doua ore.prin urmare, este mult mai scurta (2 h) decat o prognoza normala de aeroport (9 h), asadar mai precisa. O prognoza de tip TREND tendinta este cunoscuta si ca prognoza de aterizare. PROGNOZE DE AEROPORT (TAF-uri) Prognozele de aeroport, cunoscute si ca TAF-uri, sunt mesaje text avand format international ( ICAO ) pentru. aeroporturile unde se fac aceste prognoze. TAF-urile descriu vremea predominanta la un aeroport si acopera de obicei o perioada de 9 pana la 24 de ore. Valabilitatea perioadelor de 24h ale TAF-urilor nu incepe decat la 8h de la ora initiala iar detaliile prognozei acopera ultimele 18h.TAF-urile de 9h sunt updatate ( actualizate ) si emise din nou la fiecare 3h; TAF-urile valide timp de 12 24h sunt actualizate si emise din nou la fiecare 6h. RAPOARTE METEO: METAR-urile METAR-urile sunt rapoarte periodice de aeroport. Multe aeroporturi procedeaza astfel: conditiile metereologice sunt observate si notate la fiecare ora sau jumatate de ora si sunt eliberate in mod regulat cu abrevierea METAR sau SA ( suprafata actuala ). Este folosit un cod aproape identic cu cel al TAF-urilor, cu cateva diferente: ora la care s-a facut constatarea vremii este specificata in METAR ca o suma formata

74

INTREBARI Ex. nr 16 - ATMOSFERA

1 Atmosfera se extinde mai departe in spatiu deasupra ( ecuatorului / polilor ). 2 Regiunea atmosferei cea mai apropiata pamantului in care au loc fenomene meteo se numeste 3 Al doilea strat al atmosferei se numeste..si granita dintre acesta si troposfera se numeste.. 4 Cele mai importante gaze care compun atmosferan sunt. 5 Majoritatea apei is stare de vapori din atmosfera se afla in: a) tropopauza b) troposfera c) stratosfera 6 Densitatea aerului de obicei ( creste / descreste / ramane la fel ) pe masura ce creste altitudinea. 7 La nivelul marii, densitatea este de aproximativ a) 1,225 g / metru cub b) 1013 mb ( hPa ) c) 29,6 invi de mercur 8 De obicei temperatura ( creste / descreste / ramane la fel ) pe, masura ce creste alitudinea. 9 Exista o deplasare marcata a aerului in troposfera ( Adevarat / Fals ) 10 Aerul aflat deasupra unui ocean se numeste: a) b) c) d) aer maritim aer continental aer polar aer oceanic

11 O masa de aer care se deplaseaza deasupra unui ocean este probabil sa aiba ( mai multa / mai putina ) umiditate decat o masa der aer aflata deasupra unui continent.

75

Ex. 17 - EFECTE ALE INCALZIRII IN ATMOSFERA 1 Aerul care inconjoara pamantul este in principal: a) incalzit direct de soare b) incallzit de jos de catre suprafata pamantului 2 Caldura este cea mai intensa la: a) tropice b) zonele temperate c) regiunile polare 3 Aerul cald ( se inalta / coboara ) 4 Aerul rece ( se inalta / coboara 0 5 Radiatia terestra este: a) incalzirea directa a pamantului de catre soare b) radierea caldurii de catre pamant 6 Incalzirea solara a pamantului are loc: a) doar ziua b) permanent 7 Apa marii se incalzeste ( mai rapid / mai lent ) dacat solul. 8 Apa marii se raceste ( mai repede / mai lent ) decat solul. 9 De obicei apa marii este ( mai calda / mai rece ) pe timp de zi decat solul. 10 De obicei apa marii este ( mai calda / mai rece ) pe timp de noapte decat solul. 11 Apa are o caldura specifica ( mai mare / mai mica ) decat solul. 12 Gradul de acoperire al cerului ( reduce / creste / nu afecteaza ) incalzirea suprafetei pamantului. 13 Gradul de acoperire al cerului ( reduce / creste / nu afecteaza ) racirea suprafetei pamantului de catre radiatia caldurii 14 Transferul caldurii in forma undelor electromagnetice este numit procesul de 15 Transferul caldurii de la un corp la celalalt este procesul de. 16 Transferul caldurii de catre miscarea orizontala a masei de aer se numeste 17 Transferul caldurii de catre miscarea verticala a aerului se numeste. 18 O briza de mare sufla ( dinspre tarm / inspre tarm ) pe timpul dupa-amiezii. 19 Briza de uscat sufla ( dinspre tarm / inspre tarm ) la rasaritul soarelui. 20 Vantul care cade pe partiile monatne pe timpul noptii datorita racirii, se numeste..
76

21 Vantul care cade pe partiile monatne pe timp de zi datorita incalzirii se numeste.. 22 Daca aerul de la suprafata pamantului este mai rece decat cel de deasupra, se spune ca exista 23 Transformati 10 grade C in grade F 24 Transformati -15 grade C in grade F 25 Transformati 41 grade F in grade C 26 O inversiune inseamna o ( crestere / scadere / ramane constanta ) a temperaturii odata cu cresterea in altitudine.

Ex. 18 - PRESIUNEA ATMOSFERICA 1 Presiunea atmosferica ( creste/ scade / ramane la fel ) oadata cu cresterea altitudinii. 2 Presiunea scade cu aprox. mb la fiecare 30 ft in inaltime in straturile joase ale atmosferei. 3 Efectele zilnice de racire si de incalzire dau nastere.variatilor de presiune. 4 O linie care uneste locuri cu acelasi nivel al presiunii marii, pe o harta, se numeste: a) b) c) d) izobara isopresa un gradient de presiune o linie cu aceeasi preiune

5 Variatia de presiune pe distanta orizontala se numeste.. 6 Exista o tendinta fireasca ca aerul sa se deplaseze din zone cu presiune..catre zone cu Presiune 7 Un avion, care zboara in asa fel incat altimetrul sa indice 2.500 ft, avand QNHul actual setat sub scara, se deplaseaza spre o zona cu presiune redusa. Daca pilotul esueaza in a reevalua setarea de sub scara pe masurace QNH se schimba, atunci avionul va: a) cobori treptat b) urca treptat c) se va mentine la 2.500 ft 8 In cazul in care pilotul reseteaza periodic QNH-ul inferior regional pe masura ce un
77

avion zboara spre o zona cu presiune scazuta, altimetrul va citi ( mai mult / mai putin ), iar avionul va fi ( mai jos / mai sus ) decat indica altimetrul. Ex. 19 - STANDARDUL INTERNATIONAL AL ATMOSFEREI ( ISA ) 1 ISA inseamna. 2 Temperatura la nivelul marii in ISA este de. 3 Presiunea la nivelul marii in ISA este.. 4 Densitatea la nivelul marii in ISA este.. 5 Temperatura in ISA scade cu.grade C la fiecare 1.000 ft, in straturile joase ale atmosferei. 6 Ritmul real al scaderii temperaturii pe altitudine se numeste.. 7 Peste aprox. 36.000 ft in ISA, temperatura inceteaza scaderea si ramane constanta la aprox. ( 0grade C / +57 grade C / -57 grade C / +57 grade F / -57 grade F ) 8 Temperatura la 3.000 ft amsl este data ca fiind +6 grade C. Diferenta comparata cu ISA este..

Ex. 20 - VANTUL
1 Miscarea orizontala a aerului se numeste.. 2 Metereologii pun in legatura directia vantului cu nordul ( adevarat / magnetic ), asadar toate vanturile care apar in prognozele meteo sunt in ( T grade / M grade ) 3 Pistele sunt descrise in termeni referitori la directia lor ( adevarata / magnetica ) asadar orice tip de vant de care este informat pilotul de catre turn cu scopul decolarii sau aterizarii este exprimat in ( T grade / M grade ). 4 280 / 17 MPS pe o prognoza meteo inseamna un vant cu o putere de..care bate dintr-o directie degrade T. 5 Pilotul este informat de catre turn, inaintea aterizarii, de un vant de 270 / 25. Directia vantului este exprimata in ( grade M/ grade T ) si viteza sa este 25 ( noduri / mph / kph / mps ). 6 Un vant cu o directie s-a schimbat in directia acelor de ceasornic a 7 Un vant cu o directie s-a schimbat in directia opusa acelor de ceasornic a 8 Un vant care se schimba de la 280 / 12 la 340 / 18 a ( cotit / dat inapoi ) 9 Forta care determina o masa de aer sa se miste de la o zona de mare presiune la una cu presiune scazuta se numeste forta..
78

10 Forta aparenta care cauzeaza directia de curba a directiei vantului se numeste forta.. 11 Forta Coriolis este cauzata de..a pamantului si este mai intens(a) in apropierea ( polilor / ecuatorului / zonelor temperate ) 12 Cu cat deplasarea aerului este mai rapida cu atat mai ( mare / redus ) este efectul Coriolis. 13 In emisfera nordica, forta Coriolis curbeaza deplasarea aerului spre ( dreapta / stanga ) 14 Daca forta gradientului de presiune este echilibrat de forta Coriolis in asa fel incat vantul va bate paralel izobarelor, atunci acest vant se numeste. 15 Vantul geostrofic are zona de presiune scazuta pe emisfera sa ( dreapta / stanga ). 16 Enuntati legea lui Buys Ballot pt. emisfera nordica. 17 Daca un avion ( in emisfera nordica ) suporta curent din partea dreapta ( mai exact, vantul este din stanga ) zboara catre o regiune de ( mica / mare ) presiune. 18 Daca avionul suporta curent din partea stanga ( mai exact, vantul bate din partea dreapta ), avionul zboara catre o regiune de (mica / mare ) presiune. 19 In emisfera nordica, zburand la o altidutine constanta catre o zona de presiune scazuta , un avion va suporta curent din partea ( stanga / dreapta / deloc ) si, daca indicatorul nu va fi resetat periodic, altimetrul va indica ( prea mult / prea putin / corect ). 20 Pt. ca vantul sa bata in directia opusa acelor de ceasornic, forta gradientului de presiune va ( depasi / fi mai putin decat ) forta Coriolis. 21 Pt. ca vantul sa bata in directia acelor de ceasornic in jurul unui sistem de inalta presiune, forta gradientului de presiune va ( depasi / fi mai putin decat ) forta Coriolis. 22 Vantul care se deplaseaza in jurul izobarelor curbate se numeste: a) vant curbat b) vant geostrofic c) vant de gradient d) vant izobaric 23 Vantul de suprafata este masurat la .metri deasupra nivelului solului 24 Comparat cu vantul la altitudine, vantul de suprafata a ( scazut / crescut ) in intensitate datorita efectelor 25 Comparat cu vantul de gradient la altitudine, vantul de suprafata ( va coti / va da inapoi ) 26 Actiunea vantului de suprafata de a da inapoi este mai accentuata deasupra ( marii / solului ).
79

27 Vantul de suprafata seamana cu vantul de gradient la altitudine mai apropiata pe timp de ( zi / noapte ). 28 Exista ( mai multa / mai putina ) miscare verticala in atmosfera pe timpul zilei decat p timpul noptii. 29 Vantul de suprafata pe timp de zi este de obicei ( mai puternic / mai slab ) decat vantul de suprafata pe timp de noapte. 30 Zborul la nivele joase in vanturi puternice este posibil sa fie ( mai / mai putin ) turbulent deasupra solului decat deasupra marii. 31 Daca vantul la altitudine este 240 / 35, cel mai probabil vant prezent la sol este: a) b) c) d) 270 / 20 270 / 40 220 / 40 220 / 20

32 Curentii puternici de aer asociati cu norii de tip cumulonimbus vor aparea ( in interiorul / in vecinatatea ) norului. 33 Daca vantul de suprafata este 330 / 20, vantul la 2.000ft, poate fi: a) 350 / 30 b) 310 / 30 c) 350 / 15 34 Variatia vitezei si / sau directiei vantului din loc in loc se numeste 35 Vantul de forfecare de nivel redus ( este posibil / nu va avea loc niciodata ) atunci cand un avion zboara printr-un strat de inversiune. 36 Un curent puternic deasupra unei coame muntoase va cauza curenti descendenti puternici si turbulente pe partea ( din care bate vantul / ferita de vant ) a muntelui. 37 Norii lenticulari se pot forma mult deasupra coamei muntilor ca rezultat al vanturilor puternice care determina unde.si unde. 38 Vanturi puternice de vest de-a lungul coamei unui munte, de la nord la sud, pot determina aparitia unor curenti descendenti puternici catre partea ( nordica / sudica / estica / vestica ) a muntelui. 39 Abilitatea unui avion de a lua in altitudine este diminuata cand zboara in susul vailor spre altitudini superioare avand (vantul din fata / vantul din spate ), 40 Un bun indiciu ca undele montane sunt prezente este formarea de nori de tip ( stratus / cumulus / lenticular ).
80

41 Cand un vant puternic se deplaseaza deasupra coamei unui munte, pot exista curenti descendenti puternici pe partea ( din care bate vantul / ferita de vant ) a muntelui, pe care avionul, in anumite situatii, nu-i poate depasi. 42 Efectul undelor montane poate fi resimtit pe o distanta de ( 1 / 5 / 20 / 40 ) nm in directia vantului venit dinspre muntii care le-a format.

Ex. 21 - NORII
1 Denumeste cele patru mari familii de nori. 2 Norii cocosati sau ingramaditi fac parte din familia. 3 Un strat intins de nori apartin familiei.. 4 Densi, nori albi asemanatori conopidei, din care cad dusuri ( precipitatiile razlete ) se numescsc nori. 5 Un nor greoi, asociat tunetului si fulgerului este norul de tip.. 6 Un nor ce contine ploaie poate fi de tip ( stratus / nimbus / cumulus / cirrus ) 7 Pe masura ce apa in stadiu de vapori se condenseaza si formeaza apa lichida, (absoarbe / degaja ) caldura latenta. 8 cantitatea de apa in stadiu de vapori dintr-o masa de aer se numeste 9 Aerul cald poate tine ( mai multa / mai putina / aceeasi cantitate de ) apa in stadiu de vapori in comparatie cu aerul rece. 10 Cu cat cantitatea de apa in stadiu de vapori dintr-un volum de aer este mai mare, cu atat temperatura pct. de roua este mai ( mare / mica ). 11 Pe masura ce volumul de aer se raceste, capacitatea sa de a tine apa in stadiu de vapori ( creste / scade / ramane la fel ). 12 Daca un volum de aer se raceste pana la temperatura la care poate tine cantitatea maxima de apa in stadiu de vapori, atunci se numeste.. 13 Procentajul de apa in stadiu de vapori din aer comparat cu ceea ce este capabil sa tina la acea temperatura se numeste. 14 Cand un volum de aer este saturat, umiditatea sa relativa este: a) 100 % b) 0 % 15 Pe masura ce un volum de aer se raceste, umiditatea sa relativa ( creste / descreste / ramane la fel ). 16 Temperatura la care un volum de aer se raceste si ajunge la saturare se numeste: a) temperatura de saturare b) temperatura pct. de roua c) temperatura de umezeala d) temp. de racire 17 Pe masura ce temp. aerului se raceste, umiditatea relativa: a) scade b) ramane constanta c) urca
81

d) urca la 100% 18 Cu cat temperatura reala este mai apropiata de temperatura pct. de roua, cu atat umiditatea relativa este mai ( mare / mica ) si mai ( aproape / mai departe ) de saturare este volumul de aer. 19 Daca aerul continua sa fie racit sub temperatura la care ajunge la saturare ( mai exact temp. pct. sau de roua ), atunci apa in stadiu de vapori va. 20 Pe masura ce aerul se dilata, acesta se ( raceste / incalzeste ) 21 Un proces in care caldura nu este nici adaugata dar nici indepartata, se numeste proces.. 22 Pe masura ce un volum de aer se inalta si se raceste, umiditatea sa relativa ( creste /scade / ramane la fel ) 23 Sunt norii de tip cumulus formati printr-un proces adiabatic pe masura ce aerul se inalta ? 24 Aerul nesaturat ( sau uscat ) se raceste adiabatic pe masura ce se ridica cu aprox..grade C / 1.000 ft. Acesta este cuniscut sub de gradient 25 Dupa ce aerul este racit la temp. pct. sau de roua, apa in stadiu de vapori incepe sa se condenseze transformandu-se in apa lichida si astfel s-au format 26 Pe masura ce apa in stare de vapori se condenseaza in apa lichida ( absoarbe / degaja ) caldura latenta, care ( creste / descreste ) ritmul in care aerul saturat se raceste pe masura ce se inalta. 27 Gradientul adiabatic umed este aprox. ( o jumatate / o treime / la fel ) din ( ca ) gradientul adiabatic uscat. 28 Ritmul in care se schimba temperatura in aerul inconjurator care nu se inalta se numeste.. 29 Nivelul la care se formeaza baza norului depinde de: a) continutul de umezeala al norului si temp. pct. sau de roua. b) temperatura mediului inconjurator 30 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +7 grade C, la ce inaltime deasupra solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este de +16 grade C? 31 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +7 grade C, la ce inaltime deasupra solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este de +19 grade C? 32 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +7 grade C, la ce inaltime deasupra solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este de +22 grade C? 33 In eventualitatea in care continutul de umezeala al unui volum de aer este in asa fel incat temp. pct sau de roua sa fie +13 grade C, la ce inaltime deasupra solului este probabil sa se formeze baza sa daca temp. aerului de la suprafata este de +22 grade C? 34 Norii formati prin turbulente si amestec sunt cunoscuti sub numele de..
82

35 Norii formati datorita coamei unui munte care determina ridicarea aerului se numesc. 36 Ascensiunea orografica a aerului instabil poate determina formarea norilor de tip ( stratiform / cumuliform ). 37 Ascensiunea orografica a aerului stabil poate determina formarea norilor de tip ( stratiform / cumuliform ). 38 Daca aerul umed se deplaseaza in sus si deasupra unei coame muntoase, dand nastere norilor si ploii, vantul in partea ferita de vant a coamei muntelui va fi mai ( cald / rece / aceeasi temp. ) si mai ( uscat / umed / aceeasi umiditate ). Acest efect al vantului se numeste. 39 Pe masura ce aerul se deplaseaza ascendent pe coama unui munte temperatura sa va scade pana la a) ..grade C / 1.000 ft cand este nesaturat b) ..grade C / 1.000 ft odata ce s-a racit suficient pt. a deveni saturat 40 Precipitatiile care constau din picaturi mari de apa se numesc. 41 Precipitattile care constau din bulgari mici de gheata se numesc.. 42 Precipitatiile care constau din cristale de gheata in forma de gheata se numesc 43 Dusurile cad in general din nori de tip ( cumuliform / stratiform ) 44 Burnita cade in general din nori de tip ( cumuliform / stratiform ) 45 Ploaia care cade din baza norilor dar care se evapora inainte de a atinge solul se numeste 46 Norii asociati cu undele stationare ( sau undele montane ) sunt cei de tip..

Ex. 22 - FURTUNILE
1 Enunta trei conditii necesare pt. ca o furtuna sa ia nastere 2 Enunta cele trei stagii ale ciclului de viata al unei furtuni. 3 Specifica trei tipuri de actiuni declansatoare care pot conduce la formarea unei furtuni in aerul umed, instabil. 4 In ce stadiu al ciclului de viata al unei furtuni exista curenti puternici, ascendenti, calzi pe un diametru de 1 sau 2 mile nautice fara curenti descendenti semnificativi ? 5 Temperatura din interiorul uni nor de tip cumulonimbus ce se formeaza este mai ( mare / mica / la fel ) decat temperatura mediului exterior. 6 Inceputul carei etape in ciclul de viata al unei furtuni tipice este semnalat cu un flash al unui fulger si prima ploaie provenita din baza norului ? 7 In etapa matura a unei furtuni tipice ( vor exista / nu vor exista ) atat curenti ascendenti si descendenti puternici in interiorul norului, si vor exista curenti descendenti foarte puternici ( calzi / reci ) pornind de la baza norului 8 Daca varful unui nor de tip cumulonimbus se imprastie, ne referim la acestasi este un semn ca norul este foarte bine dezvoltat. 9 Exista numai curenti ascendenti in interiorul unui nor de tip cumulonimbus. (Adevarat / Fals ) ?
83

10 Un nor de tunet este un pericol pt. aviatie: a) doar in interiorul acestuia b) doar in interior si exact sub nor c) pe o raza de 10 mile nautice. 11 Enuntati patru pericole ale furtunilor pt. aviatie

Ex 23 - MASELE DE AER SI CONDITIILE METEO FRONTALE

1 O masa de aer care a trecut pe deasupra unui ocean se numeste aer. 2 O masa de aer care a trecut pe deasupra unei zone de pamant intinse se numeste aer... 3 Pe masura ce aerul se deplaseaza deasupra unui pamant cald absoarbe caldura si devine ( stabil / instabil ). 4 Aerul rece care se deplaseaza deaupra unei suprafete mai reciva pierde caldura si va deveni ( stabil / instabil ) 5 Aerul tropical care se deplaseaza spre nord deasupra oceanului ajunge in UK va fi ( stabil / instabil , umed / uscat ). 6 Coborarea lenta a unei mase de aer superioare se numeste 7 Urcarea lenta a unei mase de aer mari este asociata cu ( convergenta / divergenta ) la suprafata pamantului. 8 Convergenta la suprafata pamantului este asociata cu un sistem de presiune ( mare / mica ) 9 Divergenta la suprafata pamantului este asociata cu un sistem de presiune ( mare / mica ) 10 Aerul descendent devine mai ( cald / rece ), mai ( mai umed / mai uscat ) si mai ( stabil / instabil ). 11 Aerul descendent este asociat cu ( stabilitate / instabilitate ) 12 Convergenta este asociata cu ( stabilitate / instabilitate ) 13 Un sistem de mica presiune este asociat cu ( stabilitate / instabilitate ) 14 Aerul cald care disloca aerul rece se numeste . 15 Pe masura ce se apropie un front de aer cald, baza norilor ( coboara / urca ) 16 Norul asociat de obicei cu front de aer cald este cel de tip ( stratiform / cumuliform ) 17 Daca un avion decoleaza inaintea trecerii unui curent de aer cald, se va gasi in masa de aer ( cald / rece ) 18 Intr-un front de aer cald, aerul cald la altitudine ( precede / urmeaza ) trecere frontului de aer la suprafata 19 Inclinatia unui front de aer tipic este 1 la ( 10 / 50 / 150 / 1000 ) 20 Pe masura ce un front de aer cald se apropie, primul semn ar fi nori de tip ( cirrus / stratus / cumulonimbus ) la un nivel inalt la o distanta de ( 20 / 200 / 600 / 2.000 ) mile nautice in fata frontului de aer de suprafata.

84

21 Ploaia asociata cu un front de aer cald poate cadea: a) numai dupa ce frontul de suprafata a trecut b) doar pe o banda ingusta, lata de vreo 10 mile nautice, langa frontul de suprafata c) pana la cateva sute de mile nautice in fata frontului de suprafata 22 Enunta cele cinci caracteristici generale ale unui front de aer cald 23 Aerul rece care disloca aerul cald la suprafata se numeste front de aer.. 24 Norii asociati cu un front de aer rece sunt de tip ( cumuliform / stratiform ) 25 Schimbarea vremii odata cu trecerea unui front de aer rece ( poate / nu va ) fi destul de brusca. 26 Ptrecipitatiile asociate cu un front de aer rece cel mai probabil sunt ( burnita / dusurile) 27 Pe masura ce un front de aer rece trece, vantul ( va coti / va da inapoi ) 28 Pe masura ce un front de aer rece trece, temperatura aerului va ( scadea / creste), si temp. pct. de roua va ( scadea / creste ) 29 Vizibilitatea din urma trecerii unui front de aer receeste probabil sa fie: a) slaba in conditii de burnita continua b) excelenta in toate directiile c) buna, mai putin pe timpul dusurilor 30 Inclinatia unui front de aer rece tipic este de 1 la ( 10 / 50 /150 /1.000 ) 31 Pe masura ce trece un front de aer rece, temperatura va ( scadea / creste ) 32 Pe masura ce un front de aer cald trece, vantul ( va coti / va da inapoi ) 33 Pe masura ce un front de aer cald trece, temperatura va ( scadea / creste ) 34 Pe masura ce un front de aer cald trece, temp. aerului va ( scadea / creste ) iar temp. pct. de roua ( scadea / creste ) 35 Un vant de 10 MPS din vest nu iti permite sa decolezi de pe pista nord-sud deoarece limita maxima a vitezei vantului vantului de forfecare este depasita. Daca un front de aer rece trece este probabil sa poti decola in directia ( nord / sud). 36 Este foarte probabil ca ploaia sa preceada trecerea unui front de aer cald decat un front de aer rece.( Adevarat / Fals ) ? 37 Vizibilitatea generala departe de nori si dusuri asociata cu un front de aer rece va fi mai ( buna / slaba ) decat vizibilitatea generala asociata cu un front de aer cald. 38 Daca un front de aer rece depaseste un front de aer cald, rezultatul este un front de aer 39 ( Poate fi / Nu va fi niciodata ) vreme intensa asociata cu un front de aer oclus. 40 Zborul intr-o zona unde baza norilor coboara la 1.000 ft de sol, gheata incepe sa se formeze pe aripi. Cea mai buna manevra este: a) ascensiunea, chiar daca inseamna patrunderea in nor b) coborarea in aer mai cald, continuand inaintarea. c) Mentinerea traseului si altitudinii d) Intoarcerea
85

41 In emisfera nordica, vantul se va deplasa ( in sensul / in sens opus ) acelor de ceasornic in jurul unui sistem cu presiune mica 42 Zburand catre o zona de presiune mica un avion va intalni curent din partea.. 43 In emisfera nordica, vantul se deplaseaza ( in sensul / in sens opus )in jurul uni system de inalta presiune. 44 Zburand catre o zona de presiune mare, in emisfera nordica, un avion va intalni curent din partea.. 45 ( Covergenta / Divergenta ) la suprafata este asociata cu un sistem de mica presiune 46 ( Inaltarea / Coborarea ) aerului este asociata cu un sistem de joasa preiune. 47 O prelungire a unui sistem de mica presiune, in forma de V, se numeste.. 48 Un front de aer rece se deplaseaza de obicei mai ( repede / incet ) decat un front de aer cald. 49 Sistemele de mare presiune au de obicei un gradient al presiunii mai ( slab / puternic ) decat sisteme de mica preiune. 50 ( Convergenta / Divergenta ) la suprafata este asociata cu un sistem de presiune Ridicata 51 ( Inaltarea / Coborarea ) aerului este asociata cu sisteme de presiune ridicata 52 Aerul descendent este foarte ( stabil / instabil ) 53 Alt nume pt. sistemul de inalta presiune este. 54 O prelungire a izobarelor in forma de U ce inconjoara un sistem de inalta presiune se numeste.. 55 O zona de presiune aproape constanta aflata la granita dintre doua sisteme de inalta presiune si doua de joasa presiune se numeste. 56 Daca vantul isi schimba directia si ploaia / burnita care a cazut treptat timp de multe ore se opreste, atunci este posibil ca un front de aer ( cald / rece ) sa fi trecut. 57 Daca un avion intalneste curent din partea dreapta in emisfera nordica iar pilotul nu verifica periodic presiunea redusa la nivelul marii ( QNH ) de pe altimetru, atunci avionul va ( urca / cobori ) treptat.

Ex 24 - JIVRAJUL
1 Apa poate ingheta atunci cand temperatura este mai mica de..grade C. 2 Gheata care se formeaza pe aripi, pe fuselaj, elice etc, este cunoscuta sub numele de gheata. 3 Gheata care se formeaza in carburator este cunoscuta ca gheata, care ( se poate / nu se poate ) forma decat daca temperatura exterioara a aerului este de +25 grade C. 4 Cea mai periculoasa forma de gheata asupra invelisului avionului este: a) gheata curata b) chiciura ( promoroaca ) c) gheata usacata d) bruma
86

5 Jivrajul invelisului avionului ( poate fi / nu poate fi ) mai accentuat la o temp. a aerului de -3 grade C decat la -40 grade C. 6 Cateodata apa exista ca lichid chiar daca temperatura sa, este mai mica decat pemperatura de inghet a apei. Astfel de picaturi masi se numesc picaturi 7 Picaturile mari de apa foarte reci care lovesc un invelis rece al avionului pot forma: a) gheata curata b) chiciura ( promoroaca ) c) gheata uscata d) bruma 8 Picaturi foarte mici si foarte reci de apa care lovesc un invelis rece al avionului pot forma: a) gheata curata b) chiciura ( promoroaca ) c) gheata uscata d) bruma 9 Pt. ca gheata din carburator sa se formeze, aerul exterior tre sa fie: a) sub temp. de inghet b) umed c) uscat d) rece si umed 10 Chiciura sau gheata pe bordul de atac al aripii ( este / nu este ) periculoasa 11 Gheata de orice tip poate fi indepartata de pe avion inaintea decolarii. ( Adevarat / Fals ) ? 12 Daca se formeaza gheata peste supapa statica a unui avion si il blocheaza in timpul ascensiunii, altimetrul va indica: a) zero b) o altitudine constanta c) altitudinea corecta 13 Daca se formeaza gheata peste supapa statica a unui avion si il blocheaza in timpul ascensiunii, indicatorul de viteaza verticala a) zero b) o altitudine constanta c) altitudinea corecta 14 Daca se formeaza gheata peste supapa statica a unui avion si il blocheaza in timpul ascensiunii, indicatorul vitezei aerului va indica: a) zero b) o altitudine constanta c) altitudinea corecta 15 Gheata din carburator se formeaza cel mai probabil daca temp. aerului si temp. pct de roua sunt:
87

a) b) c) d)

-10 grade C si -20 grade C +12 grade C si +10 grade C +12 grade C si 0 grade C 0 grade C si -6 grade C

16 Jivrajul supapei de admisie este cel mai probabil sa apara la setari de putere ( mare / mica ) ale avionului. 17 Zburand in sectorul rece ce se afla sub aerul cald dintr-un front de aer cald exista: a) nici o posibilitate de formare a ghetii pe invelisul avionului b) nici o posibilitate de formare a ghetii pe invelisul avionului daca temperatura ploii care cade din sectorul cald este peste 0 grade C c) posibilitatea formarii de gheata curata datorita ploii d) rar orice tip de ploaie

Ex 25 - VIZIBILITATE
1 Cand ne apropiem de sol, vizibilitatea ( verticala / orizontala / oblica ) este cea mai importanta pt pilot 2 Picaturi mici de apa suspendate in aer care reduc vizibilitatea la mai putin de 1 km se numesc.. 3 Picaturi mici de apa suspendate in aer care reduc vizibilitatea la mai putin de 1,5 km se numesc.. 4 Radierea terestra determina suprafata terestra sa se raceasca pe timp de noapte. 5 Enunta trei conditii pt. a se forma ceata de radiatie. 6 Daca o masa de aer calda si umeda se deplaseaza deasupra unei suprafete reci, se va raci si aceasta. Daca se raceste pana la temp. pct sau de roua, atunci se va forma ceata. Aceasta este cunoscuta ca ceata de 7 Un curent maritim cald deasupra solului poate determina aparitia cetii de 8 Ceata formata prin interactiunea a doua mase de aer se numeste ceata 9 Daca temp. aerului creste odata cu inaltimea, atunci exista. 10 Este mai probabil cao o inversiune sa existe la ( rasarit / apus ) 11 Daca ceata de radiatie se formeaza intr-o noapte clara cu vanturi usoare, o crestere a vitezei vantului de la 2,5 MPS la 9 MPS: a) va schimba ceata de radiatie in ceata de advectie b) poate cauza ridicarea cetii si sa devina nor inferior de tip stratus c) nu va avea nici un efect 12 O ceata foarte devreme dimineata deasupra marii dureaza toata ziua. Pe masura ce pamantul se incalzeste, ceata de mare: a) se poate muta spre pamant b) se va imprastia intotdeauna c) va ramane intotdeauna deasupra marii 13 Vizibilitateava fi mai ( buna / slaba ) cand zbori spre soare decat sub soare.
88

14 Intr-o noapte racoroasa si lipsita de nori si de vant, si aerul in contact cu suprafata racita pana la temp. pct. sau de roua ( sa zicem +5 grade C ), care din urmatoarele se pot intampla: a) roua b) chiciura c) pacla d) ceata e) nori de tip stratus 15 Intr-o noapte racoroasa si lipsita de nori si de vant, si aerul in contact cu suprafata racita pana la temp. pct. sau de roua ( sa zicem -5 grade C ), care din urmatoarele se pot intampla: a) roua b) chiciura c) pacla d) ceata e) nori de tip stratus 16 Intr-o noapte racoroasa si lipsita de nori si de vant, si aerul foarte umed in contact cu suprafata racita pana la temp. pct. sau de roua ( sa zicem +7 grade C ), care din urmatoarele se pot intampla: a) roua b) chiciura c) pacla d) ceata e) nori de tip stratus 17 Daca un curent de aer maritim se deplaseaza deasupra unei suprafete reci de pamant, se poate forma a) ceata de radiatie b) ceata frontala c) ceata de advectie d) grindina 18 Ceata de radiatie se poate forma cel mai probabil: a) deasupra unei mari racoroase pe timp de noapte b) deasupra unei mari calde pe timp de noapte c) deasupra pamantului pe in noptile clare, racoroase d) deasupra pamantului pe timpul dupa-amiezii 19 Ceata de advectie se poate forma cel mai probabil: a) deasupra unei mari racoroase pe timp de noapte b) deasupra unei mari calde pe timp de noapte c) deasupra pamantului pe in noptile clare, racoroase d) deasupra pamantului pe timpul dupa-amiezii e) in orice moment, noapte sau zi, atunci cand conditiile sunt portivite
89

20 Este ceata de radiatie formata pe masura ce aerul umed pierde caldura in dauna unei suprafete de pamant reci, rezultatul unui proces adiabatic ? 21 Este ceata de advectie formata pe masura ce aerul cald si umed ce se deplaseaza deasupra unei suprafete de pamant rece, rezultatul unui proces adiabatic ? 22 Cand zbori sub o inversiune, vizibilitatea este posibil sa fie slaba datorita: a) ceata, pacla sau smog-ul b) dusuri din nori de tip cumulus 23 Numarul 9999 intru-o prognoza sau raport meteo inseamna 24 Grupul de cifre reprezentand vizibilitate 6000, intr-un raport sau prognoza meteo inseamna. 25 Grupul de vizibilitate R35 / 0400 intr-o prognoza sau raport meteo inseamna

Ex 26 - PROGNOZE SI RAPOARTE METEO

1 Metoda principala de a obtine informatii meteo inaintea zborului ( este / nu este) printr- un auto briefing folosind informatiile briefing-ului aeroportului din zona sau prin mesajele automate 2 O prognoza meteo este: a) o prevedere b) o observatie 3 Un raport meteo este: a) o prevedere b) o observatie 4 Prognoza vremii probabile la un aeroport se numeste ..si are numele de cod 5 Un raport de rutina al aeroportuluiare numele de cod M.. 6 Vreme semnificativa ce poate afecta un zbor poate fi gasit in forma unui 7 Enunta patru tipuri de fenomene meteo semnificative care poate afecta siguranta operatiilor de zbor si acestea pot veni de la seviciul de informare a zborului pt pilot sub forma unui SIGMET 8 Aeroporturile dotate cu facilitati de comunicatie cum ar fi AFTN sau Telex, prognozele de zona si prognozele de aerodrom ( TAF-urile ) si / sau rapoartele de aeroport ( METAR-urile ) ( sunt / nu sunt ) disponibile in format text. 9 Informatiile AIRMET sunt disponibile: a) prin statie b) prin radio c) prin reteaua publica de telefoane ( telefon sau fax ) d) de la birourile de briefing aaale aeroporturilor conectate la AFTN sau Telex 10 ( Exista / Nu exista ) un formular standard pe care se noteaza informatiile AIRMET
90

potrivite atunci cand se foloseste serviciul de inregistrare prin telefon AIRMET 11 Serviciul in care rapoartele meteo si cele de tip tendinta sunt difuzate in mod continuu pe frecvente distincte se numeste ( METAR / TAF / VOLMET / SIGMET / prognoza de zona ) 12 Informatiile asupra vremii pt. anumite aeroporturi sunt disponibile prin inregistrari prin serviciul VOLMET: a) b) c) d) prin statie prin radio prin reteaua publica de telefoane ( telefon sau fax ) din ATC inaintea zborului

13 O prognoza pt. un anumit aeroport, emisa pe o durata de 9 h, se numeste ( METAR / TAF / VOLMET / SIGMET / prognoza de zona ) 14 Un raport al conditiilor meteo la un anumit aeroport se numeste (METAR / TAF / VOLMET / SIGMET / prognoza de zona ) 15 Un termen legat de vizibilitate intr-un TAF sau METAR 4000 inseamna vizibilitate De.. 16 Termenul NOSIG atasat unui METAR inseamna.avand o valabilitate deoredupa momentul constatarii. 17 Descrierea unui nor BKN035 intr-un TAF sau METAR inseamna ca intre.si ..MPS de nori, cu o baza de ft 20 Intr-un TAF sau METAR, baza norilor este data in functie de inaltime: a) aeroportul b) nivelul marii c) cel mai inalt punct orografic pe o raza de 10 mile nautice de la aeroport 21 Intr-un TAF, 9999 inseamna 22 Ce inseamna CAVOK ? 23 Ce inseamna TEMPO ? 24 Ce inseamna PROB 20 intr-o prognoza meteo ? 25 Ce inseamna termenul RVR ? 26 Ce inseamna TCU atasat unei afirmatii legate de nori ? 27 Cand termenul EMBD este mentionat cu referire la furtuni intr -o prognoza sau raport, ce semnificatie are ? 28 Daca prognoza pt. un anumit aeroport include termenul BECMG , trebuie sa ( ne
91

asteptam / nu ne asteptam ) la o schimbare permanenta a vremii stabilita pe perioada prognozei. 29 Intr-un TAF, 1220 inseamna. 30 Intr-un METAR, 1220 inseamna. 31 Un METAR se termina Q1014 NOSIG= . Ce inseamna Q1014 ? 32 Ce se intelege prin simbolurile + , inaintea unui fenomen meteo ? 33 Ce inseamna RADZ ? 34 Ce se intelege prin termenul +SHRAGR ? 35 Termenul NSW intr-un TAF sau METAR de tip tendinta inseamna 36 Un grup ce indica temperatura 11 / 08 intr-un METAR inseamna.. 37 Un grup ce indica temperatura 03 / M01 intr-un METAR inseamna..

RASPUNSURI ATMOSFERA 1 ecuator 2 trposfera 3 stratosfera, tropopauza 4 oxygen, nitrogen, apa in stare de vapori 5b 6 descreste 7a 8 descresste 9 adevarat 10 a 11 mai multe / multi EFECTE ALE INCALZIRII IN ATMOSFERA 1b 2a 3 se ridica 4 coboara 5b 6a 7 mai putin / a 8 mai putin / a 9 mai rece 10 mai cald 11 mai sus 12 reduce
92

13 reduce 14 radiatie 15 conductie ( propagare ) 16 advectie 17 convectie 18 pe uscat 19 pe apa 20 katabatic 21 anabatic 22 inversiune a temperaturii 23 50 grade F 24 5 grade F 25 5 grade C 26 creste

PRESIUNE ATMOSFERICA 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) descreste 1 mb ( hPa ) la fiecare 30 ft semi diurn a gradient de presiune zone de presiune ridicata catre zone de presiune scazuta a va citi mai mult , mai jos

STANDARDUL INTERNATIONAL DE ATMSOFERA 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) standardul international de atmsofera +15 grade C 1013,2 mp ( hPa ) 1.225 g / m cub 2 grade C gradientul de temperatura -57 grade C -3 grade C

VANTUL 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) vantul adevarat nord, T grade magnetic, M grade 17 MPS de la 280 grade T grade M, , 12, 5 MPS a schimbat directia, a virat a dat inapoi
93

8) a schimbat directia, a virat 9) forta gradientului de presiune 10) forta Coriolis 11) rotatie, poli 12) mai mare 13) dreapta 14) vant geostrofic 15) stanga 16) se refera la text 17) scazut 18) ridicat 19) curent de dreapta, altimetrul va citi prea sus 20) va depasi 21) mai mic decat 22) c 23) 10 metri 24) descreste, frictiune 25) inapoi 26) pamant 27) zi 28) mai mult(i) 29) mai puternic 30) mai mult(i) 31) d 32) in vecinatatea ( si poate pana la 10 mile nautice distanta de ) norului propriu-zis 33) a 34) vant de forfecare 35) este posibil 36) partea ferita de vant 37) unde montane, unde stationare 38) est 39) vant frontal 40) lenticular 41) partea ferita de vant 42) 40 mile nautice NORII 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) cirriform , cumuliform, stratiform si nimbus cumuliform stratiform cumulus cumulonimbus nimbus degaja umiditate
94

9) mai mult(i) 10) mai sus 11) descreste 12) saturat 13) umiditate relativa 14) a 15) creste 16) b 17) d 18) mai sus, aproape de 19) se condenseaza rezultand apa lichida 20) se raceste 21) adiabatic 22) creste 23) da 24) 3 grade C / 1.000 ft, gradient adiabatic uscat 25) Nori 26) Degaja, descreste 27) Jumatate, 1.5 grade C / 1.000 ft 28) Gradientul de mediu 29) A 30) 3.000 ft agl 31) 4.000 ft agl 32) 5.000 ft agl 33) 3.000 ft agl 34) Nori de turbulenta 35) Nori orografici 36) Cumuliform 37) Stratiform 38) Mai cald, mai uscat, efectul de foehn al vantului 39) 3 grade C / 1.000 ft nrsaturat, 1.5 grade C / 1.000 ft saturat 40) Ploaie 41) Grindina 42) Zapada 43) Cumuliform 44) Stratiform 45) Virga 46) Lenticular FURTUNI 1) 2) 3) 4) 5) 6) instabilitate, umezeala si o actiune declansatoare etapa de cumulus, etapa matura, etapa de imprastiere se refera la text etapa timpurie de cumulus mai mare decat etapa matura
95

7) se va , curenti descendenti reci 8) nicovala 9) fals 10) c 11) se refera la text MASE DE AER SI VREMEA FRONTALA 1) maritim 2) continental 3) instabil 4) stabil 5) stabil si umed 6) descrestere 7) convergenta 8) scazut, jos 9) ridicat, sus 10) mai cald, mai uscat si mai stabil 11) stabilitate 12) instabilitate 13) instabilitate 14) front de aer cald 15) coboara 16) stratiform 17) rece 18) precede 19) 1 la 150 20) Cirrus, 600 mile nautice 21) C 22) Se refera la text 23) Front de aer rece 24) Cumuliform 25) Poate 26) Dusuri 27) Schimba directia, vireaza 28) Cade, cade 29) C 30) 1 in 50 31) Cade 32) Schimba directia, vireaza 33) Urca 34) Urca, urca 35) Nord 36) Adevarat 37) Mai bun / bine 38) Front oclus 39) Poate
96

40) 41) 42) 43) 44) 45) 46) 47) 48) 49) 50) 51) 52) 53) 54) 55) 56) 57) JIVRAJUL

D Sens opus acelor de ceasornic Dreapta In sensul acelor de ceasornic Stanga Convergenta Se ridica Prin Mai rapid Mai slab Divergenta Care descreste Stabil In sens opus acelor de ceasornic Creasta, coama Sa barica Cald Coboara

1) 0 grade C 2) Gheata pe structura avionului 3) Gheata de carburator, gheata 4) A 5) Poate 6) Foarte reci 7) A 8) D 9) B 10) Este 11) Adevarat 12) B 13) A 14) C 15) B 16) Sczut, jos 17) C VIZIBILITATEA 1) 2) 3) 4) 5) 6) oblica ceata pacla ceata de radiatie noapte fara nori, aer umed, vanturi usoare ceata de advectie
97

7) ceata de advectie 8) ceata frontala 9) inversiune 10) rasarit 11) b 12) a 13) mai slaba 14) a 15) b 16) d sau c 17) c 18) c 19) e 20) nu, devreme ce exista un transfer de caldura de la masa de aer catre pamant 21) nu, devreme ce exista un transfer de caldura de la masa de aer catre pamant 22) a 23) vizibilitate de 10 km sau mai mare 24) vizibilitate de 6.000 m 25) raza vizuala a pistei de 400 m pe pista 35 PROGNOZE METEO SI RAPOARTE 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) este a b prognoza de aeroport, TAF METAR SIGMET Furtuni active, cicloane, rafale, grindina puternica, turbulente semnificative, jivraj accentuat al invelisului avionului, unde montane, praf raspandit sau furtuni de nisip 8) Sunt 9) C sau d 10) Este 11) VOLMET 12) B 13) TAF 14) METAR 15) 4.000 m 16) Nici o schimbare semnificativa, 2 h 17) 2.5 3.5 MPS, la baza 3.500 ft 20) a 21) vizibilitate peste 10km 22 se refera la text 23 se refera la text
98

24 probabilitate 20 % 25 raza vizuala a pistei 26 norul este de tip cumulus ( towering) 27 furtunile sunt incluse in alti nori ( de aceea sunt greu de depistat ) 28 ne asteptam 29 de la 1200 la 2000 UTC 30 la ora 1220 UTC 31 QNH este 1014 mb 32 + = intens, - = scazut 33 ploaie sau burnita 34 dusuri de ploaie intensa cu grindina 35 vreme nesemnificativa 36 temperatura aerului constatata +11 grade C; temp. pct. de roua este +8 grade C 37 temperatura aerului constatata +3 grade C; temp. pct. de roua este -1 grad C

99