Encendido electrnico con distribuidor y sin distribuidor

Sistemas de Encendido con Distribuidor

Las seales de velocidad de movimiento del motor y de posicin de los pistones provienen del Sensor de Posicin del Cigueal y del Sensor de Posicin de rbol de Levas, respectivamente. La segunda en la mayora de los casos est localizada en el distribuidor o en la cabeza del motor.

En el momento apropiado durante la compresin en el cilindro, la PCM enva una seal llamada STE hacia el mdulo de encendido. Esto a su vez activar al transistor dentro del mdulo, lo que enviar corriente elctrica a travs del embobinado primario de la bobina de encendido. En el momento ptimo para que la ignicin ocurra, la PCM desactivar la seal STE y ah, el transistor desactivar el flujo de corriente a travs del embobinado primario. El campo magntico creado se colapsar, inducir un alto voltaje instantneo que descargar la corriente elctrica inducida, esta viajar por medio del cable de la bobina secundaria y de all por el cable de la bobina, luego a la tapa del distribuidor, enseguida al rotor y de all, a la terminal interna a la que el rotor apunte, continuar por el cable de alta tensin, alcanzar a la buja, quemar el combustible y finalmente, tocar tierra. La posicin del rotor determina el cilindro que recibe el chispazo.

Orden de Encendido
El orden de encendido lo encontrars en guas y en manuales del fabricante. Aunque existen excepciones, la vasta mayora de fabricantes identifican a los cilindros de la siguiente manera: a) La numeracin de cilindros en motores V-8, los cilindros impares estn en el banco izquierdo y los cilindros pares en el banco derecho. b) La numeracin de cilindros en motores V-6, los cilindros impares estn en el banco izquierdo y los cilindros pares en el banco derecho. c) Los motores de 6 cilindros en lnea son numerados consecutivamente del 1 al 6, con el cilindro 1 en el frente. d) Los motores de 4 cilindros son numerados consecutivamente del frente hacia atrs. En muchos de los casos, las tapas de distribuidor o los mltiples de admisin llevan grabado el orden de encendido.

Repaso de Sistema de Encendido Directo y Sin Distribuidor DIS

Naturalmente, un Sistema de Encendido Sin Distribuidor carece por completo del distribuidor que ya conocemos. Al eliminar el distribuidor se mejora la confianza en el motor al reducir el nmero de componentes mecnicos en movimiento. Entre menos partes mviles tenga motor, menos problema nos dar. Otras ventajas son: a) Mayor control en la generacin de la chispa de encendido. Existe ms tiempo disponible para que la bobina acumule un campo magntico suficiente, necesario para producir una chispa que encender la mezcla aire/combustible. Esto reduce el nmero de fallas de cilindro. b) Se elimina por completo la interferencia elctrica proveniente del distribuidor. Las bobinas de encendido quedan ahora cerca o sobre las bujas. Esto elimina efectos de interferencia elctrica. c) El tiempo de encendido puede controlarse en un rango ms amplio. En un distribuidor, si se aplicaba demasiado avance o retraso de forma manual, era muy probable que el voltaje del secundario se descargara al cilindro incorrecto, provocando muchas veces que un vehculo no encienda.

Todo lo anterior reduce las probabilidades de fallas en los cilindros y problemas en el encendido.

Los Sistema de Encendido Sin Distribuidor regularmente se definen como una sola bobina equipada con dos cables de buja para dos cilindros. Los Sistemas de Encendido Sin Distribuidor emplean un mtodo denominado "Encendido Simultneo" (tambin llamado doble chispa) donde una chispa es generada desde una bobina de encendido para dirigirla a dos cilindros simultneamente.

Los Sistemas de Encendido Directo llevan la bobina de encendido montada sobre las bujas. Las Sistemas de Encendido Directo vienen en dos formas: a) Encendido Independiente - una bobina por cada cilindro. Ya no usan cables de buja. b) Encendido Simultneo - una bobina por cada dos cilindros. En este tipo de arreglo una bobina se monta directamente sobre una buja y un cable de alta tensin se conecta con la buja del cilindro "hermanado". De esta forma la chispa se genera en ambos cilindros a la vez.

Operacin del Sistema Simultneo de Encendido Sin Distribuidor

Los Sistemas de Encendido Sin Distribuidor y los Sistemas de Encendido Directo que utilizan una bobina por cada dos cilindros emplean el mtodo conocido como encendido simultneo, segn vimos. Con los sistemas de encendido simultneo, dos cilindros se "emparejan" de acuerdo con la posicin del pistn. Esto presenta el efecto de simplificar el tiempo de encendido y reducir el nivel de voltaje requerido para el circuito secundario. Por ejemplo, analicemos a detalle lo que ocurre en particular en los cilindros 1 y 4 en un motor V-6. Sabemos muy bien que en la gran mayora de todos los motores V-6 de casi todas las marcas, de todos los aos el 'orden de encendido' siempre ser el mismo: 1-2-3-4-5-6, salvo algunas raras excepciones. Sabemos tambin que en estos motores los cilindros 1 y 4 estn "hermanados", es decir, que ambos pistones ocupan la misma posicin (los dos estn en el PMS y PMI a la vez), se mueven al unsono, sin embargo, estn trabajando en diferentes carreras. Cuando el cilindro 1 est en la carrera de compresin en la primera revolucin, el cilindro 4 est en la carrera de escape, viceversa en la siguiente revolucin y as sucesivamente mientras el motor gire. (Esto es un concepto fundamental de mecnica bsica; si el lector no relaciona el fenmeno motriz que estamos describiendo, lo invito a que se remita a la bibliografa y cursos en video que mejor le sirvan para novatos en mecnica).

El alto voltaje generado en el embobinado secundario se aplica directamente a cada buja. La forma en que ocurre es de la siguiente manera: en una de las dos bujas, la chispa pasa del electrodo central hacia el electrodo lateral, y en la otra buja la chispa para desde el electrodo lateral hacia el electrodo central.

Tpicamente, las bujas que se recomienda utilizar en este tipo de arreglo son de punta de platino, por las caractersticas de alta resistencia y ductibilidad de este material. El voltaje necesario para que la chispa se descargue se determina mediante la calibracin de la buja y la presin de la compresin. Si la calibracin del electrodo de ambas bujas es igual, entonces el voltaje es proporcional a la presin requerida dentro del cilindro para que ocurra la descarga. El alto vltaje generado se divide de acuerdo a la presin relativa de los cilindros. El cilindro que est en la carrera de compresin requerir y consumir ms descarga de voltaje en comparacin con el cilindro hermanado que est en la carrera de escape. Esto es debido a que una chispa elctrica se conduce mejor en ambiente de alta presin, como lo es un cilindro en compresin, en comparacin con un ambiente de baja presin, como lo es un cilindro en la carrera de escape que esta casi a la presin atmosfrica, entonces en este ltimo caso el requerimiento de voltaje para producir chispa es mucho menor. Cuando los comparamos contra los sistemas de encendido con distribuidor, el voltaje total requerido para encendidos electrnicos sin distribuidor es prcticamente el mismo. La prdida de voltaje derivada del espacio entre el rotor y la terminal dentro de una tapa de distribuidor, es reemplazada con la prdida de voltaje en el cilindro que va en la carrera de escape en un Sistema Simultneo de Encendido Sin Distribuidor.

Sistema de Encendido Directo (Direct Ignition System DIS)

A medida que los DIS han evolucionado, han habido cambios en el funcionamiento y localizacin del mdulo de encendido. Con el encendido independiente DIS, puede haber un mdulo de encendido para todos los cilindros o un mdulo exclusivo para cada cilindro. Depende del diseo, pero la conducta elctrica es igual. En encendidos simultneos DIS existe un mdulo para todas las bobinas. La ilustracinsiguiente otorga una panormica de los diferentes tipos empleados en diversos motores.

El siguiente DIS usa un mdulo de encendido para todas las bobinas. La seal SCE se desactiva cuando la seal STE se activa. Son contrarias. Las bobinas en este sistema usan un diodo de alto voltaje para cortes rpidos de los circuitos secundarios. Si se sospecha de una bobina defectuosa, intercmbiala con otra bobina de otro cilindro.

Encendido Simultneo DIS

Este sistema usa tres seales STE para activar a las bobinas segn la secuencia del orden de encendido. Cuando una bobina se activa, la seal STE se desactiva.

DIS con Encendido Independiente

Los sistemas DIS con Encendido Independiente llevan al mdulo de encendido insertado dentro del cuerpo del la bobina. Tpicamente, son cuatro los cables que conforman el circuito primario de la bobina: a) Voltaje de Batera b) Seal STE c) Seal SCE d) Tierra o Masa La PCM es capaz de distinguir cual bobina no est operando con base en el momento en que la seal SCE es recibida. Dado que la PCM sabe en que momento cada cilindro necesita encenderse, sabe por consiguiente de cual bobina esperar la seal SCE. La mayor ventaja de los sistemas DIS con Encendido Independiente son su calidad y la disminucin de falla en los cilindros.

Sensores de posicin de cigeal (CRANKSHAFT) y de posicin del rbol de levas (CAMSHAFT) para la generacin de seales hacia la pcm y produccin de chispa
Los sensores de posicin proveen tres tipos de informacin a la PCM: a) la posicin de un componente, b) la velocidad del componente y c) el cambio de velocidad del componente. Al decir "componentes" nos referimos a cuerpos metlicos en movimiento; en nuestro caso se trata de cigueales y rboles de levas, pero la aplicacin de sensores de deteccin y medicin de movimiento de componentes metlicos es universal en cualquier rea de ingeniera de diseo de mquinas en movimiento. El Sensor de Posicin del Cigueal (Crank Sensor) y el Sensor de Posicin del Arbol de Levas (Cam Sensor) vienen en tres tipos: a) Captador Magntico o Reluctor Variable b) Efecto Hall c) Sensor Optico Anteriormente, los fabricantes de automviles acostumbraban utilizarlos de la siguiente forma para distinguirse entre s y sentirse originales: a) Ford y General Motors empleaban captadores magnticos en su mayora. b) Chrysler y marcas europeas usaban sensores de efecto Hall. c) Las compaas japonesas y orientales se inclinaban por los sensores pticos. Eso ya cambi. Hoy en da, los fabricantes utilizan los tres tipos indistintamente en todos sus autos y por ello, en una misma marca se ha vuelto ms complicado distinguir que tipo de sensores de movimiento utilizan para sus diferentes modelos, lneas y aos. Por tal motivo los diagramas resultan ser una herramienta indispensable de la que como profesionales tcnicos en encendido electrnico no podemos prescindir, porque un profesional en encendido electrnico tiene diagramas de encendido electrnico.

Sensor Tipo Captador Magntico o Reluctor Variable

Este tipo de sensor consiste en un cuerpo cilndrico que en su interior contiene un imn permanente, un centro metlico y una bobina minscula. Este sensor va montado cerca de un engrane dentado. A medida que cada

diente se mueve cerca del sensor, un pulso de corriente alterna CA se induce en la bobina. Cada diente del engrane produce un pulso elctrico de corriente alterna CA, que es una seal anloga. A medida que el engrane gira a mayor velocidad rotativa, se producen ms pulsos. Entonces, el resultado de la reaccin que ocurre entre un componente metlico giratorio y un sensor de captacin magntica es: un pulso de corriente elctrica. Utilizando su software instalado en su memoria y comparando con las caractersticas de la seal proveniente del sensor, la PCM determina la velocidad giratoria del componente con base en el nmero de pulsos. El nmero de pulsos que ocurren en un segundo se conoce como la "frecuencia de la seal".

La distancia entre los dientes del engrane o rotor y el sensor es crtica. Entre ms alejados estn, la seal ser ms dbil. Cuando se emplean rotores dentados en vez de engranes, de cualquier manera se produce el mismo efecto. Este tipo de sensores producen voltaje de corriente elctrica alterna, CA, y no necesitan una fuente externa de suministro de energa elctrica. Otra caracterstica comn es que utilizan dos cables para transportar el voltaje de CA. Los dos cables se trenzan y se cubren con aislamiento a masa para prevenir interferencias elctricas que distorsionen la seal. El diagrama elctrico indicar si los cables estn aislados a masa. Al conocer la posicin del rbol de levas, la PCM puede determinar cuando el cilindro No. 1 est en carrera de compresin. Este sensor siempre est localizado cerca de uno de los rboles de levas. En motores de tiempo variable tipo V, cuyos engranes del rbol de levas estn movidos en parte por presin de la bomba de aceite, existe un sensor de rbol de levas por cada banco de cilindros. En sistemas de encendido con distribuidor, por lo regular se ubica dentro del mismo distribuidor. La seal de voltaje de CA generada es directamente proporcional a la velocidad de giro del rbol de levas, esto es, entre ms rpido gire el rbol de levas la frecuencia de generacin de pulsos de voltaje de CA se incrementa. En los nuevos motores de tiempo variable tipo V, al Sensor de Posicin del Arbol de Levas ahora se le llama Sensor de Posicin de Vlvula Variable, pero aunque cambie de nombre, su funcin es la misma. Los Sensores de Posicin del Cigueal que sean del tipo Captador Magntico, conocido tambin como de Reluctancia Variable, cumplen exactamente con las mismas caractersticas de construccin, las mismas propiedades, los mismo componentes internos, el mismo tipo de cableado, el mismo tipo de aislamiento; lo nico que los diferencia de los Sensores de Posicin del Arbol de Levas es su ubicacin: un sensor de posicin del rbol de levas va montado muy cerca del rbol de levas, mientras que un sensor de posicin del

cigueal va montado muy cerca del cigueal. Slo en eso son diferentes. En todo lo dems, son iguales. Por eso sus pruebas de funcionamiento se evalan por igual. La PCM necesita estas seales para controlar la operacin y activar al sistema de encendido.

Sensor Tipo Efecto Hall

Los sensores de posicin del cigueal del tipo Efecto Hall tpicamente tienen tres cables: a) El primero para suministro de voltaje: este tipo de sensores necesitan electricidad para funcionar, por lo regular 5 volts. Algunos funcionan con 8 volts. b) El segundo es para tierra o masa; debe ser constante. c) E tercero es la seal producida por el sensor hacia la PCM; tambin es un cable con 5 volts. Algunos son de 8 volts.

Cmo funciona el sensor de Efecto Hall? El sensor de Efecto Hall es un transductor que vara el voltaje en respuesta a cambios de campo magntico. Los sensores Hall se utilizan para interrupcin elctrica de circuitos, posicionamiento y deteccin de velocidad. En su forma ms simple, el sensor opera como un transductor digital, regresando el voltaje que le llega. La electricidad que fluye por el sensor produce un campo magntico que vara con la corriente, y el sensor Hall se utiliza para medir la corriente sin interrumpir el circuito. Por lo regular, el sensor viene integrado con un centro metlico cubierto por una bobina o con un magneto permanente que rodea al conductor que ser medido por la PCM.

Es de este modo que el sensor funciona con los circuitos que lo hacen trabajar como si fuera un interruptor. Muchas veces se piensa del sensor Hall como si se tratase de un interruptor pero en realidad no lo es: parece interruptor, se comporta como interruptor, realiza las funciones de un interruptor pero no es interruptor. Lo que sucede es que cuando monitoreamos el cable de la seal, observamos que su conducta es de prendido/apagado; es una seal digital, de baja frecuencia y de corriente directa. Por ello cuando empleamos el Power Probe para evaluarlo, fcilmente y en menos de 2 minutos podemos diagnosticar la actividad de este sensor. El Power Probe es un instrumento indispensable para diagnosticar sensores de Efecto Hall y no puedo recomendarte una herramienta mejor para hacer unadiagnstico rapidsimo de estos sensores: este instrumento me ha ahorrado muchsimo tiempo, trabajo y errores, funciona de maravilla. La lectura de destellos es prctica, sencilla, fcil y segura lo cual te dice sobre el estado del sensor; si no lo tienes, puede usar un LED, pero corres el riesgo de arruinar a un sensor Hall en buen estado o a la misma PCM. La PCM depende de esta seal para controlar la operacin y funcionamiento del sistema de encendido.

Sensores pticos
Este tipo de sensores estn integrados dentro del cuerpo de los distribuidores, tienen un disco rotor y un circuito de formas de onda. El disco rotor tiene 360 perforaciones, separadas un grado entre si, para determinar la posicin del cigueal; estos discos rotores tambin tienen 4 perforaciones a 90 grados para motores de 4 cilindros, o 6 perforaciones a 60 grados para motores de 6 cilindros, para determinar la velocidad de giro del motor. La perforacin ms grande le corresponde al cilindro nmero 1 para permitirle a la PCM determinar la posicin del cilindro 1. El sensor consiste en un arreglo de diodos LED y fotodiodos que envan y reciben seales luminosas, respectivamente.

Cuando la seal del disco rotor pasa entre el Diodo Emisor de Luz (LED) y el Diodo Receptor de Luz (Fotodiodo), las ranuras en el disco rotor van cortando alternativamente la luz que viaja desde el LED hasta el fotodiodo. Esto genera una seal de voltaje pulsante, la cual es convertida a una seal digital de prendido/apagado por el circuito de forma de onda enviada a la PCM. Un problema recurrente en este tipo de sensores es el deterioro del anillo O en la base del distribuidor, pues al daarse permite el paso de aceite dentro del sensor, manchando al diodo LED e impidindole enviar sus destellos el fotodiodo receptor, provocando as que el motor no encienda. Otro problema muy comn se encuentra en el circuito del transistor de potencia que depende de la seal de distribuidor. La PCM utiliza esta seal para controlar y operar al sistema de encendido.

Diagnstico
La rutina comienza verificando la presencia de chispa con comprobadores especiales. Bajo ninguna circunstancia deber aterrizarse cable de buja o bobina alguna a masa. Utilcese al comprobador de chispa como si se tratase de una buja y este s, con toda confianza conctese a masa de motor; de no hacerlo as,

se corre el riesgo del salto de chispa a algn sitio no deseado cercano a algn componente electrnico, lo cual en muchas ocasiones destruye a las PCM's. Cuando el mdulo de encendido est integrado al cuerpo de la bobina, no es posible realizar las antiguas pruebas de resistencia al circuito primario de la bobina. Un embobinado primario defectuoso deber comprobarse indirectamente, mediante la reproduccin manual con instrumentos apropiados, de las funciones externas del circuito de activacin STE. Tambin debern comprobarse las seales provenientes de los sensores de posicin del cigueal y de posicin de rbol de levas, as como sus circuitos hasta la PCM.

Sistemas de encendido electrnico actuales Casi todos los sistemas de encendido de los automviles funcionan siguiendo los mismos principios fundamentales de electricidad y electromagnetismo. Sin embargo, con el paso de los aos, se han realizado cambios en los diseos para mejorar la combustin. Estos cambios permiten a los sistemas de gestin del motor mantener un control ms estrecho de las emisiones, el consumo y el rendimiento. La mayor parte de los automviles modernos utilizan una de las tres configuraciones ms comunes de los sistemas de encendido electrnico: sin distribuidor, coil-over-plug (COP) y coilnear-plug (CNP). Todas ellas ofrecen menos componentes, eliminan la necesidad de ajustes de avance y prolongan la vida til de la bobina. La reparacin de estos sistemas comienza comprendiendo su funcionamiento bsico. Este es un resumen de cada uno de ellos. Sistemas de encendido sin distribuidor Instalados en muchos motores actuales, estos sistemas emplean el mtodo de chispa perdida para la distribucin del voltaje secundario. En un sistema de chispa perdida, se utiliza una bobina para encender un par de cilindros al mismo tiempo. Estos cilindros son los situados en el punto muerto superior al mismo tiempo. En un motor V6 tipo, son los cilindros 1 y 4; 2 y 5; y 3 y 6. Cuando el cilindro 1 est en el punto superior de la carrera de compresin, el cilindro 4 est en el punto superior de la carrera de escape. El cilindro de la carrera de compresin se conoce Los sistemas de encendido sin distribuidor tienen menos como cilindro de compresin; en la carrera de componentes y una vida til ms prolongada de la bobina. escape est el cilindro de chispa perdida". En el cilindro de compresin, la mezcla de airecombustible se comprime por debajo del punto de autoencendido y antes de que se encienda la buja. En el cilindro de chispa perdida, los gases de escape que se expulsan desde un cilindro se encienden para quemar el combustible residual. La mezcla, bajo presin en el cilindro de compresin, requiere ms energa elctrica para iniciar la combustin que los gases de escape empujados fuera del otro cilindro. En un sistema sin distribuidor, se coloca una buja en cada extremo del devanado de la misma bobina secundaria. Esta disposicin de circuito en serie hace que una de las buja se encienda en una posicin hacia delante electrodo central a electrodo exterior), y la otra bujas se encienda en direccin inversa (electrodo exterior a electrodo central).

Debido a la polaridad invertida de la configuracin en serie, un sistema de chispa perdida requiere ms energa secundaria que un encendido convencional. Debido a que la bobina y las bujas se disponen en un circuito en serie, un entrehierro tpico de 0,050 tiene como resultado un entrehierro total de 0,1". La chispa perdida puede soportar esta resistencia aadida produciendo altos voltajes de salida secundaria debido a la baja resistencia en el devanado principal. Las bobinas de encendido electrnico pueden producir hasta 4.000 voltios para superar la resistencia del circuito, mezclas de aire-combustible ms pobres y la resistencia mecnica de la compresin. Generalmente, los cilindros de compresin requieren entre 10 y 12 kV para iniciar el flujo de corriente a travs del entrehierro de la buja, mientras slo se necesitan 2 a 3 kV para encender el cilindro de chispa perdida. Por lo tanto, el entrehierro en el cilindro de chispa perdida no crea ms resistencia de lo que hara el entrehierro del rotor en un sistema de encendido convencional. Se utilizan dos mtodos diferentes para la activacin de la bobina. Un mtodo enva la seal del sensor CKP directamente al mdulo de encendido para activar las bobinas. El otro enva la seal del sensor CKP al CPM (mdulo de control de la transmisin) que gestiona el funcionamiento del encendido de forma directa o a travs de un mdulo de encendido aparte. Sistema COP (Coil-Over-Plug) Este tipo de sistema sin distribuidor acerca la bobina, incluso ms, a la buja. Se desarroll de modo que la combustin pudiera controlarse cilindro por cilindro. Esto se traduce en mejores emisiones, consumo y rendimiento. En la configuracin de encendido COP, cada cilindro tiene una bobina de encendido montada directamente por encima de la buja en la tapa de la culata. Un supresor/conector corto conecta la bobina a la buja. Se utilizan diferentes mtodos para la activacin principal. Algunos fabricantes de vehculos utilizan una combinacin de bobina y mdulo, lo que significa que cada bobina tiene su propio circuito de control, activado por el PCM. Otros utilizan mdulos de montaje remoto para la activacin de las bobinas. Sistema CNP (Coil-Near-Plug) Este sistema de encendido sin distribuidor incorpora una bobina para cada cilindro, como en el sistema COP. Los sistemas CNP se utilizan cuando las configuraciones de culata no permiten el montaje de la bobina de encendido sobre la buja, como es el caso del sistema COP. Se monta una bobina/mdulo de encendido junto a cada cilindro. Hay un cable corto de encendido secundario que conecta la bobina de encendido y la buja. Cada bobina/mdulo de encendido tiene su propio circuito de control y son activadas secuencialmente por el PCM. Todas las decisiones de avance las toma el PCM.