BAB I PENDAHULUAN

I.1. LATAR BELAKANG Lima tahun terakhir negara Indonesia banyak sekali ditimpa musibah salah satunya transportasi udara. Dimana transportasi udara ini sangat dibutuhkan oleh rakyat Indonesia disamping cepat juga menghemat waktu. Disamping itu transportasi udara dalam penerbangannya membutuhkan adanya informasi cuaca yang diberikan oleh petugas meteorologi. Sebagai contoh : Kejadian kecelakaan di Bandara di Soemarmo! Solo pada tanggal "# $o%ember &##'! kejadian hmad (ani! Semarang pada tanggal )) *ebruari &##+! kecelakaan di Bandara

dan baru,baru ini terjadi kecelakaan di Bandara -uanda! Surabaya yaitu pada tanggal &) *ebruari &##.. /ada saat kejadian kecelakaan pesawat di tiga Bandara tersebut umumnya serupa yakni dalam kondisi cuaca buruk. Dalam operasi penerbangan! sebuah pesawat akan menempuh tiga fase penting! pertama! fase tinggal landas 0Take off1! kedua! fase menjelajah 0cruissing1 dan yang ketiga! fase pendaratan 0Landing1. Dari catatan yang dirangkum dari berbagai sumber! pada sejumlah musibah kecelakaan pesawat udara! fase pendaratan merupakan fase yang sangat rawan untuk terjadinya kecelakaan! yakni mencapai 2),2. persen. Disusul kemudian fase tinggal landas )",)3 persen dan baru fase menjelajah! mendekati # persen 4-oko Siswanto! &##.5. Sehingga yang menjadi latar belakang penulisan ini adalah pentingnya mempelajari pengaruh cuaca! yang sangat besar pengaruhnya terhadap aktifitas kelancaran penerbangan. I.2. MAKSUD DAN TUJUAN /enulis bermaksud membahas sejauh mana pengaruh cuaca yang menyebabkan kecelakaan pesawat di Bandara di Soemarmo! Bandara hmad

(ani dan Bandara -uanda dengan menganalisis cuaca disekitar Bandara pada sebelum! saat dan sesudah kejadian. I.3. RUANG LINGKUP Sebagai bahan penulisan dan untuk mendapatkan data yang akurat maka penulis mengambil data cuaca Real Time di stasiun meteorologi penerbangan Bandara di Soemarmo! Bandara hmad (ani! dan Bandara -uanda! serta sebagai pelengkap untuk mengetahui distribusi awan digunakan! data citra satelit! dan radar cuaca. /embahasan kali ini dititik beratkan sejauh mana pengaruh cuaca pada saat terjadi kecelakaan! sehingga dapat diketahui penyebab tergelincirnya pesawat Lion Air, Mandala Airlines serta Adam Air. I.4. SISTEMATIKA PENULISAN Sistematika penulisan terdiri dari : B B I. /6$D 78L8 $ /ada bab ini akan diuraikan tentang latar belakang! maksud dan tujuan! ruang lingkup penulisan dan sistematika penulisan. B B II. L $D S $ 96:;I D $ <69:D6 /6$6LI9I $ /ada bab ini akan menjelaskan tentang faktor,faktor cuaca yang mempengaruhi operasi penerbangan khususnya pada saat mengudara maupun pada saat mendarat serta dapat diketahui juga penggunaan metode penelitian yang dipakai. B B III. $ LISIS D $ /6<B 7 S $ Bab ini berisikan mengenai hasil,hasil analisis dan pembahasannya pada sebelum! saat dan sesudah kejadian di Bandara di Soemarmo! Bandara hmad (ani! dan Bandara -uanda berdasarkan data unsur,unsur meteorologi dan didukung dengan data citra satelit cuaca serta data radar cuaca. B B I=. K6SI</8L $ /ada bab ini berisikan kesimpulan dari hasil analisis dan pembahasan yang ditarik dari pokok permasalahan yang dibahas.

&

BAB II LANDASAN TEORI

II.1. ANGIN PERMUKAAN (Lokal) ngin yang bertiup disuatu daerah terbatas! kurang dari )## km! dan disebabkan oleh kondisi lokal atau angin yang untuk beberapa lama memperoleh ciri,ciri khusus yang disebabkan oleh kondisi lokal. Di berbagai daerah tropis angin lokal ini sering terjadi dan berlangsung teratur 4/rawirowardoyo S! )33>5. Dimana angin dapat terjadi ? jika pada suatu saat terjadi perbedaan tekanan udara pada dua lokasi dalam arah mendatar! maka akan terjadi gerakan perpindahan massa udara. /erpindahan ini terjadi dari tempat yang memiliki tekanan udara relatif tinggi ke tempat yang memiliki tekanan udara relatif rendah ?. @erakan perpindahan massa udara pada arah mendatar tersebut biasa disebut dengan angin 4Soepangkat! )33'5. II.1.1. Sat a! A"a# A!$%! P&"' kaa! rah angin adalah ?arah darimana angin berhembus atau darimana arus angin datang dan dinyatakan dalam derajat yang diukur searah perputaran jarum jam dan dimulai dari titik utara bumi dengan kata lain sesuai titik kompas?4Soejitno! )3.+5. rah angin yang diamati adalah arah rata,rata selama )# menit sebelum sampai dengan waktu peramatan. rah angin pada umumnya tetap dari suatu arah tertentu untuk waktu yang agak lama. Kadang,kadang arah angin yang tetap ini! kemudian berubah baik secara berangsur,angsur maupun secara tiba,tiba atau mendadak. II.1.2. Sat a! K&(&)ata! A!$%! P&"' kaa! Kecepatan angin adalah ?kecepatan dari menjalarnya arus angin dan dinyatakan dalam knots atau kilometer per jam maupun dalam meter per detik ?4Soepangkat! )33'5. ) knots sama dengan ) mile laut per jam! atau sama dengan "

#!+) meter per detik. 0Mile laut biasa disebut nautical mile atau disingkat n.m1 4Soejitno! )3.+5. Karena kecepatan angin umumnya berubah,ubah! maka dalam menentukan kecepatan angin diambil kecepatan rata,rata dalam periode waktu selama )# menit dengan dibulatkan dalam harga satuan knots yang terdekat. Keadaan ditentukan sebagai angin teduh 0calm1 jika kecepatan kurang dari satu knots. ngin permukaan 0lokal1 salah satunya dapat dibagi menjadi dua golongan! yaitu pertama! angin darat dan angin laut! kedua! angin gunung dan angin lembah. II.1.3. A!$%! *a"at *a! A!$%! la t ngin darat dan angin laut dapat terjadi karena disebabkan oleh perbedaan sifat termal antara permukaan daratan dan permukaan air seperti lautan dan danau. :leh karenanya terjadi reaksi atau tanggapan yang berbeda terhadap radiasi matahari yang jatuh kepadanya. ngin darat terjadi pada malam hari terjadi pendinginan sebagai akibat pemancaran radiasi gelombang panjang dari permukaan lautan dan daratan. Dimana angin darat terjadi sekitar dua jam setelah matahari terbenam. Ketebalan dan kecepatran angin darat lebih kecil daripada ketebalan dan kecepatan angin laut! yaitu ketebalannya dapat mencapai )## m dan kecepatannya & mAdtk. <eskipun angin darat kekuatannya kecil daripada angin laut! dapat menimbulkan gejala atmosfer yang dahsyat berupa sederetan awan Bb dengan disertai badai guntur. ngin laut mulai berhembus beberapa jam setelah matahari terbit dan mencapai maksimalnya pada waktu lewat tengah hari. Kekuatan angin laut bertambah dengan bertambah kuatnya penyinaran matahari. 6fek angin laut kadang,kadang dapat dirasakan sampai +# km ke arah pedalaman. :leh karena itu angin laut berkembang paling baik pada musim kering di daerah tropis dan pada musim panas di daerah lintang tinggi. menghasilkan hujan. ngin laut dapat menimbulkan pembentukan awan cumulus! tetapi awan ini jarang cukup berkembang untuk ngin laut dapat mencapai ketebalan atau tinggi ) km dan kecepatan antara ',. mAdtk. Setelah angin melemah mulailah angin darat berhembus dalam arah kebalikannya 4/rawirowardoyo S! )33>5. II.1.4. A!$%! G ! !$ *a! A!$%! L&'+a#

'

ngin ini serupa dengan angin darat dan angin laut! mempunyai periode ) hari. /ada siang hari! angin bertiup mendaki gunung dan disebut ?angin lembah?. Sebaliknya pada malam hari! angin turun dari gunung dan disebut ?angin gunung?. ngin lembah terutama terjadi di pegunungan yang mempunyai lembah yang dalam dan luas. Di daerah pegunungan yang biasa hanya terdapat angin lereng yang naik dan yang turun. <eskipun terjemahannya kurang tepat! namun sampai sekarang masih dipakai istilah angin lembah dan angin gunung. /ada siang hari angin lembah berhembus kira,kira jam )#.## pagi sampai matahari terbenam! sesudah itu berhembus angin kebalikannya yaitu angin gunung. Buaca dan iklim di daerah pegunungan sebagian besar dipengaruhi oleh angin,angin lokal ini 4Bayong! )33)5. II.2. ,ISIBILITI (Ja"ak )a!*a!$ '&!*ata") (ang dimaksud %isibiliti didalam meteorologi adalah jarak terjauh suatu objek atau benda dapat dilihat dengan jelas oleh mata normal atau tingkat kejernihan 0transparansi1 pada atmosfer! sehubungan dengan penglihatan manusia yang dinyatakan dalam satuan jarak. Dengan demikian %isibiliti dapat ditentukan dalam segala arah. =isibiliti yang diamati untuk berita meteorologi adalah %isibiliti yang pada arah mendatar. /ada umumnya %isibiliti adalah berbeda untuk setiap arah yang berlainan perlu diketahui pula bahwa %isibiliti yang diperoleh dari pesawat terbang adalah lain daripada horizontal visibility 0penglihatan mendatar1 yang diamati oleh pengamat meteorologi didekat permukaan bumi. /roses utama yang sangat mengurangi penglihatan ini adalah proses pemancaran 0scattering1! didalam keadaan kabur! berdebu maka sebagian terbesar sinar yang terpencar dari suatu sumber cahaya dipancarkan oleh partikel,partikel di udara sebelum sinar tersebut mencapai mata pengamat. /ada ketinggian serendah )## kaki maka penglihatan menyerong akan berbeda,beda tergantung dari posisi pesawat terbang. Biasanya dipengaruhi oleh adanya kabut! halimun! hujan! awan rendah atau udara kabur 4Soejitno C Soeharsono! )32)5.

Dalam istilah penerbangan untuk penglihatan dapat diberi batasan sebagai berikut : ). Runway isual Range ! -arak maksimum dalam arah dimana landasan dapat dilihat dari suatu ketinggian diatas garis tengah 0katakan )> kaki diatas landasan1. Ketinggian mata penerbang pada saat touch down kira,kira + meter. ;=; yang biasa diamati dalam meteorologi berjarak ) km atau kurang. &. Approach visibility : -arak darimana penerbang dapat melihat alat pembantu mendarat diambang landasan. ". Approach Light "ontact Light : Ketinggian sepanjang alat menuntun dimana penerbang pertama,tama dapat melihat deretan lampu sepanjang +## kaki. II.3. SUHU UDARA 9emperatur adalah suatu ukuran untuk tingkat panas dari suatu benda. Dalam hal ini suatu temperaturnya akan naik apabila benda tersebut diberikan sejumlah panas. 6nergi yang utama di bumi adalah energi matahari! energi matahari inilah yang akan menyebabkan permukaan bumi ini menjadi panas akibat radiasi yang diserap bumi. Segala bentuk perubahan yang terjadi di atmosfer dipengaruhi radiasi matahari. Suhu udara merupakan salah satu unsur dari beberapa unsur yang mempengaruhi terhadap perubahan cuaca 4Soepangkat! )33'5. Didalam dunia penerbangan cuaca sangatlah penting! salah satu unsur cuaca itu adalah suhu udara. Semakin tinggi suhu udara maka akan semakin rendah kerapatan udara yang akan berpengaruh pada saat akan mengudara maupun mendarat. -ika kerapatan berkurang! maka daya dorongAdaya angkat pesawat akan berkurang! sehingga power harus diperbesar. Suhu udara dilapangan terbang mempunyai & peranan penting dalam operasi penerbangan! yaitu : a. tas dasar suhu dan tekanan! penerbang dapat memperhitungkan beban dan panjang landasan pada waktu mengudara dan mendarat.

>

b.

/enerbang bisa menentukan density heigtnya atau kerapatan ketinggian udaranya! sehingga kesalahan )DB dapat menyebabkan kesalahan perhitungan ketinggian )&# feet atau kurang lebih "> meter 4Soejitno C Soeharsono! )32)5.

II.4. TEKANAN UDARA 9ekanan udara pada suatu permukaan adalah gaya persatuan luas yang diakibatkan oleh udara yang berada diatas permukaan tersebut. Dengan demikian dapat dikatakan pula bahwa tekanan udara adalah sama dengan berat sekolom udara dalam satuan luas yang menjulang %ertikal keatas sampai atas atmosfer bumi. 8dara merupakan gabungan dari beberapa jenis gas yang memiliki massa dan %olume. 8dara juga termasuk Eat yang dapat mengalir atau yang biasa dikenal dengan nama fluida. 8dara yang menyelimuti bumi hingga batas ketinggian tertentu dikenal dengan nama atmosfer. Semakin jauh dari permukaan bumi maka rapat massa udara berkurang 4Soepangkat! )33'5. 9ekanan udara bersama,sama dengan suhunya akan menentukan kerapatannya dan selanjutnya menentukan kemampuan daya angkat pesawat terbang. Seperti halnya kerapatan dan tekanan udara yang tergantung dari suhunya maka penentuan ketinggian harus juga diperhitungkan.4Soejitno C Soeharsono! )32)5. II.-. THUNDERSTROM Badai guntur 0thunderstorm1 yang merupakan ciri khas awan cumulonimbus merupakan salah satu fenomena cuaca yang dapat mengakibatkan kerusakan pada pesawat yang sedang terbang dan juga kerusakan dimuka bumi. Thunderstorm adalah pelepasan muatan listrik yang mendadak ditandai dengan adanya kilat dan guntur. Thunderstorm terjadi dalam awan kon%ektif yang biasanya disertai dengan hembusan angin kencang! hujan! butir,butir es dan hail 0rambun1! tetapi hail umumnya meleleh sebelum mencapai permukaan tanah. Dan guntur ini dapat didengar sampai pada jarak sekitar &# km 4Soepangkat! )33'5.

II.-.1. S%"k la.% T# !*&".to"' Karena thunderstorm bersumber dari awan kon%ektif 0Bb1 maka awan cumulunimbus beserta segala aspek cuaca yang menyertainya sering disebut thunderstorm. :leh sebab itu siklus thunderstorm dibagi tiga tahapan yaitu : a. 9ahap 9umbuh 0#eginning $tage1 9ahap ini adalah gerakan udara didalam sel awan seluruhnya %ertical keatas 0up draft1 berlangsungnya selama )#,)+ menit 4#ureau of Meteorology! )3>>5. rus keatas 0up draft1 makin keatas makin kuat! dan maksimum pada puncak awan. Kecepatan udara naik +# feet per second 0"### feet per menit1! kecepatan eFtrim mencapai )## feet per second 0>### feet per menit1 4 %&ford Training $chool5. ;ata,rata pertumbuhan awan mencapai "### feet per menit 4'AA and (%AA! )3.+5. /ada tahap tumbuh ini endapan belum tampak! karena tetes,tetes air tertahan oleh adanya kon%ergensi dari sekelilingnya! menyebabkan terjadinya miFing. Sehingga tetes air belum mencapai permukaan tanah akan menguap lagi. /ada tahap ini peluang hujan sangat kecil dapat terjadi dan petir jarang terjadi 4Byers! )3+35. b. 9ahap Dewasa )Mature $tage1 Dalam tahap ini jumlah serta ukuran tetes,tetes air maupun kristal,kristal es telah sedemikian besarnya menyebabkan tidak tertahan lagi oleh arus ke atas )up draft* didalam awan. /ada daerah kering umumnya kristal,kristal es telah berubah menjadi tetes,tetes air pada saat mencapai tanah. Dari jatuhnya hydrometeor tersebut! maka timbul gaya,gaya gesekan yang akhirnya merubah arus udara keatas menjadi arus udara kebawah dibeberapa bagian awan. Sedangkan arus udara keatas masih terus berlangsung. /ada tempat itu arus keatas )up draft* kecepatannya mungkin melebihi 2# feet per sec 4Byers! )3+35. Dalam tahap dewasa ini! awan )"umulunimbus* umumnya dapat mencapai ketinggian lebih dari )& km. Bahkan sering dapat mencapai )2 km dalam kondisi pertumbuhan yang kuat 4$ieuwolt! )3.25. 9inggi dasar awan bisa kurang dari & km. /uncak awan bersuhu sekitar ,+#oB. Suhu dasar awan berkisar antara )# oB. 'reezing level mencapai ketinggian sekitar > km 4$agle! &###5. Diameter dasar awan bisa kurang dari )# km. /ada tahap dewasa ini berlangsungnya )+,"# menit.

Sel thunderstorm mencapai luasan maFimum %ertical "#.###,>#.### feet 0di 9ropis1. /ada tahap ini! merupakan kondisi yang paling membahayakan terutama pada penerbangan! khususnya pada saat pesawat sedang mengudara maupun pada saat mendarat! oleh karena itu dalam tahap dewasa dari sel badai guntur ini disertai kejadian,kejadian yang hebat didekat permukaan bumi seperti halnya: rus angin turun yang kuat dan dingin! s+uall! turbulensi! hujan lebat! kadang,kadang terjadi hail 4Soejitno! )3.+5. rus angin turun yang kuat ini biasanya disebut dengan ,usty dan $+uall dimana perbedaannya terletak pada faktor waktu. ,usty adalah perubahan arah dan kecepatan angin secara mendadak dan berlangsungnya mungkin hanya beberapa detik! akan tetapi s+uall adalah perubahan arah dan kecepatan angin yang mendadak yang biasanya berlangsung beberapa menit kemudian menurun kembali. :leh karena itu! s+uall sehubungan pula dengan arus udara turun dari sel,sel badai guntur yang terjadinya disertai dengan kilat dan guntur. Badai guntur dapat menimbulkan terjadinya Ggaris s+uall? dan ditandai dengan adanya awan bergulung membujur sepanjang formasi awan. Dengan demikian adanya barisan sel,sel s+uall mungkin disertai adanya tanda penurunan suhu udara. 7al ini merupakan sifat daripada Gs+uall awan dan hujan?. Daerah s+uall merupakan daerah dengan labilitas udara yang eFtrim dengan turbulensi hebat. :leh karena itu merupakan keadaan yang sangat berbahaya untuk tahap pendaratan atau mengudara. 9urbulensi dalam arus udara turun dapat mengakibatkan pesawat yang sedang akan mendarat atau mengudara menjadi tidak dapat dikuasai lagi 4Soejitno! Soeharsono! )32)5. c. 9ahap <ati 0-issipating $tage1 Dalam tahap ini gerak udara keatas berkurang sedangkan aliran kebawah )down draft* meluas di seluruh sel awan dan kondensasi akan segera berhenti. Selama berlangsungnya hujan! arus kebawah masih terus terjadi! maka seluruh sel menjadi lebih dingin dari udara sekitarnya. Dalam fase ini basis awan semakin rendah! hanya beberapa puluh meter diatas permukaan bumi. /uncaknya sudah mencapai tinggi maksimum dan pecah menyebar kesegala arah tergantung angin yang membawahnya. rus kebawah makin lama makin melemah! hujan pun dan

makin berkurang.

/ada saat badai berhenti suhu di dalam sel berada dalam

keadaan sama dari suhu sekitarnya! dan pada saat ini berakhirlah masa hidup badai guntur dengan meninggalkan beberapa jenis statiform 4Soejitno! )3.+5. II.-.2. P&!$a" # Thunderstorm T&"#a*a) P&!&"+a!$a! Dalam dunia penerbangan Thunderstorm sangat besar pengaruhnya baik pada saat pesawat sedang mengudara maupun pada saat mendarat. wan cumulonimbus yang juga disebut awan guntur sangat ditakuti oleh para penerbang karena didalamnya terjadi kegiatan,kegiatan yang membahayakan penerbangan antara lain : II.-.2.1. 9urbulensi 9urbulensi udara dapat diartikan sebagai gerakan udara %ertikal yang kecepatannya dan arahnya tidak teratur! disuatu bagian arahnya kebawah dan dibagian lain arahnya keatas atau naik. tau dibagian lain kecepatannya besar sedangkan dibagian lain kecil. 9urbulensi udara sering terjadi terutama dalam masa udara yang tidak stabil! dengan intensitasnya mulai dari yang ringan hingga hebat. 9urbulensi dapat juga terjadi dalam keadaan cuaca baik atau dalam keadaan cuaca buruk. II.-.2.1.1. .enis .enis Turbulensi -enis,jenis turbulensi yaitu : a. 9urbulensi rus Kon%eksi 9urbulensi jenis ini terjadi pada siang hari terutama terjadi karena penyinaran matahari terhadap permukaan bumi yang tidak seragam. (ang paling kuat arus kon%ektif ini banyak terjadi didalam dan dibawah awan cumulonimbus dan berkurang pada awan cumulus lainnya. pabila terjadi disekitar bandara dapat menyebabkan pendaratan menjadi overshoot atau undershoot. b. 9urbulensi rus Kon%eksi /ada <assa 8dara /ada siang hari atau malam hari turbulensi jenis ini dapat terjadi dalam massa udara yang labil. Di Indonesia pada malam hari sering terjadi didaerah dekat pantai pada sekitar tengah malam sampai pagi karena angin darat yang

)#

dingin menyebabkan udara panas di sekitar pantai menjadi labil sehingga terbentuk awan awan kon%ektif 0BuABb1 karena akan terjadi up draft dan down draft yang tidak sama kuat. c. 9urbulensi /ind $hear /ind shear merupakan fenomena alam yang didefinisikan sebagai suatu perubahan baik arah maupun kecepatan angin dalam jarak yang pendek atau waktu yang cepat. /erubahan ini dapat terjadi pada arah mendatar maupun %ertikal atau keduanya sekaligus. /erubahan ini mempunyai efek menggunting atau menyobek! sehingga harus diwaspadai oleh pilot. /ind shear apabila terjadi pada bidang horisontal di antara dua lapisan yang berbeda dapat menyebabkan kon%ergensi! kon%ergensi ini akan menyebabkan lift atau kon%eksi yang pada akhirnya menimbulkan turbulensi. <enurut 46ddy Budi Setyawan! &##>5 masalah yang dialami oleh pesawat terbang dengan adanya wind shear terjadi ketika terbang dengan kecepatan hanya sedikit di atas kecepatan stall 0kecepatan minimum yang diperlukan supaya dapat terbang1. 7al ini terjadi pada waktu pesawat yang tengah take off 0lepas landas1 dan landing 0mendarat1. Dalam fase take off dan landing ini! perubahan kecepatan angin yang besar dapat mengubah secara signifikan besarnya gaya angkat pesawat terbang. /ada dasarnya! pesawat terbang dapat lepas landas karena adanya gaya angkat yang dihasilkan oleh salah satunya komponen kecepatan relatif antara kecepatan pesawat terbang dengan kecepatan angin pada lintasan terbangnya. Ketika pesawat terbang mendapat headwind 0angin dari arah depan1! maka pesawat terbang akan mendapat gaya angkat tambahan yang ditimbulkan oleh komponen kecepatan angin. 0Ketika pesawat terbang akan mendarat! biasanya dikompensasikan dengan mengurangi tenaga mesin1. Demikian sebaliknya bila mendapat tailwind! pesawat terbang akan mendapat pengurangan gaya angkat. pabila hal ini terjadi pada kondisi wind shear! besar kemungkinan pesawat terbang akan stall atau kehilangan gaya angkat! yang akibatnya juga akan kehilangan ketinggian terbang. da tiga hal %ital apakah pesawat terbang akan selamat ketika mengalami wind shear yang ekstrem! yakni ketinggian pesawat! pengalaman pilot! dan jenis pesawat.

))

d. 9urbulensi Karena 7ambatan 7ambatan terhadap arus angin dapat berasal dari permukaan bumi 0bangunan! pegunungan! dan sebagainya1 dan dapat pula dari angin lain yang arah dan kecepatan kedua,duanya berbeda )konvergen*. 7ambatan pegunungan terhadap arus angin menimbulkan turbulensi di depan dan terutama di belakang pegunungan. 9urbulensi dibagian belakang sering dinamakan ?mountain waves?. :leh sebab itu penerbang yang akan melintasi diatas puncak atau punggung gunung! terutama yang menyongsong angin! sebaiknya pesawat mempunyai sparasi ketinggian yang cukup jauh diatas ketinggian puncak atau punggung gunung! selain menghindari mountain waves juga untuk menghindari kecelakaan akibat kesalahan penunjukan altimeter setting! terutama dalam %isibiliti yang buruk. 9urbulensi karena hambatan bangunan sering terjadi pada lapisan rendah seperti didaerah landasan di atas kota kota. 9urbulensi karena hambatan juga dapat menimbulkan gusty karena kecepatan angin yang tidak konstan dalam selang waktu yang relatif singkat. *luktuasi dari gusty biasanya dapat dilihat dari anemograp record 4 laka! )3+35. e. 9urbulensi pada thunderstorm 4Byers dan Broham! )3'35 wan cumulonimbus yang aktif disertai thunderstorm sampai mencapai ketinggian 3,)" km dan selalu lebih tinggi untuk daerah tropis. 8ntuk awan cumulonimbus yang terjadi diatas lautan akibat udara dingin yang bergerak biasanya mencapai +,. km. rus %ertikal yang terdapat didalam awan akan menyebabkan pesawat terbang tidak dapat bebas dari pengaruh turbulensi! baik yang terbang didalam maupun dibawah awan. Biasanya arus naik dapat mencapai &A" tebal awan dan kekuatannya didekat dasar awan! dibawah awan dan dipuncak awan agak lemah dibandingkan dengan bagian tengah. Kejanggalan yang tidak jarang terjadi bahwa turbulensi hebat pada bagian bawah dan puncak awan! dekat diluar awan atau permukaan. 9urbulensi diluar awan yang menggantung dan penyebab lain adalah adanya gerakan dari daerah awan. 9urbulensi jenis ini dinamakan bad weather turbulensi! terjadi selain karena adanya arus udara naik dan arus udara turun yang kuat juga karena adanya loncatan,loncatan listrik udara didalam dan diluar awan serta karena front gusty.

)&

Badai guntur hebat berkaitan dengan kon%eksi yang kuat! sering menghasilkan gerak kebawah 0down draft1 yang kuat disertai hujan lebat. 8dara yang bergerak turun dingin dan rapat serta menyebar sampai ke permukaan bumi. Bagian ujung dari udara dingin tersebut disebut front gusty! pesawat terbang yang terbang melintasi sebuah front gusty dapat mengalami kenaikan 0lifting1 sehingga pesawat akan terangkat atau slope 0kemiringan1 akan bergeser dari touch down zone yang sebenarnya. II.-.2.2. 0ilat Kilat adalah loncatan bunga api listrik yang kuat yang terjadi antara muatan listrik didalam awan! atau antara awan dengan awan dan tanah. Dimana kecepatan cahayanya sekitar "##.### km per second. Sedangkan guntur adalah suara yang terjadi karena gangguan atmosfer yang ditimbulkan oleh nyala kilat. Dimana kecepatan suaranya sekitar "'> m per second. Kecenderungan untuk mengalami sambaran petir bilamana pesawat sedang terbang didekat badai guntur dan sekitar freezing level 0ketinggian titik beku1! serta pesawat yang melewati badai ini tentu sangat sulit untuk diterbangkan! karena pesawat terbang akan mengalami goncangan hebat dan kehilangan kontrol arah 4Soejitno C Soeharsono!)32)5. Selain itu! kilat dapat merusak instrument yang ada didalam pesawat. II./. M&to*& P&!&l%t%a! Dalam penulisan laporan kerja ini data yang digunakan berupa data unsur, unsur cuaca yng berpengaruh terhadap penerbangan khususnya pada waktu mengudara maupun mendarat. 8ntuk itu penulis harus dapat mengumpulkan data yang diperlukan dan penulis harus mengadakan penelitian secara teliti! cermat! terarah demi untuk tercapainya hasil yang bermutu. dapun penelitian dalam pengumpulan data penulis menggunakan dengan cara : ). /enelitian /erpustakaan Dalam hal ini penulis mengumpulkan data yang ada kaitannya dengan pengaruh cuaca terhadap penerbangan. /enelitian melalui bahan perpustakaan

)"

seperti! media cetak! media elektronik maupun literatur,literatur lain yang dapat dipergunakan sebagai landasan dalam pelaksanaan pembuatan laporan kerja. &. /enelitian Lapangan Didalam melakukan penelitian lapangan penulis untuk mendapatkan data dengan terjun langsung ke stasiun meteorologi penerbangan Bandara Soemarmo! Bandara diperoleh memiliki keabsahan dan keakuratan. Sedangkan dalam pengolahan dan pembahasan penulis menggunakan dengan cara menganalisis cuaca disekitar Bandara. Disamping itu masih didukung oleh teori,teori yang ada dan bahan lain yang didapat selama mengikuti pendidikan di kademi <eteorologi dan @eofisika di -akarta. di hmad (ani serta Bandara -uanda! Sehingga data yang

)'

BAB III ANALISIS DAN PEMBAHASAN

III.1. BANDARA ADI SOEMARMO0 SOLO III.1.1. Ko!*%.% 1 a(a U' ' III.1.1.1. $irkulasi Angin Secara umum! pola angin permukaan -awa 9engah khususnya di stasiun meteorologi Bandara di Soemarmo! Solo pada tanggal "# $o%ember &##' menunjukan dominasi pola angin barat laut dan utara! adanya pusaran angin yang disebabkan oleh tekanan rendah 0low pressure area1 di sekitar #3 LS dan ))& BT 0diselatan pulau jawa1! yang mengakibatkan terjadinya pertumbuhan awan yang berpotensi menimbulkan hujan disertai badai guntur secara meluas. Kondisi demikian sebagaimana ditunjukan analisis angin permukaan pada pengamatan jam #..## dan )3.## wib. III.1.1.2. 1eta "itra $atelit Berdasarkan pantauan citra satelit tanggal "# $o%ember &##' jam )..## dan )3.## wib menunjukkan adanya konsentrasi awan,awan hujan cukup sighnificant diatas pulau jawa! kondisi demikian memberikan indikasi terjadinya hujan sedang sampai lebat disertai badai guntur secara meluas 0 wan,awan Bu dan wan Bb1! khususnya wilayah Bandara di Soemarmo Solo. III.1.1.3. Radar "uaca Dari rekaman radar jam )2.## wib terlihat bahwa sebagian besar wilayah jawa tengah tampak diselimuti oleh awan yang didominasi awan cumulonimbus. wan tinggi menjulang 0towering cloud1 terdapat disepanjang pulau pantai utara jawa tengah bagian timur hingga /urwodadi. /ada daerah Kudus sampai ke Blora dan ke selatan sampai Boyolali terjadi perkembangan hebat awannya cukup padat dan tinggi! memungkinkan terjadi intensitas hujan yang tinggi. wan di daerah ini di dominasi awan towering cumulus dan cumulonimbus dengan tinggi dasar )+##

)+

H &### feet dan ketinggian puncak awan mencapai "..### feet dan di beberapa tempat dapat mencapai +".### feet. III.1.2. La)o"a! K&a*aa! 1 a(a *% Ba!*a"a A*% So&'a"'o0 Solo Berdasarkan data synoptik tanggal "# $o%ember &##' yang diamati stasiun meteorologi penerbangan Bandara wib sebagai berikut : III.1.2.1. 0ondisi "uaca Secara lokal keadaan cuaca pada tanggal "# $o%ember &##' pada jam )>.## wib hujan dengan intensitas sedang sampai lebat disertai guntur 09S; 1 keadaan cuaca seperti ini bertahan hingga jam &#.## wib. III.1.2.2. 0eadaan Angin Berdasarkan data synoptik pada jam )>.## wib keadaan angin bertiup dari barat daya dengan kecepatan berkisar 2 knots. Sedangkan pada periode jam )..##, )2:## keadaan angin bertiup dari 8tara dengan kecepatan berkisar antara 2,)" knots. Dan pada jam )3.##,&#.## wib keadaan angin calm. Dan pada jam )2.## wib keadaan angin pada saat itu berhembus dari utara dengan kecepatan berkisar 2 knots pilot saat itu untuk memutuskan mendarat pada runway &>. Dalam hal memutuskan atau wewenang pendaratan ada di tangan pilot! pihak meteorologi tidak berwenang. III.1.2.3. 0eadaan isibiliti Dari laporan cuaca 0synoptik1 dua jam sebelum dan dua jam sesudah yaitu pada jam )>.##! )..##! )2.##! )3.##! dan jam &#.## wib keadaan %isibiliti berturut,turut dilaporkan '! )! &! )! dan ) kilometer. Disini dapat kita lihat bahwasanya keadaan %isibiliti saat kejadian lebih bagus daripada jam sebelum dan sesudah kejadian. III.1.2.4. 0eadaan Awan di Soemarmo pada jam )>.##,&#.##

)>

Berdasarkan dari data synop jam )>.## H )2.## wib keadaan awan pada 09S; 1! pada jam )3.## wib keadaan awan masih berada diatas landasan dengan tinggi dasar awan 0cumulonimbus* lebih rendah dari satu jam sebelumnya yaitu berkisar )&## feet dan pada jam &#.## wib awan cumulonimbus berada di sebelah timur dengan tinggi dasar berkisar )"## feet. Dengan keadaan awan 0cumulunimbus1 seperti ini yang biasanya memungkinkan akan menimbulkan downburst atau berupa outflow energi dari adanya up draft dan down draft dari awan tersebut. Sementara dari permukaan akan adanya inflow energi berupa udara naik keatas sebagai keseimbangan energi dengan adanya perbedaan arah dari dua arus tadi akan menimbulkan ruang atau kolom turbulensi atau front gusty disekitar bandara! jika pesawat melewati Eona itu akan mengganggu proses landing! yang mengakibatkan pesawat over shoot A miss approuch ke tengah landasan atau runway. Ialaupun sebelumnya pilot sudah menyatakan runway in side dan memutuskan untuk touch down di ujung landasan tetapi dimungkinkan karena pesawat terkena front gusty dan masuk dalam kolom turbulensi sehingga pesawat akan terangkat dan akan terjadi miss approuch. /ada akhirnya pesawat menggunakan sisa panjang landasan yang ada. /ada jam )>.## wib sampai jam kejadian keadaan landasan sudah diguyur hujan disertai guntur sehingga landasan dalam keadaan basah. Berdasarkan dari keterangan beberapa saksi bahwa kondisi landasan terdapat beberapa ruas yang tergenang air. Sehingga mengakibatkan landasan licin karena genangan air! kemungkinan kondisi demikian juga yang mengakibatkan pesawat tergelincir beberapa ratus meter keluar landasan. Sebagai catatan hujan selama &' jam pada tanggal "# $o%ember &##' adalah )&&!' mm.

III.2. BANDARA AHMAD 2ANI0 SEMARANG

).

III.2.1. K&a*aa! 1 a(a U' ' III.2.1.1. $irkulasi Angin Secara umum! pola angin permukaan di stasiun meteorologi penerbangan Bandara hmad (ani Semarang! pada tanggal )) *ebruari &##+. <enunjukkan dominasi pola angin baratan! sehingga mengakibatkan kecenderungan angin berhembus dari barat daya,barat laut. Kondisi demikian sebagaimana ditunjukkan analysis angin permukaan pada pengamatan jam #..## dan )3.## wib. Dan pada bulan *ebruari tersebut sedang terjadi klimaks hujan dalam periode tahun musim! dimana mengakibatkan hujan terjadi hampir setiap hari. III.2.1.2. 1eta "itra $atelit Berdasarkan pantauan citra satelit pada tanggal )) *ebruari &##+ pada sore hari jam )>.##,)3.## wib! menunjukan adanya konsentrasi awan hujan cukup sighnificant! kondisi demikian memberikan indikasi terjadinya hujan ringan sampai sedang diwilayah Semarang! khususnya wilayah Bandara hmad (ani. III.2.2. La)o"a! K&a*aa! 1 a(a *% Ba!*a"a A#'a* 2a!%0 S&'a"a!$ III.2.2.1. 0ondisi angin Berdasarkan data synoptik kondisi angin yang bertiup pada jam )..## wib yaitu #"# derajat dengan kecepatan #+ knot. Dari data speci jam )..#) wib terjadi perubahan arah dan kecepatan angin yaitu "&# derajat dengan kecepatan )) knot! pada jam )..&. wib pesawat saat itu mendarat dari arah barat menuju ke timur 0Sektor /1 padahal kita sama,sama ketahui bahwa pesawat mengudara maupun mendarat itu harus berlawanan arah angin agar memperoleh daya hambat maupun daya angkat. Dan setelah kejadian jam )2.## wib kondisi angin bertiup dari ""# derajat dengan kecepatan )# knot. III.2.2.2. 0eadaan isibility Dari data synoptik diketahui untuk jarak pandang sebelum kejadian yaitu pada jam )..## wib adalah )### meter! dimana ini merupakan jarak pandang yang penuh resiko pada saat pesawat akan mendarat. Dan seharusnya demi keamanan

)2

memang pesawat dianjurkan untuk beralih ke bandara alternatif atau menunggu sampai %isibiliti bagus. $amun perlu ditegaskan sekali lagi bahwa kewenangan pendaratan sepenuhnya tetap berada di pihak pilot yang memutuskan akan mendarat atau tidak. 9etapi dari beberapa keterangan saksi yang penulis peroleh pada saat kejadian %isibiliti berubah lebih baik dari sebelumnya yaitu sekitar "### H '### meter dan setelah kejadian yaitu pada jam )2.## wib %isibilitinya +### meter. 8ntuk diketahui bahwa pesawat yang dilengkapi 2L$ 02nstrument Landing $ystem* memiliki kemampuan untuk dapat mendarat dengan jarak pandang minimal &### meter! namun untuk pesawat yang tidak memiliki 2L$ hanya memiliki batasan sampai +### meter. $amun dalam mengambil keputusan sangat terbatas pada wewenang pihak meteorologi! sedangkan kewenangan sepenuhnya untuk mendarat jika kondisi landasan dibawah batasan tersebut diserahkan kepada pilot sepenuhnya. III.2.2.3. 0eadaan Awan Berdasarkan data synop jam )..## wib keadaan awan pada saat itu adalah adanya awan cumulus 0&1 berjumlah . oktas dengan tinggi dasar )2## feet! menunjukan bahwa landasan sedang ditutupi awan rendah yang luas dengan sedikit celah saja. Dari data laporan cuaca take off and landing 0speci1 satu menit kemudian yaitu pada jam )..#) wib ada perubahan arah dan kecepatan angin! jenis awan dan kondisi cuaca! yang mana jam )..## wib keadaan awan jenis "umulus berubah menjadi awan cumulonimbus berjumlah & oktas dengan tinggi dasar )+## feet! dilaporkan juga awan cumulunimbus berada di barat laut 0$I1 keadaan awan seperti ini bertahan hingga jam )2.## wib hanya ada perubahan tinggi dasar awan cumulunimbus yaitu dari )+## feet menjadi )&## feet. /ada periode jam )..#),)2.## wib menunjukan cuaca saat itu hujan ringan disertai guntur. Kondisi cuaca yang demikian dimungkinkan bisa terjadi angin kencang secara tiba,tiba 0,usty wind1 didaerah tersebut 0durasinya pendek! kurang dari ) menit dengan kecepatan angin diatas "# knots 0J +' kmAjam11. /ada jam )3.## wib kondisi cuaca saat itu kejadian guntur berhenti $amun hujan ringan masih

)3

bertahan hingga jam &#.## wib dengan keadaan awan saat itu masih ada awan cumulunimbus $amun ketinggian dasar lebih tinggi yaitu ).## feet. Keadaan landasan pada saat kejadian yaitu landasan yang basah karena sudah diguyur hujan semenjak pukul )+.## wib 0 2nter $LRA1 hingga pada jam )2.## wib! dan pada saat terjadi kecelakaan cuacanya hujan disertai guntur. Sehingga dapat diketahui bahwa landasan terdapat genangan air dibeberapa ruas yang mengakibatkan landasan licin. Dan kemungkinan kondisi ini juga yang memperkuat dugaan bahwa pesawat tergelincir karena tidak dapat mengerem dengan optimal yang disebabkan oleh landasan yang licin. Sebagai catatan hujan pada jam )'.## H )2.## wib untuk tanggal )) *ebruari &##+ adalah .3.& mm.

&#

III.3. BANDARA JUANDA0 SURABA2A III.3.1. Ko!*%.% 1 a(a U' ' Berdasarkan data synoptik yang diamati stasiun meteorologi -uanda! Surabaya pada tanggal &) *ebruari &##. menunjukan bahwa kondisi cuaca umumnya pada aerodrome adalah Mist pada jam #..##,#2.## wib! 3aze pada jam #3.##,)#.## wib! Berawan pada periode jam )).##,)".## wib! ;e;a pada jam )'.## wib! Berawan pada jam )+.## wib! 9S; terjadi Mist pada jam &".## wib. Dari data synoptik tersebut diatas dapat diketahui bahwa keadaan cuaca kecenderungan sebelum terjadinya kecelakaan adalah kekaburan pada pagi hari dan hujan ringan pada siang hari serta adanya guntur pada sore hari. III.3.1.1. 1eta "itra $atelit Berdasarkan pantauan citra satelit pada tanggal &) *ebruari &##. menunjukkan bahwa keadaan cuaca berawan banyak yang berpeluang hujan disertai guntur! dengan puncak awan diperkirakan berkisar antara minus &.DB sampai minus '.DB. Kondisi demikian sebagaimana ditunjukan peta citra satelit cuaca pada jam )".## wib dan pada jam )'.## wib. pada jam )>.## wib! SL; pada jam )..## wib! ;e9S pada jam )2.## wib! 3aze pada jam )3.##,&&.## wib! dan

III.3.2. La)o"a! K&a*aa! 1 a(a *% Ba!*a"a J a!*a0 S "a+a3a III.3.2.1 0ondisi Angin Berdasarkan data synoptik tanggal &) *ebruari &##. keadaan angin di Bandara -uanda cenderung angin baratan atau angin berhembus dari barat. Bila dilihat dari data dua jam sebelum dan dua jam sesudah kejadian angin masih didominasi angin dari barat. /ada jam )+.## wib angin bertiup dari &&#D dengan kecepatan 3 knots! keadaan angin ada perubahan pada jam )+.)) wib yaitu angin bertiup dari &>#D dengan kecepatan > knots. /esawat mendarat saat itu pada runway )# sekitar jam )+.&' wib. pabila arah dan kecepatan angin pada jam dam ir tidak terlalu )+.)) wib ini tidak mengalami perubahan! maka pesawat

&)

membahayakan untuk pendaratan. Dan setelah kejadian yaitu pada jam )+."# wib angin bertiup dari &'#D dengan kecepatan " knot. III.3.2.2. 0eadaan isibility Dari data diketahui untuk jarak pandang mendatar sebelum kejadian pada jam )+.## wib adalah )# km di ;unway )#! dimana kondisi demikian itu cukup baik untuk pendaratan. /ada jam )+.)) wib jarak pandang berubah! dengan selang waktu hanya )) menit perubahan ini sangat cepat 0drastis1 yaitu &&## meter. 8ntuk pesawat yang dilengkapi 2L$ )2nstrument Landing $ystem* menemui keadaan jarak pandang seperti diatas masih layak untuk pendaratan. Dan pada jam setelah kejadian yaitu pada jam )+."# wib jarak pandang membaik menjadi '+## meter lebih cerah dari jam sebelumnya! hanya dengan selang waktu ) menit yaitu jam )+.") wib jarak pandang berubah sangat cepat yaitu )3## meter lebih jelek dari jam sebelum terjadi kecelakaan. III.3.2.3. 0eadaan Awan dan ertikal isibility /ada jam )+.## wib keadaan awan saat itu ada pertumbuhan awan cumulunimbus di sebelah barat berjumlah ),& oktas dengan tinggi dasar )+## feet dan juga ada awan lainnya berjumlah +,. oktas dengan tinggi dasar )3## feet. Kondisi demikian menunjukkan bahwa landasan sedang ditutupi awan rendah yang luas dengan sedikit celah saja. Dari laporan cuaca khusus jam )+.)) wib menunjukkan ada perubahan keadaan awan yaitu tidak bisa dilihat karena kekaburan 0:BSB1 yang dimungkinkan dipengaruhi oleh keadaan cuaca saat itu. Dimana cuaca saat itu hujan sedang disertai guntur dan terekam juga dari alat 0 I:S1 di runway )# terdapat jarak pandang keatas 0vertikal visibility1 yaitu ))## feet. Dengan keadaan awan seperti ini dimungkinkan sangat berpotensi terjadinya down burst meskipun biasanya waktunya berlangsung relatif singkat! apabila peristiwa fenomena alam tersebut berlangsungnya bersamaan dengan pendaratan maka perlu juga diwaspadai bagi setiap penerbang. Dan pada jam setelah kejadian keadaan awan membaik yaitu tinggi dasar awan cumulunimbus &### feet berjumlah ),& oktas dan awan jenis lainnya lebih rendah dengan tinggi )2## feet! tetapi hanya selang waktu ) menit yaitu pada jam )+.") wib keadaan

&&

awan lebih jelek dari jam sebelum kejadian yang mana kondisinya tidak dapat dilihat karena kekaburan 0:BSB1 serta jarak pandang keatas lebih rendah yaitu )### feet III.3.2.4. 0eadaan Tekanan 4dara 8ntuk tekanan udara hanya bisa ditinjau dari satu sisi pelaporan yaitu dari stasiun meteorologi -uanda saja. /ada jam )+.)) wib tekanan udara saat itu )##. mb data tekanan udara ini digunakan untuk menyetel altimeter yang indikatornya dibaca diruang kokpit pilot. pabila altimeter dalam keadaan baik maka pada saat roda pesawat menyentuh landasan indikator menunjukan angka # meter. kan tetapi jika altimeter mengalami kerusakan bisa jadi angka # meter atau telah mencapai landasan tetapi nyatanya masih berada diatas landasan atau bahkan berada diatas landasan. Bila keadaan ini terjadi pada pendaratan pesawat tersebut dapat mengalami peristiwa seperti jatuh bebas atau terbanting. Kemungkinan pesawat dam ir yang mendarat di bandara juanda pada jam )+.&' wib ada kesalahan instrument altimeter. $amun keakuratan altimeter tersebut sepenuhnya dipercayakan kepada hasil rekaman kotak hitam.

&"

BAB I, KESIMPULAN
I,.1. PEN2EBAB KE1ELAKAAN DI BANDARA ADI SOEMARMO Dari hasil analisis diatas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : a. Saat tergelincirnya pesawat Lion dalam kondisi cuaca buruk. b. 9elah terjadi miss approach pada kejadian tersebut yang mungkin diakibatkan oleh adanya turbulensi dan front gusty di sekitar Bandara! serta diperparah dengan adanya genangan air di landasan. I,.2. PEN2EBAB KE1ELAKAAN DI BANDARA AHMAD 2ANI Dari hasil analisis diatas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : a. /esawat mendarat searah dengan arah angin 0tailwind1 yang mungkin diakibatkan adanya awan cumulonimbus di sebelah barat laut b. Kondisi landasan pada saat terjadi kecelakaan dalam kondisi ada genangan air sehingga landasan basah dan licin yang mempengaruhi pesawat saat mendarat dan ketika pengereman dilakukan tidak optimal membuat pesawat meluncur sampai ujung landasan. Sehingga pesawat terperosok di sebelah timur 0Sektor /1. I,.3. PEN2EBAB KE1ELAKAAN DI BANDARA JUANDA Dari hasil nalisis diatas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : a. Berdasarkan data citra awan dari citra satelit 0I;1 jam )".##,)'.## wib menunjukkan bahwa pertumbuhan awan disekitar Bandara berpotensi menimbulkan hujan disertai guntur. b. Informasi tinggi dasar awan! jarak pandang! dan curah hujan saat itu cukup aman untuk pendaratan )landing* pesawat dam ir. ir! kondisi cuaca di sepanjang di Soemarmo penerbangan -akarta H Solo! maupun di sekitar Bandara

&'

c.

da pemikiran bahwa pada saat pesawat akan landing mendapat angin turun )down brust1 bisa saja kemungkinan itu terjadi! hanya saja dalam analysis tidak dapat menerangkan karena tidak ada data untuk perihal tersebut.

d. Kecelakaan pesawat terbang milik maskapai penerbangan

dam

ir jenis

Boeing .".,'##! tanggal &) februari &##. yang mendarat di Bandara -uanda Surabaya pukul )+.&' wib dugaan sementara disebabkan karena kesalahan instrumen altimeter yang tidak sesuai dengan data tekanan udara! sehingga pada saat roda menyentuh landasan altimeter tidak menunjuk harga # meter! perihal inilah yang patut dicurigai! atau kesalahan pilot pada saat melakukan pendaratan kurang cermat. 8ntuk mengetahui secara pasti tinggal menunggu analisis kotak hitam tim K$K9.

&+

DA4TAR A1UAN 4)5 laka! <. . )3+2! 55 A6%at%o! a.)&(t o7 Mo !ta%! 8a6&. 55 dalam I<: 9echnical $ote $o >3.9/ &> 4&5 Bayong 9jasyono !7.K! )33) KK Klimatologi 9erapan KK 4"5 Soepangkat. )33' 55 P&!$a!ta" M&t&o"olo$% 55 Balai Diklat <eteorologi dan @eofisika -akarta. 4'5 Byers! 7.;. )3+3! Sc.D! 55 G&!&"al M&t&o"olo$% 55 thind edition! <c @raw 7ill Book Bompany! Inc! $ew (ork. 4+5 Byers!7.;. dan Broham! )3'3 KK 9he 9hunderstorm KK 4>5 /rawirowardoyo!S. )33> 55 M&t&o"olo$% 55 @uru besar jurusan @eofisika dan <eteorologi I9B! /enerbit I9B. 4.5 Soejitno! Soeharsono. )32) 55 M&t&o"olo$% P&!&"+a!$a! 55 cetakan ke II Balai Diklat <eteorologi dan @eofisika -akarta. 425 Soejitno. )3.+ 55 M&t&o"olo$% U' ' U!t k O+.&"6a.% M&t&o"olo$% 55 Balai /endidikan dan Latihan <eteorologi dan @eofisika -akarta. 435 Iind Shear and 9urbulence Information for /ilot http:AAwww.weather.go%.hkAa%iatAwindshear,warning ,e.htm

&>

DA4TAR PUSTAKA bidin! Laenal. <arsekal pertama 9$I. )33&!? M&t&o"olo$% P&!&"+a!$a!9! Direktorat Dukungan :perasi 9$I 8! -akarta. http:AAwww.angkasa , online.com wan Badai!? $@K S ? <aret &##'. laka! <. . )3+2!9 A6%at%o! a.)&(t o7 Mo !ta%! 8a6&. 9 dalam I<: 9echnical $ote $o >2. 9/ &> Bayong 9jasyono !7.K! )33) KK Kl%'atolo$% T&"a)a! KK Byers!7.;. dan Broham! )3'3 KK T#& T# !*&".to"' KK Byers! 7.;. )3+3! Sc.D 9 G&!&"al M&t&o"olo$% 9 thind edition! <c @raw 7ill Book Bompany! Inc! $ew (ork. Bureau of <eteorology! )3>> 9 Ma! al o7 M&t&o"olo$3 9 <elbourne. 6di Budi Setyawan! &##> 9 8%!* S#&a" A!(a'a! D !%a P&!&"+a!$a! 9 /emerhati dunia penerbangan! lumnus 9eknik /enerbangan,I9B. /ikiran ;akyat Bandung. * DB. -oko Siswanto! &##. 9 M&!3%ka)% K&(&lakaa! P&.a:at 9 Sabtu ). <aret &##. $agle! @. &### 9 A*6a!(&* G&o$"a)#3 9 :Fford 8nifersity /ress! :Fford oF& >pp! '>' pp. $ieuwolt! S. )3.2 9 T"o)%(al 1l%'atolo$3 A! I!t"o* (t%o! to t#& 1l%'at&. o7 t#& Lo: Lat%t *&. 9 $ew (ork: -ohn willey and Sons Ltd! &#. pp. /rawirowardoyo!S. )33> 9 M&t&o"olo$% 9 @uru besar jurusan @eofisika dan <eteorologi I9B! /enerbit I9B. Soejitno! Soeharsono. )32) 9 M&t&o"olo$% P&!&"+a!$a! 9 cetakan ke II Balai Diklat <eteorologi dan @eofisika -akarta. Soepangkat. )33' 9 P&!$a!ta" M&t&o"olo$% 9 Balai Diklat <eteorologi dan @eofisika -akarta. Soejitno. )3.+ 9 M&t&o"olo$% U' ' U!t k O+.&"6a.% M&t&o"olo$% 9 Balai /endidikan dan Latihan <eteorologi dan @eofisika -akarta. Suara <erdeka #> September &##+ 9 M&!(a"% )&!3&+a+ Ro!tok!3a S% B " !$ B&.% 9. Diakses tanggal )+ $o%ember &##>. *ile:AAD:A@AMD:(ASuara <erdeka , $asional.htm Iind Shear and 9urbulence Information for /ilot http:AAwww.weather.go%.hkAa%iatAwindshear,warning ,e.htm and $: ! )3.+!9A6%at%o! 8&at#&" 4o" P%lot a!* 4OO9 Iashington

LAMPIRAN. 1
&.

Data Sta.% ! M&t&o"olo$% Ba!*a"a A*% So&'a"'o Ta!$$al 3;<11<2;;4 = a. Kondisi Buaca Bandara di Soemarmo -am 0 L9 1 )>.## ngin 0DAkt1 &'#A#2 Buaca 9S; wan =isibiliti 0km1 ;emark

*6IBB)2##*9 BB o%er the ' SB9)+##*9 field *6IBB)+##*9 BB o%er the )..## ">#A)" 9S; ) SB9&###*9 field *6IBB)+##*9 BB o%er the )2.## ">#A#2 9S; & SB9)+##*9 field *6IBB)&##*9 BB o%er the )3.## Balm 9S; ) SB9)+##*9 field *6IBB)"##*9 &#.## Balm 9S; ) BB to 6 SB9)+##*9 Sumber Data : Synop! :bser%er meteorologi Bandara . Soemarmo Solo b. Laporan Buaca Take %ff and Landing 8nsur <eteo ngin =isibiliti Buaca -enis wan ;endah 9inggi Dasar wan Informasi 9ambahan Iaktu 0IIB1 ).."# )2.## ">#A)# kt ">#A#2 kt ) km & km 9S; 9S; Bb )+## feet Bb diatas landasan Bb )+## feet Bb diatas landasan

)..## ">#A)" kt ) km 9S; Bb )+## feet Bb diatas landasan

)2."# Balm ) km 9S; Bb )&## feet

)3.## Balm ) km 9S; Bb )&## feet

Bb Bb diatas diatas landasan landasan Sumber Data : Berita N <! Stasiun <eteorologi Bandara . Sumarmo Solo

c. Data Bitra wan dari Bitra Satelit Buaca

&2

1ITRA A8AN 3; NO,EMBER 2;;4 JAM 1>.;; 8IB

1ITRA A8AN 3; NO,EMBER 2;;4 JAM 1?.;; 8IB

Keterangan : Berah Berawan /otensi 7ujan ;ingan, Sedang /otensi 7ujan Sedang,Lebat d. Data ;adar Buaca

&3

Bitra ;adar Buaca "#,)),&##' jam )2.## IIB

0 & dimensi 1

Bitra ;adar Buaca "#,)),&##' jam )2.## IIB

0" dimensi1

"#

Bitra ;adar Buaca "#,)),&##' jam )2.## IIB

Paras Vertikal

nalisa @aris ngin "#,)),&##' jam #..## IIB

")

nalisa @aris ngin "#,)),&##' jam )3.## IIB

"&

Ga'+a" %l .t"a.% k&@a*%a! )&.a:at L%o! A%"

""

LAMPIRAN. 2
Data Sta.% ! M&t&o"olo$% Ba!*a"a A#'a* 2a!% ta!$$al 11<;2<2;;- = a. Kondisi cuaca Bandara hmad (ani - < 0L91 )+.## )>.## )..## )2.## )3.## ngin 0DAkt1 &3#A#' ""#A)# #"#A#+ ""#A)# Balm =isibility 0km1 3 3 ) + . I $ SB9 &### *9 BK$ )2## *9 BK$ )2## *9 *6IBB )&## *9 BK$ )2## *9 *6IBB )2## *9 SB9 &### *9 B8 B Inter SL ; ;e; 0not *;1 Inter SL ; 9S; SL ; ;e9S

Sumber Data : Synop! :bser%er <eteorologi Bandara .(ani! Semarang b. Laporan Buaca Take %ff and Landing -am 0L91 )+.# # )+.# ) )>.# # )>.# ' )..# # )..# ) )2.# # )2.& # 8nsur Buaca -enis 9inggi ngin =isibility Buaca wan Dasar 0DAkt1 ;endah wan Inter &3#A#' 3 km Bu &### feet SL ; "##A)# ""#A)# "&#A)& #"#A#+ "&#A)) ""#A)# "##A)# 3 km 3 km . km ) km ) km + km . km 7 L6 7 L6 Inter SL ; Inter SL ; 9S ; 9S ; SL ; Bu Bu Bu Bu BbABu BbABu BbABu &### feet )2## feet )2## feet )2## feet )+##A)2## feet )&##A)2## feet )&##A)2## feet

Informasi 9ambahan ; $IL $IL ; ; Bb to $I Bb to $I ;

"'

Sumber Data : Berita N <! Stasiun <eteorologi Bandara . (ani! Semarang

c. Data Bitra wan Dari Bitra Satelit Buaca 1ITRA A8AN 11 4EBRUARI 2;;- JAM 1/.;; 8IB

"+

1ITRA A8AN 11 4EBRUARI 2;;- JAM 1>.;; 8IB

1ITRA A8AN 11 4EBRUARI 2;;- JAM 1?.;; 8IB

">

Keterangan : Berah Berawan /otensi 7ujan ;ingan,Sedang /otensi 7ujan Sedang,Lebat

d. Data ;adar Buaca 0 tidak ada laporan 1

".

ANALISA GARIS ANGIN 11 4EBRUARI 2;;- JAM ;>.;; 8IB

ANALISA GARIS ANGIN 11 4EBRUARI 2;;- JAM 1?.;; 8IB

"2

S%$!%7%(a!t 8&at#&" 11 4EBRUARI 2;;- JAM 1?.;; 8IB

"3

LAMPIRAN.3
Data Sta.% ! M&t&o"olo$% Ba!*a"a J a!*a 21<;2<2;;> = a. Kondisi Buaca Bandara -uanda - < 0L1 #>:## $@I$ 0 DAkt1 "##A#" =IS 0km1 )# I $ B8 B

*6IBB&###*9 /rec in Sight SB9&###*9 *6IBB)+##*9 ;e; #.:## &3#A#' )# SB9)3##*9 0not *;1 *6IBB)+##*9 #2:## &##A#" )# 9S no prec BK$)3##*9 *6IBB)+##*9 #3:## #"#A#2 )&## m 9S; BK$)&##*9 *6IBB&###*9 )#:## &2#A#3 3 SL ; ;e9S SB9)'##*9 Sumber Data : Synoptik! Bandara -uanda Surabaya b. Laporan Buaca 9ake :ff and Landing

D 9
9ime 089B1 Surface wind direction! speed and Significan t 0degree.# B A knot1 &3#A#+ )3#%"&# &3#A)# 7oriE ontal %isibil ity 0mete r1 /rese nt weath er

I:S ;I( )#
Bloud mount! typeand 7eight of base 0feet1 ir 9emp eratur e and Dew point 9emp eratur e ")A&' N$7 N*6 Suple menta ry infor matio n

mbs

mbs

#>.##

)#

/rec in Sight Inter Sl ; Inter Sl ; ;e; 9S no prec 9S no prec

*ew Bb &###!Sct &)## *ew Bb &###!Sct &### *ew Bb &###! Sct )3## *ew Bb &###! Sct )3## *ew Bb )+##! Sct )3## *ew Bb )+##! Sct )3##

)##2

)##.

Bb to I ;

#>.&.

)#

&3A&'

)##.

)##.

#>."#

&3#A)#

)#

&3A&'

)##.

)##.

; Bb to I Bb to I Bb to I

#>.">

&+#A))

)#

&2A&+

)##.

)##.

#..##

&+#A#>

)#

&3A&+

)##.

)##.

#.."#

&+#A)#

)#

&3A&'

)##>

)##>

'#

#..'.

&"#A#3

)#

9S no prec 9S no prec 9S <:D ; 9S <:D ; 9S <:D ; 9S <:D ; 9S <:D ; 9S <:D ; 9S no prec 9S no prec 9S <:D ; 9S <:D ;

*ew Bb )+##! Sct )3## *ew Bb )+##! Bkn )3## :BSB =er =is ))## *ew Bb &###! Bkn )2## :BSB =er =is )### m :BSB =er =is )&## m *ew Bb )+##! Bkn )&## *ew BB )+##! Sct )'## *ew BB )+##! Sct )'## *ew BB &###! Sct )'## *ew Bb &###! Sct )+## *ew Bb &###! Sct )+##

&3A&'

)##>

)##>

Bb to I Bb to I Bb to I Bb to I Bb to I Bb to I Bb to I Bb to I Bb to w Bb to I Bb to I Bb to I

#2.##

&"#A)#

)#

&2A&"

)##>

)##>

#2.)) #2."# #2.") #2.+3 #3.## #3."# #3.++ )#.## )#.#" )#."#

&>#A)# &'#A#" "'#A)) #)#A)& #"#A)' &3#A#. ""#A#3 ")#A)# "##A)# &3#A#+

&&## '+## )3## ))## ;=; )&## )"## ;=; )'## )# )# )# )# )#

&.A&" &>A&" &>A&" &'A&& &'A&& &'A&" &+A&" &+A&" &+A&" &+A&&

)##. )##. )##. )##. )##. )##. )##2 )##2 )##2 )##2

)##. )##. )##. )##. )##. )##. )##. )##. )##. )##.

Sumber Data : I:S! Bandara -uanda Surabaya

')

c. /eta Bitra wan Dari Bitra Satelit Buaca 1ITRA A8AN 21 4EBRUARI 2;;> JAM 13.;; 8IB

1ITRA A8AN 21 4EBRUARI 2;;> JAM 14.;; 8IB

Berah Berawan /otensi 7ujan ;ingan,Sedang /otensi 7ujan Sedang,Lebat

'&

d. Data ;adar Buaca 0 tidak ada laporan 1

ANAL2SIS TEKANAN PERMUKAAN 21 4EBRUARI 2;;>

S%$!%7%(a!t 8&at#&" 21 4EBRUARI 2;;> Ja' 13.;; 8IB

'"