INSTITUTO NACIONAL DE APRENDIZAJE Gestin de Formacin y Servicios Tecnolgicos

FR GFST 26 Edicin 03 (4/6/2007)

Planes de Trabajo para Investigaciones y Proyectos Tecnolgicos

INSTITUTO NACIONAL DE APRENDIZAJE

NCLEO MECNICA DE VEHICULOS SUBSECTORES PRODUCTIVOS Mecnica de maquinaria y vehculos pesados Mecnica de maquinaria agrcola Mecnica de vehculos livianos

PROYECTO: Transferencia tecnolgica sobre las nuevas tecnologas aplicadas en las cajas de velocidades utilizadas en los vehculos livianos.
INA La Uruca, San Jos Octubre del 2007 Pgina 0 de 7

FICHA DE CREDITOS
Elaborado por: Ivn Retana Jimnez ...............................................................................................
Nombre

REVISION

Javier Bonilla Herrera Proceso de Gestin Tecnolgica

....................................................... Firma

............................................. Fecha y sello

APROBACION

Rafael Murillo Lpez Jefatura del Ncleo de Formacin

................................................................... . Firma

............................................. Fecha y sello

NDICE

Pgina

Introduccin Historia Cajas de cambio de ultima generacin CVT de correa. Introduccin Componentes

3,4, 5,6,7,8 9 10 11,12,13,14,15, 16,17,18

Operacin Ubicacin de las partes Diagrama elctrico Ventajas y desventajas CVT de cadena. Introduccin Componentes Operacin Ventajas y desventajas CVT toroidal. Introduccin Extroid. Introduccin Componentes Operacin Ventajas y desventajas Cajas de cambio de doble embregue. Introduccin Componentes Operacin Ventajas y desventajas Conclusiones Bibliografa

19,20,21,22,23,24 25 26 26 27 27 28,29 30 31 31 32 33,34,35,36 36 37 38 39,40,41 42 42 43,44

INTRODUCCIN Hasta ahora las transmisiones de los automviles eran bsicamente de dos tipos: por un lado la ms extendida, la manual con engranajes montados en ejes paralelos y embrague, y por otro lado la automtica, de engranajes epicicloidales y convertidor hidrulico de par. Elegir una u otra tiene ventajas y desventajas: la manual se presta a una gratificante conduccin deportiva y a mantener un mayor control sobre el coche pero sugiere dominar difciles tcnicas de conduccin. Sin embargo la automtica es mucho ms suave y nos permite olvidarnos de elegir constantemente el cambio adecuado, la conduccin es ms relajada y confortable, y puede ser ms segura. Los mayores inconvenientes de la transmisin automtica son su mayor coste de fabricacin y mantenimiento as como las prdidas que tiene el convertidor de par, que reducen las prestaciones y aumentan los consumos. Es un hecho aceptado que las transmisiones de tipo automtico no tienen gran aceptacin en nuestro mercado, aunque actualmente se venden muchos mas automviles con cambio automtico que hace unos aos. No ocurre as en algunos mercados europeos, y muchsimo menos en Estados Unidos donde representan ms del 90%, pas donde es impensable comercializar un automvil sin cambio automtico. Tampoco en Japn, con el 80% de su mercado. De todos modos, el auge que vive el cambio automtico en pases europeos como Suiza (21,5% del mercado) o Alemania (13%), ha animado a fabricantes e importadores a ofrecer transmisiones automticas en sus nuevas gamas de turismos e incluso en vehculos todo terreno. Los cambios automticos actuales estn controlados por computadoras y presentan pautas de funcionamiento inteligente. Adems, estos vehculos se conducen con mayor facilidad y con una suavidad o conduccin deportiva igual o superior a la de los manuales. Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones automticas en la clase turismo y todo terreno con sistemas innovadores y distintos a los convencionales, 3

como la trasmisin variable continua o las cajas secuenciales. Estos sistemas ofrecen una gran variedad de ventajas tanto en la conduccin como en la economa de combustible. Por lo tanto se vuelve fundamental estar al tanto de los cambios tecnolgicos sufridos por las trasmisiones automticas como parte de la vigilancia tecnolgica. En el mercado se estn ofreciendo actualmente las transmisiones variables continuas (CVT), transmisiones variables infinita (IVT) y cajas secuenciales(DSG). Estos diseos pueden cambiar las relaciones dentro de un rango en lugar de entre un conjunto de relaciones fijas. A pesar que los prototipos de estos sistemas de transmisin existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial. Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo 20. El desarrollo reciente se origin en un emprendimiento de NSK en la dcada de 1980. Posteriormente se agrego Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin transmisin toroidal. Una transmisin variable continua o infinita continua es un tipo de transmisin automtica que puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor arbitrario dentro de sus lmites. La transmisin variable no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones tpicas de automviles. La centralita electrnica que controla la transmisin variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayora de los conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y rechazaran una transmisin perfectamente suave por su aparente falta de potencia. La transmisin secuencial es el cambio con el que basta presionar unos mandos en el volante o mover una palanca hacia delante y hacia atrs para seleccionar el cambio y no se puede seleccionar una marcha cualquiera saltndose las otras, sino que obliga a pasar por todas las intermedias.

Este tipo de transmisiones combina a la perfeccin la conduccin deportiva del cambio manual con la comodidad experta del cambio automtico. Gracias a la ayuda de la electrnica se ofrece al mismo tiempo un rendimiento manual sin sobresaltos y una seleccin directa con programas de seleccin automtica de marchas. Tanto las transmisiones variables como las secuenciales promulgan un menor consumo de combustible y mayores prestaciones de velocidad y aceleracin en los vehculos. Tericamente el ahorro de combustible sera de alrededor de 35 % y se tardara un 25% menos de tiempo en acelerar de 0 a 100 km/h.

HISTORIA Las cajas de cambio de ltima generacin tienen antepasados muy lejanos. Desde 1490 Leonardo Da Vinci conceptu la transmisin continuamente variable, principio que fue evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automvil.

Entre 1906 y 1920 apareci un variador por friccin (hoy nombrado CVT) que estaba compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje para variar el ngulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la relacin de la transmisin, tanto hacia delante como hacia atrs.

Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrs para interrumpir su contacto con la rueda.

El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios con reversa y de diferencial. No se considero un sistema automtico porque su regulacin era controlada por el conductor y su uso se abandono debido al desgaste excesivo de los componentes de la transmisin.

Luego a mediados de los 50 compaas como Van Doorne, DAF y VOLVO producan una CVT para vehculos pequeos y econmicos. El sistema tubo muchos inconveniente con la transmisin de fuerza, pues era a travs de una correa en V de hule, lo que provocaba muchas perdidas de potencia y era muy propensa a fallas mecnicas pues se haba instalado esas poleas, una a la salida del motor y otra en el eje motriz de modo que las cintas giraran a todo lo largo del coche, funcionando de forma desprotegida. Adems, haba decidido fabricarlas en un material textil recubierto con caucho que haca que estas cintas tuvieran una vida relativamente limitada (unos 30.000 kilmetros) en el caso de que alguna piedra pisada por el vehculo no las rompiera antes. La reparacin, en aquella poca, era muy sencilla y econmica, pero no dejaba de ser una molestia.

Fiat retomo este diseo y lo modifico. Primero lo denomino de variacin continua, lo que se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa mas corta entre las poleas, tambin hizo que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida a la salida del eje de transmisin. Todo esto protegido dentro de un pequeo crter. Adems, Fiat desarroll una cinta flexible, metlica, de alta resistencia, que haca prcticamente ilimitada su duracin. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo ms ligero, Pero subsistan dos problemas. Uno, el del arranque en fro, que obligaba a mantener el estrangulador de aire del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha gasolina y contaminando en exceso, para evitar que el coche se calara. Por otra parte, la conduccin impona cierto grado de aprendizaje, en particular para saber jugar con el acelerador y forzar, en cada momento, a las poleas a actuar en busca de mayor potencia o de mayor desarrollo. La finalidad era conseguir ms velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intent lograr a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban mediante un mando elctrico. La segunda gran contribucin vino desde Japn, donde Subaru aplic la electrnica para lograr eliminar los problemas de arranque en fro. Instalo un embrague, accionado de forma electrnica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el momento de poner en marcha al vehculo. La electrnica permite un mejor control de la apertura y el cierre de las poleas en funcin de la exigencia real del conductor a travs del acelerador. Adems, bloqueando su movimiento en ciertas posiciones se pueden programar las relaciones de transmisin que se deseen, similar a una caja secuencial. Todo esto se hace por medio de un mecanismo muy sencillo y muy ligero.

Los cambios secuenciales han estado funcionando desde los aos 20 en distintos medios de transporte. Varios automviles japoneses de los aos 70, tenan motores de motocicleta y sus transmisiones eran secuenciales. A mediados de los noventa estas transmisiones se vuelven famosas debido al uso en Ferrari. Su sistema, la versin ms actual de que se llama F1-Superfast, se disea especialmente para los requerimientos de frmula 1. Esta tecnologa se adapta al mercado con nuevas y econmicas variantes segn el gusto de los conductores. Alfa Romeo con la transmisin Selespeed fue uno de los primeros en proporcionar transmisiones secuenciales en un turismo. Fabricantes como BMW, Mercedes Benz, Toyota, Mitsubishi, Honda entre otros han adaptaron la tecnologa de cajas secuenciales sus modelos de produccin. El cambio automtico se impondr en el mercado de la mano con la tecnologa y el ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones tcnicas sobre las que no se han puesto de acuerdo. Unos de los motivos se refiere a utilizar el cambio CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes, algunos estn adoptando la CVT a sus vehculos mientras que otros lo abandonan. Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a travs de Audi, lanz el cambio Multitronic, sin embargo estn abandonando esta tecnologa a favor de las cajas de cambio con gestin electrnica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando gestionado electrnicamente que impone los cambios de forma automtica y siguiendo los requerimientos del conductor que acta sobre pulsadores en el volante, como en los Frmula 1. El cambio CVT es apreciado por su poco tamao, poco peso del conjunto de la transmisin, por que haba conseguido una buena fiabilidad y permita menores 10

consumos. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores disel, y adems, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques y en las compresiones. Sin embargo, el CVT, como se puede apreciar, sigue teniendo adeptos y en particular los fabricantes los japoneses. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio en los motores gasolina y diesel da la clase A. En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los consumos bajos.

CAJAS DE CAMBIO DE ULTIMA GENERACIN El desarrollo de motores con niveles de fuerza de traccin y par muy elevados tanto de motores diesel como de gasolina representan un importante desafo para la ingeniera de transmisiones. Las transmisiones han comenzado a reorientarse y agilizarse para alcanzar el mayor progreso en los diseos, siempre tomando en cuenta objetivos bsicos como la reduccin de costos, economa de combustible o efectividad. La electrnica es un elemento que actualmente se utilizan como pilar fundamental para este mejoramiento de diseo, Las nuevas cajas de cambio deben cumplir las siguientes caractersticas: Cajas de cambio de seis marchas Una accin de cambio precisa, que incluye un mnimo nivel de movimiento de la palanca y puntos precisos de engranaje. Relaciones cuidadosamente definidas para las caractersticas del motor en el que se utilizan. Una fabricacin con estndares de precisin excepcionales, para que ofrezcan un funcionamiento absolutamente silencioso y una vida til prolongada. Mnimas prdidas por friccin para suministrar la mxima eficacia. Diseo compacto, a travs de la utilizacin de materiales de alta resistencia y de dimensiones mnimas

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Peso reducido, a travs de la utilizacin, por ejemplo, de carcasas de magnesio. Cambios adaptativos Patrones de conduccin

El desarrollo de potencias y cifras de par superiores a las habituales asegura que las transmisiones de ultima generacin puedan ser adecuadas con mucha mayor precisin en funcin de las caractersticas mecnicas; esto representa unas respuestas ms vigorosas al acelerador y, al mismo tiempo, una reduccin en el consumo.

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TRANSMISIN CONTINUAMENTE VARIABLE CVT CVT DE CORREA INTRODUCCIN Esta transmisin controlada electrnicamente, consiste en una correa articulada que transmite el movimiento entre dos poleas. Una polea impulsora transmite la fuerza del motor mientras que la polea impulsada traspasa la fuerza a las ruedas. Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su dimetro para variar la relacin de cambio.

Principio CVT

Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco mltiples para el arranque o la separacin de fuerza del motor y un engranaje planetario para la marcha atrs.

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COMPONENTES Eje de entrada conectado al volante que incluye la unidad de engranajes planetarios Eje de la polea impulsora que contiene la polea impulsora y el embrague delantero.

Eje de la polea impulsada que incluye la polea impulsada, el embrague de arranque y el eje secundario impulsor que tiene integrado el mecanismo de bloqueo de estacionamiento.

Unidad de control hidrulico. Unidad de control electrnico.

La CVT proporciona marchas hacia adelante sin escalonamientos y por supuesto la marcha atrs. La unidad entera se coloca en lnea con el motor. La CVT puede venir equipada con un convertidor de par o un volante de doble masa (DMF Dual Mass Flywheel) que proporciona un efecto de reduccin en las vibraciones de la transmisin, esto da lugar a una operacin ms suave y confortable. Consta de dos masas unidas por resortes, destinadas a absorber las irregularidades del motor y la transmisin. La primera de estas masas acta como volante de inercia del motor y la segunda se conecta a la caja de velocidades mediante el embrague, o al convertidor de par segn el caso.

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La CVT tiene cuatro ejes paralelos: el eje de la entrada, el eje de la polea impulsora, el eje de la polea impulsada, y el eje de engranaje secundario. El eje de entrada est en lnea con el cigeal del motor. El eje de la polea impulsora y el eje de la polea impulsada contienen las poleas mviles y fijas. Ambas poleas son ligadas por la correa de acero. La correa de acero de alta calidad es de longitud fija y consiste en cientos de laminas metlicas transversales que se adhieren a las poleas y longitudinales que sostienen a las transversales y soportan la tensin entre ambas poleas.

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Lamina longitudinal

Lamina transversal Canal de la polea

Formado de 9 a 12 laminas individuales

Polea primaria

Polea secundaria Relacin baja Relacin alta

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El eje de la entrada incluye el engranaje del sol y los engranajes planetarios con el porta planetarios. El eje de la polea impulsora incluye la polea impulsora y el embrague de avance. El eje de la polea impulsada incluye la polea impulsada, el embrague de arranque, y el engranaje impulsor secundario que esta unido con el engranaje del parque. El eje de engranaje secundario se coloca entre el engranaje impulsor secundario y el engranaje impulsor final. El eje de engranaje secundario incluye el engranaje impulsor secundario y el engranaje impulsor final que sirve para cambiar la direccin de la rotacin. Posee un sistema de control electrnico que consiste en el mdulo de control de la transmisin (PCM), los Sensores, y las vlvulas solenoide. El cambio de marcha es controlado electrnicamente para conducir confortable bajo cualquier circunstancia. 17

El PCM tiene un sistema de autodiagnstico, que almacena un cdigo de diagnstico (DTC) si la falta o el problema existe en sistema de control electrnico de la transmisin. El DTC se puede recuperar para determinar el rea problemtica.

PARTES DE UNA CVT

Eje de la polea impulsora Volante

Correa

Polea impulsora

Embrague de avance Freno de reversa Porta planetarios Pin planetario Eje de entrada

Pin solar Corona de dentado interior

Eje de la polea impulsada

Embrague de arranque

Polea impulsada Eje de engranaje secundario

Engranaje impulsor final

Engranaje impulsado secundario

Engranaje impulsado final

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El montaje del cuerpo de vlvulas incluye la vlvula principal, vlvula secundaria, vlvula de control de presin de la polea, vlvula de control del cambio de la velocidad y la vlvula de control de presin del embrague de arranque, tambin contiene la vlvula de control de alta presin (PHC), la vlvula de chequeo de la lubricacin, la vlvula de descarga del liquido refrigerante y la vlvula del control de presin del embrague (CPC). Posee un cuerpo de vlvulas secundario que contiene la vlvula del acumulador del embrague de arranque, la vlvula inhibidora del cambio, la vlvula de reduccin de presin del embrague, la vlvula del regulador de alta presin (PH), y la vlvula reguladora de la lubricacin.

Unidad de control hidrulico El cuerpo de vlvulas del control de presin de las poleas contiene la vlvula reguladora de baja presin (PL) y la vlvula del control de presin alta-baja (HLC), que se ensambla con el solenoide de HLC. El solenoide inhibidor del cambio se coloca en la vlvula de control de presin de las poleas. 19

La vlvula de control del cambio de la velocidad de la CVT contiene la vlvula de control de la polea y la vlvula de control del cambio. El montaje de las vlvulas de control de presin del embrague de arranque contiene la vlvula de control del embrague de arranque, que esta ensamblado con el solenoide del control del embrague del arranque. Los solenoides son controlados por el PCM. El cuerpo de vlvulas manual contiene la vlvula manual y la vlvula de reversa. La bomba de ATF (Automatic Transmission Fluid) est situada en la carcasa de la caja de cambios y esta ligada al eje de entrada por medio de piones y una cadena.

Bomba de aceite movida por cadena Las poleas y los embragues reciben el lquido de sus respectivos tubos de alimentacin, y el freno de reversa recibe el lquido por medio de un circuito hidrulico interno. Este tipo de bombas generan dos veces mayor que las bombas convencionales, alrededor de 250 psi o 1700 kPA. 20

Puntos de medicin de presin

La PCM controla el radio de las poleas por medio de los solenoides, mientras recibe seales de varios sensores e interruptores situados en el vehculo. La PCM acta sobre la vlvula de control de velocidad y la vlvula de cambio para variar la presin de control, esta presin se aplica a las poleas de impulsin y a las poleas impulsadas para seleccionar la relacin adecuada.

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Las CVT vienen equipadas con sistemas seguridad de bloqueo de la palanca que evita que la palanca de cambio de sea movida desde la posicin parque a menos que se presione el pedal de freno y pedal del acelerador est en la posicin de mnimo. En caso de un malfuncionamiento, la palanca del cambio puede ser movida colocando la llave de ignicin en una ranura de seguridad cerca de la palanca del cambio. El sistema de seguridad tambin evita que la llave de ignicin sea quitada del llavn a menos que la palanca del cambio de est en parque. Tiene un indicador de posicin de marcha en el tablero de instrumentos que contiene luces para indicar en qu posicin del engranaje se encuentra la transmisin.

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OPERACIN

La CVT esta

disea con un modo a prueba de averas con un funcionamiento

puramente hidrulica en caso de una falla del control electrnico. Las poleas de impulsin e impulsada proporcionan los dimetros variables y una presin lateral ptima en la correa de acero transfiere la energa. La polea impulsora empuja la correa de acero, arrastrando la polea impulsada que a su vez conduce el embrague de arranque. Cada polea consiste en una superficie fija y una superficie desplazable. En ambas poleas existen unos resortes que aplican la presin a las superficies desplazables forzndola hacia las superficies fijas. Cuando se aplica torque a la correa de acero esta intenta separar las superficies de las poleas. Polea impulsora

Correa de acero

Polea impulsada

Marcha baja

Sobre marcha

La presin hidrulica que se aplica a los compartimientos de control hidrulicos de las poleas resiste la accin de separacin de la correa de acero. Aumentando la presin se logra que las superficies de las poleas se junten, variando el dimetro de la polea.

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Con menos presin hidrulica, la accin de la correa de acero forzar superficies de las poleas a apartarse, dando por resultado una variacin en el dimetro.

Cada polea tiene un compartimiento cancelador enfrente del compartimiento hidrulico del control, este compartimiento cancelador es necesario porque el compartimiento hidrulico del control siempre esta lleno de aceite, aun cuando no tiene presin aplicada.

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Con el giro de la polea, la fuerza centrfuga aplica una cierta presin a la cara desplazable de la polea. Sin embargo, la fuerza centrfuga en el aceite del compartimiento cancelador aplica presin en direccin opuesta, as que la fuerza es cero. La vlvula manual tiene 6 posiciones pero solamente hay 4 posiciones hidrulicas. Las seales provenientes de varios sensores situados a travs del vehculo ayudan a determinar qu vlvula de control activar la PCM. Por ejemplo, activando la vlvula de velocidad cambia la presin de la vlvula de control del cambio haciendo que se mueva, esto hace que la presin de las poleas cambie junto con el dimetro y por consiguiente la relacin del cambio Otro ejemplo es el de la vlvula de control de presin del embrague del arranque. Esta activa el embregue de arranque que permite el resbalamiento cuando el motor esta en mnimo y el vehculo esta detenido, tambin controla el resbalamiento cuando se inicia el movimiento y se acciona completamente cuando se da la conduccin normal para transferir el mximo de fuerza con la mejor economa. La marcha atrs funciona cuando el solenoide de reversa se acciona aplicando presin en la vlvula de reversa del cuerpo hidrulico. Para prevenir que la reversa engrane por accidente el solenoide de reversa se puede activar hasta que la velocidad del vehculo es menor de 10 km/h. Durante el funcionamiento se aplica baja presin a las poleas cuando el vehculo esta detenido, se incrementa la presin durante la aceleracin o se aplica la presin completa durante las condiciones normales de conduccin. La vlvula de control de presin de la polea se utiliza para controlar la cantidad de presin lateral aplicada a la correa de acero.

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Bajo altas situaciones de la carga, la vlvula permite que se aplique alta presin lateral para prevenir el resbalamiento de la correa. En situaciones ms bajas de carga, se reduce la cantidad de presin lateral con el fin de reducir la friccin y de mejorar la economa de combustible. La vlvula de cambio de la velocidad opera la vlvula de cambio para determinar la cantidad de presin que debe ser aplicada a los compartimientos hidrulicos de la polea impulsora y de la polea impulsada. Esto determina la relacin exacta del cambio. Cuando se mueve la palanca selectora, la vlvula manual en cuerpo de vlvulas principal es movida por medio de un cable de acero. El sistema permite mover la palanca selectora a la posicin de modo secuencial movindola hacia una ranura especial en el interruptor selector marcha, montado en la base de la palanca selectora.

Palanca selectora

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El interruptor selector de marcha enva una seal al PCM para indicar la posicin de la palanca selectora, adems el PCM utiliza esta seal para controlar las vlvulas apropiadas y determinar el punto apropiado del cambio. Las posiciones del cambio se logran de la siguiente manera: P (parque) Las ruedas estn bloqueadas por el trinquete del engranaje de parque, situado en el eje de la polea impulsada, adems todos los embragues estn liberados y la vlvula manual bloquea toda la presin hidrulica, en esta posicin se permite el arranque del motor. R (reversa) La presin hidrulica es dirigida al freno de reversa para acoplar el freno de reversa. El interruptor de la luz de marcha atrs, incorporado en interruptor selector de la palanca, permite que las luces de reversa funcionen. N (neutro) Todos los embragues estn liberados. El interruptor de neutro, incorporado en interruptor selector de la palanca, permite el arranque del motor. Toda la presin hidrulica es bloqueada por la vlvula manual. D (conduccin) La caja de cambios ajustas automticamente la relacin de cambio ms eficiente segn la velocidad y el rgimen del motor. La presin hidrulica es enviada al embrague de avance. S (segunda) La caja de cambios cambia a relaciones de cambio ms bajas para una aceleracin mejor e incrementar el freno de motor. SE utiliza para una aceleracin rpida. La presin hidrulica se dirige al embrague de avance.

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L (punto bajo) La caja de cambios cambia a la relacin de cambio ms baja para incrementar la fuerza al momento de transitar en las colinas y para el freno de motor. La presin hidrulica se dirige al embrague de avance. SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO El mdulo de control de la transmisin o PCM recibe la informacin de los varios dispositivos de entrada y utiliza esta informacin para controlar los solenoides o electrovlvulas de control, adems contiene una funcin de autodiagnstico que almacena un cdigo de avera si existe un problema en el sistema de control electrnico de la transmisin. El cdigo de diagnstico del problema (DTC) o cdigo de destello. Determina el o las reas problemticas de la transmisin. El PCM determina el dimetro deseado de la polea en funcin de la velocidad y la apertura de la vlvula obturadora. Para cualquier dimetro de la polea, el PCM sabe cuales son las velocidades relativas de ambas poleas y mediante la comparacin de las seales proveniente de 2 sensores de velocidad de la polea, puede determinarse si hay algn resbalamiento en la correa de acero y las poleas. DISPOSITIVOS DE ENTRADA DEL PCM Sensor de presin absoluta del mltiple MAP. Interruptor del pedal de freno. Sensor de velocidad de la polea impulsora y de la polea impulsada. Sensor de velocidad de CVT 1. Sensor de velocidad de CVT 2. Sensor de posicin de la vlvula obturadora. Sensor de posicin del cambio. DISPOSITIVOS DE SALIDA DEL PCM Vlvula de control del cambio de la velocidad. 28

Solenoide de reversa. Vlvula de control de presin del embrague de arranque.

UBICACIN DE LAS PARTES

Interruptor del pedal de freno

Modulo de control (PCM)

Sensor de posicin de la palanca de cambio

Sensor de velocidad

Sensor de velocidad del eje secundario

MAP TPS

Sensor de velocidad de la polea impulsora

Solenoide de reversa

Solenoide del embrague de arranque

Sensor de velocidad de la polea impulsada

Solenoide de control del cambio

Solenoide de control de presin

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DIAGRAMA ELCTRICO

VENTAJAS Barata Ligera Soporta pares de 500 Nm Pequea

DESVENTAJAS Ms lenta que una manual Efecto banda de goma Todava el par que puede manejar es limitado

El efecto banda de goma es cuando se pisa con rapidez el pedal del acelerador, las rpm del motor suben rpidamente, pero el vehculo acelera suavemente. La sensacin

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es la de un embrague que resbala o la de una correa que se estira y vuelve a coger su longitud inicial paulatinamente. VT DE CADENA

INTRODUCCIN El principio de funcionamiento es el mismo que el de las CVTs de correa, pero la correa articulada ha sido sustituida por una cadena de lminas que puede soportar mayores esfuerzos. Slo existe un modelo en la actualidad, pertenece a Audi y recibe el nombre de Multitronic.

Cadena COMPONENTES La cadena est formada por varias capas de segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas transmitindose la fuerza motriz. El deslizamiento que

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tiene lugar es casi nulo y durante la vida de la transmisin los pernos se desgastan como mximo 2 dcimas de milmetro.

Unin cadena y poleas

OPERACIN La hidrulica, al igual que la CVT de correa, genera la presin de empuje que acta sobre los discos cnicos de las poleas los cuales presionan a la cadena de forma que se transmite la fuerza motriz con un mnimo de resbalamiento y tambin ejerce una presin adicional para separar o juntar entre s los discos cnicos para variar la relacin entre los dimetros de las poleas. Audi tambin est ofreciendo la posibilidad de bloquear seis marchas en su funcin manual secuencial una mayor conduccin deportiva. Comparando el ahorro de combustible en los dos modelos en los que se ha instalado la CVT, el Audi A6 y el A4, el consumo es idntico en carretera que el que se consigue con 32

el cambio manual de cinco marchas, y algo menor en utilizacin ciudadana. En el caso del A4 de dos litros y 130 caballos, en carretera consume 0,2 litros ms cada 100 kilmetros, mientras que en ciudad necesita medio litro menos de combustible que la versin equivalente con caja de cambios manual.

Caja de cambios 0-60 MPH A6 con 5-velocidades manual A6 con 5-velocidades automtica A6 con la CVT Multitronic 8.2 s 9.4 s 8.1 s Consumo de combustible 9.9 litros / 100km 10.6 litros / 100km 9.7 litros / 100km

Los resultados de ahorro de combustible y mejoras de prestaciones superan las expectativas. Otra ventaja de la Multitronic respecto a las CVT de correa es que Audi asegura que esta cadena de lminas no precisa ni mantenimiento ni sustitucin. Esto significa que la vida til de la cadena sobrepasa a la del automvil en que est 33

instalada la caja de cambios. Este tipo de CVT tambin es ms barata, pequea y ligera que una automtica. A su vez es igual de rpida y de consumo similar a una manual. Como inconvenientes hay que recalcar que el par admisible es todava limitado.

CVT DE CADENA VENTAJAS Ms rpida y eficiente que la de correa Admite pares ms elevados que la de correa Barata Pequea Ligera No necesita mantenimiento DESVENTAJAS Velocidad y consumo similares a una manual Todava el par que puede manejar es limitado Efecto banda de goma

Funcionamiento de la Multitronic

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CVT TOROIDAL

INTRODUCCIN Esta tecnologa compite con la transmisin de la CVT de correa y cadena. Est compuesta por dos discos concntricos enfrentados que tienen una cavidad toroidal. Su funcionamiento es simple y sus piezas presentan menos desgaste. Estos giran en sentidos contrarios al estar conectados por ruedas que segn el ngulo en que estn situadas hacen variar la relacin de transmisin.

Principio de funcionamiento La idea fue patentada en 1877 por Charles Hunt y hoy da los modelos ms desarrollados son Extroid y Torotrak.

EXTROID

INTRODUCCIN Se trata de una CVT introducida al mercado por Nissan desde 1999 y variante del sistema toroidal usando solo la mitad de un toroide. tiene la

posibilidad de disponer de seis velocidades de manera secuencial. Se basa en una

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Disco

Rodillo transmisor

Superficies de contacto Puede soportar pares mas elevados que la CVT de cadena y se afirma que mejora un 15% en consumo de combustible en comparacin con una caja automtica convencional. Adems de ser compacta es ms suave y silenciosa que las CVT s y no necesita de altas presiones para transmitir grandes cantidades de par.

COMPONENTES

El toroide esta compuesto por un disco de entrada unido al eje de entrada y un disco de salida unido al eje de salida. Entre los dos se encuentran unos rodillos transmisores que hacen contacto permanente entre los discos y su giro es controlada hidrulicamente. Las superficies de los discos y los rodillos estn compuestos de molibdeno y manganeso estn micropulidas y tratadas trmicamente. Se utiliza un fluido de traccin capas de transmitir el torque y evitar el contacto metal con metal. 36

Componentes de la transmisin Posee un convertidor de par que es bloqueado al alcanzar cierta velocidad.

OPERACIN

Los rodillos, con forma troncocnica, pueden desplazarse por medio un sistema electrohidrulico y variar la relacin de transmisin entre los discos. Basta con girar los satlites para obtener diferentes puntos de contacto entre estos y los discos, segn la distancia que separe los puntos del eje as se obtendrn las diferentes desmultiplicaciones. La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas continuamente de una manera suave silenciosa.

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Para reorientar los rodillos se aplica una mnima presin hidrulica ya que el giro de los propios discos asiste al desplazamiento hidrulico. Para obtener sincrona entre ambos rodillos hace falta una hidrulica precisa, que recibe instrucciones adicionales de operacin de una unidad de control electrnica. Una parte muy importante del contacto entre los rodillos y los discos del variador toroidal se debe a la capacidad del aceite de traccin para transmitir la potencia. Este forma una pelcula de entre 0.05 y 0.4 micrmetros de espesor entre las dos superficies de forma que no se produce contacto entre metal y metal y se minimiza su desgaste. Los aceites de traccin estn hechos de molculas de cadena muy larga para que interacten entre las superficies metlicas cuando hay una presin ejercida entre ellas, convirtindose en un fluido muy viscoso bajo grandes presiones. Con objeto de aumentar los puntos de contacto y poder soportar ms par, la caja de cambios EXTROID cuenta con una pareja de toroides trabajando en paralelo. Debido a los pares tan elevados que maneja sus partes se construyen con acero al carbono de alta calidad.

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Para lograr una desmultiplicacin hacia marcha lenta los rodillos hacen contacto con el dimetro menor del disco de entrada y con el dimetro mayor del disco de salida, esto es equivalente a un pin pequeo que conduce a un pin grande.

Disco de entrada

Disco de salida

Rodillos en contacto con diferentes dimetro de los discos.

Marcha lenta 39

Para una desmultiplicacin hacia marcha rpida los rodillos deben girar sobre sus ejes para que hagan contacto entre el dimetro mayor del disco de entrada y el dimetro menor del disco de salida.
Disco de entrada Disco de salida

Rodillos en contacto con diferentes dimetro de los discos.

Marcha rpida

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Esto crea una infinidad de relaciones de cambio dentro de un mnimo y un mximo. Convertidor de par

Reversa

Discos de entrada rbol de salida

Motor

Bomba de aceite

Rodillos transmisores DESVENTAJAS Ms lenta que una caja manual No admite bajas temperatura Desmultiplicacin pequea Precio elevado

VENTAJAS Ahorro de consumo del 10% con respecto a una automtica secuencial Admite pares ms elevados que la de cadena Conduccin suave y silenciosa

Las CVTs, tanto de correa como toroidal, utilizan fluidos especiales que ayudan a transmitir el esfuerzo de torsin, dichos aceite son de alto rendimiento e incluyen aditivos especficos como modificantes de la friccin, detergentes, dispersores, inhibidores de la oxidacin, promotores del ndice de la viscosidad, inhibidores de la corrosin, y agentes anticongelantes.

Estos aceites lado, aumentan su viscosidad fuertemente bajo presin y transmiten el torque sin que exista ningn contacto entre las piezas del metal, por medio de una

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pelcula de 0.05 a 0.4 micrones de grueso (el dimetro de un pelo est de la orden del 100).

CAJA DE CAMBIOS DE DOBLE EMBRAGUE

INTRODUCCIN Se trata de un nuevo sistema de transmisin automtica de doble embrague (DSG) heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Es el resultado de unin de una caja de cambios automtica secuencial y de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Esta caja permite de manera totalmente automtica que los cambios se den sin interrupcin alguna de la potencia. En consecuencia, los cambios de marcha son extremadamente suaves y apenas perceptibles para los pasajeros, esto tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible. El cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que es posible con cualquier tipo de caja, manual o automtica. Adicionalmente se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de una funcin secuencial.

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Caja de cambios de doble embrague COMPONENTES El sistema no utiliza un convertidor de par. En cambio cuenta con dos embragues que se encuentran unidos a dos ejes de entrada. Un eje engrana la 1, 3, 5 marcha y la marcha atrs mientras que el otro eje se encarga de la 2", 4 y 6 marchas. El eje externo es hueco y se encarga de las marchas pares y el eje interno conduce las marchas impares. As el sistema de control puede preseleccionar el engranaje siguiente mientras que el motor est en la traccin. El cambio es realizado bajo carga simplemente desuniendo un embrague mientras que simultneamente se embraga el otro. Todo esto se realiza por medio de controles electrnicos.

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Hidrulica y electrnica rbol de reversa Volante de doble masa Bomba de aceite

Embregue doble

Eje de salida 2 Eje de entrada 2 Eje de entrada 1 Eje de salida 1

Componentes OPERACIN El conductor puede accionar el cambio manualmente o permitir que los cambios de marcha tengan lugar automticamente. En el modo automtico se puede escoger entre el ajuste de cambio estndar, extremamente suave y bien equilibrado, y un modo de cambio con un carcter mucho ms deportivo. Los cambios manuales se realizan mediante la palanca selectora o accionando las levas de cambio o los pulsadores situados en el volante.

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Leva de cambio Al realizarse un cambio de marcha, la siguiente marcha ya est preseleccionada, pero an no engranada. Bastan tan slo de tres a cuatro centsimas de segundo para que un embrague engrane mientras el otro desembraga. Esto permite realizar los cambios de marcha sin que el conductor lo perciba siquiera, y sin interrupcin alguna del flujo de potencia. Dependiendo del estilo de conduccin preferido, el control electrnico permite un ahorro de combustible de hasta el 10 por ciento en comparacin con un cambio manual de 6 velocidades. Un control hidrulico y electrnico inteligente permite que la marcha siguiente siempre est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Los ejes, uno dentro del otro, se encuentran conectados a un embrague de discos doble. En la primera marcha un embrague y un eje se conectan con el motor, la horquilla selectora tiene el engranaje de primera conectado con el engranaje del primer eje de entrada lo que produce que el vehculo se mueva. Al mismo tiempo en el segundo 45

eje de entrada, el engranaje de segunda se encuentra conectado, en el punto en que la caja necesita cambiar de marcha, simplemente acciona el segundo embrague en el mismo momento que desune el primer embrague y el eje secundario ahora se est conectado con el motor.

Mediante esta accin no se produce ningn retraso en la transmisin de fuerza al cambiar de marcha. Una vez que el segundo engranaje se conecta, el eje externo une el tercer engranaje en el primer eje de salida y as sucesivamente.

Primera marcha engranada. Segundo engranaje preseleccionado.

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Segunda marcha selecciona. Tercer engranaje preseleccionado

Embrague doble simplifica 47

VENTAJAS Sensacin deportiva Ms econmica que un cambio manual Acople directo del motor con la caja automtica potencia de cambio genera mas

DESVENTAJAS Complejidad de construccin Alto costo de fabricacin

CONCLUSIONES La llegada de este tipo de transmisiones ha resultado ser una autntica revolucin en los cambios automticos. En este tipo de transmisiones, la sofisticacin en el control electrnico ha provocado una adaptacin plena entre las actuaciones del cambio y las necesidades del conductor en cada momento.

La electrnica aplicada a estas transmisiones a logrado cambios mas economicos, precisos y eficientes.

Esta constante evolucin de la transmisin obliga a estar siempre actualizados tcnicamente para afrontar los nuevos retos que suponen el diagnostico y reparacin de estas transmisiones. Se debe vigilar con atencin las tendencias en el mundo automotriz para estar preparado y bien informado sobre los estas nuevas tecnologas.

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