Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013 Investete

n oameni!

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de mobilitate a angajailor operatorilor de transport public de persoane din Romnia

Tehnologii moderne pentru transport urban pentru cltori i acomodarea lucrtorilor cu utilizarea eficient a acestora
curs pentru nivelul de baz

Tehnologii moderne pentru transport urban pentru cltori i acomodarea lucrtorilor cu utilizarea eficient a acestora
curs pentru nivelul de baz

AUTORI
Prof.Dr.Ing. C.M. Alexandrescu - UPB-CEPETET Prof.Dr.Ing.Mat. I. Bdescu - UPB-CEPETET Conf.Dr.Ing. D.N. Farini - UPB-CEPETET Conf.Dr.Ing. M. Minea - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. R. Timnea - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. D.L. Bureea - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. Claudia Maria Surugiu - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. F.C. Nemanu - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. A.C. Cormo - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. V. Stan - UPB-CEPETET S.l.Dr.Ing. V. Iordache - UPB-CEPETET

CUPRINS
1. Introducere............................................................................................. 1
Componente electronice i circuite integrate ..................................................... 4 Echipamente la bord .......................................................................................... 6 Aparatur video ................................................................................................. 9 Dispozitive pentru nregistrarea imaginilor ....................................................... 14 Dispozitive de redare ....................................................................................... 14 Iluminarea zonei de lucru ................................................................................. 15 Aparatur audio ............................................................................................... 16 Taxarea i informarea ...................................................................................... 17 Sisteme de taxare cu cartele magnetice .......................................................... 22 Sisteme de taxare cu smart-carduri ................................................................. 22 Sisteme de taxare PayPass ............................................................................. 23 Sisteme de taxare prin telefonia mobil ........................................................... 24 Sistemul SKAYO pentru taxare i informare a cltorilor integrare cu UTCPTM .............................................................................................................. 26 Sisteme de contorizare automat a cltorilor (APC) ...................................... 31 Tehnologii folosite pentru detectarea cltorilor .............................................. 34 Integrarea sistemului n transportul public ....................................................... 39 Hri pentru cltori ......................................................................................... 42 Informarea cltorilor n staiile de autobuz ..................................................... 44 Informarea cltorilor n vehicule ..................................................................... 46 1.1. 1.2.

2.

Aparatur video i audio la bord ............................................................ 9

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5.

3.

Sisteme de taxare ................................................................................ 17

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6.

4.

Numrarea cltorilor .......................................................................... 31

4.1. 4.2.

5.

Informarea cltorilor din mijlocul de transport .................................... 39

5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

6. 7.

nclzirea, rcirea i aerul condiionat (HVAC) .................................... 48 Sisteme implementate n Romnia ...................................................... 50
Bucureti .......................................................................................................... 50 Tulcea .............................................................................................................. 52

7.1. 7.2.

Legend: Textele marcate cu bold reprezint cunotine care trebuie reinute. Textele nemarcate reprezint cunotine utile. Textele marcate cu italic reprezint cunotine auxiliare, care pot ajuta la nelegerea materialului pe un nivel superior.

1. Introducere
Cantitatea mare de electronic ncorporat n vehiculele actuale, fie ele autoturisme sau vehicule pentru transport public, trebuie integrate pentru a se profita la maxim de tehnologiile avansate care se gsesc n acestea. Sistemele electronice au capacitatea i posibilitatea de a lucra mpreun pentru a efectua o varietate de funcii: mbuntirea operaiunilor de transport, monitorizarea performanelor vehiculului, diagnosticarea problemelor tehnice, furnizarea datelor importante necesare eficientizrii service-ului i reducerea costurilor de exploatare. Pentru realizarea de sisteme care s genereze aceste avantaje, utilizatorii acestora trebuie s neleag care sunt funciile fiecrui modul care se gsete la bordul vehiculului, trebuie s determine beneficiile oferite de ctre fiecare modul, trebuie s aib o abordare standardizat a integrrii sistemelor, a colectrii i distribuirii datelor din vehicul i din jurul acestuia i, nu n ultimul rnd, trebuie s-i identifice nevoile. Nici o tehnologie nu a contribuit la creterea funcionalitii i complexitii vehiculelor cum a fcut-o electronica. Prin anii 70, cnd au aprut primele autobuze electrice cu design avansat (Advanced Design Bus ADB), regulatoarele de tensiune, diodele redresoare i lmpile fluorescente erau singurele exemple de electronic la bord. Aprinderea electronic i semnalizarea cu comand electronic apar la scurt timp dup aceea ca echipament opional. Astzi, electronica a devenit parte integrant n fiecare autobuz. n plus, recentele progrese fac posibil combinarea componentelor electronice i sisteme n moduri unice i complexe, oferind beneficii imposibile utiliznd componente individuale. Utilizarea electronicii pentru combinarea sau integrarea diferitelor sisteme existente are potenialul de a contribui la revitalizarea transportului cu autobuzul prin oferirea unui nivel sporit de servicii pasagerilor, servicii care concureaz cu cele specifice altor moduri i mijloace de transport. nainte de a vorbi despre electronic, trebuie fcut diferena ntre sistemele electrice i cele electronice. Un sistem electric const ntr-o reea de fire, cabluri, ntreruptoare i comutatoare care conecteaz o surs de energie electric (bateria n cazul unui vehicul) i diferiii consumatori care exist n vehicul (motorul electric, becurile, instalaia de climatizare, electromotorul, ventilatoarele etc.). Pentru controlul acestor consumatori se creeaz o reea de ntreruptoare i comutatoare acionate direct sau indirect de ctre un operator, numrul mare de dispozitive de controlat conducnd la creterea complexitii sistemului i la o implicare tot mai mare a operatorului. Comanda electronic a consumatorilor duce la -1-

reducerea numrului de fire, de ntreruptoare i comutatoare, implicit la un control mai eficient al funciilor sistemului. Inventarea tranzistorului n 1947, a dus, dup o perioad destul de ndelungat, la apariia circuitelor integrate (n 1958), circuite n care se puteau combina sute i mii de tranzistoare. Dup apariia acestora, domeniul electronic a cptat un avnt remarcabil, produsele electronice devenind populare i ieftine. Miniaturizarea continu a circuitelor integrate a dus la apariia microprocesoarelor i microcontrolerelor, circuite care au n structura lor miliarde de tranzistoare i fr de care nu s-ar putea concepe modul actual de via (vezi calculatoarele, telefonia mobil, televiziunea, radioul, calculatorul de injecie, sistemele de control al turaiei pentru maini electrice i hibride etc.). mpachetate sub forma modulelor electronice, circuitele integrate permit creterea vitezei, mbuntirea fiabilitii i reducerea consumului energetic al sistemelor din care fac parte. n cadrul transportului, aceste module sau cutii negre mbuntesc funcionarea sistemului n totalitatea lui, funcionarea vehiculului i a componentelor luate individual. Majoritatea modulelor electronice sunt capabile de autodiagnoz, autocalibrare i au posibilitatea stocrii datelor, caracteristici i funcii imposibile la sistemele mecanice i electrice. Printre primele aparate electronice concepute pentru mijloacele de transport n comun au fost aparatele de taxat, controlul i comanda motoarelor i a transmisiei. Au urmat, la scurt timp dup acestea, uile vehiculului, comunicarea ntre sistemele instalate la bord (multiplexarea datelor, transmisia serial a acestora - CAN1), frnele cu anti-blocare (ABS2), aerul condiionat, localizarea automat a vehiculului - AVL3 i alte echipamente.

1 2

CANControllerareanetwork(engl.)(protocolpentrumesajeelectroniceutilizatnspeciallaautovehicule) AntilockBrakingSystem(engl.) 3 AutomaticVehicleLocation(engl.)

-2-

Figura1.1 Tramvai - concept

Figura1.2 Autobuz - concept

Cum dezvoltarea echipamentelor electronice este progresiv, componentele i funciile lor au fost integrate n sisteme mai mari, capabile s execute sarcini mai complexe, datorit capacitii lor de prelucrare a datelor. Integrarea a fcut posibil crearea de reele i de baze de date, n cadrul acestora fiind posibil schimbul de date prin protocoale de schimb comune. Ca urmtoare etap a dezvoltrii sistemelor electronice de la bordul vehiculului avem transmiterea la distan a datelor obinute de la diferitele componente mbarcate. Acest transfer de date poate fi efectuat prin conexiuni fizice diverse: prin cablu, radio clasic, telefonie mobil etc. ntr-o astfel de situaie se gsete sistemul pentru localizarea vehiculului (AVL), care a fost dezvoltat iniial doar pentru localizare, mai apoi funciile lui fiind extinse pentru a colecta date de la mai multe sisteme on-board (mbarcate) sau pentru a difuza datele spre dispecer i alte locaii autorizate. -3-

ntr-o etap viitoare a dezvoltrii electronicii, calculatoare foarte puternice folosind, probabil, inteligena artificial, ar putea conduce la un control aproape total al vehiculului (sisteme de asistare a direciei, sisteme anti-coliziune, citire a semnelor de circulaie, navigarea autonom dup rute prestabilite etc.), dar aceste sisteme nu exclud prezena conductorului de vehicul (ofer, vatman, mecanic de bord etc.).

1.1. Componente electronice i circuite integrate

1.1.1. Tranzistorul
Tranzistorul este, probabil, cea mai important component a electronicii, dar nu poate funciona fr celelalte componente electronice: rezistoare, condensatoare, bobine, diode etc. Tranzistorul este un dispozitiv compact utilizat, n circuitele electronice digitale, oarecum similar unui ntreruptor de curent continuu, acest tip de curent fiind cel mai utilizat n comanda i controlul echipamentelor aflate pe un vehicul pentru transport public. n funcionarea lui nu se regsesc pri n micare, de aceea este un dispozitiv silenios. Ca nlocuitor al tuburilor electronice cu vid, tranzistorul ofer numeroase avantaje printre care ar fi de menionat dimensiunea i greutatea redus, robustee, o perioad de funcionare mai lung i abilitatea de a lucra la tensiuni mai mici cu un consum mai mic de energie.

1.1.2.

Circuite integrate

Un circuit integrat (CI) este un termen general folosit pentru a descrie gruparea mai multor componente electronice (tranzistori, rezistoare,diode etc.) ntr-un spaiu extrem de mic. Circuitele integrate sunt clasificate n funcie de numrul de elemente pe care le conin. Un circuit integrat la scar larg, de exemplu, poate conine 7,5 milioane de astfel de componente ntr-un spaiu de un centimetru ptrat. Exist componente, cum ar fi o memorie USB de 64GO (gigaoctei), care conine aproximativ 1000 de miliarde de tranzistoare i alte componente. Dup cum se poate observa pe piaa dispozitivelor electronice, minimizarea acestora va conduce la densiti din ce n ce mai mari, eventuale barierele stabilite anterior fiind doborte rnd pe rnd. Dezvoltarea circuitelor integrate este important i s-a fcut n timp util, deoarece, fr aceti pai, comercializarea pe scar larg a acestora nu ar fi fost posibil. nainte de apariia circuitelor integrate nu a existat nici o modalitate practic de a conecta multe componente electronice ntr-un pachet compact, s fie fiabile i rentabile. Dezvoltarea i comercializarea pe scar larg a -4-

echipamentelor electronice a devenit cunoscut ca A doua Revoluie Industrial.

1.1.3.

Microprocesoare, Memorii i Microcontrolere

Miniaturizarea circuitelor integrate, menionate n general cu numele de cip-uri, a dus la apariia a dou elemente eseniale pentru dezvoltarea sistemelor de comand i control: microprocesoarele i memoriile. Microprocesoarele sunt n esen, dispozitive care manipuleaz date utiliznd cifrele binare, numite bii. Combinnd cele dou elemente ntr-un singur cip se obine cel mai simplu microcontroler, acesta putnd fi mbuntit adugnd porturi de intrare/ieire, convertoare analog/digitale i digital/analogice, module de transmisie de date, ceas intern etc. Bitul este cea mai mic unitate de memorie, reprezentnd date de tipul oprit/pornit, adevrat/fals. Un byte reprezint un grup de opt bii, care poate stoca un eveniment echivalent numeric ntre 0 i 255. Gama mai larg de date numerice se extinde dincolo de reprezentarea unui eveniment de tipul oprit/pornit, pentru a include caractere, valori analogice eantionate, text etc. Modul n care aceste cipuri manipuleaz i stocheaz datele dau o oarecare compatibilitate a sistemelor, astfel primele microprocesoare lucrau cu octei (bytes), a urmat generaia microprocesoarelor care lucrau cu 16 bii deodat (acest grup mai poart numele de cuvnt, apoi procesoarele de 32 de bii (o mare parte a procesoarelor de pe piaa actual, aflate n calculatoarele de birou, laptopuri, tablet PC-uri, etc. generaia x32) i cea mai nou generaie de procesoare x64, care pot prelucra date cu dimensiunea de 64 de bii (echivalentul formrii oricrei combinaii de 8 taste folosind orice taste de pe o tastatur normal, adic 4 miliarde de miliarde de combinaii posibile). Memoria este circuitul integrat n care programele i datele sunt stocate i manipulate. Exist dou tipuri de memorii: volatile i nevolatile. n memoria volatil programele i datele pot fi uor modificate sau terse, scrise i citite. Pierderea alimentrii acestora duce la pierderea datelor i programelor stocate. Cea mai cunoscut memorie de acest fel este memoria RAM (Random Access Memory), care este relativ rapid i ofer o modalitate uoar de creare i stocare de date i programe. Memoria nevolatil i pstreaz coninutul su, chiar dac alimentarea este pierdut i nu are nevoie de o copie de rezerv. Exemple de memorii nevolatile sunt: memoriile numai pentru citire (ROM Read Only Memory), ROM programabil (EPROM Electronically Programmable ROM) i ROM reprogramabil (EEPROM Electronically Erasable Programmable ROM). -5-

1.2. Echipamente la bord

Comenzile electronice au devenit o parte integrant aproape pentru toate componentele majore ale unui vehicul pentru transport public, de la motoare, transmisii i frne, la radio, sistemele de informare a cltorilor, aparatele de taxare a cltorilor etc. n general, sistemele electronice au urmtoarele caracteristici: nlocuiesc firele, conectorii, releele i tot ce este asociat unei logici bazate pe relee, cu un singur modul electronic (EMC electronic control module); modulele electronice monitorizeaz condiiile de funcionare i execut comenzile pe baza unui software (program) preprogramat; programul poate fi rescris cu funcii adaptate cerinelor locale; auto-monitorizarea caracteristicilor modulelor electronice identific ieirile din parametri, avertizeaz operatorul dac este necesar, se pot pune n mod automat ntr-o stare de funcionare n condiii de siguran care s previn deteriorarea lor i nregistreaz eventualul defect n memorie pentru a fi analizat ulterior. n plus fa de mbuntirea funcionalitii componentelor individuale, comanda i controlul electronic pot fi integrate prin intermediul reelelor de date. Schimbul de date ntre componentele controlate electronic permite realizarea unor sisteme care pot efectua funcii complexe i obinerea de rezultate eficiente. Pentru simplificarea integrrii sistemelor de la bordul vehiculului, acestea au fost mprite n trei niveluri distincte: 1nivelul trenului de rulare; 2nivelul sistemelor electrice din vehicul (cabluri); 3nivelul de asistare a pasagerilor (AVL, aparate radio, aparate de taxare, afiarea informaiilor de cltorie etc.). Fiecare nivel are propria reea de date, acestea putnd fi integrate n sisteme complexe. Sistemele care in de ultimele dou niveluri vor fi descrise pe larg n capitolele urmtoare. Componentele controlate electronic au capacitatea de a se autodiagnostica i pot memora istoricul performanelor acestora, fapt ce permite personalului de ntreinere accesul la datele de funcionare. Accesul la informaiile de diagnoz se realizeaz pe fiecare component separat, dar pot fi consolidate ntr-o singur baz de date. Astfel de centralizri a informaiilor i datelor de la bordul unui vehicul au fost ncercate nc din anii 1980. Evoluiile recente din domeniul electronic ar putea ajuta la depirea problemelor asociate cu sistemele anterioare.

-6-

1.2.1.

Echipamente electronice la nivelul trenului de rulare

Motorul n 1985 a fost introdus sistemul electronic de control al injeciei de combustibil pentru motoarele diesel pentru autobuze. n zilele noastre toate autobuzele sunt dotate cu un astfel de sistem, acestea fiind optimizate ca dimensiuni, au vitez de reacie mai mare, au memorie i pot avea i alte caracteristici. ntr-o astfel de aplicaie un modul electronic este centrul de comand al motorului. El primete date de la pedala electronic de acceleraie, de la senzorul de vitez a vehiculului, senzor de TurboBoost, senzorul de temperatur a aerului, senzorii de temperatur a lichidului de rcire a motorului, senzorul de presiune a uleiului din motor, etc. Pe baza acestor informaii se realizeaz o hart a funcionrii motorului, n urma comparrii, de ctre un software, cu o hart optimizat se genereaz comenzile pentru livrarea controlat a combustibilului ctre motor, controlul fcndu-se n timp i n volum. n cazul motoarelor pot exista o multitudine de sisteme electronice, care pot controla nivelul de emisii, zgomotul produs, sistemul de rcire a motorului, sistemul de rcire a aerului admis etc. Transmisia La transmisiile automate, modulele electronice au rolul de a determina timpul optim de schimbare a vitezelor. Semnalele electronice provenite de la mai multe dispozitive, inclusiv pedala de acceleraie, selectorul de schimbare, senzori ce msoar viteza i cuplul motorului, viteza unghiular a arborelui la ieirea din cutia de viteze i de vitez a vehiculului. Pentru a optimiza schimbrile de vitez, modulul controleaz ambreiajele interne ale cutiei de viteze, n funcie de semnalele generate de senzorii enumerai mai sus. Modulul electronic poate compensa, n funcie de greutatea vehiculului i de panta abordat de vehicul, puterea i cuplul motorului, fora de frecare dintre discurile de ambreiaj etc. Datele primite de la pedala de acceleraie i de la cea de frn pot fi utilizate pentru sistemele de frnare optim. ABS4frnelecuantiblocare ABS-ul este un sistem electronic care monitorizeaz i controleaz viteza roilor n timpul frnrii. Aceast aciune previne controlat blocarea roilor, fapt ce permite vehiculului o frnare cu mbuntirea stabilitii i a
4

AntiLockBrakes(engl.)

-7-

controlului direciei. Sistemul ABS prelungete timpul de via al pneurilor, prin prevenirea apariiei zonelor plate care apar atunci cnd acestea rmn blocate pe distane lungi n timpul frnrii. Sistemul ABS este compus din senzorii care msoar viteza roilor, un modul electronic, supapele modulatoarelor de presiune, relee, ntreruptoare, becuri i legturile pneumatice i electrice. Prin adugarea de alte componente la aceste sisteme se pot crea sisteme de control automat al traciunii (ATC5), menionate de asemenea i sub denumirea de sisteme regulatoare anti-spin (ASR6). Aceste sisteme limiteaz patinarea roilor n timpul accelerrilor excesive, prin aplicarea frnrii roii ce tinde s alunece, n mod automat, indiferent de aciunile operatorului vehiculului.

5 6

AutomaticTractionControl(engl.) AntiSpinRegulation(engl.)

-8-

2. Aparatur video i audio la bord

2.1. Aparatur video
Autovehiculele moderne sunt dotate din fabricaie, sau pot fi completate ulterior, opional, cu aparatur video. Sistemele video instalate ndeplinesc diverse funcii. Exist diverse aplicaii n care echipamentele video ajut oferul n conducerea vehiculului (recunoaterea obstacolelor, recunoaterea benzii de circulaie, vedere nocturn, asisten la parcare etc.) sau ndeplinesc funcii auxiliare (supraveghere n interiorul vehiculelor de transport public de cltori, pentru depistarea pasagerilor care ncalc legea fur, distrug cu nregistrarea imaginilor pentru a permite identificarea ulterioar, nregistrarea video a traseului parcurs, afiarea de spoturi publicitare sau informaii despre poziia vehiculului i legturile cu alte linii de transport etc.). Un sistem video complet este format dintrun dispozitiv pentru captarea imaginilor, un dispozitiv de nregistrare a acestora i un dispozitiv de redare a imaginilor, existnd situaii n care sistemele pot conine doar unele elemente din cele trei. Sistemele destinate s capteze imagini i n condiii de lumin insuficient pot fi dotate cu iluminatoare. Pe autovehicul nu se utilizeaz dispozitive pentru captarea imaginilor n regim static (aparate de fotografiat). Aplicaiile video necesit imagini dinamice.

2.1.1.

Dispozitive pentru captarea imaginii

Dispozitivele videocaptoare (camere video) au construcii i caracteristici deosebit de diverse, corespunztoare domeniilor de utilizare scontate. Principalii parametri utilizai n alegerea unui tip de camer video pentru o anumit aplicaie sunt: Tipul camerei: analogic sau digital, dup forma semnalului electric la ieire. n multe aplicaii se folosesc camere analogice i se digitizeaz semnalul de ieire; Tipul imaginii: monocrom (tonuri de gri) sau n culori;

-9-

Figura 2.1 Camer video de uz general, analogic, (supraveghere) cu obiectiv7

Sensibilitatea: n general, nivelul minim de iluminare (exprimat n lux) pentru care camera poate capta imagini satisfctoare; Rezoluia: definit diferit, n funcie de tipul camerei. La cele analogice, reprezint numrul maxim de linii verticale vizibile pe imagine (250,,480 linii), iar la camerele digitale, numrul de puncte din care este format imaginea (320x240 - QVGA8, 640x480 - VGA9, 1280x720 - HD10, 1920x1080 Full HD): Se observ estomparea detaliilor la scderea rezoluiei. Totui, o imagine cu rezoluie mare ocup mai mult memorie, pentru aceeai durat de film. Dimensiunile imaginilor precedente sunt: 551 kB pentru Full HD, 284 kB pentru HD, 46kB pentru VGA i 19kB pentru QVGA; Distana focal: este determinat de ansamblul optic folosit ca obiectiv. Obiectivele cu distan focal mic au deschidere mare sus-jos i pe lateral, fiind folosite pentru scene aflate la distan mic de camera video. Este cazul camerelor video folosite pentru supraveghere n vehicule sau asistena la parcare. Exist obiective cu distan focal variabil, care se pot regla pe teren. Sunt prezentate trei imagini, realizate din acelai punct de staie, cu trei distane focale diferite.

7 8

http://www.directindustry.com/prod/vivotekinc/networkccddigitalsurveillancecameras55791589281.html QVGAQuarterVGA 9 VGAVideoGraphicsArray 10 HDHighDefinition

- 10 -

Figura 2.2 Imagine (cadru static) cu rezoluie 1920x1080

Figura 2.3 Imagine (cadru static) cu rezoluie 1280x720

- 11 -

Figura 2.4 Imagine (cadru static) cu rezoluie 640x480

Figura 2.5 Imagine (cadru static) cu rezoluie 320x240

- 12 -

Figura 2.6 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 36 mm (echivalent Leica)

Figura 2.7 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 432 mm (echivalent Leica)

Figura 2.8 Imagine captat cu obiectiv cu distan focal 735 mm (echivalent Leica)

- 13 -

2.2. Dispozitive pentru nregistrarea imaginilor

nregistrarea imaginilor este posibil n mod analogic sau digital. nregistrarea analogic, pe band magnetic (eventual caset VHS etc.) nu se mai folosete, nefiind compatibil cu prelucrarea digital a datelor. nregistrarea digital se poate face chiar n camera video, suportul de nregistrare fiind n mod curent cardul de memorie (SD11, micro SD), sau n uniti separate, care pot nregistra simultan pn la 16 semnale video.

Figura 2.9 Camer cu nregistrare intern12

Figura 2.10 nregistrator digital de imagini (DVR Digital Video Recorder)13

2.3. Dispozitive de redare

Pentru redarea capturilor video se folosesc afioare grafice, tip televizor, capabile s vizualizeze formate digitale. n funcie de aplicaie, dimensiunile acestora (diagonala) variaz ntre 75 i 700 mm, pe autovehicule. Similar camerelor video, calitatea reproducerii este superioar ca detalii pentru afioarele cu rezoluie mare.

11 12

SDSecureDigital http://www.spot.ro/prod_img.php?idprod=6974&idlista=12827#galerie_foto 13 http://www.comenzi.ro/dvrstandaloneavtechmdr751p2279.html

- 14 -

Figura 2.11 Display pentru autovehicul14

2.4. Iluminarea zonei de lucru

Figura 2.12 Camer de supraveghere cu LED15-uri de IR n jurul obiectivului16

Pentru filmarea n zone cu iluminare sczut (noaptea, n interiorul vehiculelor etc.), camerele video normale necesit o surs de lumin. Se pot folosi reflectoare cu lumin alb, dar, n general, se prefer surse de lumin invizibil, n infrarou (IR). Avantajele iluminrii n infrarou constau n consumul redus de energie i faptul c lumina nu este observat de persoanele din zon i, cu att mai puin, nu le deranjeaz pe acestea. Dezavantajul iluminrii IR este c imaginile

14 15

http://www.secgru.com/AutomotiveMonitorSGMN12V7.html LEDLightEmittingDiodeDiodelectroluminiscent 16 http://www.directindustry.com/prod/vivotekinc/networkccddigitalsurveillancecameras55791589281.html

- 15 -

captate vor fi monocrome, chiar dac dispozitivul de captare este n culori.

Figura 2.13 Camer video cu trei iluminatoare IR externe17

2.5. Aparatur audio

Figura 2.14 Unitatea central a unui sistem audio18

Sistemele audio sunt utilizate pe vehiculele de transport public de cltori pentru informarea pasagerilor. Se compun dintr-o unitate central care conine mixer de intrri, corector de ton i un amplificator audio de putere care alimenteaz un set de difuzoare. Opional, poate conine cititoare de carduri SD. Ca surse de semnal audio, lucreaz cu microfonul oferului, alte echipamente multimedia i sintetizoare de voce din echipamentele GPS, anunarea staiilor etc.

17 18

http://www.viewcctv.co.uk/ http://partssupply.com.au/pdf/cat_page_82.pdf

- 16 -

3. Sisteme de taxare
3.1. Taxarea i informarea
n cadrul sistemelor de management al traficului un rol special l au subsistemele de informare a cltorilor. n unele documente aceste subsisteme sunt definite ele nsele ca sisteme de sine stttoare care ns sunt direct legate de sistemele ATMS. Subsistemele de informare a cltorilor nu pot fi realizate fr informaii primite de la Centrele de monitorizare trafic i de la sistemele de management al transportului respectiv. Dat fiind importana lor, pentru creterea calitii serviciilor de transport, n lucrare le vom considera ca un sistem distinct. Funciile principale ale ATIS sunt orientate ctre: a) cltori: planificarea cltoriei n transport multimodal n cazul n care cltorul are nevoie de mai multe tipuri de mijloace de transport pentru a ajunge la destinaie. Transportul multimodal este frecvent utilizat n transportul mrfurilor; informarea cltorilor asupra incidentelor sau asupra ntrzierilor survenite; timpul de cltorie preconizat pan la destinaie; timpul pan la urmtoarea conexiune multimodal; informaii cu privire la modul n care se respect orarul de mers; sistemul de taxare care urmeaz pe rut. b) operatori si conductori: ghidarea on-line a vehiculului pe ruta de transport; informaii asupra unor condiii de trafic nefavorabile (starea drumului, ambuteiaje, etc.); restricii referitoare la operarea vehiculelor comerciale (n cazul transporturilor comerciale); informaii referitoare la parcri i starea de ocupare a acestora; c) manageri managerii sistemelor de transport au acces la toate tipurile de informaii prezentate mai sus. - 17 -

Metodele i mijloacele de informare a cltorilor evolueaz permanent ncercnd s adopte acele soluii care confer actualitate n utilizare (ca de exemplu, transmiterea rutei prin GPS pe telefoane personale inteligente). n figura de mai jos sunt prezentate metode de informare n timpul i naintea cltoriei. Funciile sistemelor ATIS sunt de asisten a cltorilor pentru planificarea, percepia, analiza i luarea de decizii pentru a mbunti eficiena i sigurana unei cltorii. Tehnologiile utilizate de ATIS pot include: afiarea la bordul vehiculelor a hrilor cu drumuri i semnelor de circulaie asociate; sisteme de ghidare pe rut; sisteme de anunare la bord a pericolelor de pe drum i incidentelor etc. O serie de sisteme ATIS implementate n lume (ex. Canada), au realizat procese de informare dedicate traficului intermodal. Sistemul ATIS VCN19 este bazat pe o reea de arie larg pentru informarea clienilor mai multor moduri de transport public. Sistemul VCN beneficiaz de urmtoarele componente: asisten: anunarea opririlor n staii, indicaii privind legturi cu alte mijloace de transport, informaii despre reeaua de transport n comun etc.; transmiterea mesajelor de urgen n timp real; transmiterea de informaii privind: tiri, evenimente speciale, buletine meteo, sport, cultur, divertisment etc.; reclame asociate cu locaia de obinere a informaiei. Sistemul poate fi utilizat de oriunde, prin accesarea informaiilor pe Internet, permind utilizatorilor s obin datele necesare utilizrii cu eficien a serviciilor de transport n comun.

ATISVCNAdvancedTravelerInformationSystemsVisualCommunicationsNetwork(Sistemeavansate deinformareacltorilorcomunicaii)

19

- 18 -

Figura 3.1 Modaliti de informare privind serviciile de transport (cltori i operatori)

- 19 -

Principalele funcii asigurate de sistemele avansate de informare a cltorilor sunt: planificarea multimodal a cltoriei; informaii i servicii de ghidare pe ruta aleas; funcii de asistare, interfaarea cu sistemele de management al traficului din regiune, pentru obinerea unor informaii de trafic; informaii referitoare la incidente; informaii referitoare la rut pentru autostrzi i artere i interfaarea cu sistemele regionale de management al transportului. Principalele componente ale sistemului de informare n timp real sunt: Terminalele interactive pentru public - localizate lng uniti aparinnd de reeaua de transport urban cum ar fi staiile. Sunt proiectate cu intenia de a-i ajuta pe pasageri si planifice cltoriile alegndu-i ruta potrivita i aflnd momentul plecrii i al sosirii. Panouri de afiaj (display-uri) dinamice n staii - adeseori cele mai vizibile echipamente ale sistemelor de informare. Acestea ofer pasagerilor informaii n timp real despre sosirea urmtorului autobuz. Acest serviciu va mbunti semnificativ condiiile de cltorie deoarece va micora gradul de nesigurana i disconfort cauzat de ateptarea autobuzului i va minimiza timpul de ateptare permind de exemplu efectuarea de cumprturi fr temeri c se va pierde autobuzul. Componenta de informare la bord - pentru informarea pasagerilor privind staia care urmeaz. Poate include i informaii despre destinaie i posibile conexiuni cu alte linii de autobuz. Informarea la bord va reduce stresul cltorilor care se tem ca vor rata staia la care trebuie s coboare deoarece nu circul des pe acea rut i nu cunosc opririle. Componenta de informare la distan - ofer informaii naintea efecturii cltoriei despre rute, legturi, tarife i orare. Se pot accesa informaii despre sosirea urmtorului autobuz la o anumit staie, de exemplu. Echipamentele portabile de informare mobil - cum ar fi smartphones, tablete mobile etc. reprezint instrumente de informare pentru pasageri naintea sau n timpul cltoriei. Acest domeniu se dezvolt foarte repede. Permite - 20 -

oferirea a numeroase posibiliti pentru ca un utilizator s obin informaiile de care are nevoie. Subsistemul de informare a cltorilor cuprinde trei metode de informare: n mijlocul de transport; n staii; Pe website. Informarea on-line: Datele sunt transmise de dispeceratul central i transferate ctre afior fr alte modificri, practic dispeceratul central supravegheaz funcia de afiare. Funcia de predicie estimeaz timpii de sosire (minute) a autobuzelor n staiile liniei pilot. Se transmit de la dispecerat ctre staii orarul planificat i a timpului estimat de sosire. Informarea off-line: are ca rol furnizarea ctre publicul cltor a unor informaii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunuri explicite de ntrzieri, alerte, data / timpul curent, temperatura ambiant etc. Website n cazul n care se dorete o documentaie din timp asupra diferitelor trasee de autobuze se poate folosi informarea on-line. Siteul ofer informaii despre : programul linilor de circulaie; trasee afiate pe harta oraului respectiv; tipuri de titluri de calatorie i tarifele actualizate; Subsistemul Informare Cltori (SIC) cuprinde panourile de informare instalate n staii i care, prin comunicaie cu Sistemul de Management al Traficului (UTC) i cu Sistemul de Management al Transportului Public de cltori (PTM), afieaz informaii pentru cltori (durata estimat de sosire vehicule i alte date de interes general).

- 21 -

Figura 3.2 Sistem de comunicaii pentru informarea cltorilor

3.2. Sisteme de taxare cu cartele magnetice

Sistemele cu cartele magnetice pot fi folosite pentru o varietate mare de tipuri de cltorii: o singur cltorie (poate fi i pe mai multe moduri de transport public), abonament de o zi la unul sau mai multe moduri de transport, abonament lunar pentru una sau mai multe rute, n funcie de valoarea prepltit. Ele pot fi folosite n orice mijloc de transport care este echipat cu astfel de cititoare, care are uniti de prelucrarea informaiei i pentru care a fost emis cartela. De exemplu, dac n sistemul feroviar sau aerian se folosesc aceleai tipuri de cartele magnetice ca i n transportul public local, ntre ele ar putea exista un acord astfel nct cltorul s beneficieze de transportul public local efectund o cltorie sau mai multe utiliznd aceeai cartel magnetic.

3.3. Sisteme de taxare cu smart-carduri

Smart-cardurile sunt foarte populare n ntreaga Europ, au dimensiunea i seamn cu un card bancar i conin n structura lor un circuit integrat. Termenul este, de asemenea, folosit pentru a descrie carduri de memorie, care stocheaz informaii, dar nu conin procesoare interne. Smart-cardurile sunt cartele inteligente care pot stoca cantiti mari - 22 -

de date, ofer securitate sporit i au un ciclu de via mai mare dect cardurile magnetice. Ele pot memora mai multe conturi ale aceluiai utilizator, se pot efectua tranzacii bancare sau cumprturi i li se poate aduga foarte uor credit.

3.4. Sisteme de taxare PayPass

Aceast soluie de plat a fost dezvoltat de Master Card i permite posesorilor de carduri s fac pli rapid. Soluia este util n special pentru cumprturile de mic valoare, la comerciani precum: lanuri fast-food, farmacii, benzinrii sau autostrzi. Tehnologia PayPass folosete un microchip i o anten radio ncorporate n cardul sau dispozitivul de plat. Dispozitivele PayPass pot fi, pe lng tradiionalele carduri, i stickere, brelocuri, ceasuri sau telefoane mobile, lista rmnnd deschis. Pentru a face o tranzacie cu un card sau dispozitiv PayPass, posesorii trebuie s-l apropie de cititorul special pn la o distan de aproximativ 4 cm. Avnd n vedere distana mic la care se realizeaz plata, nu exist riscul ca cineva s fie taxat n mod accidental, atunci cnd trece pe lng un astfel de cititor PayPass. n momentul cnd posesorul apropie cardul sau dispozitivul PayPass de cititor, informaiile privind plata sunt transmise contactless n vederea obinerii autorizrii. Confirmarea plii este dat de semnalizarea sonor i luminoas la nivelul cititorului sau terminalului de plat. Metoda aduce cteva avantaje operatorilor de transport public i instituiilor financiare. Astfel, operatorii pot s ofere mai rapid servicii clienilor, diminuarea timpului petrecut pentru efectuarea plii conducnd la reducerea cozilor. Tehnologia contactless a reuit s se impun la comerciani din domenii care, n mod tradiional, nu acceptau plata prin card: chiocurile de ziare sau transportul public. n plus, operatorii i pot reduce costurile legate de administrarea numerarului i, astfel, i cresc eficiena. Investiia pe care o presupune acceptarea plilor contactless nu este costisitoare, operatorii putnd ataa la terminalul pe care l au n prezent un cititor PayPass. La nivel mondial, lasfritul anului 2009, existau peste 70 de milioane de carduri i dispozitive PayPass, care puteau fi folosite n aproximativ 200.000 de locaii ale comercianilor, din 33 de ri. n Romnia, pentru transportul public, acest sistem exist implementat la metroul din Bucureti i la TursibSibiu.

- 23 -

3.5. Sisteme de taxare prin telefonia mobil

Dezvoltarea sistemelor electronice din ultima decad, a dus la apariia unor noi tehnologii. Dac n trecut (nc n prezent n anumite locuri) achiziionarea unor tichete de cltorie necesita pregtire din timp (nu toate staiile erau echipate cu posturi de vnzare a tichetelor), n
prezent acest lucru se poate face odat cu urcarea n mijlocul de transport n comun prin simpla apsare a unor butoane la telefonul mobil personal (dezvoltarea sistemelor mobile payment).

Figura 3.3 Sistem mobil de plat electronic

Mobile Payment este ramura integrat n mobile commerce un tip de comer electronic realizat cu ajutorul dispozitivelor mobile de comunicare. Desigur, noiunile prezentate numai la subcapitolul taxare, ar necesita cteva zeci de pagini pentru explicare, aadar vor fi tratate doar unele noiuni n legtur cu plata electronic a serviciilor. Mobile Commerce, are la baz utilizarea telefonului mobil pentru a realiza plata diverselor bunuri sau servicii. Sistemul are cteva componente de baz: Furnizorul produselor, Autentificarea consumatorului, Autorizarea plii, Depunerea plii. Aceste componente pot fi atribuite ctre: consumator, comerciant, furnizorul serviciului de pli (PSP payment service provider), companie auxiliar ce permite autentificarea i autorizarea plii (TTPTrust Third Party). Consumatorul este utilizatorul telefonului mobil (PDA, etc.) ce dorete s achite produsul dorit (fie c este produs fizic ntr-un magazin, fie c este un produs digital (melodie descrcat de pe internet etc.)). Furnizorul serviciului de pli (PSP), este partea responsabil cu procesul de plat electronic. PSP controleaz tranzacia dintre consumator, furnizorul de servicii i TTP. Furnizorul serviciului de pli poate fi o banc, un furnizor independent sau chiar un operator de reea mobil. Consumatorul poate avea un cont prestabilit n cadrul PSP, pentru a evita procesul de autentificare de fiecare dat cnd dorete efectuarea - 24 -

unei pli. Serviciile oferite de ctre PSP pot fi att PrePaid, ct i PostPaid. n cazul serviciului prepltit, consumatorul are un credit din care poate consuma (aadar, a achitat n avans), iar n cazul serviciilor cu plat ulterioar, consumatorul beneficiaz de un abonament, comand produsele, acestea urmnd a fi achitate ulterior. TTP poate fi de asemenea o banc sau operator de reea mobil. Principalul su rol este de a face autentificarea.
F u rn iz o r S e rv ic ii

D is p o z itiv M o b il

C e re re c o n tin u t

A u te n tific a re / A u to riz a re

T a x a re

P S P (P a y m e n t S e rv ic e P ro v id e r)

Figura 3.4 Mod autentificare pentru plata electronic

Sistemul de plat mobil poate fi mprit n mai multe categorii, astfel: tipul tranzaciei, metoda de stabilire a tranzaciei, tipul de coninut transferat, valoarea coninutului.
E ch ip a m e n t M obi F u rn izo r S e rvicii

C e re re co n tin u t

A u to riza re

T a xa re

T T P (T ru ste d T h ird P a rty)

A u te n tifica re

P S P (P a ym e n t S e rvice P ro vid e r)

Figura 3.5 Plata electronic, TTP inclus

Tipul Tranzaciei: PPV (PayPerView), consumatorii pltesc pentru produs cumprat. De exemplu descrcarea unor videoclipuri sau a unor melodii n format digital. PPU (PayPerUnit), consumatorii pltesc pentru o cantitate consumat dintr-un produs anume (plata/byte sau plata/minut). - 25 -

Cantitatea total consumat se achit la final. Exemplu: videostreaming. FR (FlatRate), consumatorii achit o perioad de timp n care pot avea acces nelimitat la resursele respective.

3.6. Sistemul SKAYO pentru taxare i informare a cltorilor integrare cu UTC-PTM

A fost dezvoltat un produs inteligent de transport denumit SKAYO, ce este independent de echipamentele folosite, beneficiarul putnd alege configuraia dorit, iar sub-sistemele componente pot funciona integrat sau de sine stttor. Sistemul SKAYO cuprinde urmtoarele subsisteme: Subsistemul automat de taxare (AFC) - automatizeaz vnzarea, taxarea i controlul documentelor de cltorie; Subsistemul de informare a cltorilor n vehicul (PIS) afieaz pentru cltori pe un panou mbarcat denumirea staiei urmtoare; Subsistemul de informare a cltorilor n staii (PIS) afieaz pentru cltori pe un panou instalat n staie toate informaiile de sosire ale vehiculelor n staia curent; Subsistemul de numrare a cltorilor (PC) numr automat calatorii care urc sau care coboar din vehicul. n figura de mai jos este prezentat modul de integrare a celor dou sisteme mari. Suplimentar, cele dou sisteme asigur i urmtoarele caracteristici: Soluie de planificare a parcului de vehicule i a conductorilor de vehicule (R&S) planifica oferii i vehiculele pe rute; Subsistemul de dispecerizare a vehiculelor de transport n comun (PTM) optimizeaz timpii de succedare dintre vehiculele care trebuie s deserveasc o anumit zon de transport. De asemenea, sistemul monitorizeaz n timp real vehiculele, pe o hart vectorial sau liniarizat, afind situaia real fa de cea planificat; Subsistemul mbarcat de supraveghere audio video (CCTV) realizeaz supravegherea evenimentelor din vehicul; Subsistemul de mentenan a vehiculelor (VMS) gestioneaz exploatarea optim a vehiculelor (momentele pentru revizii, ITP, asigurri, nivel uzur anvelope, etc.).

- 26 -

Figura 3.6 Structura de integrare ntre sistemul UTC-PTM i sistemul de taxare/informare SKAYO

Subsistemul de taxare automat are mai multe obiective, printre care: Diminuarea fraudei prin utilizarea de carduri electronice, fr contact (sistem de tip reflex); Creterea gradului de satisfacie al clienilor;
o Validarea mai rapid a documentului de cltorie; o Posibilitatea de a realiza oferte tarifare flexibile; o Integrare tarifar a operatorilor de transport (se poate plti cu acelai card i accesul la metrou) i a altor mijloace de transport;

Monitorizarea fluxurilor de cltori i modificarea rutelor corespunztor acestor fluxuri acesta reprezint un real avantaj al sistemului, ntruct permite creterea gradului de utilizare a sistemului de transport public i satisfacerea n mai mare msur a cererii de transport; Monitorizarea operaiilor comerciale; Monitorizarea activitii responsabililor cu operaiile comerciale: vnztori, controlori, conductori de vehicule; Monitorizarea utilizrii parcului de vehicule pe rutele planificate n afar de acoperirea cu vehicule a cererii de transport pe rutele respective, se asigur o mai bun monitorizare a gradului de uzur a vehiculelor.

- 27 -

Arhitectura sistemului este prezentat n Figura 3.720: Arhitectura sistemului de taxare este compus din 3 zone principale: Interfaa cu cltorul (Front Office) - reprezint suita de aplicaii software prin care cltorul interacioneaz cu sistemul de taxare; Nucleul sistemului (Back Office) - reprezint suita de aplicaii software responsabile cu:
o o o o configurarea sistemului; urmrirea situaiei comerciale i operaionale din teren; raportarea de activitate i raportri statistice; nucleul sistemului permite configurarea acestuia, transferul configurrilor ctre Front Office, monitorizarea strii de funcionare a echipamentelor sistemului, monitorizarea aspectelor operaionale, procesarea datelor operaionale, detecia automat a tentativelor de fraudare, criptarea i semnarea digital a datelor vitale pentru sistem, obinerea de rapoarte automate n format alfanumeric sau grafic;

Zona de comunicaii (Middleware) - reprezint zona responsabil cu transferul de date dintre aplicaiile de Back Office i Front Office. Aceast zon nu are o interfa grafic cu utilizatorul.

20

DupUTiSystemsS.R.L.

- 28 -

Figura 3.7 Arhitectura sistemului SKAYO

- 29 -

- 30 -

4. Numrarea cltorilor
4.1. Sisteme de contorizare automat a cltorilor (APC21)
n industria transportului public exist o evoluie evident legat de numrarea pasagerilor n mijloacele de transport n comun. De la numrarea cu ajutorul unor observatori umani care notau numrul cltorilor care urcau sau coborau, aflat nc n uz, tehnologiile au evoluat pn la uniti handheld (dispozitive ce folosesc tehnologia de comunicaii wireless, de exemplu PDA-ul, GPS-ul) la contoare automate de pasageri (APC) i carduri inteligente. Primele sisteme de numrare a cltorilor au aprut pe pia, la nceputul anilor 90, sub forma unor analizatoare infrarou de micare, aplicate pe autobuzele din Berlin, Hamburg, Munchen, Milano, Napoli, la Amsterdam, Montreal, Viena, Salzburg, Gothenburg, Los Angeles, Las Vegas, Houston sau Sao Paulo. Ori de cte ori zona de lucru este deschis pentru public sau performanele i profitul reprezint o problem, numrarea persoanelor este un instrument foarte util. Exist multe motive pentru care se dorete numrarea persoanelor. Beneficiile unui sistem direcional de numrare sunt multiple i cuprind o multitudine de industrii. n staii de tren, tramvai sau autobuz: Detecteaz orele de vrf; Se poate obine un profil referitor la tipul de folosire a staiei (sosiri sau plecri); mbuntete managementul angajailor. Datele oferite de ctre sistemele de numrare a persoanelor (APC) sunt decisive n domeniul transporturilor. Datele de la APC ofer foarte multe informaii referitor la procesul de planificare a vehiculelor, ofer o perspectiv asupra traficului: APC mbuntete planificarea i programarea autovehiculelor; Monitorizeaz tendinele de cltorie; Se pot realoca resurse astfel nct s se potriveasc cu cererea efectiv;
21

APCAutomatedPassengerCounter

- 31 -

Se poate observa unde se pot aduga sau elimina servicii.

APC are mai multe avantaje n comparaie cu numrarea manual: O analiz mai fin i mai detaliat a datelor; mbuntete firul temporal al datelor. Numrarea cltorilor n vehicule este o provocare unic deoarece exist un control foarte mic asupra condiiilor de iluminare, vibraii sau de micare. Mai mult dect att, numrul mare de tipuri de vehicule creeaz medii foarte variate n care trebuie instalate echipamente de numrare a pasagerilor care urc i a celor care coboar din vehicul. Numrarea oamenilor n vehicule necesit, de asemenea, urmrirea vehiculului pe drum. Pe parcursul anilor, s-au dezvoltat sisteme de urmrire a vehiculului prin GPS foarte exacte, nsoite de instrumente automate de transfer de date i aplicaii. Sistemele de contorizare automat a cltorilor sunt echipamente automate bine definite pentru colectarea datelor de timp i poziie, la urcarea i coborrea cltorilor.

Figura 4.1 Amplasarea echipamentului APC pe vehicul

Componentele de baz ale unui sistem de numrare sunt: contorul - echipament care poate numra fiecare cltor, la urcarea i coborrea acestuia i care poate face distincia ntre urcare i coborre; tehnologia de localizare - tehnologie capabil s determine poziia autobuzului, cel puin n momentele n care se efectueaz urcarea sau coborrea;

- 32 -

 managementul datelor - component hardware-software capabil s memoreze datele suficient timp pentru ca acestea s poat fi transferate din vehicul. n cazul memorrii si transmiterii datelor, sistemul APC poate folosi canalul de transmitere a datelor al sistemului AVL, pentru a transmite i datele sale, atta timp ct exist o capacitate suficient. Recepia datelor de la APC poate fi efectuat prin nlocuirea mediilor de memorare pline cu alte medii de memorare video, legtura fizic de date (de exemplu, conectarea unui cablu la dispozitivul de memorare i descrcarea datelor ntr-un laptop sau calculator central), legtura fr fir pe raz scurt (de exemplu, descrcarea datelor printr-un semnal radio de putere mic, atunci cnd vehiculul s-a ntors la garaj), legtura fr fir pe raz lung (de exemplu, descrcarea datelor pe o frecven radio dedicat, posibil la fiecare cteva minute). Datele furnizate de sistemele APC pot fi folosite n timp real sau ulterior n scopuri diferite precum: date de intrare pentru deciziile centrului de dispecerizare privind aciuni corective imediate; date de intrare pentru sistemele de informare n timp real a cltorilor; informaii de raportare din baza de date proprii transportului; planificare ulterioar; amplasarea de noi staii de ateptare pentru cltori; planificarea parcului de vehicule. Se estimeaz c sistemele APC pot contribui la: scderea costurilor de colectare a datelor; creterea tipului i gamei de date disponibile; scderea timpului i efortului necesare pentru colectarea datelor; creterea eficienei generale de operare, datorit unei mai bune planificri a serviciului; furnizarea de date pentru serviciile de informare a cltorilor.

- 33 -

4.2. Tehnologii folosite pentru detectarea cltorilor

Camere video Sistemele de numrare bazate pe camere video in evidena intrrii sau a unei pari a intrrii. Secvena de imagini rezultat este apoi analizat folosind un program care va identifica oamenii i le va detecta micrile. Calitatea componentelor optice, puterea de procesare necesar pentru a analiza imaginile i costul de dezvoltare a unui program de analiz a imaginilor, toate acestea contribuie la costul mare a acestor sisteme comparativ cu alte sisteme alternative.

Figura 4.2 Numrtor static video ACOREL22

Camerele sunt cel mai adesea folosite n mediile interioare. Acestea sunt foarte sensibile la variaiile de lumin (trecerea de la zi la noapte). Atunci cnd n zona monitorizat este un nivel de luminozitate ridicat (de exemplu n cazul unui vehicul), camerele nu pot nregistra imagini foarte precise i asta duce ctre dificulti n procesarea imaginilor de ctre program. Vibraiile pot deplasa lentila camerei rezultnd numrri greite i astfel e nevoie de intervenii frecvente ale service-ului. n multe cazuri, nlimea are un factor influent n detectarea corect a imaginilor. Precizia acestor sisteme este foarte dependent de software-ul folosit pentru procesarea imaginilor.
22

www.acorel.com

- 34 -

Detector cu pedal sau covor de senzori23 Sunt montate pe scri, nlocuind partea superioar a treptelor. Senzorii sunt acionai atunci cnd simt presiune provenit de la picioarele oamenilor cnd acetia calc pe treptele autobuzului n timp ce se urc sau coboar. Aceste dispozitive ndeplinesc, n general, trei funcii: prevenirea nchiderii uilor n timp ce o persoan se afl la intrare sau ieire; deschiderea automat a uilor; sunt folosite n cadrul sistemelor de numrare a oamenilor sau pasagerilor. Aceste tipuri de senzori sunt predispuse deteriorrii datorit traficului intens de persoane, expunere la ap precum i factorilor de natur mecanic sau vibraii produse n mers de ctre vehicul.

Figura 4.3 Detector cu pedal24

Mai mult, instalarea acestor dispozitive poate fi scump, deoarece potrivirea exact i calibrarea lor sunt critice pentru acurateea sistemului. De multe ori este nevoie de comenzi speciale pentru ca aceste dispozitive s se potriveasc n autobuz, cu elementele de ntrerupere amplasate astfel nct s existe o precizie ct mai mare. n final, pedalele pot fi o soluie acceptabil pentru intrrile care au scri, dar i pierd din precizie n momentul n care podeaua se afl la acelai nivel cu intrarea.

23 24

treadlemats,nengl. www.permetricstech.com

- 35 -

Sunt necesare cel puin dou detectoare, amplasate pe trepte succesive pentru a sesiza sensul de deplasare a cltorului: urcare sau coborre. Bariere cu infrarou Contoarele cu bariere n infrarou utilizeaz acelai principiu ca i covoarele cu senzori. O pereche de fascicule este plasat n calea cltorilor care urc sau coboar. Aceste fascicule sunt montate fie orizontal i sunt direcionate dintr-o parte a uii pn la cealalt fie vertical i sunt direcionate de la limita de sus a vehiculului ctre podea (dar sunt plasate tot n apropierea uii). Sistemele cu fascicule de unde infraroii sunt mult mai puin sensibile la zpad, ploaie sau la paii cltorilor, fa de covoarele cu senzori, dar sunt vulnerabile la concentraii ridicate de particule aeriene, cum ar fi praful, funinginea sau polenul. Pot aprea anumite perturbaii la numrare, atunci cnd doi cltori trec n acelai moment prin dreptul fasciculelor.

Figura 4.4 Amplasarea barierelor de infrarou

Comparnd tehnologiile existente, rezultatele optime din punct de vedere tehnic se obin prin detectoarele video stereoscopice. Gabaritul minim l prezint sistemele bazate pe senzori infrarou activi, iar costul minim l au senzorii infrarou pasivi. n general, tehnologiile n infrarou se folosesc combinat n scopul creterii acurateei determinrilor. Datele obinute prin numrarea cltorilor sunt supuse unor prelucrri.

- 36 -

Figura 4.5 Traductor bazat pe infrarou ACOREL25

Informaiile referitoare la numrarea cltorilor i la poziia vehiculului n momentul contorizrii acestora sunt pstrate n echipamente specializate instalate n vehicul pentru o perioad de timp. Informaia este transmis uneori la centrul de dispecerizare n form brut, alteori este prelucrat n vehicul. Cele mai cunoscute metode de transmitere la centrul de dispecerizare a datelor referitoare la poziie sunt interogarea sau raportarea n momente importante. n cazul interogrii, calculatorul de la centrul de dispecerizare cere pe rnd poziia fiecrui vehicul. Deoarece acurateea datelor referitoare la poziie depinde adesea de ct de des sunt transmise datele de la vehicul ctre centrul de dispecerizare i deoarece exist un numr limitat de frecvene radio disponibile n multe zone urbane, multe organizaii de transport au ales ca strategie de transmitere a datelor raportarea n momentele importante. n acest caz, fiecare vehicul i raporteaz poziia ctre centrul de dispecerizare numai n punctele stabilite sau atunci cnd vehiculul respectiv a depit limita stabilit de depire a orarului. Sistemul cu raportare n momentele importante necesit ca fiecare vehicul s cunoasc nu numai poziia sa la un moment dat, ci i poziia planificat, cea n care ar fi trebuit s se afle, la acel moment. Aceast abordare permite o utilizare mai eficient a canalelor radio disponibile. Multe organizaii de transport utilizeaz o combinaie a celor dou metode.

25

www.acorel.com

- 37 -

- 38 -

5. Informarea cltorilor din mijlocul de transport

5.1. Integrarea sistemului n transportul public
Operatorii reelelor de transport public sunt din ce n ce mai ateni n privina informrii cltorilor. Cmpul informaional, considerat ca o component esenial a serviciului de transport, se afl ntr-o dezvoltare fr precedent ca rspuns al cererii n cretere exercitat de ctre clieni. Operatorii de transport public s-au echipat, n ultimii 20 de ani i mai mult, cu unelte de nalt performan care combin tehnologia informaiei i telecomunicaiile. Aceste unelte furnizeaz o gam complet de faciliti de management al operaiei: definirea serviciului, orarul liniei, monitorizarea transportului. Iniial proiectate ca unelte pentru managementul produciei reelei, ele furnizeaz, n timp real, informaii legate de funcionarea serviciului i reacii la posibile perturbri care rezult n mod particular de la ambuteiajele de trafic. Aa c aceste unelte au fost curnd echipate cu interfee pentru public i sunt capabile s execute funcii de informare a clientului. De asemenea operatorii au realizat necesitatea informaiilor de calitate pentru a face clientul existent loial i pentru a atrage noi cltori. Ca un complement la modurile clasice de informare (semne ale reelei de transport, hri, brouri de publicitate) noile unelte beneficiaz de importante inovaii tehnologice. Prezena acestora rspunde necesitii de informare a clientului i crete sentimentul de ncredere n reeaua de transport. Sistemele telematice ajut la reducerea nesiguranei clientului legat de cltoria cu mijloacele de transport n comun. Aceste unelte ajut utilizatorul n diferite momente ale cltoriei: asistena n planificare: informarea dat la momentul pregtirii sau programrii cltoriei; asistarea n realizare: informaia dat n timpul cltoriei (pentru a furniza controlul acesteia). Informarea cltorilor este o informare furnizat utilizatorilor transportului public despre starea i natura serviciului de transport public, ntr-o form vizual, voce sau media. O prim clasificare a informrii cltorilor poate fi fcut astfel: - 39 -

 informaie static sau planificat care se schimb rar i este tipic utilizat pentru planificarea cltoriei i pentru destinaie (staii, opriri, rute, numere de servicii, timpi, durata cltoriei etc.); Informaii n timp real care se modific continuu ca rezultat al evenimentelor din lumea real i este tipic utilizat n cursul cltoriei n primul rnd cum se respect orarul, cnd urmeaz oprirea, incidente care afecteaz funcionarea serviciilor, schimbarea de platforme etc. Informarea static este disponibil tradiional ntr-o form tiprit printr-o reea de hri ale traseelor, cri de orare, semne cu nume sau pictograme aflate n staii sau opriri. Aceste informaii pot fi disponibile i prin servicii telefonice prezente local sau naional. n multe zone, informaiile statice sunt disponibile prin site-uri web sau servicii de telefonie mobil (tipic prin SMS). Informaia este furnizat, de asemenea, ntr-o form audio, fie n vehicule, fie n staii. Sistemul de adresare public, uzual, dar nu ntotdeauna automat, va furniza anunul urmtorului serviciu din staie sau anunul urmtoarei opriri, n vehicule. Informarea n timp real este un mod avansat de informare, care recunoate faptul c serviciile de transport public nu funcioneaz mereu respectnd orarul afiat. Prin furnizarea de informaii n timp real cltorilor, acetia sunt mai pregtii s-i coordoneze cltoria, inclusiv n a-i face modificri ale rutei sau s-i schimbe modul sau mijlocul de transport n timpul cltoriei, n cazul unei ntrzieri. Acest lucru ncurajeaz utilizarea mai mare a transportului public, obiectiv care, pentru multe ri, este un scop politic. Informaiile n timp real sunt furnizate prin sisteme specializate de informare a cltorilor. Exist patru considerente principale legate de furnizarea informaiilor ctre cltori (static sau n timp real): Disponibilitatea informaiilor. Informaia poate fi furnizat doar cnd este disponibil. Altfel, pot exista dificulti n transferul de informaii ntre entiti (operatori). Acurateea datelor. n colectarea informaiilor pot aprea erori, n mod particular cnd acestea sunt colectate manual. De altfel algoritmii de predicie nu pot fi perfeci, i sistemele de anunare n timp real pot fi afectate de acest lucru. Furnizarea informaiilor ctre pasageri. Poate fi utilizat o gam variat de moduri de furnizare a informaiei, dar nu este mereu simplu ca informaia corect s ajung la pasageri atunci cnd este nevoie de ea. Trebuie evitat suprancrcarea cltorilor cu informaii. - 40 -

 Timpul de rspuns i latena. Furnizarea de informaii trebuie s rspund rapid cererii unui client sau s se remprospteze n timp real. Un sistem de informare a cltorilor este un sistem electronic care furnizeaz informaii pasagerilor n timp real. Poate conine informaii despre ora de plecare i durata cltoriei, ct i informaii legate de cauzele i natura perturbrii traficului. Poate fi utilizat fie direct ntr-un nod de transport ct i la distan printr-un browser WEB sau dispozitiv mobil. Informaiile furnizate de ctre un sistem de informare a cltorilor depind de locaia acestuia i de partea tehnic (ex.: ct de mare este afiorul). ntr-o staie sau ntr-o intersecie, este normal s se furnizeze date despre: cnd va ajunge vehiculul; ct de corect respect orarul; ce traseu are urmtorul vehicul care va sosi incluznd ruta i destinaia; sfaturi generale legate de perturbrile din trafic care ar fi utile cltorilor n realizarea planurilor de cltorie. Montate ntr-un vehicul acestea furnizeaz date curente despre: care este urmtoarea staie sau oprire; ora de sosire sau timpul pn la sosire; ct de bine respect orarul; sfaturi legate de servicii conexe. Canalele personalizate (paginile web, dispozitivele mobile, sau infochiocurile) sunt configurate s arate modul static de funcionare al unei staii, dar n acelai timp pot furniza informaii utile n planificarea unei cltorii. Folosind un astfel de sistem, un pasager poate s i planifice cltoria lund n considerare circumstanele curente cum ar fi servicii anulate sau ntrzieri excesive. Implementarea unui sistem de informare necesit dezvoltarea unei arhitecturi integrate foarte ambiioase, trebuie creat o reea de calculatoare i configurat pentru a colecta, nnoi, procesa i afia informaiile. La baza acestei arhitecturi se afl calitatea interfeei dintre utilizator i dispozitivul de informare, interfa care poate condiiona acceptana sistemului de informare. O relaie om-main de slab calitate poate pune sub semnul ntrebrii beneficiile ateptate de la reea.

- 41 -

5.2. Hri pentru cltori

Sistemul de informaii geografice este utilizat pentru a crea, stoca, a analiza i prelucra informaii distribuite spaial printr-un proces computerizat. Tehnologia GIS poate fi utilizat n diverse domenii tiinifice cum ar fi: managementul resurselor, studii de impact asupra mediului, cartografie, planificarea rutelor, sisteme inteligente de transport etc. Sistemul de informaii geografice (GIS) reprezint un tip special de sistem computerizat de management al bazelor de date, n care bazele de date geografice sunt puse n relaie una cu alta printr-un set comun de coordonate de locaie. Aceast legtur relaional permite utilizatorilor s interogheze i s selecteze nregistrri din baza de date, n funcie de atributele i proximitatea geografic. De exemplu, folosirea unui GIS ntr-un sistem de transport public ofer utilizatorilor posibilitatea de a localiza toate staiile de autobuz aflate la cel mult 800 de metri de o anumit locaie, s gseasc cea mai apropiat staie de metrou sau s determine itinerarul cel mai bun de la locuina proprie, la un anumit magazin. Specific unui GIS este modul de organizare a informaiei gestionate. Exist dou tipuri de informaie: una grafic care indic repartiia spaial a elementelor studiate i alta sub form de baz de date pentru a stoca atributele asociate acestor elemente (de ex. pentru o osea lungimea ei, limea, numrul benzilor, materialul de construcie etc.). Informaia grafic poate fi de dou feluri: raster vectorial Grafica raster este o modalitate de reprezentare a imaginilor n aplicaii software sub form de matrice de pixeli n timp ce grafica vectorial este o metod de reprezentare a imaginilor cu ajutorul unor primitive geometrice (puncte, segmente, poligoane), caracterizate de ecuaii matematice. Specific sistemelor GIS este asocierea unui sistem de coordonate geografic matricei de pixeli (la imaginile raster) sau vectorilor procedeul poart numele de Georefereniere. Astfel unui obiect (reprezentat fie printr-o imagine, fie printr-un vector) i este asociat o poziie unic n Sistemul Informatic corespunztoare poziiei geografice din lumea real.

- 42 -

Figura 5.1 Exemplu de hart digital26

Standardele asigur interfee specifice aplicaiilor de tranzit (inclusiv GIS) care permit accesul la date pentru departamentele de transport i pentru ali operatori, cum ar fi serviciile de apel de urgen sau centrele regionale de management al traficului. Sistemul GIS este cel mai des folosit n sectorul transportului public n aplicaii de ntreinere i prezentarea informaiilor legate de rut i orar, pentru serviciul de transport urban. La cel mai de baz nivel al sistemului, ageniile pot rspunde la cererile telefonice ale utilizatorilor care vor s tie ce autobuz sau autobuze s ia ca s ajung dintr-un loc n altul i la ce ore sosesc aceste autobuze. Operatorii telefonici localizeaz punctele de plecare i destinaiile prin intermediul unui GIS i, cu numai cteva interogri, afl ruta cea mai potrivit pentru cel care a iniiat apelul, precum i orarul pe ruta respectiv. Furnizorii de servicii de tranzit mai avansai au pus aceste sisteme pe Internet, permind clienilor s acceseze direct sistemul i s fac cercetri singuri.

26

http://maps.google.com

- 43 -

Un Sistem Informatic Geografic cunoscut l reprezint Sistemul de Navigaie rutier. Harta rutier n form vectorial este georefereniat astfel nct Sistemul de Poziionare Global (Global Positioning System - GPS) s poat indica poziia exact a autovehiculului. Planificarea rutei este n fapt o hart tematic obinut n urma unei interogri spaiale (cutarea distanei celei mai scurte ntre dou puncte) combinat cu o interogare a bazei de date asociate drumurilor din hart astfel nct s fie respectate o serie de condiii (limitri de vitez, gabarit, sensuri de circulaie, interdicii etc.). n ultima vreme sistemele software GIS s-au dezvoltat foarte mult. Exist pe pia un numr foarte mare de produse, att ale dezvoltatorilor consacrai (Intergraph, Autodesk, MapInfo, ESRI etc.) dar i de tip Open source (Quantum GIS, Grass GIS, GVSIG, OpenJump etc.).

5.3. Informarea cltorilor n staiile de autobuz

Informarea n timp real din staiile de autobuz este probabil modul de informare care ndeplinete cel mai bine ateptrile de la un astfel de sistem. Cunoaterea timpului de ateptare are rolul de a mbunti mult condiiile de cltorie n dou moduri: prin nlturarea nesiguranei. Nesigurana joac un rol deosebit n disconfortul ateptrii. Sistemele de informare n timp real nltur simultan dou incertitudini legate de sistemele tradiionale statice de informare din staii:
o legate de trecerea sau nu a autobuzului; o prin minimizarea timpului de ateptare.

prin permiterea utilizatorului de a efectua alte activiti de ultim moment fr frica de a pierde autobuzul.

- 44 -

Figura 5.2 Aplicaie existent n Bucureti

Este interesant de observat c unele experimente, legate de percepia timpului de ateptare comparat cu timpul real de ateptare, au artat o supraevaluare a timpului de ateptare cnd staiile nu erau echipate cu sistem de afiare. Pentru stabilirea poziiei unui vehicul de transport public se utilizeaz fie balize, satelii, odometre sau o combinaie a acestora, sau sunt calculai timpii medii de ateptare dintre dou vehicule. Aceste informaii sunt mai apoi transmise, direct sau printr-un centru de control, la afioarele din staia de autobuz.

Figura 5.3 Aplicaie existent n Timioara

- 45 -

Sunt utilizate o gam larg de medii pentru afiarea informaiei: panouri video, linii LCD, linii de LED-uri roii i galbene etc. S-a implementat o larg diversitate de metode i modele de afiare a informaiei, dar, din punct de vedere ergonomic, multitudinea acestora poate crea confuzia cltorului. Pentru a se evita aceste situaii domeniul afirii informaiilor pentru transportul public a fost standardizat (culorile textului folosite n funcie de tipul mesajului, mrimea caracterelor n funcie de distana maxim de observare etc.).

5.4. Informarea cltorilor n vehicule

Acest tip de informare a aprut la cererea cltorilor, care doreau informaii despre ruta vehiculului i despre opririle sale. nainte de apariia acestor sisteme, cltorii cereau informaii direct oferului, acesta fiind, de foarte multe ori, deranjat de la activitatea sa de baz,uneori fiind chiar agresat. Informarea la bordul vehiculului poate oferi mult mai multe informaii, fie ele audio sau vizuale: cele strict legate de opriri i timpi de mers, ce alte mijloace de transport n comun pot fi gsite la oprirea urmtoare, reclame, informaii de interes general etc. O prim modalitate de informare a cltorilor a fost sistemul de anun audio cu mesaje prenregistrate. Pentru persoanele cu deficiene de auz acestea au fost completate cu diverse semne. Metoda de declanare a mesajelor depinde de transportator, dac acesta are sau nu are un sistem AVL. Operatorii, care nu posed sisteme AVL, folosesc sisteme de pornirea mesajului n funcie de numrul de deschideri a uilor, prin apsarea, de ctre conductorul vehiculului, unei tastaturi sau a unui comutator pentru picior, cu balize poziionate la ieirea din staii etc. O metod mai eficient dect cele enumerate nainte este utilizarea unui GPS stand-alone (neinterconectat), acesta avnd ulterior posibilitatea de a fi integrat n alte sisteme de la bord, cum ar fi sistemul AVL. De obicei, operatorii de transport n comun care au sisteme AVL integreaz cele dou sisteme, astfel anunurile fiind efectuate n funcie de poziia vehiculului. Prin intermediul receptoarelor GPS, unitatea de control AVL determin n mod automat ruta autobuzului pn la urmtoarea staie i declaneaz informaiile legate de aceasta. Aceste sisteme pot detecta ieirea de pe traseu a autobuzului, dar la revenirea pe traseu sistemul reia mesajele, anunnd urmtoarea oprire programat, fr intervenia conductorului de vehicul.

- 46 -

- 47 -

6. nclzirea, rcirea i aerul condiionat (HVAC27)

Primele sisteme care asigurau nclzirea i rcirea unui vehicul erau construite cu simple comutatoare care opreau sau porneau funciile de nclzire sau rcirea interiorului vehiculului. Au urmat termostatele electromagnetice, dispozitive care permiteau setarea lor la o anumit valoare a temperaturii, acestea acionnd la fel ca i comutatoarele la atingerea valorilor prestabilite, avnd i opiunea de oprire a sistemului. Astfel, la sistemele HVAC, s-a stabilit un set specific de condiii, s-a nmulit numrul firelor, s-au utilizat relee i sistemul de control funciona prin aplicarea logicii releelor. Atunci cnd apare o defeciune, modul de depanare este simplu i se face prin urmrirea firelor care fac legturile ntre componentele sistemului. Adugarea microprocesoarelor la controlul sistemelor HVAC a dus la obinerea mai multor avantaje. A fost redus semnificativ cantitatea de cabluri i de relee necesare asigurrii funciilor de generare a confortului pasagerilor. Pentru toate operaiunile necesare sistemului este suficient existena unui singur modul electronic, care rspunde unei game mai mari de condiii specifice i poate iniia o gam mai mare de aciuni. Dac modulul electronic detecteaz o defeciune ntr-o sond de temperatur, acesta poate ignora acea sond i i poate lua datele de la o alt sond de temperatur. Dac viteza compresorului este prea mare sau acesta s-a nclzit foarte mult, unitatea de control poate opri ntreaga instalaie pentru a preveni deteriorarea acestuia, n timp ce informeaz operatorul vizual sau auditiv. Sistemele cu microcontrolere sau microprocesoare pot salva, n propria memorie, codurile erorilor aprute sau modul de funcionare a instalaiei, date care pot fi accesate i analizate de ctre personalul din service pentru a indica exact componenta sau funcia care nu lucreaz corect. Alte beneficii aprute datorit modulelor electronice includ posibilitatea de reprogramare a instalaiei pentru personalizarea anumitor funcii sau pentru a se potrivi unor caracteristici i echipamente noi. Sunt n desfurare teste ale unor senzori care s permit msurarea presiunii i a temperaturii n pneuri i transmiterea acestor date prin conexiuni fr fir spre bordul vehiculului.

27

Heating,VentilationandAirConditioning(engl.)

- 48 -

Integrarea acestor sisteme cu alte componente, module sau aparate controlate electronic ofer avantaje suplimentare. ntr-un sistem optimizat, modulul HVAC poate obine date legate de viteza motorului, temperatura lichidului de rcire a motorului, starea alternatorului, informaii de la celelalte sisteme on-board, astfel reducndu-se nevoia de a dubla cablarea i numrul de senzori. De asemenea, modulul HVAC poate controla i alte uniti auxiliare de nclzire (cldura generat de motor, de nclzirea bateriei mai ales n cazul vehiculelor electrice). n cazul vehiculelor dotate cu mijloace de comunicare a datelor de la bord i cu sisteme HVAC digitale, modul de funcionare al sistemului poate fi programat de la distan (de ctre dispecer, acesta urmrind numrul de pasageri din vehicul, temperatura exterioar vehiculului, condiiile de circulaie, zonele pe unde urmeaz s circule vehiculul etc.). n urma analizei datelor primite, dispecerul poate cere revizii anticipate ale sistemului pentru evitarea defectrii acestuia n timpul transportului cltorilor.

- 49 -

7. Sisteme implementate n Romnia

7.1. Bucureti
7.1.1. RATB-UTI SYSTEMS28
UTI SYSTEMS a dezvoltat un produs inteligent de transport denumit SKAYO. Sistemul este independent de echipamentele folosite, beneficiarul putnd alege configuraia dorit. Sistemele componente pot funciona integrat sau de sine stttor. Sistemele SKAYO sunt: 1. Sistem automat de taxare (AFC) automatizeaz vnzarea, taxarea i controlul documentelor de cltorie. 2. Sistem de informare a cltorilor n vehicul (PIS) afieaz pentru cltori pe un panou mbarcat denumirea staiei urmtoare. 3. Sistem de informare a cltorilor n staii (PIS) afieaz pentru cltori pe un panou instalat n staie toate informaiile de sosire ale vehiculelor n staia curent. 4. Sistem de numrare a cltorilor (PC) numr automat cltorii urcai sau cobori din vehicul. 5. Sistem de planificarea parcului de vehicule i a oferilor (R&S) planific oferii i vehiculele pe rute. 6. Sistem de dispecerizare (PTM) optimizeaz timpii de succedere ntre vehiculele care trebuie s deserveasc o anumit sarcina. Monitorizeaz vehiculele n timp real pe o hart vectorial sau liniarizat afind statusul fa de planificare. 7. Sistem mbarcat de supraveghere audio-video (CCTV) realizeaz supravegherea evenimentelor din vehicul. 8. Sistem de mentenan vehicule (VMS) gestioneaz exploatarea optim a vehiculelor (revizii, ITP, asigurri, nivel uzur anvelope, etc). Obiectivele sistemului de taxare: Diminuarea fraudei prin utilizarea cardurilor. mbuntirea satisfaciei clienilor: o Validarea mai rapid a documentului de cltorie. o Ofert tarifar flexibil. o Integrarea tarifar a operatorilor de transport i a diferitelor mijloace de transport.
28

InformaiifurnizatedectreUTITRAFFICMANAGEMENTBucureti

- 50 -

 Monitorizarea fluxurilor de cltori i modificarea rutelor corespunztor acestor fluxuri. Monitorizarea operaiilor comerciale. Monitorizarea activitii responsabililor de operaiile comerciale: vnztori, controlori, oferi. Monitorizarea utilizrii parcului de vehicule pe rutele planificate. Avantajele sistemului de taxare: Crete ncasrile cu minim15% ntr-un an dup implementare. Este adaptiv (se modific dup nevoile de business ale operatorului). Este sigur (nu pierde tranzacii, nu se poate clona cardul, implementeaz politici de securitate software). Este multi-operator i asigur regularizarea financiar ntre participani. Este multi-modal (autobuz, tramvai, troleibuz etc.). Este independent de echipamentele folosite (validatoare cu sau fr bilete, aparate de control rigidizate sau telefoane NFC, dispozitive de vnzare sau calculatoare). Este inteligent selectnd automat cel mai favorabil titlu de transport pentru taxare. Este flexibil oferind taxare la cltorie, la kilometru sau numr de staii. Are peste 100 de rapoarte care acoper integral procesele de businessvnzare, control, taxare. Validatorul Funciile validatorului: verific informaiile de pe carduri; valideaz titlurile de transport; nregistreaz tranzaciile comerciale; sincronizeaz starea control pe toate validatoarele din vehicul; nregistreaz prestaia controlorului, conductorului de vehicul i a vehiculului. transfer datele nregistrate ctre centrul operatorului; preia automat configurrile.

- 51 -

Figura 7.1 Validatoare SKAYO Tabel 7.1 Beneficiarii sistemului SKAYO

BENEFICIAR RATB RATT ANTARES

AN IMPLEMENTARE 2007 2008 2009

NUMAR VEHICULE 2.500 300 80

7.2. Tulcea29
7.2.1. Descrierea sistemului
Computerul de bord existent n mijloacele de transport din Tulcea permite vizionarea, gestionarea i stocarea informaiilor privind traficul de cltori, pontajul conductorilor precum i a altor evenimente (de ex. localizarea vehiculelor). Acesta este alctuit din urmtoarele componente hardware: calculator; touch-screen; validatoare; modul de comunicaie; modul GPS; sursa de alimentare.

29

InformaiifurnizatedectreS.C.TRANSPORTPUBLICS.A.Tulcea

- 52 -

Figura 7.2 Componentele hardware ale sistemului

Dup pornirea sistemului, computerul de bord se afl n legtur permanent cu aplicaia de dispecerizare, fapt care i permite s comunice n timp real coordonatele mijlocului de transport ct i s i actualizeze datele necesare funcionrii corecte (dat, or, list controlori, list carduri suspendate etc.) Computerul de bord transmite ctre validatoare date referitoare la dat/or, linia pe care circul autovehiculul, seria acestuia. Aceste date se regsesc n informaia tiprit pe biletele de hrtie care se valideaz pe traseu ct i n istoricul validrilor cardurilor de cltorie. Se poate considera ca fiind componenta mobil a sistemului de ticketing, acesta avnd rolul de colectare a datelor legate de utilizarea mijloacelor de transport ct i managementul flotei prin GPS. Accesul se poate face prin dou metode: prin utilizarea cardului de ofer; prin autentificare cu parol. Validatoarele (numrul acestora variaz n funcie de autovehicul) permit: imprimarea datelor de validare pe biletele din hrtie termic; utilizarea cardurilor RFID.

7.2.2.

Utilizarea sistemului

Dup pornirea sistemului din comutatorul general, timp de 30 de secunde are loc iniializarea software a acestuia, perioad n care nu este activ nici o funcie, pe display fiind afiat sigla productorului sistemului. Primul ecran funcional este cel de autentificare, n care oferul trebuie s introduc PIN-ul propriu utiliznd tastele alfanumerice de pe ecran. Autentificarea se poate face i prin folosirea cardului de ofer prin apropierea acestuia de un validator.

- 53 -

Figura 7.3 Ecranul de iniializare

Figura 7.4 Ecranul de autentificare a oferului

Dup autentificarea reuit a oferului, pe display va fi afiat un meniu cu butoane specifice: blocarea/deblocarea validatoarelor, selectarea rutei (liniei), afiarea status-ului etc. Selectarea liniei (traseului, rutei) se face din butoane prestabilite, selectarea incorect a acesteia ducnd la validarea incorect a biletelor i cardurilor i la nregistrarea greit a acestora. La staionarea n capetele de linie sau n cazul retragerii de pe traseu, oferul trebuie s selecteze un buton specific, caz n care autobuzul nu va mai fi afiat pe display-urile din staii, ca fiind activ sau n micare.

- 54 -

Coperta spate interior

Coperta spate exterior