Electronica Del Motor Diesel 7.3 L DIT

electrnlca
del motor
dleSel
deSempeno del
motor dleSel
LECCION 1: MOTOR DIESEL, CONCEPTOS Y CARACTERISTICAS
Electrnica del motor Diesel Octubre 11, 1999 1-1
OBJETIVOS DEL TECNICO
Describir la operacin del subsistema de control
del motor para el motor diesel.
Describir la operacin del subsistema de control de
la buja incandescente.
contrapresin del escape.
Describir la operacin del subsistema de suministro
elctrico de combustible.
velocidad.
la transmisin/PTO.
Describir la operacin del subsistema de generador
doble.
CONTENIDO
Descripcin general del sistema de control
electrnico
Subsistema de control de la buja incandescente
Subsistema de control de contrapresin del escape
Subsistema de suministro elctrico de combustible
Subsistema de control de velocidad
Subsistema de control de la transmisin / PTO
Subsistema de generador doble
Preguntas de repaso
1-2 Octubre 11, 1999 Electrnica del motor Diesel
DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
Seales de entrada y de salida del sistema de control electrnico (EEC)
El propsito de un sistema de control electrnico del motor (EEC) es el utilizar componentes elctricos y
electrnicos para controlar el desempeo del tren motriz por medio de un amplio rango de modos de operacin
del vehculo. Esto permite una salida de potencia ms alta durante todas las condiciones de manejo mientras
mantiene niveles de emisiones y de economa de combustible aceptables. Por medio de una combinacin de
seales de entrada y de salida, de mdulos de control y de estrategias, se controla la operacin del tren motriz
para mantener la mayor eficiencia y salida de potencia posibles.
En vehculos equipados con motor 7.3L DIT (Turbo de inyeccin directa), el sistema de control electrnico del
motor se puede dividir en siete subsistemas. Estos subsistemas trabajan en conjunto con todos los dems para
llevar a cabo un control preciso del tren motriz.
Dentro de las seales de entrada de los siete subsistemas se proporciona informacin sobre:
Demandas del conductor.
Temperatura y presin del aire.
Velocidad del vehculo.
Temperatura del motor.
Carga del motor.
Rpm del motor.
Esta informacin se enva a un procesador y se utiliza para determinar el control del procesador de diferentes
seales de salida dentro de los subsistemas. Algunas de las seales de salida que se controlan son:
Sincronizacin y cantidad de combustible entregado.
Presin de refuerzo del turbocargador.
Programacin de cambios de la transmisin.
Operacin de la ayuda en el arranque.
DEMANDAS DEL CONDUCTOR
TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE
Y PRESION
VELOCIDAD DEL VEHICULO
TEMPERATURA DEL MOTOR
CARGA DEL MOTOR
RPM DEL MOTOR
ENTREGA DE COMBUSTIBLE
CANT. Y TIEMPO
PRESION DE REFUERZO DEL TURBO
PROGRAMACION DE CAMBIOS DE LA
TRANSMISION
OPERACION DE AYUDA DE ARRANQUE
PCM
ENTRADAS SALIDAS
DEE071-C
Subsistemas de control electrnico
Subsistemas de control electrnico
4 Subsistema de suministro elctrico de
combustible
5 Subsistema de control de velocidad
6 Subsistema de control de la transmisin
/ PTO
7 Subsistema de generador doble
8 Mdulo de control del tren motriz
(PCM)
Ref. Descripcin
1 Subsistema de control del motor
Inyector de combustible
Control de aceite a alta presin
Control de compuerta de desecho
2 Subsistema de control de la buja
incandescente
3 Subsistema de control de contrapresin
del escape
Ref. Descripcin
DEE048-B
1
7
6 2
3 5
4
8
El sistema de control electrnico del motor utilizado en el motor diesel 7.3L DIT consiste de siete subsistemas
compuestos por seales de entrada y de salida manejadas por el mdulo de control del tren motriz. Estos
subsistemas se muestran arriba.
En adicin a estos siete subsistemas, pueden existir otros subsistemas y estrategias auxiliares, tal como el
calefactor de aire de admisin el cul se utiliza para reducir el humo blanco durante el funcionamiento del motor
en fro.
Subsistema de control del motor
Ref. Descripcin
(PCM)
2 Mdulo controlador de inyectores
(IDM)
El subsistema de control del motor incluye el control de inyectores de combustible, el control de aceite a alta
presin y el control de la compuerta de desechos. Tanto el control de inyectores de combustible como el de aceite
a alta presin se utilizan para controlar la sincronizacin y la cantidad de combustible entregado. El control de la
compuerta de desechos se utiliza para manejar la presin de refuerzo del turbo.
Subsistema de control de inyectores de combustible
Consiste de un Mdulo de control del tren motriz (PCM), un Mdulo controlador de inyectores (IDM) y una
unidad de inyectores (HEUI), controlada electrnicamente y accionada hidrulicamente. El PCM y el IDM se
utilizan para regular la entrega de combustible controlando los inyectores de combustible. El PCM recibe
seales que indican las rpm del motor y la posicin de los cilindros nmeros 1 y 4. Despus ste enva seales
hacia el IDM indicando cuando y cuanto tiempo deber activar el inyector. El IDM utiliza esta informacin
para enviar seales de comando a travs de un circuito de alto voltaje hacia para controlar los inyectores de
combustible HEUI.
3 Banco de inyectores HEUI (derecho)
4 Banco de inyectores HEUI (izquierdo)
Ref. Descripcin
DEE079-B
1
2
3 4
Sistema de control de aceite a alta presin
Ref. Descripcin
1 Sensor de presin de control de
inyeccin (ICP)
2 Depsito de aceite a alta presin
3 Bomba de aceite a alta presin
4 Regulador de presin del control de
inyeccin
5 Mangueras de aceite a alta presin
6 Rieles de aceite a alta presin
(Integrada a la cabeza de cilindros)
Subsistema de control de aceite a alta presin (Presin de control de inyeccin)
Consiste de un depsito de aceite a alta presin, una bomba de aceite a alta presin, un regulador de presin de
control de inyeccin, un sensor de presin del control de inyeccin, unas mangueras de alta presin y unos
rieles de aceite en la cabeza de cilindros. El sistema de aceite a alta presin se utiliza para accionar los
inyectores de combustible HEUI. El PCM controla un regulador electrnico de presin para regular la presin
de aceite suministrada a los inyectores. El aceite a alta presin que fluye dentro de los inyectores de
combustible se controla por medio de un solenoide localizado en la parte superior de los inyectores. La presin
de aceite proporciona la fuerza necesaria para presurizar el combustible en el inyector para iniciar la inyeccin
de combustible.
Ref. Descripcin
6 5
2
3
1
4
DEE070-C
Sistema de control de la compuerta de desecho
Ref. Descripcin
1 Actuador de control de la compuerta de
desecho(WGC)
2 Entrada de aire (hacia el turbocargador)
3 Purga hacia la entrada de aire
4 Presin del mltiple de admisin
5 Hacia la cabeza de cilindros
6 Alojamiento del enfriador de aire de
carga (CAC)
7 Solenoide de control de la compuerta de
desechos (WGC)
8 Compuerta de desechos abierta
9 Compuerta de desechos cerrada
Ref. Descripcin
Subsistema de control de la compuerta de desechos
Consiste de un turbocargador y de un ensamble de compuerta de desechos y solenoide. La compuerta de desechos
controla la presin de refuerzo del turbo dentro del sistema de admisin. El PCM regula la operacin de la
compuerta de desechos controlando un solenoide de la compuerta de desechos que purga la presin del mltiple
de admisin proveniente del actuador de compuerta de desechos hacia la entrada de aire.
NOTA: Compuerta de desecho utilizada nicamente en vehculos con sistema enfriador de aire de carga (CAC).
DEE080-B
1
9 8
7
6
5
4
3
2
SUBSISTEMA DE CONTROL DE LA BUJIA INCANDESCENTE
Ref. Descripcin
1 Relevador de la buja incandescente
2 B
+
proveniente del relevador de energa
del EEC
El subsistema de buja incandescente se utiliza para mejorar la estabilidad en fro y para reducir el humo blanco
durante la operacin del motor en fro. Esto se logra utilizando bujas incandescentes para calentar las cmaras de
combustin de admisin de aire antes de arrancar el motor. Cuando el interruptor de encendido se coloca en la
posicin ON y las condiciones son correctas, el PCM activa el relevador de la buja incandescente y la luz de
espera para arrancar WAIT TO START durante un perodo de tiempo predeterminado. Despus de un perodo
de tiempo, la luz WAIT TO START se apaga. Esto informa al conductor que el motor est listo para arrancar.
Despus de haber arrancado el motor, el circuito de la buja incandescente puede continuar operando para ayudar
a reducir el humo blanco proveniente del escape.
(PCM)
Ref. Descripcin
DEE081-B
3
2
1
B+
SUBSISTEMA DE CONTROL DE CONTRAPRESION DEL ESCAPE
Ref. Descripcin
1 Vlvula mariposa de contrapresin del
escape
2 Actuador de contrapresin del escape
El sistema de contrapresin del escape restringe el flujo de los gases del escape para elevar la temperatura del
motor. El dispositivo de contrapresin del escape se inicia cuando se presentan condiciones de ambiente y motor
fros y cuando el motor opera en carga baja y rpm bajas. Durante condiciones de carga alta y rpm altas, el
dispositivo de contrapresin se deshabilita para permitir un mejor flujo de los gases de escape provenientes del
motor.
El sistema de control de contrapresin consiste de una vlvula tipo mariposa, de un solenoide y de un sensor. Esta
vlvula se cierra para restringir el flujo de los gases de escape provenientes del motor, elevar la temperatura de las
paredes del cilindro y transferir el calor hacia el refrigerante del motor.
NOTA: Algunos vehculos pueden no estar equipados con el sistema de contrapresin del escape.
3 Regulador de contrapresin del escape
(EPR)
Ref. Descripcin
DEE082-B
2
1
3
El subsistema de suministro elctrico de combustible es el responsable de mover el combustible a travs del
sistema de combustible mientras suministra el combustible necesario para el funcionamiento del motor hacia los
inyectores HEUI. El PCM controla un relevador que suministra corriente a la bomba elctrica de combustible en
base a la informacin recibida que le indica que el motor est funcionando. Este sistema tambin es una forma de
notificar al conductor la presencia de agua en el combustible encendiendo una luz indicadora en el panel de
instrumentos cuando un sensor detecta agua en el alojamiento del filtro de combustible. El sistema tambin tiene
incorporado un interruptor de inercia. El interruptor de inercia abre el circuito hacia la bomba elctrica de
combustible, apagando la bomba de combustible en caso de un accidente para evitar la entrega no deseada de
combustible proveniente del tanque de combustible.
SUBSISTEMA DE SUMINISTRO ELECTRICO DE COMBUSTIBLE
6 Calentador de combustible y agua en el
sensor de combustible
7 Bomba elctrica de combustible (FP)
8 Interruptor de desconexin por inercia
de la bomba de combustible
(PCM)
10 Luz indicadora de Agua en en el
combustible
Ref. Descripcin
1 Energa conmutada
2 Fusible del relevador de la bomba de
combustible (Energizado todo el tiempo)
3 Relevador de la bomba de combustible
(FPR)
4 Luz indicadora de restablecimiento de
combustible
5 Alojamiento del filtro de combustible
Ref. Descripcin
DEE083-B
19
20A
1
2
4
3
8
10
9
7
5
6
SUBSISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD
El subsistema de control de velocidad permite al conductor seleccionar y mantener una velocidad especfica en el
vehculo. El PCM controla la velocidad del vehculo regulando la entrega de combustible. Por medio del
monitoreo de diversos controles accionados por el conductor y de la velocidad del vehculo el PCM controla la
operacin del sistema.
DEE096-B
ON
OFF
COAST
RESUME
SET
ACCEL
AI RBAG
70
80
90
100
60 50
1
2
3
4
5
6
40
30
F
E
H
H
H
C
20
10
0
ON
OFF
COAST
RESUME
SET
ACCEL
Cruise
CRUISE
SUBSISTEMA DE CONTROL DE LA
TRANSMISION / PTO
En vehculos equipados con transmisin automtica,
el PCM controla la programacin de cambios, la
presin de lnea y la aplicacin del convertidor de
torsin.
La toma de energa (PTO) es una unidad controladora
auxiliar energizada en la transmisin y utilizada para
controlar los sistemas agregados, tales como una
bomba hidrulica o un conjunto de gra. Durante el
funcionamiento PTO, el PCM controla las funciones
de la transmisin automtica para proporcionar
potencia a una unidad impulsora auxiliar.
Subsistema de control de la transmisin / PTO
Ref. Descripcin
(PCM)
2 Cuerpo del solenoide
3 Cuerpo de vlvulas
4 Provisin para PTO
5 Caja de la transmisin automtica
DEE095-A
1
5
4
3
2
Ref. Descripcin
SUBSISTEMA DE GENERADOR DOBLE
Subsistema de generador doble
Ref. Descripcin
1 Luz indicadora de advertencia
2 Mdulo de control del tren motriz (PCM)
3 Generador principal
4 Generador secundario
El sistema de carga proporciona corriente elctrica para cargar la batera y para el funcionamiento del vehculo.
Algunos vehculos, debido al uso pesado o a aplicaciones especiales (gra o ambulancia), pueden ordenarse con
un generador secundario. Durante la operacin de la buja incandescente, el PCM deshabilita el generador
secundario para limitar el voltaje disponible a las bujas incandescentes. El alto voltaje podra ocasionar daos a
las bujas incandescentes.
1
2
3
4
DEE033-C
PREGUNTAS DE REPASO
1. En cuantos subsistemas est dividido el sistema de control electrnico del motor 7.3L DIT?
A. tres
B. siete
C. cinco
D. diez
2. Cul de las siguientes no es una salida del control electrnico del motor?
A. El control de presin del reforzador del turbocargador
B. La programacin de cambios de la transmisin
C. El arranque y la operacin
D. La carga del motor
3. Los sistemas ________________ y ________________ son responsables de controlar la sincronizacin y la
entrega de combustible.
4. El sistema de aceite a alta presin se utiliza para:
A. Proporcionar aceite parea la lubricacin del cigeal.
B. Lubricar el turbocargador.
C. accionar los inyectores de combustible HEUI
D. hacer funcionar la vlvula de contrapresin del escape.
5. El sistema que afecta principalmente la asistencia durante el arranques en fro es:
A. el subsistema de control del motor.
B. el subsistema de suministro electrnico de combustible.
C. el subsistema de control de la buja incandescente.
D. ninguno de los anteriores.
NOTAS
LECCION 2: SISTEMA DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ DEL MOTOR DIESEL
Describir la funcin del PCM.
Describir la funcin del IDM.
Describir las seales de entrada y de salida en el
subsistema de control del motor.
Describir la relacin entre las seales de entrada y
las de salida en el subsistema de control del motor.
subsistema de control de la buja incandescente.
las de salida en el subsistema de control de la buja
incandescente.
subsistema de control de contrapresin del escape.
las de salida en el subsistema de control de
subsistema de suministro elctrico de combustible.
las de salida en el subsistema de suministro
elctrico de combustible.
subsistema de control de velocidad.
las de salida en el subsistema de control de
velocidad.
subsistema de control de la transmisin / PTO.
las de salida en el subsistema de control de la
transmisin / PTO.
subsistema de generador doble.
las de salida en el subsistema de generador doble.
CONTENIDO
Mdulos del subsistema de control electrnico,
Seales de entrada y de salida
Funcionamiento del motor en climas fros
Preguntas de repaso
DEE047A
2
1
4
5
3
PCM
IDM
WAIT
TO
START
MODULOS DEL SUBSISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO, SEALES DE ENTRADA Y
DE SALIDA
Seales de entrada y de salida del subsistema de control electrnico
Ref. Descripcin
1 Entradas
3 Mdulo controlador del inyector (IDM)
Los siete subsistemas de control electrnico tienen un gran nmero de seales de entrada y de salida que estn
asociadas con ellos. Cada subsistema utiliza seales de entrada para comunicarse con el PCM o con el Mdulo
controlador del inyector (IDM). Algunos de estos subsistemas comparten las seales de entrada. El PCM o el
IDM accionan las seales de salida que manejan estos subsistemas utilizando la informacin obtenida proveniente
de las seales de entrada, mejorando, posteriormente el desempeo del motor y reduciendo las emisiones. Los
siete subsistemas y sus seales de entrada y de salida se explicarn en detalle en esta leccin.
Las seales de entrada dentro de estos subsistemas envan seales o informacin hacia el procesador o hacia el
Mdulo de control del tren motriz (PCM). El procesador a su vez utiliza esta informacin para accionar las
seales de salida para el manejo del desempeo del motor. Las estrategias de diagnstico a bordo (OBD) dentro
del PCM se utilizan para manejar las fallas dentro de los subsistemas y permiten que el motor funcione en su ms
alto nivel de eficiencia posible. Este manejo del subsistema permite emisiones del motor limpias y mejora el
desempeo.
Ref. Descripcin
4 Salidas
5 Inyector de combustible
Mdulo de control del tren motriz
Mdulo de control del tren motriz
El PCM de 104 clavijas del EEC-V es el corazn del sistema de control electrnico del motor en el motor 7.3L
DIT Diesel.
Este, monitorea y controla la operacin del tren motriz para asegurar que cumpla con los estndares mximos de
desempeo y de emisiones. El PCM tambin se utiliza para monitorear y controlar otras caractersticas del
vehculo, tales como el control de velocidad y los patrones de cambios.
El PCM contiene una computadora lgica y est programada para controlar las funciones del motor y del
vehculo. El PCM recibe seales de entrada provenientes de los sensores, procesa la informacin y controla las
seales de salida tales como el Regulador de presin de control (IPR). El PCM suministra un voltaje de referencia
de 5 voltios hacia algunos sensores y recibe una seal que indica una condicin de operacin.
DEE073-B
NOTAS
Control del motor (subsistema)
Control del motor (subsistema) seales de entrada y de salida
Ref. Descripcin
2 Regulador de presin de control de
inyeccin (IPR)
3 Solenoide de control de la compuerta de
desechos(WCG)
4 Habilitar IDM
7 Seal de identificacin del cilindro (CID)
8 Seal de control de entrega de
combustible (FDCS)
9 Sensor de presin de control de inyeccin
(ICP)
10 Sensor de presin absoluta del mltiple
(MAP)
11 Sensor de presin baromtrica (BARO)
12 Sensor de temperatura del aire del
mltiple (MAT)
13 Sensor de temperatura del aceite del
motor (EOT)
14 Seal de retroalimentacin electrnica (EF)
15 Sensor de posicin del rbol de levas
(CMP)
16 Interruptor de validacin de marcha
mnima (IVS)
17 Interruptor del pedal del acelerador (AP)
Ref. Descripcin
DEE077-C
EF
FDCS
CID
1
5
4
2
3
8
6
7
17
16
15
14
13
12
11
10
9
Introduccin al subsistema de control del motor
El subsistema de control del motor es el procesador de informacin ms importante de todos los subsistemas. Sus
responsabilidades incluyen la entrega de combustible, el control del sistema de aceite a alta presin y el control de
presin de refuerzo. El subsistema de control del motor realmente puede dividirse en tres sistemas individuales
que trabajan juntos. Ellos son el control de inyeccin de combustible y los sistemas de presin de control de
inyeccin, ambos se utilizan para la sincronizacin y entrega de combustible y el sistema de control de la
compuerta de desechos utilizada para administrar la presin del refuerzo del turbo. Enseguida se muestra una lista
de todas las seales de entrada y de salida utilizadas por estos tres sistemas.
El subsistema de control del motor utiliza estas seales de entrada y de salida para operar en base al PCM y al IDM:
Entradas
Control de inyeccin de combustible
Sensor del pedal del acelerador (AP)
Interruptor de validacin de marcha mnima
(IVS)
Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)
Seal de retroalimentacin electrnica (EF)
Sensor de temperatura del aceite del motor
(EOT)
Sensor de temperatura del aire del mltiple
(MAT)
Sensor de presin baromtrica (BARO)
Sensor de presin absoluta del mltiple
(MAP)
Presin de control de inyeccin
Sensor de presin de control de inyeccin
(ICP)
Control de la compuerta de desechos
Sensor de presin absoluta del mltiple
(MAP)
Salidas
Mdulo controlador del inyector (IDM) e
inyectores HEUI
Seal de control de entrega de combustible
(FDCS)
Seal de identificacin de cilindro (CID)
Habilitar IDM (IDM_EN)
Presin de control de inyeccin
Regulador de presin de control de inyeccin
(IPR)
Control de la compuerta de desechos
Solenoide de control de la compuerta de
desechos (WGC)
Introduccin al subsistema de control de inyeccin de combustible
La entrega precisa de combustible en un motor Diesel es crtica para su operacin correcta. Se utiliza el
Subsistema de control de inyeccin de combustible para controlar esta actividad crtica. Este sistema controla
tanto la sincronizacin como la cantidad de combustible entregada. El sistema de control de inyeccin de
combustible consiste de dos mdulos: el PCM y el IDM y los inyectores de combustible. El PCM recibe las
seales de entrada para indicar la posicin del pedal del acelerador. Tambin requiere de la informacin acerca de
las rpm del motor y de la posicin del rbol de levas. En adicin, el PCM recibe seales que indican la
temperatura del motor y la temperatura del mltiple de admisin, as como la presin baromtrica.
El PCM utiliza esta informacin para controlar el IDM. Entonces, el IDM proporciona la corriente requerida para
energizar a los inyectores en el momento correcto para obtener una sincronizacin y entrega de combustible
precisas.
DEE079-A
1
2
Subsistema de control de inyeccin de combustible
Ref. Descripcin
El IDM es un suministro de corriente de alta energa que controla los inyectores de combustible. El IDM contiene un
transformador elevador que refuerza el voltaje suministrado hasta aproximadamente 115 voltios de CD. El IDM
contiene componentes de estado slido, por lo tanto no existen ni ajustes ni partes reparables por el usuario.
Existen dos controladores del lado de alta, uno para cada banco de cilindros y ocho controladores de lado de baja, uno
para cada inyector. La funcin del controlador del lado de alta es la de suministrar 115 voltios de CD a los inyectores.
Los controladores del lado de baja proporcionan tierra para cada inyector en forma individual. Para accionar un
inyector, el IDM aterriza el circuito proveniente del inyector, el cul energiza al solenoide del inyector.
El mdulo habilitador del controlador del inyector es una seal de salida del PCM que se utiliza para energizar el
relevador IDM el cul proporcionar la corriente al IDM.
ADVERTENCIA: NO LLEVE A CABO NINGUNA REVISION DE VOLTAJE CON EL MOTOR
FUNCIONANDO. LOS CIRCUITOS DE INYECCION LLEVAN 115 VOLTIOS DE CD A 7-15
AMPERIOS. NO PERFORE EL ARNES; SE PODRIA PRESENTAR UNA DESCARGA
ELECTRICA SEVERA. SIGA LOS PROCEDIMIENTOS DEL MANUAL DEL TALLER. LOS
CABLES BLINDADOS EN EL ARNES CON RAYAS ROJAS SON DE ALTO VOLTAJE Y NO SE
DEBERAN PROBAR.
Ref. Descripcin
Funcionamiento del mdulo controlador del inyector (IDM)
DEE023-C
1
3
4
2
5
Mdulo controlador del inyector (IDM)
Ref. Descripcin
2 Circuito a tierra del inyector
3 Circuito de corriente hacia el inyector
(115V)
4 Inyectores de combustible, lado derecho
5 Inyectores de combustible, lado
izquierdo
Seales de comunicacin entre el PCM y el IDM
Ref. Descripcin
1 Seal de identificacin del cilindro (CID)
2 Seal de control de entrega de
combustible (FDCS)
3 Seal de retroalimentacin electrnica
(EF)
El Mdulo controlador del inyector (IDM) controla la corriente hacia los inyectores de combustible en base a la
informacin recibida proveniente del PCM. El IDM recibe dos seales de control digital provenientes del PCM:
la Seal de control de entrega de combustible (FDCS) y la seal de Identificacin del cilindro (CID). La FDCS
indica las rpm del motor y la utiliza el IDM para controlar la sincronizacin y la duracin de la inyeccin. La
seal CID proporciona la sincronizacin para el primero y quinto inyectores del motor (orden de encendido,
cilindros uno y cuatro). La seal de retroalimentacin electrnica (EF) se utiliza para enviar informacin DTC
relacionada con el IDM y con los inyectores (parte elctrica) hacia el PCM.
La seal del sensor de posicin del rbol de levas (CMP) la utiliza el PCM para generar ambas seales CID y
FDCS.
(PCM)
6 Seal de posicin del rbol de levas
(CMP)
Ref. Descripcin
DEE035-C
2
1
3
CID
FDCS
EF
#1 TDC #4 TDC
5
6
1
2
3
4
#4 TDC #1 TDC
CMP
El sensor de posicin del rbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall, localizado en la parte delantera del
motor sobre la cubierta del engrane de sincronizacin. El CMP genera una seal de frecuencia digital al pasar los
alabes de una rueda dentada a travs de un campo magntico. La rueda de disparo se localiza sobre el engrane
impulsor del rbol de levas. La frecuencia de las aletas que estn pasando por el sensor indican la velocidad del
motor. La posicin del cilindro nmero uno se indica por medio de una aleta angosta en la rueda de activacin y
el cilindro nmero cuatro (quinto en el orden de encendido) se indica por medio de una aleta ancha en la rueda de
activacin. Esta informacin la utiliza el PCM para generar la seal CID.
El sensor CMP proporciona informacin acerca de la velocidad del motor y de la posicin del rbol de levas al
PCM. El PCM utiliza esta informacin para controlar la presin de inyeccin, la sincronizacin de inyeccin y la
cantidad de combustible. La seal CMP tambin la utiliza el PCM para proporcionar una seal de salida hacia el
subsistema de contrapresin del escape y hacia el tacmetro montado en el tablero de instrumentos .
Terminales con chapa de oro
Algunos componentes del hardware del control del motor, tal como el CMP, cuentan con clavijas con chapa de
oro en las terminales del conector y en las terminales de acoplamiento del arns para mejorar la estabilidad
elctrica de los circuitos que atraen baja corriente y para reducir la corrosin de las conexiones.
PRECAUCION: Las terminales con chapa de oro daadas se deben reemplazar nicamente con
terminales con chapa de oro nuevas. No mezcle terminales con chapa de oro con terminales
recubiertas de estao ya que la corrosin acelerada puede ocasionar resistencia excesiva en el
conector debido a la corrosin.
Ref. Descripcin
1 Rueda de activacin
2 Aleta ancha
4
1
#4 TDC #1 TDC
CMP
DEE006-C
2
3
Ref. Descripcin
3 Aleta angosta
(CMP)
Ref. Descripcin
2 Mdulo secador del inyector (IDM)
inyeccin (ICP)
El sensor de posicin del pedal del acelerador (AP) es un potencimetro, sujeto al ensamble del pedal del
acelerador. El sensor AP detecta la posicin del ensamble del pedal del acelerador y enva esta informacin hacia
el PCM en forma de seal de voltaje anloga variable.
El motor 7.3L DIT Diesel no utiliza ningn tipo de varillajes o cables mecnicos provenientes del pedal del
acelerador para controlar la velocidad del motor. En cambio, el control logra por medio de seales electrnicas
provenientes del sensor AP hacia el PCM.
El PCM utiliza la informacin del sensor AP para detectar la demanda de potencia del conductor. La seal del
sensor AP la utiliza el PCM para ayudar a calcular y controlar la cantidad de combustible, la sincronizacin del
inyector y la presin de control de inyeccin deseadas.
La seal del sensor AP tambin se utiliza como seal de entrada para el subsistema de contrapresin del escape.
(EBP)
6 Sensor de posicin del pedal del
acelerador (AP)
Ref. Descripcin
1
2
3
4
5
6
DEE014-C
Interruptor de validacin de marcha mnima (IVS)
Ref. Descripcin
El Interruptor de validacin de marcha mnima (IVS) es un interruptor en el lado de corriente, localizado sobre el
ensamble del pedal del acelerador. El IVS proporciona una seal redundante al PCM.
El PCM utiliza la seal del IVS para verificar cuando se encuentra el pedal del acelerador en la posicin de
marcha mnima (interruptor abierto), o de marcha mnima apagada (interruptor cerrado), y para detectar falla en
rango del sensor AP. Si el PCM detecta una discordancia entre los sensores IVS y AP, el motor solamente
operar en marcha mnima.
4 Regulador de presin de inyeccin
(IPR)
mnima (IVS)
Ref. Descripcin
1
2
3
4
5
DEE015-C
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
Ref. Descripcin
(PCM)
3 Inyector
inyeccin (IPR)
5 Luz de la buja incandescente
(EBP)
Ref. Descripcin
7 Relevador del calentador del aire de
admisin
8 Relevador de la buja incandescente
(GPR)
motor (EOT)
El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un termistor que se encuentra montado en el depsito de
aceite a alta presin. Este, enva una seal anloga hacia el PCM para indicar la temperatura del aceite del motor.
A medida que la temperatura del aceite se incrementa, la seal de voltaje disminuir. La seal EOT la utiliza el
PCM para calcular la cantidad y la sincronizacin de inyeccin de combustible. La seal EOT tambin se utiliza
para calcular la buja incandescente y la luz de espera para arrancar a tiempo, as como la necesidad de iniciar el
funcionamiento del relevador del calentador del aire de admisin y la operacin del subsistema de contrapresin
del escape.
1
2
3
4
5
6
9
7
8
T
DEE011-B
Sensor de temperatura del aire del mltiple (MAT)
Sensor de temperatura del aire del mltiple (MAT)
El sensor de temperatura del aire del mltiple (MAT) es un termistor que est localizado en el alojamiento del
enfriador del aire de carga. El sensor MAT mide la temperatura del aire de admisin despus de que pasa a travs
del enfriador de aire de carga.
El PCM utiliza la informacin proporcionada por el MAT para calcular la densidad del aire. El PCM utiliza esta
informacin para ajustar la cantidad de combustible y la sincronizacin de inyeccin. El sensor MAT se encuentra
nicamente en vehculos equipados con enfriador de aire de carga debido a la gran variacin en la temperatura del
aire.
Ref. Descripcin
3 Inyector
inyeccin (IPR)
5 Sensor de temperatura del aire del
mltiple (MAT)
Ref. Descripcin
1
2
3
4
5
T
DEE010-C
El sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) se
utiliza para medir la presin del mltiple de admisin.
Existen dos tipos diferentes de sensores MAP para los
motores 7.3L DIT: digital y anlogo. El sensor digital
genera una frecuencia variable y el sensor anlogo
produce una seal de voltaje variable. Estos dos tipos
no son intercambiables. El sensor MAP comnmente
est localizado en el rea de la coraza debajo del cofre
y tiene una manguera que est sujeta al mltiple de
admisin.
La informacin proporcionada por el sensor MAP la
utiliza el PCM para controlar la cantidad de
combustible y la sincronizacin del inyector. La seal
del sensor MAP tambin se utiliza para controlar la
presin de refuerzo del turbocargador.
La seal del sensor MAP tambin controla el humo
proveniente del escape limitando la cantidad de
combustible durante la aceleracin, hasta obtener una
presin del refuerzo especfica.
Sensor digital de presin absoluta del mltiple
(MAP)
Sensor anlogo de presin absoluta del mltiple
(MAP)
DEE101-A
DEE099-A
DEE100-A
El sensor de presin baromtrica (BARO) es un
sensor de capacitancia variable que se encuentra
localizado en el interior del vehculo. En vehculos
1999 y ms recientes, el sensor BARO est
incorporado en el PCM. El BARO produce una seal
anloga proporcional a la presin atmosfrica. El
PCM utiliza el sensor BARO para ajustar la
sincronizacin y la entrega de combustible en base a
la altitud. La seal del sensor BARO tambin se
utiliza para controlar el subsistema de buja
incandescente.
Resumen del subsistema de control de inyeccin de combustible
La seal del AP permite al PCM determinar la solicitud del conductor para tener ms potencia cuando se oprime
el pedal del acelerador. El PCM utiliza esta informacin para entregar ms combustible. Esto se lleva a cabo
incrementando la presin ICP y la amplitud de pulso del inyector. El PCM recibe la seal de CMP y le permite
entonces enviar las seales a FDCS y CID al IDM para proporcionar el control de combustible preciso. Debido a
que la cantidad de combustible requerida podra variar segn a la temperatura y presin del aire, el PCM tambin
necesita hacer los ajustes necesarios para estas variables. Los dispositivos EOT, MAT, MAP y BARO se utilizan
para proporcionar seales de entrada para realizar esos clculos. Si se detecta una falla en el IDM, o en alguna
parte elctrica de un inyector HEUI, el IDM enviar un DTC al PCM por medio de la seal de retroalimentacin
electrnica (EF).
Presin de control de inyeccin (Subsistema)
Introduccin al subsistema de presin de control de inyeccin
Se utiliza aceite a alta presin para controlar la presin de inyeccin de combustible. El subsistema de presin de
control de inyeccin lleva a cabo la tarea de controlar el aceite a alta presin hacia los inyectores. Se utiliza un
sensor para medir la presin dentro de los rieles de aceite a alta presin. Una vlvula de control de posicin
variable localizada en la bomba de alta presin se utiliza para manejar la presin de aceite dentro del sistema.
Esto se conoce como sistema de ciclo cerrado debido a que un sensor monitorea constantemente los ajustes de
salida que se llevan a cabo en base a esta retroalimentacin. Esto se hace para mantener la cantidad requerida de
presin de aceite dentro del sistema de aceite a alta presin para tener una correcta operacin de los inyectores
HEUI.
1
2
DEE107-A
Presin de control de inyeccin (Subsistema)
Ref. Descripcin
inyeccin (ICP)
2 Regulador de presin del inyector (IPR)
NOTAS
Ref. Descripcin
Regulador de presin de inyeccin (IPR)
Regulador de presin de inyeccin (IPR)
Ref. Descripcin
(PCM)
3 Inyector
inyeccin (IPR)
inyeccin (ICP)
El regulador de presin de inyeccin (IPR) es un solenoide de fuerza variable ubicado en la bomba de aceite de
alta presin. El solenoide se usa para controlar el aceite de alta presin suministrada a los inyectores. El aceite de
alta presin es regulado al dirigir el aceite al depsito en vez de suministrarlo a los inyectores. El PCM regula la
corriente para controlar la posicin de la vlvula. Al aumentar el porcentaje de IPR (corriente), se aumenta la
cantidad de presin de control de inyeccin suministrada a los inyectores. Los sistemas ICP e IPR forman un
sistema de circuito cerrado.
DEE030-C
2
1
3
4
5
Sensor de presin de control de inyeccin (ICP)
El sensor de control de presin de inyeccin (ICP) es un sensor de capacitancia variable que se atornilla en la
cabeza de cilindros izquierda. Produce una seal anloga proporcional a la presin en el riel izquierdo de aceite de
alta presin. El PCM utiliza esta informacin para controlar el IDM.
Resumen del subsistema de presin de control de inyeccin
El PCM usa la seal del sensor ICP para determinar la necesidad de aumentar o reducir la presin de aceite en los
rieles de las cabezas de cilindros. Las presiones normales de operacin pueden variar desde aproximadamente
3,103 kPa a 20,685 kPa (450 a 3000 psi) basado en los requerimientos del sistema de combustible. Esto se logra
aumentando o disminuyendo la corriente al IPR a travs de una seal de PCM modulada por ancho de pulso. El
porcentaje del ciclo de trabajo del IPR puede variar de 0 a 65% basado en los requerimientos del sistema de
presin de aceite para cumplir con los requerimientos. Un aumento en la presin de control de inyeccin resulta
en un aumento en el volumen de combustible con poco o ningn cambio en el ancho de pulso del inyector.
DEE030-C
2
1
3
4
5
Ref. Descripcin
Sensor de presin de control de inyeccin (ICP)
Ref. Descripcin
(PCM)
inyeccin (ICP)
3 Inyector
inyeccin (IPR)
inyeccin (ICP)
DEE104-B
1
9 8
12
10 7
6
5
4
3
2
11
Control de la compuerta de desechos (subsistema)
Introduccin al subsistema de control de la compuerta de desechos
Sistema de control de compuerta de desechos
Ref. Descripcin
Ref. Descripcin
1 Actuador de control de compuerta de
desechos (WGC)
2 Entrada de aire (hacia el turbocargador)
3 Purga hacia la entrada de aire
4 Presin en el mltiple de admisin
5 Hacia las cabezas de cilindros
6 Alojamiento del enfriador de aire de
carga (CAC)
7 Solenoide de control de compuerta de
desechos (WGC)
8 Compuerta de desechos abierta
9 Compuerta de desechos cerrada
(MAP)
(PCM)
En vehculos equipados con turbocargador se puede usar la compuerta de desechos para el control de la presin de
refuerzo. La compuerta de desechos es una pequea vlvula en la carcasa de turbocargador del lado de la turbina.
Cuando la presin de refuerzo llega al lmite mximo, se abre la compuerta de desecho para controlar la velocidad
de las ruedas de turbina y compresor, optimizando as la presin de refuerzo. La compuerta de desecho se controla
por un actuador y un solenoide. El PCM controla el solenoide de control de la compuerta de desecho, el cual
tambin se usa para aplicar o desviar presin de refuerzo desde el actuador. Se mide la presin del mltiple para
indicar la presin de refuerzo al PCM.
Solenoide de control de la compuerta de desechos (WGC)
Solenoide de control de la compuerta de desechos (WGC)
Ref. Descripcin
3 Inyector
4 Voltaje de batera
5 Solenoide de control de compuerta de
desechos (WGC)
(MAP)
La presin de refuerzo del turbocargador se controla con una compuerta de desechos. La compuerta de desechos
se controla con un solenoide y un actuador WGC. El PCM usa un ciclo de trabajo para controlar al solenoide de
compuerta de desecho. Cuando se excede la presin de refuerzo, el PCM enva un ciclo de trabajo de menor
porcentaje al solenoide de la compuerta de desecho para abrirla y reducir la presin de refuerzo. Cuando se
incrementa el ciclo de trabajo, la presin de refuerzo es purgada del actuador WGC y la tensin de un resorte
cierra la compuerta de desecho y de nuevo se le permite al turbocargador crear presin de refuerzo..
Resumen del subsistema de control de la compuerta de desechos
La seal del sensor MAP se usa por el PCM para determinar la presin de refuerzo del turbocargador. Cuando la
presin de refuerzo llega a sus niveles mximos, 104.8 124.1 kPa (15-18 psi), el PCM enva una seal de ciclo
de trabajo al solenoide WGC para aplicar presin de refuerzo al actuador de la compuerta de desechos. Con
aproximadamente 34.5 kPa (5psi) se vence la presin del resorte en el actuador de la compuerta de desecho y se
abre la compuerta de desecho. Cuando cae la presin de refuerzo, el solenoide WGC permite que la presin de
refuerzo entre en la entrada de aire. Esto permite el cierre de la compuerta de desecho y la nueva formacin de
presin de refuerzo.
El sensor MAP lee la presin absoluta, con el resultado que el sensor MAP indica ambas presiones, la presin
atmosfrica y la de refuerzo.
Ref. Descripcin
1
2
3
6
5
4
B+
DEE017-C
Vamos un ejemplo de cmo todos estos sistemas operan en conjunto. Manejando sobre una carretera, el
conductor se acerca a una colina y pisa el pedal del acelerador para mantener la velocidad del vehculo. Se
incrementa la seal de voltaje del sensor AP. El aumento de voltaje seala la demanda de ms potencia. Para
cumplir con la demanda, el PCM tiene que aumentar la cantidad de combustible inyectado al motor sin
incrementar los niveles de emisin. El PCM determina que tanta ICP se requiere aumentar basado en las
estratgias programadas en su memoria y monitorea la ICP para determinar si se logr la presin deseada. Basado
en la lectura del sensor ICP, el PCM determina el aumento en presin de control de inyeccin. Este incremento en
presin permite a los inyectores abastecer ms combustible. La seal del sensor de temperatura del mltiple MAT
y la seal del sensor de temperatura de aceite EOT son monitoreadas por el PCM y asisten en el cculo del
suministro de combustible. La informacin del sensor CMP permita al PCM enviar las seales FDCS y CID y
seala al IDM que ajuste el ancho de pulso para un aumento de rpm. Conforme aumenta la carga al iniciar la
cuesta, aumenta la presin de refuerzo del turbocargador dentro del mltiple de admisin Esto es el resultado del
mayor suministro de combustible, aumentando la temperatura y el volumen del escape, as causando que las
ruedas de la turbina y del compresor giren ms rpidas. El PCM detecta el aumento de la presin de refuerzo a
travs del sensor MAP. La entrada del sensor MAP tambin se puede usar para la sincronizacin de combustible y
su suministro. A medida que la presin de refuerzo alcanza su nivel mximo, 104.8-124.1 kPa (15-18 psi), el
PCM disminuye el ciclo de trabajo hacia el solenoide WGC. Esto permite que la presin de refuerzo se aplique al
actuador de la compuerta de desechos, el cul abre la compuerta de desechos y permite que el turbo funcione a la
velocidad pico sin restringir el flujo del escape. Todos estos eventos se realizan al mismo tiempo dentro del
subsistema de control del motor. El PCM est monitoreando constantemente las seales de entrada y ajustando las
seales de salida para lograr un desempeo mximo.
Introduccin al subsistema de control de la buja incandescente
Control de la buja incandescente (subsistema)
El subsistema de control de la buja incandescente se utiliza para mejorar las caractersticas de arranque en fro y
reducir el humo blanco durante el funcionamiento de motor fro. Esto se lleva a cabo utilizando bujas
incandescentes para calentar las cmaras de combustin antes de arrancar el motor. Las bujas incandescentes
estn localizadas en las cabezas de cilindros debajo de las cubiertas de las vlvulas y son alimentadas de corriente
por medio del relevador de la buja incandescente (GPR). El PCM lee las seales del sensor EOT y BARO para
determinar el tiempo de encendido de la buja incandescente y despus energiza el relevador durante 120
segundos. Mientras ms fro est el aceite del motor, ms tiempo necesitarn las bujas incandescentes para
calentar las cmaras de combustin. El PCM tambin lee el voltaje de la batera para proteger a las bujas
incandescentes de algn dao si el voltaje de la batera se encuentra anormalmente alto. El PCM enciende la luz
de la buja incandescente (GPL) durante 10 segundos cuando la llave de encendido se coloca en la posicin ON.
Despus de que se apaga la luz, el vehculo est listo para arrancar. El tiempo de encendido de la GPL es
independiente del tiempo de encendido del relevador de la buja incandescente. Las bujas incandescentes pueden
continuar energizadas despus de haber arrancado el vehculo para reducir el humo blanco.
El sistema de control de la buja incandescente utiliza estas seales de entrada y de salida para su operacin en
base al PCM:
Ref. Descripcin Ref. Descripcin
2 Bujas incandescentes
3 Relevador de buja incandescente (GPR)
4 Hacia el interruptor de encendido
5 Luz de la buja incandescente (GPL)
motor (EOT)
Entradas
Voltaje de la batera (B+)
Salidas
Relevador de la buja incandescente (GPR)
Luz de la buja incandescente (GPL)
DEE013-C
1
2
3
4
5
2
6
7
B+
El PCM utiliza el relevador de la buja incandescente
(GPR) para controlar la corriente que fluye hacia las
bujas incandescentes. El PCM controla el tiempo de
encendido de las bujas incandescentes en base a la
temperatura del aceite del motor, la presin
baromtrica y el voltaje de la batera. El tiempo de
encendido normalmente vara entre 1 y 120 segundos.
Las bujas incandescentes pueden permanecer
encendidas despus de haber arrancado el motor para
mejorar la marcha mnima de motor fro y reducir el
humo blanco.
Las bujas incandescentes se limitan a s mismas lo
cul, evita el sobrecalentamiento. Como resultado, no
requieren de ciclado de encendido y apagado. El
relevador de la buja incandescente ciclar
repetidamente entre encendido y apagado nicamente
cuando el voltaje del sistema sea mayor a 14.5
voltios, debido a una condicin de sobrecarga.
Luz de la buja incandescente (GPL)
La luz de la buja incandescente (GPL), o la luz de
espera para arrancar WAIT TO START est
localizada en el panel de instrumentos. La luz se
enciende cada vez que la llave de encendido se coloca
en la posicin ON. El tiempo de encendido
normalmente vara entre 2 y 10 segundos. Cuando la
luz se apaga, el motor est listo para arrancar. El
tiempo de encendido de la luz "WAIT TO START"
(espera para arrancar) es independiente del tiempo de
encendido del relevador de la buja incandescente.
DEE097-A
Monitor de la buja incandescente
Monitor de la buja incandescente
6 Circuito sensor de la buja
incandescente (banco izquierdo)
incandescente (central / ambos bancos)
incandescente (banco derecho)
(PCM)
El sistema monitor de la buja incandescente (GPM) se utiliza para indicar fallas en las bujas incandescentes o en
los circuitos de la buja incandescente. El sistema GPM se utiliza nicamente en vehculos 1997 y ms recientes
de California con un peso bruto vehicular combinado de menos de 6,577.2 kg (14,500 libras). El PCM monitorea
el sistema de la buja incandescente utilizando dos contactos de baja resistencia localizados en el relevador de la
buja incandescente (GPR), el cul est montado en la parte superior del motor. Una derivacin conduce corriente
hacia las bujas incandescentes de la cabeza de cilindros izquierda, y la otra derivacin conduce corriente hacia la
cabeza de cilindros derecha.
Los cables perceptores miden las cadas de voltaje a lo largo de las derivaciones cuando las bujas incandescentes
estn funcionando. Las cadas de voltaje se miden despus de que la corriente de la buja incandescente se
estabiliza (aproximadamente de 30 a 40 segundos). Este sistema revisa nicamente el funcionamiento de la buja
incandescente cuando las condiciones de temperatura del aceite y / o la altitud ocasionan que las bujas
incandescentes permanezcan encendidas durante 30 segundos o ms y que el voltaje del sistema se encuentre
entre 11.8 y 14.0 voltios.
El GPM monitorear la corriente presente en ambos bancos de bujas incandescentes para determinar una posible
falla. Si la falla se encuentra en uno o en ambos bancos, el PCM establecer un DTC y encender la MIL. La
GPL y las bujas incandescentes permanecern activas durante la cantidad de tiempo prescrita por el PCM.
Ref. Descripcin
1 Bujas incandescentes (banco derecho)
2 Contacto de monitor de buja
incandescente (banco derecho)
3 Relevador de buja incandescente (GPR)
4 Derivacin de monitor de buja
incandescente (banco izquierdo)
5 Bujas incandescentes (banco izquierdo)
Ref. Descripcin
DEE032-C
9
8
1
5
7
6
2
4
3
Resumen del subsistema de control de la buja incandescente
Cuando la llave de encendido se coloca en la posicin ON, el PCM lee los sensores EOT y BARO para
determinar el tiempo de encendido de la buja incandescente. El tiempo de encendido variar desde 1 hasta-120
segundos, en base a la temperatura del aceite del motor. Si la temperatura del aceite del motor se encuentra arriba
de 55C (131F), el relevador de la buja incandescente no se energizar, pero el PCM revisar el foco de la GPL.
Despus, el PCM lee el voltaje de la batera para proteger a las bujas incandescentes de alguna sobrecorriente
energizndolas nicamente durante cortos perodos de tiempo si el voltaje de la batera est anormalmente alto. Si
las condiciones son correctas, el relevador de la buja incandescente se energizar y las bujas incandescentes
calentarn las cmaras de combustin. Despus de que las bujas incandescentes estn encendidas durante la
cantidad de tiempo especificada, la luz GPL se apagar y el conductor podr arrancar el vehculo. Despus de
haber arrancado el vehculo, las bujas incandescentes pueden continuar funcionando para reducir el humo blanco.
NOTAS
Control de contrapresin del escape (subsistema)
Ref. Descripcin
(PCM)
acelerador (AP)
mnima (IVS)
(EPR)
Seales de entrada y de salida del control de contrapresin del escape (subsistema)
5 Sensor de contrapresin del escape
(EBP)
6 Sensor de temperatura del aire de
admisin (IAT)
(CMP)
motor (EOT)
Ref. Descripcin
1
3
2
4
5
6
7
8
DEE044-C
Introduccin al subsistema de control de contrapresin del escape
La contrapresin del escape se controla para incrementar rpidamente la temperatura del refrigerante despus del
arranque o para mantener la temperatura del refrigerante durante marcha mnima prolongada en condiciones de
ambiente fro. Este sistema disminuye la cantidad de tiempo necesaria para empezar a utilizar eficientemente las
funciones de control del descongelador. La contrapresin del escape se controla por medio de una vlvula tipo
mariposa que est localizada en el lado de escape del alojamiento del turbocargador. La vlvula tipo mariposa est
sujeta a un actuador que se alimenta del aceite de lubricacin del turbocargador proveniente de una galera
localizada en la parte trasera del motor. El flujo de aceite hacia el actuador se controla por medio de un solenoide.
Tanto el actuador como el solenoide estn localizados en el pedestal del turbocargador. Un sensor que est sujeto
a un tubo de alimentacin que se dirige hacia el mltiple de escape derecho monitorea la contrapresin del
escape. Esta informacin la utiliza el PCM para ajustar la posicin de la vlvula tipo mariposa. Los sensores de
temperatura del motor y de temperatura del aire de admisin se utilizan para determinar la necesidad del
funcionamiento de la vlvula de contrapresin del escape. El PCM tambin utiliza los sensores AP, IVS y CMP
para determinar la carga y la velocidad del motor. El sistema slo se activa durante el funcionamiento de carga
baja, rpm bajas. En condiciones de carga alta o alta velocidad, el sistema de contrapresin se deshabilita.
El sistema de control de contrapresin del escape utiliza estas seales de entrada y de salida para operar en base al
PCM:
Entradas
Sensor de contrapresin del escape (EBP)
Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)
Temperatura del aceite del motor (EOT)
Salidas
Regulador de presin del escape (EPR)
Ref. Descripcin
admisin (IAT)
1
2
T
Sensor de temperatura del aire de admisin
(IAT)
El sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)
es un termistor, montado sobre el purificador de aire.
La funcin del sensor IAT es la de proporcionar la
informacin de la temperatura ambiente del aire hacia
el PCM. El PCM utiliza la informacin del sensor
IAT para determinar si habilita el control de
contrapresin del escape o para las estrategias del
PCM que compensan las temperaturas ambiente fras.
DEE009-A
Regulador de contrapresin del escape (EPR) / contrapresin del escape (EBP)
1
2
3
DEE039-A
Ref. Descripcin
(EBR)
3 Sensor de contrapresin del escape
(EBP)
Sensor de contrapresin del escape (EBP)
El sensor de contrapresin del escape (EBP) es un sensor de capacitancia variable, localizado donde puede medir
la presin en el mltiple de escape del lado derecho. Este, produce una seal de voltaje variable proporcional a la
El sensor EBP se utiliza en conjunto con el regulador de contrapresin del escape (EPR) para formar un sistema
de control de contrapresin del escape de ciclo cerrado. El sistema de contrapresin del escape se utiliza para
elevar y mantener la temperatura del motor durante la operacin en ambiente fro.
Regulador de contrapresin del escape (EPR)
El regulador de contrapresin del escape (EPR) es un solenoide conmutado de fuerza variable, en el lado de
corriente. El solenoide EBP controla el flujo de aceite presurizado el cul mueve un pistn actuador. El solenoide
EPR est localizado en el pedestal del turbocargador. El solenoide EPR es controlado por el PCM regulando la
corriente proporcionada. A medida que el porcentaje (corriente) del EPR se incrementa, se logra una cantidad
mayor de contrapresin del escape.
Resumen del subsistema de contrapresin del escape
Con las seales de entrada hacia el PCM provenientes de los sensores EOT, IAT, AP, IVS y CMP, el PCM
determina la necesidad de operacin del sistema de contrapresin del escape. Si la temperatura del aceite del
motor se encuentra entre 10C (15F) y 83C (182F), la temperatura del aire de admisin est por debajo de 5C
(40F) y las rpm estn lo suficientemente bajas, el PCM enviar una seal de ciclo de trabajo hacia el EPR para
permitir que la vlvula de contrapresin se cierre. El tiempo de encendido / apagado depende de la seal
proveniente del sensor EBP. La seal de entrada del sensor IAT es una lectura instantnea que realiza el PCM
cuando la llave se coloca en la posicin ON.
Suministro electrnico de combustible (subsistema)
Ref. Descripcin
(FPR)
3 Luz indicadora de agua en el
combustible (WIFIL)
4 Sensor de agua en el combustible (WIF)
(CMP)
Introduccin al subsistema de suministro electrnico de combustible
El combustible limpio es crtico para la operacin de los inyectores HEUI y del desempeo del motor diesel. El
subsistema de suministro electrnico de combustible se utiliza para controlar una bomba elctrica de combustible,
la cul transfiere el combustible proveniente del tanque al sistema de inyeccin de combustible. El PCM utiliza
un relevador para controlar la operacin de la bomba de combustible elctrica. El PCM monitorea el voltaje hacia
la bomba de combustible elctrica a travs del circuito monitor de la bomba de combustible. El PCM utiliza un
sensor de agua en el combustible (WIF) para determinar si existe agua en el combustible. Si existe agua, el PCM
encender la luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL) para notificar al conductor que deber drenar el
alojamiento del filtro.
El sistema electrnico de combustible utiliza estas seales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
Entradas y salidas de suministro electrnico de combustible (subsistema)
Ref. Descripcin
Entradas
Monitor de la bomba de combustible (FPM)
Sensor de agua en el combustible (WIF)
Salidas
Relevador de la bomba de combustible (FPR)
Luz indicadora de agua en el combustible
(WIFIL)
DEE040-C
5
1
4
2
3
Monitor de la bomba de combustible (FPM)
Monitor de la bomba de combustible (FPM) Series F 1999 mostradas
Ref. Descripcin
1 Corriente conmutada
2 Fusible
4 Indicador de restablecimiento de la
bomba de combustible
5 Interruptor de inercia
6 Monitor de la bomba de combustible
(clavija 40 del PCM)
7 Bomba de combustible elctrica
(CMP)
El circuito del monitor de la bomba de combustible (FPM) se encuentra entre el interruptor de inercia y la bomba
de combustible y el PCM se utiliza para monitorear el voltaje en el circuito de corriente de la bomba de
combustible. Estos circuitos son monitoreados para detectar malos funcionamientos incluyendo fallas
intermitentes.
Ref. Descripcin
M
10
1
2
3
5
4
8
7
6
9
6
DEE024-D
El sensor de agua en el combustible (WIF) es un
interruptor aterrizado lateralmente, localizado en el
alojamiento del filtro de combustible. El WIF se
utiliza para detectar agua en el sistema de
combustible. El agua asentada en el fondo del
alojamiento del filtro de combustible se utiliza como
conductor para cerrar el circuito del sensor WIF.
Luz indicadora de agua en el combustible
(WIFIL)
La luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL)
se utiliza para alertar al conductor cuando se
encuentra presente agua excesiva en el alojamiento
del filtro de combustible. La luz se encuentra
localizada en el panel de instrumentos. En vehculos a
partir del ao modelo 1998 , el PCM enciende la
WIFIL adems de establecer un DTC. En vehculos
ao modelo 1998 y anteriores, un mdulo de agua en
el combustible es quien enciende la WIFIL.
Ref. Descripcin
(PCM)
2 Fusible Agua en el combustible
(energizado en START y RUN)
3 Luz indicadora de agua en el
combustible (WIFIL)
DEE025-C
1
2
3
4
Ref. Descripcin
2 Luz indicadora de restablecimiento de la
bomba de combustible
3 Interruptor de inercia
4 Monitor de la bomba de combustible
(terminal 40 del PCM)
5 Bomba de combustible elctrica
(PCM)
(CMP)
Ref. Descripcin
La bomba de combustible es controlada por el PCM por medio del relevador de la bomba de combustible (FPR).
En llave en encendido, motor apagado, el PCM energiza el FPR durante 20 segundos para cebar el sistema de
combustible Si no se detecta una seal de rpm dentro de un lapso de 20 segundos, el FPR se desenergiza hasta
que se reciba dicha seal.
DEE040-D
M
7
1
3
2
6
5
8
4
Resumen del subsistema de suministro de combustible
Cuando el conductor coloca la llave de encendido en la posicin de encendido ON, el FPR se energiza y
proporciona corriente a la bomba de combustible elctrica. Esto, presuriza el sistema de combustible a 206.9
551.6 kPa (30-80 psi). Si no se detecta una seal de rpm durante un lapso de 20 segundos despus de haber
colocado la llave de encendido en la posicin ON, el PCM desenergiza el FPR y la bomba dejar de funcionar.
Si se recibe una seal de rpm dentro de un lapso de 20 segundos, el PCM energizar nuevamente el relevador de
la bomba de combustible y la bomba de combustible continuar funcionando. Si el sensor WIF detecta agua en el
combustible mientras la llave se encuentra en la posicin ON por ms de cinco segundos El PCM establecer
un DTC continuo y encender la luz indicadora de agua en el combustible (WIFIL).
NOTAS
Control de velocidad (Subsistema)
Control de velocidad (Subsistema) seales de entrada y de salida
Ref. Descripcin
3 luz indicadora de crucero
4 Interruptor de freno de estacionamiento
aplicado (PBA)
5 Interruptor de presin de los frenos
aplicada (BPA)
embrague (CPP)
7 Interruptores de comando del control de
velocidad (SCCS)
8 Interruptor de freno on / off (BOO)
9 Sensor de rango de la transmisin (TR)
10 Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
Ref. Descripcin
DEE092-A
1
2
9
10
7
6
3
5
4
8
CRUISE
ON
OFF
COAST
RESUME
SET
ACCEL
Introduccin al subsistema de control de velocidad
El sistema de control de velocidad se utiliza para permitir que el conductor seleccione y mantenga una velocidad
especfica del vehculo sin el uso del pedal del acelerador Debido a que no existe ni cable ni placa de aceleracin
en el motor DIT diesel, el control de velocidad se lleva a cabo la sincronizacin y la entrega de combustible. El
control de velocidad utiliza mltiples seales de entrada para llevar a cabo su trabajo. El conductor ordena la
funcin de control de velocidad por medio de los interruptores de comando del control de velocidad (SCCS). El
SCCS es un conjunto de interruptores de contacto momentneo que envan una seal hacia el PCM cuando los
oprime el conductor. Cuando se ordena el control de velocidad, el PCM lee la seal de la velocidad del vehculo
(VSS) para determinar cul es la velocidad que el conductor desea mantener. Durante la operacin del control de
velocidad, el PCM monitorea las seales de entrada provenientes de los interruptores SCCS, freno on / off
(BOO), pedal del freno aplicado (BPA) y freno de estacionamiento aplicado (PBA), as como del interruptor de
posicin del pedal del embrague (CPP) en los vehculos con transmisin manual para determinar si el control de
velocidad necesita ser deshabilitado. Las seales de salida que controlan el control de velocidad incluyen la
estrategia de control de combustible que se enva hacia el IDM desde el PCM y la seal proveniente del IDM que
controla la sincronizacin y la entrega de combustible.
El sistema de control de velocidad utiliza esta seales de entrada y de salida para operar segn el PCM:
Entradas
Seal de velocidad del vehculo (VSS)
Interruptor de freno aplicado ON / desaplicado OFF (BOO)
Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS)
Sensor de posicin del pedal del embrague (CPP)
Interruptor de presin del freno aplicada (BPA)
Interruptor de freno de estacionamiento aplicado (PBA)
Sensor de rango de la transmisin (TR)
Salidas
Estrategia de control de combustible (FCS)
Luz indicadora de crucero (CIL)
Ref. Descripcin
1 Velocmetro
4 Seal de velocidad del vehculo (VSS)
series E
5 Seal de velocidad del vehculo (VSS)
series F
Ref. Descripcin
La seal de velocidad del vehculo (VSS) la produce un sensor de reluctancia variable. Este sensor puede ser parte
de una variedad de sistemas y puede localizarse en diferentes reas del vehculo. La seal VSS puede venir
directamente desde un sensor o puede ser direccionada nuevamente a travs de otro mdulo.
DEE078-C
1
5
4
2
3
70
80
90
100
60 50
40
30
20
10
0
Interruptores de comando del control de velocidad (SCCS)
Interruptores de comando del control de velocidad (SCCS)
Los interruptores de comando del control de velocidad (SCCS) son interruptores de contacto momentneo de
funciones mltiples, localizados en la cara del volante de la direccin. Existe un ensamble de interruptor que
contiene un interruptor de palanca ON / OFF y otro ensamble de interruptor que contiene los interruptores SET /
ACCEL-COAST-RESUME. Cuando se presionan estos interruptores, se selecciona uno de los diferentes valores
de resistencia con lo cul, se genera un valor de voltaje especfico. El valor de voltaje se enva hacia el PCM para
seleccionar las funciones del control de velocidad.
ON
OFF
COAST
RESUME
SET
ACCEL
AI RBAG
70
80
90
100
60 50
1
2
3
4
5
6
40
30
F
E
H
H
H
C
20
10
0
ON
OFF
COAST
RESUME
SET
ACCEL
Cruise
CRUISE
Interruptor de freno aplicado / desaplicado
(BOO)
El interruptor de frenos ON / OFF (BOO) es un
interruptor de lado de energa, normalmente abierto,
localizado en el ensamble del pedal del freno. El
interruptor BOO est cableado al circuito de la luz de
freno. Este, informa al PCM cuando se aplica el
freno.
El PCM utiliza la seal BOO para desacoplar el
control de velocidad.
Interruptor de freno aplicado / desaplicado (BOO)
Ref. Descripcin
(PCM)
2 Fusible (ENERGIZADO TODO EL
TIEMPO)
3 Interruptor de freno aplicado /
desaplicado (BOO)
4 Luz del freno
DEE029-B
1
2
3
4
Interruptor de presin de frenos aplicada
(BPA)
El interruptor de presin de frenos aplicada (BPA) es
un interruptor normalmente cerrado en el lado de
corriente, activado hidrulicamente. El BPA est
localizado en el cilindro maestro y sensa la presin
aplicacin de los frenos. Cuando se pisa el pedal del
freno, el interruptor se abre. Cuando se libera el pedal
del freno, el interruptor se cierra.
El PCM utiliza la informacin de BPA para
desactivar el control de velocidad en caso de que falle
el interruptor BOO. El BPA tambin proporciona un
respaldo para el interruptor de frenos aplicados /
desaplicados en caso de falla.
Interruptor de presin de frenos aplicada (BPA)
Ref. Descripcin
(PCM)
2 Fusible (ENERGIZADO EN START Y
RUN)
3 Interruptor de presin de frenos aplicada
(BPA)
DEE020-C
1
2
3
Interruptor de posicin del pedal del
embrague (CPP)
El interruptor de posicin del pedal del embrague
(CPP) es un interruptor normalmente cerrado en el
lado de corriente, que est montado en el ensamble
del pedal del embrague. El interruptor CPP es una
seal de entrada hacia el PCM, que indica la posicin
del pedal del embrague. Cuando el pedal del
embrague se aplica (pie sobre el pedal), el interruptor
se abre. Cuando el pedal del embrague se libera (pie
lejos del pedal), el interruptor se cierra.
El PCM utiliza esta seal para deshabilitar el control
de velocidad cuando el pedal del embrague se aplica.
Interruptor de posicin del pedal del embrague
(CPP)
Ref. Descripcin
2 Fusible (ENERGIZADO EN START Y
RUN)
3 Interruptor de posicin del pedal del
embrague (CPP)
DEE019-B
1 2
3
Interruptor de freno de estacionamiento
aplicado (PBA)
El interruptor de freno de estacionamiento aplicado
(PBA) es un interruptor normalmente abierto en el
lado de tierra, localizado en el pedal del freno de
estacionamiento, debajo del panel de instrumentos. El
interruptor PBA detecta cuando se aplica el freno de
estacionamiento y enva esta seal hacia el PCM.
El PCM desactivar el control de velocidad si el freno
de estacionamiento se aplica durante la operacin de
control de velocidad.
Interruptor de freno de estacionamiento aplicado
(PBA)
Ref. Descripcin
2 Freno de estacionamiento aplicado (PBA)
DEE021-C
2
1
Ref. Descripcin
1 Circuito del sensor anlogo TR
2 Seguridad P/N
3 Luces de reversa
8 Luces de reversa
9 Seguridad P/N
10 Seal de entrada de 4x4 baja
11 Circuito del sensor digital TR
Ref. Descripcin
El sensor de rango de la transmisin (TR) es un interruptor de funciones mltiples localizado al lado izquierdo de
la flecha selectora de velocidades de la transmisin automtica. Este sensor proporciona informacin al PCM para
detectar la seleccin de velocidades especficas. En adicin, contiene un interruptor de seguridad en neutral para
la operacin de la marcha, un interruptor de luz de reversa y un interruptor de neutral para traccin en las cuatro
ruedas. Existen dos tipos de ensambles de sensor TR: anlogo y digital.
5
2
1
3
6
P
N
R
2
1 P
N
R
2
1
P
N
R 2
1
D D
D
7 5
8 6
3
2
8 10
7
11
P
N
R
2
1 P
N
R
2
1
D D
8 3
11 7
12
9
P
N
R
2
1
D
12
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P
N
R
2
1
D
4
P
N
R 2
1
D
5
P
N
R
2
1
D
6
P
N
R
2
1
D
3
4
270
OHMS
DEE027-A
Resumen del subsistema de control de velocidad
El conductor, a travs de los SCCS, comanda la operacin del sistema de control de velocidad. Cuando el
conductor oprime el interruptor SCCS, enva una seal hacia el PCM. Si el comando es para mantener una cierta
velocidad, el PCM utiliza una seal de entrada proveniente de la velocidad del vehculo para determinar cul ser
la velocidad que le gustara mantener al conductor. Despus, el PCM enva las seales de comando hacia el IDM
para mantener, aumentar o disminuir la entrega de combustible para mantener la velocidad deseada. A diferencia
de la mayora de los motores a gasolina, los sistemas de control de velocidad diesel no contienen varillaje
mecnico. El control de velocidad se lleva a cabo por medio de ajustes electrnicos para la entrega de
combustible. Los SCCS tambin pueden comandar marcha por impulso propio, aceleracin, funciones de reinicio
y apagado del sistema en base a la seal de entrada del conductor. Cuando se presentan las seales que indican
que los sistemas de frenos hidrulicos o de estacionamiento estn aplicados, se interrumpir la operacin del
sistema de control de velocidad.
DEE091-D
14
15
16
17
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21
18
13
12
11
1
7
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9
8
2
3
4
5
6
Control de la transmisin / PTO (subsistema)
Seales de entrada y de salida del control de la transmisin / PTO (subsistema)
Ref. Descripcin
2 Luz indicadora del control de la
transmisin (TCIL)
3 Solenoide de cambios (SS)
4 Control electrnico de presin (EPC)
5 Embrague del convertidor de torsin
(TCC)
6 Solenoide del embrague de marcha por
impulso propio (CCS)
7 Caja de la transmisin
mnima (IVS)
acelerador (AP)
10 Interruptor de control de la transmisin
(TCS)
11 Sensor de velocidad de flecha de salida
(OSS)
12 Sensor de velocidad de la flecha de la
turbina (TSS)
13 Sensor de temperatura del aceite de la
transmisin (TFT)
15 Interruptor de presin de frenos aplicada
(BPA)
16 Freno de estacionamiento aplicado
(PBA)
(CMP)
motor (EOT)
20 Presin absoluta del mltiple (MAP)
21 Interruptor de frenos aplicados /
desaplicados (BOO)
Ref. Descripcin
Introduccin al subsistema de la transmisin / PTO
El PCM se utiliza para controlar la programacin de cambios, la presin de lnea y la aplicacin del convertidor
de torsin para la transmisin automtica y el uso de una unidad de toma de potencia (PTO). El PCM monitorea
la seal de entrada del conductor para la seleccin de velocidad, la temperatura del aceite de la transmisin, la
flecha de entrada de la transmisin y la velocidad de la flecha de salida. Esta informacin se utiliza para controlar
los solenoides de cambios (SS), un solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS), un solenoide de
control electrnico de presin (EPC) y un embrague del convertidor de torsin (TCC). Otros sensores tambin se
monitorean para proporcionar informacin acerca de la velocidad del motor demandada por el conductor, la
temperatura del motor, as como la presin baromtrica y del mltiple. Estas seales de entrada se utilizan para
afinar la programacin de cambios.
Si el conductor oprime el interruptor de control de la transmisin (TCS), la luz indicadora de control de la
transmisin (TCIL) se encender y la sobremarcha se cancelar. La luz TCIL tambin se encender debido a fallas
en algunos circuitos o sensores dentro de la transmisin.
Si est equipado con unidad de toma de potencia (PTO), el PCM proporciona las funciones necesarias de la
transmisin para aplicar potencia a la unidad auxiliar. El PCM tambin puede incrementar la velocidad del motor
durante la operacin PTO para que cumpla con la demanda de carga presente durante la operacin PTO.
El sistema de control de la transmisin / PTO utiliza estas seales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
Entradas
Sensor de temperatura del aceite de la
transmisin (TFT)
Sensor de velocidad de la flecha de la turbina
(TSS)
Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)
Interruptor de control de la transmisin (TCS)
Sensor de posicin del pedal del acelerador (AP)
Interruptor de validacin de marcha mnima
(IVS)
Interruptor de freno de estacionamiento aplicado
(PBA)
Sensor de temperatura del aceite del motor
(EOT)
Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP)
Interruptor On/Off (BOO) del freno
Salidas
Luz indicadora de control de la transmisin
(TCIL)
Solenoide de cambios (SS)
Control electrnico de presin (EPC)
Embrague del convertidor de torsin (TCC)
Solenoide del embrague de marcha por impulso
propio (CCS)
Sensor de temperatura del aceite de la transmisin (TFT)
El sensor de temperatura del aceite de la transmisin (TFT) es un termistor, localizado en el arns de cableado interno
de la transmisin. El TFT modifica una seal de voltaje en forma proporcional a la temperatura.
El PCM utiliza la seal del TFT para determinar las programaciones de cambios y controlar la operacin del embrague
del convertidor de torsin (TCC).
Sensor de velocidad de la flecha de la turbina (TSS)
El sensor de velocidad de la flecha de la turbina (TSS) es un sensor de reluctancia variable, localizado en la parte
delantera de la transmisin sobre la parte exterior del alojamiento. El sensor TSS mide la velocidad de la flecha de
entrada de la transmisin.
El PCM utiliza la seal TSS para determinar las estrategias de operacin de la transmisin y el control de la toma de
potencia (PTO).
Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)
El sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS) es un sensor de reluctancia variable, localizado en la parte trasera
de la transmisin sobre la parte exterior del alojamiento. El sensor OSS mide la velocidad de la flecha de salida de la
transmisin.
El PCM utiliza la seal OSS para determinar las estrategias de operacin de la transmisin y el control de la toma de
potencia (PTO).
El interruptor de control de la transmisin (TCS) es un interruptor de contacto momentneo que est localizado en la
palanca de cambios.
El TCS permite al conductor cancelar la operacin de la sobremarcha.
Luz indicadora del control de la transmisin (TCIL)
La luz indicadora del control de la transmisin (TCIL) se enciende para informar al conductor que la sobremarcha est
cancelada y, se encuentra localizada en el tablero de instrumentos o en el extremo de la palanca selectora de rangos de
la transmisin.
La TCIL puede destellar cuando el PCM detecta fallas en algn sensor o actuador del sistema de control de la
transmisin.
Solenoides de cambios 1, 2, 3 (SS1)
Los solenoides de cambios (SS) son solenoides aplicado / desaplicado que estn localizados en el interior de la
transmisin sobre el cuerpo de vlvulas principal.
El PCM controla estos solenoides en diferentes combinaciones para lograr velocidades diferentes.
Solenoide de control electrnico de presin (EPC)
El solenoide de control electrnico de presin (EPC) es un solenoide de fuerza variable, localizado en el interior de la
transmisin sobre el cuerpo de vlvulas principal. El PCM modula el solenoide EPC para controlar la presin de lnea
del aceite de la transmisin.
Solenoide del embrague del convertidor de torsin (TCC)
El solenoide del embrague del convertidor de torsin (TCC) es un solenoide de fuerza variable de amplitud de pulso
modulada que est localizado en el interior de la transmisin sobre el ensamble de cuerpo de vlvulas principal. El
PCM modula el solenoide para aplicar el embrague del convertidor de torsin.
Solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS)
El solenoide del embrague de marcha por impulso propio (CCS) es un solenoide aplicado desaplicado que est
localizado en el interior de la transmisin sobre el cuerpo de vlvulas principal. El PCM energiza el CCS cuando
la luz indicadora de control de la transmisin (TCIL) est encendida, y la operacin de sobremarcha est
cancelada.
Resumen del subsistema de transmisin / PTO
Durante la operacin de la transmisin automtica, el PCM recibir una seal proveniente del sensor TR para
determinar cul es la posicin selectora de velocidad que ha elegido el conductor, y otra proveniente del TCS para
determinar si se permitir la sobremarcha y si se proporcionar frenado con motor. Estas dos seales de entrada
ayudan al PCM a determinar la estrategia de cambios para las condiciones proporcionadas. Con eso, las seales se
reciben provenientes del TFT, TSS, OSS, AP, y IVS. Con estas seales de entrada el PCM puede enviar seales
de salida para controlar los solenoides de cambios y a los solenoides EPC, TCC y CCS. El PCM tambin utiliza
seales de entrada provenientes de los sensores BARO, CMP, EOT, y MAP para aligerar la presin de lnea por
medio de la modulacin del solenoide EPC para lograr un desempeo ptimo de la transmisin. Cuando se
comandan estas seales de salida, el PCM ajusta los puntos de cambio y la firmeza de los cambios, mientras
controla la operacin de la sobremarcha y bloquea el convertidor de torsin. Si el conductor elige no permitir que
el PCM comande la sobremarcha oprimiendo el TCS, la TCIL se encender, el CCS se energizar y se
proporcionar frenado con motor. La TCIL tambin puede encender y destellar, en caso de que exista una falla en
el circuito elctrico de algn sensor, actuador o en el solenoide EPC.
El sistema PTO, en vehculos que estn equipados con ste, las funciones a travs del PCM controlan las
funciones de la transmisin automtica. Cuando el PCM recibe una seal de voltaje de 12 voltios por medio de un
interruptor activado por el conductor, se comanda la operacin PTO. Para activar la operacin PTO, el sensor TR
debe indicar la posicin P, R, OD, 2 o 1 y la temperatura de aceite de la transmisin deber ser menor al mximo
permitido, tal como lo indica con la seal proveniente del sensor TFT. Cuando las condiciones que permiten la
operacin PTO se cumplen, el PCM incrementa el ciclo de trabajo del solenoide EPC para una presin de lnea
especfica y enciende la TCIL para indicar que la sobremarcha est cancelada y que la cuarta velocidad no ser
permitir al activar el CCS. Estos casos se presentan tanto para la operacin PTO estacionaria como para la
operacin PTO mvil.
Durante el uso PTO estacionario, el PCM comanda la marcha mnima del motor a 1,200 rpm y acopla el TCC
despus de haber alcanzado las 1,200 rpm. Si no se alcanzan las 1,200 rpm en los siguientes 5 minutos cuando se
encuentre en PARK, el PCM suspender la operacin PTO. Antes de que se alcancen las 1,200 rpm para la
operacin estacionaria, el PCM debe recibir una seal proveniente del interruptor PBA y del sensor TR y ninguna
seal proveniente del interruptor BPA. Si el interruptor BPA enva una seal, la operacin PTO ser suspendida.
El PCM tambin debe ver que el sensor AP se encuentre en la posicin de marcha mnima y que la velocidad del
vehculo est en 0 km/h (0 mph). Durante la operacin mvil, el PCM permite que la transmisin opere
nicamente en las velocidades 1-3 y ajusta la programacin de cambios para proporcionar cambios ligeramente
ms firmes y ms tempranos. Es importante recordar que durante la operacin PTO los diagnsticos a bordo
estarn deshabilitados. Sin embargo, las revisiones de los circuitos an las llevar a cabo el PCM. La seal de 12
voltios hacia el PCM y la unidad PTO en s, no es equipo original. La provisin en la caja de la transmisin es la
nica parte proporcionada por la fbrica para la instalacin de la PTO.
NOTAS
Generador doble (Subsistema)
Generador doble (Subsistema) seales de entrada y de salida
Ref. Descripcin
1 Luz indicadora de carga
3 Generador principal
4 Generador secundario
Introduccin al subsistema de generador doble
La aplicacin del motor 7.3L DIT diesel ofrece la opcin de generador doble para vehculos que tengan altas
demandas elctricas, tales como una ambulancia. Cuando estn equipados con generador doble, el generador
montado arriba en el motor se conoce como generador principal o superior mientras que, el generador montado
abajo en el motor se conoce como generador secundario o inferior.
Ref. Descripcin
1
2
3
4
DEE033-C
El sistema de carga utiliza estas seales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
Entradas
Regulador del generador principal (circuito I-)
Regulador del generador secundario (circuito I)
Salidas
Regulador del generador principal (circuito I-)
Regulador del generador secundario (circuito I)
Luz indicadora de carga
Resumen del subsistema de generador doble
El circuito I de los reguladores de los generadores es de entrada y de salida al mismo tiempo El PCM enciende
cada regulador proporcionando una corriente elctrica a cada circuito I Si el regulador detecta un generador con
falla, el regulador se aterriza fuera del circuito I. Cuando el PCM sensa el circuito aterrizado, enciende el
indicador de carga. El PCM controla el generador secundario deshabilitando el regulador para limitar el voltaje
del sistema de carga durante la operacin de la buja incandescente para evitar un posible dao a la buja
incandescente debido a una corriente excesiva.
DEE043-D
1
5
4
6
7
2
3
8
9
10
11
12
OPERACION DEL MOTOR EN CLIMA FRIO
Control del calentador del aire de admisin
Seales de entrada y de salida del control del calentador del aire de admisin
Ref. Descripcin
2 Relevador del calentador del aire de
admisin
3 Elemento del calentador del aire de
admisin
4 Sensor de posicin (AP) del pedal del
acelerador
6 Interruptor de freno aplicado ON /
desaplicado OFF (BOO)
7 Interruptor de freno de estacionamiento
aplicado (PBA)
admisin (IAT)
mnima (IVS)
motor (EOT)
embrague (CPP)
Ref. Descripcin
El propsito del calentador del aire de admisin es el de elevar la temperatura del aire de admisin antes de que
llegue a las cmaras de combustin y el de reducir el humo blanco durante la operacin con el motor fro. Un
elemento de calefaccin elctrico localizado en el cruce CAC se utiliza para calentar el aire antes de que llegue a
los mltiples de admisin. El calentador del aire de admisin se utiliza nicamente en vehculos seleccionados
que no cuentan con convertidor cataltico y es controlado por el PCM por medio de un relevador (similar al
relevador de la buja incandescente). El calentador del aire de admisin solo se activa una vez durante un ciclo de
la llave y puede funcionar nicamente en marcha mnima baja cuando la temperatura del aire ambiente y del
aceite del motor se encuentra baja y las bujas incandescentes se encuentran apagadas.
El calentador del aire de admisin puede estar activo durante hasta treinta minutos pero ser desactivado si el
PCM recibe indicacin de que el voltaje de la batera se encuentra bajo, de que hay movimiento en el pedal del
freno, del embrague o del acelerador.
El calentador del aire de admisin utiliza estas seales de entrada y de salida para operar en base al PCM:
Entradas
Interruptor de freno aplicado ON / desaplicado OFF (BOO)
Pedal del acelerador (AP)
Sensor de posicin del pedal del embrague (CPP)
Salidas
Relevador del calentador del aire de admisin
NOTA:Calentador del aire de admisin utilizado en los vehculos ao modelo 99
1
/2 cuando no se utiliza
convertidor cataltico
FUNCIONAMIENTO Y LOCALIZACION DEL MODULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ
AUXILIAR (APC) (OPCIONAL)
El modulo de control del tren motriz auxiliar (APC) es un equipo opcional del motor 7.3L DIT diesel, disponible
para ambulancias, gras y otros vehculos que requieren de control de aceleracin manual.
Este equipo proporciona proteccin al sistema de carga adaptada del vehculo (PROTECTOR DE CARGA) y una
operacin en marcha mnima elevada seleccionada por el conductor y / o el control manual de las rpm. Una
opcin programable por el usuario le permite anular las seleccin de alguna de estas funciones. Este equipo es
compatible con el montaje nico en la cabina del mdulo de interfase del operador (APC).
Teclado y mdulo de control del tren motriz auxiliar
Ref. Descripcin
1 Control rpm (Tecla de seleccin de
modo de velocidad del motor)
2 Proteccin de carga (Tecla de seleccin
de modo de voltaje del sistema)
3 Corriente (Tecla ON / OFF del mdulo)
4 FORD (Tecla de activacin /
desactivacin)
5 Memoria #1 de RPM y tecla de
incremento rpido de la velocidad del
motor
Ref. Descripcin
motor
motor
motor
DEE037-A
1
2 3
5
6
7
8
RPM VRMP ARMP STA CHARGE
H2 RPM V
4
PREGUNTAS DE REPASO
1. Las seales de los sensores__________________ y __________________ son utilizados por el PCM para
determinar la temperatura de operacin del motor para ajustar la entrega de combustible.
2. La seal ________________es utilizada por el PCM para generar las seales que sern enviadas al mdulo
controlador del inyector (IDM).
3. El modulo controlador del inyector (IDM) recibe dos seales de control digital provenientes del PCM, ellas
son ___________________________ y ____________________________.
4. El IDM contiene un transformador ascendente que aumenta la alimentacin de voltaje entregada a los
inyectores a____________
______________________________________________________________________________________ .
5. Se recomienda que se lleve a cabo la se revisin de voltaje del circuito de los inyectores bajo las cubiertas
de vlvulas con el motor funcionando.
A. Cierto
B. Falso
6. Las terminales de los conectores con chapa de oro se deben reemplazar con terminales ___________.
A. con chapa de oro
B. de cobre
C. de latn
D. de aluminio
7. La seal ______________ y la seal______________ son las nicas salidas utilizadas por el sistema de
control de la buja incandescente.
8. Si el PCM detecta una discordancia entre el IVS y el sensor del pedal del acelerador (AP):
A. el motor no arrancar.
B. el motor solamente funcionar en marcha mnima alta.
C. el motor solamente funcionar en marcha mnima baja.
D. el motor funcionar normalmente y se generar un DTC.
9. El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) est montado en el:
A. crter.
B. bloque del motor.
C. alojamiento de la bomba de alta presin.
D. depsito de alta presin.
10. El sensor de presin de control de inyeccin (ICP) est localizado en:
A. la cabeza de cilindros derecha.
B. la cabeza de cilindros izquierda.
C. el regulador de presin de control de inyeccin (IPR).
D. el depsito de aceite a alta presin.
11. El control de la compuerta de desechos del turbocargador se basa en la lectura del sensor __________.
A. de presin absoluta del mltiple (MAP)
B. de temperatura des aire del mltiple (MAT)
C. de presin baromtrica (BARO)
D. de contrapresin del escape (EBP)
12. El mximo tiempo de encendido de la buja incandescente es de ___________ segundos.
13. El sensor principalmente responsable del tiempo de encendido de la buja incandescente es el:
A. sensor de temperatura del aire del mltiple (MAT).
B. sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).
C. sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)
D. sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
14. El regulador de contrapresin del escape (EPR) controla el flujo de vaco hacia el pistn del regulador de
EBP.
A. Cierto
B. Falso
15. _______________es una instantnea tomada por el PCM para determinar el uso de la vlvula de
16. El PCM desconecta la bomba elctrica de combustible al dar marcha al motor si no se detecta una seal
proveniente del:
A. sensor de temperatura del aire en marcha mnima (IAT).
B. sensor de presin absoluta del mltiple (MAP).
C. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
D. sensor de posicin del rbol de levas (CMP).
17. La seal ___________ es la nica salida para controlar el control de velocidad en un motor 7.3L DIT.
PREGUNTAS DE REPASO (continuacin)
18. La luz indicadora de control de la transmisin (TCIL) destellando indica:
A. sobremarcha cancelada.
B. El PCM detecta la falla de un sensor o actuador en el sistema de control de la transmisin.
C. Ambos A y B
D. ni A ni B
19. En un sistema de carga de dos generadores, el PCM apaga el generador primario durante la operacin de la
buja incandescente.
A. Cierto
B. Falso
20. El calentador del aire de admisin se encuentra en los vehculos:
A. con convertidor cataltico.
B. sin convertidor cataltico.
C. cualquiera A o B
D. ambos A y B
PREGUNTAS DE REPASO (continuacin)
NOTAS
LECCION 3: CONTROL DEL MODULO Y ESTRATEGIAS DE FALLA
Definir la estrategia del PCM.
Describir la estrategia llave en encendido ON ,
motor apagado OFF.
Describir la estrategia de marcha / arranque.
Describir la estrategia marcha mnima del motor.
Describir la estrategia de aceleracin parcial.
Describir la estrategia de potencia pico.
Describir las estrategias de operacin en clima fro
del PCM.
Describir las estrategias de operacin en clima
caliente del PCM.
Describir las estrategias para altitud del PCM.
Describir las estrategias de diagnstico del PCM.
Describir las estrategias de los sistemas de control
OBD I y II.
Describir las estrategias para fallas y por defecto
del PCM.
Describir las estrategias para fallas y por defecto
del IDM.
CONTENIDO
Estrategias del PCM
Sistemas de control OBD I y OBD II
Estrategias para fallas y por defecto del PCM
Preguntas de repaso
ESTRATEGIAS DEL PCM
Se utilizan diferentes estrategias dentro del PCM para optimizar la operacin del tren motriz. Las estrategias son
programadas previamente en el PCM, stas, utilizan la informacin de las seales de entrada para ayudar a
determinar cul es la estrategia que se requiere para operar seales de salida especficas bajo ciertas condiciones
de manejo. Estas estrategias permiten diferentes modos de operacin tales como: llave en encendido ON, motor
apagado OFF, marcha y arranque, marcha mnima, crucero estable y potencia pico. Estas estrategias tambin
permiten la operacin en modo de falla en caso de que falle algn componente o sistema.
En las tablas que aparecen a continuacin, tenemos ejemplos de la forma en que las estrategias de operacin del
PCM utilizan diferentes seales de entrada y salidas de control, dentro del sistema de control electrnico del
motor 7.3L DIT diesel.
NOTA: Tenga en mente que durante la explicacin y la presentacin de ejemplos que sigue, la comunicacin de
entrada y la actuacin de salida se presentan en secuencia para un mejor entendimiento. Los eventos reales
durante la operacin del motor son principalmente simultneos.
NOTAS
Estrategia de llave en encendido, motor apagado
Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posicin de encendido ON el PCM detectar las seales
provenientes de todos los sensores. El PCM lee el sensor CMP para determinar si el motor se encuentra girando.
El PCM toma una instantnea del IAT para determinar si debe ser habilitado la estrategia EBP. El PCM lee los
sensores EOT y BARO para determinar si estn a tiempo las bujas incandescentes y la luz , espere para arrancar
WAIT TO START y las inicia si es necesario. El PCM activar la bomba de combustible elctrica durante el
inicio de la condicin de llave en encendido. Si no se detecta una seal CMP dentro de un lapso de 20 segundos,
la bomba ser desactivada. El PCM aterriza el circuito que habilita el IDM para activar el IDM. The PCM lee el
sensor AP para determinar la posicin del pedal del acelerador, sin embargo, esta seal no se utiliza para ajustar
la entrega de combustible hasta que el PCM reconoce la transicin del IVS de marcha mnima a fuera de marcha
mnima. El PCM lee el sensor MAP para determinar las mediciones bsicas para la presin de refuerzo. El IPR se
encontrar en el 14 % del ciclo de trabajo, anticipando que se dar marcha al motor. Esto permite que el sistema
de aceite a alta presin genere las presiones de arranque tan pronto como empiece a girar el motor.
Todos estos factores permiten que el PCM se mantenga listo para el arranque del motor y para llevar a cabo las
revisiones del sistema.
LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL
Nombre PID Valor PID esperado Uso de la seal del PCM
IAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta seal para habilitar el EBP
Temperastura (proporcional a la temp. del aire ambiente) si la temperatura ambiente se encuentra abajo de
de aire de admisin Ejemplo 20C (68F) = 3.09 voltios 5C (40F)
EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta seal para determinar la
Temperatura del (proporcional a la temp. del aceite del motor) necesidad de la buja incandescente y el
motor Ejemplo 60C (140
o
F) = 2,11 voltios inicio de la luz WAIT TO START
MAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
Temperatura del aire (relacionada con las temperaturas del
en el mltiple aceite del motor y del aire ambiente)
Ejemplo: 60C (140
o
F) = 2,11 voltios
CMP 0 rpm El PCM utiliza esta seal para monitorear
Sensor de continuamente la retroalimentacin de rpm
posicin del
rbol de levas
ICP 0.17 0.30 voltios Retroalimentacin del % IPR
Sensor de
presin de
control de
inyeccin
% IPR Preprogramado a 14% Seal de salida del PCM
Regulador de
presin de
control de
inyeccin
PW del 0.42-0.52 ms (sin amplitud de pulso de Seal de salida del PCM
combustible alimentacin de combustible)
Ampl. de pulso del
combustible
BARO Lectura de la presin atmosfrica El PCM utiliza esta seal para regular el
Sensor de (Variable dependiente de la altitud) tiempo encendido de la buja incandescente
presin Ej. 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar) en relacin a la altura
barometrica
LLAVE EN ENCENDIDO, MOTOR APAGADO ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL (CONT.)
EBP Lectura de la presin atmosfrica No se utiliza en esta estrategia
Contrapresin del (Variable dependiente de la altitud)
escape Ejemplo 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
% EPR 0% No comandado durante esta estrategia
Regulador de la
presin del
escape
MAP Lectura de la presin atmosfrica No se utiliza en esta estrategia
Sensor de (Variable dependiente de la altitud)
presin Ejemplo 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
absoluta del
mltiple
% WGC 99% No se usa en esta estrategia. La compuerta de
Control de la desechos est cerrada
compuerta de
desechos
AP 0.5-1.25 voltios (con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta seal para determinar la
Sensor de posicin del acelerador
posicin
del pedal
IVS Apagado (con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta seal para revisar el
Interruptor de sensor AP
validacin
de marcha mnima
Estrategia de marcha / arranque
Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posicin de arranque START, el motor empezar a girar. El
PCM lee la seal del sensor CMP para determinar si el motor esta girando realmente, adems de la posicin del
rbol de levas. El PCM utiliza esta informacin para habilitar el relevador de la bomba e combustible. Tambin,
produce una seal FDCS y la enva hacia el IDM. El IDM utiliza esta seal para controlar la sincronizacin de los
inyectores y la cantidad de combustible. El PCM tambin produce una seal CID para el IDM. La sincronizacin
de los inyectores se presenta nicamente despus de que el IDM recibe estas dos seales. El PCM lee la seal ICP
para determinar el momento en que se desarrolla en el sistema de aceite a alta presin para arrancar el vehculo y
permitir que funcione. El PCM requiere de un mnimo de 3,447.3 kPa (500 psi) provenientes del ICP para
comandar una amplitud de pulso al IDM. El PCM comandar una presin de control de inyeccin ms alta
incrementando el porcentaje hasta que el motor arranca.
Todos estos factores permiten que el PCM arranque el motor y lleve a cabo las revisiones del sistema.
NOTA: Los puntos resaltados en la siguiente tabla son las seales de entrada y de salida ms crticas para la
estrategia de marcha / arranque.
MARCHA / ARRANQUE: PCM ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL
Nombre PID VALOR PID ESPERADO USO DE LA SEAL DEL PCM
IAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
(proporcional a la temp. del aire ambiente)
Ejemplo: 20C (68F) = 3.09 voltios
EOT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
(proporcional a la temp. del aceite del motor)
MAT Lectura de voltaje No se utiliza en esta estrategia
(relacionado con la temp. del aceite del motor
y con la temperatura del aire ambiente)
Ejemplo: 60C ((140F) = 2.11 voltios
CMP Ejemplo de rpm de giro del motor: El PCM utiliza esta seal para monitorear que la
sean cuando menos 100 rpm retroalimentacin de rpm continuas.
Generada por CID a 100-o ms rpm
ICP Se necesita un mn. de 3,447.3 kPa (500 psi) El PCM utiliza esta seal para determinar si la
para entregar combustible presin de aceite en los iyectores es lo
suficientemente alta para arrancar el motor.
% IPR Preprogramado en incrementos del 14 % El PCM continuar incrementando el
si el motor no empieza a porcentaje durante el arranque hasta un
girar hasta un mximo del 65 % mximo del 65 % o hasta que arranque el
motor.
PW del combust. 0.42 ms sin combustible La seal de salida del PCM
hasta 3,447.3 kPa (500 psi) del ICP
luego se incrementar a ms de 1.0 ms
BARO Lectura de la presin atmosfrica No se utiliza en esta estrategia
(Variable dependiente de la altitud)
Ej.: 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
EBP Lectura de la presin atmosfrica No se utiliza en esta estrategia
% EPR 0% No hay comando durante esta estrategia
MAP Lectura de la presin atmosfrica No se utiliza en esta estrategia
% WGC 99% No se utiliza en esta estrategia. La compuerta
de desechos est cerrada
AP 0.5-1.25 voltios (con el pie fuera del pedal) No se utiliza en esta estrategia.
IVS Apagado (con el pie fuera del pedal) No se utiliza en esta estrategia.
Estrategia de marcha mnima
Cuando el motor arranca, el PCM lee el sensor AP y el IVS para estar seguro de que el pedal del acelerador se
encuentre en la posicin de marcha mnima. El PCM ajusta la presin e control de los inyectores modificando el
porcentaje IPR al tratar de alcanzar y en seguida de mantener las rpm en marcha mnima. El PCM lee los sensores
EOT y CMP para determinar la cantidad e combustible requerida y la sincronizacin de los inyectores. Las seales de
entrada de los sensores MAP y BARO tambin son usadas para compensaciones menores de entrega de combustible.
Todos estos factores permiten que el PCM mantenga funcionando el motor en marcha mnima y lleve a cabo las
revisiones del sistema.
MARCHA MINIMA: PCM ESTRATEGIA DE OPERACION NORMAL
EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta seal para ajustar la cantidad de
(proporcional a la temp. del aceite del motor) combustible, la sincronizacin de la inyeccin y el
Ejemplo: 60C (140F) = 2.11 voltios brillo prolongado de la buja incandescente
(operacin de la buja incandescente despus de que
el motor arranque)
MAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta seal para ajustar la cantidad de
(proporcional a la temp. del aire ambiente) combustible y la sincronizacin de la inyeccin
CMP Aproximadamente 650 rpm del motor El PCM utiliza esta seal para monitorear la
retroalimentacin continua de rpm
ICP 3,447.3-4826.3 kPa (420-700 psi) El PCM utiliza esta seal para el comando de
retroalimentacin de % IPR
% IPR 8 16 Ajustado para mantener las rpm objetivo
PW del combust. Mayor de 1.0 ms Seal de salida del PCM
BARO Lectura de la presin atmosfrica Utilizada para medir la presin atmosfrica
Ejemplo: 1.5 voltios = 14.7 psia (nivel del mar)
EBP Variable dependiente de El PCM utiliza esta seal para la retroalimentacin
la presin en el sistema de escape relacionada con el % EPR comandado
Ejemplo: 14.7 psia (nivel del mar)
% EPR 0 Consulte el resumen del sistema de contrapresin
del escape para saber las condiciones de operacin
MAP Lectura de la presin absoluta del mltiple El PCM utiliza esta seal para calcular el
(Variable dependiente de la altitud) combustible
% WGC 99 descargado hacia la atmsfera Compuerta de desechos cerrada, no hay
presin aplicada
AP 0.5-1.25 voltios con el pie fuera del pedal El PCM utiliza esta seal para determinar
la posicin del acelerador
IVS Apagado (0 voltios con el pie fuera del pedal) El PCM utiliza esta seal para revisar si el
sensor AP est afuera de la posicin de
marcha mnima.
Estrategia de aceleracin parcial
El sensor AP y el IVS son ledos continuamente por el PCM para determinar las demandas del conductor. El
PCM ajusta la presin de control de inyeccin modificando el porcentaje IPR al tratar de alcanzar y mantener las
demandas del conductor. El sensor ICP se monitorea para verificar si ya se estableci la presin de control de
inyeccin comandada. El PCM tambin lee los sensores EOT, CMP, MAP, MAT and BARO para determinar la
cantidad de combustible requerida y sincronizacin de los inyectores.
Todos estos factores permiten que el PCM opere el motor en velocidades de aceleracin parcial para llevar a cabo
las revisiones del sistema.
ACELERACION PARCIAL: PCM ESTRATEGIA DE OPERACIN NORMAL
EOT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta seal para ajustar la
(proporcional a la temp. del aceite del motor) cantidad de combustible, sincronizacin de la
Ejemplo: 60C (140F) = 2.11 voltios inyeccin
MAT Lectura de voltaje El PCM utiliza esta seal para ayudar a ajustar
(Proporcional a la temp. del aire ambiente) el combustible cantidad y sincronizacin de la
Ejemplo: 20C (68F) = 3.09 voltios inyeccin
CMP rpm del motor: El PCM utiliza esta seal para monitorear la
retroalimetacin continua de rpm y para
ajustar las seales CID y FDCS
ICP Arriba de 3,447.3 kPa (500 psi) El PCM utiliza esta seal para como
retroalimentacin para el comando % IPR.
Presin relativa al comando IPR
% IPR Mayor de 16 IPR ajustado para obtener la presin de
inyeccin deseada para cubrir la demanda de
potencia del conductor
PW del comb. 1.0 a 6.0 ms Seal de salida del PCM
BARO Lectura de la presin atmosfrica El PCM la muestrea para monitorear la altitud
EBP Variable dependiente del EBP El PCM utiliza esta seal para retro-
en el sistema de escape alimentacin relacionada al comando de %
EPR
% EPR 0 Consulte el resumen del sistema de
contrapresin en el sistema de escape para
saber las condiciones de operacin
MAP Relacionado con el refuerzo turbo y El PCM utiliza esta seal para calcular el
mayor que la atmosfrica combustible. Dependiente de la presin de
refuerzo
% WGC 99 cuando el refuerzo es menor a El PCM ajustar el % para lograr y mantener la
24.1 kPa (18 psi) de presin de refuerzo deseada
AAPP Mayor de 0.5 voltios El PCM utiliza esta seal para determinar
la posicin del acelerador
IVS Encendido (12 voltios) El PCM utiliza esta seal para revisar si el
sensor AP si est fuera de marcha mnima
Estrategia de potencia pico
La potencia pico se presenta entre 2,400 y 2,800 rpm, cuando ambas, la demanda del conductor y la carga del
vehculo son muy altas. La potencia pico se logra cuando se liberan la cantidad mxima de combustible y el
refuerzo mximo. Durante la potencia pico, el voltaje AP estar muy cerca del mximo. El PCM ajustar la
presin de control de la inyeccin incrementando el porcentaje IPR de acuerdo con las demandas del conductor.
El sensor ICP se monitorea para verificar si ya se estableci la presin de control de inyeccin comandada. El
PCM tambin lee los sensores EOT, CMP, MAP, MAT and BARO para determinar la cantidad de combustible
requerida y sincronizacin de los inyectores. Otro factor importante durante las situaciones de potencia pico es el
control de la presin de refuerzo. En vehculos equipados con control de compuerta de desechos electrnico, el
PCM modifica el porcentaje WGC para mantener los niveles mximos de refuerzo.
Todos estos factores permiten que el PCM opere el motor con una salida de potencia pico y al mismo tiempo
lleve a cabo las revisiones del sistema.
POTENCIA PICO: PCM ESTRATEGIA DE OPERACIN NORMAL
(Aceleracin pesada 2,400-2,800 rpm [carga mxima con ganancia de rpm mnima])
IAT No se utiliza en esta estrategia. No se utiliza en esta estrategia.
EOT Entre 82C y 110C (180F y 230F) El PCM utiliza esta seal para ajustar la cantidad de
(el motor deber estar completamente caliente combustible, sincronizacin de la inyeccin
antes de esperar la potencia pico)
MAT Entre las temperaturas IAT y EOT El PCM utiliza esta seal para ayudar a ajustar
la cantidad de comb. y la sincr. de la inyeccin
CMP rpm del motor: El PCM utiliza esta seal para monitorear la
(2,400 a 2,800 rpm) retroalimentacin continua de rpm y el CID
ICP Mayor de 12,410.56 kPa (1,800 psi) El PCM utiliza esta seal para como
retroalimentacin para el comando % IPR. Presin
relacionada con el IPR
% IPR mayor de 35 IPR ajustado para obtener la presin de inyeccin
para la demanda de potencia del conductor
PW del combust. 3.0 a 6.0 ms PW de la alimentacin de combustible
proporcionado al IDM para obtener la potencia
pico bajo condiciones de operacin
BARO Lectura de la presin atmosfrica El PCM la muestrea para monitorear la altitud
EBP Variable dependiente del EBP El PCM utiliza esta seal como retroalimentacin
en el sistema de escape relativa al % EPR comandado
Ejemplo: 206.8-275.7 kPa (30-40 psi)
% EPR (0) Deshabilitado Seal de salida del PCM
MAP Presin atmosfrica + presin de refuerzo El PCM utiliza esta seal para calcular el
Ejemplo 28-32 psia combustible. Dependiente de
(Presin del mltiple en el medidor = la presin de refuerzo
103.4-124.1 kPa [15-18 psi])
% WCG (99 cuando el refuerzo es menor a El PCM ajustar el % para obtener y mantener
124.1 kPa [18 psi]) de presin de refuerzo deseada
AP Voltaje mximo El PCM utiliza esta seal para determinar
(3.8 4.2 voltios) la posicin del acelerador
IVS Encendido (12 voltios) El PCM utiliza esta seal para revisar si el sensor
AP se encuentra fuera de la posicin de marcha
mnima
Estrategias de operacin el clima fro
Existen tambin otras estrategias de operacin dentro del PCM. A continuacin se anotan algunas de ellas:
Operacin en clima fro
El PCM cuenta con estrategias de operacin en clima fro que utilizan diferentes seales de entrada y
controlan diferentes seales de salida para permitir que el motor funcione a rpm ms altas y que el embrague
del convertidor de torsin no se acople hasta que se alcance la temperatura de operacin.
La estrategia que controla la operacin del motor en clima fro se conoce como Proteccin en ambiente fro
(CAP). La CAP tambin se conoce como Impulsor de marcha mnima. El PCM utiliza ciertos parmetros
y lecturas del IAT, EOT, y el voltaje de la batera. El PCM elevar las rpm de la marcha mnima del motor
hasta 1,000 rpm si estos sensores proporcionan lecturas dentro de los siguientes rangos:
IAT Abajo de 10C (50F) instantneos durante KOEO
EOT Abajo de 70C (158F)
Voltaje de la batera 11.7 voltios o mayor
La CAP ser desactivada si alguno de estos parmetros se encuentra por arriba de la especificacin o si el
PCM sensa que algn movimiento de los pedales del freno, del embrague o del acelerador.
Estrategias de operacin IDM
El mdulo controlador de los inyectores (IDM) est equipado con estrategias para controlar la amplitud de pulso
del control de combustible y la corriente elctrica de control de los inyectores. La seal FDCS del PCM la utiliza
el IDM para controlar la sincronizacin y la duracin de la inyeccin de combustible. La seal CID del PCM
hacia el IDM le permite controlar la sincronizacin de los inyectores primero y del quinto (cilindros nmero uno
y cuatro en el orden de encendido). La estrategia del IDM verifica que las seales FDCS y CID se presenten en
intervalos de sincronizacin vlidos. Tambin estn incluidas estrategias que permiten que el IDM detecte las
fallas de la parte elctrica de un inyector o dentro de s mismo y enviar un DTC al PCM por medio de la seal
EF. Si el circuito EF falla, la estrategia IDM le permite funcionar normalmente pero el PCM detectar este error
de comunicacin y establecer un cdigo de falla.
SISTEMAS DE CONTROL OBD I Y OBD II
El Bur de recursos del aire de California (CARB) inici la regulacin de los sistemas de Diagnstico a bordo
(OBD) para los vehculos vendidos en California empezando con el ao modelo 1988. El OBD consiste de dos
fases: OBD I y OBD II. Son similares en lo referente a que ambos utilizan estrategias para monitorear y calcular
cambios dentro de la operacin y las condiciones del vehculo. El OBD I y el OBD II actan en base a las
condiciones cambiando los voltajes de las seales elctricas de salida y monitoreando los voltajes de diferentes
seales de entrada.
La diferencia principal entre las estrategias del OBD I y del OBD II es la capacidad de monitoreo de fallas
expandida.
Los vehculos en California utilizan un sistema de Monitor de buja incandescente (GPM) diseado para localizar
bujas incandescentes con falla o fallas en el sistema de cableado de las bujas incandescentes. Los DTCs
indican que banco tiene bujas incandescentes con falla o cableado de buja incandescente con falla.
PRECAUCION: Modificaciones o adiciones tales como alarmas contra robo, telfonos celulares,
radios de banda civil (CBs) y estreos / amplificadores pueden ocasionar una operacin incorrecta
de los sistemas OBD.
Estos accesorios deben ser instalados muy cuidadosamente.
NOTA: No instale estos dispositivos usando cables existentes o con sus cables corriendo en direccin paralela
cerca de los cables del PCM o de sus componentes.
ESTRATEGIAS DE FALLA Y POR DEFECTO DEL PCM
Manejo de los efectos del modo de falla (FMEM)
El manejo de los efectos el modo de falla (FMEM) es una estrategia de sistema alterno programado dentro del
PCM y diseado para mantener la operacin del vehculo si fallan una o ms seales de entrada. Cuando el PCM
percibe que una seal de entrada se encuentra fuera de lmites, se inicia una estrategia alterna. El PCM substituye
un valor y continua monitoreando la seal de entrada incorrecta. En algunos casos, el FMEM puede indicar al
PCM observar las seales de los componentes secundarios o de respaldo en sustitucin del componente con falla.
Por ejemplo, la seal principal utilizada por PCM para la presin baromtrica es el sensor BARO. Si el PCM no
puede leer la informacin del sensor BARO, la seal del sensor MAP en marcha mnima baja puede ser sustituida
por el PCM. Si una seal de entrada que se sospecha que se encuentra fuera de rango empieza a funcionar dentro
de los lmites, el PCM regresa a la estrategia de funcionamiento normal del motor.
PREGUNTAS DE REPASO
1. El PCM desacopla la bomba de combustible elctrica mientras se est dando marcha al motor, si no detecta
una seal proveniente del:
A. Sensor de temperatura del aire en marcha mnima (IAT)
B. Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP).
C. Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT).
D. Sensor de posicin del rbol de levas (CMP).
2. El IDM necesita recibir una seal __________ y una seal ___________ antes de que se puedan sincronizar
los inyectores.
A. Identificacin de cilindro (CID), Control de entrega de combustible (FDCS)
B. Temperatura del aire en el mltiple (MAT), Temperatura del aceite del motor (EOT)
C. Presin baromtrica (BARO), Identificacin de cilindro (CID)
D. Posicin del rbol de levas (CMP), Control de entrega de combustible (FDCS)
3. La proteccin contra ambiente fro (CAP) permite al PCM _________ la velocidad en marcha mnima del
motor 7.3L DIT cuando se presentan ciertos parmetros.
4. El PCM toma una instantnea de cul sensor debe ser habilitado para determinar la estrategia EBP?
A. IAT
B. EOT
C. BARO
D. MAP
NOTAS
LECCION 4: PRUEBAS DE DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL
Describir el propsito de llevar a cabo la
autoprueba por demanda KOEO.
Describir el propsito de recuperar y borrar los
cdigos continuos.
autoprueba elctrica de los inyectores KOEO.
Describir el propsito de llevar a cabo la prueba de
interruptor KOER.
estado de salida KOEO.
autoprueba por demanda KOER.
contribucin del cilindro KOER.
monitoreo de la buja incandescente.
Describir el propsito de monitorear los PIDs.
Describir la manera de escoger los PIDs que sern
monitoreados durante el diagnstico.
Describir la manera de determinar si un PID dado
es normal o anormal.
Describir los valores PID calculados.
Describir la importancia de entender las relaciones
entre los PIDs.
Describir la memoria momentnea de lectura
nicamente borrable y programable
electrnicamente (FEEPROM).
Describir cuando reprogramar el PCM.
CONTENIDO
Autopruebas del PCM
Cdigos de diagnstico de falla
Monitor de datos PID
Reprogramacin el PCM
Preguntas de repaso
AUTOPRUEBAS DEL PCM
Las autopruebas del PCM estn divididas en ocho pruebas especializadas. Estas pruebas proporcionan una
revisin rpida de la integridad del PCM y de los subsistemas, incluyendo los sensores, los interruptores y los
actuadores. Estas autopruebas usualmente se llevan a cabo al principio de cada procedimiento de diagnstico.
stas, deben llevarse a cabo al final de la mayora de las pruebas precisas para verificar las reparaciones y estar
seguros de que no se generaron otras fallas al llevar a cabo la reparacin. Todas las pruebas del PCM son pruebas
por demanda a excepcin de la recuperacin / borrado de los cdigos continuos la cul, es una prueba continua.
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA
Los cdigos de diagnstico de falla (DTC) se proporcionan para guiar al tcnico hacia la prueba precisa correcta
como lo indica la Tabla de descripcin de cdigos de diagnstico de falla en el Manual PC/ED. Esto es necesario
para aislar el sistema o el componente que puede estar causando la queja del cliente. Los DTCs pueden ser
recuperados con una herramienta de diagnstico llevando a cabo una o ms de las ocho autopruebas.
Existen dos tipos de DTCs que pueden ser generados:
DTCs continuos los cuales, son almacenados en la memoria del PCM. En cualquier momento en que el
interruptor de encendido se encuentre en la posicin de encendido START, el PCM monitorea continuamente
los datos de entrada de los sensores y la operacin de las salidas de los actuadores. Si los datos de un sensor no
son vlidos o si un actuador no funciona correctamente, el PCM almacena un DTC. Esto permite que el PCM
pueda almacenar informacin acerca de las fallas histricas que pudieran presentarse. Si se detecta una falla
que pudiera afectar la potencia y las emisiones, se almacena un DTC en la memoria del PCM y, en vehculos
que cuentan con OBD II, se encender la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) despus de dos ciclos
de manejo para notificar al conductor de que existe un problema. Debido a que los cdigos continuos pueden
estar relacionados con fallas histricas, esto no necesariamente indica que el problema exista al momento de
ser recuperado.
Los cdigos por demanda, son cdigos que se muestran al final de una autoprueba por demanda e indican las
condiciones tal como existen en el sistema al momento de llevar a cabo la prueba.
Autoprueba por demanda, llave en encendido ON, motor apagado OFF (KOEO)
La autoprueba por demanda llave en encendido, motor apagado, puede ser utilizada para determinar si un cdigo
continuo es una falla permanente. Durante la autoprueba por demanda, el PCM prueba los circuitos de todos los
sensores de entrada y de todos los dispositivos de salida para asegurarse de que se encuentran funcionando
normalmente. Si se recupera un DTC durante la prueba, significa que existe una falla al momento de llevar a cabo
la prueba.
Cualquier cdigo IDM relacionado que sea recuperado durante la prueba podra ser un cdigo continuo. A fin de
estar seguros de que de que los cdigos IDM relacionados son fallas permanentes, borre los cdigos continuos,
maneje el vehculo y corra nuevamente la autoprueba por de manda. Si se borran los cdigos continuos y se
recupera nuevamente el DTC durante la autoprueba por demanda, el cdigo es una falla permanente.
Recuperar / Borrar Cdigos continuos
La recuperacin de los cdigos continuos proporciona la historia de los DTCs recientes que pueden guiar el
procedimiento de diagnstico hacia la causa ms probable del sntoma. Asegrese de correr la autoprueba por
demanda KOEO antes de borrar los cdigos para evitar borrar los cdigos IDM.
Durante la recuperacin / borrado de los cdigos continuos, la herramienta de diagnstico no mostrar ningn
cdigo IDM continuo. Lleve a cabo la autoprueba por demanda KOEO o la autoprueba elctrica de los inyectores
KOEO para recuperar los cdigos IDM.
NOTA: Es importante hacer notar que an cuando la funcin de recuperacin / borrado de los cdigos continuos
de la herramienta de diagnstico no muestra los cdigos IDM, si los cdigos continuos son borrados, todos los
cdigos IDM tambin son borrados.
Si el sistema no pas, haga una nota de los DTC(s) antes de borrar los cdigos. Tenga en mente que debido a que
los cdigos continuos son cdigos de memoria, no indicarn necesariamente un problema que se encuentre
presenta al momento de llevar a cabo la prueba.
Autoprueba elctrica de los inyectores KOEO.
La autoprueba elctrica de los inyectores es una prueba funcional acerca del IDM de los circuitos elctricos de los
inyectores que determina si estn operando correctamente. Debido a que el IDM reportar tanto los DTCs
continuos como los DTCs permanentes durante esta prueba, usted deber borrar todos los DTCs continuos antes
de iniciar esta prueba. Asegrese de anotar todos los cdigos de falla IDM antes de borrarlos.
Cuando empieza la prueba, el IDM activa todos los inyectores durante aproximadamente dos segundos.
Enseguida, el IDM activar cada inyector en forma individual durante aproximadamente un segundo. Si se
presenta alguna falla en el circuito de alguno de los inyectores, se registrar un DTC.
Autoprueba de interruptor KOER
La autoprueba de interruptor KOER est diseada para revisar la operacin de ciertos dispositivos de entrada para
determinar si se encuentran operando correctamente. Se establece un DTC si el PCM no detecta una transicin de
uno o ms de los interruptores durante la prueba. Esta es una prueba interactiva que requiere de informacin
proveniente del tcnico.
El PCM monitorea los siguientes interruptores de entrada cuando se encuentran funcionando durante la prueba:
Interruptor de freno de estacionamiento aplicado (PBA)
Interruptores de comando de control de velocidad (SCCS):
control de velocidad encendido ON
control de velocidad apagado OFF
control de velocidad reinicio RESUME
control de velocidad inercia COAST
control de velocidad fijar / acelerar SET/ ACCEL
Interruptor de posicin del pedal del embrague (CPP)
Interruptor de aplicacin de presin del freno (BPA)
Interruptor de freno aplicado / desaplicado ON/OFF (BOO)
Esta prueba se debe iniciar con el interruptor de validacin de marcha mnima y terminar con el interruptor de
freno aplicado / desaplicado. Si alguno de los interruptores no est operando o si la prueba no se ha llevado a
cabo en el orden correcto, se registrar un DTC y se mostrar en la pantalla de la herramienta de diagnstico.
NOTA: Los vehculos que no estn equipados con control de velocidad generarn cdigos para los interruptores
de comando del control de velocidad y para el interruptor de presin de freno aplicada durante esta prueba.
Autoprueba de estado de salida KOEO
La autoprueba de estado de salida KOEO est diseada para ciclar las seales de salida entre encendido y
apagado. Durante esta prueba, el pedal del acelerador se oprime y se libera dos veces la primera vez para ciclar
las seales de salida a alta (on) y la segunda vez para ciclarlas a baja (off). Esta autoprueba no establece
ningn cdigo. Permite que el circuito se pruebe en su estado activo.
Los dispositivos de salida que son accionados durante esta prueba incluyen:
Solenoides
Relevador de buja incandescente
Luz Wait to start
Relevador del mdulo controlador de inyectores
Luz indicadora del control de la transmisin (TCIL)
Seal de comando de entrega de combustible (FDCS) y de identificacin de cilindro (CID) provenientes del
PCM hacia el IDM
Durante la prueba de seal de salida, los componentes sospechosos son revisados para comprobar su correcta
operacin utilizando un voltmetro para determinar si el componente est recibiendo la seal de comando correcta
proveniente del PCM.
Usted deber tambin sacudir el arns de cableado de algn componente sospechoso durante esta prueba. Esto,
algunas veces puede ayudar a diagnosticar problemas intermitentes de cableado.
Autoprueba por demanda llave en encendido, motor funcionando (KOER)
Para revisar el funcionamiento de los sistemas ICP y EBP es necesario llevar a cabo una autoprueba por demanda
con el motor funcionando. Durante la prueba, las rpm del motor se incrementan a medida que el PCM prueba el
desempeo de los sistemas ICP y EBP. Primero, el PCM comanda al ICP en alta y bajo y enseguida, comanda al
EBP en alta y baja. Si se presenta una falla al momento de llevar acabo la prueba, ser mostrada en la herramienta
de diagnstico al final de la prueba.
Prueba de contribucin del cilindro KOER
La prueba de contribucin del cilindro KOER la lleva a cabo el PCM para determinar si todos los cilindros estn
contribuyendo de la misma forma al desempeo del motor. Si se detecta un cilindro dbil, se registra un DTC y
se muestra en la herramienta de diagnstico. En base al ao modelo, los motores pueden reaccionar de diferente
manera durante la prueba. En algunos aos modelo, la marcha mnima del motor se elevar y la operacin de los
inyectores puede variar (se podra escuchar un golpeteo) En otros aos modelo, el motor no presentar ningn
cambio notorio durante la prueba. Debido a que la sincronizacin de las levas es utilizado para medir los atributos
del cilindro.
Si se detecta un cilindro dbil, ser necesario eliminar los problemas bsicos del motor como posible causa del
problema. Ser necesario llevar a cabo pruebas de diagnstico adicionales para aislar la causa raz del cilindro
dbil.
Prueba de monitoreo de la buja incandescente KOER
La prueba de monitoreo de la buja incandescente KOER no es una prueba por demanda. sta, activa el relevador
de la buja incandescente y monitorea la buja incandescente para detectar cualquier diferencia en la corriente
entre los dos bancos. Esta prueba est disponible nicamente para ciertos vehculos serie E y en la serie E y F de
California.
Durante la prueba, el PCM activar las bujas incandescentes y monitorear la cantidad de corriente utilizada por
cada banco. Si la cantidad de corriente utilizada por un banco de bujas incandescentes es 8.5 amperios menor que
la corriente utilizada por el otro banco, o si alguno de los dos bancos est utilizando menos de 32 amperios, se
registrar un DTC y ser mostrado en la herramienta de diagnstico.
MONITOR DE DATOS PID
Una de las formas ms efectivas para encontrar la causa de los problemas de un vehculo es el monitor de datos
de identificacin de parmetros (PID). El monitor de datos PID le permite monitorear y registrar ciertos datos de
las seales de salida de los sensores y de los actuadores mientras el vehculo se encuentra en operacin. Los
valores PID son instantneos y no reflejan valores de tiempo real. Los valores de la seal de salida son lo que el
PCM est comandando y no lo que la seal de salida est haciendo realmente.
Los PIDs deben ser monitoreados para determinar si representan con exactitud las condiciones de operacin del
vehculo. Al monitorear los PIDs, usted puede observar la seal como es interpretada por el mdulo. Esto le
permite determinar si la seal o el PID reflejan las condiciones de operacin reales.
Para escoger los PIDs apropiados, utilice el pensamiento de diagnstico lgico S-S-C-C. Escoja los PIDs que
estn relacionados con los sntomas que est diagnosticando. Por ejemplo, si el sntoma es falta de potencia, usted
deber observar los PIDs referentes a la presin del mltiple en el medidor, las rpm, y la AP. Un PID tal como el
del tiempo de control de la buja incandescente podra no ayudar mucho durante el diagnstico
de este problema. Para tener ms ayuda al escoger los PIDs apropiados, consulte la seccin de Mtodos de
diagnstico del PC/ED.
Cuando analice los datos del sensor, busque cambios abruptos en los datos del sensor que pudieran presentarse
sin el cambio correspondiente en la seal de entrada generada por el conductor. Por ejemplo, mientras monitorea
el sensor AP mientras oprime el pedal del acelerador el voltaje mostrado deber corresponder al movimiento del
pedal del acelerador. Si se presenta un cambio abrupto en el voltaje sin el correspondiente cambio en la posicin
del pedal del acelerador, podra ser indicio de una falla del sensor o del circuito.
NOTA: Cuando monitorea los datos PID usted realmente est observando la informacin proporcionada al PCM
y no los valores reales del sensor.
Los datos PID de seal de salida representan los comandos del PCM para accionar una seal de salida. Esto, no
indica necesariamente que la seal de salida est realmente funcionando.
Determine si un PID dado es normal o anormal
Existen muchas situaciones en las cuales un sensor o un componente se deterioran, an cuando su seal no se
encuentra afuera de la calibracin programada del mdulo. En estos casos, la operacin del vehculo puede ser
afectada, an cuando no se almacene ningn DTC en la memoria. Por esta razn, la herramienta de diagnstico
deber ser capaz de monitorear los PIDs. Usted necesita comparar los PIDs para:
las condiciones de operacin
la relacin con otros PIDs
la experiencia y el entendimiento
otros medios de medir los mismos datos
Si la lectura del PID es anormal, podra ser necesario correr un diagnstico adicional para determinar la causa de
que la lectura del PID est fuera de rango.
Valores PID calculados
Algunos PIDs podran no corresponder directamente a un sensor real o a algn dispositivo de salida. Las seales
de entrada provenientes de diferentes sensores pueden ser utilizadas para calcular esos valores. Por ejemplo, el
PCM mide las seales MAP y BARO y las convierte en la presin del mltiple en el medidor (MGP) restando el
valor BARO del valor MAP (20 psia MAP 13.5 psia BARO = 6.5 psi MGP).
Relacin entre los PIDs
Es importante entender la relacin entre los valores PID. Por ejemplo, nosotros ya sabemos que durante la
operacin normal, los sensores deben proporcionar el mismo valor cuando estn midiendo la misma informacin.
Por ejemplo, las lecturas de la temperatura para IAT, y EOT deben ser las mismas si el motor no ha funcionado o
si el vehculo ha estado estacionado toda la noche. Como resultado, es muy importante saber como opera el
sistema de manera que usted pueda entender las relaciones que existen entre sus sensores y sus actuadores.
REPROGRAMACION DEL PCM
Memoria momentnea de lectura nicamente borrable y programable elctricamente
(FEEPROM)
La memoria momentnea de lectura nicamente borrable y programable elctricamente (FEEPROM), o
E_PROM, es un circuito integrado dentro del PCM. Este circuito integrado contiene el cdigo de software que
requiere el PCM para controlar el tren motriz. Una caracterstica del FEEPROM es que puede ser borrado
elctricamente y en seguida programado nuevamente sin desmontar del vehculo el PCM. Si el PCM requiere un
cambio en el software, el mdulo ya no necesita ser reemplazado ya que, puede ser programado nuevamente por
el distribuidor. La nueva programacin se lleva a cabo por medio del DLC.
Cuando reprogramar el PCM
El PCM solo debe ser programado nuevamente cuando as lo indiquen los Boletines tcnicos de servicio (TSBs),
los mensajes de servicio especiales (SSM) o una campaa.
PRECAUCION: LA TRANSMISION SE PUEDE DAAR SI LA NUEVA PROGRAMACION SE
HACE EN FORMA INCORRECTA O PARA UNA APLICACIN EQUIVOCADA.
NOTAS
PREGUNTAS DE REPASO
1. Las fallas histricas que pueden haber ocurrido durante la operacin del vehculo se conocen
como__________
______________________________________________________________________________________ .
2. Los cdigos_________________ indican las condiciones que existen en el vehculo al momento de correr la
autoprueba.
3. Cul autoprueba es necesaria antes de borrar los cdigos continuos para evitar borrar los cdigos del
mdulo controlador de los inyectores (IDM)?
A. Prueba elctrica de los inyectores de llave en encendido ON, motor apagado (KOEO)
B. Auto verificacin por demanda llave en encendido, motor apagado (KOEO)
C. Cualquiera, A o B
D. Ni A ni B
4. Para determinar si un cdigo IDM relacionado es una falla permanente, los cdigos debern ser anotados y
borrados. En seguida, la autoprueba por demanda de llave en encendido, motor apagado (KOEO) deber ser
corrida despus de haber llevado a cabo una prueba en el camino.
A. Cierto
B. Falso
5. Durante cul autoprueba se debe llevar a cabo una prueba de sacudida?
A. Auto verificacin por demanda llave en encendido, motor funcionando (KOER)
B. Auto verificacin por demanda llave en encendido, motor apagado (KOEO)
C. Auto verificacin del interruptor llave en encendido, motor funcionando (KOER)
D. autoprueba de estado de salida llave en encendido, motor apagado
6. Un sensor con una identificacin de parmetro (PID) anormal, deber ser reemplazado sin leer primero
todos los dems PIDs que pudieran estar relacionados con el problema.
A. Cierto
B. Falso
7. La reprogramacin del PCM se lleva a cabo por medio del __________.
GLOSARIO
Electrnica del motor Diesel Octubre 11, 1999 Glosario-1
TERMINOLOGIA DE LA ELECTRONICA DEL MOTOR DIESEL
La terminologa de la electrnica del motor diesel utilizada a lo largo de este curso es como sigue:
ACTUADOR - Es un dispositivo que entrega movimiento en respuesta a un vaco, a una presin o a una seal elctrica.
AMBIENTE - Es la temperatura del aire que rodea a un objeto. Por ejemplo, la temperatura ambiente es la temperatura en
el garaje en el cul se est reparando el vehculo o la temperatura exterior en la que funciona el vehculo.
AMPLITUD DE PULSO - Es el tiempo en que un actuador, tal como un inyector de combustible permanece energizado.
ANALOGO - Una seal de voltaje que vara continuamente.
AUTO LIMITANTE- - Es un componente elctrico que cambia la corriente que utiliza para funcionar en relacin a la
temperatura.
BANCO - Es el trmino utilizado para designar uno de los lados de un motor. Ejemplo banco izquierdo del motor.
BRILLO PROLONGADO - El calentamiento continuo de las bujas incandescentes despus de que un motor diesel ha
sido arrancado.
CALENTAMIENTO DE LA CARGA DE AIRE - Es el proceso de calentamiento del aire que sale del turbocargador
antes de entrar al motor.
CALIBRACION - Son los valores de los datos utilizados por la estrategia de un procesador para resolver ecuaciones y
tomar decisiones. Las calibraciones estn almacenadas en la ROM como escalas, funciones y tablas. Los valores de la
calibracin son alimentados al procesador durante la programacin para permitir que el motor funcione dentro de ciertos
parmetros.
CAPACITANCIA VARIABLE - Es un sensor que almacena una carga elctrica que corresponde a la presin y produce
una seal anloga de voltaje que es regresada. Se utiliza generalmente para medir presin.
CICLO CERRADO - Es un modo de operacin del PCM en el cul el PCM muestrea los sensores de entrada para
determinar la cantidad que realmente se modifica la salida de comando. Entonces, el PCM efecta otro cambio (si se
requiere) para producir el resultado deseado.
CICLO DE TRABAJO - La relacin entre el tiempo de la seal de encendido (on) y la longitud total del ciclo (tiempo
encendido ms tiempo apagado). El ciclo de trabajo se mide durante un ciclo completo de una seal. El ciclo de trabajo se
expresa en porcentaje.
CONTROLADOR - Es un interruptor transistorizado dentro del PCM o del mdulo el cul, conmuta las salidas entre
apagado y encendido.
ESTRATEGIA - Son los programas de operacin dentro del PCM que le permiten proporcionar comandos de salida en
base a los valores de entrada.
FALLA DENTRO DE RANGO - Cuando el valor de un sensor no se encuentra fuera de sus lmites de operacin pero, su
informacin no es precisa.
IMPEDANCIA - Es una forma de oposicin al flujo de corriente que se mide en ohms.
IMPULSOR DE MARCHA MINIMA - Es una estrategia dentro del PCM que eleva la marcha mnima del motor bajo
ciertas condiciones.
INSTANTANEA - Es una muestra del valor de un sensor en particular tomado por el PCM en un momento en particular.
Por ejemplo, el PCM toma una instantnea del sensor IAT cuando la llave se coloca en ON para determinar si se habilita
el EBP.
INYECTOR DE ACCION DIVIDIDA (PRINCIPAL) - Es un inyector que proporciona emisiones del escape mejoradas
y una operacin ms silenciosa ajustando la inyeccin de combustible sin afectar el rendimiento.
LADO DE ALTA - Termino utilizado para describir el lado de voltaje o de corriente de un circuito electrnico.
GLOSARIO
Glosario-2 Octubre 11, 1999 Electrnica del motor Diesel
LADO DE BAJA - Se utiliza comnmente para describir el lado a tierra (0V) de un circuito electrnico.
MEMORIA DE ACCESO ALEATORIO MANTENIDA VIVA - Es la informacin almacenada por el PCM en la
Memoria de acceso aleatorio RAM mantenida viva (un chip de memoria de circuito integrado) acerca de las condiciones
de operacin del vehculo y que posteriormente utiliza para compensar la variabilidad de los componentes. La Memoria de
acceso aleatorio RAM mantenida viva permanece energizada cuando el interruptor de encendido del vehculo se encuentra
en la posicin de apagado de manera tal que esta informacin no se pierde.
MEMORIA DE LECTURA UNICAMENTE (ROM) - Es un tipo de memoria que se utiliza para almacenar
permanentemente la informacin. La informacin no puede ser escrita en ROM , ya que como su nombre lo indica, el
ROM solo permite leer la informacin.
MODULAR - Es la forma de controlar un solenoide modificando la amplitud o la frecuencia del voltaje suministrado al
solenoide. Un ejemplo de esto podra ser el regulador de contrapresin del escape.
MODULO DE RECIRCULACION TERMICA DIESEL (DTRM) - Localizado en la unidad captadora de combustible
y tiene un doble propsito. Primero, filtra el combustible antes de que entre a la bomba de combustible. Segundo, ayuda a
calentar el combustible en el sistema de combustible y mantiene una temperatura controlada del combustible.
NORMALMENTE ABIERTO - Es la posicin de diseo del interruptor en la cul permanece hasta que es accionado. Un
interruptor abierto evita el flujo de la corriente elctrica.
NORMALMENTE CERRADO - Un interruptor normalmente cerrado permite el flujo de la corriente elctrica.
POTENCIOMETRO - Es un dispositivo que convierte un movimiento mecnico en un valor de voltaje. Generalmente se
utiliza para sensar la posicin de un componente. Este sensor trabaja como un divisor de voltaje variable. El brazo del
limpiador est conectado mecnicamente a la parte en movimiento del componente que se est sensando. Los
potencimetros tienen tres conexiones: VREF, seal de salida y tierra.
PRESION ABSOLUTA - Presin relativa a un vaco total. La presin absoluta se mide usualmente en pulgadas de
mercurio. Al nivel del mar esto es 29.9 pulg. de mercurio. Convertido a libras, esto es 14.7 psi. La presin absoluta se
utiliza cuando las condiciones atmosfricas son importantes al leer alguna presin en particular tal como el MGP para el
control de refuerzo del motor 7.3L DIT. Presin absoluta = Presin en el medidor + presin atmosfrica.
PRESION ATMOSFERICA - Es la presin debida al peso de la atmsfera de la tierra. Al nivel del mar, la presin
atmosfrica es de alrededor de 14.69 libras por pulgada cuadrada y la afecta el clima. La presin atmosfrica es menor a
altitudes arriba del nivel del mar.
PRESION EN EL MEDIDOR - Es la lectura de la presin que inicia en cero. Se utiliza cuando la presin atmosfrica no
es importante.
REFUERZO - Es el trmino utilizado para designar la presin producida por un turbocargador cuando incrementa el flujo
de aire hacia adentro de la cmara de combustin. El refuerzo normalmente se mide en libras por pulgada cuadrada (psi)
REVISION DE LA RACIONALIDAD - Es la estrategia utilizada durante el diagnstico para determinar si un sensor est
proporcionando el valor correcto. Por ejemplo, cuando la llave de encendido se coloca en la posicin de encendido ON
los valores PID que son para los sensores MAP y BARO son utilizados para determinar si ambos estn leyendo presin
atmosfrica.
SENSOR DE EFECTO HALL - Es un sensor que abre y cierra electrnicamente un circuito en base a cambios en el flujo
magntico. Se utiliza tpicamente para medir posicin o rpm, tales como las del rbol de levas.
SOLENOIDE DE FUERZA VARIABLE - Es un solenoide controlado por una corriente variable proveniente de un
mdulo o de un procesador. Modificando la corriente hacia el solenoide, la fuerza o la presin pueden ser controladas.
TERMISTOR- Es un resistor que cambia su resistencia en base a la temperatura. Un incremento en la temperatura
ocasiona un decremento en la resistencia y un decremento en la temperatura ocasiona un aumento en la resistencia.
TOMA DE POTENCIA (PTO) - Es un agregado de la transmisin que permite que la transmisin haga funcionar
accesorios opcionales tales como un malacate de carga de un camin remolque.
GLOSARIO
Electrnica del motor Diesel Octubre 11, 1999 Glosario-3
LISTA DE ACRONIMOS DE LA ELECTRONICA DEL MOTOR DIESEL
Los acrnimos de la electrnica del motor diesel son como sigue:
FMEM Manejo del efecto del modo de falla
FP Bomba de combustible
FPM Monitor de la bomba de combustible
FPR Relevador de la bomba de combustible
GPC Control de la buja incandescente
GPL Luz de la buja incandescente
GPR Relevador de la buja incandescente
G.C.V.W. Peso Bruto vehicular combinado
HEUI Unidad de inyectores hidrulicamente
accionada, elctricamente controlada
IAT Temperatura del aire de admisin
ICP Presin del control de inyeccin
IDM Mdulo controlador de inyectores
IDM_EN Habilitado del mdulo controlador de
inyectores
INJ Inyector
IPR Regulador de presin del inyector
KAM Memoria mantenida viva
IVS Interruptor de validacin de marcha mnima
KOEO Llave en encendido ON motor apagado
OFF
KOER Llave en ON motor funcionando
MAP Presin absoluta del mltiple
MAT Temperatura del aire en el mltiple
MCCC Control modulado del embrague del
convertidor
ACCS Embrague del aire acondicionado
AP Pedal del acelerador
APC Mdulo de control del tren motriz auxiliar
BARO Presin baromtrica
BOO Freno aplicado / desaplicado ON/OFF
BPA Presin del freno aplicada
CAC Enfriador de la carga de aire
CCS Solenoide del embrague de inercia
CID Identificacin de cilindro
CMP Posicin del rbol de levas
CPP Posicin del pedal del embrague
DIT Turbocargador de inyeccin directa
DLC Conector de enlace de datos
DTC Cdigo de diagnstico de falla
DTR Rango de transmisin digital
DTRM Mdulo de recirculacin trmica diesel
DVOM Multmetro digital
EBP Contrapresin del escape
ECT Temperatura del refrigerante del motor
EEC Control electrnico del motor
EF Retroalimentacin electrnica
EOT Temperatura del aceite del motor
EPC Control electrnico de presin
FDCS Seal de comando de entrega de combustible
FEEPROM Memoria momentnea de lectura
nicamente borrable y programable elctricamente
GLOSARIO
Glosario-4 Octubre 11, 1999 Electrnica del motor Diesel
MIL Luz indicadora de mal funcionamiento
MGP Presin en el medidor del mltiple
OBD Diagnstico a bordo
OSM Monitor del estado de salida
OSS Velocidad de la flecha de salida
PBA Freno de estacionamiento aplicado
PC/ED Control del tren motriz / diagnstico de
emisiones
PCM - Mdulo de control del tren motriz
PID Identificacin de parmetros
PSI Libras por pulgada cuadrada
PSIA Presin absoluta
PSIG Presin en el medidor
PTO Toma de potencia
PWR GND Tierra de energa
RAM Memoria de acceso aleatorio
ROM Memoria de lectura nicamente
RPM Revoluciones por minuto
SCCS Interruptores de comando de control de
velocidad
SCP Protocolo corporativo estndar
SIG RTN Retorno de seal
SS Solenoide de cambio
TACH TacmetroB>
TCIL Luz indicadora de control de la transmisin
TCC Embrague del convertidor de torsin
TCS Interruptor de control de la transmisin
TFT Temperatura del aceite de la transmisin
TR Rango de la transmisin
TSS Velocidad de la flecha de la turbina
Arns UVC Arns bajo la cubierta de vlvulas
VPWR Corriente del vehculo / corriente de la
batera
VREF Voltaje de referencia
VSS Seal de la velocidad del vehculo
WGC Control de la compuerta de desechos
WG Compuerta de desechos
WIF Agua en el combustible
WIFIL Luz indicadora de agua en el combustible
WOT Mariposa completamente abierta, aceleracin
a fondo

Electronica Del Motor Diesel 7.3 L DIT

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