Motor Bakar Laporan Kel 5

Laboratorium Motor Bakar 1
Laporan Praktikum Prestasi Mesin

Jurusan Teknik Mesin fakultas Teknik Universitas Brawijaya

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang
Praktikum merupakan faktor penting dalam kegiatan belajar mengajar,
khususnya diperguruan tinggi.Bentukmya biasanya berupa kegiatan analisa suatu
percobaan maupun penelitian dilaboratorium yang tersedia. Kegiatan praktikum
tersebut merupakan suatu pengaplikasian dari teori yang telah diterima selama masa
perkuliahan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian.
Walaupunkeduanya sama-sama sering dilaksanakan dilaboratorium. Praktikum lebih
ditujukan untuk menerapkan atau mengaplikasikan teori yang sudah ada dengan
tujuan membantu proses belajar mengajar. Sedangkan penelitian bertujuan untuk
mendapatkan teori baru dalam rangka pengembangan ilmu pengetahuan. Selain itu,
praktikum juga ditujukan untuk mempersiapkan sarjana yang menguasai ilmu
pengetahuan baik secara teori maupun praktek.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu
memahami teori, proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil
rekayasa dalam bentuk rekayasa yang komplek sehingga sulit dipahami apabila
hanya diterangkan melalui proses perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa
mekanisme dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya, terutama
mesin-mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain-lain. Motor bakar
yang digunakan pada percobaan praktikum ini adalah jenis motor bakar Diesel.
Motor bakar yang digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak
(reciprocating engine) dan mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition
engine) dan motor diesel (compression ignition engine). Motor bakar yang
digunakan pada percobaan praktikum ini adalah jenis motor bakar Diesel. Untuk
mengetahui karakteristik suatu motor bakar torak yang cocok untuk suatu
kebutuhan, maka kita harus melakukan pengujian terhadap motor bakar tersebut,
dalam hal ini berupa variable speed test, yaitu pengujian dengan putaran yang
bervariasi.



1.2 Tujuan Praktikum
Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristics)
dari motor Diesel, melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar
yang dilakukan oleh mahasiswa.
2. Mengevaluasi data karakterstik kinerja tersebut kemudian
membandingkannya dengan karakteristik kinerja yang bersesuaian dengan
yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan Diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan
keseimbangan panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan
emisi gas buang berupa Carbon Monoksida.



BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Motor Bakar
Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah
energi kimia bahan bakar menjadi energi mekanik berupa kerja. Pada dasarnya mesin
kalor (Heat Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a) External Combustion Engine
Yaitu hasil dari pembakaran udara dan bahan bakar memindahkan panas ke
fluida kerja pada siklus. Dimana energi diberikan pada fluida kerja dari sumber luar
seperti furnace, geothermal, reaktor nuklir, atau energi surya. Contoh mesin yang
termasuk External Combustion Engine adalah turbin uap.
b) Internal Combustion Engine
Dimana energi didapat dari pembakaran bahan bakar didalam batas sistem
sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja. Contoh
Internal Combustion Engine adalah Motor Bakar torak dan sistem turbin gas. J adi motor
bakar torak termasuk jenis Internal Combustion Engine.

2.1.1 Prinsip Kerja Motor Bakar
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat
torak yang bergerak translasi bolak-balik ( reciprocating engine ). Didalam silinder
itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas
pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakkan torak yang
dihubungkan dengan poros engkol oleh batang penghubung (batang penggerak). Gerak
translasi torak tadi menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya.
Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak dibedakan menjadi motor bakar 4
langkah dan motor bakar dua langkah.
A. Motor Bakar 4 Langkah
Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah
torak atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:
a. Langkah Isap (Suction Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah),
dengan katup KI (katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang) tertutup. Karena


gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar pada motor bensin
atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke dalam ruang bakar.

Gambar 2.1 : Langkah isap motor bakar 4 langkah
Sumber : addras.blogspot.com/2010/07/motor-bakar-4-langkah.html

b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB tertutup.Sehingga terjadi
proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan temperatur di silinder naik.

Gambar 2.2 : Langkah kompresi motor bakar 4 langkah

c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor bensin busi
dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar
sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan dan temperatur di ruang bakar
naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu melakukan langkah kerja atau langkah
ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada TMA dan berakhir pada posisi
TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang. Langkah ekspansi pada proses ini
sering disebut dengan power stroke atau langkah kerja.


Gambar 2.3 : Langkah ekspansi motor bakar 4 langkah

d. Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB terbuka. Sehingga gas
hasil pembakaran terbuang ke atmosfer.

Gambar 2.4 : Langkah buang motor bakar 4 langkah

B. Motor Bakar 2 Langkah
Pada motor bakar 2 langkah, setiap satu siklus kerja memerlukan dua kali
langkah torak atau satu kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak
memiliki katup isap (KI) atau katup buang (KB), dan digantikan oleh lubang isap dan
lubang buang yang dibuat pada sisi-sisi silinder (cylinder liner). Secara teoritis, pada
berat dan displacement yang sama, motor bakar 2 langkah menghasilkan daya sekitar
dua kali lipat dari motor bakar 4 langkah, tetapi pada kenyataanya tidak demikian
karena efisiensinya lebih rendah akibat pembuangan gas buang yang tidak kompit dan
pembuangan sebagian bahan bakar bersama gas buang akibat panggunaan sistem
lubang. Tetapi melihat konstruksinya yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio
daya berat dan daya - volume yang tinggi maka motor bakar 2 langkah cocok untuk
sepeda motor dan alat-alat pemotong.
Dua langkah kerja motor bakar 2 langkah tersebut dijelaskan sebagai berikut :


a) Langkah Torak dari TMA ke TMB
Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (atau bahan
bakar dikompresikan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran, karena
proses ini torak terdorong dari TMA menuju TMB, langkah ini merupakan langkah
kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston lebih dulu membuka lubang
buang sehingga gas sisa pembakaran terbuang , setelah itu dengan gerakan piston yang
menuju TMB, lubang isap terbuka, dan campuran udara bahan bakar pada motor bensin
atau udara pada motor diesel akan masuk ke dalam silinder.
b) Langkah Torak dari TMB ke TMA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan gerakan
ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar sepenuhnya yang
disebut scarenging. Selain itu, gerakan piston yang turun menuju TMA menyebabkan
terjadinya kompresi yang kemudian akan dilanjutkan dengan pembakaran setelah
lubang isap tertutup oleh torak.
Skema masing-masing langkah gerakan torak di dalam silinder motor bakar 2 langkah
tersebut ditunjukkan dalam gambar 2.2.

Gambar 2.5
Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah
Sumber: Surbakty, Motor Bakar I, hal 80



2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar
Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar
( air standar cycle ). Dalam air standar cycle fluida kerja menggunakan udara, dan
pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar. Pendinginan
dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua proses
pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal,yaitu proses
reversibel internal

2.2.1 Siklus Otto
Siklus udara standar pada motor bensin disebut siklus Otto, berasal dari nama
penemunya yaitu Nicholaus Otto orang J erman, pada tahun 1876. Digaram P-V dari
siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada Gambar dibawah ini

Gambar 2.6 : Diagram siklus otto
Sumber : tutorialteknik.blogspot.com

Siklus Otto ideal terdiri dari empat proses reversibel internal, yaitu proses 1-2
kompresi isentropik, proses 2-3 penambahan kalor pada volume tetap, proses 3-4
ekspansi isentropik, dan proses 4-1 pelepasan kalor pada volume tetap. Karena siklus
Otto ideal ini merupakan sistem tertutup, maka ada beberapa asumsi yang digunakan
yaitu (1) mengabaikan perubahan energi kinetik dan potensial, dan (2) tidak ada kerja
yang timbul selama proses perpindahan kalor.



2.2.2 Siklus Diesel
Siklus diesel yang pertama dikemukakan oleh Rudolph Diesel pada 1890-an,
ditunjukkan dalam gambar di bawah ini

P 2 3
P
23

P
4
4

P
1
1

V
2
V
3
V
14
V

Gambar 2.7 Diagram P-V Siklus Diesel
Sumber : http://www.e-course.com

Proses injeksi bahan bakar pada mesin diesel dimulai ketika piston mendekati
TMA dan berlanjut selama awal langkah kerja. Oleh karena itu, proses pembakaran
pada mesin diesel berlangsung ada interval yang lebih panjang. Karena waktu yang
lebih lama ini, proses pembakaran pada siklus ini didekati sebagai proses penambahan
kalor tekanan konstan (2-3). Perlu diperhatikan bahwa dalam Compression rasio yang
sama, efisiensi mesin diesel tidak bisa melebihi mesin bensin. Tetapi kelebihan mesin
diesel adalah bisa dioperasikan pada Compression rasio yang tinggi tanpa kemungkinan
adanya detonasi, sehingga daya yang dihasilkan bisa lebih besar. Selain itu dapat
menggunakan bahan bakar yang lebih murah sehingga cocok digunakan untuk mesin-
msin besar, seperi lokomotif, pembangkit listrik,kapal laut, dan truk-truk besar.

2.2.3 Siklus Tinkler
Siklus udara standar pada motor diesel modern disebut Trinkler/Dual cycle.
Penemu motor diesel adalah orang jerman bernama Rudolph Diesel sekitar tahun1890
an. Diagram P-V dari siklus dual untuk motor diesel dapat dilihat pada gambar 2.4


G ambar 2.8 : Diagram Siklus Dual Motor Diesel
Sumber : Buku Panduan Praktikum Motor Bakar

Langkah kerja silkus dual motor diesel teoritis terdiri dari :
1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas (4-1)
Apabila tekanan gas dan volume silinder secara bersamaan pada setiap posisi
silinder dapat diukur,maka dapat digambarkan bentuk siklus dual aktual pada motor
diesel yang bentuknya seperti ditunjukkan dalam gambar 2.9

Gambar 2.9 : Siklus Aktual Motor Diesel 4 Langkah
Sumber : Buku Panduan Praktikum Motor Bakar

Proses termodinamika yang terjadi pada masing masing langkah pada siklus
aktual pada motor bensin maupun pada motor diesel bukan merupakan proses ideal,


karena dalam setiap gerakan piston terjadi kehilangan panas karena pendinginan dan
gesekan pada torak dan bantalan

2.3 Karakteristik Kinerja Motor Bakar
Yang dimaksudkan dengan karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik
atau bentuk hubungan antara indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator
operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua
indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk
dioperasikan

2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar
Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui
data kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Daya Indikatif (Ni)
Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara yang
terjadi di ruang bakar.Rumus mencari Ni :
Ni = Pi . Vd . n . i (P.s.)
0.45 . z

dimana : Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)
Vd : volume langkah . D. L (m)
4
D : diameter silinder (m)
L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
untuk 4 langkah z =2, dan untuk 4 langkah z =1
2. Daya Efektif (Ne)
Daya efektif merupakan daya aktual yang dihasilkan pada poros. Karena adanya
kerugian gesekan dan sebagian daya yang digunakan untuk menggerakkan peralatan
tambahan , maka Ne <Ni.
Daya ini dibagi menjadi 3 bagian, yaitu:


Peak Horse Power, adalah tenaga yang dapat dicapai tanpa terjadinya penurunan
putaran selama 1 menit.
Intermiten Horse Power, adalah daya yang dapat dibangkitkan oleh motor bakar
tanpa terjadinya penurunan putaran dalam waktu operasi , misalnya 1, 5, 12 jam.
Continuos Horse Power, adalah daya yang dihasilkan oleh motor bakar yang
beroperasi pada kecepatan rata-rata dalam waktu tertentu tanpa terjadinya penurunan
dalam waktu lebih dari 24 jam.
Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang terjadi
pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja poros sering
berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada poros (T) yang dapat
dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini dihasilkan oleh poros engkol
yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar menjadi kerja.
Daya efektif dirumuskan sebagai berikut :
Ne = T . n / 716,2 (Ps)
dimana : T : torsi (kg.m)
N : putaran (rpm)
3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)
Kehilangan daya (Nf) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan,
ditambah daya untuk penggerak peralatan bantu seperti penggerak kipas pendingin,
generator, kompresor AC dan lain lain
Nf = Ni - Ne
4. Tekanan Efektif Rata Rata (M.E.P)
Tekanan rata-rata di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan menghasilkan daya efektif
Ne. Data M.E.P digunakan untuk mengetahui apakah proses kompresi yang terjadi
masih cukup baik, atau untuk mengetahui adanya kebocoran dari dalam silinder.
M.E.P dirumuskan sebagai berikut :
M.E.P. = Pe = 0,45 . Neo . z (kg/cm)
Vd . n .i
5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :
a. Efisiensi Thermal Indikatif: i = Ni / Qb . 632 x 100 %
b. Efisiensi Thermal Efektif : e = Ne / Qb . 632 x 100 %
c. Efisiensi Mekanis : m = Ne / Ni . x 100 %


d. Efisiensi Volumetrik : v =
i V n
z Gs
d a
. . .
60 . .
x 100%
6. Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi motor bakar spesifik (S F
C), kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas. Indikator operasional motor
bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor bakar tersebut dioperasikan. Dua
jenis indikator operasional sebagai variabel bebas dalam pengujian karakteristik kinerja
suatu motor bakar adalah :
1) Putaran Kerja Mesin (rpm)
2) Beban Mesin / Daya Efektifnya (Nc) pada putaran kerja konstan
Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesin mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas
pada putaran konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi
pada putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar
Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap
variabel, indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian
laboratorium dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk
menggambarkan bentuk hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari
pengukuran langsung selama pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur. Data
seperti putaran mesin dan temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi dan
efisiensi dihitung berdasarkan pengukuran terhadap parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik kinerja
yang sering diperlukan adalah :
1) Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
2) Putaran terhadap torsi (T)
3) Putaran terhadap Mean Effective Pressure (M.E.P)
4) Putaran terhadapSpesific fuel consumption (S F C)
5) Putaran terhadap Efisiensi (qi , qe , qm , qv)
6) Putaran terhadap komposisi CO , CO
2
, H
2
O , dan N
2
dalam gas buang
7) Putaran terhadap keseimbangan panas (Q)


Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.
Pada pengujian dengan beban sebagai variabel bebas pada putaran konstan, jenis
karakteristik kinerja yang diperlukan tidak sebanyak pada variabel 1 putaran, yaitu:
1. Spesific fuel consumption terhadap beban.
2. Efisiensi (qi , qe , qm , qv) terhadap beban.

2.4 Karakteristik Motor Bakar

1. Grafik hubungan antara momen putar ( torsi ), daya poros, dan pemakaian
bahan bakar spesifik

Gambar 2.10
Grafik hubungan daya poros, SFC, dan torsi tehadap putaran
Sumber : Arismunandar, Wiranto,1975.Motor Diesel Putaran Tinggi, Bandung .

a) Grafik hubungan Daya Poros dengan putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran poros
lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum), kenaikkan itu
menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi yang dihasilkan
dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang terus bertambah.
Kemudian mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi. Hal ini disebabkan


karena adanya gesekan antara piston dengan silinder dalam ruang bakar, pada bantalan,
roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa bahan bakar, generator, pompa air,
katup,dsb. Dapat disimpulkan bahwa ssemakin besar putaran menyebabkan gesekan
yang terjadi juga besar, sehingga beban daya yang harus ditanggumg daya indikasi
semakin besar dan berpengaruh pada daya efektif.
b) Grafik hubungan torsi dengan putaran
Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka nilai torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu, dan
kemudian akan menurun pada putaran yang lebih tinggi. Hal ini disebabkan karena
adanya gesekan yang terjadi antara piston dengan silinder ruang bakar yang
menyebabkan turunnya grafik. Selain itu besarnya torsi dipengaruhi oleh daya poros
atau daya efektif. Dimana daya efektif akan bertambah sesuai dengan bertambahnya
putaran, dan kurva mengalami penurunan karena adanya gaya inersia. Gaya inersia
disebabkan karena massa dari torak dalam silinder, massa itulah yang menyebabkan
perlambatan gerak piston (gaya inersia mempengaruhibesarnya momen putar reaksi )
sehingga gaya yang terjadi semakin kecil.
c) Grafik hubungan pemakaian bahan bakar spesifik dengan putaran
Pemakaian bahan bakar spesifik yang dimaksud adalah jumlah bahan bakar yang
diperlukan untuk setiap daya kuda yang dihasilkan. Pemakaina bahan bakar spesifik
efektif berarti pemakaina bahan bakar untuk setiap daya efektif. Dari grafik hubungan
antara specific fuel consumption dengan putaran telihat bahwa pada putaran awal, grafik
cenderung mengalami penurunan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang
cenderung tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk penggerak awal mesin. Pada
putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan
pembakaran kurang sempurna sehingga daya mengalami penurunan, inilah yang
menyebabkan SCF meningkat. Selain itu dengan naiknya putaran maka daya yang
dibutuhkan semakin besar.

2. Grafik hubungan antara daya, torsi, bahan bakar spesifik, dan Tekanan Efektif
Karena grafik hubungan antara torsi, daya poros, serta pemakaian bahan bakar
spesifik sudah dibahas sebelumnya, maka pada pembahasan kali ini tidak diulas
kembali.


Gambar 2.11
Grafik hubungan daya, torsi, SFC, dan MEP dengan putaran
Sumber : Obert, E.F., Internal Combustion Engine,1968

a) Grafik hubungan antara daya Efektif dengan putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran maka daya efektifnya akan
mencapai nilai maksimum, dengan kata lain daya efektif berbanding lurus dengan
putaran. Akan tetapi setelah mencapai titik maksimum, nilainya akan menurun. Nilai
daya efektif merupakan pengurangan dari nilai daya indikasi dengan daya mekanis.
b) Grafik hubungan antara daya Mekanis dengan putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran maka daya mekanis
cenderung meningkat. Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya
efektif. Hal ini dikarenakan daya mekanis dipengaruhi oleh daya yang hilang akibat
gesekan serta kerugian yang bergerak seperti flywheel, gear dan daya yang hilang akibat
digunakan untuk menggerakkan perlengkapan mesin.
c) Grafik hubungan antara MEP dengan putaran
Dari grafik hubungan antara MEP dengan putaran terlihat bahwa grafik
mengalami kenaikan seiring dengan kenaikan putaran. Hal ini dikarenakan harga daya
efektif (Ne) naik menyebabkan harga tekanan efektif (Pe) naik seiring dengan


betambahnya putaran. Akan tetapi setelah mencapai titik maksimum, harga tekanan
efektif ratarata mengalami penurunan karena daya efektif (Ne) yang dihasilkan juga
menurun sedangkan putaran tetap meningkat sehingga menyebabkan pembakaran yang
terjadi kurang sempurna.

3. Grafik hubungan antara Effisiensi dengan Compression Ratio

Gambar 2.12
Grafik hubungan antara efisiensi dengan perbandingan kompresi
Sumber : C.L. Marlev, Internal Combustion Engine, 301

a) Perbandingan efisiensi mekanis dengan kompresi rasio
Pada grafik terlihat bahwa semakin besar perbandingan kompresi maka efisiensi
mekanis akan semakin menurun, karena putaran berbanding lurus dengan perbandingan
kompresi, maka semakin tinggi putaran efisiensi mekanis akan menurun diakibatkan
gesekan yang terjadi semakin besar.
b) Perbandingan efisiensi indikasi dengan kompresi rasio
mekanis akan semakin meningkat. Kenaikkan tersebut dikarenakan perbandingan selisih
daya indikasi lebih besar dibandingkan kenaikkan panas akibat kompresi.
c) Perbandingan efisiensi efektif dengan kompresi rasio
efektif akan semakin meningkat. Pada perbandingan kompresi tertentu efisiensi efektif


akan mencapai nilai maksimum dan akan sedikit mengalami penurunan akibat adanya
kerugian mekanis.

2.5 Orsat Apparatus
Orsat Apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat
gas tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat.
Masing masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO
2

b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O
2

c. Larutan Cupro Clorid (CuCl
2
), untuk mengikat gas CO

Gambar 2.13 : Orsat Apparatus
Sumber : www.buylab.co.kr/pro/img/a/ap1090.gif

Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :
I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl
2

II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH

2.6 Diagram Sankey
Pada praktikum ini kita akan menggunakan diagram Sankey. Diagram sankey
adalah diagram yang menjelaskan keseimbangan panas masuk dan panas yang
dimanfaatkan saat pembakaran di mesin.


Diagram sankey terdiri dari Qb, Qpp, Qw, dan Qe dimana semuanya menjelaskan
tentang panas.
- Qb adalah panas hasil pembakaran yang nantinya masih dipecah lagi menjadi
Qpp, Qeg, Qw, dan Qe.
- Qpp adalah panas yang hilang karena sebab lain diantaranya adalah gesekan yang
terjadi antara putaran dan dinding silinder.
- Qeg adalah panas yang terbawa gas buang. Sedangkan Qw adalah panas
pendinginan atau panas yang terbawa ke sistem pendingin.
- Qe adalah panas hasil pembakaran efektif yang akhirnya adalah panas yang
diubah menjadi kerja.

Gambar 2.14 Diagram Sankey
Sumber : Arismunandar Wiranto Motor Diesel Putaran Tinggi, hal 25

Pada gambar diatas menunjukkan bahwa sebagian nilai kotor bahan bakar dapat
diubah menjadi kerja efektif, sisanya merupakan kerugian. Kerugian yaitu tidak
terpakai. Gas buang yang bertemperatur antara 300 C dan 660 C merupakan kerugian -
kerugian karena tidak dimanfaatkan. Kerugian kotor dalam gas buang ini dinamakan
kerugian pembuangan. Demikian pula silinder, katup katup dan torak akan menjadi
panas karena komponen komponen tersebut berhadapan langsung dengan gas panas
yang bertemperatur tinggi, maka jika tidak didinginkan dengan baik komponen
komponen tersebut akan mengalami kerusakan



2.7 Teknologi Motor Bakar Terbaru
2.7.1 Definisi Injeksi Bahan Bakar
Injeksi bahan bakar adalah sebuah teknologi yang digunakan dalam mesin
pembakaran dalam untuk mencampur bahan bakar dengan udara sebelum dibakar.
Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan
dengan penggunaan karburator, karena injektor membuat bahan bakar tercampur secara
homogen. Hal ini, menjadikan injeksi bahan bakar dapat mengontrol pencampuran
bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Injeksi
bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem
awal berupa mekanikal, namun sekitar tahun 1980-an mulai banyak menggunakan
sistem elektronik. Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk
memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik menghitung jumlah bahan
bakar yang diperlukan. Oleh karena itu, injeksi bahan bakar dapat meningkatkan
efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran
yang lebih.

2.7.2 Prinsip Kerja
Pada kendaraan bermotor yang sudah menerapkan sistem injeksi, memiliki
bagian yang berfungsi untuk mengontrol dan mengatur pasokan udara dan bahan bakar
ke dalam ruang pembakaran secara efektif dan efisien. Bagian kontrol ini terdapat
sensor (berupa elektronik) yang akan mengatur jumlah udara dan bahan bakar secara
homogen sesuai dengan kebutuhan mesin.
Selama sensor bekerja dengan baik, kemungkinan kerusakan sangat kecil.
Sistem throttle body pasokan bahan bakar yang terletak di throttle body langsung ke
ruang asupan sedangkan sistem titik tunggal akan memasok bahan bakar dari injektor
tunggal.
Sensor ini akan membaca putaran mesin dan jumlah udara kemudian akan
mengirimkan hasil pembacaannya tersebut kepada ECU (Engine Control Unit). ECU
akan menghitung dan mengolah selanjutnya akan menentukan jumlah bahan bakar yang
akan disemprotkan ke dalam ruang bakar.
Saat bahan bakar mengalir dari tangki bahan bakar menuju proses atomisasi,atau
proses pengkabutan bahan bakar yang akan disemburkan melalui throttle valve. Proses


pengkabutan bahan bakar tersebut terjadi karena bahan bakar mengalami pemampatan
dan memperoleh tekanan yang cukup tinggi, sehingga diperoleh hasil berupa asap atau
kabut. Bahan bakar berbentuk kabut ini akan dikeluarkan lewat lubang injektor
canonical yang posisinya menghadap ke ruang bakar mesin.
Dengan sistem ijeksi ini bisa dipastikan bahwa bahan bakar secara efisien
bercampur dengan udara dan dipasok ke ruang bakar untuk menghasilkan tenaga yang
efisien.

Gambar 2.15 : sistem injeksi pada motor piston 4 tak
Sumber: tutorialteknik.blogspot.com

2.7.3 Keuntungan dan Kerugian
A. Keuntungan
- Emisi gas buang rendah
Terjadinya pembakaran yang sempurna pada ruang bakar, sehingga emisi gas
buang yang dihasilkan relatif lebih sedikit apalagiknalpot dilengkapi catalic
converter.
- Daya lebih besar
Konstruksi injektor tepat pada intake manifold sehingga pencampuran bahan
bakar lebih homogen.


- Lebih hemat bahan bakar
Air-fuel ratio sangat mempengaruhi kesempurnaan pembakaran pada mesin.
Standar AFR pada motor adalah 14,7:1 yang artinya 14,7 udara dan 1 bensin. AFR
dapat berubah-ubah, misalnya pada saat kondisi mesin dingin AFR 5:1, pada saat
idle AFR 11:1, akselerasi 8:1, dan pada saat pemakaian ekonomis 40-60 km/jam
AFR 16-18:1. Sehingga konsumsi bahan bakar pada motor injeksi lebih irit
dibandingkan karburator.
- Tidak memerlukan cok (choke)
Injeksi bahan bakar dilengkapi sensor temperatur yang akan melaporkan suhu
mesin ke engine control module (ECM) yang akan memerintahkan injektor untuk
memperkaya campuran bensin pada suhu mesin dingin.
- Perawatan yang lebih praktis
Teknologi injeksi bahan bakar berkonsep bebas perawatan. Pada saat servis,
pembersihan dilakukan hanya pada bagian penyaring udara, busi, dan
pengaturan klep.

B. Kekurangan
- Akselerasi kurang responsif
Terjadinya proses yang panjang dari sensor pengatur jumlah udara dan laporan
dari sensor-sensor lainnya, sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama untuk
berakselerasi.
- Kurangnya tenaga ahli
Injeksi bahan bakar termasuk teknologi baru, tidak semua bengkel umum
mampu memperbaiki di saat terjadi permasalahan pada kendaraan.
- Sensitif terhadap benturan/guncangan
Semua perangkat terutama engine control module menggunakan elektronik,
sehingga rentan mati apabila mengalami guncangan atau benturan keras. Pada saat
terjadi hal tersebut, kendaraan berpeluang tidak bisa dihidupkan kembali, karena
mengalami kerusakan pada engine control module. Biaya perbaikan membutuhkan
biaya yang relatif masih mahal.
- Sensitif bahan bakar


Ujung injektor berukuran mikro, sehingga sistem injeksi bahan bakar mudah
terjadi penyumbatan karena bahan bakar yang kotor. Hal ini akan mempengaruhi
kinerja kendaraan sehingga bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar sedikit.
- Sensitif kelistrikan
Kondisi kendaraan dilaporkan oleh sensor, dan sensor terhubung menggunakan
kabel berkonektor. Konektor sering menjadi penyebab pelaporan sensor ke engine
control module menjadi kacau. Pengiriman laporan sensor ke engine control
module menggunakan sistem pengaman. Apabila konektor kabel terjadi korosi, hal
ini akan meningkatkan sistem pengamanan sehingga laporan dari sensor
mengakibatkan engine control module berfungsi dengan tidak tepat dan dapat
mengakibatkan kerusakan yang disebabkan aliran listrik yang tidak stabil.

2.7.4 Aplikasi
Aplikasi dalam kehidupan sehari hari yaitu digunakan pada sistim suplai bahan
bakar ke ruang bakar suatu kendaraan bermotor ataupun mobil yang menggunakan
mesin piston sebagai pengganti karburator.



BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
3.1 Peralatan Praktikum
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari :
Instalasi Percobaan Motor Diesel
Kedua instalasi percobaan tersebut merupakan rangkaian lengkap yang dapat
digunakan untuk keperluan praktikum maupun penelitian
Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (alat ukur kelembapan,
hydrometer density, orsat apparatus).
Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder,
dengan spesifikasi sebagai berikut :
Spesifikasi motor diesel untuk percobaan :
o Siklus : 4 langkah
o J umlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm
3

o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Solar
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm
o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.
o Model : DWE 47 50 HS AV
o Negara pembuat : J epang
Instrumen pengukur yang tersedia dalam instalasi Percobaan Motor
Bakar diantaranya adalah:
1. Tachometer
Untuk mengukur putaran poros out put
2. Flow Meter Bahan Bakar


Untuk mengukur solar yang digunakan selama proses praktikum.
3. Flow Meter Air Pendingin
Untuk mengukur kapasitas pendinginan
4. Stopwatch
Untuk mengukur waktu yang dibutuhkan dalam pemakaian bahan bakar
pada tabung pengukur.
5. Termometer
Untuk mengukur temperatur air pendingin, temperatur ruangan, dan gas
buang.
6. Barometer
Untuk mengukur tekanan udara ruangan.
7. Hydrometer Density
Untuk mengukur massa jenis bahan bakar yang dipakai.
8. Orsat Apparatus
Untuk menganalisa komposisi gas buang termasuk kadar CO
2
, CO, dan
O
2
. Karena itu larutan yang dapat mengikat gas-gas buang tersebut.
Larutan tersebut adalah Kalium Hidroksida (KOH) ntuk mengikat CO
2
,
Asam Kalium Pirogalik untuk mengikat O
2
, larutan Cupro Clorid
(CuCl
2
)untuk mengikat CO.
9. Higrometer
Untuk mengukur kelembaban relatif uap air.
10. Dinamometer
Untuk mengatur pembebanan dala pengereman.
3.2 Prosedur Pelaksanaan Praktikum
Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian
dan pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas.
Dalam melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua
aturan dan tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk
asisten laboratorium yang bertugas.



Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Tekanan Masuk Nozzle
3. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
4. Suhu Udara
5. Suhu Gas Buang
6. Suhu Air Masuk dan Air keluar
7. Debit Bahan Bakar
8. Volume Gas Buang
9. Volume Gas Hasil Pembakaran
10. Tekanan Udara

3.2.1 Prosedur Penyalaan Mesin
1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi
a. Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air
mencapai tinggi aman.
b. Buka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dinamometer.
c. Atur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan kran pada flowmeter.
d. Tekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Hidupkan alarm dinamometer yang akan memberitahu jika terjadi
overheating dan level air kurang.
f. Nyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam
keadaan tanpa beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin
a. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, nyalakan kunci kontak pada
posisi memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal
menyala.
b. Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit
sampai mesin menyala (seperti menyalakan mesin mobil).


c. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk
menstabilkan kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data
a. Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca
throttle valve indikator (%)
b. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada
dinamometer sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
c. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang
diperlukan.

3.2.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus
Cara penggunaan Orsat Apparatus :
1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka
keran A, B, C dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan
menaik turunkan gelas B, kemudian tutup keran A, B, C setelah
didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini ditetapkan sebagai titik
acuan.
2. Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air
mencapai 50 ml dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas
B. Setelah didapatkan tinggi yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3. Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui
selang yang dimasukkan ke dalam pipa H.
4. Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi
air yang ada di tabung ukur C akan berkurang.
5. Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai
perubahan air mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah
memasukkan volume gas buang sebanyak 50 ml.
6. Untuk mengukur kandungan CO
2
buka keran C supaya gas buang
bereaksi dengan larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat
dan menurunkan gelas B sebanyak 5 7 kali.
7. Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat
set awal dan tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.


8. Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan
permukaan air merupakan volume CO
2
yang ada pada 50 ml gas buang
yang kita ukur.
9. Untuk mengukur kandungan O
2
dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7
untuk keran B dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10. Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari
tinggi permukaan air sebelumnya.

3.3 Rumus Perhitungan
Adapun rumus rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan
adalah sebagai berikut :
1. Momen Torsi
l F T = (kg.m), dimana : F =besar gaya putar (kg)
l =panjang lengan dinamometer (m)
2. Daya Efektif
2 , 716
n T
Ne

= (PS), dimana : n =putaran (rpm)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard J IS
Ne k Neo . = (PS)
dimana :
293
273 749 +
=
Pw Pa
k ; Ps Pw . =
4. Tekanan Efektif rata-rata ( Pe )
Pe =
n i Vd
z Neo

45 , 0
[ Kg/cm ]
5. Fuel Consumption
1000
3600
=
t
V
FC [ Kg/jam ] solar = 0,835 gr/mL
6. Panas Hasil Pembakaran
BahanBakar
LHV FC Qb . = (
Jam
Kcal
)
7. Berat J enis udara
( )
w o a
Ps Pa

.
273
273
760
.
. +
+
=


dimana : Pa =Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)
Ps =Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
=Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)

o
=Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
u =Temperatur bola kering(
o
C)
8. Koefisien Udara
1
2 1
P
P P
=
9. Aliran Udara melalui nozzle
( )
2 1
2
. . 2
4
. . .
P P g
d
Gs
a
=

(kg/s)
dimana : = koefisien kemiringan nozzle = 0,822

a
= berat jenis udara pada kondisi ruangan saat pengujian
10. Debit Aliran gas buang
3600
FC
Gs Gg + = (kg/s)
11. Panas yang terbawa gas buang
( ) Tud Teg Cpg Gg Qeg = . . (kcal/jam)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold
% 100 x
Qb
Qeg
g
=
13. Kerugian Panas Pendinginan
( ) Twi Two Cpw Ww Qw = . . (kcal/jam)
dimana : Ww = debit air pendinginan
Cpw = panas jenis air =1 kcal/jam
Two = temperatur air keluar (
o
C)
Twi = temperatur air masuk (
o
C)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water
% 100 x
Qb
Qw
w
=



15. Efisiensi Thermal Efektif
% 100 632x x
Qb
Ne
e
=
16. Efisiensi Friction
( )
e w g f
+ + = % 100
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar
632
.FC LHV
Qf
BB
= (PS)
18. Daya Friction
% 100
xQf
Nf
f
=
19. Daya Indikasi
Nf Ne Ni + =
20. Spesific Fuel Consumtion Efektif
Ne
FC
SFCe =
21. Spesific Fuel Consumtion Indikasi
Ni
FC
SFCi =
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
Ne Qe . 632 =
23. Panas yang hilang karena sebab lain
Qe Qw Qeg Qb Qpp =
24. Efisiensi Thermal Indikasi
% 100 632x x
Qb
Ni
i
=
25. Efisiensi Mekanis
% 100 x
Ni
Ne
m
=
26. Efisiensi Volumetrik
% 100
. . .
60 . .
x
i Vd n
z Gs
a
v
=



27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
3600
.
x
FC
Gs
R
=
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
(
+ = h
c
Ro
3
48 , 34
29. Faktor Kelebihan Udara
Ro
R
=
30. Faktor Koreksi Standard
5 , 0
(
=
st
st
T
T
P
P
A =
5 , 0
273
273
(
+
+
st
st
t
t
P
P

Dimana : P
st
=760 mmHg t
st
=25 C
P =tekanan udara atsmosfer t =temperatur ruangan
31. Daya Efektif Standard
( ) Ne A Ne
st
. =
32. Torsi Efektif Standard
( ) T A T
st
. =

33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
( )
A
SFCe
SFCe
st
=
34. Analisa Gas Buang
Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :

% CO =
Veg
Vco
x 100%
% O
2
=
Veg
Vo2
x 100%
% CO
2
=
Veg
Vco2
x 100%
% N
2
=
Veg
VN2
x 100%



BAB IV
HASIL PERHITUNGAN DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Hasil Pengujian
Data Hasil Pengujian terlampir

4.2 Perhitungan Data
Data yang digunakan dalam perhitungan kali ini adalah data no 1, adapun
contoh perhitungannya adalah sebagai berikut :
1. Momen Torsi (T)
T =F . L
=27 . 0,358
=9,666 Kg.m
2. Daya Efektif (Ne)
T =716,2
n
Ne

Ne =
2 , 716
.n T

=
2 , 716
1800 . 666 , 9

=24,29 Ps
3. Daya Efektif Yang Dikonversi Dalam Standart JIS (Neo)
Neo =K . Ne
K =
293
273 749 +
Pw Pa
dimana Pw = . Ps
=
293
29 273
0772 , 20 715
749 +
=0,78 . 25,4
=1,0921 =20,0772
Neo =1,0921 . 24,29
=26,528 Ps



4. Konsumsi Bahan Bakar (Fc)
1000
3600
=
t
V
FC [ Kg/jam ] solar = 0,835 gr/mL
1000
3600
835 , 0
76 , 18
30
= FC
FC =4,8243 [ Kg/jam ]
5. Panas Hasil Pembakaran (Qb)
Qb =Fc . LHV
bb
[ Kcal/jam ]

LHV solar =10500 Kcal/kg
=4,8243 . 10500
=50655,15 Kcal/jam
6. Koefisien Aliran panas ()

1
2 1
P
P P
=
6 , 9737
17
[ mmH2O ]
=0,002
Table 1. ( interpolasi )
0 002 , 0
0 1 , 0
=
1
1 969 , 0

=0,98138
7. Panas Yang Terbawa gas Buang (Qeg )
Gg =Gs +
3600
Fc
, dimana
a = n
760
.Ps Q Pa
x
+ 273
273
+. w
=1,293 x
( )
760
74 , 25 78 , 0 716
x
29 273
273
+
+( 0,78 . 0,3039 )
=1,094 dan,
Gs = ) .( . . 2
4
. . .
2 1
2
P P a g
d

[ Kg/dt ]
= 17 . 094 , 1 . 81 , 9 . 2
4
) 048 , 0 .( 14 , 3 . 98138 , 0 . 822 , 0
2

=0,02788 Kg/s
Gg =Gs +
3600
Fc



=0,02788 +
3600
2843 , 4

=0,04128 Kg/s

Jadi, Qeg =Gg C
pg
(T
eg
-T
ud
).3600
=0,04128 . 0,285 . (490 32 ) . 3600
=13997,8 Kcal/jam
8. Efisiensi Kerugian dalam Exhaust manifold (
g
)
g
=
b
eg
Q
Q
x 100 %
=
15 , 50655
8 , 13997
x 100 %
=28,29 %
9. Kerugian Panas Pendinginan (Q
w
)
Q
w
=W
w
.C
pw
(T
wo
-T
wi
)
=500 . 1 . ( 63 26 )
=18500 Kcal/jam
10.Efisiensi Kerugian panas dalam Cooling water (
w
)
w
=
b
w
Q
Q
x 100 %
=
15 , 50655
18500
x 100 %
=36,52 %
11. Efisiensi thermal Efektif (
e
)
e
=
b
Q
Ne
x 100 % x 632
=
15 , 50655
29 , 24
x 100 % x 632
=30,3 %
12. Efisiensi Friction (
f
)
f
=100 - (
g
+
w
+
e
) %
=100 - ( 28,9+36,52+30,3 ) %


=4,89 %
13. Ekivalen Daya Terhadap Konsumsi Bahan baker (Q
f
)
Q
f
=
632
.Fc LHV
bb

=
632
8243 , 4 . 10500

=80,15 Ps
14. Daya Friction (Nf)
f
=
f
Q
Nf
x 100 %
Nf =
100
.
f f
Q

=
100
15 , 80 . 89 , 4

=3,92 Ps
15. Daya Indikasi (Ni)
Ni =Ne +Nf
=24,29 +3,92
=28,21 Ps
16. Spesific Fuel Consumption Efektif (SFCe)
SFCe =
Ne
Fc
[ Kg/Ps.jam ]
=
1 , 28
8243 , 4

=0,1986 Kg/Ps.jam
17. Spesific fuel Consumption Indicated (SFCi)
SFCi =
Ni
FC
[ Kg/Ps.jam ]
=
21 , 28
8243 , 4

=0,171 Kg/Ps.jam
18. Panas Hasil Pembakaran Yang Diubah Menjadi Daya Efektif (Qe)
Qe =632 . Ne


=632 . 24,29
=15351,28 Kcal/jam
19. Panas yang hilang oleh sebab lain (Qpp)
Qpp =Qb Qeg Qw - Qe
=50655,15 13997,8 18500 15351,28
=2806,07 Kcal/jam
20. Efisiensi thermal Indikasi (
i
)
i
=
Qb
Ni
x 632 x 100 %
=
15 , 50655
21 , 28
x 632 x 100 %
=35,19 %
21. Efisiensi Mekanis (
m
)
m
=
Ni
Ne
x 100 %
=
21 , 28
29 , 24
x 100 %
=86,1 %
22. Efisiensi Volumetris (
v
)

v
=
i V n
z Gs
d a
. . .
60 . .
x 100 %
=
2 002164 , 0 1800 094 , 1
60 4 02788 , 0

x 100 %
=78,51 %
23. Perbandingan Udara Bahan Bakar (R)
R =
. Fc
Gs
x 3600
=
8243 , 4
02788 , 0
x 3600
=19,02 [ Kg
udara
/Kg
BB
]
24. Rasio udara B.B teoritis ( Ro )


Ro =34,48 (
3
c
+h )
=34,48 (
3
86 , 0
+0,14 )
=14,711 [ Kg
udara
/Kg
BB
]
25. Faktor Kelebihan Udara ()
=
Ro
R

=
. 711 , 14
02 , 19

=1,293
26. Tekanan Efektif Rata-Rata ( Pe )
Pe =
n i Vd
z Neo

45 , 0
[ Kg/cm ]
=
2 1800 002164 , 0
4 45 , 0 528 , 26

= 6,1293 [ Kg/cm ]
27. Analisa Gas Buang
% CO =
Veg
Vco
x 100%
=
50
1
x 100%
=2 %
VOLUME

% O
2
=
Veg
Vo2
x 100%
=
50
6 , 6
x 100%
=13,2 %
VOLUME

% CO
2
=
Veg
Vco2
x 100%
=
50
4 , 1
x 100%


=2,8 %
VOLUME

% N
2
=
Veg
VN2
x 100%
=
50
41
x 100%
=82 %
VOLUME



4.3 PEMBAHASAN GRAFIK
1. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Torsi
Dari grafik menunjukkan bahwa grafik torsi cenderung naik pada saat putaran
awal, tetapi kemudian selanjutnya cenderung turun pada putaran berikutnya (putaran
lebih besar). Peningkatan terjadi karena semakin besar putaran maka nilai torsi
semakin meningkat sampai putaran tertentu, dan kemudian menurun pada putaran
yang lebih tinggi. Penurunan pada grafik (pada putaran 1700-2100) disebabkan
karena adanya gesekan yang terjadi antara piston dengan silinder ruang bakar.
Selain itu besarnya torsi dipengaruhi oleh daya poros atau daya efektif. Dimana
daya efektif akan bertambah sesuai dengan bertambahnya putaran, dan kurva
mengalami penurunan karena adanya gaya inersia. Gaya inersia disebabkan karena
massa dari torak dalam silinder, massa itulah yang menyebabkan perlambatan gerak
piston (gaya inersia mempengaruhi besarnya momen putar reaksi) sehingga gaya
yang terjadi semakin kecil. Secara matematis hubungan antara Torsi (T) dengan
putaran (n) adalah:
T =716,2
n
Ne

Selain itu harga Torsi (T) dipengaruhi oleh gaya pengereman (F) dan panjang
lengan dynamometer (L). Harga T sebanding dengan harga F dan L. Dengan nilai F
naik maka harga T juga naik. Sedangkan L berharga tetap. Sesuai dengan rumus:
T =F . L



2. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Daya
Dari grafik hubungan antara putaran dengan daya efektif (Ne) terlihat bahwa
pada putaran 1300-1900 grafik mengalami kenaikan seiring dengan
bertanbahnya putaran, dan kemudian menurun pada putaran 1900-2100. Secara
umum pada saat grafik mengalami kenaikan disebabkan harga torsi juga naik,
sesuai dengan rumus :
Ne =
2 , 716
.n T

sedangkan pada saat putaran 1900-2100 grafik cenderung menurun dikarenakan
nilai torsi pada putaran tersebutu juga menurun

Dari grafik hubungan antara putaran ( n ) dengan daya mekanis ( Nf ) terlihat
bahwa polinom grafik mengalami kenaikkan daya seiring adanya kenaikkan
putaran, akan tetapi pada pengambilan data praktikum nilai daya cenderung
turun pada putaran1900-2100. Hal ini dikarenakan adanya gaya gesekan pada
ruang bakar dan adanya kerugian mekanis akibat digunakan untuk proses
pendinginan dan peralatan tambahan pada mesin ( pompa bahan bakar, radiator,
kipas pendingin,dll ). Penurunan tersebut juga disebabkan oleh efisiensi friction
ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar juga menurun.
Hal ini sesuai dengan rumus sebagi berikut :
Nf =Nfr +N
Vent
+N
Auk

Dari grafik hubungan daya indikatif (Ni) dengan putaran terlihat grafik
cenderung naik seiring dengan bertambahnya putaran. Sesuai dengan rumus :
Ni =
z
i n Vd Pi
. 45 , 0
. . ..

Kenaikan daya Indikatif (Ni) disebabkan pula karena pada putaran rendah,
pembakaran yang terjadi lebih sempurna dan kerugian mekanis yang cenderung
kecil. Tapi, aktualnya semakin naik putarannya grafik juga mengalami
penurunan. Hal tersebut dikarenakan pembakaran yang terjadi kurang sempurna
( pasokan bahan bakar dan udara tidak sesuai ).



Pada grafik ini terdapat tiga kurva, yaitu kurva Ne, Kurva Ni dan kurva Nf .
Karena Ni terletak paling atas diikuti kurva Ne dan kuva Nf paling bawah. Hal
ini disebabkan kurva Ni (daya indikatif) adalah daya yang dihasilkan oleh motor
bakar dari hasil pembakaran ruang bakar sehingga Ni adalah daya total yang
dihasilkan proses pembakaran. Karena adanya kerugian gesek dan sebagian daya
digunakan untuk menggerakan peralatan tambahan maka nilai Ne lebih rendah
dari nilai Ni. Adapun daya Nf terletak paling bawah karena dianggap kerugian
daya, maka nilai nya harus sekecil mungkin supaya daya indikasi dapat
digunakan seefektif mungkin untuk menggerakan poros. Hal ini sesuai dengan
persamaan Ni =Ne +Nf



3. Grafik Hubungan antara Putaran dengan SFC
Grafik Hubungan Antara Putaran terhadap SFCe
Pemakain bahan bakar spesifik efektif berarti pemakaian bahan bakar untuk setiap
daya efektif. Dari grafik hubungan antara specific fuel consumption effective
dengan putaran telihat bahwa semakin cepat putaran yang terjadi adalah SFCe
semakin besar sehinnga grafik cenderung semakin naik. Hal ini dikarenakan
konsumsi bahan bakar yang cenderung tinggi karena diperlukan daya efektif yang
besar untuk penggerak awal mesin dan juga karena diakibatkan oleh putaran yang
semakin cepat. Selain itu hal ini disebabkan juga karena Ne berbanding terbalik
dengan SFCe. Hal ini sesuai dengan rumus :
SFCe =
Ne
FC

Grafik Hubungan Antara Putaran terhadap SFCi
Dari grafik hubungan antara SFCi (SpecificFuel Consumption Indicated) terlihat
bahwa bentuk grafik melengkung terbuka keatas. Hal ini dikarenakan daya
indikasi (Ni) mengalami peningkatan karena pembakaran yang sempurna,tapi
setelah melewati titik minimumnya SFCi mengalami peningkatan yang
dikarenakan daya indikasiyang menurun pada putaran 1900-2100. Hal ini sesuai
sesuai dengan rumus :
SFCi =
Ni
FC

Letak grafik SFCi selalu di bawah SFCe. Hal ini disebabkan oleh harga Ni >Ne,
sesuai dengan rumus : Ni =Ne +Nm , sehingga jika bilangan pembaginya
semakin besar dan menyebabkan harga SFCi <SFCe.



4. Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi
Grafik Hubungan Putaran terhadap Efisiensi Indikatif (i)
Dari grafik terlihat bahwa grafik membentuk kurva melengkung terbuka
kebawah. Hal ini disebabkan karena
i
dipengaruhi oleh Ni dan Qb, semakin
tinggi putaran maka nilai Qb akan semakin meningkat karena pada putaran awal
pembakaran bahan bakar masih cenderung sempurna. Tetapi nilai Ni juga
semakin meningkat hingga mencapai putaran tertentu, hal ini menyebabkan
efisiensi indikasi cenderung meningkat pada putaran awal ( putaran 1300-1700).
kemudian setelah melewati titik putaran tertentu, dengan putaran yang semakin
tinggi maka efisiensi indikasi akan semakin menurun. Hal ini terjadi karena pada
saat putaran 1700-2100 nilai Qb semakin tinggi, tetapi nilai Ni cenderung
menurun akibat adanya pembakaran yang tidak sempurna karena putaran yang
tinggi. Sehingga menyebabkan grafik pada putaran 1700-2100 cenderung
menurun. Hal ini sesuai dengan rumus sbb :
i
=
b
i
Q
N
x 100 %
Grafik Hubungan Putaran terhadap Efisiensi Mekanik (
m
)
Dari grafik terlihat bahwa grafik cenderung menurun pada saat putaran awal,
kemudian hingga batas putaran tertentu grafik cenderung naik. Grafik yang
cenderung menurun pada putaran awal disebabkan karena angka kenaikan nilai
Ni cenderung lebih besar dari pada angka kenaikan nilai Ne seiring dengan
bertambahnya putaran (pada putaran awal), dan jika dihubungkan dengan rumus
sbb :
m
=
i
e
N
N
x 100 % ; maka pada saat putaran awal (1300-1700)
nilai Efisiensi Mekanis cenderung menurun. Selanjutnya pada putaran
berikutnya (1700-2100) nilai Efisiensi Mekanis cenderung naik. Hal ini
disebabkan karena pada saat nilai putaran tersebut nilai daya efektif dan daya
indikatif keduanya mengalami penurunan akibat adanya pembakaran yang tidak
sempurna. Akan t tetapi angka penurunan daya indikatif lebih besar daripada
angka penurunan daya efektif, sehingga menyebabkan nilai efisiensi mekanis
pada putaran 1700-2100 cenderung naik.



Grafik Hubungan Putaran terhadap Efisiensi Efektif (
e
)
Dari grafik terlihat bahwa grafik cenderung naik kemudian turun. Hal ini
disebabkan oleh perubahan daya efektif yang meningkat kemudian turun akibat
adanya kerugian mekanis yang disebabkan oles gesekan antara piston dengan
ruang silinder. Hal ini sesuai dangan rumus sbb :
e
=
b
e
Q
N
x 100 %
Grafik Hubungan Putaran terhadap Efisiensi Volumetrik (
v
)
Dari grafik hubungan antara putaran dengan efisiensi volumetrik terlihat bahwa
grafik cenderung konstan. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi putaran (n),
maka beda tekanan pada nozzle ( P1 P2 ) semakin besar, sehingga aliran udara
yang melalui nozzle ( Gs ) juga semakin besar, sehingga Efisiensi Volumetrik
(
v
) cenderung konstan. Secara matematis dapat dirumuskan :
v
=
i V n
z Gs
d a
. . .
60 . .
x 100 %



5. Grafik Hubungan antara Putaran dengan Gas Buang
Reaksi pembakaran sempurna adalah :
C
11
H
34
+25,4 O
2
+92,12 N
2
16 CO
2
+17 H
2
O +92,12 N
2
- Putaran dengan N
2

Grafik N
2
cenderung konstan karena N
2
tidak bereaksi pada proses
pembakaran sehingga volumenya relatif konstan.
- Putaran dengan CO
Grafik CO cenderung turun karena semakin besar putaran maka pembakaran
dalam akan semakin sempurna sehingga CO akan semakin menurun.
- Putaran dengan O
2

Grafik O
2
cenderung turun karena semakin sempurna proses pembakaran
maka O
2
yang diperlukan akan semakin banyak sehingga O
2
pada gas buang
akan semakin menurun.
- Putaran dengan CO
2

Grafik CO
2
cenderung naik karena merupakan hasil dari reaksi pembakaran
yang semakin sempurna dengan O
2
sehinnga hasil pembakaran berupa CO
2

akan samakin meningkat.



6. Grafik Hubungan antara putaran terhadap keseimbangan panas.
Grafik Hubungan Putaran ( n ) terhadap Panas Hasil Pembakaran ( Qb )
Dari grafik hubungan antara panas hasil pembakaran (Qb) dengan putaran
terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan kemudian mengalami penurunan
membentuk kurva terbuka kebawah seiring dengan bertambahnya putaran. Hal
ini disebabkan dengan bertambahnya putaran maka waktu untuk melakukan satu
siklus semakin singkat sehingga konsumsi bahan bakar semakin meningkat, ini
menyebabkan nilai Qb juga meningkat. Dan pada grafik menurun (pada putaran
1700-2100) terjadi karena konsumsi bahan bakar semakin menurun yang
menyebabkan Qb juga menurun. Dari persamaan Qb =FC.LHV
bb
, dimana nilai
LHV
bb
besarnya konstan =10.500 Kcal/kg. Qb dan FC berbanding lurus.
Persamaan secara matematis :
Qb =Qpp +Qeg +Qw +Qe.
Grafik Hubungan Putaran ( n ) terhadap Panas Hasil Pembakaran Efektif ( Qw )
Grafik hubungan putaran dengan Qw terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan
kemudian selanjutnya mengalami sedikit penurunan. Pada saat putaran semakin
tinggi (putaran 1900-2100) maka panas yang dihasilkan akan semakin besar
sehingga selisih temperatur air pendingin saat keluar (T
wo
) dengan temperatur air
masuk (T
wi
) semakin besar, sedangkan debit air konstan.Hal ini sesuai dengan
rumus :
Qw =W
w
. C
pw
. ( T
wo

- T
wi )

Grafik Hubungan Putaran ( n ) terhadap Kerugian Panas akibat Pendinginan
(Qeg)
Grafik cenderung naik kemudian turun. Hal ini disebabkan oleh harga Qeg
dipengaruhi oleh Qg yang semakin meningkat akibat konsumsi bahan bakar
yang semakin meningkat pula. Namun pada aktualnya setelah melalui titik
tertentu (putaran 1700) konsumsi bahan baker cenderung turun sehingga Qeg
ikut turun. Selain itu penurunan Qeg juga dapat disebabkan oleh selisih antara
suhu panas yang terbawa oleh gas buang (T
eg
) dengan suhu udara (T
ud
) yang
semakin kecil. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qeg =Gg.Cpg.(Teg Tud).3600
Gg =Gs +
3600
FC
,dan Gs = ) 2 1 .( . 2
4
. . .
2
P P a g
d



Grafik Hubungan Putaran ( n ) terhadap Panas yang Terbawa Gas Buang ( Qe )
Dari grafik terlihat bahwa ternyata grafik cenderung naik kemudian turun.
Grafik mengalami kenaikan disebabkan oleh Ne yang semakin besar.
Meningkatnya daya efektif disebabkan karena pembakaran yang terjadi lebih
sempurna. Sedangkan grafik yang menurun (pada putaran 1700-2100)
disebabkan oleh semakin cepat putaran maka Ne akan semakin besar akan tetapi
losses atau kerugian energi yang terjadi juga sekain banyak antara lain gesekan
dan lain sebagainya yang menyebabkan penurunan. Hal ini sesuai dengan rumus
Qe =632 . Ne
Grafik Hubungan Putaran ( n ) terhadap Panas yang Hilang ( Qpp )
Grafik Hubungan Putaran ( n ) terhadap Panas yang Hilang ( Qpp ) cenderung
naik (pada putaran 1300-1700) kemudian menurun (pada putaran 1700-2100).
Hal ini disebabkan karena nilai panas yang hilang dipengaruhi oleh beberapa
faktor, yaitu Qb, Qeg ,Qw dan Qe. Oleh karena nilai Qb, Qeg ,Qw dan Qe
cenderung naik pada saat putaran 1300-1700, maka menyebabkan nilai Qpp
cenderung naik pada putaran tersebut. Kemudian nilai Qb, Qeg ,Qw dan Qe
yang cenderung turun pada saat putaran 1700-2100, maka menyebabkan nilai
Qpp juga cenderung menurun pada putaran tersebut.
Secara matematis dapat ditulis sebagai berikut:
Qpp =Qb Qeg Qw - Qe



7. Grafik Hubungan antara putaran dengan MEP.
Dari data hasil percobaan didapatkan grafik hubungan antara putaran
dengan MEP cenderung melengkung terbuka kebawah (naik hingga nilai putaran
tertentu, lalu cenderung menurun pada putaran selanjutnya). Grafik pada putaran
awal (1300-1700) cenderung naik disebabkan karena Daya Efektif (Ne)
cenderung meningkat pada putaran awal seiring dengan bertambahnya putaran.
Hal ini sesuai dengan rumus :
Pe =
n i Vd
z Neo

45 , 0
;
dengan naiknya nilai Ne seiring bertambahnya putaran maka menyebabkan nilai
Neo juga naik dengan kenaikan nilai Neo maka menyebabkan nilai Pe juga naik
meskipun nilai pembaginya (n) juga naik.
Sedangkan pada saat putaran (1700-2100) grafik cenderung menurun, hal ini
disebabkan karena pada saat putaran 1900-2100 nilai daya efektif cenderung
menurun, yang kemudian menyebabkan nilai Neo juga cenderung menurun.
Oleh karena nilai Neo yang menurun, sedangkan nilai putaran naik, maka
menyebabkan nilai Pe pada putaran 1700-2100 cenderung turun.

Diagram Sankey pada putaran 1800 rpm


4.4 Diagram Sankey pada putaran 1800 rpm


Diagram di atas menjelaskan kesetimbangan panas masuk dan panas
yang dimanfaatkan saat pembakaran terjadi pada mesin. Panas hasil pembakaran
(Qb) sebesar 50346,6 kcal/jam, sebagian terbuang ke sistem pendingin cooling
water (Qw) sebesar 18500 kcal/jam, sebagian terbawa gas buang (Qeg) sebesar
13970,417 kcal/jam, sebagian lagi hilang karena sebab lain diantaranya terbuang
lewat dinding silinder block lalu terbuang ke atmosfer / udara (Qpp) sebesar
2522,87 kcal/jam.
Sedangkan panas yang diubah menjadi kerja adalah panas yang diubah
menjadi daya efektif pada poros (Qe) sebesar 15353,31 kcal/jam. Proses
pembakaran yang terjadi adalah suatu reaksi kimia pada bahan bakar yang dapat
merubah parameter-parameter termodinamika seperti tekanan (P), temperatur
(T) yang terdapat dalam ruang bakar sehingga dengan berubahnya parameter
tersebut timbul daya yang dapat menggerakkan piston yang terhubung dengan
poros sehingga poros ikut berputar.

BAB V


PENUTUP

5.1 KESIMPULAN
Pada praktikum motor bakar ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik
kinerja dari motor bakar. Bentuk hubungan antar masing-masing variabel indikator
kerja terhadap variabel, indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara
pengujian laboratorium dari mesin yang bersangkutan. Dari praktikum didapatkan
karakteristik kinerja secara aktual dan yang nantinya akan dibandingkan dengan
karakteristik kinerja secara teoritis. J enis karakteristik kinerja yang diamati antar lain :
- Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
- Putaran terhadap torsi
- Putaran terhadap mean effective pressure (MEP)
- Putaran terhadap spesifc fuel consumption (SFC)
- Putaran terhadap efisiensi
- Putaran terhadap komposisi CO, CO
2
, H
2
O, dan N
2
dalam gas buang.
- Putaran terhadap keseimbangan panas.
Pada pembahasan data dan variabel serta hubungan-hubungan dari data hasil pengujian
didapatkan kesimpulan yang secara umum hamper sama dengan kinerja motor bakar
secara teoritis. Untuk sedikit perbedaan diakibatkan oleh kesalahan-kesalahan yang
dilakukan dapat dimaklumi karena pengamatan dan pengambilan data actual dilakukan
oleh manusia. Akan tetapi kesimpulannya dapat dianggap sama antara teoritis dan
aktual dalam pembahasan hubungan antar variabel.

5.2 SARAN
Dalam pelaksanaan praktikum sebaiknya perlu diperhatikan hal-hal berikut :
1.Sebelum memulai pelaksanaan praktikum para praktikan harus memahami terlebih
dahulu hal-hal yang berkenaan dengan praktikum.
2.Alat-alat yang ada dalam praktikum sudah termakan usia sehingga diperlukan
kalibrasi kembali.
3.Diadakan pengujian karakteristik terhadap motor bakar jenis lain, selain motor bakar
diesel


Grafik Hubungan Antara Putaran (n) dengan Daya Efektif (Ne), Daya Mekanis (Nf),
dan Daya Indikatif (Ni).
A. Pada grafik hubungan antara putaran (n) dengan Daya Efektif (Ne)
diperoleh grafik yang cenderung naik (semakin tinggi putaran maka nilai daya
efektif semakin tinggi). Hal ini sudah sesui dengan teori, dimana daya efektif
berbanding lurus dengan putaran, sesuai dengan rumus :
2 , 716
n T
Ne

=
B. Pada grafik hubungan antara putaran (n) dengan Daya Mekanis (Ne)
diperoleh grafik yang cenderung naik (semakin tinggi putaran maka nilai daya
mekanis semakin tinggi). Hal ini sudah sesui dengan teori, dimana daya mekanis
berbanding lurus dengan putaran, sesuai dengan rumus :

Motor Bakar Laporan Kel 5

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motor Bakar Laporan Kel 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Laboratorium Motor Bakar 1

Laporan Praktikum Prestasi Mesin

You might also like