Enciclopedia Del Automovil (Motor)

MUNDO TCNICO
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Ingeniero Electromecnico (Escuela Superior de Mecnica y Electricidad, Pars) Radio Ingeniero (Escuela Superior de Electricidad, Pars) Fundador y Director del Instituto Ri, Barcelona
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El motor del automvil
Ediciones Mundo Tcnico

Bueno* Aires
Todos los derechos reservados. Prohibida su reproduccin total o parcial, sin autorizacin expresa del autor. Queda hecho el depsito que previene la ley L1.72. EDITORIAL MUNDO TCNICO S.R.L. Buenos Aires 1981
INTRODUCCIN GENERAL
Conocimientos fundamentales previos

OCTAVA EDICIN, 1981 OBRA TCNICO DIDCTICA
1.
Generalidades
Se denomina automvil al vehculo que lleva incorporados los mecanis mos capaces de producir la fuerza motriz necesaria a su propulsin. Es decir se mueven por sus propios medios, sin necesitar ninguna accin mecnica exterior. Los automviles poseen un motor, que es la fuente general de energa del coche, pues no slo suple la fuerza mecnica necesaria para su desplazamiento sino que, adems, hace funcionar un pequeo generador de electricidad, as como tambin djversos mecanismos, indispensables en los automviles modernos. Esta clase de vehculos tienen tambin los medios mecnicos para dirigirlos, hacer variar su velocidad y efectuar cuantas maniobras sean necesarias para su buena conduccin.
2. Clasificacin segn el motor utilizado

Segn sea la finalidad y uso a que se destinen, los automotores estn equipados con motores de distintas clases, entre las cuales menciono las ms importantes: a) Automviles con motor de gasolina
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Es el tipo de vehculo automotor ms utilizado en todo el mundo. El motor emplea gasolina como combustible y necesita una buja para producir la ignicin de la mezcla. Las ventajas de este sistema de automvil son: 1) puede marchar a velocidades comprendidas entre 10 y 120 km por hora; 2) es capaz de anidar de 300 a 600 km sin reposicin de combustible; 3) requiere el mnimo de cuidados, gracias a los perfeccionamientos que tienen los motores modernos; 4) slo hay que cuidar el nivel del agua en el radiador, y que no falte aceite en el crter ni gasolina en el tanque de combustible. Entre las desventajas capitales del motor de gasolina mencionemos las siguientes, que son la causa de haber complicado enormemente esta clase de vehculos: 1) El motor do gasollrin no puedo arrancar por s mismo, utilizndose genornltnonto pina olio un mulorclto olctrlco, llamadx) de arranque;
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EL MOTOR DEL AUTOMVIL
2) El motor de gasolina no puede tener carga cuando se pone en marcha, lo cual obliga a que estn desacopladas las ruedas motrices (desembragado); una vez que ya est el motor en pleno funcionamiento, se le va aplicando la fuerza motriz mediante una serie de ruedas dentadas de distintos dimetros, cuyo conjunto constituye la caja de cambio de marchas o velocidades. b) Automviles con motor Diesel
los cuatro tiempos, o sea que funcionan, en principio, como los motores de dos tiempos. La gran dificultad que presentaron los motores con pistn rotativo fue la del cierre hermtico entre las superficies de los lbulos y las paredes de la cmara, problema que ya ha sido resuelto satisfactoriamente. Actualmente, el motor Wankel ha sido adoptado en el coche deportivo NSU Spider, fabricado en Alemania. Son numerosas las fbricas que han obtenido la licencia para fabricar en serie el motor Wankel, entre las cuales pueden mencionarse las siguientes: Daimler-Benz, en Alemania; Perkins, en Inglaterra; Kogyo, en el Japn, etc., lo cual hace prever que este motor pronto ser equipado en numerosos coches. e) Automviles con motor de turbina
Esta clase de vehculos tienen un motor de combustin interna parecido al de gasolina; el combustible es ms denso y no se utiliza ninguna buja para producir su ignicin. El combustible se inyecta en el cilindro, cuando est lleno con aire comprimido, a una presin de unas 20 atmsferas. Esta gran compresin de las molculas gaseosas produce una friccin intermolecular tan intensa que eleva su temperatura a unos 800 C, que es suficiente para inflamar el combustible al penetrar en la cmara de combustin. Las diferencias bsicas entre el automvil de gasolina y el Diesel son: 1) el de gasolina es rpido, para llevar poco peso; 2) el Diesel es lento, para grandes cargas; el primero es ideal para turismo y el segundo 'para transporte Industrial.
Esta clase de motor se caracteriza por las altas velocidades de funcionamiento, del orden de las 40 000 rom. No obstante, mediante un dispositivo reductor se obtienen velocidades del orden de las 5 000 rpm, adoptadas por Dodge-Chrysler en su motor Dodge Turbo Dart. La turbina no se adapta bien a los cambios de regmenes rpidos y frecuentes de los coches, teniendo su ms elevado rendimiento en las altas velocidades. f) Automviles con motor elctrico
Con relacin a un automvil de gasolina, un Diesel es ms caro, pesa ms por cada caballo de potencia y el costo de su entretenimiento es mayor; en cambio, tiene la ventaja de que aprovecha el combustible con mayor eficiencia y posee un par motor muy estable a velocidades reducidas. Por estos motivos, el Diesel se usa para el transporte de carga y trabajos rudos: tractores, camiones pesados, mnibus para gran nmero de pasajeros, tanques de combate, etc., mientras que el motor de gasolina es utilizado en los automviles rpidos, para pocos pasajeros. c) Automviles con motor semiDiesel
Esta clase de vehculos estn accionados por un motor elctrico que acta generalmente sobre las ruedas traseras; su mecanismo y mando son sumamente sencillos. La fuente de energa que acciona el motor es una batera de acumuladores, y el cambio de velocidades, un restato variable movido por una manivela colocada junto al volante de direccin; este restato grada la intensidad de la corriente que circula por el inducido, con lo cual vara la velocidad del coche. Los automviles elctricos tienen positivas ventajas, como ser: 1) Precio inicial muy reducido; 2) Sencillez extraordinaria de mecanismos; 3) Operacin fcil y prcticamente sin fallas; 4) No producen ruidos ni desprendimiento de gases; 5) Costo de funcionamiento muy econmico (donde la electricidad es barata) y entretenimiento baratsimo por la ausencia casi total de mecanismos; 6) La batera se recarga durante la noche o se cambia (fcil y rpidamente) por otra ya cargada, efectuando entonces el vehculo un trabajo continuado. Entre los inconvenientes pueden mencionarse:
Se caracterizan por funcionar con el mismo combustible que los motores Diesel, pero con una diferencia fundamental: la compresin es de slo unas 12 atmsferas, siendo necesario utilizar la chispa de una buja para producir la ignicin de la mezcla al ponerlos en marcha. El semiDiesel tiene positivas ventajas sobre el motor de gasolina y el Diesel si se utiliza para accionar vehculos de pocas toneladas, que deban marchar a velocidades de hasta unos 80 km por hora. Es superior al automvil de gasolina por ser ms econmico el combustible y tener un arranque ms potente, y al Diesel por ser ms barato de costo inicial, menores los gastos de entretenimiento, menor el consumo de combustible y ms reducido el peso por caballo de potencia. d) Automviles con motor de pistn rotativo
a) Poco radio de accin (unos 100 km con cada carga de la batera); b) Poca velocidad, que a lo sumo es de unos 40 km por hora; c) Slo funcionan bien en caminos planos y bien pavimentados. Por consiguiente, los automviles elctricos, tanto por sus cualidades como por sus inconvonlontoH, son muy aptos para determinados servicios en las ciudades y loculldudos suburbunua como, por ejemplo: reparto de alimentos, servicios do oiiconiUmdiis, curraos, ule., quu roquieron frecuentes paradas,
Desde hace muchos aos se busca la solucin para obtener la fuerza que proporciona la expansin de los gases en los motores de explosin mediante un dispositivo giratorio, en vez del movimiento alternativo de los pistones en los motores clsicos. Entre los numerosos tipos construidos merece especlul mencin el motor Wunkel, que consiste en un rotor, compuesto de tres lbulo, que (Ira excntricamente en una cmara ovni. Ll rotor y In cmara entAn riiull/adoa do tal formu que u cudn (jiro (lu rotor no cumplun
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cortos recorridos y velocidades moderadas, todo lo cual cumple perfectamente esta clase de vehculos.
2) No puede ponerse en marcha por s mismo, necesitndose un esfuerzo mecnico exterior. Veamos cmo se resolvieron estos dos problemas y de qu manera complicaron la sencillez ideal de un automvil que slo tuviese el motor y su fuerza se aplicase directamente a las ruedas motrices. . (como los automviles de vapor y elctricos). 1) Al no poderse poner en marcha por s mismo ei motor de gasolina, los primeros coches tenan en el extremo delantero del eje del motor un engrane especial, al que se adaptaba la maneta de puesta en marcha; era necesario dar repetidas vueltas, hasta que el motor se pona en funcionamiento. Este procedimiento, si bien es cierto que an se conserva para los casos de emergencia, fue bien pronto abandonado y se adopt el motorcito elctrico de arranque, el cual requiere, para su funcionamiento, que en el coche haya energa elctrica... Y bien, para producirla se incorpor al automvil la dnamo tgenerador de electricidad), que se utiliza tambin para hacer funcionar las bujas (sistema de ignicin del motor), prender las luces y otros fines que luego se fueron incorporando en los automviles modernos: indicadores de nivel (aceite, gasolina), seales, etc. Ahora bien, como la energa elctrica se necesitaba para poner en marcha el automvil, as como para tener las luces encendidas aun cuando el motor no funcionase, result necesario incorporar el acumulador, con su complicado sistema de disyuntores, rels, etc. 2) Al no poder tener carga el motor de gasolina cuando se lo pone en marcha, oblig a interponer un dispositivo entre las ruedas motrices y el eje del motor, destinado a desacoplarlos, as surgi el embrague que, dejando libre el rbol motriz, puede producir ia puesta en marcha del motor. Una vez en funcionamiento, y a una velocidad adecuada, entonces (gracias al embrague) se produce el acoplo mecnico entre el motor y las ruedas motrices.
3. Mecanismos fundamentales de un automvil

Reducido a su mnima expresin, podramos decir que un automvil se compone de un motor que comunica energa mecnica a las ruedas motrices del vehculo. Una serie de inconvenientes han complicado esta magnfica sencillez y ha sido necesario, para solucionarlos, r inventando diversos mecanismos (mecnicos unos y elctricos otros), cuyo conjunto constituyen los automviles modernos, que son verdaderas maravillas mecnicas por la regularidad de su funcionamiento y duracin extraordinaria. Esquemticamente, los mecanismos fundamentales de un automvil estn indicados en la figura 1, donde los nmeros representan: 1, el motor de combustin interna, fuente de toda la energa necesaria a un automvil; 2, dnamo o generador de electricidad,, que produce la corriente para encender las luces, hacer funcionar el motorcito de arranque, etc.; 3, correa, que hace mover la
Fig. 1. Elementos fundamentales de un automvil. 1, motor de explosin; 2, generador elctrico; 3, correa; 4, embrague; 5, cambio de marchas; 6, cardn; 7, eje motriz; 8, acoplo elstico: 9, diferencial; 10, ruedas traseras (motrices); 11. ruedas delanteras (directrices); 12, volante de direccin.
dnamo mediante el eje del motor de explosin: 4, embrague o acoplo mecnico; 5, cambio de velocidades; 6, junta universal, llamada tambin unin de Cardn (nombre de su -inventor); 7, rbol o eje trasero, que comunica la fuerza del motor (a travs del embrague 4 y del cambio de velocidades 5 por medio de la junta universal; 8, acoplo elstico del extremo del rbol de transmisin; 9, caja del diferencial, que recibe la energa mecnica de! eje de transmisin y la comunica a los dos semiejes traseros; en sus extremos estn las ruedas motrices, es decir, las que hacen avanzar el coche; 10, neumtico de la ruedas traseras; 11, neumtico de las ruedas delanteras, llamadas tambin ruedas directrices del coche; 12, volante de direccin. Cabe ahora preguntarse: Para qu sirven estos diversos rganos y mecanismos? Qu misin desempean en el funcionamiento y en la marcha de un automvil? Por qu no se aplica directamente la fuerza del motor a las ruedas motrices? Veamos las causas que han obligado a los ingenieros constructores de automviles a intercalar todos estos rganos, asegurando as su funcionamiento perfecto y completo. Las primeras complicaciones surgieron a causa de las mismas caractersticas del motor do gasolina que, segn expliqu, tiene dos gravos inconvenientes: 1) No |)IIIM|I> arrancar con carga, lo cual equivale a d.or.h quo tiene que imnotMi! ol liiiicliiiiiiiiiionlo teniendo llliin o ojo motil/;
Los constructores de los primeros automviles se encontraron inmediatamente ante un nuevo problema a resolver: la puesta en marcha del vehculo. En efecto, el embrague permite el desacoplo mecnico entre el eje del motor y las ruedas motrices, pero para poner el coche en marcha era necesario ir acoplando poco a poco el embrague, operacin sta dificilsima, que requera una habilidad extrema, pues inevitablemente se producan sacudidas que hacan muy desagradable el momento de partida; con suma facilidad (por el exceso de carga del motor) ste se paraba la mayora de las veces, siendo entonces necesario volver a repetir las mismas operaciones: desembragar, bajar del coche, poner nuevamente el motor en marcha, etc. Es evidente que el roce excesivo del embrague produca bien pronto su rpido deterioro, complicando an ms la situacin. Ante tales dificultades, los constructores de automviles tuvieron que recurrir a incorporar otro mecanismo nuevo. Desde luego, siguieron adoptando el embrague para asegurar la puesta en marcha del motor, pero en vez de aplicar directamente la fuerza a las ruedas motrices, intercalaron entre ellas y el embrague un sistema reductor de velocidades, de manera que al poner en marcha ei vehculo lo hiciese muy lentamente. Esto favorece el funcionamiento del motor, pues produce como un efecto multiplicador de su potencia; cuando ya el coche so ha puesto en movimiento y va a cierta velocidad, se pasa a la segunda mrirchn, / isi sucesivamente, hasta que el eje del motor oslo conectado diroctnmonlo al mooamsmo quo comunica su energa a las ruedas motrices: o o|i> do Iiairtiiiislii I slo conjunto de engranajes se deno mina cainlil do volocIdmloM.
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Se emplea mucho la forma de chasis representada en la figura 4. Este est formado por dos largueros, travesanos y chapas de notable espesor, for mando una plataforma, a la cual se fijan el motor y todos los elementos me-
Como las ruedas del coche estn suspendidas sobre muelles para evitar que se comuniquen al coche las trepidaciones resultantes de las irregularidades del suelo, es necesario que haya una cierta independencia entre la salida del cambio de velocidades y el mecanismo que acciona las ruedas motrices (que generalmente son las traseras). Esto se ha conseguido mediante unas conexiones especiales que permiten la unin entre dos ejes, aunque formen un ngulo de muchos grados; se llama unin universal o de Cardn, por ser ste el nombre de su inventor. Finalmente, la fuerza motriz d.el eje de transmisin se aplica a las ruedas traseras mediante el diferencial, ingenioso mecanismo compuesto de dos semiejes, en cada uno de cuyos extremos se halla fija una de las dos ruedas motrices. En el medio tienen estos semiejes unas coronas dentadas y unos pequeos piones; el conjunto de este mecanismo tiene por objeto comunicar a las ruedas motrices la energa del rbol de transmisin y permitir que las dos ruedas giren separadamente, punto ste importantsimo en las curvas; las ruedas giran independientemente, sin dejar por esto de recibir siempre fuerza motriz.
Fig. 3.
Sistema de chasis con viga central.
cnicos y elctricos que constituyen el coche y, adems, la carrocera. Este tipo de chasis lo utilizan los Renault 4F, 4L, 4S y 6, as como los Citroen 2CV, 3CV y Ami 8.
4. Cmo est constituido un automvil

Se compone de dos partes esencialmente distintas: 1) Un armazn metlico de forma rectangular alargada, usualmente denominado chasis (del francs: chassis. que significa armazn). Sobre el chasis se coloca el motor, ios mecanismos y todos los accesorios necesarios para su buen funcionamiento, direccin del coche, etc.; 2) La carrocera, cuya finalidad es ofrecer todo el confort posible al conductor y a los pasajeros para que puedan viajar cmodamente senta dos, aumentar su grado de seguridad contra accidentes y preservarlos de las inclemencias del tiempo. Chasis. En la figura 2 se representa un tipo de chasis formado por dos largueros longitudinales con diversos travesanos soldados. Este sistema se ha modificado y slo se emplea, convenientemente modificado, en vehculos pesados.
Fig. 4. Chasis constituido por una slida plataforma.
Carrocera. Se ha generalizado lo que se denomina carrocera autoportante. llamada tambin monocasco. Combinada con el chasis tipo plataforma, forman un conjunto rgido, totalmente soldado (fig.5). Emplean este sistema el Renault 12, el Rambler, el Torino, etc.
Flg. 2.
Tipo de chasis formado por dos largueros.
Una forma modernn de chasis se indica en la figura ;i. So compone de un elemento contriil tubuliir, provisto on su extremo ((lolnnlmo o Iniioro) de una h<>M|ulllii <|iio tiopoi tu ni block motor. Aunqiio OH muy oconmlcii, n.'it/i lomm do chiilM llmn o liicoiivi'nlonto do no ofiocoi mu unin rgidos
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5. Automviles modernos
Para ver el conjunto de un automvil consideraremos tres modelos de coches que representan las orientaciones ms modernas de la tcnica automotriz. Conviene relacionar estas explicaciones con el esquema de un automvil representado en la figura 1.
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El primer coche (fig. 5) es el Fiat 1600, pudiendo ver a la izquierda el conjunto motriz con el motor, los pedales de embrague y el mando de ace leraciri de la velocidad, y, junto a ellos, la caja de cambio de velocidades con la palanca correspondiente. El rbol que comunica la energa del motor a las ruedas traseras es bien visible, lo mismo que as dos juntas de Cardn que tiene este coche. La caja del diferencial, con los d,os semiejes traseros y su conexin a las ruedas motrices, se distingue perfectamente.
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El segundo coche (fig. 7), es el Fat 600, modelo R, que se caracteriza por tener todo el equipo motriz sobre las dos ruedas traseras. En la parte central de la figura vemos la palanca de cambio de marchas, que mediante una varilla comunica las diversas maniobras a la caja de cambio de velocidades. Observamos tambin la dnamo (extremo izquierdo), accionada por una correa movida por el eje motriz. Otros dispositivos, que trataremos en el transcurso de esta obra, tales como el radiador, los cables d,el encendido, el filtro de aire, etc., son bien visibles, lo mismo que el mecanismo de la direccin de! coche, la calefaccin, la batera de acumuladores, el depsito de combustible, en la parte delantera.
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El tercer coche es el Peugeot 504, representado en la figura 8. Todo el conjunto motriz est situado en la parte delantera del coche. Esta vista muestra claramente ei motor trmico, el radiador, el generador de electricidad, el filtro de aire, etc., as como el eje motriz, en el medio de la figura, que transmite la energa mecnica a la caja del diferencial, y sus dos semiejes con las ruedas traseras. Asimismo, son bien visibles detalles del chasis, del volante de direccin y, junto a l, del mando del cambio de velocidades, consistente en una pequea palanca, forma sta muy empleada en muchos automviles.
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6. Situacin del motor en los automviles

Hay tres formas posibles de colocar el conjunto de la unidad motriz, o planta motriz, en los automviles: a) Motor delantero y ruedas motrices traseras (solucin clsica). b) Motor delantero y ruedas motrices delanteras. c) Motor trasero y ruedas motrices traseras. Vamos a considerarlas brevemente y ver cules son sus ventajas. n) Motor delantero y ruedas motrices traseras- Es la solucin que se adopl desdi: lo.1; coini.'ii/os do la industria ciulomotri/ y In '|iio utl/,'i In mayoii.'i dn lo1. lalinraiili:, 1 . do nulomvilcs l a vunliiju os <|in :,<: adapla hlnn a la li.iir.iiir.Mn ilc mu i.i iiolr.ncia \s modas Ultricos, puro <m pimmJti y diminua i.'l mnimo (Id milano.': ilc la liaiiKinlMln lli'i !)).
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Fig. 8. Situacin de los rganos mecnicos de un automvil moderno que muestra claramente todo el conjunto de sus mecanismos, as como del chasis y la carrocera. (Cortesa de SAFRAR).
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b) Traccin delantera. Favorece una mayor traseros y da gran capacidad al portaequipajes. de velocidades delante y el motor detrs de las lante con respecto al eje de las ruedas y atrs cidades (fig. 10).
amplitud para los asientos Puede colocarse el cambio ruedas, o bien el motor dela caja de cambio de velo-
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Fig. 9. Motor delantero y ruedas traseras motrices.
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c) Motor trasero y ruedas motrices traseras. Ofrece buenas cualidades de adherencia en las cuestas y facilita su utilizacin para poder remolcar casas rodantes de hasta unos 350 kg. Tiene gran maniobrabilidad en los circuitos
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sinuosos y accidentados, si es conducido por manos expertas. El Fiat 600 y el Renault Gordjni son ejemplos de esta clase de coches (fig. 11).
Fig. 11. Automvil con el conjunto motriz en la parte trasera del coche, con todos los mecanismos complementarios: embrague, cambio de marchas, etc.
Vehculos sobrevirantes. Cuando el conjunto motriz est situado en la parte trasera del vehculo, la fuerza centrfuga hace desplazar hacia el exterior esta parte del coche cuando se toma una curva cerrada o se efecta un viraje rpido. La trayectoria verdadera tiende a cerrarse ms que la terica (flg. 13), lo cual es una ventaja, pues este deslizamiento del tren trasero favorece para tomar rpidamente las curvas cerradas, si el conductor del vehculo es experimentado y sabe sacar provecho de esta ventaja. Cuando se toman curvas a grandes velocidades, como ocurre en las carreras automovilsticas en circuitos cerrados, conviene que los coches sean sobrevirantes, es d.ecir, que la carga est concentrada lo ms posible en la parte trasera del coche, pues, de lo contrario, puede suceder que se pierda la oportunidad de ganar la carrera debido, precisamente, a esta causa. El siguiente informe confirma esta circunstancia. Por qu Reutemann perdi posiciones
7. Consecuencias de la colocacin del conjunto motriz en un coche

Vehculos subvirantes. Son los que que tienen los rganos motrices en la parte delantera del coche. Debido al efecto de la fuerza centrfuga, la masa de los rganos motrices tiende a desviar el coche hacia afuera (fig. 12), cerrndose menos la trayectoria terica (indicada con lnea de puntos). Este
La compaa Goodyear inform que los autos clasificados en los cuatro primeros puestos en el Gran Premio Repblica Argentina, es decir, los conducidos por Emerson Fittipaldi, James Hunt, Carlos Reutemann y Giancaflo Ragazzoni, utilizaron exactamente los mismos neumticos, que son idnticos en medidas y compuestos. La opinin oficial del equipo Brabham sobre las causas del retroceso de Reutemann en las posiciones a partir de la mitad de la carrera es que, como el auto era sobrevirante durante las pruebas que tuvieron lugar en la maana del domingo, se hicieron las modificaciones necesarias para hacerlo levemente subvirante. El auto se comport magnficamente durante las primeras 20 vueltas, pero luego se fue haciendo cada vez ms subvirante al ir vacindose los tanques de combustible, como consecuencia lgica del consumo, y tambin se fue haciendo ms difcil su dominio y control.
Fig. 12. Los coches subvirantes tienden a desplazarse hacia afuera en las curvas cerradas, lo cual dificulta la conduccin, debindose corregir con el volante de direccin este exceso de curvatura.
Fig. 13. Los autos sobrevirantes se desplazan hacia adentro, cerrando las curvas con exceso, efecto que es aprovechado en los autos de competicin cuando deben actuar en circuitos con curvas muy corradas.
oor.to slo se observa cuando las curvas muy cerradas so tormm a veloci(Imkis lovicliis, poro n voloc.idndos modorndas, quo son los quo adoptan la iiiiiyorn do los conductores, este efecto de desviacin dol vnhlculo os casi Impnrcuptlhlo
PRIMERA PARTE
C a p t u lo I
EL MOTOR DE GASOLINA
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE EXPLOSIN

8. Breve resumen histrico
All por el ao 1680 los hombres de ciencia de aquella poca intentaron construir un motor de explosin. Interesados por la fuerza expansiva de la plvora, que acababa de inventarse, quisieron utilizarla para producir energa mecnica, en una forma similar a lo que ahora sucede con la bomba atmica, que se estudia la manera de emplear la energa nuclear con fines humanitarios, es decir, constructivos. Entre los que prestaron su colaboracin para resolver tan importante problema debemos mencionar eminentes cientficos mundialmente conocidos, tales como Christian Huygens (holands), Dionisio Papin (francs) y otros, quienes trataron, en principio, de que la fuerza expansiva de una carga de plvora colocada en el fondo de un cilindro, en vez de disparar un proyectil al espacio, sirviese para desplazar un pistn que hiciese girar un eje. Desde luego, tales proyectos eran sumamente rudimentarios, pero ya qued plantada la semilla que deban recoger ulteriores investigadores. Al cabo de un siglo, en 1790, Juan Barber (ingls) obtuvo una patente de invencin para utilizar la fuerza expansiva de un gas mezclado con aire para accionar una turbina. Pocos aos ms tarde Roberto Street (ingls) construy una mquina de combustible lquido que se inflamaba en el interior del cilindro mediante una llama cuando el pistn iniciaba su carrera. El siglo XVIII fue prdigo en cuanto a inventar mquinas destinadas a producir fuerza motriz, pues desde 1801 hasta 1900 se invent la mquina de vapor (as como su aplicacin a trenes y barcos) y el motor de explosin. En efecto, desde 1800 hasta 1854 la Oficina Nacional de Patentes de Londres y la de Pars concedieron una copiossima cantidad de derechos de invencin, la mayora de los cunlos or.m inducidos por los principios bsicos de la m(|uinii do vapor; por oslo motivo, los proyectos de esos motores de combustin orui) do dublu oloclo, os docit, so producan explosiones alternadas en amhiis curnu ilol pisU'm y, nilumii.'i, lu oo/cln comprimida, de aire y combus-
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Y bien, ste es el principio en que se basan y funcionan los motores actuales. Por ms extrao que parezca, Beau de Rochas no se preocup nunca por construir una mquina que demostrase prcticamente la exactitud de su magnfica teora; probablemente, habra quedado relegada en el olvido la Memoria en que la describi si no hubiese sido porque al cabo de 15 anp en 1876, sirvi de pieza principal del pleito que se origin contra Otto v sus asociados. Ello fue debido a que en 1863 (un ao despus de haber divulgado de Rochas su teora) Otto reemprendi sus experiencias, realizando prcticamente las teoras de Beau de Rochas, consiguiendo construir una mquina prototipo de los actuales motores de combustin interna. Como premio a su magna labor constructica es por lo que al ciclo de cuatro tiempos, tal como lo concibi de Rochas, se lo llama ciclo de Otto.
LOS DOS PRINCIPIOS DE LA TERMODINMICA La termodinmica estudia las relaciones que existen entre los fenmenos mecnicos y calorficos. Constituye el eslabn de enlace entre diversas ciencias experimentales, y aun las ms distanciadas, como la biologa y la astronoma, han obtenido de la termodinmica una magnfica colaboracin, que ha permitido resolver importantes problemas que antes eran insolubles. La termodinmica est fundada en dos principios experimentales, denominados: a) Principio de la equivalencia entre el calor y el trabajo. b) Principio de Carnot. Principio de la equivalencia Cualquiera sea el sistema empleado para transformar el calor en trabajo, hay una relacin constante, E (denominada equivalencia mecnica del calor), entre la cantidad de trabajo, T, y la cantidad de calor, Q:
tibie, se preparaba en un compartimiento separado (por similitud con la caldera). En 1858, Degrand (francs) sac el problema del punto muerto en que se encontraba construyendo una mquina en la cual la compresin de la mezcla se produca en el interior mismo del cilindro, suprimiendo las bombas auxiliares, compresores y toda la complicacin de los motores hasta entonces proyectados. En 1860 es cuando se present el primer motor d,e explosin que funcionaba prcticamente. Fue ideado por Leo ir [francs), que los construy en serie, desde 1 caballo de potencia hasta 12 caballos. Eran mquinas horizontales, de doble efecto, muy parecidas a las actuales mquinas de vapor de estas caractersticas; la inflamacin de la mezcla, comprimida dentro del cilindro, se produca por una chispa elctrica, algo parecido al procedimiento actualmente utilizado. Es de advertir que el combustible era gas de alumbrado mezclado con aire. Lenoir construy el primer motor de explosin que funcion satisfactoriamente, y con l termin el perodo experimental que haba empezado dos siglos antes. En 1861 aparece el primer motor de combustin interna, precursor de los que actualmente se utilizan. Fue ideado y construido por un joven alemn, comerciante, llamado N. A. Otto. Aunque este hombre fue el que llev a la realizacin prctica esta clase de motores, la primera mquina que construy nunca funcion satisfactoriamente; abandon sus experiencias, pero al cabo de dos aos las reemprendi, hasta culminar con el xito ms completo. En 1862 un ingeniero francs, Beau de Rochas, hizo un estudio completo del problema del motor de combustin interna, resolvindolo totalmente con tal precisin que desde entonces se ha aplicado al pie de la letra en el proyecto y clculo de los motores construidos hasta ahora. Hizo un estudio minucioso de las condiciones trmicas en las distintas fases del funcionamiento de un motor de esta clase y, aplicando las leyes de la termodinmica y el clculo infinitesimal, lleg a las conclusiones siguientes: a) Para obtener el mximo rendimiento del combustible es necesario comprimir previamente la mezcla explosiva antes de producir su ignicin. b) Esta condicin bsica exige que el funcionamiento de un ciclo ntegro sea producido por dos revoluciones completas del eje motriz, debindose desarrollar segn las fases siguientes: 1) Aspiracin de la mezcla durante un desplazamiento completo del pistn (primera medja revolucin del cigeal), quedando as llena toda la cilindrada de combustible lquido, finamente pulverizado y mezclado con aire. 2) Compresin de la mezcla admitida en el perodo anterior, durante el retorno completo del pistn; de esta manera, al reducirse el volumen, queda comprimida la mezcla explosiva entre el fondo del pistn y la culata del cilindro, lo que se denomina cmara de explosin. 3) Ignicin de la mezcla comprimida que, al inflamarse, explota y se expande a medida que el pistn va desplazndose, hasta el final de su carrera; ste es el perodo motriz, transformndose la energa qumica del combustible en energa mecnica. 4) Expulsin de los gases residuales al volver hacia atrs o platn, que barro totalmente la cilindrada al llegar al punto tlnnl do su carrera, quedando ;is preparado pai iniciar otro ciclo cornploto do Ion cuatro pnrodon mencionados.
= 427 kgm,
!o cual quiere decir que por cada 427 kgm (kilogramos x metro) aparece, o se gasta, una calora kg (Kcal). Principio de Carnot Para que funcione una mquina trmica es necesario que pase calor de una fuente caliente, T,, a otra de menor temperatura, T2. Dicho en otras palabras: para que haya transformacin de calor en trabajo debe haber un desnivel trmico, T t T2, y cuanto mayor sea esta diferencia de temperaturas, mayor ser la cantidad de trabajo producido. El principio do Carnot os gonoral en la propagacin de los fluidos: 1) Para quo hiiyn unc corrlonto do lquidos, y por lo tanto para que sean capacos co producir lnibn|o (iiioillnnto una turbina, por ejemplo), es Mticosmio i|uo hnyn un domilvol, oxprosudo on muiros.
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AGUSTN lU 2) Para que se produzca un paso de electricidad entre dos puntos de un circuito es necesario que entre ellos haya una diferencia de po. tencial elctrico, expresado en voltios. 3) Para que se propaguen gases o vapores entre dos recintos es indispensable que haya una diferencia de presiones, expresadas en atmsferas, pasando los gases del de mayor presin al que tiene menos presin.
EL MOi ! DEL AUTOMVIL
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entonces todo peligro de autoignicin, puesto que no hay ningn combustible en el cilindro, pudindose entonces conseguir para T, temperaturas tan elevadas como se quiera, limitadas slo por la resistencia de los metales que intervienen en la construccin de los rganos situados en la cmara de combustin. Volveremos a considerar este importantsimo asunto cuando estudiemos el motor Diesel y sus similares, en la segunda parte de esta obra.
9. El motor a combustin interna

Los motores de combustin interna se dividen en dos grandes categoras: a) Los que funcionan con gasolina vaporizada mezclada con aire (mediante un carburador), inflamndose la mezcla comprimida en el cilindro con chispas producidas por una buja elctrica;
4) Para que haya un paso de calor entre dos puntos es necesario que haya una diferencia de temperatura, expresada en grados, entre la fuente de calor y el recinto que lo recibe. Esta diferencia de temperatura puede transformarse en trabajo mediante las mquinas denominadas trmicas, entre las cuales pueden mencionarse las mquinas d.e aire caliente, de vapor, motores de gas, de gasolina, Diesel y sus similares, etc. En todos estos motores se busca que la diferencia de temperatura entre la fuente de calor y la del recinto receptor de salida sea mxima, ya que del desnivel trmico depende la cantidad de trabajo que es capaz de producir esa mquina. El rendimiento frmula mximo de los motores trmicos se obtiene segn la
T.-T, rendimiento mximo = -
donde T y T2 representan las temperaturas absolutas ' en la cmara de com bustin y en el escape, respectivamente. Si indicamos por t. y t2 las temperaturas de la fuente de calor y de los gases de escape, tendremos rendimiento mximo = (t, + 273") - (t2 + 273) t, + 273
b) El motor Diesel, en el cual se inyecta un combustible ms denso que la gasolina, un aceite especial finamente pulverizado por un inyector, que se introduce forzndolo dentro del cilindro a una fuertsima presin (unos 50 kg/cm-) cuando en la cmara de combustin reina una presin de unas 35 atmsferas; se produce la inflamacin del aceite inyectado por la elevada temperatura que se genera en la masa de aire comprimida, debido a su friccin molecular; es por esta causa que el motor Diesel no necesita ninguna buja para producir la ignicin de la mezcla. Por consiguiente, ya vemos que los motores de combustin interna pueden funcionar de dos maneras distintas: a) Con gasolina y chispa, con carburador (que es el tipo utilizado en los automviles y aviones), empleando combustibles muy voltiles; b) Con aceite pesado y sin chispa, con inyector para introducir el combustible en el cilindro a una fuertsima presin; ste es el tipo de motor utilizado en la traccin pesada: camiones, motonaves, etc.
o sea,
rendimiento mximo = ' 2732
Teniendo en cuenta que en los motores de gasolina la combustin de a mezcla alcanza temperaturas de unos 2 800 (T, = 2 800 + 273 = 3 073) y que del escape, despus de la expansin, salen los gases con una temperatura de unos 500 (T2 = 500 + 273 = 773) , tendremos que el rendimiento mximo ser de 3 073 - 773 rendimiento mximo = - - = 074Esta cifra no se alcanza nunca, llegndose a obtener, en los mejores casos, un rendimiento del 38% al 40%. Por consiguiente, vemos que para aumentar el rendimiento de una mquina trmica hay que aumentar T, o disminuir T2. En los motores de gasolina, el aumento de T, se obtiene aumentando la compresin de la mezcla, pero la preignicin limita bien pronto este valor, no pasndose de unas 7 atmsferas para que el motor funcione normalmente. Esta limitacin del grado de compresin es lo que indujo al doctor Diesel a comprimir aire puro, tal como se obtiene de la atmsfera, desapareciendo
' L tumiicruliir <il>nliitii. uxpniiiiHli ..... iiriiiln Knlvln ( " K | . xn olillnnn tmnniiiln -JT.I" u l:i <|ii" miin:ii r[ liiiinninnliii. dn niiinimi i|im un ..... lu iln Invliutu un I|IH- i>l lu ........ nlin minpin ''" i; Iriinlluimliin). "U linilliliil ln Inniimiiitliui Inlirmlilllil nn iln ;'V:r I V ,'/U"l' n iilinnllllon
El motor Diesel ha encontrado recientemente una variante que rene las ventajas de los dos motores de combustin interna ya conocidos. Consiste en comprimir el aire slo a unas 14 atmsferas, inyectndole entonces el combustible lquido finamente pulverizado mediante el inyector; dicho en otras palabras, es un motor Diesel que trabaja aproximadamente a un tercio de la presin del verdadero Diesel, por lo que al perodo de compresin se refiere. Esto representa numerosas ventajas, segn veremos oportunamente, pero tiene el inconveniente de que, al poner en marcha al motor, el combustible no puede inflamarse, siendo necesario para ello emplear unas bujas especiales, denominadas calefactores, que funcionan solamente durante unas cuantas revoluciones, dejndose luego inactivas porque una vez que la cmara de combustin ha adquirido una doierminmla temperatura el combustible lquido, al ser introducido, se inflama espontneamente, como en los motores Diesel. Esta variante del nioloi Diesel, comprimiendo el aire a slo unas 14 atmsferas, se (teiiomiiui semiDiiiHol y lu encontrado su gran campo de aplicacin en los camlonoM, en IOM automviles y en todos los casos en quo hasta
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AGUSTN RIU
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ahora se haba empleado exclusivamente el motor de gasolina, con numerosas y grandes ventajas sobre ste, segn veremos al estudiar, en d.etalle, el semiDiesel.
EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 10. rganos esenciales de UBI motor de gasolina
abre un orificio en el fondo del cilindro, permitiendo as que se escapen a la atmsfera los gases quemados, se llama vlvula de escape. Ambas vlvulas son accionadas mediante un eje de excntricas, gracias a lo cual sus aberturas y cierres se efectan en momentos rigurosamente exactos con respecto del movimiento del pistn; esto es indispensable en esta clase de motores muy rpidos, donde se aprecian discrepancias de diez milsimas de segundo; tal exactitud slo es posible obtenerla mediante un eje con excntricas mandado por el eje del motor a travs de engranajes.
VLVULA DE ADMISIN-
VLVULA DE ESCAPE . ESCAPf
Para realizar prcticamente el ciclo ideado por Beau de Rochas, es decir, el llamado ciclo de Otto, es necesario, que se efecten las operaciones si guenles:
CILINDRO AROS -AGUA PISTN
a) Que el combustible se vaporice muy finamente y se mezcle con una cierta cantidad de aire, de tal manera que resulte una masa gaseosa uniforme, de proporciones debidas; esto se consigue mediante un aparato especial denominado carburador. b) Que la mezcla as producida se introduzca en el cilindro, llenndolo totalmente, y que luego, al desplazarse el pistn, la comprima a una presin de 5 a 7 kg/cm2. c) Que la mezcla, una vez comprimida, se inflame por la accin instantnea de una alta temperatura [producida por la chispa de una buja elctrica); esto ocasiona la combustin de la mezcla, cuyo resultado es producir una masa gaseosa de un volumen enorme, cuya presin es de 25 a 40 kg/cm 2 (segn la compresin); es esta energa mecnica la que se utiliza como fuerza motriz en los motores de gasolina. C/6l/AfA J DEL MOTOR --&
BIELA
r
L I ._L
La figura 14 representa los rganos esenciales de un motor que permite obtener prcticamente estos resultados. Se compone de un cilindro (cerrado por un extremo y abierto por el otro) por cuyo interior puede deslizarse un mbolo; es evidente que si entre la cara posterior del pistn y la culata del cilindro hay un pequeo espacio lleno de mezcla comprimida y se produce su ignicin por medio de una chispa, la expansin brusca de los gases proyectara el pistn al exterior como si fuese un can y una bala, pero si el pistn est articulado con una especie de barra, llamada biela, cuyo otro extremo lo est con un cigeal, el pistn no har otra cosa sino comunicar al eje motriz la fuerza que recibi a consecuencia de la explosin de la masa gaseosa. En efecto, basta observar la figura para comprender que la biela, al seguir el movimiento giratorio del cigeal, convierte el desplazamiento rectilneo del pistn (primero de arriba hacia abajo y luego de abajo hacia arriba) en un movimiento circular alrededor del eje del cigeal. Por consiguiente, gracias al acoplo .intermediario de la biela, el pistn comunica al eje del motor la fuerza que recibe de la mezcla explosiva al expandirse. Este conjunto (cilindro, pistn, biela y cigeal) es el rgano fundamental de todos los motores de combustin interna. La entrada de la mezcla fresca (gasolina vaporizada y aire) a travs del carburador, as como la expulsin de los gases quemados (una vez utilizado su poder expansivo), se efectan mediante unos rganos circulares denominados vlvulas, que no son otra cosa que una especie d.e tapones quo abren y cierran, on los instantes precisos, los conductos de admisin do la mezcla fresen y de escapo do los <|ases (plomados. La vlvula iilorpuostti onlro o ca liin.iiloi y (;l cilimlio (Y |iio !"lr I" lano controla la onliaila de la mo/cla lie gasolina Y <""' '" '' cilnnlio) so denomina vlvula de admisin, y l'i 'I1'"
Fig. 14. rganos esenciales de un motor de explosin.
En fin, como complemento a esta descripcin de los rganos esenciales de los motores de gasolina, debo'mencionar que la ignicin de la mezcla comprimida se produce a una temperatura de unos 800 a 1 000, generada por chispas producidas entre los dos electrodos de una buja al aplicarles una tensin de unos 10 000 voltios. Para asegurarse de que la buja reciba la energa elctrica en el instante preciso, con una precisin de ms de una milsima de segundo, se enva a travs de un dispositivo denominado distribuidor, cuyo movimiento rotatorio est sincronizado por el eje del motor. Gracias a estos diversos rganos el motor de gasolina ha llegado en la netunlidad ;\r una maquina prcticamente perfecta, que ha solucionado problomas de traccin mecnica quo ipn/a:-. no habran podido ser resueltos, como ser, los motores do aviacin, de nutomviles, de motocicletas, y un '.inlni do aplicaciones
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EL MOTOR DEL AUTOMVIL 3) TERCER TIEMPO (explosin y expansin de los gases)
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11. Cmo funciona el motor de gasolina

Las diversas fases del funcionamiento de un motor de gasolina prenden fcilmente cuando se describen separadamente los cuatro o tiempos del llamado ciclo de Otto. Por esto, se dice que estos funcionan a cuatro tiempos, aunque, segn veremos luego, tambin que funcionan a dos tiempos. se comperodos motores los hay
1) PRIMER TIEMPO [admisin de la mezcla fresca)
Civ.inK:nza en el instante de la explosin de la mezcla (fig. 17), que es cuando el pistn comienza a descender. En este momento, los gases adquieren una presin de unos 25 kg/cm2 si la mezcla ha sido comprimida, en el segundo tiempo, a unos 5 kg/cm2; en consecuencia, un pistn de unos 11cm : dimetro (superficie = 100 cm2) recibe una presin del orden de unos 2 Sito !;Q (dos toneladas y media). Esta enorme fuerza es transmitida al eje motriz mediante la biela; es el nico tiempo til que produce el motor en un ciclo completo de cuatro tiempos; por este motivo se lo denomina ciclo de expansin o motriz, el cual termina cuando el pistn alcanza el punto ms bajo de su carrera. Durante todo el tercer tiempo las dos vlvulas han permanecido cerradas.
Se inicia (fig. 15] en el momento en que, estando el cilindro sin gases, se halla el pistn en el punto ms elevado de su carrera. Se abre la vlvula de admisin, poniendo as en comunicacin el cilindro con el carburador; el pistn empieza a descender y el vaco que se forma entre la culata y el pistn produce la entrada de la mezcla, que llena todo el cilindro; durante este perodo la vlvula de escape permanece cerrada. El primer tiempo termina cuando el pistn alcanza el punto ms bajo de su carrera, en cuyo instante se cierra la vlvula de admisin.
coare C-D
Fig. 17. Tercer tiempo: la buja produce chispas que originan la ignicin de la mezcla.
Fig. 18. Cuarto tiempo: la vlvula de escape se abre y el pistn barre los gases quemados.
4) CUARTO TIEMPO (expulsin de los gases quemados)

Fig. 15. Primer tiempo del funcionamiento de los motores de explosin Fig. 16. Segundo tiempo: el pistn ha llegado al final de su carrera.
2) SEGUNDO TIEMPO (compresin de la mezcla) Empieza cuando el pistn comienza a remontar su carrera (fig. 16), estando las dos vlvulas cerradas y el cilindro lleno de mezcla. Evidentemente, se produce su compresin, que alcanza un valor mximo cuando el pistn Moga ni punto ms alto do la carrera (li<). 17), en cuyo in.staiile li bu|a produce un clii.spn (|ii(> mil,1111:1 l,i me/ca comprimid; presionado por la iihrupla ex paiisln do los <|,IM.'.'I, el |)l.'il(')n eni|)e/a :\.
Una vez que el pistn ha alcanzado el punto inferior de su carrera (fig. 18), y ya ha recogido todo el esfuerzo capaz de comunicarle la expansin de los gases, hay que limpiar el cilindro, para prepararlo a iniciar un nuevo ciclo completo; es el objeto del cuarto tiempo que comienza en el mismo instante en que vuelve a remontar el pistn. Se abre la vlvula de escape (continuando cerrada la de admisin) y los gases residuales son expulsados a la atmsfera, empujados por el pistn, que barre o cilindro; al llegar al punto ms elevado, se cierra la vlvula de escape y, simultneamente, se abre la de admisin, roiniciandose un nuovo ciclo completo, lal como indica la figura 15. I n resumen a cada dos vnollas del eje inotri/ so producen los cuatro tlompoM que constituyen un cicle completo de Olio, ob.'.urvnndoso quo uno
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solo de ellos es til en el sentido de producir trabajo, mientras que los otros tres tiempos son preparatorios: 1) Llenar el cilindro con mezcla; 2) Comprimirla para que rinda el mximo posible; 3) Limpiar el cilindro de gases quemados.
3) La vlvula de escape se abre nada menos que 45 antes de llegar el pistn al PMI y se cierra 5 despus de haber alcanzado su PMS, es decir que la vlvula de escape permanece abierta mientras el eje del motor describe un ngulo de 230 (lo mismo que para la admisin); 4) Conviene reparar que las dos vlvulas, la de admisin y la de escape, permanecen abiertas simultneamente mientras el cigeal se desplaza un ngulo de 90, equivalente a 1/4 de vuelta del eje motriz.
DIAGRAMAS CIRCULARES
P.M.S.
230
a
P.M.I.
yj
Fig. 19. Las aperturas y cierres de las vlvulas se realizan con ngulos de anticipo y retardo del punto muerto superior Fig. 20. Diagrama de presiones contra el pistn durante los cuatro tiempos de un ciclo completo.
En las explicaciones anteriores hemos admitido que los cuatro tiempos se efectan entre los recorridos dei pistn comprendidos desde sus puntos muertos, es decir, que cada uno de ellos dura media revolucin del eje. As funcionaban los primeros motores, pero al estudiarse a fondo los fenmenos que intervienen en la velocidad de propagacin de la inflamacin de la mezcla comprimida, asi como la inercia que hay que vencer para desplazar la columna de mezcla desde el carburador y la expulsin de los gases quemados, aconsejaron que la chispa no se produjese cuando el pistn est en el punto ms alto de su carrera, sino un poco antes, para que de esta manera la conversin de la mezcla comprimida en gases coincida con el instante en que el pistn va a iniciar su descenso; el llamado ngulo de avance representa, pues, el tiempo que tarda en quemarse totalmente la mezcla. Asimismo, para poner en movimiento la columna de mezcla desde el carburador se tarda una fraccin de segundo, que con las velocidades rpidas de los motores modernos representa un ngulo considerable del eje motriz, lo cual ha aconsejado anticipar su abertura un cierto ngulo. Tambin se comprueba que si la vlvula de admisin no se cierra en el preciso instante de coincidir el pistn en su punto muerto inferior, sino cuando ya ha empezado a remontarse, se obtiene mayor potencia porque la mezcla, por su inercia, contina penetrando en el cilindro, comprimiendo as cierta cantidad suplementaria al subir algo el pistn; es el llamado ngulo de retraso de la admisin. La misma causa del efecto de inercia de los gases ha demostrado que un motor funciona con ms rendimiento si se abre la vlvula de escape antes de que el pistn llegue al punto muerto inferior; as, la columna de gases empieza a ponerse en marcha y, cuando es empujada al remontarse el pistn, no se produce el efecto de contrapresin, que sucede si recin en aquel instante se abre esa vlvula. De las explicaciones anteriores se deduce que, segn sea la velocidad de un motor, hay que abrir y cerrar las vlvulas con determinados anticipos y retrasos angulares con respecto de las posiciones del pistn en sus puntos muertos superior e inferior. En la figura 19 estn representados grficamente los diversos ngulos que hemos mencionado anteriormente con relacin a la lnea vertical, en cuya parte superior tenemos el PMS (punto muerto superior) y en la inferior el PMI (punto muerto inferior). El sentido en que se considera el desplazamiento angular es el del movimiento de las agujas de un reloj, tal como representa la flecha gruesa. Comentando esta figura, vemos que: 1) La admisin se inicia 5 antes del PMS y dura mientras el eje del motor gira 230, es decir, hasta despus de haberse remontado el pistn 45, que equivale a 1/8 de vuolt;i del ejo molri/; :'] Oiinliniiii !,) compresin y '''' produce la clii';p;i cu un dclcinlundo IM <|iilo ;iiili:.s <lt! lliMjaisi! al I'MS (iislc puni no osla roproHontmlo por (|iio dopomlo oV Ni V I - I I M nl.iil dol motor, viirlamlns) .1 volunlmi);
DIAGRAMAS DE PRESIONES Y TRABAJO DEL MOTOR Si representamos los valores de la presin y depresin que reinan en el interior del cilindro durante el tiempo que tarda en producirse un ciclo completo (los cuatro tiempos), obtenemos un diagrama como el que se representa en la figura 20. Estos diagramas, que se obtienen por procedimientos puramente automticos (segn veremos oportunamente), indican grficamente el comportamiento del motor en todos los instantes al cumplir un ciclo completo. Aunque el anlisis completo de tales diagramas est fuera del margen en que est limitada esta obra, creo, no obstante, poner en evidencia algunas conclusiones a que se llega al observarlos atentamente. Partiendo del punto 1, vemos una recta gruesa dibujada debajo de una lnea fina, que representa la presin atmosfrica; as llegamos al punto 2; el trayecto de 1 a 2 es la representacin grfica del perodo de admisin, durante el cual en el cilindro hay una presin inferior a la de la atmsfera; es precisamente esta dcprosin la que succiona la corriente de aire a travs del carburador, producindose) do osla munoru lu mezcla fresca que llena la cilindrada.
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Desde luego, ambos diagramas son equivalentes, pues si al de la figura 21 lo doblamos en cuatro, por las lneas que sealan los puntos muertos, y lo miramos a trasluz, veremos reproducido el diagrama de la figura 20; este efecto es ms claro si se calca con papel transparente y se coloca detrs de un foco luminoso.
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS 12. Principio de su funcionamiento
Desde el punto 2 la lnea se va elevando hasta alcanzar el punto 3, que es la representacin del periodo de compresin, alcanzndose unas 5 a 6 atmsferas de presin en el cilindro. Un poco antes de llegar el pistn al final de su carrera ascendente (punto 3] se produce la chispa en la buja y, a consecuencia de ello, se va inflamando la mezcla comprimida, cuyo fenmeno culmina al llegar el pistn al punto muerto superior, representado por 4, alcanzndose presiones que varan entre 25 a 40 atmsferas, segn sea el grado de compresin, como veremos oportunamente. Desde el punto 4, el pistn empieza a descender, presionado por el enorme volumen de gases que ha producido la explosin de la mezcla. Evidentemente, a medida que el volumen de la cilindrada va aumentando (a causa del desplazamiento del pistn), la presin va disminuyendo, lo cual vemos representado por la curva descendente, hasta alcanzar el punto 5, que es cuando ya debe abrirse la vlvula de escape para evitar que, al remontarse el pistn, tenga que comprimir la masa de gases quemados, que ocasionara un efecto de contrapresin; as se alcanza el punto 6, que representa el punto muerto inferior. Desde el punto 6 vuelve a remontar el pistn, barriendo el cilindro de la masa de gases quemados resultantes de la expansin de la mezcla quemada; este cuarto y ltimo periodo est representado grficamente desde el punto 6 hasta el 1, al llegar al cual vuelve a reiniciarse otro ciclo completo de cuatro tiempos, tal como se acaba de describir. El diagrama de la figura 20, desarrollado linealmente, lo represento en la figura 21. Empezando desde el punto 1, tenemos el perodo de admisin (indicado debajo de la lnea de la presin atmosfrica), hasta alcanzar el REPRESENTACIN DE LOS ESFUERZOS MOTRICES Y RESISTENTES DURANTE LOS 4 TIEMPOS
Se pueden obtener los cuatro perodos del funcionamiento de un motor de explosin a cada vuelta del eje motriz, haciendo intervenir el crter y el pistn para cumplir parte de los perodos de admisin y compresin. Empecemos por aclarar que esta clase de motores se utilizan principalmente en las motocicletas, pequeos motores marinos, etc., es decir, en todos los casos en que se necesita la mxima potencia posible con el mnimo de peso y espacio, aunque sea sacrificando algo el rendimiento del combustible. Para comprender cmo funciona el motor de dos tiempos es necesario relacionar los fenmenos que acontecen encima y debajo del pistn a cada vuelta del eje motriz; durante este tiempo se producen las cuatro fases d,e su funcionamiento que, en realidad, son las mismas que en el motor de cuatro tiempos, que ya hemos estudiado: admisin, compresin, expansin y escape. En las figuras 22, 23, 24 y 25 se representan cuatro etapas del funcionamiento, que vamos a tomar como base para explicar el motor de dos tiempos. Observamos que no hay ninguna vlvula y que el cilindro tiene tres orificios laterales que sirven para producir: 1, el escape de los gases quemados; 2, la admisin de la mezcla fresca procedente del carburador, que penetra en el crter por la depresin que ha producido el pistn al remontar en el cilin-
mi BU JO MOTRIZ
flM.S.
P.M.l.
flM.S.
PH.l.
PM.S. fXPLOSION Y ADMISIN PRFV/A COMPfffSIOfi Y DEPRESIN
Flg. 21. Representacin de! diagrama de presiones en forma panormica
punto 2. Ah empieza la compresin, hasta llegar al punto 3, donde se produce la ignicin y la brusca expansin de los gases hace alcanzar el punto 4, representativo del PMS del pistn. Empieza el perodo de expansin, que culmina en 5, hasta Hogar al PMI. Entonces se origina el escape, hasta llegar al punto 1, do l;i dorocha, que ropresontii o final dnl ciclo completo do cuatro llompofl-
Fig. 24. Al llegar rig. 25. La Flg. 22. Aspiracin Fig. 23. Al expansin de los remontar el pistn, el pistn a su de la mezcla gases, el escape y punt muerto procedente del , presiona la mezcla la admisin se carburador por el que qued encerrada superior se produce efectan en este Vacio quo so forma en la parte alta la Ignicin de la mezcla comprimida, perodo de descenso del cilindro: en o crtor ul Huhlr ul platn: mjflundo tiempo o dundo ori(jon al dnl pistn (.umprmiln. pnrfodo motriz. primor tlnmpo.
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pues la entrada de la mezcla por el conducto 3, a una presin considerable desde el crter, sirve para expulsar ms rpidamente los residuos de gases quemados que an pueda haber en el cilindro. Lo que sucede debajo del pistn La mezcla aspirada durante el primer tiempo, mientras se remonta el pistn (vea la fig. 22), es comprimida al descender y cerrarse el orificio 2. Esta compresin previa termina cuando el pistn, al llegar al PMI, ha dejado abierto el conducto 3. Al remontar el cilindro, iniciando nuevamente otro primer tiempo, se cierra el conducto 3 y va a abrirse el 2 (fig. 25), preparando as una depresin en el interior del crter, de tal suerte que cuando comience a abrirse el orificio 2 empezar a aspirarse mezcla a travs del carburador.
dro; 3, entrada de la mezcla fresca, comprimida previamente en el crter. Estos orificios se abren y cierran automticamente al desplazarse el pistn, el cual tiene una forma especial en su parte superior: posee una especie de apndice, que sirve para dirigir la mezcla fresca hacia la parte alta del cilindro, evitando as, en lo posible, que se mezcle con los gases quemados. El promontorio que tiene el pistn sirve tambin para orientar los gases quemados hacia el orificio de escape, de tal manera que al penetrar a presin la mezcla comprimida en el crter ayuda al barrido de los gases quemados. En la parte superior se halla la buja destinada a producir la ignicin de la mezcla en el momento oportuno. Estudie bien la figura que acabo de comentar y repare en la disposicin del pistn y de los orificios laterales. Veamos ahora cmo, al desplazarse el pistn alternativamente, se abren y cierran los tres conductos, permitiendo con ello la obtencin de los cuatro perodos del funcionamiento del motor. Dicho en otras palabras: los tres orificios laterales, al abrirse y cerrarse por el pistn, hacen el mismo oficio que las vlvulas de los motores de cuatro tiempos. PRfMER TIEMPO Lo que ocurre en la parte superior del pistn Al subir el pistn, ha cerrado los orificios de escape (1) y de admisin (3), comprimiendo en el cilindro la mezcla fresca; poco antes de llegar al PMS se reproduce la chispa de la buja y tiene lugar la ignicin de la mezcla comprimida; este acontecimiento es lo que representa la figura 22. Desde ese instante el pistn empieza a descender, presionado por la brusca expansin de los gases que se han producido; estamos, por lo tanto, en el perodo til de produccin de trabajo, llamado de expansin. Lo que sucede debajo del pistn y en el crter
DIAGRAMA CIRCULAR DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS En las figuras 26 y 27 se representan grficamente los acontecimientos que ocurren encima y debajo del pistn al dar el eje del motor una vuelta completa. Empecemos por estudiar la figura 26, donde vemos representado lo que sucede arriba del pistn, observando que cerca del PMS hay un 4, que
Veamos lo que ocurre en la posicin representada en la misma figura 22. El orificio 2, que pone en comunicacin el carburador con el crter, est abierto y, como al subir el pistn ha cerrado el orificio 3, resulta que en el crter se ha formado un vaco bastante elevado, muy inferior a la presin atmosfrica, por cuyo motivo se produce la aspiracin de la mezcla del carburador, llenando todo el volumen del crter.
Fig. 27. Diagrama circular de lo que ocurre entre el pistn y el crter,
o .
SEGUNDO TIEMPO Lo que ocurre en la parte superior del pistn El gran volumen de gases formados por la inflamacin de la mezcla presiona el pistn haca abajo, llegando a abrir el orificio 1, tal como representa la figura 23, por el cual se escapan los gases quemados. Continuando su descenso, el pistn abre entonces el orificio 3 (fig. 24), y desde ese instante penetra en el cilindro la mezcla fresca que se encontraba comprimida en el crter. Es importante observar que mientras penetra la mezcla por el orificio 3, estn saliendo los n ases quemados por el tubo de escapo 1, do forma que en el cilindro, on ronlidnd. so producen simiiltnoamonlo dos fenmenos antagnicos. No ohsliinlo, la oxpoiiiMicJM cnmpmoba que, <|iai.ias .1 la lumia es poclnl do la piulo superior ilul pistn. Ins cosus suceden pn'ielioHinoMto bion.
Fig. del dos 5 a 3 a
26. Diagrama de las cuatro fases funcionamiento de los motores de tiempos: de 4 a 5, expansin; de 3, escape; de 1 a 2, admisin; de 4, compresin. Estas fases ocurren n la parte alta del pistn.
indica el Instante en que se produce la chispa, hecho que coincide con la posicin representada en la figura 22; faltan algunos grados an para llegar el pistn a su PMS: es el ngulo de avance a la ignicin. Desde 4 hasta 5 se produce la expansin de los gases quemados, abrindose el orificio 2 (vea la fig. 23); el escape dura desde el punto 5 al 3, mientras que la admisin se efecta de 1 a 2, que corresponde al tiempo que est abierto el orificio 3 (vea la fig. 24). Desde el punto 3 hasta el punto 4 se efecta la compresin (voa la fig. 25). Este os o momento do poner on evldancln que el escape dura el tiempo quf) el platn lurdn en recorrer do vece o ospaclo E (vea la fig. 24), mlen-
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13. Ventajas e inconvenientes

El motor de dos tiempos ofrece las ventajas siguientes: 1) A igualdad de cilindrada y dems caractersticas, se obtiene mayoi potencia, no el doble, como podra pensarse, sino 1,5 veces, segn la velocidad; 2) Mayor regularidad de ios esfuerzos motrices, debido a que acta doble nmero de explosiones para un mismo nmero de revoluciones; 3) Mayor sencillez, pues no hay vlvulas, eje de excntricas, mecanismos de reglaje de la distribucin, etc., que tanto complican el motor de cuatro tiempos; 4) Menos peso del motor y ms econmico; 5) Es reversible, lo cual quiere decir que puede funcionar en los dos sentidos. Los inconvenientes ms grandes son: 1)
tras que la admisin se efecta mientras el pistn recorre dos veces el espacio A. Estos datos, traducidos en medidas angulares, son: el escape se efecta durante una rotacin del eje motriz de unos 120, mientras que la admisin es de slo unos 90; recordemos que en los motores d.e cuatro tiempos ambas aberturas son de 230, como promedio. Asimismo, conviene ver bien claramente que tanto la compresin como la expansin slo duran, en rigor, el tiempo que el pistn recorre el espacio C (vea la fig. 25), que podramos decir es la carrera til del motor de dos tiempos. En la figura 27 se representan los perodos que se producen en el crter a consecuencia de abrirse los orificios con los desplazamientos d.e! pistn. Es conveniente relacionar estos dos diagramas circulares con las figuras 22 a 25 para formarse una idea bien neta del funcionamiento de las cuatro fases de un ciclo completo a cada revolucin del eje motriz.
DIAGRAMA DE PRESIONES Y TRABAJO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Se representa en la figura 28 y est relacionado con el diagrama circular de la figura 26. De 5 a 3 el escape permanece abierto y de 1 a 2 lo hace la admisin; de 3 a 4 dura la compresin, y en ese punto 4 se produce la chispa elctrica que inflama la mezcla comprimida, producindose abruptamente la
f>aesion
2) 3)
4)
Menor rendimiento, debido a la prdida de mezcla fresca que se escapa con los gases quemados; El crter debe estar hermticamente cerrado, ya que en l se realiza parte del proceso de la admisin; Engrase ms difcil; en vez de efectuarse por barbotaje o a presin (ver el captulo IX), debe hacerse mezclando aceite con la gasolina, arrastrndose, en forma de gotitas finsimas, junto con la mezcla; el crter debe quedar seco; No hay posibilidad de regular la distribucin: depende de la posicin de las aberturas hechas en el cuerpo del cilindro, que no pueden variarse.
La "lubricacin, segn he dicho en 3), se efecta mezclando con la gasolina cierta cantidad de aceite (el 5 % , aproximadamente). Aunque este procedimiento tan simple da excelentes resultados (en rigor, lo nico que hay que lubricar es el cilindro), ofrece inconvenientes muy grandes, como ser:
Pues. ATM.
1) El aceite no se recupera, sino que se gasta definitivamente al estar con la mezcla, de donde resulta un gasto mucho mayor que en los motores de cuatro tiempos, en los cuales, segn veremos oportunamente, el mismo aceite es filtrado y vuelto a utilizar en forma continuada; 2) La combustin no es tan buena porque la mezcla no tiene el grado de pureza total por mezclarse parte de ella con los gases quemados del escape.
\ClfRKeoeLAADMISIOH \CARRERA DEL PISTN
14. Perfeccionamientos del motor de dos tiempos
Fig. 28. Diagrama de presiones del motor de dos tiempos.
expansin gaseosa que culmina en el punto muerto superior (PMS). De ah desciende el pistn (vea la fig. 22) hasta alcanzar el punto 5, en que vuelven a iniciarso los perodos comentados. f I Inih.'ijo <|iio nfncli o motor ostn representado por o ama do In 8Upoilicio tiiyiidi (Idilio ilol pormolro del <llH(|rnmn.
A pesar de todos sus inconvenientes, es indiscutible que el motor de dos tiempos rene condiciones de una sencillez tan grande que a veces lo hacen preferible y, en ciertos casos, casi insustituible, por su reversibilidad. Do ah que se ha tratado de perfeccionarlo, habiendo en la actualidad una serio de distintos sistemas que tienden a suprimir, o al menos aminorar, los Inconvenientes enumerados. Lntru los tipos mas modernos y notables merecen citarse los siguientes modelos ilo motores de dos HumpuK:
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Alta compresin en el crter

Se consigue reduciendo al mnimo posible el volumen del crter, adaptando la forma de las paredes para que slo dejen el espacio necesario para que se puedan mover la biela y el cigeal; de esta manera se obtiene un grado de compresin ms elevada que con un crter de gran volumen, tal como el representado en la figura 22 y siguientes.
Pistones opuestos
En este tipo de motor, en un mismo cilindro hay dos pistones que se mueven en sentidos opuestos. Se consigue una compresin mayor, y una misma cmara [crter) sirve para dos cilindros. El prototipo es el motor Violet. Bomba de compresin previa Se obtiene en esta forma una compresin previa muy elevada, con lo cual se consigue mejorar el rendimiento trmico. El compresor puede estar formado en la parte inferior del cilindro, o separadamente, y hasta tener un cilindro y pistn especialmente destinado a este efecto, que despus distribuye la mezcla ya previamente comprimida a los cilindros en el momento de abrirse las aberturas de admisin. El prototipo es el motor Wardill. Compresor rotativo En este caso, la mezcla procedente del carburador es aspirada por un compresor giratorio que la enva y comprime dentro del cilindro del motor. Esta solucin es digna de ser comentada porque reduce a tal punto el mecanismo del funcionamiento del motor de dos tiempos que ya difcilmente podr superarse (fig. 29). Al llegar el pistn al PMl se ha producido, simultnea-
mente, la admisin y el escape; al remontarse, se termina la compresin, y al llegar al PMS (con un determinado grado de avance), se produce la chispa, y entonces se obtiene el perodo motriz al descender el pistn. Existen todava otros tipos, todos ellos destinados a evitar los inconvenientes de la falta de compresin, mezcla de los gases quemados con la mezcla fresca, etc.; entre estos tipos de motores merecen citarse el de Zoller y otros, muchos de los cuales, en realidad, utilizan ms el ciclo Diesel que el Otto.
15. Ventajas del motor de dos tiempos

Es evidente que el motor de dos tiempos," aun considerando los inconvenientes que representa la forma en que se efectan el escape y la admisin, es muy interesante, debido a que a cada vuelta del eje motriz se obtiene un efecto motor. Si a esto aadimos que actualmente se trata de obtener el efecto motriz mediante un dispositivo giratorio en vez del alternativo del pistn y la biela, se comprende el inters que ha despertado la posibilidad de obtener este resultado mediante el motor rotatorio Wankel, es decir, un resultado similar al motor de dos tiempos, y obtener los efectos motrices en forma circular, puesto que en este motor se cumplen los cuatro tiempos del ciclo de Otto a cada giro del eje motriz.
Fl||. 20. linicloiminlmil
lh>in|n.-i Inlmciilniiclo jiilni y ni cilindro.
Captulo
II
RGANOS DE LAS UNIDADES MOTRICES
16. Generalidades
Los rganos esenciales de un motor son: 1) El cilindro, donde se produce la transformacin de la energa termice del combustible en energa mecnica; 2) El pistn, que, al desplazarse y permitir que los gases comprimidos se expandan, transforma la energa de ellos en trabajo mecnico; 3) La biela, que comunica al eje motriz la presin de la fuerza expansiva de los gases; 4) El cigeal o eje del motor, que va recibiendo los impulsos motrices que le comunican las bielas; x 5) El volante, que tiene por objeto regular los diversos impulsos que recibe el cigeal, almacenando energa en los instantes en que los recibe y devolvindola al eje motriz en sus intervalos; gracias al volante se consigue obtener un esfuerzo continuado, como si se ejerciese una presin tangencial no interrumpida; si no hubiese volante, el cigeal funcionara a sacudidas, producidas por los impulsos motrices.
17. El crter
Como parte suplementaria de los rganos motrices debe mencionarse el crter, que es una especie de caja metlica que sirve de armazn al conjunto. El crter se fija al chasis mediante tres (o cuatro) patas, que sirven de unin, y sobre el crter se colocan los cilindros en lnea; en su parte interna va colocado el eje motriz, sostenido por sus extremos y partes intermedias con cojinetes solidarios del crter. La figura 30 ilustra la disposicin general de los rganos motrices y el importante papel que representa el crter para unirlos debidamente. El crter tiene mltiples utilidades, pues no slo sirve de armazn del motor y soporto de su:; orejanos esenciales, sino que tambin se utiliza como depsito di;l aceite ji:ii;i In lubricacin total del motor y diversos mecanismos (vlvulas, lije de excenli icas. e l e ) ; llene varias canalizaciones para distribuir el aceite y pei|iiena.'i |>l.il.iluiiiias ijur snven (le spenle a diversos aparatos
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esenciales, como ser: el rnotorcito elctrico de arranque, la dnamo o generador de electricidad, la bomba de agua, la bomba de aceite, el ventilador, etc., todos los cuales estn fijados al crter. El crter puede ser de hierro fundido o de aluminio. Est construido en dos partes, segn la direccin del eje motriz; la parte superior es muy slida, pues en ella se montan los cilindros y tiene que soportar el esfuerzo del cigeal y de las bielas, y la reaccin correspondiente; va slidamente fijada
brague y los diversos aparatos suplementarios, cuyo conjunto forma la unidad motriz completa. Existen ciertos tipos de motores en que los cilindros y la parte superior del crter estn fundidos en una sola pieza, mientras que en otros los cilindros van montados separadamente sobre el crter.
18. Cilindros
CffRBtlKAOOK COMPLEJO SALIDA OEAGUK cui/na
PISTN P/STOH JUNTH
J&KWIO RETEH fJEPISTOH
Los motores de los automviles modernos generalmente estn formados de un bloque, teniendo colocados en lnea cuatro, seis y hasta ocho cilindros. Este bloque (llamado bloque de cilindros) est fundido en una sola pieza y se compone de dos partes bien distintas: los cilindros propiamente dichos y la culata. Generalmente, estas dos partes estn hechas en dos piezas separadas, aunque en ciertos autos se encuentran bloques de cilindros que forman una sola unidad con sus respectivas culatas. La tcnica moderna de la construccin de los automviles se ha orientado haciendo bloques de cilindros de una sola pieza, sin culatas, y stas formando otra unidad, completamente separada de la anterior; esto facilita los procesos de fabricacin, as como el mandrilado de los cilindros cuando tiene que efectuarse esta operacin.
CLASES DE MATERIALES EMPLEADOS EN LOS CILINDROS

WLVUL TORNILLO VLVULfl fJUSU JUHT/I RBOL MANDO
AfSOL DfLfVAS
El bloque de cilindros es de hierro fundido, con un 3 % de carbono; esto produce una gran homogeneidad del metal, obtenindose superficies sumamente lisas, una vez torneadas. El uso del hierro fundido ofrece positivas ventajas, pues resiste perfectamente las elevadas temperaturas que reinan en la cmara de combustin al producirse la ignicin de la mezcla, manteniendo sin deformaciones sus superficies internas, asientos de las vlvulas, etc.; adems, resiste muy bien las altas presiones que resultan de la explosin: unos 30 kg/cm2. A stas deben aadirse otras ventajas sumamente importantes, que son:
/tPAfffD CILINDRO ENGRANAJE MOTOR BOMBA IICEITf CUERPO BOMBA ffCf/ff TAPA BOMBA ACEITE EfBRANAJf LOCO BOMBA ACEITE _ fNGPANAJE MtltOO &OMB/I ACEITE COH0UCW ASPIRACIN ASftlf FLOT/tDOI? ENTRABA fCCITEr COLADOR
COHTRUPBStt CIGEAL JUNTO. CARTERACHTE INDCRDOR NIVEL ACEITE
a) El hierro fundido, en estado de fusin tiene una fluidez tan grande que se adapta perfectamente a las ms complicadas formas de los moldes de fundicin, permitiendo as obtener estructuras tan complicadas como se quiera de nervios, soportes, cavidades, agujeros, etc.;
surrameem
Fig. 30. Vista en corte de un motor de automvil, vindose claramente cmo, gracias al crter, se obtiene un montaje slido de todo el conjunto.
Tfi 'PON PURGA
b) El hierro fundido puede trabajarse perfectamente con la lima, al torno y con las diversas mquinas: mandrilar, taladrar, etc., sin producirse asperezas en las superficies trabajadas; en fin, los cilindros de hierro fundido pueden soldarse cuando se rajan y pueden cortarse fcilmente con la sierra.
al chasis. La parte inferior del crter, que forma su fondo, no soporta esfuerzo considerable alguno, por cuyo motivo est constituida por paredes delgadas, lltgindOM a hacer do planchas embutidas; su misin principal o,s servir de recipiente para el aeeile, evitando, ademas, quo penetran el agua, (I polvo y la tiorri en el recinto dol motor. Asi, gracias ,il eartor so consigue lormnr mu unidad homo(|iitm do cilindros, pi.slono.s, I>i<ili8, cigeal, volante, mn-
Cuando es necesario aumentar la resistencia de los cilindros, entonces se recurre a aadir al hierro, en estado de fusin, pequesimas cantidades de ciertos metales, como molibdeno, nquel, cromo, etc., producindose lo que se llaman aleaciones aceradas. Generalmente, se emplea el cromo y el nquel, dando como resultado un;i aleacin muy dura, sin llegar por eso a ser acero, por cuyo motivo se las llama nloioiones ;il cromo-nquel y tambin semiacero. Se liicieron numere.ses ensayos iiumeiitande el porcentaje de carbono (mayores que el 3 "/,,), peio I.IM esiiltaile.'i prCiclicos, porque si bien es cierto que se mmenla la icn.n nl,nl del mrl.il nhlenulo. sle se vuelve <|iiel>rtidi/o y
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mente la tenacidad del aluminio, hacerlo ms elstico y, de hecho, ms ligero, pues, siendo ms tenaz, se necesita menor cantidad de metal para construir un motor de determinada potencia, es decir, que el nmero de gramos por caballo de potencia es inferior a cuando se emplea aluminio puro.
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LOS CILINDROS
sumamente duro, hacindose muy difcil su trabajo con las herramientas. Por esto se ha mantenido en alrededor del 3 % la cantidad de carbono que contiene el hierro en estado de fusin para obtener la clase de fundicin gris que se utiliza en todas las fbricas de automviles del mundo entero. Conviene saber que en muchos casos, cuando es conveniente disminuir el peso del conjunto del motor (cilindros, culata y crter), se utiliza el aluminio en vez del hierro fundido. Esto ha sido posible debido a que tiene la misma tenacidad que el hierro fundido y adems, posee la preciosa propiedad de ser ms buen conductor del calor que el hierro; esto ha permitido la construccin de cilindros, culatas y crters de aluminio, con la salvedad de cubrir la superficie interior de los cilindros con una camisa de acero muy delgada (de unos 2 mm de espesor), roscada exterlormente y fijada as al bloque de cilindros, de aluminio; esto es necesario porque la dureza del aluminio es muy inferior a la del hierro fundido, y por esto los pistones rayaran la superficie interna de los cilindros si stos fuesen totalmente de aluminio. Por lo dems, el bloque de aluminio es igual a los d.e hierro fundido, con su camisa para la circulacin del agua para la refrigeracin de los cilindros, notndose rail ventaja debido a la mejor conduccin del calor del aluminio con respecto al hierro fundido; se comprueba que los cilindros, pistones, cmara de com-
La longitud de los cilindros suele ser igual a la altura del pistn ms la carrera, entendindose por carrera al desplazamiento longitudinal del pistn como consecuencia de dar el cigeal media vuelta: desde el punto muerto superior (punto ms alto de su movimiento circular) hasta llegar al punto muerto inferior [punto ms bajo del movimiento circular del cigeal). Por consiguiente, al recorrer el cigeal media circunferencia, el pistn frota totalmente las paredes internas del cilindro, dndose el nombre de cilindrada al volumen que engendra el fondo del pistn al desplazarse una carrera com pleta. La cilindrada total de un motor se obtiene multiplicando este volumen por el nmero de cilindros. Cuando el pistn llega al punto muerto superior, queda un espacio entre el pistn y el fondo cerrado del cilindro. Es en eic espacio donde se efecta la compresin de la mezcla, la cual, al producirse la chispa de la buja, origina la combustin. Ahora bien, la relacin entre estos dos volmenes, el de la cilindrada y el de la cmara de combustin, se denomina relacin de compresin: relacin de compresin = volumen de la cilindrada volumen de la cmara de combustin
PROBLEMA DE APLICACIN PRACTICA El Fiat 600 R tiene cuatro cilindros con las caractersticas siguientes: dimetro de los pistones (calibre) = 62 mm; carrera = 66 mm. Se pregunta: cul es, en centmetros cbicos, la cilindrada total de este motor? Solucin Aplicando las frmulas adecuadas ', tendremos: rea del cilindro = 0,7854 X dimetro2 = 0,7854 X 6,2 X 6,2 = 30,19 cm2 cilindrada = rea del cilindro x carrera Fig. 31. Representacin de la carrera del pistn, calibre y volumen de la cilindrada. = 30,19 X 6,6 = 199,254 cm3 Cilindrada total = 199,254 X 4 = 797 crn' Prcticamente, se dice que el Fiat 600 R tiene una cilindrada total de 800 cm3.
REFRIGERACIN DE LOS CILINDROS
En el instante d,e producirse la ignicin de la mezcla en la cmara de combustin se genera una temperntura de unos 1 750 C, que es muy superior al puni do fusin dal hierro; de ah la necesidad imperativa de absorber esa
1 Vou rnl (liinintttrln IniliiNtrlttl. Hondo flnricrlho In uhlmicln clu D:|IIS lonnuluM y alineacin* a a|nni|ilun ImliiittilulnN <ln mnr.ttiili:, tiUicIrotncnln. <>!:
bustin, etc., estn mejor refrigerados en un motor hecho con aluminio que en otro de hierro fundido. Esto tiene una gran importancia, pues los lubricantes que debe haber en la cmara interna de los cilindros, estando a menor temperatura, efectan ms satisfactoriamente su misin y el deslizamiento de los pistones a lo largo de las paredes de los cilindros se hace en mejores condiciones, aumentando con ello su duracin y el rendimiento del motor. Durante la ltima guerra mundial se han hecho profundas investigaciones concomiente:; ni empico del aluminio en la construccin de motores de combustin interna, tanto para automviles como para avinos. Los resultados lian sido iimy salislaciloi ios y se lia conseguido una aleacin do aluminio que ciHilu.'iii: i:l !):J ". di: esle metal, el U "/<> do cobro y trn/as do algunos molidos losloro, iimtinosio. /mi;. ot<;.. quo tiunun la virtud dn iiumnntar
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extraordinaria cantidad de calor y llevarla al exterior, cosa que se consigue mediante el sistema de reirigeracin del motor, que estudiaremos oportunamente. Al desplazarse el pistn, los gases comprimidos? cuya temperatura es de unos 1 000, se ponen en contacto con las paredes del cilindro y, al dilatarse, se enfran; con todo, puede admitirse, en nmeros redondos, que la temperatura media en el interior del cilindro es de unos 800. Esta energa trmica es extrada a travs de las paredes del cilindro por conduccin, comunicndose a una masa de agua o de aire, lo cual ha dado lugar a dos principios fundamentales de enfriamiento de los motores d,e combustin interna: a) Refrigeracin con aire; b) Refrigeracin con agua. a) Refrigeracin con aire Este sistema se utiliza solamente en los motores de pequea potencia: de las motocicletas, pequeos grupos electrgenos, etc. Para radiar al exterior el exceso de temperatura, el cilindro se recubre con una serie de aletas metlicas delgadas, colocadas a corta distancia y paralelas entre s; de esta manera, el calor pasa a travs de las paredes del cilindro y es comunicado a las aletas, las cuales, por su gran superficie en contacto con el aire, se lo comunican (fig.32). Este sistema de refrigeracin da resultados prcticamente satisfactorios en los motores de las motocicletas, debido a que estn coloca-
etc., en la Segunda Guerra Mundial. La figura 34 representa la instalacin de un motor de 8 cilindros en V, refrigerado por aire, en un carro de combate (tanque).
Fig. 34. Motor de 12 cilindros en V, Continental, tipo AV-1790, instalado, en un carro de combate. Las flechas indican las corrientes de aire que enfran los .cilindros.
b) Refrigeracin con agua
Fig. 32. Refrigeracin con aire: se emplea en las motocicletas.
Fig. 33. R e f r i g e r a c i n con agua: se utiliza en los automviles.
Para asegurar el enfriamiento del interior de los cilindros, el bloque que los contiene forma exteriormente como una especie de bolsn alargado, cuya altura es de unas dos terceras partes de la del cilindro (fg.33); este bolsn, llamado camisa de agua, tiene una pared de unos cuantos milmetros de espesor y forma un recipiente cerrado, con un tubo de entrada, por el cual penetra el agua fra (colocado en su parte inferior), y otro orificio de salida situado en la parte alta. El agua caliente, por el contacto de las paredes exteriores de los cilindros, pasa al radiador, se enfra y desciende, envindose entonces nuevamente a enfriar los cilindros, ya sea directamente desde el radiador o a travs de una bomba que fuerza la circulacin del agua a travs de la camisa. Este circuito cerrado funciona sin interrupcin alguna mientras marcha el motor. Segn veremos al estudiar el sistema de refrigeracin (vea el captulo VIII), los lmites de temperatura a que puede funcionar e radiador es de 0C y 100 C; estos son valores extremos, pues a menos de 2 el agua ya empieza a congelarse y a unos 98 ya entra en ebullicin; ya veremos cmo se evita la congelacin del agua del radiador en das de fro muy intenso (de menos de 20 bajo cero) y qu conviene hacer para evitar las altas temperaturas.
CULATA DE LS CILINDROS
dos en la parte delantera y, con su velocidad, renuevan constantemente el aire que se pone en contacto con las aletas refrigeradoras. Tambin da excelentes resultados en los motores rotativos de aviacin, por la gran masa de aire fro que est en contacto con las aletas en forma permanente; es preciso tener en cuenta que esta clase de motores (rotativos) no pueden refrigerarse con agua, debido a que la fuerza centrfuga producira serios desequilibrios en li marcha del motor. L;i refrigeracin por aire es muy poco omploada en los automviles, poro Itivn mu (|i,ni incidencia en la lubricacin di: vehculos militaron (laiii|iinn dn coinhalo, ce ) por Aliiinaina, lii(|laloila, I.simios Unidos,
Encima dol blo<|in: de cilindros se coloca lo que se denomina culata Ivon la f(). :)()). I M una i::|iccic de lapa (|uo tiene interiormente unas cavidades, colocadas piocivainonlo encima do cada cilindro: son las enmuras de combustin.
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AGUSTN RIU La culata tiene por objeto cumplir las -finalidades siguientes: a) Servir de cierre al extremo superior de los cilindros; b) Formar las cmaras de combustin; c) Alojar las bujas para producir la ignicin de la mezcla comprimida en la cmara de combustin por el pistn; d) Tener conductos adecuados para introducir la mezcla procedente del carburador a los cilindros durante el perodo de aspiracin; e) Tener los conductos necesarios para expulsar al exterior los gases quemados durante el perodo de escape; f) Formar una camisa de agua para enfriar la cmara de combustin y tener conductos adecuados para la entrada del agua fra y la salida de la caliente.
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ah que se ha tratado de construir los pistones con metaJes muy ligeros, reduciendo la cantidad de material al mnimo posible, y estudiar la manera de que puedan funcionar en ptimas condiciones. El pistn es el rgano que requiere ms atencin en el clculo de un motor de combustin interna. En la figura 35 se representa un pistn de un motor de cuatro tiempos, pudindose ver la disposicin interna y externa del mismo; los nervios debajo del techo tienen por objeto reforzarlo para resistir las enormes presiones que sobre l actan, pues debe soportar cargas de 750 kg/cm2 si es de aluminio y 1 500 kg/cm2 (una tonelada y media!) si es de hierro fundido. La figura 36 ilustra la disposicin general de un pistn para un motor de dos tiempos,
Hay motores que tienen tambin las vlvulas con sus asientos colocados en la culata, as como los conductos que sirven para guiarlas en sus desplazamientos longitudinales; hay otros tipos de motores que tienen encima de la culata el eje de excntricas y en su interior las vlvulas y todo su mecanismo. -En el prximo captulo estudiaremos los distintos procedimientos de la colocacin y mando de las vlvulas. La culata se fija al bloque de cilindros mediante una serie de tornillos colocados a todo su alrededor, teniendo interpuesta entre ambas piezas una junta, cuya misin es evitar que se escapen los gases comprimidos. Por los mismos motivos que los enumerados en el caso del enfriamiento del bloque de cilindros, actualmente se utiliza mucho el aluminio para construir las culatas; esto permite un enfriamiento ms rpido, debido a la excelente conductibilidad del calor que tiene este metal. Las culatas hechas con hierro fundido tienen el inconveniente de que retienen el calor en las cmaras de combustin, lo cual origina serios inconvenientes al funcionamiento del motor.
Fig. 35. Pistn para un motor de cuatro tiempos. Son de aluminio o de hierro colado.
19. Pistones
Fig. 36. Pistn para un motor de dos tiempos. Los perodos de admisin y escape los efecta automticamente.
que se diferencia esencialmente de los de cuatro tiempos en que tiene en su parte superior un promontorio que orienta la mezcla para el barrido del cilindro de gases quemados y facilita la salida de stos. La longitud de un pistn suele estar comprendida entre 1,2 a 1 5 veces su dimetro, y esto por dos motivos: a) Para distribuir en una superficie lo ms grande posible la presin lateral, que resulta cada vez mayor a medida que la biela se va desplazando angularmente del eje geomtrico del cilindro; b) Para disminuir pistn. la tendencia de girar sobre s mismo que tiene el
De esta manera se evita que las partes de las paredes de los cilindros situadas en el mismo plano que el desplazamiento de la biela sufran un desgaste prematuro, ovalndose; adems, esta mayor superficie reparte la presin obtenindose una mejor lubricacin de las paredes del cilindro y del pistn.' Si los cilindros .son de hierro colado, fino, se ha comprobado que los pistnos do esto misino riiorp,, dan ptimos rosultndos. Gracias n la fac-
Este rgano (que tiene la forma de un vaso invertido) es el que recibe la energa de la fuerza expansiva de los gases, transmitindola al cigeal por medio de la biela. Obsrvese que un extremo de la biela gira con el cigeal, mientras que el otro extremo tiene un movimiento alternativo por estar unido al pistn; resulta de todo esto que a cada media vuelta del cigeal el pistn se detiene y vuelve a desplazarse en sentido inverso, y as sucesivamente mientras funciona el motor. Esto tiene una gran importancia, pues en un motor que funcione a 3 000 revoluciones por minuto el pistn se detiene e invierte su marcha 100 veces por segundo, es decir, que en un centesimo de segundo (el parpadeo de los ojos se efecta en alrededor de 10 centsimas de segundo) el pistn parte del reposo, acelera su marcha, pasa por el mximo de velocidad, se va deteniendo y se para, volviendo entonces a repetir la maniobra en sentido inverso. Sin entrar en consideraciones de clculos que estn fuera del objeto de esta obra, se comprende fcilmente que conviene reducir el peso de los pistones tanto como son posible!, a tin de de limitar los efectos de inercia, pues lano p.ua poner en movimiento o motn <:o,m> lne<|o para pararlo. a<|nllo.s al)sorl)on una cantidad <lo ononiia <|iir ;m rosla a la potencia do riln; do
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lidad con que se moldea, se construyen pistones de paredes muy delgadas, con un sistema de nervios que permiten asegurar la transmisin a la biela de la fuerza que acta en el fondo del pistn con el mnimo de material; inspirados en estos principios se hacen pistones livianos, reducindose as sus efectos de inercia lo ms posible. Para conseguir este objetivo existe actualmente la tendencia a construir pistones de aleaciones de aluminio, con lo que se obtienen dos ventajas: a) Pesan menos que los de hierro fundido; b) Transmiten mejor el calor, enfrindose ms pronto. Los pistones de aluminio (con ciertos porcentajes de nquel, cromo y cobre) tienen tambin un sistema de nervios para reforzar el fondo y evitar la flexin de las paredes laterales por la accin resultante del esfuerzo de la biela; estos nervios, sobre todo los del fondo, tienen la magnfica propiedad de ayudar a refrigerar la cara superior del pistn, que es la ms caliente por estar en contacto directo con los gases de la combustin. Los pistones de aluminio ofrecen un inconveniente con respecto a los de hierro fundido, y es que se dilatan el doble; la consecuencia es que al empezar a funcionar el motor, en fro, se ajustan bien al cilindro, pero al rato de estar funcionando y aumentar su dimetro por el efecto del calor, aprietan tanto al cilindro que se hace imposible su funcionamiento; este efecto de dilatacin (que es general en todos los pistones, no importa de qu metal estn construidos) es mayor en los de aluminio. Para evitar los inconvenientes enumerados, los pistones se hacen con un dimetro menor que el del cilindro, adoptndose, en principio, las reducciones siguientes:
Por si todas las precauciones anteriores fuesen pocas, ciertos constructores de automviles hacen los pistones de sus motores en dos partes; una sirve exclusivamente para gua en el cilindro: es la parte inferior del pistn, y sobre ella se monta la parte superior, que recibe el impulso de la expansin de los gases; esta parte del pistn se construye de una aleacin especial (metal invar) que tiene la propiedad de no dilatarse ni contraerse con las variaciones de temperatura. La figura 37 representa un pistn de esta clase visto en corte y exteriormente; las dos partes est unidas mediante cuatro pernos.
Flg.37.
Pistn no dilatable. Est construido con metal invar. que asegura una gran exactitud de sus dimensiones geomtricas.
a) Para pistones de hierro fundido, unas 2 milsimas de milmetro por cada centmetro de dimetro del pistn en la parte superior y una milsima de milmetro en la inferior, de suerte que el pistn es imperceptiblemente cnico. Esta disposicin da buenos resultados prcticos, pues la parte superior es la que ms se calienta, y por esto hay que darle menor dimetro; b) Para pistones de aluminio se acostumbra a disminuir el dimetro superior en 4 a 5 milsimas de milmetro por centmetro de dimetro del pistn y de 2 a 3 milsimas de milmetro en su parte inferior. Algunos fabricantes de automviles han adoptado como norma dar una capa de estao a las paredes laterales de los pistones; esta aplicacin, que se hace por galvanoplastia, tiene varias ventajas, entre las cuales merecen citarse las siguientes: 1) Se llenan todas las cavidades microscpicas que pueden tener las paredes cilindricas del pistn; 2) Al estar recubierto con un metal muy blando, en caso de producirse un exceso de dilatacin, el pistn no se agarrota con el cilindro, sino que se gasta el estao; 3) Cuando el motor es nuevo, el perodo de puesta a punto se abrevia porque la capa de estao se adapta bien pronto a las paredes del cilindro; 4) En caso necesario es sumamente fcil adaptar el dimetro del pistn dndole un espesor de estao mayor; 5) Tlonon mu upurlunciu mugnificu. puuu pardeen do plutu.
AROS DE LOS PISTONES
Debido a la luz que tiene que existir entre el pistn y el cilindro, por ese espacio se escaparan los gases de la cmara de explosin. Para evitarlo se ponen (en la parte alta del pistn) varios anillos alojados en ranuras practicadas en las paredes del pistn; estos anillos tienen muy pocos milmetros de altura (generalmente de 3 a 5) y un dimetro algo mayor que el del cilindro. Se les hace un entalle cortado a bisel de unos 2 mm, y de esta manera, al apretarlos, disminuyen su dimetro, adaptndose a las paredes del cilindro; el ligero rozamiento asegura un cierre prcticamente perfecto, evitando as que se pierda la presin de los gases. Los anillos de los pistones se construyen de muy diversos tipos, pero todos ellos tienen la misin nica de asegurar el cierre hermtico de la cmara de explosin. Se hacen en forma de anillos concntricos, excntricos, de doble cierre, etc., habiendo constructores que prefieren poner dos anillos de menor altura en cada ranura, y de esta manera se evitan las fugas por el entalle que deben tener para abrirlos y colocarlos en las ranuras del pistn. Los anillos se hacen de hierro fundido, muy fino, lo cual asegura una flexibilidad suficiente pura que, til distenderse, se adapten justamente con el cilindro; poseen un grado do duro/u tal que no alcanzan a rayar las paredes do los cilindro al dimpln/iirm <m su movimiento altomatlvo.
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En la figura 38 se representan cuatro tipos de aros: los destinados a la parte superior del pistn (tipo 1) sor de seccin rectangular y estn cortados a bisel; los colocados ms abajo (tipos 2 y 3, seccin en U) tienen por misin guardar una cierta cantidad de lubricante para aceitar las paredes del cilindro y el pistn. En la parte baja del pistn es costumbre poner un solo anillo de forma triangular [tipo 4 ] , que barre la masa de aceite que puede haber en las paredes del cilindro, especialmente si la lubricacin se
El eje de pistn entra forzado en los dos apoyos de ste, pudindose fijar por medio de un tornillo (fig. 40) o bien a fuerte presin (fig. 41); en este caso es costumbre disponer dos pequeos aros extensibles, medio en
pja aiAHNA
Fig. 39. Ejes de pistn
Se construyen de forma tubular.
castrados en el orificio del pistn destinado a alojar su eje, tal como se representa en el detalle de la figura 41. La lubricacin puede efectuarse por barbotaje o a presin; en el primer caso (fig. 41), el aceite que ha salpicado el fondo del pistn se va escurriendo, resbala por el nervio central y deja
Fig. 38. Aros de pistn. Se hacen concntricos (A) o excntricos (BJ.
hace a barbotaje. Del tipo 1 se colocan dos y hasta tres en la parte superioi. son los que cierran hermticamente la cmara y la parte alta, evitando qut se escapen los gases y obteniendo una aspiracin perfecta; de los tipos 2 y 3 es costumbre colocar uno solo inmediatamente debajo de los del tipo 1, finalmente, slo se coloca un aro del tipo 4 en la parte inferior del pistn.
ncfne
Hg. 40. El engrase con el cojinete se hace por un orificio hechu en el cuerpo de la biela. Fig. 41. Eje de pistn entrado a presin y sujeto con dos extensibles.
EJE DEL PISTN
La unin mecnica entre el pistn y la biela se efecta mediante un eje que se aloja transversalmente y se apoya por sus extremos con e! pistn; en su parte central se coloca el pie de la biela, habiendo as la posibilidad de que entre ambos rganos pueda haber un movimiento angular,
caer gotas en el orificio del pie de biela. Si la lubricacin es a presin, el aceite es recibido por el conducto interior de la biela, tal como indica la liijura 4U.
20.
Bielas
t.sle rgano es el que transmite al cigeal la fuerza que recibe el pistn do I u expansin de los gases. La biela tiene tres partes principales, (|ue so (loiiomman.
a) ();ihi.'/a o o x h i ' i i i n nimio al c.iijiiunal; li) P o . o iilin o x h o n i n , ,il ciiiil so <:nluo;i o ojo del pistn; el (iiioipn. i|in: uno 1.1 (.iilin/;i y o po ( l i i | . 4 ^ )
Los ejes de pistn se hacen de una aleacin de acero, a fin de que sean muy duros y necesiten la menor cantidad de metal posible, pues, er realidad, el pie de biela y el eje del pistn suman sus efectos de inercia a los del pistn. Para reducirlos, estos ejes se construyen tubulares (fig. 39), as se consigue una resistencia mayor a la flexin (para la misma cantidad de metal) que si fuesen macizos. En la misma figura se representan las ranuras en forma de pavn do araa que se hacen sobre su superficie exterior para facilitar lu ropurlicin dol aceite quu cae por o orificio pructiciulo en In purtu ultu dol po do lu blulu.
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Las bielas se hacen generalmente de una sola pieza, de un acero muy tenaz, debido a que: a) Tienen que resistir, a la compresin, esfuerzos que fcilmente pasan de dos toneladas; b) Deben ser lo ms ligeras posible para disminuir cuanto se pueda los efectos de inercia en su rapidsimo movimiento de vaivn (recordemos que en un motor que funcione a 3000 revoluciones por minuto el pistn y la biela invierten su movimiento cada centesimo de segundo) . Como son bastante largas (debido a la distancia que separa el bloque de cilindros del eje del cigeal), se les da la forma de las vigas de hierro, o sea, doble T; sta es la forma ms conveniente para resistir a la flexin,
resistir este eje. Para resolver estas dificultades se han adoptado las soluciones siguientes: a) Se mantiene una lubricacin forzada del eje del pistn (generalmente desde la cabeza de la biela, a travs de su cuerpo, mediante un agujero o bien por un tubto fijado lateralmente); b) El desplazamiento angular del pie de biela con el eje del pistn (bien lubricado por el procedimiento antes mencionado) es facilitado por las tres disposiciones siguientes: 1) El eje puede fijarse en los dos soportes que tiene el pistn, y entonces el pie de biela lleva un cojinete de bronce, ai cual se ajusta suavemente el eje del pistn, para que as pueda desplazarse anguiarmente la biela; 2) El eje del pistn se fija rgidamente al pie de la biela y en los dos soportes del pistn se colocan cojinetes de bronce, en cuyo interior puede oscilar el eje del pistn, bien lubricado; 3) El eje del pistn se coloca libre, sin sujecin alguna ni en el pie de la biela ni en los soportes del pistn, pues en estas partes hay cojinetes bien ajustados; de esta manera, el eje del pistn tiene toda a libertad de rotacin, lo cual es una ventaja enorme porque si se engrana en un punto, agarrotndose, el motor puede seguir funcionando, cosa que no sucede con las dos soluciones anteriores.
m>
Las figuras 44, 45 y 46 representan las disposiciones descritas; en estas tres figuras, la cruz inclinada, en forma de signo de multiplicar, representa la parte en que el ajuste est hecho a presin forzada. La cabeza de las bielas se hace de dos piezas (vea la fig. 42) para poderla colocar en el mun del cigeal. El corte se hace de tal manera que
Fig. 42. Bielas. Su seccin tiene la forma de una doble T.
Fig. 43. Si la l u b r i c a c i n se hace a presin, la biela tiene un taladro.
los grandes esfuerzos que deben soportar, empleando el mnimo de metal. Un profundo estudio de os esfuerzos de inercia que actan a lo largo de la biela, desde el centro de su cabeza hasta el extremo que se conecta con el pistn (pie), han determinado que la forma de su cuerpo no debe ser uniforme, sino que vaya disminuyendo, utilizndose as el mnimo de material en su pie, que es donde los esfuerzos de inercia son mximos. La unin entre el pie de biela y el pistn se efecta por medio del eje del pistn (fig.43). Ahora bien, aunque el ngulo que efecta l;i biela alrededor de este eje no os muy grande, hay dos cosas que oMinan ;i tomar precauciones especules para asegurar el engrase de (isla unin meeainea: la elevada leni|ieialuia que hay en el fondo del pistn (por su mmeillala proxi midad ecn la nmaia do oxplosin) y las iuei lisnnas plosiones ipio doli
Fig. 44. Eje de pistn libii! magnifica lubricacin, (t|iulihr 10 mecnico percctu <! imposibiId;td d agatrotmniunto del pie de biela.
Fig. 45. Eje de pistn fijo al pie de la biela: buen equilibrio mecnico.
Fig. 46. Eje de pistn fijado en forma permanente: excelente lubricacin.
la /ona que se adapta (cenando as la parle superior de la cabeza) se fija a la o l a mitad de la cal>e/a de la biela mediante cuatro tornillos, que aseguran su |i'.l.i y p o i l o c t a adaplauoii l a s bielas so construyon do acero forjado, de una sola pie/a, y es diiianle o piocoso de labricacin que so divid) la cabeza
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entre los dos brazos, e n - e l medio, es ocupado por otra cabeza de biela relativamente estrecha, segn se representa en la figura 48; 3) Una solucin similar a la anterior se indica en la figura 49, y consiste en que una cabeza de biela apoya sobre todo el ancho del cojinete del cigeal, mientras que la otra cabeza de biela tiene forma de horquilla y se apoya sobre la anterior, que sirve de apoyo a los cojinetes de los dos brazos.
en dos partes y se ajustan debidamente para cumplir su cometido. Se ha intentado construir bielas ce aluminio, especialmente para los motores rpidos, pero es precisamente en ias grandes uelocidades donde surgen las dificultades. En los motores rpidos ms modernos, las bielas son trabajadas en todas sus superficies para asegurar un perfecto equilibrio dinmico con respecto del eje geomtrico que pasa por su centro; las precauciones se extreman todava ms, eligindose grupos de bielas o ms idnticas posible para cada motor, obtenindose de esta manera un funcionamiento armnico, evitndose las trepidaciones, vibraciones y otros efectos que desequilibran la marcha de la mquina, con un desgaste prematuro de las piezas y disminucin de su rendimiento. Los cojinetes de las bielas se hacen d bronce, con un ligero porcentaje de fsforo y de trazas de otros metales, que les dan ciertas propiedades necesarias al rudo trabajo que realizan, ti dei pie de la biela (cuando tiene cojinete) es de forma tubular, mientras que el de la cabeza de la biela est dividido en dos partes, para adaptarse a su construccin (dividida en dos mitades, segn se explic). La superficie interior de este cojinete se recubre con una capa de metal antifriccin que, siendo ms blando que el bronce y fcilmente fundible, si por cualquier causa accidental la lubricacin es deficiente, en vez de agarrotarse la cabeza de la biela con el mun del cigeal (lo cual ocasionara efectos catastrficos), se funde el metal antifriccin, quedando entonces unos milmetros de juego entre la biela y el cigeal; este juego es lo que produce el golpeteo caracterstico cuando, en el lenguaje automovilstico, se dice que se lia fundido una biela. En realidad, no es la biela lo que se ha fundido, sino el meta! antifriccin que recubre su cojinete. Es absolutamente indispensable parar inmediatamente el motor cuando se nota que tal percance ha ocurrido, pues de lo contrario los golpes bruscos que el cigeal enva al pistn (por medio de la biela) bien pronto lo deterioran, llegando a ocasionar su rotura. Si se funde una biela, no queda inservible, pues basta llenar nuevamente su cojinete con metal antifriccin y tornear su superficie para que quede otra vez en condiciones de buen funcionamiento. El metal antfriccin es una aleacin de' estao, antimonio y cobre. Una excelente proporcin (considerada por porcentajes en peso) es la siguiente: estao, 83%; antimonio, 10%; cobre, 7%. Se funden los componentes en un crisol y luego se vierten en una canaleta metlica en forma de U o de V y, una vez fros, se tienen lingotes disponibles para cuando se tienen que emplear.
Fig. 47. En los m o t o r e s en V cada mun del cigeal tiene dos cabezas de biela.
Fig. 48. Hay cabezas de biela en forma de horquilla o de C, con la cabeza de la otra biela colocada en medio.
Fig. 49. Cabeza de biela doble. Ocupa el a n c h o del m u n , colocndose en ambos lados la segunda cabeza de biela.
Finalmente, debo mencionar la solucin representada en la figura 50, cuya cabeza de biela tiene,un apndice que sirve de punto de articulacin y apoyo de la otra biela (2). Las cabezas de biela acopladas, s tienen forma de horquilla, permiten que el ngulo que forman las dos hileras de cilindros sea cualquiera; si
BIELAS ESPECIALES
En los motores en V, corno hay dos bloques de cilindros formando un determinado ngulo (cuyo vrtice es el eje del cigeal), resulta que un mismo codo se utiliza para dos cilindros opuestos, lo cual obliga a que en l se coloquen dos cabezas de biela. Para resolver este problema so han ideado varios procedimientos;
1) Ge coloc.'in dos obo/us de biela, una al lado de la o l a , <!(.' manota ouo o n l t o mbar, ocupen el nicho do un codo <ol cujiidia! (hi| ' I V ) ; 71 Una de la:; cabo.'a 1 , di' lucia licu la lonua di: una lion|li:lla dubl,
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i|ue :,e apoya en las palle:; l a l e a l c ' , del codo, el e:,paci i|lie queda
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EL MOTOR DEL AUTOMVIL Las ventajas de esta clase de cigeales (fig. 52) son numerosas:
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interesa, puede llegar a tener 180, es decir, en oposicin. Este tipo de motor (con cilindros opuestos) se emplea bastante en las motocicletas. '
21 . Cigeal o eje motriz

Este rgano convierte en circular el movimiento rectilneo del pistn. Es el que recibe los impulsos del pistn [como efecto de la expansin de los gases), comunicndolos a las ruedas motrices a travs del embrague y el cambio de velocidades. El cigeal acta comu un manubrio, dndose el nombre de codo y tambin mun) a la parte que es abrazada por la cabeza de la biela; apoyo es la parte que descansa sobre los cojinetes del crter, y brazos son las uniones de ios muones con los apoyos. Termina en dos apoyos ms largos que los de la cabeza d.e las bielas; uno es cnico y se le adapta el amortiguador de vibraciones; en el otro extremo se adapta una platina, a la cual se fija el volante. La figura 51 representa el cigeal de un motor de cuatro cilindros. Los cigeales es costumbre construirlos de una sola pieza, de acero forjado, dndoles asi la forma que ya tienen una vez terminados; las mquinas herramientas slo les dan sus dimensiones definitivas; tornean los codos, los apoyos y el eje del cigeal. Cuando tienen contrapeso, para equilibrar las
1) Permiten hacer los muones y los apoyos de gran dimetro, con lo cual se obtienen grandes superficies para el apoyo de las cabezas de biela distribuyndose as mejor el impulso motriz recibido por el pistn; 2) Mejor lubricacin debido a ese aumento de superficie; 3) Son ms livianos que los de acero forjado;
Fig. 52. Cigeal de acero fundido.
Se construyen ms fcilmente que los forjados y pesan menos.
4) La adaptabilidad de esta aleacin en los moldes, cuando est en estado de fusin, es tan grande que permite obtener cigeales con las dimensiones casi exactas, siendo poqusimo el material que hay que sacar con as mquinas herramientas; 5) Esta misma facilidad de distribucin del metal fundido* ha hecho posible hacer cigeales muy bien equilibrados, esttica y dinmicamente, evitndose de esta manera vibraciones y trepidaciones mecnicas, que tan perjudiciales son para los diversos organismos del motor y que, adems, absorben mucha energa, disminuyendo as su rendimiento. Los cigeales, ya sean de acero forjado o fundido, siempre son sometidos a tratamientos trmicos, cuya finalidad es endurecer las partes que rozan con los cojinetes; por esto, tanto los codos como los apoyos reciben un endurecimiento mayor que el resto del cigeal; adems, se recubren estas partes con una capa de cromo (por va electroltica) que asegura un nuevo refuerzo de endurecimiento. Estos tratamientos especiales se hacen, sobre todo, para motores especiales que desarrollan grandes velocidades, que es cuando los apoyos y codos deben resistir ms el desgaste producido por el rozamiento.
Fig. 51. Forma tpica de cigeal para un motor de cuatro cilindros.
masas de los pistones, bielas, ejes de pistn, etc., es decir, todo el equipo motriz mvil, es costumbre unir esos contrapesos mediante tornillera; gracias a esta disposicin se consigue que el cigeal, al girar a grandes velocidades, no trepide por la desigual reparticin de las masas de los rganos en movimiento. La construccin de los cigeales forjados es lenta y costosa, por cuyo motivo se ha tratado, con excelentes resultados, de hacerlos de acero fundido, cuya composicin es la siguiente: COMPOSICIN DEL ACERO FUNDIDO DE LOS CIGEALES Cobre Silicio Carbono Cromo M;m(|,'inoso Fosforo
A/ulri
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1,4 0,8 1.3 0,4 0.6 como mnxmm

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CIGEALES PARA MOTORES DE UN CILINDRO SD componen do un codo y dos apoyos, unidos entre s mediante dos l>i;i/os, los cii.-ilus pueden Iciicr. o no, contrapesos para equilibrar la gravitacin <lol i!(|iii|io mvil inolri/ pistn, l>n:li, eje del pistn, ote. Este tipo de i:l(|llulHll poi lo i|ciioi.il ,< u1,;i solo en lo:, molotes de (los liompos do un
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solo cilindro, utilizados en las motocicletas; la figura 53 representa un cigeal de esta clase sin contrapesos, y la gura 54, con ellos.
La forma tpica del cigeal para los motores de dos cilindros est representada en la figura 55, no siendo necesario que tengan contrapesos de equilibrio porque realizan automticamente esta condicin, lo mismo que de todo el equipo mvil motriz: pistn y biela. Vamos a comentar ahora brevemente las disposiciones de los cigeales de los casos especiales antes mencionados; algunos se refieren a motores fijos, pero la mayora se utiliza en las motocicletas y vehculos de pequea potencia, como ser. Ciertos tipos de pequeas camionetas (que todava las hay en uso) que tienen dos cilindros dispuestos en algunas de estas formas:
Fig. 53. Cigeal no equilibrado para un motor de un cilindro.
CIGEALES PARA MOTORES DE DOS CILINDROS Las distintas disposiciones que puede tener la colocacin relativa de los dos cilindros de un motor de esta clase determinan la forma del cigeal.
a) SI los dos cilindros opuestos estn situados sobre una misma lnea recta (eje geomtrico de ambos cilindros), es costumbre hacer las cabezas de biela interpuestas (una de ellas en forma de horquilla). En este caso, el cigeal es similar al ya descrito para los motores de un solo cilindro, puesto que se necesita un mun solamente. Estos motores suelen ser horizontales; las fuerzas de inercia, siendo iguales y opuestas en ambos cilindros, se equilibran; slo cabe equilibrar el peso del mun y sus dos brazos mediante contrapesos;
Fig. 54. Cigeal equilibrado mediante contrapesos. Estos dos tipos de cigeales slo se emplean on los motores de motocicletas.
Fig. 55. Cigeal para un motor de motocicleta de dos cilindros.
b)
Los dos cilindros pueden estar colocados en una de las maneras siguientes: a) Cilindros opuestos en lnea recta, con las cabezas de biela interpuestas en un mismo mun; b) Cilindros opuestos, algo desplazados lateralmente; c) d) e)
c) Cilindros en V, con las dos cabezas de biela interpuestas; es un caso similar ai a), slo que, en vez de estar los ejes de los cilindros a 180, forman un ngulo menor, en muchos casos de 90; d) Cilindros en V, con las cabezas de biela en oposicin, es decir, que los dos muones estn a 180 con respecto del eje geomtrico del cigeal; e) Cilindros paralelos, dispuestos lateralmente, con los dos muones
junio:;; I) Ciliiilm:; p,nnlclii.s. l;iioi;ilos, <:on los muones H 1BO", os doclr, on
Cuando el motor tiene los cilindros opuestos, pero akjo desplazados lateralmente, el cigeal tiene dos muones colocados a 180, es decir, en oposicin. Tambin puede suceder (aunque no tan frecuentemente) que las dos bielas acten sobre un mismo mun, una al lado de la otra; El cigeal de los motores en V (con ambas bielas interpuestas) es Igual que el del caso a); El cigeal de los cilindros en V, con las cabezas de biela en oposicin, es similar al caso b); Esta clase de motores tienen el cigeal con dos codos, uno al lado del otro. Entre ambos hay un apoyo del cigeal; si el motor es de relativamente poca potencia, el apoyo central y su correspondiente cojinete no existen (fig. 55); II cigeal de esta clase de motores es similar al del tipo d).
resumen, los motores de dos cilindros pueden utilizar dos tipos bsi:lgtieal; hny quo tonor on cuenta que on estos motores se produce ,T/O rnotri/ n ciidn revolucin dol ojo y i|im, por consiguiente, el rocil! un impulso u cuiln vuolt.i
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CIGEALES PARA MOTORES DE TRES CILINDROS
En general, se disponen en tres grupos a 120* entre s, habiendo siempre nnvn pntrp r.ada dos codos sucesivos; esto se hace con la doble finaun apoyo
Esta clase de motores tienen los cilindros montados en lnea y su cigeal tiene los tres apoyos dispuestos a 120" uno del otro.
CIGEALES PARA MOTORES DE CUATRO CILINDROS
Tienen los cuatro codos situados en un mismo plano y tres apoyos: uno en cada extremo y otro en el medio. Esto hace que el cigeal acte como dos unidades de dos motores de dos cilindros cada una, acoplados mecnicamente en el mismo eje; esta disposicin est representada esquemticamente en la figura 5S (ver tambin la fig. 50).
Fig. 59. Cigeal para un seis cilindros, con los bra2os a 120.
idad de evitar la flexin de los esfuerzos transmitidos por las bielas y las consecuentes vibraciones torsionales.
Fig. 56. Cigeal para un motor de cuatro cilindros, con apoyo central.
Fig. 57. Cigeal, sin apoyo central, para un motor de cuatro cilindros.
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Fig. 60. Cigeal similar, alternando la colocacin de las bielas.
Para motores de poca potencia tambin puede utilizarse la forma indicada en la figura 57. Si son de gran potencia, entonces es necesario disponer un apoyo entre cada mun, para as poder soportar los esfuerzos motrices sin sufrir ninguna flexin [fig. 58).
CIGEALES PARA MOTORES DE OCHO CILINDROS
En principio, el cigeal de un motor de ocho cilindros se compone de dos cigeales de cuatro cilindros, dispuesto en cruz. Observamos que los cuatro codos estn situados en ngulo recto entre s, pudindose obtener las
Fig. 58. Cigeal para un motor de cuatro cilindros, con un apoyo entre cada cilindro (las P representan presiones y las R reacciones de los apoyos del cigeal).
Los tres tipos de ejes motrices que acabo de describir para los motores de cuatro cilindros son todos ellos equilibrados, nicos que actualmente se emplean.
Fig. 61. Los motores dti ocho cilindros son dos motores de cuatro cilindros, uno a cuniimuii:li>n clcil otro. Datando los planos de los cigeales a 90.
CIGEALES PARA MOTORES DE SEIS CILINDROS H;iy dos m;iMor;iv. ce disponen los codos en los c<]oii;ilos ce: los motorus do sois cilindros, roprosontmlo.s iisqiiomtlciiinontii on Ins li<|iirns !>!! y (>()
disposicionos ropresiniliidiis en las fie|iir;is 61 y fi2, que tienen por objeto no slo distribuir l>ion los osluei/os molnces do lis liielns, sino muy principal incnlo ovil, n cu lo poslhlo i|iio se |M nilii/c;in vibraciones que podran licuar a
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ser peligrosas cuando el motor funciona a grandes velocidades. Estos motores son siempre de dos grupos de cuatro cind.ros en V.
CIGEALES PARA MOTORES DE DOCE CILINDROS Esta clase de motores estn formados por dos grupos de seis cilindros, montados en V. El cigeal que utilizan es igual que el de ios motores de seis cilindros en lnea, alojndose dos bielas en cada codo (del tipo de horquilla, intercaladas, o dos iguales, una al lado de la otra).
a) Si lo hicisemos trabajar en estas condiciones, marchara a sacudidas, funcionando irregularmente los mecanismos y con grave peligro de estropearse; b) El motor (si es que llegara a funcionar en tan anormales condiciones) efectuara mal los perodos de compresin.
frS
Fig. 63. Representacin del esfuerzo motriz y resistente en los cuatro tiempos del funcionamiento del motor. El volante regula estas variaciones. Fig. S2. Puede tambin colocarse un motor de cuatro cilindros en el medio y dos cilindros del otro motor en cada extremo.
Para obviar estos inconvenientes se utiliza un volante en un extremo de' eje motriz (fig.64). Tiene por objeto almacenar la fuerza viva de los impulsos motrices, proporcionando luego la energa mecnica necesaria para realizar los otros tres perodos; admisin, compresin y escape.
CIGEALES PARA MOTORES DE DIECISEIS CILINDROS
Estos motores estn compuestos de dos grupos de ocho cilindros, estando los bloques colocados en V. El cigeal que tiene un motor de esta clase es similar al de ios motores de ocho cilindros, colocndose en cada codo dos cabezas de biela.
22. Volante
En los motores de explosin ya sabemos que cada cilindro produce un impulso motriz a cada dos revoluciones del cigeal (excepto en los motores de dos tiempos, que dan un impulso a cada vuelta). De esto resulta que un motor de cuatro cilindros, por ejemplo, recibe un impulso de cada cilindro cuando el pistn est en su punto muerto superior; la presin va disminuyendo (a medida que el pistn se desplaza), hasta llegar a ser muy reducida al final de su carrera. Como consecuencia de cuanto acabamos de explicar, resulta que el eje motriz recibe (a cada media revolucin) un verdadero impacto de energa mecnica en cada uno de sus codos cuando stos se encuentran en sus puntos muertos superiores. Considerando el diagrama de los esfuerzos motrices de cada cilindro, en la figura 63 tenemos representados los cuatro tiempos de un ciclo completo; veamos los efectos que esto produce puri li murena dnl motor:
Fig.64. Volante macizo, fijado al extremo del eje del motor (cigeal). En B se indica un volante anualar, fijado al eje con una platina y varios pernos.
El volante es una gran masa metlica en forma de anillo, de seccin cuadrada o rectangular, colocada a bastante distancia del eje de rotacin. Debido a su inercia. tarda bustnnto on ponerse en marcha y adquirir su velocidad normal; durante todo o-sio periodo va almacenando energa. Una vez ya en plena mirchu, lt cuustn dolonorsn (;HIIK]IH,' quiera frenrselo), debido u que nnlonr.ns duvunlvii la iMii'npi.i c|iir haba nlmncoimdo untoriormunle. Por cun.si-
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guente, vemos bien claramente que el volante acta como de regulador de la cantidad de energa mecnica que se comunica a un eje motriz; cuando recibe un impulso de fuerza, almacena energa, tendiendo a aumentar su nmero de revoluciones; en cambio, si se toma energa del eje motriz, entonces el volante trata de seguir girando a la misma velocidad, entregando parte de la energa acumulada. Gracias al volante se regulariza la marcha de todos los mecanismos, que tienen que funcionar lo ms constante posible. Es costumbre hacer los volantes de hierro o de acero fundido, para resistir mejor la accin de la fuerza centrfuga. Adems de la regularizacin de la marcha del motor, el volante cumple varas misiones muy importantes: sirve de punto de referencia de la distribucin y ajuste de la ignicin. Estos resultados se obtienen de la siguiente manera; a) En su periferia se trazan lneas y seales que sirven para indicar el punto muerto superior del pistn del primer cilindro, al iniciar su fase de admisin [vea el pargrafo 31: "Ajuste de la distribucin"); b) Se marcan tambin los puntos de referencia del avance de la ignicin (1) para que la chispa se produzca en el instante exacto; c) Sobre el volante se coloca una corona dentada, de acero, que se adapta y fija a su periferia; esta corona sirve para poner en marcha el motor del automvil mediante el motorcito elctrico de arranque [su eje tiene un pin que se desplaza mediante un mecanismo denominado Bendix (1) y engrana en la corona dentada; tan pronto el motor de explosin se pone en funcionamiento, el pin se retira de la corona y el motorcito elctrico se para]; d) El volante tambin forma parte del mecanismo del embrague, segn veremos oportunamente.
y deterioran los diversos rganos. Si la frecuencia es la propia del cigeal (o uno de sus harmnicos), puede llegar a producir su rotura. Para evitar estos inconvenientes se han ideado varios dispositivos, pero el que ms se ha generalizado es el que los ingleses llaman damper (palabra que en espaol quiere decir amortiguador); nosotros lo llamaremos amortiguador de vibraciones. Consiste en un volante especial que se coloca en el extremo del cigeal opuesto al del volante, es decir, en la parte delantera del coche; los amortiguadores se suelen montar junto con la polea que acciona la transmisin del ventilador. Describir a continuacin dos tipos de amortiguadores de vibraciones torsionales: el harmnico y el amortiguador a friccin.
AMORTIGUADOR HARMNICO Consiste en una considerable masa de metal que afecta la forma de un anillo de bastante espesor (1), montado con varios pernos a la polea del ventilador (4). El amortiguador se apoya en un buje central, que le sirve de eje (5), pudiendo as oscilar a su alrededor; los pernos llevan, cada uno de ellos (2), un resorte helicoidal (hechos con lminas de acero que envuelven cada perno); estos resortes se adaptan, forzados, en cuatro agujeros que tiene el cilindro que acta de amortiguador (3). Gracias a estas disposiciones se consigue que el conjunto polea-amortiguador gire junto con el cigeal; el* bloque macizo (que constituye el amortiguador propiamente dicho) es arrastrado por los resortes alojados en sus cavidades y los resortes, por los cuatro pernos, de suerte que entre la polea y el cilindro del amortiguador hay un acoplamiento elstico que gira con el conjunto. Veamos ahora cmo funciona este mecanismo (fig. 65).
23. Amortiguador de vibraciones torsionales

Hemos visto que el volante regulariza la marcha del motor, absorbiendo energa durante los impulsos motrices y restituyendo parte de esta energa cuando se necesita. Como el volante est colocado en un extremo del eje motriz, el otro extremo est libre, resultando de ello que los impulsos motrices de los cilindros ms cercanos del volante son recibidos por ste sin dificultades, no ocurriendo lo mismo con los ms alejados, debido a la torsin que sufre el cigeal.
Efectivamente, debido a la inercia del volante (que tiende a mantener constante su velocidad), cuando se recibe un impulso motriz, no aumenta instantneamente la velocidad del cigeal, sino que tarda un cierto tiempo; pues bien, mientras se produce ese incremento de velocidad el volante acta con un efecto similar al de frenar el eje motriz, algo as como s estuviese trabado en ese extremo, y como acta una fuerza tangencial en otro punto del mismo eje, resulta que ste sufre un efecto de torsin, siendo su efecto mximo cuando el mun que recibe la fuerza es el ms alejado del volante y mnimo cuando es el ms cercano. Evidentemente, en cuanto el volante almacena estos excesos momentneos de energa, el efecto de torsin cosa. pero so reproduce en el momento re la explosin cu olro cilindro, de donde resulta <|ne el cigea! se vi; sometido a una serie <le impartes ile enerjifl (jiie se traducen por electos de loision <|iio leperctilen en (orina de vihiacio nes y trepidaciones, i|lie so comunican a teda la maquina ahsoibon onot<|ia
Flg. 65. Amortiguador de las vibraciones torsionales del cigeal.
Mientras el cigeal gira sin alteracin alguna, el cilindro del amortiguador sigue su movimiento de rotacin en forma normal. Consideremos ahora que el cilindro ms cercano al amortiguador enva un impulso de energa mecnica al codo correspondiente del cigeal; por ser el ms alejado dul volante, la torsin del cigonl os mxima y, por consiguiente, su extremo libro (un el cual est monlado el amortiguador) sufre un brusco desplazaHlenlo ungular y e n t r a en (unciones el amortiguador. Come o cilindro macizo (llriil)ii n la misma vnlocldiiil <|iin ni ciuuenal pin la accin de los resortes, o
AGUSTN flU brusco desplazamiento angular del cigeal tiende a hacerlo avanzar ms, pero, debido a la inercia de la masa del amortiguador, ste no puede seguir esa aceleracin y repercute, a travs de los resortes, tendiendo a frenar este extremo d.el cigeal, es decir, absorbe ia energa viva del impulso de la explosin y amortigua la percusin recibida por el codo del cigeal; una fraccin de segundo despus, a consecuencia de la accin del volante del motor [que incorpora la energa que ha recibido del cigeal), hay otro movimiento, que repercute en su extremo opuesto, actuando nuevamente el amortiguador, ahora en sentido contrario al de antes; esta serie de acciones y reacciones ocurren en menos de una milsima de segundo. En resumen, el amortiguador harmnico acta con un efecto contrario al del impulso que recibe; de esta manera absorbe la fuerza viva de los impulsos instantneos que envan los pistones al cigeal y se evitan las vibraciones a que ello dara lugar. Este tipo de amortiguador se denomina harmnico porque acta en una extensa gama de frecuencias vibratorias, todas las que pueden producir los motores de los automviles. AMORTIGUADOR A FRICCIN Este tipo de amortiguador acta eficazmente en un determinado nmero de percusiones por segundo; al separarse de esa frecuencia es menos eficiente, y tanto menos cuanto ms se aleja de ella. Se emple en los primeros coches y actualmente slo lo utilizan algunas marcas de automviles, pero perfeccionado; describir los dos tipos: el primitivo y el que se usa actualmente. El modelo antiguo (fig.66) consiste en dos discos guales, alojados en una prolongacin de la polea que mueve el ventilador del radiador, es decir, en el extremo libre del cigeal. Los dos discos pueden girar libremente
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alrededor de un buje que forma la misma pieza de la polea, y como sta est fija al extremo del eje del cigeal, resulta que dichos discos se ven solicitados a girar; para aumentar este efecto de arrastre se interpone entre una de las paredes de la polea, por una parte, y de una platina, por la otra, algn cuerpo de superficie spera (ferodo, por ejemplo]. Se aumenta la presin contra estas paredes con varios resortes; de esta manera se obtiene un fuerte rozamiento de ios dos discos contra el ferodo. Veamos cmo funciona el dispositivo que acabamos de describir. Si el cigeal funciona normalmente (sin recibir ningn impulso), el amortiguador gira junto con todo el mecanismo descrito. Consideramos ahora que este extremo del cigeal recibe un brusco desplazamiento angular a consecuencia de un impulso de energa recibida por la explosin ocurrida en uno de los cilindros: este extremo del cigeal recibe un brusco avance (por no haberlo podido hacer el otro extremo, a consecuencia de la inercia del volante del motor). Este impulso lo recibe la polea del ventilador (as como la platina que aprieta el amortiguador, por ia adherencia del ferodo), ten diendo a comunicarlo a los dos discos, pero como stos son muy pesador la inercia de su masa no permite la brusca aceleracin del cigeal y, poi lo tanto, se retrasan, frenndolo. Desde luego, todo impulso de sentido contrario (que tienda a frenar el cigeal) ocasionar un avance de los discos del amortiguador, comunicndose al eje del cigeal. Por consiguiente, vemos que este dispositivo acta con un efecto contrario al que lo hace funcionar, sirviendo de esta manera para que equilibre los efectos de los impulsos instantneos que reciben los codos del cigeal a consecuencia de las explosiones ocurridas en ios distintos cilindros, evitando de esta manera, en parte, los efectos de torsin de este eje. Este tipo de amortiguador a friccin tiene un grave inconveniente: slo funciona con su eficiencia mxima a la frecuencia vibratoria propia de los dos discos, por ejemplo, 600 vibraciones por segundo; alejndose de este valor (en ms o en menos), es cada vez menos eficiente. Donde falla ms es en las velocidades elevadas del motor. El modelo moderno de amortiguador a friccin, representado en la figura 67, es similar al anterior, con ciertos perfeccionamientos tendientes a aumentar la friccin de los discos con sus soportes, incrementando as su adherencia. Esto tiene por objeto que a grandes velocidades el amortiguador tenga toda su eficiencia, cosa que no tiene el modelo primitivo. El aumento de friccin se obtiene mediante un anillo de caucho suplementario alojado cerca d,e la periferia de los discos. El rozamiento entre el cuerpo de la polea y los discos se efecta tambin interponindoles ferodo (u otros compuestos ms adherentes todava), de manera que los efectos de inercia del equipo mvil (discos) sean transmitidos con ms eficacia al eje del cigeal cuando ste recibe una brusca variacin d,e velocidad por la nccin de la explosin en un cilindro. Este tipo de amortiguador responde mejor a una amplia gama de frecuencias de vibraciones mecnicas, siendo, por lo tanto, preferible al modelo
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Captulo
III
DISTRIBUCIN
24. rganos de la distribucin

Denomnase distribucin al conjunto de mecanismos que permiten la entrada de la mezcla en los cilindros y la expulsin de los gases quemados. Para obtener estos resultados cada cilindro tiene dos orificios: uno comunica con el carburador (por medio de un tubo llamado de admisin) y por l pasa la mezcla de aire y carburante en el perodo de admisin; el otro comunica con un dispositivo denominado silencioso y luego va al aire libre mediante un tubo llamado de escape. Para abrir y cerrar las dos aberturas mencionadas (la de admisin y la de escape) se utilizan una especie de tapones, llamados vlvulas. Para obtener un cierre perfecto de los conductos, en sus extremos terminan en forma de tronco de cono, sobre los cuales, y teniendo igual forma, se apoyan las vlvulas; de esta manera los orificios quedan perfectamente cerrados. Las superficies donde las vlvulas se apoyan por sus bordes se denominan asientos de las vlvulas. Los tiempos d,e apertura y cierre, as como la duracin de los perodos de admisin y escape, deben ser rigurosamente exactos; por esto, los desplazamientos de las vlvulas son gobernados mediante excntricas. Puesto que la vlvula de admisin debe permanecer abierta durante esta fase del funcionamiento del motor (mientras desciende el pistn), as como la vlvula de escape tiene que abrirse durante el perodo correspondiente a la evacuacin de los gases quemados (mientras asciende el pistn), es evidente que los instantes de sus aperturas y cierres tienen que estar relacionados con la posicin angular del cigeal. Es por esto que el eje de las oxcntricas gira mediante un mecanismo, mandado por el eje del motor (engranajes o cadenas especiales), que asegura una correspondencia exacta enIre los desplazamientos angulares del eje del cigeal (y, por consiguiente, de las posiciones de los pistones en los cilindros) y los movimientos de las vlvulas. Ahora bien, como hay distintas disposiciones de colocacin de las vlvulas, resulta que en cierlos lipo.s de distribucin el eje de excntricas est colocado abi|o, muy corci del cigeal, y en oros tipos est en la parte superior del moloi; en el piimei <;;i,",o, l.i luinsmisin del movimiento del eje del cicjueiial il eje de excenlrieiis es obtenido por medio de engranajes (o Cilddllcis) i|iie .H.III.in dii ei.linenle, en e.imbu, .'ti las vulvulis o.stan amba
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entonces entre el eje de excntricas y el cigeal hay un eje vertical que sirve de rgano intermediario para transmitir el movimiento circular al eje de excntricas. En resumen, la distribucin est constituida por las vlvulas, el eje de excntricas y el mando sincronizado de la rotacin de este eje con el cigeal, obtenindose, gracias a estos rganos, los cuatro ciclos del funcionamiento de los motores de gasolina. El conjunto de un sistema de distribucin (con vlvulas laterales] se representa en la figura 68, pudindose apreciar
Las vlvulas de admisin de los motores modernos tienen un dimetro mayor que el de las de escape. Esto se hace para facilitar la entrada de la mezcla en el cilindro, que en los motores rpidos se realiza en el brevsimo tiempo comprendido entre 5 y 10 milsimas de segundo. Asimismo, estas vlvulas se hacen de mayor dimetro que las de escape porque a travs del espacio de sus asientos pasa la mezcla fresca slo por el efecto de la succin producida al descender el pistn; en cambio, por los orificios de las vlvulas de escape salen los gases quemados por el impulso de su propia presin y por el empuje del pistn cuando sube y barre el cilindro; esto permite identificar inmediatamente cules son las vlvulas de admisin y las de escape al levantar la culata del bloque de cilindros. En fin, la tendencia actual, en
Fg. 69. V lvu la de admisin con asiento a 90" en sus bordes.
Fig. 70. Asiento de vlvula de 120: tiene ms luz que las de 90.
Fig. 71. Vlvula con asiento plano (180). Son poco usadas.
Fig. 68. Distribucin de un motor de cuatro tiempos.
cmo el eje del motor, medante las ruedas dentadas, 2 y 3, asegura la rotacin de los ejes de excntricas, y stos, a su vez, desplazan las vlvulas longitudinalmente desde la posicin de su mxima abertura a la de su cierre (que es cuando los bordes de la vlvula descansan en los asientos correspondientes), accin sta que es asegurada por un poderoso resorte cilindrico.
25. Vlvulas
Las figuras 69, 70 y 71 representan tres vlvulas del tipo utilizado para la admisin. Los nmeros representan: 1, cabeza; 2, cuerpo o vastago; 3, asiento; 4, superficie de cierre de la vlvula; 5, gua del vastago. La figura 69 representi una vlvula con un ngulo de 90; la figura 70, con un ngulo de 120", y la fk|ur;i 71, con un Angun do 180", en decir, el asiento plano. Ln todas i:',I,ir, vfilvulii.'i. l,i lu/ n (I i)S|)ii(;io por o cn.il posu la mo/cln.
los motores muy rpidos, es colocar dos vlvulas de admisin y otras dos para el escape; as se obtiene un amplio paso, que se comprueba repercute en un aumento de potencia del motor, porque entra mayor cantidad de mezcla fresca a cada aspiracin, y se gasta menos energa en contrapresin, al evacuar los gases quemados. El comportamiento de una vlvula de admisin y de una de escape es muy distinto no slo por las consideraciones expuestas anteriormente, sino tambin por las temperaturas que hay en donde estn situadas. En efecto, segn podemos apreciar mirando la figura 72, vemos que las vlvulas de admisin reciben la mezcla fresca a una temperatura de unos 20, pero su cabeza, por estar situada en la cmara de combustin, tiene unos 250; en cambio, la vlvula de escape sufre una temperatura de unos 750 en su cabeza y en la parte posterior de ella unos 400; los gases de escape tienen un promedio de unos 800'. Asimismo, en las guas de estas vlvulas tenemos, respectivamente, unos 100 y 250; por lo tanto, hay diferencias esenciales que conviene tener en cuenta al proyectar las vlvulas y hacerlas de metales capaces de poder resistir estas temperaturas sin deformarse. Las vlvulas de admisin se construyen con acero al cromo-nquel, mientras que las de escape se hacen con aleaciones de silicio y cromo, llamadas por esto de acero silcromo, que tienen una temperatura de fusin muy elevada y resisten, sin deformarse, el ardiente chorro de los gases quemados. Las vlvulas de escape (tanto de los motores rpidos de los automviles como de los aviones) tienen su vastago taladrado, que se llena con sodio, cuyo punto de fusin es 95". Al cabo de pocos instantes de ponerse en marcha el motor, ni sodio so tunde y, en estado lquido, est en perfecto contacto con lus punidos Internas del viistago, disminuyendo as la temperatura do In ciihu/H do ln vrtlvuln I slo sucede porque el sodio, que es un
AGUSTN U excelente conductor del calor, lo absorbe de la cabeza de la vlvula y lo distribuye a todo lo lartjo del vastago y su gua, de donde se transfiere ai agua que refrigera el motor. La figura 73 representa el corte de una vlvula de escape de las caractersticas que acaban de describirse.
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bien es cierto que cuando se gastan queda el recurso de esmerilarlos, esta operacin no puede repetirse con mucha frecuencia debido a que se va ahondando el asiento, debiendo recordarse que ste forma parte del bloque de cilindros Para salvar estos inconvenientes, los asientos de las vlvulas de escape se hacen postizos, mandrilando en su lugar una cavidad adecuada y poniendo en ella, bien ajustado, una especie d,e anillo (fig. 74). hecho con acero especial, de los que se utilizan para hacer las herramientas empleadas para trabajar los aceros ms duros y que resisten las ms elevadas temperaturas sin perder su temple ni deformarse; as se ha conseguido que los asientos de las vlvulas duren mucho tiempo sin deteriorarse. Esta solucin tiene adems, la preciosa ventaja de que pued.en cambiarse los asientos con suma facilidad, quedando siempre el bloque de cilindros intacto. Otro procedimiento que tambin se ha generalizado mucho en los motores modernos (tanto de automviles como de aviones) para evitar que el desgaste de los asientos de las vlvulas inutilice los bloques de cilindros, consiste en aplicar en el sitio del asiento (previamente mandrilado para hacer una cavidad adecuada), as como en el contorno de la superficie de contacto
Fig. 72. Diversas temperaturas reinantes en un motor de yasuiina.
Los asientos de las vlvulas de escape se queman con frecuencia debido al chorro gneo de los gases quemados que en forma casi continua acta sobre ellos. Esto tiene consecuencias graves porque, al no ajustar bien las vlvulas en sus asientos, el motor funciona deficientemente; adems, si
2 MEOtOS HtLLOS
Fig. 74. Asiento de vlvula de escape con anillo intercambiable.
Hg. 75. Distribucin de un motor de gasolina de cuatro tiempos.
Fig. 76. Detalle del reglaje de la disnbu cin: luz entre 4 y 5.
t;i>i le do iltm vtilvnhi dn
de la vlvula con el asiento, una aleacin especial, que en espaol podramos llamarla acerita (en ingls la llaman stlllta. de la palabra steel (pronuncese stll) que en este idioma significa acero). Es una aleacin compuesta de 45% de cobalto, 35% de cromo y entre el 10 y el 2 5 % de tungsteno; funde a los 1 25- y ticno una resistencia extraordinaria a las altas temperaturas 'La aceracin o a|>lli:..u.i co lu ucerit.. n los asientos de las vlvulas, asi como on lus porto conlu .!.. sus cubozns. so efecta segn un procese, os|)cUil, que Vi I "l(:" " '" liil>i |i: "' :l( >" ll<! loi ""> I ( " O K -
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Vamos a considerar ahora los inconvenientes que surgen a consecuencia de las grandes velocidades a que trabajan las vlvulas (por los efectos de inercia que presentan) cuando el motor funciona a plena marcha. Parecera que los desplazamientos instantneos seran los mejores, pero la prctica ha demostrado, y la teora lo confirma, que no conviene pasar de velocidades lineales del orden de unos 50 m por segundo, como mximo; esto permite el paso de los gases entre la vlvula y su asiento sin alterar e buen rendimiento del motor; velocidades mayores producen efectos de laminacin de los gases, alterando su buena marcha. Otro problema, ms grave, io constituyen los efectos de inercia; las vlvulas slo funcionan durante fracciones centesimales de segundo y luego permanecen en reposo lapsos relativamente grandes; esto obliga a hacerlas lo ms livianas posible (slo de unos cuantos gramos), para poder as seguir su rapidsimo movimiento. Ah surge otro inconveniente: tienen que resistir fuertes presiones (una vlvula cuya cabeza tenga un dimetro de 4 cm recibe, en el momento de la-explosin de la mezcla, una presin de unos 350 kg) y, adems, deben tener una masa de metal suficiente para que sea capaz de disipar (a lo largo del vastago) la cantidad de calor acumulada en su cabeza.
26. Mecanismos de la distribucin
El taco del vastago propulsor est en contacto permanente con la periferia de la excntrica, de manera que mientras toca la parte circular todo el mecanismo de la vlvula permanece estacionario, desplazndose solamente cuando hace contacto con su parte prominente. La distancia comprendida entre los dos taquitos (o extremos) de la val vula y el vastago propulsor se ajusta mediante una lmina de cierto espesor; cada tipo de motor tiene que tener un espacio determinado, de lo contrario no funciona bien (fig.76). Para realizar esta operacin se afloja la tuerca del vastago propulsor, hecho lo cual la contratuerca puede girar fcilmente y, por lo tanto, la distancia entre el extremo de la cola de la vlvula y la cabeza de ia contratuerca [que constituyen los taqultos) puede variarse a voluntad; entonces se coloca entre ellos la lmina calibrada y se hace girar la contratuerca hasta que queda ligeramente aprisionada entre los dos taquitos; as las cosas, se aprieta la tuerca solamente, con una llave, quedando de esta manera fijo todo el conjunto; este reglaje es uno de los ms importantes de la puesta a punto del motor. Es de advertir que generalmente hay que prever una distancia diferente para las vlvulas de admisin y las de escape, debido a que stas, calentndose ms que aqullas, experimentan una dilatacin mayor y, por ende, hay que proporcionarles el espacio suficiente para que el alargamiento que con tal motivo se produce no llegue nunca a hacer un contacto permanente entre ambos taquitos, y mucho menos an a producir un levantamiento de la vlvula de su asiento. Con todo, hay que regirse por las indicaciones especficas que proporcione el fabricante del automvil.
El conjunto de mecanismos que acciona una vlvula est representado en la figura 75. Su desplazamiento longitudinal es producido por una excntrica que empuja un taco (en forma de platillo en este caso) que forma parte integrante del vastago propulsor que empuja el extremo de la vlvula. Tanto el vastago propulsor como la vlvula terminan en dos taquitos, 4 y 5, uno de ellos despazable, 4, para poder regular el pequeo espacio que debe haber entre ellos. Esta separacin es necesaria para compensar la dilatacin final del vastago, pues las vlvulas se alargan a causa de la alta temperatura que tienen cuando funciona el motor.
SISTEMA HIDRULICO DE DISTRIBUCIN
SISTEMA MECNICO DE DISTRIBUCIN

Observando la figura 75, vemos que por ia accin del resorte 2 y de la platina 3 acta una presin permanente que tiende a tener a la vlvula 1 ajustada contra su asiento, cerrando la abertura de la cmara. El extremo del vastago de la vlvula 5, denominado taquito, recibe el empuje del otro taquito, 4, del propulsor, fuertemente fijado por la contratuerca 7, una vez ajustada la luz entre los taquitos 4 y 5. Como el conjunto del dispositivo propulsor es accionado directamente por la excntrica, vemos bien claramente corno los desplazamientos angulares de sta se traducen en movimientos longitudinales de la vlvula, y esto en una forma rigurosamente exacta con respecto a los .movimientos rotativos del cigeal, porque este eje y el de as excntricas estn movidos por un mecanismo de engranajes, cadenas, etc., que aseguran un riguroso sincronismo de ambos ejes. Las vlvulas y los vastagos propulsores se deslizan en cojinetes de bronce, estando estos colocados en orificios apropiados, hechos en el bloque iio lo.-; cilindros; obsrvese que el cojinete de la vlvula tiene n-:fri(jerm:k>ii, o i i f i uiulo de; nslii m,mua el vastago do la vlvula y, por consiguiente, tambin '.i cabe/a, poi conduccin del caloi a travos do oslas d i s t i n t a s |>io/a;t. hii.slH i IIMIUIIIC.II lo ,il ,ii|ii,i del sislein.i do relriymacln
Es evidente que con el sistema que acabo de describir queda un pequeo espacio entre los taquitos, lo cual da lugar a una percusin entre ellos. Para evitar este efecto, ciertos constructores de automviles han adoptado un dispositivo hidrulico muy ingenioso que proporciona la tolerancia necesaria de la dilatacin de los vastagos de las vlvulas sin que tenga que dejarse ningn espacio entre los taquitos. Para ilustrar mis explicaciones voy a describir el sistema empleado por el automvil Pierce Arrow que, en principio, no difiere de los utilizados en otros automviles americanos que han adoptado este procedimiento. El mtodo de propulsin hidrulica, representado en la figura 77, utiliza la presin del aceite para obtener la operacin de los movimientos de ia vlvula sin golpeteo entre los taquitos. Estos mandos estn montados en grupos de cuatro, formando una unidad hecha de hierro fundido que se adapta a un 'ado del bloque de cilindros, fijndose mediante tornillos; por el interior del bloque viene una canalizacin que conduce aceite a presin (del sistema de lubricacin general del motor), que termina en una especie de bolsn en el sitio donde se fija el conjunto que contiene las cuatro guas de vlvula, segn ilustra la figura. Observamos que el vastago propulsor es similar al del sistema de propulsin mecnica descrito anteriormente: la parte inferior tiene el taco que recibe la accin de la excntrica y obliga a desplazarse longitudinalmente al conjunto. La diferencia fundamental est en que la gua del vastago no es un cojinete y el propulsor no se compone de una sola pieza, sino de dos, algo asi como dos capsulas enchufadas telescpicamente; la exterior tiene el taco que teeibe los dospla/arnientos de la excntrica, mienhas i|iio la capsula mloiioi tiene Ion su extremo inferior) una embocadura similar al cuello di; una botella, que sirve de gn \n pequeo resorte, gra i.us 11 cuya accin el luquilo de la capsula intenoi osla en contacto perma
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nente con el taquito de la vlvula; ste es uno de los objetivos de este sistema de distribucin. El extremo superior de la cpsula interna tiene adaptado el taquito en forma de un pequeo cartucho que se adapta con ajuste forzado; en su centro tiene un pequeo agujero, de 0,8 mm de dimetro, cuya misin es dejar escapar las burbujas de aire que pudiesen penetrar en e vastago propulsor (disueltas en el aceite) y, a la vez, lubricar el contacto de ambos taquitos. A simple vista podr parecer que el aceite, a presin, se escapar por este agujerito, pero no es as, debido a su viscosidad y a que los dos taquitos estn en contacto permanente; en cambio, las burbujas de aire se escapan con facilidad.
absorbe los choques mecnicos y transmite a la vlvula la accxn de la excntrica, sin percusiones ni vibraciones. El vastago propulsor se va desplazando hacia arriba, pero la presin del aceite se mantiene permanente, debido a la ranura alargada que alimenta el receptculo formado por las dos cpsulas que constituyen el vastago propulsor. En el caso de que se pierda algo de aceite a travs de las superficies deslizantes, entonces entra en accin la esferita que obstruye la embocadura de la pieza interior; si la presin exterior (del pequeo recinto que contiene el resorte) disminuye, entonces la esferita permite el paso de aceite, hasta que ambas presiones se equilibran. En resumen, el comando hidrulico de las vlvulas evita las percusiones de los taquitos entre si; la accin de la excntrica en el levantamiento de las vlvulas no se obtiene en forma rgida, abrupta, sino suavemente, gracias a la accin elstica del aceite comprimido; el conjunto del mecanismo funciona silenciosamente. Constituye un positivo adelanto que ya han incorporado a sus motores los fabricantes de automviles de bastantes marcas americanas, entre ellas Cadillac, Packard, Lincoln, Pierce Arrow y otras.
DIVERSOS MODELOS DE VASTAGOS PROPULSORES

Hg. 77. Sistema hidrulico de distribucin. El sistema mecnico, descrito en la figura 75, es reemplazado en muchos autos modernos por el sistema * hidrulico: 1, vlvula; 2, cola de la vlvula; 3, extremo del vastago propulsor; 4, cuerpo del propulsor, desplazble; 5, cuerpo del propulsor que recibe la accin de la excntrica; 6, soporte fijo al bloque de cilindros; 7, resorte que mantiene a 2 en contacto con 3; 8, esferita para retener el aceite; 9, excntrica.
El ataque de las vlvulas contra el vastago propulsor puede realizarse de diversas maneras, pero la prctica ha demostrado que las formas ms convenientes son las representadas en las figuras 78, 79 y 80. Esto constituye un problema muy delicado porque si no se toman precauciones, al ser atacado
HJ
Veamos ahora cmo funciona este mecanismo. En la posicin representada en la figura (la parte circular de la excntrica se apoya con el taco por la accin del resorte que hay entre las dos piezas enchufadas), los dos taquitos, el de la vlvula y el del vastago propulsor, estn en contacto permanente, sin ningn espacio que los separe. Supongamos ahora que al ir girando la excntrica se pone en contacto con el plano del taco la parte protuberante; es evidente que el taco desplazar hacia arriba el conjunto del mecanismo, teniendo que vencer el esfuerzo del resorte superior, que mantiene la vlvula contra su asiento; o aceite contenido en las dos piezas enchufadas recibir;'! una compresin, Iransmitic-ndo la accin de la excntrica a los taquitos, pues o aceito no so reimprim: y so concreta i Iran.smitir la lunr/a sin o choque limscn i|uii id.',iilljn ni sin MU iiiliirnmilln. Dicho on olas palabras, o nccitn
Fig. 78. Vastago propul sor con menisco: 1, vastago; 2, platillo; 3, perfil de la excntrica; 4, eje de excntricas.
Fig. 79. Forma de vastago propulsor terminado en forma de platillo.
Fig. 80. Ruedita fija al extremo de! vastago propulsor; recibe los desplazamientos del perfil de la excntrica en forma suave y eficiente.
por el perfil do la excntrica, e x i s t o el polio.ro de que se produzcan vibraciones transversales que dan nui|oii a olelos perjudiciales entre el vastago propulsor y su enjilli, ovalndolo la lii|iira Vil o:; una excolonlo solucin, pues el perfil de la e x c n t r i c a 3 alaca siiavimmnln la c n i v a l m a ilol oxhomn ',' del vastado propulsor I; la COM
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desde arriba de la culata; entre las numerosas disposiciones posibles voy a describir las cinco formas fundamentales, llamadas en L, T, I, F y V, con respecto del eje del cilindro.
ponente transversal es rnuy pequea debido a la curvatura de 2 y 3. En la figura 79 se representa un procedimiento tambin muy bueno; consiste en un disco que forma parte del vastago propulsor, de manera que el perfil de la excntrica empieza a levantar muy suavemente el propulsor, sin ninguna componente transversal. Finalmente, la figura 80 ilustra un procedimiento muy utilizado; consiste en una ruedita que gira en un pequeo eje fijo al extremo inferior del vastago propulsor, lo cual facilita la transmisin del esfuerzo tangencial del perfil de la excntrica al vastago propulsor. Para comprender claramente cmo se efectan los desplazamientos del vastago impulsor, consideremos tres posiciones: 1) Cuando la parte circular de la excntrica toca con ia ruedita, lo cual quiere decir que la vlvula est apoyada en su asiento (fig. 81); 2] Cuando la cara lateral de la excntrica presiona la ruedita (fig. 82); que es cuando la vlvula empieza a levantarse de su asiento; 3) Durante el tiempo que la ruedita del vastago impulsor se apoya en la zona de mxima excentricidad (fig. 83), es decir, cuando la vlvula est totalmente abierta.
DISPOSICIN EN L Se representa en la figura 84. Las dos vlvulas (admisin y escape) estn colocadas verticalmente, o casi, en un mismo lado del motor, formando una sola hilera; de esta manera, un solo eje de excntricas acciona directamente todas las vlvulas. Este eje se coloca en la parte baja, paralelamente y cerca del eje motriz; as se simplifica el movimiento sincronizado de ambos ejes, pues bastan dos ruedas dentadas. Esta disposicin ofrece las siguientes ventajas: a) La culata no tiene ningn mecanismo de la distribucin; b) Los asientos de las vlvulas, sus guas, etc., estn ntegramente contenidos en el bloque de cilindros; c) El enfriamiento de las vlvulas, de sus asientos y de sus guas se facilita |'urque forma parte del sistema general de refrigeracin de lo cilindros; d) Levantando la culata, quedan a la vista todas las vlvulas, lo cual facilita su desmontaje, el esmerilado de sus asientos, etc; e) Es la disposicin ms sencilla, la que necesita menos mecanismos, la que permite reglar ms fcilmente el sincronismo de movimientos y arreglar las vlvulas y sus asientos con el mnimo de operaciones.
DISPOSICIN EN T Se representa en la figura 85. En cada lado del cilindro se coloca una vlvula, formando as dos hileras; en una, todas las vlvulas de admisin, y en la otra, las de escape Esta disposicin requiere dos ejes de excntricas.
Fig. 81. Fl vastago se apoya sobre la parte superior de la excntrica; ia vlvula correspondiente est cerrada.
Fig. 82. El perfil de ia excntrica empieza a levantar el vastago propulsor y con l. la vlvula de su asiento.
Fig. 83. Levantamiento mximo del vastago y de la abertura de la vlvula.
27. Culatas de cilindro

Esta parte del motor es la que ha merecido estudios ms concienzudos porque es con la cmara donde se realiza la transformacin de la energa qumica diil combustible un entortjia mecnica, gracias a la luurza expansiva di; lo:. IJUMS I ! < > lia conducido ,i colocar las vlvulas 011 vana.s formas (lis un,i 1 .. :.r(|im (|iic M-an accionadas |)i>r (I ojo tli: cxcriilncas dundo abajo o
Fig. 81. Cirial;) nn I LH valvutits <st;m x: ciunadc'is por un ''Ji: excntricas
Fig. 85. Disposicin en T: rerjiiioi'C dos (ijr'M tic excntricas, puro las v;ilvul;is punrkn tener imiyor (hmntro que 011 la ilis>n;,n;inn un I.
Fig. 85. Culata en t. Permite construir cmaras de combustin muy reducidas.
que se colocan paralelamente al ciuuenal y muy corea de l. para asi accionarlas sincrnicamente mediante tres modas dentadas. I si e sistema es ms complicado (juo el mi e i tormente dosc i l < , necesita ms mecanismo:; y n
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ofrece otra ventaja que la de permitir coiocar dos vlvulas de admisin y otras dos de escape en cada cilindro, o bien una sola de mayor dimetro, COSES ambas que no son posibles en la disposicin en L. DISPOSICIN EN I
c) La mezcla fresca penetra en la cmara formando torbellinos, lo cual es favorable porque stos terminan de mezclar ms el carburante y el aire procedentes del carburador; d) Pueden emplearse vlvulas de gran dimetro. Los inconvenientes estn a la vista: se necesitan dos ejes de excntricas, con todas las complicaciones e inconvenientes ya enumerados en la distribucin en 1.
Est representada en la Figura 86. Todas las vlvulas estn colocadas en una sola hilera, encima de la culata, teniendo cada cilindro una vlvula de admisin y otra de escape. Esta disposicin es bastante ms complicada que as anteriores, pues requiere un eje vertical que transmita el movimiento sincronizado del cigeal al eje de excntricas, estando los tres ejes accionados por medio de engranajes cnicos. La ventaja de este sistema est en que las cmaras de combustin pueden ser muy reducidas, pero la culata debe tener una excelente refrigeracin para enfriar las vlvulas, sus asientos y las guas. Otra desventaja de este sistema de distribucin es los ruidos que oca siona; en cuanto los engranajes cnicos empiezan a tener un poco de juego, debido a su desgaste por el uso, produce choques entre los dientes que resultan molestos al odo.
DISPOSICIN EN V
DISPOSICIN EN f
Est representada en la figura 88. Este sistema es muy utilizado, especialmente en motores de aviacin, ofreciendo varias ventajas por estar todo el mecanismo de la distribucin sobre la culata, ser fcilmente desmontable y. por consiguiente, muy cmodo para regularlo separadamente antes de colocarlo en el motor, cosa que no es posible hacer en los otros sistemas con e! eje de excntricas colocado al lado del cigeal. Esta disposicin de las vlvulas permite emplear dos para la admisin y otras dos para el escape, con lo cual podremos obtener las ventajas que vamos a considerar seguidamente.
Se representa en la figura 87. Este sistema de distribucin tiene una vlvula en la parte inferior, como en el tipo L, y otra arriba, como en el tipo I. Dicen los ingenieros de automotores que este sistema tiene varias y excelentes ventajas, como ser:
28
Dos vlvulas o cuatro?
Hemos considerado, en los cinco sistemas de disposicin de las vlvulas, que en los tipos T y F es posible utilizar una vlvula de gran dimetro o dos de pequeo dimetro, tanto para la admisin como para el escape. La cuestin que se plantea es, por consiguiente, sta: es preferible una vlvula grande o dos pequeas? La experiencia aconseja emplear dos vlvulas pequeas en vez de una sola grande porque, para una determinada seccin de abertura, una sola vlvula es ms pesada que dos de menor dimetro; los resortes, vastagos, etc., son mucho ms livianos, y con ello se consigue su rpido movimiento con menos gasto de energa y esfuerzos de inercia ms reducidos. El empleo de cuatro vlvulas por cilindro, en vez de dos, es una ventaja extraordinaria, pues permite una amplia entrada de la mezcla fresca y una franca salida de los gases quemados, todo lo cual redunda en beneficio de IE mejor marcha del motor, ms rendimiento del combustible y menos contrapresin durante el perodo de escape, es decir, ms energa disponible en ei e|e motriz.
Fig. 87. Culata en F. Es la m,as eficiente para el funcionamiento du mutor.
Fig. 88. Disposicin en V Ls muy empleada en los motines de aviacin.
'M. Eje de excntricas

I';ir;i despl.i/.ii l,is v;ilvul,is di: MI:; a s i e n t o s y dejar la abertura necesaria H la eiih.id.i ile l.i me/i l.i I r c s c a i > l,i e x p u l s i n ile los gases quemados, se iilili.Mii e - i.enh n , i : > un.i IMI.I i . n l . i v.ilvul.i, .<" mullan ((Minando un eje ll;i ni.nlii e|e ile e M e i i l i i i . r , I n l e , i l n l . n l l i n l i . el i .1 n i|i mi 11 i':,la lieehii de un.
sol.I pie/, I li ' I I le,II lili i',e lir. Mi|inlle'. Ijlle Mellen .ipny.ll'.e e|| li):, ei)|IMeleS y
a) L.;i corrienle ile Ni nu.voln resea, al penetrar en el eilindio. enlria i;i b u j a y la c,ibi:/;i de l.i v;ilvula ue ese.ipe, ' ' ) ' ' V'ilvul.i de i!f!Cii|)(!, ,il eslai ,:ulni:;nl;i eii:im;i del cilmdm, l,i.:ihl;i !! i ' V . i i ILII mil ile lir, <|.r,e-, i |in in.n li f.,
AGUSTN RIU
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sincrnicamente con el eje motriz [cigeal). plean tres procedimientos, que son: 1) Mediante engranajes;
En los automviles
se em-
2) Con una varilla que acciona por desplazamiento rectilneo, mediante un balancn, la apertura y cierre de las vlvulas; 3) Por medio de cadenas dentadas especiales. Las culatas de cilindro que tienen las vlvulas dispuestas en L stas estn accionadas mediante la disposicin representada en la figura 90. El eje motriz E tiene fija la rueda dentada 1, cuyo dimetro primitivo est dibujado con una circunferencia de trazo y punto; engrana con ella la rueda dentada 2, fija al eje de excntricas 3, asegurndose de esta manera el sincronismo de
trabajndose los perfiles de las excntricas con muelas de rectificar que se desplazan, en forma oscilante, siguiendo su perfil; esta operacin se hace cor la precisin de una milsima de milmetro. Los ejes de excntricas giran a la mitad de la velocidad del eje dei motor, y esto porque a cada dos vueltas de ste se producen los cuatro perodos de un ciclo completo. Esto no es ningn inconveniente ni representa ninguna complicacin mecnica, pues basta que el dimetro primitivo de \z, rueda dentada fija del eje de excntricas sea el doble que ei del eje motriz; as, a cada dos vueltas del cigeal da una vuelta el eje de excntricas. Tambin puede obtenerse esta transmisin de movimientos sincronizados mediante dos piones y una cadena especial, pero, aun as, sus dimetros primitivos deben guardar la relacin antes indicada. Se da el nombre de dimetro primitivo al de la circunferencia de contacto de los dientes de dos engranajes, donde uno transmite el movimiento al otro.
Fig. 89. Eje de excntricas y engranajes que lo accionan.
Fia. 90. Mando de] eje de excntricas en un motor en L-
Fig.SI.
Accin de los ejes de excntricas en los motores en T.
Para que duren lo ms posible, los ejes de excntricas se hacen con aceros dursimos, pues si los perfiles se gastan, se alteran los tiempos de la distribucin. Se taladran en toda su longitud mediante una barrena que corta slo por su punta y es algo ms larga que el eje de excntricas; esta operacin se hace antes de someterlos a los tratamientos trmicos correspondientes de endurecimiento. El taladro as obtenido se utiliza para lubricar los apoyos del eje en sus cojinetes mediante el sistema general de lubricacin forzada. El conjunto de un eje de excntricas est representado en la figura 89, pudindose ver claramente la disposicin de los apoyos, excntricas, engranajes de comando y mtodo de engrase.
30. Mando del eje de excntricas

SIMIUII sea lii loiina de <|iir ;i(lo|i|,ll un ilele mu. icln l,i enhila y l,i disposicin di: las v l v u l a s , hiiy hacei <|ii,u el e|e (Ir excntricas
movimientos y velocidades porque el oimetro primitivo de 2, es el doble que el de 1, de suerte que a cada dos vueltas del cigeal da una el eje de excntricas. La figura 91 representa una culata en T, cuyas vlvulas estn accionadas por dos ejes de excntricas 3, movidas por las ruedas dejitadas 2, que engranan con la 1, fija al eje motriz E. Estos dos sistemas de mando de las excntricas son los ms usados en los automviles. La disposicin de las vlvulas en ia cabeza de la culata, es decir en I, so indica esquemticamente en la figura 92. Un eje vertical comunica al de excntricas el movimiento circular del cigeal mediante dos juegos de engranajes cnicos; el colocado sobre el eje vertical tiene un dimetro primilivn doble que el del eje motriz, y as se asegura que el eje de excntricas do una revolucin por cada doy del cigeal; los dos piones cnicos que transmiten el movimiento circular del eje vertical al de excntricas tienen lyiial (linuilro primilivo.
las vlvulas d i s p u e s t a s en I laminen pueden .ser accionadas por li,llaman '>, (|iie (isi.lln aliededm del pivele medio de la vai illa <1, i|iie lemb ilueclanienle los ilespla/amienlos de las excntrit a s i . mueven el (>, presio
sislema pala
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AGUSTN filU
nando su extremo 7, el extremo de la vlvula. El eje de excntricas 3 es> movido mediante la rueda dentada 2, qje engrana con la 1, fija ai eje motriz E La figura 93 ilustra la disposicin que acaba de describirse. La figura 94 representa una culata con las vlvulas dispuestas en V El eje de excntricas 1, est situado sobre la culata, en el medio, y es movido por medio de un eje vertical en una forma similar a la de la figura 9 ya descrita. Las vlvulas son levantadas por los balancines 2, articulados en 3, de suerte que sus extremos 4, que constituyen el registro para ajustar este sistema de distribucin, presionan la cola de la vlvula correspondiente.
figura 96 representa los tres puntos de referencia (que tienen el mismo objeto que los de la figura 95) marcados sobre las ruedas dentadas. La coincidencia de los puntos en los engranajes o ruedas que accionan las cadenas dentadas es una de las condiciones para ajustar a distribucin,
Fig. 93. Otra lumia de accionar las
excntricas en lus
rnotures cu I
Fig. 92- Manu dtil HJ ti excntricas en JUH motores en ,.
Fig. 94. Mandu de las excntricas en un mutor con valvuliis en V.
pero esto no es todo pues, adems, hay que hacer coincidir tambin las marcas (generalmente un trazo rectilneo) hechas en el crter y sobre la periferia del volante: ambas marcas deben enfrentarse cuando el pistn del primer cilindro (el ms cercano ai radiador) alcanza su punto muerto superior,
El mando del eje de excntricas por medio de cadena est representado en la figura 95, en donde vemos una flecha que seala tres punios o marcas, una en el pin fijo ai eje motriz (abajo) y otras dos en la ruedo dentada fija al eje de excntricas. Estas seales sirven para hacer coincidir las posiciones respectivas de las excntricas y el desplazamiento clu ios pistones en ! os diversos cilindros, para que las cuatro fases del runcio namiento del motor se cumplan debida,lente, segn vamus a explicar a continuacin.
31. Ajuste de la distribucin

Como las aperturas y cierros de las vlvulas deben oslar relacionadas con las pu.siriuiKS del eji: m o t n / . mas e x a c t a , n o n t i : con ( e s p e c i o del m 1 1 ' ' i I u .M i p i i u M di: 111:, p i:, i u 1 1 1 : : ; , e:, ( . ' V i d e n t e la 11 e i: e:; i d, i d di: 1 e 1 1 e r un de I r 11 I i: 1 1 1 . 1 , i cu
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al iniciar su perodo de admisin; en tales condiciones tienen que coincidir tambin las seales de las ruedas dentadas que mueven todo el mecanismo de la distribucin, es decir, <ie las vlvulas. Una vez ajustadas las posiciones anteriormente descritas, es interesante comprobar si los ngulos de aperturas y cierres de las vlvulas se efectan segn lo ha previsto el fabricante del motor. Para verificarlo, supongamos que la figura 97 representa el diagrama de los ngulos de avance y retraso de la admisin y del escape, relacionados con el punto muerto superior del primer cilindro al iniciar su perodo de admisin. Los momentos de apertura se inician cuando os taquitos [de la cola de la vlvula y del vastago impulsor) se ponen en contacto; desde aquel instante comienza el levantamiento de la correspondiente vlvula de su asiento; inversamente, se cierra cuando dejan de hacer contacto los taquitos Pongamos como ejemplo el diagrama de la figura 97, de un motor de cuatro cilindros, y comprobemos si los reglajes coinciden con los indicados. Tornaremos como punto de referencia la marca vertical del crter, hacindola coincidir con la raya del volante que seala el punto muerto superior del priADMISIN 205'
Una vez marcado este punto, hagamos girar el volante hasta que coincida la marca que hemos hecho con la que tiene el crter; en ese punto deben iniciar el contacto los dos taquitos de la distribucin del primer cilindro. Para comprobarlo se coloca una hoja de papel de fumar entre esos dos taquitos, movindola constantemente; en el instante en que queda aprisionada es cuando se ha efectuado el contacto entre ellos. A ttulo de ejemplo, vamos a suponer que el volante del motor del que estamos tratando de verificar la exactitud del diagrama de distribucin, representado en la figura 98, tiene un dimetro de 400 mm. Para convertir los 10 de la abertura de ia vlvula de admisin en milmetros sobre la periferia del volante, trazaremos una linea recta que una los dos puntos, 10 y 440 mm, de
Fig. 97. Diagrama de ios ngulos de apertura y cierre de las vlvulas. Fg. 98. Conversin de las medidas angulares de los diagramas de distribucin en milmetros sobre la periferia del volante.
mer cilindro. Efectuada esta coincidencia, leemos en el diagrama: abertura de la admisin, 10' despus de empezar el perodo de admisin (PMS); cierre de ia admisin, 35 despus de haber pasado el punto muerto inferior; abertura de la vlvula de escape (una revolucin despus de haberse cumplido el perodo de admisin), 45' antes del punto muerto inferior; cierre del es cape, 20 despus de haber pasado el punto muerto superior. Estos valores angulares hay que transformarlos en medidas lineales, para lo cual utilizaremos el abaco representado en la figura 98, cuyo uso es sen clilsimo. Conocido el dimetro del volunte y el desplazamiento angular en (liados lindii.ailo en el diagrama!, alinearemos estos dos valores con una re (|la. lia/airm'i 1 . ma lei.la y en la eseai central leeiemos el numero do mi limolios <|nr drlii: lialiri Mihe el volante a pailn \<: su linea de lelerenea
la primera y tercera columna, respectivamente; vemos que corta la escala central en e! punto 35, lo cual significa que para ese volante 35 mm, medidos en su pe Helia, equivalen a un ngulo de 10'. As procederemos con los otros nc|iilos y, unu vez marcadas las posiciones correspondientes sobre el volante, eniiijirijliaremos si las aperturas y cierros (le las vlvulas se esfectan en dichos lisiantes. * l'ara delermmai la liini|iliiil o(|iiivalonle sobre la periferia del volante puede emplearse laminen l.i .'mmenle (nimia (),t)OH7:t y. D v n"
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donde O significa el dimetro del volante, su m i l m e t r o s , y n' el numero u grados indicado en el diagrama. Aplicando esta frmula a! ejemplo resuelto precedentemente mediante B abaco, longitud en milmetros = 0,00873 x 400 x 10 - 34,9 mm. Es decir que, en vez de 35 mm, hemos hallado 34,9 mm. El valor exacto es 34,9 mm, pues con el abaco no puede obtenerse la exactitud que se consigue con el clculo. El abaco de la figura 98 es la representacin grfica de a frmula anterior. E ajuste de la distribucin de un motor es uno de los asuntos ms de!; cados de su puesta a punto; en realidad, ya viene ajustado de fbrica, pues las vlvulas tienen ngulos fijos en su eje. Lo que s es necesario hacer, y comprobarlo con toda atencin, es que coincidan nuevamente los valores correspondientes si se desmonta la distribucin con el fin de hacer arreg'os a 1 motor; en tales casos es indispensable marcar bien claramente, sobre la periferia del volante, ias seales que puedan ayudar al mecnico a colocar as diversas piezas exactamente como estaban antes de desmontarlas.
Consideremos (fig. 99) el corte de un eje de excntricas que supondremos gira en el sentido de las agujas de un reloj (de izquierda a derecha). Tracemos una lnea vertical que pase por el centro; va a corresponder a las posiciones de los puntos muertos superior e inferior del pistn. Como el eje de excntricas debe girar a la mitad de velocidad que el cigeal, resulta que a cada giro del eje de excntricas se producen os cuatro perodos del motor; por esto, la seccin del eje se ha dividido en cuatro cuadrantes, representados
Para ajustar la distancia entre los taquitos (del vastago impulsor y de \ cola de cada vlvula) se procede de la manera siguiente: se coloca cada pis ton en su punto muerto superior (repare en las seales del crter), y entonces se ver uue ambas vlvulas estn cerradas; en tal posicin, entre los taquitos debe haber la distancia prevista por el fabricante del motor, graduada por medio de lminas de espesor calibrado, colocadas en un estuche metlico similar a un cortaplumas. Se coloca la lmina correspondiente (segn se est ajustando una va'vula de admisin o de escape) entre los dos taquitos, debiendo pasar sta con un ajuste suave; si no es as, proceder de la manera siguiente: se afloja la contratuerca (vea la f i g . 75) y queda libre el vastago impulsor, en cuyo extremo est el taquito regulable; cuando se obtiene el ajuste con el calibre entre los dos taquitos, entonces con una llave se mantiene fija la tuerca, mientras con otra llave se cierra la contratuerca, asegurndose as que el vastago impu'sor quede perfectamente fijo. Se comprueba con el calibre si la distancia entre los taquitos es la que corresponde; si es as, ya se ha ajustado la distribucin de esa vlvula; de lo contrario, volver a repetir el ajuste hasta conseguirlo.
Fig. 99.
Ira/ado de los perfiles de las excntricas,
32
Perfi! de ias excntricas
por las lneas AB y CD; cada uno de estos cuadrantes representa un ciclo de funcionamiento del motor, y as lo indicaremos en el diagrama, partiendo del perodo de admisin; evidentemente, cada cuadrante representa un desplazamiento completo del pistn a lo largo del cilindro.
PERIODO DE ADMISIN Cuando va a iniciarse este periodo, el pistn est en la parte superior de su carrera y empieza a descender; su avance lineal por cada grado del volante os muy pequeo, por lo cual es costumbre iniciar a apertura de la vlvula de admisin cuando el pistn ya ha empezado su descenso. Esto crea un cierto grado do vaco en la cmara de explosin y, por ende, una succin considembl; en d tubo de admisin, lo cual favorece para vencer la inercia de la columna de me/eln Iresca a l l a v e s del carburador; por esto, la abertura de " | ;l va'viil;i de admisin se :i;i ;ili|nno! <|indos despus qut: el pistn ya
hay;, |ias,ldl> SU p l l l l l l l I l l l l e l l o M l p e l l u l , | > l e'|Ci l l p l o , I I I I O S ! ) ' , S l l l < | I I C esto Sea
Para disear un eje de excntricas se parte del diagrama que se quiere que cumplan los cuatro ciclos del funcionamiento del motor; con esto quiero decir que hay que considerar los ngulos de anticipo y retardo (con respecto del punto muerto superior del pistn) a ios que se desea que se abran y cierren las vlvulas de admisin y de escape. Una vez sabido esto, ya tenernos los puntos de contacto del perfil de las excntricas con el pie del vastago de las respectivas vlvulas. Entonces se traza el llamado diagrama de acelo raciones, es decir, el grfico desarrollado (en forma rectinea) del dospla/a miento lineal de las vlvulas durante los pe iodos de admisin y BSCape .1 los que se desea so cumplan. Una ve/ cu posesin de i;Mo; dalo:;, :;i: li,i/,i el gratico i:in:ul<u di: los mismos, (emendo cu cnenl.i la a l l m . i a i|iir debee lev,inl;ii se l,i:, v . i l v i il,i:;. y salen dlbu|,ulns ln:; leliles de amh.i:, e i.enl Mi a:. en l.l |ie.',li:ien i c l . l l l v . l i|lle delien lenel 1:11 el e|e de l.is lili..II.i'.
un valoi -ilisnlulu, pues depende del numen, de rovolucioiH.'H i|ne noilli,lmenle
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AGUSTN
fl
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tenga el motor. As, a medida que el pistn va descendiendo, la vlvula se levanta cada vez ms, hasta que alcanza su abertura mxima cuando el pistn est aproximadamente en la mitad de su carrera, y permanece abierta durante unos cuantos grados de rotacin del cigeal; recin entonces empieza a cerrarse, cosa que se cumple totalmente cuando el pistn ya ha comenzado el perodo de compresin, despus de haber recorrido el eje del cigeal unos 35 del punto muerto inferior del pistn (que equivalen a 17,5 en el eje de excntricas, porque ste gira a ia mitad de la velocidad del cigeal). Este retardo del cierre de la vlvula de admisin se hace porque, cuando se inicia e ascenso del pistn, ste se desplaza muy poco linealmente con respecto dei movimiento angular del cigeal; por consiguiente, la abertura que an queda de la vlvula de admisin no representa ningn inconveniente, pues la compresin es casi nula entonc.es y. por lo tanto, no hay que temer que se enve parte de a mezcla fresca al carburador; a! contrario, lo que sucede es que, por la inercia que tiene la columna de mezcla que viene del carburador, sigue penetrando en el cilindro por el espacio que an queda abierto de la vlvula de admisin (aunque e! pistn ya empieza a desplazar, desde abajo, toda la mezcla que ha llenado el cilindro). PERIODO DE COMPRESIN
y, por consiguiente, ya empieza a haber luz entre la vlvula y su asiento; prosigue el levantamiento de la vlvula hasta alcanzar su mximo de abertura, en cuya posicin permanece durante unos 401 de rotacin del cigeal; luego comienza a cerrarse, para terminar por hacer contacto la vlvula con su asiento unos 5 despus que el eje del motor ha pasado el punto muerto superior del pistn; otros 5 ms de desplazamiento y ya emuieza a abrirse la vlvula de admisin, reiniciando un nuevo ciclo de cuatro tiempos. Observando el perfil de ambas excntricas, vemos que la de admisin tiene un ngulo de trabajo de 102 30' (correspondiente al doble, o sea, 205 de rotacin del cigeal), mientras que ia vlvula de escape tiene un ngulo de trabajo de 115,5 (230 de! cigeal). El porqu de esta diferencia es ei siguiente: ios gases quemados, que van llenando el cilindro a medida que avanza el pistn, son capaces de ocupar un volumen muchas veces mayor que el de todo el cilindro, por lo cual es necesario (cuando el pistn ya ha recorrido la mitad de su recorrido) ir abriendo la vlvula de escape para darles la oportunidad de que vayan dilatndose y escapando del cilindro. Gracias a esta disposicin, cuando el pistn llega a su punto muerto inferior y empieza a remontarse para limpiar el cilindro, ya lo encuentra bastante descargado de gases quemados, facilitndose con ello no slo el trabajo de expulsin de esos residuos gaseosos, sino que su presin ya ha disminuido en tal grado que no representa ninguna prdida de energa apreciable la contrapresin que ofrecen al avance del pistn.
Importantsimo! En los diagramas circulares, el sentido que tienen cuando se refieren al movimiento del eje motriz es contrario a cuando se considera el eje de las excntricas, debido a que ambos giran en sentido contrario. El no tener esto en cuenta puede dar lugar a confusin.
PERFILES DIVERSOS
Tan pronto queda cerrada la vlvula de admisin, empieza la compresin de la mezcla, que alcanza su mximo cuando el pistn llega a su punto muerto superior. Unos cuantos grados antes de llegar a este punto, la buja produce la ignicin de la mezcla'; esto se hace as porque lo que tarda el cigeal en recorrer los grados de avance de la chispa (15, por ejemplo) es el tiempo que necesita la mezcla comprimida para inflamarse tota ! mene. De esta forma, a 1 llegar el pistn a su punto muerto superior, en la cmara de combustin los gases quemados se hallan a una presin de unos 25 a 30 kg/cm 2 ; este caudal de energa potencial va a transformarse en trabajo gracias al desplazamiento lineal del pistn, que lo comunicar al eje motriz por med.io de la biela y el cigeal.
PERIODO DE EXPANSIN
Hay tres tipos fundamentales de perfiles de excntrica, representados en las figuras 100, 101 y 102. La finalidad de estos diversos perfiles estn en
Empieza en el instante de producirse la chispa en la buja y dura mientras se expanden ios gases quemados a medida que el pistn se va desplazando. Obsrvese bien que durante el perodo de compresin y el de expansin las vlvulas deben permanecer cerradas, y si durante ellos alguna permanece algo abierta, en adelanto o en retraso, es nicamente para compensar la inercia del movimiento de las masas de gases que intervienen en las distintas fases del funcionamiento del motor.
PERIODO DE ESCAPE
F'ig. 100. Lxcentrica pnt;i moUm.'S MIJO luin:ioii;iii ,i UIKI:-, 1 uuu rpm Fig. 101. Perfil de aci;lerncin uniforme piui molres ce
haata 3 UUU rpm.
Cuando el pistn va descendiendo en el periodo de expansin, aproximadamente a la mitad de l;i rotacin (le eje motriz, es decir, unos 45' antes de lormiiiar el curso del pistn, y,i se empe/;i :\r la vlvula de escapo (.lepan: que esie a i i ( | i i ' i > corresponde i ','',',',> del eje de oxcenlric;is), es decir, el peihl di 1 l.'i i'M'i'iili ii.d loca el exliemn del va.'.lailo de Ni vlvula (le escapo
Fig. 102. Excntrica cncava para la admisin y convexa para el escape; es muy indicada para ntotortt rapid i simos.
conse(|iiii ilr,linl,i!. iiiiiiei.r. de olilenei la lapide/ de apoilura de las vlvulas el lienipn que delien |>i 'i iii.inei.ei aliieit.i-. y la lapide/ con que se desea que si: (.leen
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cola de la vlvula (taques), esto ocasionar que quede levantada la vlvula en forma permanente, producindose en la cmara una fuga inadmisible. Si se ha producido una contraccin, entonces tendremos un espacio excesivo, cuyo efecto es el caracterstico martilleo que se nota en la vlvula que tiene este defecto. Es necesario revisar peridicamente el ajuste de la distancia mediante el calibre correspondiente. 3) Vlvulas quemadas o que ajustan mal
La figura 100 representa una excntrica convexa y se caracteriza por la mayor rapidez con que se levanta y desciende la vlvula, quedando sta un brevsimo tiempo estacionada cuando tiene su abertura mxima. Se emplea en los motores bastante rpidos. La figura 101 muestra el perfil de una excntrica recta, y la aceleracin del levantamiento y descenso es prcticamente constante. Es el tipo de perfil ms usado, emplendose en los motores de marcha normal, es decir, relativamente lentos o de velocidades moderadas. La figura 102 ilustra el perfil de una excntrica cncavo-convexa que imprime a la vlvula una rpida apertura, permanece un tiempo relativamente muy grande abierta y el cierre se efecta con lentitud. Este tipo de excntrica se utiliza en los motores ms rpidos. Al adoptar y estudiar un determinado perfil de excntrica hay que tener en cuenta tres cosas fundamentales, que son: 1) Los perodos de apertura y cierre tienen que estar relacionados con los desplazamientos del pistn, pues es la succin o compresin que ste ocasiona lo que hace mover la masa gaseosa en el cilindro;
Las vlvulas de escape acostumbran a quemarse con relativa frecuencia, y las de admisin, segn la forma de la cmara de combustin, sufren desperfectos en sus asientos y suelen tener un descentramiento de sus cabezas por la irregularidad de las temperaturas que en ellas actan. De ah que siempre que se levante la culata del bloque de cilindros debe aprovecharse la oportunidad de comprobar el estado de las vlvulas; si no pueden arreglarse con el esmerilado (ligersimas variaciones de los asientos), no queda otro recurso que cambiarlas. 4) Encastramiento de las guas de vlvulas
2) Que los excesivamente rpidos movimientos de las vlvulas son contraproducentes, debido a los esfuerzos mecnicos que hay que vencer (inercia de la vlvula, compresin o distensin del resorte, frotamiento del vastago con su gua, etc.);
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Recordemos que a travs de ellas se produce la transferencia de gran cantidad de calor, que se acumula en las cabezas de vlvulas, pasando al sistema de refrigeracin a travs de los cojinetes de sus guas. Debido a esta elevada temperatura y a la abundante lubricacin que siempre debe haber, se produce una acumulacin d,e sustancias densas del aceite, llegndose a formar una especie de goma, que dificulta el deslizamiento de la gua de vlvula en su cojinete. Es necesario desmontar todo el conjunto (vlvula, cojinete, etc.) y sacar las capas adheridas, limpindolo bien, haciendo extensiva esta limpieza a los conductos que conducen y se llevan el aceite. 5) Hundimiento de los asientos de las vlvulas Las causas que producen el hundimiento de estas pequeas zonas son:
a
z:
-!
o
3) La masa de la mezcla fresca que entra en el cilindro y la de los gases quemados que se expulsan, entran y salen no por la abrupta apertura de las respectivas vlvulas, sino obedeciendo a leyes fsicas determinadas: vaco formado por el pistn, inercia de la masa gaseosa, expansin de los gases calientes, etc.; por lo tanto, no hay que extremar la rapidez de los movimientos de las vlvulas, sino darles la abertura suficiente para que la seccin de los conductos de admisin y escape sea lo suficientemente grande para permitir su paso franco y que se desplacen segn las leyes fsicas a que obedecen.
33. Defectos en la distribucin

Las averas que pueden presentarse en el sistema de distribucin son muchas, entre las cuales voy a enumerar las principales, indicando en cada caso lo que conviene hacer para normalizar el funcionamiento: 1) Asientos de las vlvulas quemados o corrodos Esto ocurre principalmente a las vlvulas de escape por la accin de las fuertes temperaturas que, en forrna casi permanente, reciben los asientos de estas vlvulas. Si se emplean anillos postizos, deben reemplazarse por nuevos; si forman parte integrante del bloque de cilindros, hay que esmerilarlos. 2) Desajuste del reglaje de las vlvulas Piiilcn ocurrir dos casos: I]IID l; longitud del vastago de la vlvula se haya alai<|ado |>oi dolormiieion pe iiiaiienle a causa di' la loinperalu a, o bien (|uc haya Mihiilo un rlerlo de conliaccion poi el rept<|iieleo Si desaparece el pecjnrno i",pai lo ijiir .irinpii: di'hr lialti'i rnlir rl vastago ptopulso y la
a) El exceso de temperatura que reina en esa parte, especialmente en los asientos de las vlvulas de escape; b) Refrigeracin mal proyectada, por no llegar el contacto del agua a las inmediaciones del asiento; c) El martilleo continuado de las vlvulas, al chocar contra estas superficies reblandecidas por el calor, las hunde. En parte, estos defectos se evitan Utilizando como alientos anillos postizos de acero extraduro, segn expliqu oportunamente; asimismo, conviene no hacer trabajar el motor con mezclas demasiado ricas ni tener los resortes de la distribucin demasiado tensos; tambin conviene cuidar el sistema de ignicin, que funcione con el avance debido, pues de lo contrario se producen temperaturas excesivamente altas en la cmara de combustin, que afectan directamente a las vlvulas y sus asientos. 6) Guas de vlvulas ovaladas * Uueiia parle de la i|ina de la vlvula queda libre en el espacio, recibiendo en su exlusno la MU i",ion de impulsos del vaslaije impulsor Si las Mlpul hele:, de los laqmlos no snn pin indamente paralelas, se produce un
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AGUSTN flU
impulso lateral que va ovalando el cojinete correspondiente; este efecto se ve aumentado a causa de que el resorte, que nunca tiene su accin siguiendo rigurosamente el eje del vastago de la vlvula, lo desplaza lateralmente. Los cojinetes ovalados deber cambiarse. 7) Otras averas diversas Entre ellas pueden mencionarse: a] Resorte roto; b] Clavija rota; c] Taquito roto; d] Arandela defectuosa. En todos estos casos no queda otro recurso que cambiar las piezas malas por otras nuevas.
Captulo
IV
MOTORES MULTIC1LINDROS
34. Unidades motrices de los automviles

Se denomina unidad motriz de un automvil a todo el conjunto de mecanismos que tiene el motor, desde la toma de aire para preparar la mezcla carburante hasta la entrega de la energa mecnica en el volante. Por consiguiente, comprende: el carburador, la dnamo, el motorcito elctrico de arranque, el sistema de ignicin, etc. Las unidades motrices de los automviles modernos se caracterizan por:
En resumen: el sistema de distribucin es muy delicado y debe revisarse con mucha frecuencia para que funcione perfectamente, pues sus defectos repercuten directamente en el comportamiento del motor. Si la distribucin est mal regulada, las vlvulas tienen fugas o hay alguna otra avera importante, el automvil anda mal, pudiendo llegar a producirse averas de primera magnitud.
1) Los motores empleados generalmente funcionan con el ciclo Otto de cuatro tiempos; no obstante, hay vehculos que utilizan motores Diesel y semiDiesel; 2) Los motores se componen siempre de un nmero par de cilindros, con un mnimo de cuatro; se generaliza mucho el motor de seis cilindros en lnea; por sus condiciones de equilibrar las vibraciones y otras excelentes cualidades, es considerado como el motor ms perfecto para los automviles. Los motores de ocho cilindros raras veces estn en lnea; se construyen en dos bloques d,e cuatro cilindros en V, con un ngulo de 60, 90, etc., segn los fabricantes. La conveniencia de construir motores de muchos cilindros (multicilindros) ha conducido a los fabricantes de automviles a adoptar modelos de doce (montando dos grupos de seis cilindros en V) hasta de diecisis cilindros. La razn de hacer estas unidades motrices tan complicadas se pone en evidencia al obervar los diagramas de la potencia que proporcionan las unidades de uno a diecisis cilindros. En cada uno de estos diagramas, la lnea AB es la de referencia de la cantidad de energa mecnica suministrada por el motor durante el perodo de expansin (sobre la lnea AB) y la energa que gasta durante la compresin (debajo d,e la lnea AB); el pequeo rectngulo dibujado a la derecha de cada diagrama motriz representa la potencia media que proporciona el motor durante dos revoluciones del eje del motor. UNIDADES DE UN CILINDRO
k
Producindose solo un impulso molri/ a cada ciclo completo, el eje recibo una viMcladiini ;mi:uilnl;i, (|im comunica i los iganos propulsores del vehculo y. por lo liinlo, o .luliiiiiovil linii,IIHI.I con MM.I trepidacin pnmiununlo.
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AGUSTN FIIU
EL MOTOR DEL AUTOMVIL UNIDADES DE OCHO CILINDROS
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Se construyen de dos tipos: todos los cilindros en lnea y en dos bloques de cuatro cilindros dispuestos en V, a un ngulo que generalmente es de 90 o bien 60', siendo preferible el primero por la uniformidad de la sucesin de los impulsos motrices a cada cuarto de revolucin del eje. El diagrama de la potencia proporcionada por esta clase de motores se representa en la figura 107, donde se aprecia la cantidad de energa que -en forma continuada se dispone para impulsar las ruedas motrices.
1 CILINDRO
ESFUERZOS PERIDICOS
ESFUERZOS CONTINUOS CQUIVALCNTS
A
2 CILINDROS
c
REVOLUCIONS DCL fjf HO ^""'"" ! Z REVOLUCIONES DILUMOTRIZ
d
' - - - ' " " " = , \
El volante almacena energa en el primer perodo, restituyendo luego parte de ella durante el escape (comprimiendo los gases quemados para expulsarlos ms rpidamente) y la admisin (formando un grado de vaco en el cilindro, que es el que hace introducir la mezcla fresca); cuando se gasta ms energa almacenada en el volante es en el perodo de compresin. La potencia media resultante durante los cuatro perodos se representa por el rectngulo abcd. cuya rea mide el trabajo til; es el producto del desplazamiento del pistn (medido por la longitud ab) rnutiplicado por la presin media (representad;? por la altura ac). El rea de este rectngulo representa el trabajo til o si se quiere, la potencia media que produce el motor durante dos vueltas del cigeal [fig. 103). Veamos claramente que las unidades motrices de un solo cilindro no sirven para la propulsin de los autornviles, pues una de las condiciones esenciales es que deben funcionar lo ms suavemente posible, sin sacudidas ni trepidaciones. Estos motores slo se emplean en las motocicletas, construyndose de dos y de cuatro tiempos; usando contrapesos en el cigeal, su funcionamiento es aceptable.
t UNIDADES DE DOS CILINDROS

4 CILINDROS
>
6 CILINDROS
A
Observando el diagrama correspondiente, vemos que a cada revolucin del motor tenemos un impulso motriz [fig. 104), mejorando as no slo la cantidad de energa disponible, sino tambin la marcha del vehculo. Los motores de dos cilindros generalmente se utilizan en las motocicletas, en los tractores, para la puesta en marcha de los motores Diesel y en mltiples aplicaciones industriales que requieren poca potencia. Estos motores se construyen de cuatro y de dos tiempos, con cilindros opuestos, en V, y paralelos (en lnea). Estos motores, muy bien estudiados, son los que emplean algunas marcas de automviles mundialmente conocidas por sus magnficos resultados.
8 CILINDROS
^
UNIDADES DE CUATRO CILINDROS
12 CILINDROS
^
El diagrama relativo a esta clase de motores (fig. 105) nos revela que es el de menor nmero de cilindros que proporciona un impulso motriz prcticamente aceptable por su uniformidad. La mayora de los fabricantes de automviles lo han adoptado porque es el ms sencillo y econmico, fcil de poner a punto y, adems, tiene un reducido nmero de piezas, lo cual influye en el precio de los coches.
K CILINDROS
Figs. 103 a 109.
Esfuerzos motrices seyn el nuiriero ae cilindros
UNIDADES DE SEIS CILINDROS
El diagrama de la potencia (fig. 106) indica que hay un esfuerzo permanente disponible en el eje motriz. Tanta mejora se nota en el suave funcionamiento de los coches equipados con motores de seis cilindros que existe la tendencia a adoptarlos cada vez ms, especialmente cuando la condicin de uniformidad de la traccin del vehculo es considerada fundamental. Los motores de seis cilindros se montan siempre en linea y el cigeal liene lies (|nipii!. de; codos d(!S|)l;i/;i(los a 120' ontro si, lo cual proporciona un i i|ii.liliNn |n. . h. . u n e rii |n i l c i i de las vibraciones mliri culi:.', al liincioia mu.>nl o i Ir I mol ni
En las unidades de ocho cilindros en lnea se han adoptado dos formas distintas de cigeal. Una consiste en acoplar dos de cuatro cilindros, uno 3 continuacin del otro, es decir, todos los soportes estn colocados en un mismo plano; es como si se hubiesen colocado dos motores de cuatro cilindros, uno a continuacin del otro. La segunda forma es como si se utilizase un motor de cuatro cilindros en el medio y luego se partiese en dos partes iguales otro motor de cualio cilindros, colocando dos a cada extremo del anterior, cuidando de aiiadi los dos medios cn|iiehales a ngulos rectos con respecto "del cigeal de e n a l t o eilmdios colocado en el medio; esta ltima disposicin es mejor que la pi unca, pues leniendo los codos de cuatro cilindros a 90 ron espri I" ilc los o l i o s i iialio. si: olilicne un liincioiiaiiiicnlo mas equilibrado de los 11 n 1 1 1 1 1 . i > ' . m o t n es
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UNIDADES DE DOCE CILINDROS
char el coche; su funcionamiento a poca velocidad no tiene inters. Se cuida mucho la forma del conjunto del vehculo para que presente el mnimo posible de resistencia al avance (resistencia del aire), con lo cual se obtiene, para una misma potencia, ms velocidad.
TRACCIN PESADA En esta categora se agrupan los camiones, tractores y cuantos vehculos se utilizan para transportar carga o realizar un trabajo duro y constante. En tales casos, la velocidad no interesa, al contrario, pues deben funcionar a
Observando ei diagrama de la potencia que proporciona esta clase de unidades (fig.108), se deduce la forma suave que impulsa las ruedas motrices. Es el motor preferido para los vehculos que transportan gran nmero de pasajeros. Estas unidades se componen de dos bloques de seis cilindros en lnea, colocados en V, a ngulos que pueden ser de 45 a 60". Hay constructores que emplean ngulos intermedios, como ser, 50 y 55; por lo que se refiere a la uniformidad de la sucesin de los esfuerzos motrices, es mejor el ngulo de 60, pero entonces los esfuerzos de torsin del eje motriz son mayores que si el ngulo es menor. UNIDADES DE DIECISEIS CILINDROS Slo se utilizan en coches de pasajeros de gran capacidad, siendo frecuente que los motores funcionen con ciclo Otto y con ciclo Diesel de cuatro y de dos tiempos. El diagrama de los esfuerzos motrices y la potencia disponible en el eje (fig. 109) ponen en evidencia que el funcionamiento de estos motores es ideal para accionar los vehculos destinados al transporte de gran nmero de personas.
1 25
35. Aplicaciones segn ei tipo de motor

Hay tres cualidades fundamentales que determinan el tipo de motor que debe emplearse en un vehculo: a) Uniformidad del esfuerzo motriz; b) Potencia requerida en e! momento del arranque y durante la marcha; c) Velocidad. Veamos en qu clases de coches priman estas cualidades. COCHES DE PASAJEROS Ante todo, el motor tiene que proporcionar la energa para impulsar las ruedas motrices en una forma muy uniforme; de ah que sea aconsejable el motor de seis cilindros, como mnimo. Adems, tiene que poner el vehculo en movimiento en poco tiempo, es decir, en el arranque debe proporcionar una potencia suficiente para vencer la inercia del vehculo y de los pasajeros en pocos segundos; adems, debe poder marchar a velocidades considerables, impuestas por las condiciones del servicio que preste, rutas a recorrer, etc. En condiciones normales, esta clase de motores no deben funcionar ms que a media carga.
Fiy. 110. Gortr l<m||itu<hnul ilctl iiuitor iltil coche I lat 125. (Cortesa Fiat Argentina.)
AUTOS DE CARRERA
Lo que so requiero es velocidad con poca carga, que siempre es la un.ni,i Si: piiic.nic'i (|iie las c a r a c t e r s t i c a s del luncioiiamienlo del mnlni sean tilles (|li(i el miixnlii) de luei/.i lo pmdii/Cil en las velocidades i|iie debe 111,11 tn;\n:li;i r e l a t i v a m e n t e lenta y iiiiilnnne, y con ca (ja que acostumbra a ser la misiiia o v.iuai |xx.o l a s c a i a c l e i s l i c a s d e s t o s motores deben acusar un l i m i t o par do arranque, mmiloiildo n velocidades inducidas; el motor se hace trabajar casi al limite posible do todii MU potencia
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AGUSTN flU
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la chispa, produce el encendido de la mezcla comprimida en la cmara de explosin. Gracias a esta disposicin se asegura que el encendido se produzca en el preciso instante requerido, puesto que este eje es accionado, por medio de engranajes, directamente por el eje del motor, asegurndose asi una sincronizacin perfecta entre el movimiento de todo el equipo mvil y el instante en que debe producirse la chispa. FIAT 125
En resumen, los motores empleados en los automviles conviene que tengan cuatro cilindros corno mnimo (salvo casos especiales muy bien estudiados). Seis y ocho cilindros es una norma muy generalizada, mientras que los de doce y diecisis cilindros slo se emplean en vehculos especiales. Adems, los automviles destinados a transportar de una a seis personas (que son la inmensa mayora) deben poder desarrollar velocidades relativamente grandes, tener un buen par motor de arranque y disponer de tres a cuatro marchas distintas; las caractersticas del motor (ver captulo siguiente) deben ser tales que desarrolle el mximo de su potencia en la velocidades que ms acostumbre a hacerse marchar el coche.
36. Ejemplos de plantas motrices

Veamos ahora diversos ejemplos de unidades motrices de automviles de diversas marcas argentinas, europeas y norteamericanas, con lo cual tendremos una idea concreta de las mismas, a la vez que podremos complementar muchas explicaciones dadas anteriormente.
UNIDAD MOTRIZ DEL COCHE FIAT 125
Fig. 111. Corte transversal del motor del coche Fiat 125. (Cortesa Fiat Argentina.)
En la izquierda est representado el alternador, que produce la energa elctrica que necesita el funcionamiento del motor y los diversos mecanismos y dispositivos que tiene o cocho.
UNIDAD MOTRIZ DFL RTMAIILT 12 t 4 I s l e moloi liene e i i a l i o lallndi os v e i l n . a l e s
en linea, con
vlvulas
a la
El motor tiene cuatro cilindros verticales en lnea. La potencia mxima que desarrolla este motor es de 110HP (S.A.E.) a 6200rpm. El dimetro de los cilindros es de 80 mm y la carrera de los pistones tambin es de 80 mm. La cilindrada total es de 1 608 cm3, con una relacin de compresin de 8,8:1. La figura 110 representa un corte longitudinal de esta unidad motriz. En la parte inferior central vemos los rganos motrices: pistones, bielas y cigeal, ste apoyado en cinco soportes, lo cual da una gran estabilidad a los esfuerzos que recibe de los pistones. A la derecha est representado el volante, en cuya periferia est el engranaje que, acoplado al motorcito elctrico de arranque, pone en marcha el motor de explosin. En la parte izquierda vemos el amortiguador de vibraciones y el volante, con garganta en V, que por medio d,e una correa acciona el ventilador y el alternador. En la parte inferior est representado el dispositivo que toma el aceite del crter por la accin de la bomba de aceite, que distribuye luego a todo el sistema de lubricacin. En la parte superior vemos las cuatro bujas, alojadas en las culatas de cada cilindro, siendo claramente representadas las cmaras de compresin. La figura 111 representa un corte transversal de este motor. En la parte central tenemos la biela y el pistn cuando est en el punto muerto superior, al final del tiempo de compresin, con las vlvulas cerradas, accionadas por dos ejes de excntricas independientes, las de admisin y las de escape. Esta es la orientacin tcnica de ms avanzada por las ventajas que tiene con respecto de los otros sistemas de distribucin, indicndose en la figura 112 el mecanismo empleado para accionar, sincrnicamente con el eje del motor, los dos ejes de excntricas. En la parte inferior vemos el crter de aceite, con el absorsor accionado por la bomba que impulsa el aceite a travs del filtro, p;iru luei|u si;r enviudo il sistema do lubricacin i|eneial, 1:01110 veremos oportunamente- 1 n este mis mu i'|r. inclinado, leemos en l,i piule supeiiur el eoii|iinto del distribuidor lie l.i lilla leu:,ion ipie enva .< i.aila liil|la el impulso eleehn.o ijiie, al sallar
i:al>e/a, y o l t e c e la ni ivedo".a i i i i i d n ion de ipie los eilmdios son desmontables y. | u il e i i l r . n i i . i i lili i .ilnlil.ililes
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El dimetro de los cilindros es de 73 mm y la carrera del pistn 77 mrn, cot una cilindrada total de 1 289 cm1 y una relacin de compresin de 9:1. La potencia efectiva es de 82 HP [S.A.E.) a 3 5 0 0 r p m .
En este motor, todas las vlvulas estn accionadas por un mismo eje, lo cual es ms evidente si observamos la figura 114, que representa este motor en un corte transversal. El mecanismo de accionamiento se efecta por medio de los denominados botadores, que se apoyan sobre las excntricas, comunicando los desplazamientos a las vlvulas por medio de una varilla que RENAULT 12
Fig. 112. Puesta a punto de la distribucin del motor Fat 125: 1, engrana^ ut; curiando del rbol de levas de las vlvulas de escape; 2, placa con puntas de referencia para la puesta a punto de los rboles de levas; 3, engranaje de comando del rbol de levas de las vlvulas de admisin; 4, correa de comando de la distribucin y del engranaje 8; 5, resorte del rodillo tensor 10; 6, tornillo de fijacin del rodillo tensor 10; 7, marca de referencia para la puesta a punto del engranaje 8; 8, engranaje de comando del distribuidor y de las bombas de aceite y nafta; 9, engranaje conductor sobre el cigeal; 10, rodillo tensor de la correa 4; 11, tuerca de fijacin del rodillo tensor 10.
Fig. 113. Corte longitudinal del motor del Renauit 12. (Cortesa de IKA Renault Argentina.) mueve un balancn, que es o encargado de desplazar las vlvulas longitudinalmente. A la izquierda esta representado el alternador, que genera la energa elctrica que requiero el funcionamiento del motor y todos los dispositivos que tiene el coche.
En la figura 113 tenemos un corte longitudinal de este motor. Observamos que el eje motriz, cigeal, tiene cinco cojinetes de apoyo, lo cual asegura una gran estabilidad a la accin djnmica alternada a que est sometido por los impulsos mecnicos que le transmiten las bielas cuando reciben los impactos de las explosiones. A continuacin del extremo derecho del cigoinl vemos el volante, y en su borde exterior el engranaje que, al ser accionado por el motorcito elctrico, pone en marcha el motor del cocho. T u el oxlromo de la i/qiiierda vemos la polea c|iu; acciona o ventilador y el mecanismo quo hace i|iiai siiii:ioiiii:aiuen>e el e|c de excntricas que lineen (lospla/ar las val villas.
PLANTA MOTRIZ HUESON DE SEIS CILINDROS
'
I I m o t n < l o : . a l l u l l a una pulan, la mxima il.e KM III' a 'I iliid i pin. el (lia metro du los lalimlron r>i < l < < .! pulcjailai. !)/lii" |'H ,/l m m ) . y la carrera, 4 |iul(|a
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AGUSTN FtlU
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das 3/8" (101,1 mm), con una cilindrada de 262 pulgadas cbicas (4.293,4 cm 3 ); la relacin de compresin es de 6,5 a 1. La figura 115 representa un corte transversal del Hudson de seis cilindros a travs del sistema de alimentacin. Podemos observar los detalles si guenles: RENAULT
En la figura 116 se complementan detalles relacionados con los mecanismos cuyo movimiento est sincronizado con el eje de excntricas, 2. As, podemos ver el mando del eje del distribuidor de la alta tensin, 5, conectado a las bujas, 4, y la bomba de aceite 6, todo gobernado por el cigeal, 1
Fig. 114. Corte transversal del motor del Renault 12. (Cortesa de IKA Renault Argentina.)
rganos motrices El pistn est en ia parte superior de su carrera (punto muerto); de frente vemos el pasador del pistn (que fija el pistn con el pie de la bieial y la cabeza de sta en el codo o mun del cigeal. Cada grupo de dos cilindros tienen sus bielas acodadas a dos muones, separados los tres grupos a 120 entre s. El cigeal tiene cuatro apoyos con el crter, es decir, entre cada dos cilindros contiguos. Distribucin
La vlvula ost representada on su asiento, vindose en curie el eje de las execnli leas, el levanlavalvulas, el resude, la i|ina. e l e , evidenciando su disposicin culi (especie al conjunto.
Fl<). 115.
orn dsilc (I carburador. MnliM Cu.)
I sla lji|ina deiiniesli a tainliiiMi i'l sislema di: circulacin del aceile a Iravs do Ni Ininlia, , absorbindolo a h.ivr:, del lillio colocado on el londo del ca le y onvlndolo oiiliinciiH ni n|n ilu cixciinli ICIIM. ii|)oyi>s dol ci()iioial, ule
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En las figuras 115 y 116 observamos que el bloque de los cilindros forma una sola unidad con el crter, excepto su fondo que, sirviendo slo de recipiente del aceite y para evitar que penetre el polvo, es de plancha embutida. Tambin vernos cmo la cabeza del motor forma una unidad separada del bloque de cilindros, fijada con ste por medio de varios pernos. En distintas partes da ambas figuras vemos las partes por las cuales circula el agua para enfriar los cilindros, las guas de vlvulas y la cabeza del motor.
carrera, 4 pulgadas 3/8" (111,13mm); cilindrada, 226 pulgadas cbicas (3703 cm 3 ); relacin de compresin, 6,5 : 1. La figura 117 representa un corte transversal de esta unidad motriz, pudindose apreciar interesantes detalles constructivos, que vamos a poner en evidencia. Vemos que el bloque de cilindros forma parte integrante de la parte superior del crter, que sirve de soporte de la mquina sobre el chasis.
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* PARfD C/UNDRO CNGRAN/IJE MOTOR
BOMBA acetre
CVRP080MB* ttCCIT TUPA BOMB* fiCflTf CM6RAN/IJ LOCO
BOMBA acetre
NSIfANAJ MIIHOO BOMBUAC/Tf
MUTA CARTERXUITS WDKaDOR HIVCLICIJI
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cat/Docro aspw/iaoi
FlOTAOOff NTR>IO/I
CUTE i ananas
Flg. 117. Planta motriz Studebaker, de 6 cilindros, en corte transversal. (Cortesa de The Studebaker Corp.) Fig. 116. Vista en corte del motor Hudson de 6 cilindros por la vlvula de escape (3). (Cortesa de Hudson Motor Car Co.)
PLANTA MOTRIZ STUDEBAKER DE SEIS CILINDROS I I moloi tiene las carctersticas .sic|iiiontes: potencia desarrollad!) a :<(>()() rpin, !)4 III'; dlamolm do los cilindros, .'( pulgadas ;>/l(i" (IM.1'1 mu);
La parte inferior del crter es de plancha embutida; es el recipiente del aceite y, a la vez, evita que penetre agua y tierra en el motor. La culata forma una pieza separada del bloque de cilindros, fijada a ste mediante pernos. Podemos aprecia el pistn on su punto muerto superior, con la vlvula do admisin cenarla Claramente so ilistimiucn los detalles constructivos del pistn y de li di:.Intuicin la <|ma ile la vlvula, el resorte, el levanluvulvulas hidrulico, el (i|n <!<> oxconlnciiH y o mundo do la hornija do aceite y del dis
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AGUSTN RIU
Captulo
tribuidor de la alta tensin, del cual salen los cables blindados que lo interconectan con las bujas. La biela muestra ciertos detalles del sistema de engrase; el cigeal est dispuesto en tres grupos de dos muones cada uno, para obtener as un equilibrio lo ms perfecto posible; los contrapesos ayudan a obtener este resultado. En la parte superior de la parte izquierda de esta figura vemos el carburador y el tubo mltiple, que conduce la mezcla fresca a los cilindros, as como parte del sistema de escape de los gases-quemados. En la parte inferior, en el fondo del crter, podemos apreciar el dispositivo de filtraje del aceite y la tubera que lo conduce a la bomba, mediante la cual es absorbido del fondo del crter y, una vez filtrado, es distribuido a presin por todo el sistema de lubricacin a travs de tubos y cavidades hechos dentro del crter, del cigeal, de los ejes, etc. Para completar el estudio de las plantas motrices de los automviles es necesario describir todava: 1] 'El sistema de alimentacin (carburantes, carburadores y el dispositivo de escape); 2) El sistema de refrigeracin del motor; 3) El sistema de engrase de todos los mecanismos.
CARACTERSTICAS TCNICAS DE LOS MOTORES
37. Calibre, carrera y cilindrada
Antes de emprender estos estudios, cada uno de los cuales abarcar todo un captulo, voy a desarrollar el importante tema de la evaluacin de la potencia de los motores, analizando las curvas del rendimiento y otras carac tersticas de las unidades motrices de los automviles.
Se denomina calibre al dimetro interior de un cilindro. En los pases de habla inglesa esta dimensin (y todas las otras) se expresa en pies, en pulgadas y en sus fracciones, mientras que los que han adoptado el sistema mtrico decimal evalan las dimensiones en centmetros y milmetros. Carrera es el recorrido efectuado por el pistn en cada cilindro; es equivalente al doble del radio de giro de la manivela del cigeal. Este desplazamiento rectilneo del mbolo se mide en milmetros o en pulgadas, segn el pas de origen del motor. El punto ms alto de la carrera se denomina punto muerto superior (PMS), y el punto ms bajo, punto muerto inferior (PMI) (fig. 118).
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Fig. 118. Caractersticas geomtricas de los cilindros.
Cilindrada es el volumen que desplaza el pistn en un cilindro entre sus dos posiciones extremas, es decir, jl pasar de su PMS al PMI, o viceversa. Sabiondo cul es el volumen dospla/ado por un pistn (cilindrada unitaria), el volumen lulal ilr l.i cilindrada de un motor .se evala de acuerdo con el mimcio do Mr, i ilindi ! > . . !<,nli,nulo la cilindrada lolal. que se expresa en
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PROBLEMA DE APLfCAClON PRACTICA
113
centmetros cbicos o en pulgadas cbicas, segn la procedencia del motor En el pargrafo 16 se encuentra desarrollado el clculo relativo a la cilindrada de un motor de cuatro cilindros, de 52 mm de calibre y 67 mm de carrera.
Deiriin-iiiiar la relacin de la compresin en cada cilindro de un motor de un automvil de 58 cni'. u.,i porcentajes de 25 % y 20 %. Solucin En e! problema anterior hemos encontrado ios resultados siguientes:
38. Cmara de compresin
volumen de la cmara de compresin para 25 % = 145 cm3 volumen de la cmara de compresin para 20 % = 116 cm3 Por consiguiente, aplicando la frmula dada anteriormente, tendremos: 580 + 145 5 relacin de compresin 25 % ~ relacin de compresin 20 % =
145 580 + 116 =6
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La importancia de la relacin de compresin radica en que de ella depende la presin que produce la mezcla en el momento de la explosin, es decir, de la energa potencial que se dispone como fuente de la potencia que desarrolla un motor. La figura 119 es el grfico que relaciona la presin que reina en la cmara en el instante de producirse la inflamacin de la mezcla con respecto de ia relacin de compresin. La frmula que permite calcular estos valores da resultados que, por su exceso, estn muy distanciados de la realidad: presin explosin = 1,3 X R + 7 (R 1) [2]
Durante el perodo de admisin cada cilindro se llena de mezcla fresca, que luego, al remontarse el pistn, la comprime en un espacio muy reducido; a este recinto se io denomina cmara de compresin. El volumen de esta cmara se expresa en un determinado porcentaje de la cilindrada unitaria (de un cilindro), variando entre el 15 y e 3 0 % ; es evidente que cuanto ms reducida sea la cmara de compresin con respecto del volumen de la cilindrada, mayor ser la presin a que estar comprimida la mezcla fresca al final del perodo de compresin; para el mejor aprovechamiento del combustible tiene una importancia trascendental que el porcentaje de la cmara de compresin sea el requerido por la clase del carburante. Naturalmente, cuanto ms pequeo sea el porcentaje del volumen de la cmara de compresin con respecto al de la cilindrada unitaria, ms reducida ser esta cmara, e inversamente, es decir, que un porcentaje del 15%, por ejemplo, representa una cmara de alta compresin, mientras que el 30 % ser el volumen de una cmara de baja compresin. En principio, con cmaras de alta compresin se obtiene una eficiencia ms elevada que con las de baja compresin, pero los ingenieros, cuando proyectan un motor de combustin interna, tienen en cuenta no slo ia eficiencia, sino otras consideraciones, como ser la velocidad a que debe funcionar la mquina, calidad de combustible y otros factores que, en conjunto, son los que determinan el porcentaje del volumen de la cmara de compresin del motor en estudio.
PROBLEMA DE APLICACIN PRACTICA Un motor de automvil tiene una cilindrada unitaria de 580 cm3 y la cmara de compresin tiene un volumen del 25 %. Determinar el volumen de la cmara de compresin. Solucin Calcularemos este volumen, encontrando el 25 % de 580 cm3:
P.M.S.
580 X 0,25 = 145 cm3

Nota: Cul sera el volumen de la cmara de compresin si el porcentaje de su volumen fuese el 20 % del de ia cilindrada unitaria?
580 X 0,20 = 116 cm3
39. Relacin de compresin

El volumen de la cmara de compresin se relaciona con el de la cilin drada unitaria por medio de la siguiente frmula: relacin = cilindrada + volumen de la cmara volumen de la cmara de compresin
[1]
Observe bien que la relacin de compresin no es ms que una relacin lio volii nos; por lo Innlo, no luiy <|in; confundirlo r:on l;i tolioin do presiones i:/i::lr . . ul lin.il do I,i ndmision y cu o iiioiiionlo do la iniixiniii cotnproslon.
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Se tiene entonces la frmula emprica [3] relacin de compresin:
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por lo c u a l s adopta el coeficiente 5 (en \rez del 7). s su ente: que es la tas se ha utilizado para calcular el grfico.
(V f V) 4- V.
presin explosin = 1,3 X R + 5 (R 1) R significa
ducto de 75 x 100 = 7500 kgm. gundo) de:
Luego, puede efectuar un trabajo (cada se7,5 kg a 1 000 m de altura 75 kg a 750 kg a 100 m de altura 10 m de altura 1 m de altura
100 CV = 7 500 kgm = 100CV = 7 500 kgm = 100 CV = 7500 kgm =
Es por esta causa que a los motores modernos se los proyecta para trabajar a relaciones de compresin rr.uy elevadas: 6, 6,5 y hasta 7 y 8 en casos especiales, mientras que los motores antiguos funcionaban con relaciones de compresin de 4,5, 5 y hasta 5,5, como mximo. La tcnica moderna de los motores de automvil se orienta pues, en las directrices siguientes: a) Cilindrada reducida; b) Gran relacin de compresin; c) Eleyadta nmero de revoluciones. En los motores antiguos raras veces se alcanzaban las 300Crpm, mientras que ahora sobrepasan las 4500rpm.
100 CV = 7 500 kgm = 7 500 kg a
y as sucesivamente, es decir que el producto del peso por la altura es siempre el mismo, 7 500 kgm, para un motor de 100 CV. Conviene tener en cuenta que lo que los pases que no se rigen por el sistema mtrico decimal, como Inglaterra y Estados Unidos de Norte Amrica, y evalan las longitudes en pies, pulgadas y sus fracciones, y los pesos en libras, denominan caballo potencia (Horse Power, que escriben abreviadamente HP), no tiene 75 kgm por segundo, sino algo ms: 1 HP = 76.04 kgm por segundo = 1,014 CV Por consiguiente, hay una diferencia de algo ms de 1 kgm por cada HP, es decir que un motor ingls (o norteamericano) de 74 HP tiene 75 CV, as como un motor de 1 000 HP tiene 1 014 CV. La potencia de los motores trmicos se evala de dos maneras distintas: a) La potencia indicada, que es la que desarrolla dentro del cilindro la presin producida por la inflamacin de la mezcla comprimida al desplazarse el pistn; b) La potencia efectiva, que es la til, es decir, la disponible en el eje del motor. Veamos cmo se miden estas dos formas de potencia de un motor.
40. Potencia de los motores

La cantidad de trabajo que es capaz de producir una mquina en un segundo es lo que se denomina su potencia. Como el trabajo se evala por el nmero de kilogramos que se elevan a un determinado nmero de metros de altura, es decir, en kilogramos-metros, cuya unidad es el kilogrmetro (que se abrevia kgm), resulta que la potencia de los motores se mide en kilogrmetros por segundo, es decir, el trabajo que produce un motor en un segundo de tiempo. Conviene comprender claramente la diferencia que hay entre trabajo y potencia. Por ejemplo, un hombre puede, mediante una palanca, levantar un peso de una tonelada a una altura de 1 m en 20 segundos. Consideremos qu trabajo y qu potencia ha desarrollado ese hombre.
TRABAJO EFECTUADO
41. Potencia indicada

Es el producto del peso levantado (1 tonelada = 1 000 kg) por la altura, es decir, 1 m en este caso, o sea: trabajo = 1 000 kg x 1 m = 1 000 kgm Luego, el trabajo efectuado es de 1 000 kilogrmetros.
POTENCIA
DESARROLLADA
Siendo la potencia el trabajo efectuado en un segundo, y habiendo tar dado 20 segundos en producir los 1 000 kgm, resulta que ese hombre es capaz de desarrollar una potencia de potencia = 1 000 kgm/20" = 50 kgm por segundo Ahora bien, la unidad de potencia industrial es el caballo-vapor (CV), equivalente al trabajo do 75 kgm en un segundo. Por consiguiente, si nos dicen que un motor tieno una potencia do 100 caballos vapor (100 CV), quiero decir quo ose molor es capa/ di: levantar un dolerm'mado peso a una altura lu i|ii'' i.'l piodliclu (Ir los kilogramos pin los mi.'lios sea sieinpio iqual al po
Evidentemente, como en el momento de mxima compresin de la mezcla carburante en la cmara, se produce su ignicin, sta se inflama, dando como resultado una cantidad enorme de gases, capaz de ocupar un volumen muy grande; de esto resulta una presin que (segn el grado de compresin) puede ser de 25 a 40 kg/cm2. Como la cmara de compresin tiene las paredes fijas, lo nico que puede desplazarse es el pisten, y asi lo hace efectivamente, dando lugar a la produccin "de un trabajo mecnico que se cifra por o producto de la presin media total que recibe el pistn multiplicada por su recorrido. Ahora bien, cuando el pistn est en el punto muerto superior (que es cuando se produce la explosin de la mezcla comprimida), recibe un choque tremendo (algo parecido al de un proyectil depositado en el fondo de un can al inflamarse la carga de plvora), pero, como est sujeto por la biela, sta transmite el choque contra el mun del cigeal, que, a su vez, es recibido por los cojinetes del crter. En cuanto el pistn empieza a descender, o consecuencia do ir girando el cigeal, recin entonces la presin de los (jnsos quemados (comprimidos en la cmara de compresin y el fondo del pi. 1 ,|UM| cmpic/a a pmilncit ltalia|o. pues solo existe trabajo cuando por la accin le una luc/a .'.e ilcspla/a un cucipo (i|iie en este caso es el pistn
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el trazado del diagrama, que inscribe, a cada punto del recorrido del pistn cul es la presin reinante en el interior del cilindro del motor. El diagrama, una vez sacado del indicador y desplegado, tiene la forma que representa la figura 121; vemos que forma una lnea cerrada, con los valores de presin que se indican. Ahora bien, como el trabajo mecnico de un ciclo motriz, representado por el diagrama correspondiente, equivale al producto del recorrido 1 a 2 multiplicado por la presin media, resulta que, en realidad, el rea del diagrama representa el trabajo cumplido por el motor. Dicho en otras palabras, el producto del recorrido del pistn, 1 a 2, por la altura media representativa de la presin media, es igual al rea comprendida dentro del diagrama. Desde luego, los diagramas vienen trazados a una de-
y todo el equipo mvil del sistema motriz: biela, cigeal y volante). Veamos ahora lo que ocurre en cuanto el pistn empieza a moverse desde su punto muerto superior: al deslizarse por el cilindro, va aumentando el volumen que ocupan los gases quemados y, por consiguiente, su presin va disminuyendo, llegando a tener al final de su carrera (al alcanzar su punto muerto inferior) una presin muy poco superior a la de la atmsfera, es decir, sin utilidad prctica para el funcionamiento del motor. Corno consecuencia de las explicaciones anteriores, resulta que, no siendo constante la presin de los gases durante todo el recorrido del pistn, para podar calcular el trabajo efectuado es necesario evaluar la presin media que reina en la cmara y en el cilindro. Una vez sabido este valor, se multiplica por el recorrido del pistn y se obtiene como resultado la potencia que se desarrolla durante un perod.o motriz. La presin media se determina mediante los diagramas que se obtienen del motor gracias a unos instrumentos llamados indicadores, que consisten en un pequeo cilindro animado de un movimiento de vaivn (sincronizado con los movimientos del pistn) (fig.120); sobre este cilindro se arrolla una hoja
JRABAJO = FUERZA X ESPACIO -= PRESIN MEDIA X CARRERA. REA DE LA SUPERFICIE EQUIVALENTE
SUPERFICIE EQUIVALENTE
T
Fig. 121, Diagrama de motor trmico y presin media equivalente.
terminada escala; por ejemplo, 2 mm de altura equivalen a 1 kg de presin en el interior del cilindro, de manera que si observamos que el pico (correspondiente a la presin mxima) tiene una altura d,e 52 mm, quiere decir que el valor equivalente de la presin es de 52 -r- 2 = 26 kg/cm2 contra el fondo del pistn. Puesto que el rea de la superficie comprendida dentro del diagrama es igual a la del rectngulo cuya base es la carrera del pistn multiplicada por la presin media, es decir que rea del diagrama = carrera del pistn x presin media resulta que si conocemos o averiguamos el rea del diagrama, deduciremos de inmediato el valor de la presin media, puesto que
Fig. 120. Obtencin de diagramas por medio del indicador.
presin media = rea del diagrama -=- carrera del pistn
[4]
Para determinar el rea del diagrama pueden emplearse dos procedimientos distintos: 1) Mediante Iri recjla de Simpson (vea mi Aritmtica industria!, donde de.sarrullo ejemplos (.limpelos del clculo do la potencia de los motorus le IIIH.<>.. (linliii.lda de los dlaijrunias):
de papel blanco, en la cual se inscribe el diagrama con la punta de un estilete que se desplaza por la accin de un pequeo pistn que est en comunicacin con la cmara de combustin y que, por lo tanto, recibe la misma presin que el pistn del motor; du la combinacin de los dosplazmnientos de la hoj; <lo papel y <l(i los liol oHllloln quo so apoya .sobro lu hoja do papol resulte
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EL MOTOf DEL AUTOMVIL
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42. Potencia efectiva

Es la potencia til, la que hay disponible en el eje motriz; la diferencia entre la potencia indicada y la potencia efectiva representa la cantidad de energa que se pierde en el conjunto de la unidad motriz. La potencia efectiva de los motores de combustin interna se mide con cinco procedimientos distintos: 1) Mediante el freno de Prony;
2] Por e! volumen que desplaza una plancha de un milmetro de espesor, recortada segn la silueta del diagrama. Se sumerge en agua y, segn el nmero de milmetros cbicos desplazados (indicados en la graduacin del recipiente], se sabe en seguida el rea de su superficie; sta, dividida por la longitud de la carrera, da como cociente el valor de la altura media del diagrama [equivalente a la presin media), leda a la escala correspondiente (por ejemplo, 2 mm = ikg). Una yez sabida la presin media, la carrera del pistn (cuyo producto reprsenla el trabajo efectuado durante un perodo motriz) y el nmero de perodos que se efectan durante un segundo, podremos calcular la potencia indicada de un motor.
PROBLEMA INDUSTRIAL Un motor de automvil de cuatro cilindros tiene las caractersticas siguientes: calibre de los cilindros, 30 mm; carrera, 100 mm; 4 000 rpm. El diagrama del ciclo motriz ha indicado una presin media de 14 kg/cm-. Se pregunta: Cul es la potencia que desarrolla este motor, en cabal los-vapor? Solucin La frmula que permite determinar la potencia de un motor de esta clase es ia siguiente:
2) Con el freno de Froude; 3) Por medio del freno dinamoelctrico; 4) Usando el molinete aerodinmico; 5) Midiendo la potencia elctrica con una dnamo calibrada.
FRENO DE PRONY
rea pistn X presin media carrera X nmero explosiones 75 (kgn) X 60 (segundos)
CV
[5]
En esta frmula, todo el numerador representa el trabajo efectuado por un cilindro durante un minuto. En efecto: multiplicando el rea del fondo del pistn por la presin media, obtenemos el esfuerzo total que acta contra la biela; si este esfuerzo lo multiplicamos por le carrera, obtendremos el trabajo efectuado durante un perodo motriz; y, finalmente, si IG multipilcarnos por el nmero de explosiones que ocurren por minuto, obtendremos el trabajo efectuado por un cilindro durante este perodo de tiempo. Hay que hacer notar que a cada dos revoluciones completas del motor hay slo media que es motriz; por consiguiente, el nmero de explosiones por minuto o, lo que es lo mismo, de perodos motrices, es a cuarta parte del nmero de revoluciones por minuto El denominador de la frmula reduce el trabajo que el numerador expresa en un minuto al trabajo efectuado en un segundo (dividiendo por 60 segundos} y, por fin, a caballos-vapor, porque el nmero de kilogrmetros por segundo tambin se divide por 75 (nmero de kilogrmetros de 1 CV]. Con este breve comentario aclaratorio vamos a determinar ahora cul es la potencia de! motor cuyas caractersticas nos han dado en el enunciado del problema. Empecemos por determinar el rea del pistn. Siendo su dimetro de 80 mm, o sean, 8 cin. tendremos rea pistn = 0,7854 X D2 = 0,7854 X 8 Z ^ 0,7854 X 64 = 50 cm2 La presin media, presin media total de siendo de 14 kg/cm: durante toda su carrera motriz, soportar una
Se compone de dos zapatas de madera que se adaptan al volante o a una polea; estas zapatas pueden apretarse mediante un tornillo, de forma tal que pueda graduarse la presin que ellas hacen contra la periferia de la polea (o volante) que est rgidamente fijada al eje del motor (fig.122). Con esta disposicin, segn se apriete el tornillo T, se frena el eje del motor cuya potencia se quiere determinar. Hay una palanca a cuyo extremo se colocan los pesos, P, que equilibran la marcha.
presin media contra el pistn ~ 50 X 14 700 kg El trabajo efectuado durante una carrera de 10 cm es de 0,1 m, o sea, trabajo motriz --- 700 X 0,1 = 70 kgm Como para 4 000 rpm corresponden 1 000 explosiones o perodos motrices por minuto, resulta que el trabajo efectuado por el pistn de cada cilindro durante este tiempo ser de trabajo de 1 pistn 70 X 1 000 70 000 kgm Este trabajo, expresado en kilogrmetros, es efectuado por cada cilindro en un minuto; para determinar la potencia dividiremos este resultado (que representa todo el numerador de la frmula) por el producto de 60 segundos y 75 kgm (recordemos que 75 kgm -; 1 CV)potencia en CV Fig. 122. La potencia efectiva de un motor puede medirse mediante un freno.
70 000
70 000
15,1 CV
Teniendo el motor cuatro cilindros, su potenciu ser do

pnhinciii dul motor 1!~>,5 X 4 (2 CV.
liinuu. In pulmichi liiil!< iidn <ln tmln motm os <ln <M)V
El motor se fija bien sobre una bancada especial, hecha ex profeso, quedando libre el extremo del que sobresale el eje del motor; es sobre este extremo libre del eje que se fija la polea del freno o bien un volante. El modo de operar es sumamente sencillo: consiste en apretar e! tornillo T hasta oliloner un determinado nmero de revoluciones, N, del motor, que se miden inodianti: un tacmelro o cuentarrevoluciones aplicado a la punta del eje. Segn soa o poso, I1, aplicado on o bra/o do palanca, de longitud L, se determina l,i potonoia olocliva rn caballos vapor. I .",la operacin se efecta para distintas kviilo<:uiiiclns drl inoloi, tronndolo nas o monos con el tornillo T; cuando el lii.i/o to palanca osla IIIIMI lioi i/onlal, .'o ha oliloiiulo la condicin do equilibrio onlio o rsliior/o l.un|i < i i i.il de la pul, a liolanilo i.onlia las /apalas y o poso
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P situado a una distancia L del centro de rotacin. Esta condicin de equilibrio permite calcular la potencia efectiva mediante la frmula
CV =
6,2832 X N x L X P 60 X 75
[6]
S la longitud L es de 716 mu (L = 0,716 m], la frmula anterior se convierte en la siguiente, que es muy prctica por su sencillez:
peso P. Cuando el motor marcha a determinada velocidad y se equilibra la tendencia del desplazamiento angular del estator por medio de un peso P (quedando el brazo de palanca bien horizontal), entonces el esfuerzo tangencial producido por la accin hidrodinmica del agua entre el rotor y el estator es igual a! momento P x L. Esta clase de frenos son construidos por fbricas especializadas, que los entregan calibrados, de tal manera que la evaluacin de la potencia de un motor se efecta en forma sencillsima, por lectura directa de una tabla
CV =
fROBLEMA INDUSTRIAL
Nx P 1 000
[7]
El rnotcr de cuatro cilindros del problema anterior, cuya potencia indicada result ser da 62 CV, se ha medido con el freno de Prony para determinar su potencia efectiva a 4 000 rpm. Con un brazo <ie palanca L ' r - 0,716m se obtuvo el equilibrio horizontal de la palanca con un peso P 12 kg. Calcular la potencia efectiva de este motor. Solucin Aplicando la frmula [7], tendremos 4000 X 12 I 000 48000 = 48 caballos. 1 000
AGUA
_ 6,2832 xNxLxP 60x75
.uego, la potencia efectiva, real, til, es de 48 CV. El freno de Pony se utiliza poco en la actualidad debido a los inconvenientes que presenta Bara su correcto funcionamiento, ya que es necesario enfriar constantemente la superficie de contacto de las zapatas con [a periferia de la polea, producindose con suma facilidad el desequilibrio de la palanca por las variaciones del coeficiente de frotamiento segn el estado de humedad de las partes frotantes. AGUA FSg. 123. Freno de Froude: funciona con el frenado dei agua.
FRENO DE FROUDE
grfica: se interpola el nmero de revoluciones, N, y el peso, P, y se obtiene el valor de la potencia en caballos-vapor. La frmula es la misma que la [6], del freno de Prony. El funcionamiento de esta clase de frenos requiere que tengan permanentemente una circulacin de agua fra para mantener a baja temperatura e rotor y el estator. En efecto, el trabajo mecnico del motor es absorbido por los choques y torbellinos de agua, de donde resulta una transformacin de energa mecnica en energa trmica, que calienta el agua, siendo necesaria, por lo tanto, su constante renovacin. Variando su presin, se hace variar el acoplo resistente a vencer por el motor. FRENO DINAMOELECTRICO Este es, sin duda alguna, el procedimiento ideal para evaluar con exactitud, rapidez y sin complicaciones la potencia efectiva de los motores. Hay fbricas de automviles que prefieren los frenos hidrulicos, pero estn en mayora las que utili/an los dinamoelctricos. Se compono esencialmente de una dnamo cuyo eje est acoplado, por puntas, con el ojo dol motor cuyn potencia e f e c t i v a se quiere determinar. El k molor so coloca sobro iinn slida haso (firmemente apoyada en el suelo), mientra.1! quo la dmimio osta fijada a una bancada oscilante;, alrededor de un 0)0 do <|iro (|ii(i coincido con o o|o dol Inducido y on prolongacin (bien horizontal) con o o|o dol motor do oxpIoHion (racins a osla disposicin, si
Para medir la potencia efectiva de los motores de combustin interna, la mayora de las fbricas de automviles utilizan los frenos hidrulicos, cuyo funcionamiento es sencillsimo; no requieren ningn cuidado y dan la potencia por lectura directa sobre un grfico, segn sea el valor del contrapeso colocado en la palanca de equilibrio. Entre los diversos tipos de estos frenos merecen citarse los de Froude, Junkers, Brotherhood, etc., todos ellos fundados en el mismo principio, que es el siguiente: el motor se coloca sobre una bancada, slidamente fijada en el suelo; a continuacin del eje del motor se acopla el del freno hidrulico (fig. 123), de manera que ambos quedan en prolongacin y bien horizontales. El freno se compone de dos partes, una fija y otra mvil, por cuya razn se las denomina, respectivamente, estator y rotor; el estator est colocado sobre un soporte en forma de U, que contiene en cada brazo grandes cojinetes a bolas (en ciertos pases los llaman roulements], destinados a sostener el estator de manera que ste pueda oscilar un cierto ngulo; el rotor gira dentro del estator y su eje est unido mecnicamente con el del motor que se est ensayando. El rotor y el estator se construyen de tal forma que presenten cavidades, ya sean stas en forma de taladros (frenos Junkers y Brotherhood) o bien de cucharas (freno Froude), de manera que al estar lleno de agua el recipiente del estator y ponerse a girar el rotor, se producen torbellinos, debido al choque del elemento lquido entre las partes fijas y movibles. De todo eso resulta que el estator tiende a querer seguir al rotor en su movimiento do rotacin, estando previstas las cosas para que as pueda huccrlo (un determinado nqulo solimcnt!), volvindose a la posicin vertical gracias a la (icclii dol l>rii/o do pnlancii, do longitud L, on cuyo oxtromo so coloco un
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EL MOTOR DEL AUTOMVIL MOLINETE AERODINMICO
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hacemos girar el eje del cigeal (que est unido mecnicamente con el eje de! inducido por medio de dos platinas), el inducido se pondr a girar tambin y, poj consiguiente, generar energa e l c t r i c a ' , es decir, efectuaremos una transmutacin o conversin de energa mecnica (producida por el motor de explosin) en energa elctrica [generada por la dnamo]. Evidentemente, entre el inducido y las bobinas inductores se crea un esfuerzo tangencial que tiende a hacer girar el estator de la dnamo (la carcasa, en cuyas paredes interiores estn fijadas las masas polares y las bobinas de campo); ah interviene la accin de la bancada oscilante, que permite que gire (slo un determinado ngulo] la carcasa de la dnamo. Ese esfuerzo tangencial es equilibrado por un peso, P, colocado en un brazo de palanca de longitud L (fig.124), cal-
La figura 125 representa la disposicin general de este procedimiento Consiste en una bancada oscilante cuyo eje de giro es paralelo al eje del motor. Horizontalmente colocados se hallan dos brazos, uno en forma de palanca, D, tiene un platillo, al cual se colocan los pesos, P, que han de equilibrar el desplazamiento angular cuando funciona el motor; el otro brazo, colocado en el otro lado, tiene un contrapeso, A, destinado a obtener el equilibrio del conjunto antes de poner el motor en marcha; finalmente, en la parte inferior
Fig. 125. Freno aerodinmico para evaluar la potencia efectiva. Fig. 124. Freno dinamoelctncu Determina fcilmente ia potencia efectiva de un motor
Guindose la potencia efectiva, cuando el brazo de palanca est bien horizontal, por medio de la siguiente frmula:
CV =
6,2832 x N x L x P
6(Tx 75
[6]
N representa el nmero de revoluciones por minuto que da el eje; L es la longitud (en metros) entre el centro del eje y el punto de apoyo del contrapeso; P es el peso en kilogramos. Esta frmula es la misma que la del freno de Prony y conduce a los mismos resultados.
se encuentra suspendida una gran masa metlica, B, que tiende a evitar las oscilaciones del molinete, M. Sobre el mismo eje del motor, en su extremo, se coloca el molinete, compuesto de dos brazos, cada uno de los cuales tiene slidamente fijada una pala (generalmente cuadrada, aunque tambin puede ser circular), destinada a frenar el movimiento dej motor por la resistencia que ofrece el aire. Se empieza por equilibrar los contrapesos A y B antes de poner el motor en marcha, de manera que la palanca O quede bien horizontal. As las cosas, se hace funcionar el motor, observndose que la palanca D tiende a levantarse si la hlice gira en sentido contrario al de las agujas de un reloj, es decir, cuando ambos movimientos angulares son opuestos. El equipo mvil no pued.e desplazarse ms que un pequeo ngulo, por estar limitado con los tacos C, colocados a ambos lados del soporte. La frmula que permite calcular la potencia del motor es la misma que la de los procedimientos descritos anteriormente. El grave inconveniente del molinete aerodinmico es el terrible ruido y viento que produce, pues a ms do 20 m no es posible entender ni una palabra de una persona que hable luerte al odo. Generalmente, slo se emplea para evaluar la potencia de los motores de avin. DINAMO CALIBRADA
Lo interesante de este procedimiento es que la reaccin o carge entre el rotor y el estator depende de la cantidad de energa elctrica producida Esto es evidente: cuanta ms electricidad quiere obtenerse, ms energa me canica hay que gastar (lo que equivale a frenar el motor de explosin), obtenindose de esta manera el nmero de revoluciones que se quieran. Ahora bien, la cantidad de electricidad producida depende de la intensidad de la corriente que pasa por los devanados de las bobinas de campo de la dnamo; por consiguiente, variando por medio de un restato la corriente de excitacin, se tiene la forma sencilla de graduar ia carga que debe vencer el motor dr combustin interna, o sea, el esfuerzo tangencial, que ya hemos considerado. cuyo efecto es desplazar angu'armente la carcasa de la dnamo montada sobre la bancada oscilante.
' Vil mi nlilli "ElncIrillAcnicn inilii-.l, i .1 iloililr df.c;rll>.> III Iromi
Y "I
liiiiclnnnminnto
hr. dhiuinim
Este procedimiento de medir la potencia efectiva de los motores de explosin consiste en acoplar directamente, por las puntas de sus ejes, el motor quo se est ensayando y una dnamo, do la cual se conocen sus caractersticas, 'o sea, lo que so MUITII uno dinamo calibrada. Ln potencia mecnica ilol motor de explosin es as transformada inte (iraiiionlo on polonc.la olclrlcn. la cual no (anta on un rustato de carga, hocho
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L MOTOR DEL AUTOMVIL
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Observando que a 1 500 rpm el rendimiento de la dnamo es del 93 %, encontramos que ia potencia real producida es de potencia elctrica real = 11 045 X 0,93 = 10 271,85 W Convertida a caballos vapor, esta potencia elctrica equivale a potencia mecnica *> 10 271,85 -=- 736 = 13.95 CV Luego, el motor que se est ensayando, a esa velocidad, desarrolla una potencia efectiva, rea!, de casi 14 CV.
con resistencias no inductivas, que la absorbe sin reacciones inductivas externas. En e tablero se instala un vatmetro, que da por lectura directa la potencia elctrica producida por la dnamo, expresada en vatios, o bien un voltmetro y un ampermetro, que indican, respectivamente, los voltios y los amperios de la energa entregada al restato de carga; el producto de ambos /alores representa los vatios, puesto que vatios = voltios x amperios
43. Rendimiento de los motores

En general, se llama rendimiento de una mquina a 1a relacin que hay entre la cantidad de energa que produce y la que consume: rendimiento = energa consumida energa producida [8]
En el tablero se instala tambin un cuentarrevoluciones o taqumetro, cuya finalidad es doble: evaluar la potencia del motor de gasolina a distintas velocidades y, adems, determinar el rendimiento de la dnamo, puesto que depende del nmero de revoluciones por minuto. Es as que en el ejemplo presentado en la figura 125, consultando el grfico de las caractersticas de la dnamo, vemos que sta tiene un rendimiento del 55 % a 500 rpm, aumentando al 80 % cuando funciona a 1 000 rpm.
REOSTATO Of'CARGA
En los motores de combustin interna hay que considerar dos clases de rendimientos, que son: el del combustible y el de la energa mecnica. RENDIMIENTO DEL COMBUSTIBLE Se denomina tambin rendimiento trmico y es la relacin entre la cantidad de caloras equivalentes a la potencia efectiva y la que representa el combustible gastado por el motor. Viene determinada por medio de la frmula rendimiento trmico = consumo x poder calorfico : ~r. 635 x potencia en CV [9]
00
1000
ISOO
El consumo se expresa en kilogramos de gasolina quemada en una hora, y el poder calorfico, por el nmero de caloras suministradas por 1 kg de combustible. .Se admite que 1 kg de gasolina desarrolla 10600 caloras kilogramo (kCalora = kC). Con estos conocimientos previos vamos ahora a ver cmo se determina el rendimiento trmico de un motor de automvil.
PROBLEMA INDUSTRIAL Un motor cuya potencia es de 50 CV efectivos (medidos al freno) se ha sometido a un nsayo de consumo de combustible durante varias horas continuadas, habindose obtenido, como promedio de gasto. 13.6 kg de nafta. El poder trmico de este combustible se estima en 10 600 kC por kilogramo de combustible. Se pregunta: Cul es a eficiencia o rendimiento trmico del i;un|unto de ese motor? Solucin Aplicando la frmula [6], tendremos 635 X 50 = 0,22 rendimiento trmico global -- 13,6 X 10600 Por consiguiente, el conjunto del rendimiento trmico es del 22 %.
RCVOlVCiOHES PIK MINUTO DEL MOTOS YUIUMO J
Fig. 126. Instalacin completa del banco de pruebas de los motores de explosin utilizando una dnamo acoplada al motor que se est ensayando pdra determinar su potencia.
Una vez conocidos los valores del voltaje y la intensidad, se determina fcilmente la potencia en vatios, cuyo resultado se divide por el rendimiento de la dnamo; si cociente que se obtiene indica la potencia del motor, expresada en vatios. Si ahora dividimos este resultado por 736, obtendremos la potencia en caballos vapor, desde el momento en que la equivalencia entre la potencia elctrica y la mecnica es de 1 CV = 736 W.
PROBLEMA INDUSTRIAL En los ensayos de un motor de explosin mediante una dnamo calibiai. , a un rgimen de 1 500 rpm, se han obtenido las lecturas siguientes: 235 V y 47 A. Determinar ka i tencha efectiva del motor de explosin a esa velocidad. Solucin Untonnlnomos In potnnr.ln nlctrlc ludiendo:
iniliun ni uli':lrli::i ZI5 f. 47 II (M!> W
RENDIMIENTO MECNICO
fc-
Es la relacin antro la potnicln ofoollvii y la potencia indicada de un motor. Paro hucnr mnw ovUlooio IMM oxpllonolonns vamos a considerar los romilliuloH quo obtuvImoH con prohloniii quo yn ensolvimos nntorlorrnonto.
125
AGUSTN flU
127
referentes a un mismo motor de automvil; el primero dio una potencia indicada de 62 CV, mientras que el segundo problema dio como resultado una potencia electiva de 48 CV; por consiguiente, tendremos rendimiento mecnico = potencia efectiva potencia indicada
presiona el pistn 1 con una fuerza Fe (fuerza expansiva de los gases) que se comunica al mun del cigeal 4 mediante la biela 2. Veamos cmo acta la fuerza Fe en el pistn, en la biela y en el cigeal.
[10]
EFECTO DE Fc EN EL CILINDRO
48 CV rendimiento mecnico = _. = 0,774 62 CV
Luego, el rendimiento mecnico de ese motor es de 77.4%
44. Par motor

En la actualidad se est generalizando entre los constructores de automviles expresar la potencia de los motores mediante el par motor que puede accionar. Veamos, ante todo, qu se entiende por par motor y cmo se relaciona para expresar la potencia. Consideremos (fig. 127) el esquema de un motor de explosin mientras el pistn va descendiendo en un perodo motriz: la expansin de los gases
El esfuerzo de la expansin de los gases acta contra el pistn verticalmente, pero, debido a la posicin oblicua de la biela, no es transmitido por sta directamente al mun del cigeal, sino que se descompone en dos fuerzas, F, y F3; la primera, F,, es la que acciona la biela, mientras que F2 hace que el pistn presione lateralmente contra el cilindro; sta es la causa de la forma elptica que adquieren los cilindros al cabo de cierto tiempo de estar funcionando y de que los pistones se ovalen. Estos efectos nocivos los represento grficamente: la figura 128 muestra la descomposicin de las fuerzas durante el perodo motriz, vindose cmo el pistn tiende a girar en sentido contrario al d.e las agujas de un reloj; la figura 129 indica el perodo de escape, durante el cual el pistn presiona las paredes, segn indican las fle-
s
5
Fjgs. 128 a 131. Fig. 127. Par motor. expresar La tendencia moderna es por el, Los conslo miden Esfuerzos en los cuatro tiempos de un motor.
la potencia de los motores
par motor que es capaz de realizar. tructores americanos de automviles
en libras por pie, significando el nmero de libras de paso aplicadas a una palanca de 1 pie de longitud, o sea, 305 mm o 30,5 cm. En el instante que se representa el descenso del pistn en esta figura, el par motor instantneo es igual al producto de la fuerza Fi multiplicada por el brazo OA. Desde luego, la designacin de par motor para evaluar la potencia de una unidad motriz se entiende como su valor medio durante los cuatro tiempos del funcionamiento del motor, es decir, un esfuer zo continuo, no instantneo, como el que so representa en esta figura, que slo ea vlido paru osa posicin del con junto pistn-trila el uiiciml; un iriHluntu dnspiitV;, tonto i > como OA v:) IIHII vm ludo y, por lo I nulo, o pin motor
chas, en sentido contrario al del caso anterior; la figura 130 representa el perodo de admisin y las reacciones laterales del pistn; la figura 131 muestra las reacciones laterales del pistn contra las paredes del cilindro durante el periodo de compresin. Estas cuatro figuras ilustran claramente la causa del desgaste lateral de pistones y cilindros.
j i
EFECTO DE F EN EL EJE MOTRIZ
Slo acta la componente F,, que, a su vez, se descompone en dos fuerzas: Fm y F. La fuerza motriz es Fm, que acta tangencialmente a la trayectoria que describe el mun del cigeal; F trabaja a la traccin, es decir, tiende a separar el mun del cigeal del eje motriz, debiendo soportar ese esfuerzo los brazos 3. Ahori osl.'imos en condiciones do definir lo que es par motor y cmo
.SO i:;ilc:ul;i
Vrinos clnnimenlc i|iir l.i IIKM/I motriz, F |M . no es constante durante el ircoindo ilirl iHsInn. |>iir:.lci <|u<> depende del ;mi|iili>. ;i, (|ue forma la biela col) di (>|i> veilii.i'i dl c i l i n d r o l'm ( iiiiM(|iiienle. lo i|iir inUMOSi) os saher el
tas
AGUSTN RIU
129
yaior medjo de Fm mientras acta un perodo motriz, es decir, al pasar el pistn desde el PMS ai PMI (en ambos puntos, Fm 0] . Si denominamos R al radio de manivela del cigeal (distancia desde el centro del eje motriz al centro del mun) y Fm a la fuerza que acta tangencial mente en el mun, el producto es el par instantneo que acta contra el eje motriz, hacindolo girar: par motor instantneo = Fm x R
men lento; en cambio, el abaco de la figura 133, para velocidades entre 3000 y 5 000 rpm, es muy til para calcular el nmero de caballos de los motores modernos, que funcionan a velocidades comprendidas dentro de estos lmites. Para demostrar la aplicacin prctica de estos abacos, consideremos el problema, que ya resolvimos numricamente, para determinar, al freno de Prony, la potencia de un motor. Encontramos entonces que a 4 000 rpm y con un
[11]
= AO X F
pero como F. = Fe x seno del ngulo a, par motor instantneo = Fe x OA x seno a donde Fm se expresa en kilogramos y R en metros. Consideremos (en el instante que representa la posicin del pistn) que la fuerza tangencial F!:1 es de 1 250 kg y que el brazo de manivela del motor considerado tiene una longitud de 10 crn. El par motor en ese instante sera de par motor instantneo = 1 250 x 0,1 = 125 metros-k logramos Es costumbre relacionar e! par motor con un brazo de palanca de 1 m de longitud, es decir, que se considera que la fuerza Fm acta con un brazo de manivela de 1 m,
LA POTENCIA DEDUCIDA DEL PAR MOTOR Observando la figura 127, vemos que el par motor est definido por el producto de la distancia OA (perpendicular a la posicin instantnea de la biela) por la fuerza F, en metros-kilogramos. Ahora bien, como la potencia es el trabajo realizado durante un segundo, y en este caso es el efectuado en una vuelta, multiplicado por el nmero de ellas por segundo, resulta, despus de haber simplificado las distintas frmulas que intervienen,
CV =
par motor x N 716
[12]
siendo N el nmero de vueltas por minuto del motor. Esta frmula permite calcular la potencia en caballos de un motor una vez conocido su par motor y el nmero de revoluciones por minuto. De la frmula [12] obtenemos esta otra:
10
716 x CV par motor = N
[13]
Flg. 132. Abaco para un par motor de hasta 120 kg/m y desde 300 hasta 3 000 rpm, y su equivalencia en caballos-vapor.
brazo de palanca de 0,716 m se obtuvo el equilibrio horizontal de la palanca con un peso de 12 kg; de inmediato encontramos que el par motor es de par motor 0,716 x 12 = 8,592 mkg Prcticamente, podornos w.optnr que el par motor es de 8,6 mkg. Busquomos en la oscnla vertical el valor 8,6 y tracemos una linea fina (paralela n la osala do la huso) Imsi miconlnii la grfica que so nilioro a las 4 000 rpm;
Desde luego, el par motor (que determina la potencia efectiva de los motores) vara con el nmero de revoluciones por minuto, segn lo pone en evidencia la frmula [13] al intervenir N como divisor. Esta frmula es tan utilizada que se han construido abacos para resolverla grficamente: en la f<lira 132 presento el tra/ado que relaciona el pur motor con la potencia en caballos pata velocidades comprendidas entre 300 y 3 01)0 rpm. quo* .son las une <|(in(inilinonto limen los motores ul(|(> anticuado:* o <|ue funcionan a iiiiji
130
AGUSTN HIU
EL MOTOR DEL AUTOMVIL b) Potencia real
131
en este punto bajemos una perpendicular hasta encontrar la escala relativa a los caballos-vapor y leeremos: 48 CV, que es el valor que habamos determinado por el clculo. En resumen: con los procedimientos descritos para determinar la potencia efectiva de los motores, el producto del peso que equilibra la posicin horizontal de la palanca multiplicado por la longitud de sta (desde el punto de aplicacin del peso hasta el centro de giro de la plataforma oscilante) de-
Es la que produce realmente el motor, pero los fabricantes, segn los elementos que tomen en cuenta para hacer el clculo, la evalan de distintas formas. En efecto, ya hemos visto cmo se evala la potencia real de los motores de automvil, siendo muchos los constructores que indican el par motor; /en cambio, hay otros que tienen en cuenta la deduccin que hay que efectuar por la potencia que es necesaria para el funcionamiento de los rganos y dispositivos diversos, tales como el ventilador, la bomba de agua, el filtro de aire, el generador elctrico, etc. Por consiguiente, es lgico que un mismo motor puede expresarse por distintos valores, segn la potencia que se considere. Para normalizar estas consideraciones se han adoptado numerosas clasificaciones, de las cuales las siguientes son las ms adoptadas y aclaran el significado de lo que se quiere expresar con, por ejemplo: potencia del motor, 110HP (S.A.E.) a 6 200 rpm. Normas
Alemanas: D.I.N. (Deutsche Industrie Normen). Potencia considerada
Potencia que queda disponible cuando el motor funciona con todos sus accesorios. Potencia disponible cuando el motor funciona con ciertos accesorios solamente; no comprenden: filtro de aire, ventilador, escape. El mismo criterio que la anterior.
Americanas: S.A.E. antiguas.
S.A.E. nuevas (Society of Automotive Engineers).
10
Italianas: CUNA I.G.M. (Ispettore Genrale de la Motorizzazione).

10 II 12 13 /4 PAR MOTOR, EN m, Kg. 15
Normas intermedias entre las D.I.N. y ias nuevas S.A.E. (B.H.P. brutos); se utilizan menos corrientemente.
Fig. 133.
Abaco para velocidades entre 3 000 y 5 000 rpm.
46. Caractersticas de los motores

El comportamiento general de un motor, es decir, su habilidad de funcionamiento estable, potencia que desarrolla a distintas velocidades, aprovechamiento del combustible, etc., es lo que los ingleses llaman "performance1' del motor. Estas diversas cualidades pueden representarse mediante grficos, y ni conjunto de ellos, que caracterizan a un determinado tipo de motor con respecto de los otros tipos, es a lo que se llama caractersticas del motor.
termina el par motor en metros-kilogramos en su valor promedio, mientras que el producto de la distancia OA por la fuerza F, (fig. 127) da el valor instantneo del par motor.
45. Normas acerca del concepto de potencia

Se consideran dos tipos de potencia en los motores de los automviles: a) Potencia fiscal
En las fbricas de automviles se obtienen diversas curvas caractersticas pura examinar en todo detalle el comportamiento del motor, sus buenas cualidades y defectos, pero, dado el carcter prctico de esta obra, slo vamos a considerar tres de las caractersticas principales, todas ellas en funcin de la velocidad del motor en nmero de revoluciones por minuto. Estas tres caractersticas son: 1) Potencia del motor, on caballos-vapor, a distintas velocidades; 2) Consumo de gasolina, en ((raines, por nahallo; ;i| Ca motor, en metros kilogramos, so(|n o nmero do revoluciones por mlnilo
Es puramente convencional y se expresa en caballos fiscales; se la utiliza para evaluar el costo de la patente anual que pagan los automviles. En la mayora de las naciones, la potencia fiscal se evala por el valor de la cilindrada. Es asi que en distintos pases a un mismo cocho se le consideran valurns dlleronles para su potencio fiscal, segn so quiero fuvorocfir o uso do cocho |><i<|ii<iiio.'i
132
AGUSTN RIU
133
Vamos a considerar las caractersticas de dos motores, uno europeo y otro americano, de la Willys, que fue, sin duda alguna, un valioso elemento para el triunfo de las armas que lucharon por la Libertad.
CARACTERSTICAS DEL MOTOR DEL JEEP UNIVERSAL
La curva 2 representa el par motor, en metros-kilogramo, entre las 700 y 4 000 rpm. El mximo pasa alrededor de las 2 000 rpm con un par motor de casi 15 mkg, conservndose prcticamente constante entre las 1 500 y 2 800 rpm, descendiendo a 11 mkg a las 4 000 rpm, mantenindose nada menos que a
Estn representadas en la figura 134. La curva 1 relaciona la potencia efectiva del motor en caballos-vapor [medidos al freno]. Observaremos que
CV 60\
50.. 45.. 40.. 35.. 30.. 25.. 20.. 15.. 10.. 5..
20 30 40 SO 60 70 80 90 100
PAR m.Kg. ..15
..12,5 ..10
Km. POR HORA
O Fig. 135.
1000
2000 3000 4000 REVOLUCIONES POR MINUTO
SOOO
41000
Caractersticas del motor del automvil Delage.
500
1500
2000 2500 R. p. m.
3000
3500
4000
Fig. 134. Caractersticas del mundialmentH famoso Jeep.
k do
12,5 mkg a 700 rpm, cualidad osla de excepcional importancia dada la finalidad esto ni.'t(|Mfir.o mlomvil. LH curva .'! ospociflcn o consumo do combustible, en litros, por cada 100 km, poro voloddado.M coitiprondlda.') onlro 30 y 96 km/hora.
esta curva Nono su mximo a las 3 750 rpm, desarrollando entonces uno potencia do unos (I r,V ["stiidlfiiido o;a curva, podemos apreciar lis oxcolontes <:iialida<l(iM do oslo motor
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AGUSTN flU
EL MOTOR DEL AUTOMVIL COMO SE GASTA LA ENERGA TRMICA EN UN AUTOMVIL En las ruedas motrices, moviendo el vehculo En el agua del sistema de refrigeracin del motor ... En los gases de escape, hacia la atmsfera En los cojinetes y friccin en general del motor . . . . Friccin en el sistema de transmisin, ruedas, etc. ... 15 al 18% 35 al 40 % 35 al 38 % 5 al 8% 8 al 10 %
135
CARACTERSTICAS DEL MOTOR DELAGE Las caractersticas representadas en la figura 135 se refieren al motor del automvil Delage, alto exponerte de la industria automovilstica europea. La curva 1 es la que representa la potencia del motor, en cabal I os-vapor efectivos (medidos al freno), segn el nmero de revoluciones por minuto del eje motriz. Esta curva nos demuestra que el mximo de potencia es obtenido cuando el motor funciona a unas 4200 rpm, decreciendo a partir de esa velocidad. La curva 2 expresa la presin media que reina en el cilindro, es decir, el esfuerzo que se ejerce sobre cada centmetro cuadrado del fondo del pistn durante toda su carrera, fura velocidades comprendidas entre 1 000 y 5 000 rpm; es as, por ejemplo, que a 3 000 rpm, el pistn comunica al' mun del cigeal un esfuerzo de 7,7 kg/cm2 del rea del pistn; a 4 000 rpm, 6,6kg/cm2, y as con los otros valores intermedios, segn indica la curva 2. La curva 3 representa el par motor, en metros-kilogramo, segn las revoluciones por minuto que da el eje motriz; evidentemente, las curvas 2 y 3 pasan por valores relacionados, vindose que el mximo de la presin media sobre el pistn y el par motor ocurren, aproximadamente, a las 2 500 rpm. Finalmente, la curva 4 indica el consumo de combustible, en gramos por cada caballo-hora, a las distintas velocidades del eje motriz, en revoluciones por minuto. Observamos que el consumo mnimo ocurre a las 3 500 rpm, que es cuando la potencia (en caballos] es casi mxima: el par motor slo ha disminuido un 7 % con respecto de su mximo, siendo, por lo tanto, una velocidad sumamente interesante.
La nica energa que realmente se aprovecha es la que mueve las ruedas motrices, impulsando el avance del automvil, y es de alrededor de la sexta parte de la energa que produce el combustible; las.. 7/10 partes se gastan en el sistema de refrigeracin y en el escape. De manera que de cada 100 litros de combustible, slo unos 16 se aprovechan realmente para mover el automvil; unos 70 litros se pierden en el radiador, enfriando el agua, y por el tubo de escape; finalmente, en el rozamiento de los ejes en los cojinetes y en las fricciones diversas en todos los mecanismos se gastan unos 14 litros de combustible.
47. Rendimiento total

En el pargrafo 43 hemos determinado los rendimientos trmico y mecnico de los motores, y ahora vamos a considerar el rendimiento total del combustible, es decir, saber cmo se gasta la energa trmica, producida en la cmara de combustin. Designaremos por 100 la cantidad total de esa energa (fig.136); los porcentajes que corresponden a su disipacin se representan en la figura 137, que corresponde a las partes siguientes:
Flg. 137.
Corno
(lo
gilHln
lu
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Flg. 136. fnmulll frmica prndu nn un motoi iln uiiloinvll
(lili |>iiiu<:itln por o
mulnr.
Captulo
VI
COMBUSTIBLES USADOS EN LOS AUTOMVILES
ADVERTENCIA PRELIMINAR
El combustible empleado en los motores de los automviles es obtenido del petrleo (leo de piedra) mediante un proceso de refinacin muy complejo, gracias al cual, adems de diversas clases de combustibles, se obtienen ms de cien subproductos de insustituible aplicacin industrial: aceites especiales para mquinas, gas para usos domsticos, parafinas, jabones, lubricantes para las ms diversas aplicaciones, etc. Ahora bien, concretamente, el combustible empleado en los motores de explosin recibe distintos nombres. Sucede algo as como con los idiomas, que, segn los pases, a una misma cosa se le dan distintas denominaciones. Como veremos luego, al describir la obtencin de distintas clases de combustibles del petrleo, sus vapores se condensan en la torre de separacin, obtenindose fuel-oil, kerosene y nafta o gasolina; sta, que se caracteriza por ser la de menor densidad, la ms voltil y la ms inflamable de todos ellos, se localiza en la cpula de la torre. En los Estados Unidos, Centro Amrica, parte de Sud Amrica, Espaa, etc., a la gasolina se la llama gasolina; en cambio, en los pases sudamericanos se acostumbra a llamarla nafta. Bueno, es cuestin de tenerlo en cuenta y aceptar la denominacin que se prefiera. En esta obra he adoptado el vocablo gasolina para que el lector no tenga dudas al leer obras de las ms importantes editoriales del mundo que han publicado obras magistrales sobre "motores de gasolina" y no "motores de nafta", lo cual podra inducirlo a pensar que se trata de motores distintos, lo cual no es cierto.
48. Generalidades
Para hacer funcionar los motores de combustin interna es necesario utilizar como combustible un cuerpo gaseoso que se mezcle fcilmente con el aire, formando as una mezcla explosiva. Para obtener este resultado, cuyos efectos deben ser lo ms constantes posible, es indispensable que el combustible sea muy voltil o bien que sea un gas, del utilizado en el alumbrado u otros similares. TI cornbustiblo quo utili/mi los automviles es la gasolina, cuerpo ste compuesto do ciirtionn o hidrfono con los porcentajes respectivos del 85 % y Ib "/o. tumhinii M> lo ll.mi.i hidrocarburo, por sus componemos, .'Hinque esta
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139
tiene en disolucin, lo cual se realiza generalmente por procedimientos centrfugos; el agua, siendo ms densa que el petrleo, se separa fcilmente, quedando el petrleo en el recipiente central. Una vez obtenido el petrleo deshidratado (sin agua), se somete a un proceso de destilacin, cuya tcnica depende de la clase de petrleo disponible (asfltico o parafinoso). Se obtienen entonces (al condensarse las emanaciones gaseosas del petrleo) varias esencias muy voltiles e inflamables (gasolina y nafta), y otras inflamables y muy poco voltiles (kerosene y gas-oil), quedando como residuo, en estado ms denso, un combustible de alto poder calorfico (unas 10 500 kcal/kg), que utilizan los grandes motores Diesel empleados en la propulsin de los barcos y en la gran industria; a este producto residual se lo conoce en muchos pases con el nombre de mazut.
PROCEDIMIENTO DE THE ETHYL GASOLINE CORPORATION
Vamos a describir el proceso de obtencin del petrleo asfltico que surge de los inmensos yacimientos que abarcan los Estados de Oklahoma, Kansas, Arkansas y la parte norte del de Texas, en los Estados Unidos de Norte Amrica. La figura 138 lustra el proceso general empleado por The Ethy! Gasoline Corp., cuya descripcin es la siguiente:
S/STM PURIFICADOR
denominacin (hidrocarburo) se utiliza para designar toda una familia de combustibles (obtenidos por destilacin del petrleo crudo o aceite mineral), de los cuales la gasolina es el ms refinado de todos ellos; otros hidrocarburos, ms densos y menos voltiles, se emplean para hacer funcionar los motores Diesel y similares. La gasolina puede obtenerse de dos maneras distintas: 1) del petrleo crudo, por destilacin; 2) fabricndola, es decir, reuniendo sus dos componentes, carbono e hidrgeno, por medio de procedimientos qumicos. La primera, llamada gasolina natural, la obtienen los pases que tienen yacimientos petrolferos, entre los cuales merecen citarse los Estados Unidos de Norte Amrica, ciertas repblicas de Centro Amrica, Rumania, Rusia, Argentina, Japn, etc. La gasolina sinttica, fabricada qumicamente, la preparan los pases donde abunda el carbn y no tienen yacimientos petrolferos; entre estos pases debernos citar Espaa, Inglaterra, Alemania, Italia, etc. Es sumamente interesante hacer resaltar que, aunque se agotasen todas las reservas naturales de petrleo, el procedimiento sinttico permitira abastecer, ampliamente y sin dificultades, la gasolina que necesitasen todos los motores del mundo, aunque se duplicasen los que actualmente existen!... El petrleo crudo, tal como surge de los yacimientos, se clasifica en tres clases distintas (segn sea el residuo que deja la destilacin): a) asfltico; b) parafinoso; c) mixto. Los petrleos asflticos surgen en Argentina, California, Japn, Rusia (Bak) e Indias Holandesas (Borneo, Java y Sumatra); contienen del 75 al 80 % de hidrocarburos de la serie del nafteno (frmula qumica: C6H12). Los petrleos parafinosos surgen en Pennsylvania (EE.UU.) y contienen el 80 % de hidrocarburos de la serie del formeno o del metano (frmula qumica: CH4). Finalmente, los petrleos mixtos son los que producen los yacimientos de Rumania y Galitzia, en partes casi iguales de las dos series antes mencionadas. Vamos a considerar los dos procedimientos de obtener gasolina: por destilacin del petrleo que surge! de los yacimientos y mediante procedimientos qumicos, sintticamente.
49. Destilacin del petrleo
Fig. 138.
Procedimiento empleado por The Ethy! Gasoline Corporation.
Generalmente, el petrleo se obtiene de pozos practicados en los campos petrolferos; su profundidad es muy variable, pues a veces se ha encontrado petrleo slo a muy pocos metros (menos de cinco) y en otros casos a 1 700 m (yacimientos petrolferos de Galitzia). Como promedio, puede estimarse en unos 1 000 m la profundidad de los bolsones de petrleo, que se forman entre capas sedimentarias porosas recubiertas de una capa impermeable de arcilla y esquistos, que forman las paredes del bolsn, teniendo as cerrado el petrleo bruto y gases que presionan en todos sentidos; cuando se perfora un bolsn, el petrleo (mezclado con arena y barro) surge abruptamente por la caera, impulsado por la presin del gas comprimido. En ciertos pozos, donde se ha perdido ya la presin del gas, es necesario aspirarlo mediante bombas. El petrleo bruto, tal como surge del pozo, viene mezclado con arena, barro y otras impurezas, que es necesario separar previamente; esto se consigue por decantacin, es decir, dejando en reposo el petrleo bruto en un gran doposilo y liie<|<> .sacndolo desdo sus capus superiores sin levantar el solnjo Mocho oslo, viono l.i iiuova otip;r. supurar o ;K|II,I mnzcladn quo con-
El petrleo bruto surge del pozo por la presin natural de los gases que hny en los bolsones, pasando a almacenarse en grandes tanques, de los cuales es extrado por la accin de ptenles bombas impelentes que envan o lquido por una tubera llamada oleoducto Ion ingls, pipe Une; pronuncese prtip lain). El oleoducto comineo o polrloo a los cjmndes tanques de la rolinora, quo rocibo o polrloo |>iocoilonlo do muchos pozos; gracias a los oleoductos (<|iio piimlon lonoi |i nudos loii(|ilu(los) so colocta en la refinera In produccin do oniiloimios do |>O/OH polmliloroH
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En la refinera, el petrleo crudo se somete a un proceso de evaporacin, hacindolo pasar por serpentines colocados en una cmara trmica que mantiene al lquido a una temperatura de unos 370. En estas condiciones, el petrleo' se convierte al estado gaseoso, pasando as a una torre de separacin, enfriada con aire, que localiza los vapores en cinco alturas distintas (segn sjs densidades), marcadas con las letras A, B, C, D y E. En la parte superior donde reina una temperatura de unos 12CT, se obtiene la gasolina; en B, la nafta; en C, el kerosene; en D, el gas-oil, y en E se recogen los restos de la destilacin, qje depende de la clase de petrleo que se est refinando. De la torre de separacin pasan ahora los distintos productos gaseosos a unos serpentines refrigerados con agua fra, condensndose. Ya en estado lquido, se los somete a distintos procesos segn ia tcnica siguiente: Gasolina Saliendo del condensador, la gasolina bruta pasa por un sistema purifcador a travs de tanques con cido sulfrico, agua, sosa custica, etc., recogindose en 1 tal como se utiliza en los automviles. Su densidad es inferior a 0,71 y puede sometrsela a nueva destilacin para alcanzar una pureza mayor obtenindose gasolinas conocidas con las denominaciones de gasolina aviacin, gasolina turismo, etc., segn sea su poder octnico, que consideraremos luego. Kerosene
rompimiento de su estructura molecular, se consigue obtener una cantidad suplementaria de gasolina equivalente al 25 % o 40 % del petrleo crudo que interviene en la destilacin, lo cual representa un aumento enorme de la produccin de gasolina, que asciende a millones de metros cbicos anuales; este procedimiento se denomina cracking, que estudiaremos luego. El gas-oil tiene una densidad media de 0,880 y su poder calorfico es de unas 10500 caloras. Se utiliza como combustible en los motores Diesel y semi-Diese!, con una gran economa por el reducido precio de este producto con relacin al de la gasolina; adems, por su poca evaporacin, es muy indicado para los pases clidos. Aceites lubricantes En la regin D de la torre de separacin (donde reina una temperatura de unos 310) se recogen las sustancias que (despus de condensadas a travs del serpentn de agua muy fra) constituyen los aceites lubricantes empleados en distintos usos industriales. Se obtienen sometiendo previamente el lquido obtenido por condensacin a un tratamiento de lavado sucesivo con cido, sosa custica y agua. Se obtiene un aceite purificado qumicamente que es sometido a un intenssimo enfriamiento para densificarlo, pasando entonces a las prensas filtros, que separan dos productos: por una parte fluye e! aceite, que va a un filtro de arcilla porosa, dejando ah todo residuo de impurezas, y por otra parte se obtiene la parafina. Los aceites lubricantes, totalmente purificados, se obtienen en 4. Fuel-oil, asfalto, etc.
Es recogido en la parte B de la torre separadora, donde reina una temperatura de unos 185'. Despus de ser condensado a travs de los serpentines enfriados con agua a muy baja temperatura, pasa a un agitador, donde es sometido a un proceso de lavaje y purificacin, tratndolo sucesivamente con cido sulfrico, sosa custica y agua, con una intensa agitacin para acelerar el tratamiento. Es recogido en 2, listo para ser envasado en la forma que lo conocemos. Su densidad media es 0,800 y su poder calorfico es casi el mismo que el de la gasolina. La utilizacin dei petrleo refinado o kerosene como combustible de motores de explosin es casi nula, debido a sus numerosos inconvenientes, entre los cuales se pueden mencionar los siguientes: a) Casi imposible de poner en marcha en fro, debido a su escassima evaporacin, no formando, por lo tanto, la mezcla explosiva; b) Necesidad de calentar el kerosene para facilitar su gasificacin y, con ello, para que el motor pueda funcionar bien con este combustible; c) Disuelve los aceites del engrase del cilindro y dems rganos con que se pone en contacto, con graves consecuencias por deficiencia de lubricacin; d) Fuertsimas detonaciones al originarse la ignicin de la mezcla, aunque slo sea a compresiones de 5 kg/cm2. Gas-oil
De los residuos de la destilacin (que se recogen en la regin E, donde hay una temperatura de unos 330) se obtienen varios productos de gran valor por sus aplicaciones industriales: gasolina de calidad inferior (llamada gasolina verde, cruda, etc.), el apreciado combustible gas-oil, aceites parafinados, asfalt, coke, etc. Segn representa la figura 138, los productos recogidos en E pasan al condensador de agua y de ah, en estado lquido, a una primera caldera, donde se obtiene el coke; el resto pasa entonces a un condensador, y de l salen los tres productos siguientes: a) gasolina cruda; b) gas-oil; c) aceites parafinados, que se recogen en 5. Antes de penetrar en la primera caldera que separa el coke hay una derivacin de a tubera, la que conduce parte del producto recogido en E a una caldera especial que hace destilar asfalto, el que es recibido en 6. Obsrvese que lo que se ha hecho es someter el residuo total a una segunda destilacin, gracias a la cual se han obtenido los diversos subproductos enumerados. En vez de someter e! conjunto del residuo total de la destilacin (llamado mazut en ciertos pases) a los tratamientos mencionados, tambin se lo utiliza directamente en distintas aplicaciones de carcter industrial, entre las cuales mencionar las siguientes: 1) Como combustible de grandes motores Diesel, marinos, etc.;
2) Como combustible de mquiis de vapor, inyectndolo con un difusor on el ho()ar (lo la cnidora; 3) Como combustible pmn hornos molaln|i<;os destinados a someter los metales a c o i l o s InilainoritoH trmicos; 4) l'aia la.s enldoia'i (le la% iisliiliiclonoH do ciilulnccinn central
Se sita en C de la torre separadora, en la parte donde hay una temperatura de unos 250, y pasa al correspondiente serpentn para condensarse. El lquido as obtenido es el aceite combustible que empleun los motores Diesel y que hasta luiou poco tiumpo no se crey que tuviese oir utilidad; 10 obs lano, .somoliiidnlo a un proceso muy especial y onr(|ieo que produce o
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El mazirt se somete a una ligera refinacin, con lo cual ya es apto para los fines industriales enumerados. Gasolina de cracking
sucintamente porque complementa la tcnica del tratamiento de los petrleos asflticos, descrita anteriormente. De la refinacin del petrleo parafinoso de Pennsylvania se obtiene una gama de productos preciosos por sus aplicaciones industriales, entre los cuales voy a mencionar los siguientes: gasolina para los motores de combustin interna, nafta, kerosene, fuel-oil, gas para el alumbrado, aceites de distintas clases (para mquinas de coser, lubricacin de cojinetes y piezas deslizantes, engranajes y otras partes mecnicas rotatorias), parafina, alquitrn, goma, coke, etc. En conjunto, bueno es saber que de la destilacin del petrleo se obtienen ms de 100 productos distintos, muchas de los cuales son insustituibles en la industria. Para ilustrar debidamente el procedimiento empleado en la figura 139 he trazado el conjunto de tratamientos a que se somete el petrleo desde el pozo de donde se extrae hasta la obtencin de los distintos productos que de l se consiguen.
Fig. 139. Representacin del procedimiento de The Kendal Oil Company.
Segn manifest al explicar la obtencin del gas-oil, en la regin C de la figura 138 es posible obtener una importante cantidad, suplementaria de gasolina sometiendo el gas-oil a un tratamiento especial, que los norteamericanos denominan cracking y que consiste no en una nueva destilacin, sino en una dislocacin molecular de los hidrocarburos densos bajo la accin de una elevada temperatura y una presin enorme; en estas condiciones, las molculas se transforman en otras con mayor cantidad de hidrgeno, dejando carbono libre, es decir que ellas sufren una transformacin en su estructura, convirtindose en realidad en otro cuerpo ms liviano por la absorcin de hidrgeno y desprendimiento de carbono; la densidad pasa de 0,880 a 0,650. Dicho en otras palabras, el gas-oil se convierte en gasolina. La manera de operar es la siguiente: el gas-oil procedente de C, una vez destilado, penetra en la cmara trmica, pasando por unos serpentines hechos con tubos de acero cuya longitud es de unos 1 200 m; el gas-oil es sometido en estos tubos a la enorme presin de unos 100kg/cm2 y a una temperatura de unos 550. Saliendo de este serpentn, el lquido pasa a una cmara hmeda de alta compresin, representada con a en la parte K de la figura 138. Esta cmara tiene comprimido el gas-oil a tan alta presin que, despus de la dislocacin molecular producida durante el tratamiento trmico, se produce el proceso de su transformacin en gasolina. Esta cmara es de acero macizo, con un dimetro de 1,80m y una longitud de unos 12 m, y su peso es de aproximadamente unas 200 toneladas. Una vez que el producto destilado sale de la cmara de humedecimiento a (en la cual permanece todo el tiempo que sea preciso para que se produzcan las reacciones qumicas necesarias para la obtencin de la gasolina), penetra en otra cmara, b, llamada evaporadora, sin presin alguna; ah el lquido destilado adquiere el estado gaseoso. Entonces, a esos gases se los enva a otra cmara, llamada de burbujeo, c, donde atraviesan sucesivas capas de aceite con la finalidad de condensarlos y redestilarlos 10 veces; el proceso completo consiste en 29 destilaciones como sta, con lo cual se obtiene que la gasolina obtenida tenga la pureza necesaria y quede libre de toda traza de agua. Saliendo de la cmara de burbujeo c, los vapores se condensan en un serpentn sumergido en tanques que contienen agua a muy baja temperatura, y entonces, ya en estado lquido, la gasolina de cracking es enviada por el conducto F al sistema purificador, saliendo por 1 con la gasolina obtenida directamente de la primera destilacin, recogida en A. En la cmara evaporadora b, los productos ms densos que la gasolina quedan en su parte inferior, de donde van a una cmara de enfriamiento; de ah salen en forma lquida y, recogidos en 3, constituyen los combustibles lquidos densos empleados en los motores Diesel, etc. El procedimiento de dislocacin molecular obtenido a gran temperatura y fuerte presin, es decir, mediante cracking, aumenta el rendimiento de la gasolina obtenida del petrleo crudo en un 30 a 40 %, pero se obtienen menos productos lubricantes.
PROCEDIMIENTO DE THE KENDALL OIL COMPANY /a la tcnica especial pai.i h a l a r los petrleos paralitio.so.s quo Rur(|o!i (le los cainpii'. polrollleo:; do lliadlonl, l'oillisylvonlu. Voy t\o
El petrleo bruto es extrado de los pozos y se vierte en grandes depsitos, A, donde se lo somete a una separacin de las impurezas slidas que contiene: barro, arena, etc., que, siendo ms densas que el petrleo, quedan en el fondo; se saca el petrleo por la accin de potentes bombas, que lo envan a los grandes tanques, B, de la refinera, a travs de una lnea alimentadora de tubos apropiados. Evidentemente, en los depsitos de la refinera se colecta el petrleo crudo procedente de muchos pozos petrolferos.
En la refinera se somete el petrleo (ya exento de impurezas slidas) a su destilacin, utilizando una tcnica igual a la ya descrita para el tratamiento de los petrleos asflticos. Vemos en la figura cmo la instalacin est hecha para quo el petrleo del depsito do la refinera penetre en la cmara de evaporacin C, pasando a Iraves de un tubo en forma de serpentn, recibjcndo <sl electo de una lomporalura de unos ;('/()"; de esta manera, el petrleo bruto so evapora y en lal estado pasa a la t o r r e s separadora U. Sucede que (lidia t o n e se llena lolalnmiilc de v a p o r e s de peiloleo. con la particularidad (1(1 quo no es lina col 11.1 laseos.i iiniloi me, .'Uno de distinta:, densidades.
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denso (desde el 10 al 70 de la escala de viscosidades); parafina, vaselina, alquitrn, gomas, etc. El petrleo es uno de los productos ms preciosos que la naturaleza ha dado a la humanidad.
que son, precisamente, las que distribuyen (en estado gaseoso] las diferentes clases de combustibles que se obtienen del petrleo, una vez condensados De marera que en la torre separadora o fraccionadora se obtienen los seis productos siguientes, de arriba abajo: gasolina, nafta, kerosene, gas-oil, lubricantes, residuos densos [mazut). La gasolina, nafta, kerosene y fuel-oil se obtienen en una forma igual a la ya descrita para los petrleos asflticos: pasan a condensarse los vapores de la torre fraccionadora o separadora y luego se someten a procesos adecuados de purificacin, segn ya describ oportunamente. Lo que diferencia los tratamientos es la obtencin de los lubricantes y la manipulacin del mazut, que tiene una composicin distinta en los petrleos psrafinosos. Lubricantes parafinosos
50. Gasolina sinttica

Los pases que tienen el privilegio de poseer yacimientos petrolferos pueden obtener todos los productos que se extraen del petrleo, pero, hay otros, muy industriales, como Inglaterra, Alemania, Italia, etc., que no tienen petrleo, pero, en cambio, s mucho carbn. Como necesitan gasolina (que no es sino carbn e hidrgeno combinados), han estudiado, y conseguido, fabricar el producto que en tan gran escala necesitan. La gasolina fabricada industrialmente, lo que se denomina gasolina sinttica, se obtiene siguiendo una tcnica especial, fundada en la hidrogenacin del carbono, y sometiendo estos dos componentes a elevadas temperaturas y fuertes presiones; esto ocasiona una rotura de las molculas de carbono, a las cuales se incorpora el hidrgeno, dando por resultado diversos hidrocarburos de hidrgeno, entre ellos la gasolina. En Alemania, que es donde ms extraordinario desarrollo adquiri la fabricacin de la gasolina sinttica, se siguen dos tcnicas diferentes: a) Mtodo Bergius I. G. Farben Industrie; b) Procedimiento Fischer-Tropsch-Ruhrcheme. Voy a describir sucintamente ambos mtodos para ilustrar este importantsimo tema, nervio de la industria automotriz, debido a las seales de agotamiento que ya empiezan a dar muchas zonas petrolferas y el incesante incremento del nmero de vehculos movidos por la accin de la gasolina y otros productos similares. Aclarando lo manifestado anteriormente, ese reconfortante saber que con los carbones minerales pueden obtenerse cantidades tan fabulosas de carburantes sintticos que con la veinteava parte de la produccin mundial de carbn basta para abastecer el consumo de todos los motores del mundo, sin recurrir a los yacimientos petrolferos.
En la torre separadora se obtiene un vapor que, una vez condensado, es un aceite suave, de color mbar claro, que se congela a unos 25 bajo cero en forma d.e parafina. De la destilacin anterior se obtienen aceites finos, industriales, de !a ms alta calidad, tales como el empleado en las mquinas de coser, y aceite para motores sumamente fludico; tambin se obtiene parafina, empleada en la fabricacin de bujas finas, para preparar papel parafinado y para cerrar frascos en los que no debe penetrar el aire una vez tapados. Los aceites obtenidos en la primera separacin contienen distintas impurezas, tales como alquitrn, goma, etc., siendo necesario filtrarlos una vez que han sido aislados. Esto se consigue con dos procedimientos distintos: 1) por presin; 2) por accin centrfuga. Los lubricantes parafinosos son sometidos a un tratamiento de enfriamiento para que cristalicen; en ese estado se prensan y fluyen los aceites, que van a una cmara trmica E, que contiene una tubera en forma de serpentn, por la cual circulan. Al evaporarse, penetran en una torre separadora F, en donde se sitan por orden de densidades [de arriba hacia abajo): fuel-oil, G, que va a almacenarse al tanque correspondiente; aceite para mquinas de coser. H, que pasa al filtro para purificarlo de los residuos que pueda contener de alquitrn, gomas, etc.; aceites para motores, I, que para su purificacin tambin se envan a un filtro similar al anterior. Para separar ios distintos componentes de los aceites parafinosos por accin de la fuerza centrfuga, previamente se los solidifica y luego se los pone en una mquina muy similar a las que se utilizan para hacer manteca; al girar, la fuerza centrfuga hace que el aceite sea expelido, quedando as separado de la masa slida. Luego se los somete a los tratamientos de purificacin ya mencionados. Manipulacin del mazut Tiene la apariencia de un aceite viscoso, denso, de un color verde oscuro; congela a muy pocos grados bajo cero. Contiene diversos productos que se obtienen separadamente, tratando el mazut con los dos procedimientos descritos para los aceites parafinosos. De esta forma se obtiene el aceite grueso para mquinas en general y el petrolatum o jalea de petrleo, conocida comercialmentc con el nombre de vaselina. Fn resumen, del tratamiento completo de los lubricantes parafinosos y del mn/iit (del pfltrloo parnfinoso) se obtiene toda una escala comptala de aceites imliisIrialoH <lo la nas alia calidad, desdo o ms tluidico al ms
PROCEDIMIENTO BERGIUS I. G. FARBEN INDUSTRIE
En principio, se trata de hidrogenar carbono, es decir, poner en contacto con carbn finamente pulverizado una fuerte inyeccin de hidrgeno, hacindolo en presencia de un cuerpo que, sin intervenir en la combinacin qumica, la facilite; este cuerpo se denomina catalizador. La figura 140 representa esquemticamente la instalacin general. El carbn es conducido a una mquina que previamente lo tritura y luego pulveriza finamente, en cuyo estado pasa a una mezcladora; ah se recibe, por una parte, aceite denso (procedente de la misma fabricacin que se est efectuando), y por otra, el polvo de carbn. De ello resulta una pasta, a la cual se le inyecta hidrgeno a la fuerte presin de unos 200 kg/cm2; esta rn<uzcla se introduce (por una tubera forzada a alta presin) en una cmara, llamada de calentamiento previo, pasando luego al horno de carbn, donde pcrinunuco o tiempo nocosmlo pina i|iio se produzca la rotura molecular del carbono y mi combinacin con el lilil(|ono I n oslo horno, la temperatura
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se mantiene a unos 450 y a una presin de 200 atmsferas, condiciones stas que permiten la formacin de los hidrocarburos que se tratan de obtener. Del horno de carbono salen los hidrocarburos en forma gaseosa y pasan a un separador que tiene por finalidad recoger los residuos que contienen mezclados los hidrocarburos procedentes del horno; esos residuos penetran en un horno de destilacin que separa las cenizas del aceite denso que se ha producido en el proceso de hidrogenacin del carbono; este aceite es precisamente el que se utiliza para preparar la mezcla con el carbn pulverizado.
es separar el azufre que contienen los gases. Estos pasan ahora a un nuevo filtro, llamado de purificacin cataltica, donde los hidrocarburos ya formados son limpiados de toda traza de azufre. El gas sinttico purificado es enviado entonces, bajo una presin de 10 atmsferas, a un horno, donde reina una temperatura de unos 200; en este horno (llamado horno de contacto) hay unos catalizadores que, por su accin y la presencia de agua, originan el desprendimiento de gran cantidad de vapor que activa el proceso; por la parte superior del horno se desprende el vapor
PURIFICADO* CATALTICO
* S00 ATHBSfElUS
DESTILADOR
r_-^r^T
Fig. 140. Fabricacin de gasolina sinttica (Alemania).
BENCINA
DIESEL OIL
Los hidrocarburos que salen del separador son sometidos a un proceso de destilacin, del cual se obtienen dos productos: aceite denso (similar al recogido del separador) y cierta cantidad de bencina. La gran masa de hidrocarburos es sometida a otro tratamiento trmico en presencia de aceite ms fino (procedente de una segunda destilacin) y de hidrgeno, todo comprimido a la fuerte presin de 200 atmsferas; as, ese conjunto penetra en una cmara de calentamiento previo, y de ah a otro horno, llamado horno de gasolina, cuya temperatura es de 450; en este horno es donde se produce la sntesis definitiva del carbono y el hidrgeno en presencia de un catalizador. Saliendo del horno de gasolina, los gases penetran en una torre de destilacin, obtenindose: en la parte superior, gas propano; en la zona intermedia alta, la gasolina; en la parte inferior, aceite de fluidez media, utilizado para preparar la segunda mezcla de hidrgeno.
Fig. 141. Produccin de gasolina sinttica por la Ruhrchemie.
PROCEDIMIENTO FISCHER-TROPSCH-RUHRCHEMIE
Con este proceso de fabricacin se utiliza carbn de cok, el cual se gasifica totalmente bajo la accin de una intensa inyeccin de vapor de agua y aire; esto produce xido de carbono, que, despus de ciertas transformaciones, es convertido en gasolina. Veamos cmo se consigue este resultado La figura 141 representa el conjunto de la instalacin en forma esquemtica. El carbn penetra, por su parte superior, en una cmara gasificadora, es decir, un gasgeno. Por abajo se inyecta, a fuerte presin, una mezcla de aire y vapor de agua, cuya finalidad es activar enrgicamente la combustin y asociar oxgeno e hidrgeno al gas carbono; el carbono y el oxgeno (este ltimo en gran cantidad) forman xido de carbono e hidrgeno. Estos (lasos pasan ahora a una cmara cerrada, Hondo son lavados por ()iii:i(|i<:a:t lluvias arliliclnlii.s, pasando luc;|o n un filtro poroso, cuya finalidad
de agua y por la inferior salen los gases purificados, recogindose parafina en esa cmara. Los gases pasan ahora a una cmara refrigeradora a travs de un serpentn; esta accin de enfriamiento hace que se condensen los aceites pesados empleados en los motores Diesel. Se hacen pasar ahora los gases a una cmara de expansin y, seguidamente, a un filtro de carbn bajo la accin de una intensa corriente de vapor de agua; por la parte inferior salen los gases residuales, que penetran en otra cmara, llamada separadora, donde son enfriados por una intensa corriente de agua fra; los gases se condensan y en la parte inferior de esta cmara separadora se recoge agua y bencina en una cantidad relativamente pequea. El excedente de gases que no se han condensado en la cmara separadora pasan, finalmente, a la ltima etapa de la elaboracin de la gasolina sinttica por este procedimiento: es la cmara destiladora, en la cual se obtiene la gasolina, que precipita en su parte inferior, reunindose con la ya producida anteriormente en la cmara separadora. Los dos procedimientos bsicos de fabricacin de gasolina que he descrito sucintamente funcionan en Alemania y producen anualmente cantidades fabulosas de gasolina sinttica, combustible para hacer funcionar motores Diesel y lubricantes para la industria. Quizs en un futuro no lejano, cuando se vayan agotando las roscrvas de los yacimientos petrolferos (de lo cual ya se tienen indicios), o multipllquon las fabricas de gasolina sinttica para proporcionar combustible a los mlllonos Ho inolnru;. He combustin interna que funcionan on todo I mundo y i|iici, |iaia .MMIIIII (I ritmo ascendente de los pro(iro.sos cionlilico.'i, coiivionir (|iio MIIH njnu Mijaii (jlrando.
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En -fin, hay pases muy industriales que no poseen ni petrleo ni carbn adecuado para fabricar gasolina sinttica; es el caso de Francia, por ejemplo, donde el problema de la obtencin de carburantes adecuados al funcionamiento de los motores de combustin irvterria ra adquirido suma gravedad. Por esto, se ha buscado lo que denominan un carburante nacional, es decir, que se encuentre o puedan fabricarlo con elementos que estn dentro del pas. Para resolver todos estos inconvenientes, debidos a la falta de petrleo y carbn, se recurre tambin a diversos combustibles, lquidos o gaseosos que se obtienen de la elaboracin de otros productos. Tal sucede con el alcohol etlico, que se obtiene de las sustancias almidonceas (maz, patatas, etc.), as como de la melaza procedente de la caa de azcar, remolacha, etc. Tambin se utiliza el benzol [que sigue en poder calorfico a la gasolina), que se obtiene tratando carbones fsiles. Hasta se recurre a utilizar gases que se desprenden de los pantanos, hendiduras de la tierra, etc., como el gas metano. Otros gases, en estado lquido, como el butano y el propano, debidamente mezclados, se utilizan en ciertos pases de Europa con los nombres de liquigs, butags, etc.
51. Valor octnico de la gasolina
llinos, !o cual facilita que se mezclen ms uniformemente. En fin, la figura 144 ilustra el principio de las cmaras modernas, en las cuales se producen grandes torbellinos ai penetrar e! aire y las gotitas finsimas de gasolina; estos torbellinos dan lugar a una ntima mezcla de los dos gases, cuyo resultado es la desaparicin de los desagradables efectos de las detonaciones al originarse la ignicin de la mezcla en la cmara. Este ltimo modelo, de grandes efectos turblonarios, se denomina cmara Ricardo. El segundo fenmeno, el referente a las cualidades qumicas, ha merecido una atencin especial por parte de los ingenieros que proyectan y calculan los motores de explosin. En efecto, para poder aumentar la potencia se encontraron limitados por dos valores: la cilindrada y el nmero de revoluciones. Una vez obtenidos los valores mximos permisibles, no quedaba otra posibilidad que aumentar el grado de la compresin, pero vieron que esto tambin tiene un lmite, pues pasado cierto valor se producen detonaciones en la cmara de compresin; fue entonces que se pidi la colaboracin de los qumicos para que resolviesen, en lo posible, este problema. Se estudi la detonacin construyendo una cmara de combustin experimental, hecha de tal manera que se pudiesen tomar pelculas de su interior a una rapidez tan grande que permitiese ver lo que ocurra desde la produccin d.e la chispa hasta ia combustin completa de la mezcla. Los resultados observados fueron: 1) Al producirse la chispa, la mezcla se va inflamando en forma uniforme, avanzando como una onda que tiende a alcanzar los lugares ms apartados de la cmara de combustin; 2) Antes que llegue al final, el bolsn que an queda de mezcla se inflama, produciendo la detonacin caracterstica y bien conocida que se parece al golpeteo de un martillo; 3) La inflamacin del bolsn de mezcla comprimida se inflama no por accin del avance de la onda gnea (que se propaga desde la buja), sino debido a la temperatura que reina en la cmara mientras se inicia la combustin, de manera que entre el bolsn que se inflama espontneamente y la onda gnea que avanza queda un espacio con mezcla comprimida, cuya expansin brusca, al inflamarse, produce la detonacin.
Las ventajas de hacer funcionar los motores a altas compresiones para obtener un mejor rendimiento del combustible, ha presentado un nuevo problema que depende casi exclusivamente de la gasolina. En efecto, se ha comprobado en forma evidentsima (tomando rapidsimas pelculas cinematogrficas) que en la cmara de combustin ocurren fenmenos muy complejos que hasta hace muy pocos aos no haban sido descubiertos; estos fenmenos son de dos clases distintas: uno de ellos se refiere a la mecnica de los fluidos, y el otro, a las cualidades qumicas de a gasolina. El primer fenmeno, el de la mecnica de los fluidos, ha dado lugar a una completa transformacin de las cmaras de combustin. En efecto, se ha comprobado que la mezcla se combina ms o menos ntimamente segn sea la forma de la cmara, y es por esto que el tipo antiguo, representado en la figura 142, es francamente malo, pues la gasolina finamente pulverizada que se ha arrastrado del surtidor del carburador por la corriente de aire no se ha
Figs. 142 a 144. En 1 se representa la antigua cmara de combustin. La cmara 2, produciendo cierta perturbacin a la mezcla, es ms efectiva que la anterior. La 3 representa la cmara Ricardo, de gran efecto turblonario.
mezclado ntimamente con ste, siendo sta la causa de que se produzcan violentas detonaciones en los motores que tienen esta forma do cmara do compresin. Ln fiqurn 143 y;i mprosonta un gran adolanlo. |>orquo l;i mozcla do gasollnn y airo, al ponotrar on osla cmara, lo lineo lormtmdn bstanlos torbo-
Las consecuencias de la explosin secundaria son mltiples, todas perjudiciales. Las que ms sufren son as bujas que, debido a los impactos que recibe la porcelana, duran muy poco; luego debe considerarse el deterioro de los asientos de las vlvulas, los pistones, las bielas, etc. Ese efecto de martilleo continuado gasta prematuramente las piezas por someterlas a una fatiga molecular innecesaria, pero el efecto ms perjudicial de la explosin secundaria es que limita la compresin de la mezcla a unas 6 atmsferas, lo cual reduce la potencia del motor y el consumo especfico del combustible, que se mejora muy notablemente cuando la compresin se realiza a 7 u 8 kg/cm2, o aun ms, como ocurre en los motores modernos. Por consiguiente, la solucin del problema consiste en producir combustibles que se puedan someter a un relativamente elevado valor de compresin sin que se produzcan dotoniciontis. Precisamente, es esta cualidad la que define la calidad (!(.' un cnmbuslihlc Ahora hion, os nocnsario pudor oxprosar con nmeros el valor de la calidad aiilulotoianto ilo Ion r.oml>iistll>los; so roptosoiiln por el nmero de tH.i.niii:, (|iio HOMO o < omlinshlilo <|iio mi oHln eoiisidorundo. II octano os un
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obtiene un excelente mejoramiento. Estos dos aditivos son lquidos, siendo el primero el que produce mejores efectos antidetonantes: Plomo tetraetilo: Pb(C2H5)4 y tambin PbEt4. Plomo tetrametilo: Pb(CH3)4. El plomo tetraetilo, PbEt4, es muy empleado, pero tiene graves inconvenientes si se sobrepasa cierto porcentaje de la gasolina que se trate. Las gasolinas que expenden los surtidores, ya tratadas (sper, especial, etc.). contienen la dosificacin correspondiente del aditivo antidetonante. Como regla general, no es conveniente que la proporcin de tetraetilo de plomo sobrepase 1 cm3 por litro de gasolina; conviene una proporcin menor. En efecto, con 1 cm3 por litro se obtienen 89 octanos; con 0,6 cm3 por litro, 86,5 octanos; con 0,2 cm3 por litro, 82 octanos, suponindose que se ha empleado una gasolina cuyo ndice octano era 76, sin ningn aditivo. Para evitar que el tetraetilo de plomo produzca efectos nocivos en las partes ms calientes del motor, tales como las paredes de los cilindros, los pistones y muy especialmente en los asientos de las vlvulas y las bujas, se aade al aditivo antidetonante (plomo tetraetilo) dibromuro de etilp en la proporcin de 6 y 4, respectivamente (con un colorante neutro para distinguirlo en la .proporcin de 1 %).
valor de apreciacin, es un nmero, que slo expresa una comparacin del poder detonante entre una mezcla bien definida de dos combustibles de poder detonante conocido y la detonacin que produce el combustible que se est estudiando; cuando en los dos casos se obtiene la misma detonacin, se ha determinado el nmero de octanos que tiene el combustible en experimentacin. Para poder realizar esta evaluacin se emplea un motor especial de un cilindro, de caractersticas bien definidas, que tiene la cualidad de poder variar su relacin de compresin mientras funciona; as como el grado de adelanto del encendido y otros datos, tales como temperatura de la mezcla, etc. Estos motores tienen un dispositivo que indica el momento en que empieza la detonacin, su grado de intensidad y a qu nmero de revoluciones esto ocurre. Y bien, se pone el motor en marcha, alimentado con el combustible del cual se quiere saber sus cualidades antidetonantes, o sea, su nmero de octanos. Cuando empiezan las detonaciones, se toman los valores de los siguientes datos: nmero de revoluciones, grado de adelanto del encendido, valor de la detonacin, etc., observndose para qu valor de la relacin de compresin ocurren. Una vez en posesin de todos estos datos, se pone en funcionamiento este mismo motor experimental, pero utilizando ahora un combustible especial, compuesto por una mezcla de isoctano y de eptano, combustibles stos que tienen, el primero, excelentes cualidades antidetonantes, y el eptano, muy malas, es decir que produce fcilmente detonaciones. Al isoctano se le asigna el valor 100, y al eptano, cero. Cuando, al ir variando el porcentaje del volumen de los dos componentes (isoctano y eptano), se obtienen los mismos efectos de detonacin que ios que produjo el combustible que se ensay primero, el tanto por ciento de soctano que tiene en ese momento la mezcla de los dos combustibles define el nmero de octanos que tiene aquel combustible. Supongamos que se ha obtenido la misma intensidad de detonacin y que sta se ha producido con una mezcla del 70 % (en volumen) de soctano y 30 % de eptano; diremos que aquella gasolina tiene 70 octanos. La gasolina que entregan las refineras tiene unos 70 octanos: es la Mamada comn. Veamos ahora cmo se consiguen valores ms elevados: de 80 octanos (especial), de 90 y ms octanos, mediante aditivos antidetonantes.
53. Combustibles para motores Diesel
52. Aditivos antidetonantes

La gasolina que distribuyen las refineras puede estimarse entre 67 y 70 octanos, que es insuficiente para los motores de pequea cilindrada, que obtienen su potencia gracias al nmero de revoluciones y por tener un ndice de compresin muy elevado. Ahora bien, recordemos que a 6 000 rpm se efectan 100 rps, lo cual corresponde a que en 1/50 de segundo se realice la compresin de la mezcla y a que en 1 milsimo de segundo tiene que producirse el encendido de la mezcla comprimida en la cmara de combustin Es evidente que si no se emplean gasolinas tratadas con aditivos antidetonantes, o sea que tengan un elevado ndice octano, recibiendo entonces distintas denominaciones (segn los pases), tales como "especial", "sper", etc., estos motores no funcionan satisfactoriamente. ActiiliiKMili! su empican dos clisos do oditivos unticlotonantos. So mezi:laii un muy p<:<|in'iias proporciones con la gasolina comn, y entneos .so
Hemos considerado anteriormente que el combustible empleado en los motores de explosin tiene que ser lo ms antidetonante posible, es decir, que tenga un ndice octano muy elevado, para lo cual se recurre a aadirle aditivos antidetonantes. Con el combustible empleado en los motores Diesel sucede todo lo contrario: se requiere un elevado poder detonante, siendo precisamente esta cualidad la que se define por el ndice cetano, totalmente opuesto al poder antidetonante de la gasolina, que se expresa por el ndice octano. La evaluacin del grado de ignicin del gas-oil y del aceite pesado, que son los combustibles utilizados en los motores Diesel y sus derivados, se realiza en una forma similar a la que se practica para evaluar el ndice octano de la gasolina. El motor especial con el cual se realizan las pruebas permite obtener, por comparacin directa, el nmero de cetano. La tcnica es la siguiente: el cetano (C16H35) es un hidrocarburo que detona con suma facilidad, al cual se le atribuye el valor 100. Se mezcla con otro hidrocarburo que detone muy poco, por ejemplo, el alfametilnaftaleno, de frmula qumica no bien definida. Realizando mezclas de estos dos hidrocarburos con porcentajes bien definidos, hasta obtener el mismo grado de detonacin que el gas-oil que se est experimentando, se obtiene su ndice cetano. El gas-oil normal tiene un nmero cetano comprendido entre 40 y 70. En cuanto a los aceites pesados, empleados como combustibles en los Diesel lentos, tales como los motores marinos, etc., cuyo funcionamiento no se ve afectado por variaciones en el encendido, es costumbre indicar la cualidad del combustible por o Indico Diesel, que se deduce de su densidad.
Captulo
Vil
SISTEMA DE ALIMENTACIN
54. Descripcin general

La alimentacin del combustible que requiere el motor de un automvil est compuesto de las partes siguientes (fig. 145): a) Tanque para el combustible Est construido con planchas metlicas; generalmente tiene seccin elptica, con una longitud menor que el ancho del chasis. Se sita, con preferencia, en la parte posterior del vehculo, pero tambin hay coches que lo tienen debajo del asiento del conductor y hasta cerca del motor, con grave peligro de incendio. Su capacidad es la suficiente para hacer funcionar el automvil de 300 a 500 km sin reposicin de combustible. b) Tubera alimentadora Tiene por objeto suministrar al carburador la gasolina necesaria para hacer funcionar el motor, teniendo intercalado un filtro y una bomba aspiranteimpelente en los modelos modernos.
AIRE
Flg. 145. DiviTiin'i InmmitoH i|im componen al alaterna dn alimentacin.
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AGUSTN FtlU
EL MOTOR DEL AUTOMVIL ALIMENTACIN POR ACCIN DE LA GRAVEDAD
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c) Carburador Su finalidad es convertir el combustible lquido (gasolina, nafta, etc.) en una mezcla gaseosa, con aire, en proporciones bien definidas, aunque cambien as condiciones del funcionamiento del motor: diferentes velocidades, carga variable, etc. d) Mltiple de admisin Es el tubo que conduce la mezcla que sale del carburador y la bifurca en varias o mltiples derivaciones, para que entre en el recinto donde se halla la vlvula de admisin de cada cilindro. e) Colector de escape Es una tubera mltiple, similar a la de admisin; su finalidad es conducir los gases quemados resultantes de la combustin de la mezcla, permitiendo as que se escapen al aire libre. f) Silencioso Saliendo del colector de escape, los gases son conducidos a un dispositivo compuesto de varias cmaras; de esta manera, al irse expansionando antes de salir a la atmsfera, lo hacen sin ruidos molestos, cosa que ocurre si el tubo de escape es rectilneo y los gases salen abruptamente. g) Filtro de aire
Aunque actualmente este mtodo de suministrar la gasolina al carburador se ha hecho exclusivo de las motocicletas, todava hay ciertos modelos de automviles que lo emplean, por lo cual voy a describirlo brevemente. La figura 146 representa el conjunto de la instalacin, viendo que el tanque 1, colocado en posicin prominente, tiene un grifo, 2, que permite interrumpir la salida del combustible cuando sea necesario. El tubo de alimentacin, antes de llegar al filtro 4, tiene forma espiral, 3, con el fin de regularizar el sum-
Fig. 146. Sistema de alimentacin a gravedad.
nistro del combustible. Saliendo del filtro 4, la gasolina pasa al tubo de entrada del carburador, el cual, asimismo, absorbe aire a travs del filtro 6, para preparar la mezcla que penetra en los cilindros a travs del mltiple de admisin 7. Este procedimiento tiene graves inconvenientes, como ser: a) en las paradas bruscas y en las aceleradas se observan irregularidades, debido a la inercia de la gasolina en la tubera; b) en las pendientes vara la cantidad de lquido que llega al filtro 4.
Segn veremos luego, al estudiar el carburador, este aparato necesita aire para su funcionamiento, que debe ser lo ms puro posible y exento de las impurezas que estn en suspensin en la atmsfera; para cumplir este fin se coloca un filtro de aire en la tubera correspondiente al carburador. h) Controles diversos Estn gobernados desde el tablero, con pedal o desde el volante de direccin; tienen por objeto hacer variar la marcha del automvil, facilitar el arranque del motor, etc., todo lo cual se consigue actuando en el carburador.
Muchos accidentes graves, por pararse el motor en medio de las vas del ferrocarril, no han tenido otra causa sino que, al subir el coche la rpida pendiente del paso a nivel, se interrumpi el suministro de gasolina. En las motocicletas este sistema de suministrar el combustible da buenos resultados, debido a que el tanque de gasolina est colocado encima del carburador y, por consiguiente, no hay ningn inconveniente.
55. Mtodos de alimentacin

El traslado en forma continuada del combustible lquido desde el depsito hasta el carburador (pasando a travs del filtro) puede hacerse por tres procedimientos distintos: 1) Por la accin de la gravedad, colocando el depsito ms alto que el carburador; 21 A presin, mediante una bomba aspirante-impelente; 3) Por depresin, aprovechando el vaco que producen los cilindros en los perodos de admisin. Do ustos tros procedimientos slo so utili/an: el 1), en los motocicletas; o 2), DII lo-, mitomvlltis; o :t| oslii coinplolumuntu nhnmlomido. ALIMENTACIN A PRESIN CON BOMBA ASPIRANTE-IMPELENTE Este procedimiento se emplea actualmente en los automviles y en los aviones, y es tan seguro que ha aumentado en gran manera el coeficiente de seguridad del funcionamiento de los motores. En principio, la gasolina es as.pirada del tanque (pasando a travs de un filtro), y cuando ha llegado al cuerpo de la bomba, entonces es impelida hasta llegar al tanque del carburador; por consiguiente, su funcionamiento no es alterado por los cambios de velocidad del vehculo, desiciuuldudcs del terreno, pendientes, etc. El conjunto de la instalacin so roprosonta on la figura 147, donde 1 es el tanque de gasolina; 2, un tlllro prnvlo <|ii<> ollinlnn Ins Impurezas que pueden introducirse en el dopslto y <iu<> pxlriiin olmlriilr o conducto 3 que va hasta el filtro; la (juHolInfi punolrn antoncim un In Ixmlxi .'> por HU iiecln nsplrnnto, unvlindoso
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al carburador 8 por su efecto impelente. El aire se limpia con el filtro 9. La mezcla que sale del carburador se enva a los cilindros mediante el mltiple de admisin 10. La bomba es accionada por un mecanismo excntrico, 7, que
Veamos cmo funciona todo este mecanismo. La membrana divide el cuerpo principal de la bomba en dos cmaras; la superior comunica, por una parte, con e! filtro de gasolina a travs de una vlvula cerrada por un resorte, 11, y por otra, con e! carburador, teniendo interpuesta una vlvula de retencin, 13, accionada por el resorte 14. En cuanto se pone el motor en funcionamiento, el eje de la excntrica 1 empieza a girar (desde el momento en que es movido por el eje motriz) y, como resultado de lo explicado anteriormente, la membrana empieza a moverse con movimiento alternativo, cum pliendo dos efectos distintos en sus dos fases: 1) Cuando desciende, la vlvula 13 se cierra y, por consiguiente, forma un vaco en la cmara superior; la gasolina procedente del filtro tiende a precipitarse en ese espacio por la depresin del aire y se levanta la vlvula 10, venciendo el antagonismo del resorte 11; as, penetra la gasolina en la cmara superior mientras dura el descenso de la membrana; 2) Al levantarse la membrana (por obra de la excntrica), la gasolina tiende a ser desplazada de la cmara, cerrndose instantneamente la vlvula 10, y la vlvula 13, por la compresin del lquido, la abre, y as la gasolina es enviada al carburador a travs del conducto 16; una cmara de compensacin, 15, sirve para seguir entregando combustible ai carburador en los perodos que desciende la membrana, que es cuando la vlvula 13 permanece cerrada. En resumen, merced a! movimiento alternativo de la membrana flexible 8 se consigue enviar combustible al depsito compensador 15, teniendo as asegurado un envo continuado de gasolina al tanque del carburador.
Fig. 147. Sistema de alimentacin a presin.
recibe la energa necesaria del eje motriz mediante un sistema de engranajes: la excntrica 7 desplaza una palanca, 6, que acciona la bomba con un movimiento de vaivn.
56. Bomba para la gasolina

Est representada, en corte, en la figura 148. Es accionada por una excntrica, 1, que hace mover una palanca, 2, que puede oscilar alrededor del eje 3; el otro extremo de la palanca se desplaza verticalmente, presionando el cas-
57. Filtro para la gasolina
Sfsotm of mnto
Fig. 148. Bomba de gasolina empleada en los automviles.
quillo 4 con movimiento alternativo porque el resorte 5 est constantemente empujndolo hacia arriba. Como hay un eje vertical cuyo extremo inferior est fijo al casquillo 4, resulta que este eje est animado de un movimiento alturnntlvo do vaivn, el que so comunica u un;i membrana, U, fuertemente prattlonudn huela urrlbn por la uculn dol ro.sorlo 6.
Segn veremos al estudiar el carburador, el surtidor que hace salir la gasolina para mezclarla con el aire es un agujerito de un dimetro muy pequeo (de dcimas de milmetro solamente), por lo cual cualquier cuerpo extrao, por pequeo que sea, es- suficiente para obstruir este conducto, vital para el funcionamiento del motor. Este inconveniente es evitado filtrando la gasolina por medio de un filtro muy fino que no deje pasar las partculas ms pequeas. Hay diversos tipos de filtros, pero, en general, hay dos clases fundamentales: 1) de rejilla metlica finsima; 2} con arandelas superpuestas. En automovilismo es suficiente el uso de un solo futro; en cambio, en aviacin, las precauciones se extreman, y es costumbre (en los aviones de modelo ms reciente) hacer tres filtrajes: URO antes de la bomba, otro al salir de ella y un tercer filtraje en el mismo carburador. La figura 149 representa un filtro de arandelas superpuestas, cuya parte principal consiste en una pila de arandelas metlicas de muy poco espesor, cuyo conjunto forma como un pequeo cilindro, 1. Estas arandelas tienen unos pequeos nervios (en sontido radial) que las separan entre s unas 6 centsimas de milmetro, do lormn que ni oslar apiladas forman un cilindro con Intersticios quo dojun pnsnr Irtcilmonta In gasolina, pero que detienen todo cuorpo slido quo loii(|a ms do (i ctmtn.slmu do milmetro, es decir, partculiis ci polvo |n .|ii.'niMm;i!.
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Segn podemos apreciar en la figura, la gasolina procedente del tanque penetra en un vaso de vidrio, 5, por la accin de la bomba. El vaco en este vaso se forma debido a que sus bordes estn fuertemente apretados contra una arandela de goma 6 por una tuerca 8, con un tornillo, 9, fijo a una pieza colocada en un alambre en forma de U. Con esta disposicin, el alambre pue-
Otro tipo de filtro est representado en la figura 150, que difiere del an terior en que el filtro propiamente dicho est formado por una tela metlica de malla finsima, en forma de disco, a cuyo travs pasa la gasolina, dejando sus impurezas slidas. Comentando la figura, vemos que el lquido, aspirado por la bomba, viene por el tubo 1 y penetra en el interior del vaso de vidrio, fuertemente presionado en sus bordes por una arandela de goma, 3. La gasolina que llena el vaso 2 es succionada por la bomba y pasa a travs de la tela metlica 4, de abajo hacia arriba, de forma que todas las impurezas que detiene caen al fondo del vaso; la gasolina as filtrada sale por el tubo 5 y por l es conducida a la bomba aspirante-impelente. El vaso es mantenido en su posicin vertical por una tuerca especial, 9, que presiona el fondo del vaso; esta tuerca se desplaza por un tornillo, 8, fijado en su extremo en una pieza, 7, atravesada por el armazn de alambre 6; basta con aflojar ia tuerca 9 para sacar fcilmente el vaso de vidrio, limpindolo de las impurezas acumuladas en el fondo por la accin de la gravedad.
58. Filtro de aire

Fig. 149. Filtro de gasolina de arandelas superpuestas.
de desplazarse alrededor de sus dos puntos de apoyo y, aflojando el tornillo 8, se puede sacar el vaso de vidrio cuando se vea que contiene, impurezas depositadas en el fondo. El funcionamiento de este filtro es muy sencillo. La bomba succiona gasolina del tanque, penetra por el orificio de la izquierda, llena el vaso y luego va pasando entre los discos que forman el cilindro 1, mantenidos slidamente unidos por la tapa 2, presionada contra la pila de discos por la tuerca 3, roscada en el prisionero 4.
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Hemos visto que es necesario filtrar la gasolina para que el carburador funcione bien, sin obstrucciones en el diminuto agujero del surtidor. Asimismo, es preciso filtrar el aire que penetra en el carburador para formar la mezcla explosiva, pues si no se procede as se arrastran partculas que siempre estn flotando en el aire y, al penetrar en la cmara de combustin, se depositan en los asientos de las vlvulas y en las pardes de los cilindros, rayando stas con los movimientos de vaivn de los pistones. Donde es necesario extremar estas precauciones es en los lugares donde hay mucho polvo de tierra mezclado en el aire (terrenos secos, con fuertes corrientes areas) y, muy particularmente, en las zonas de constitucin arenosa. Durante la ltima guerra mundial, los ejrcitos que operaron en el norte de frica vieron cuan poco duraban los motores a consecuencia del finsimo polvillo de arena que penetraba aun a travs de los filtros ms bien concebidos Para satisfacer las condiciones normales (excepto en las zonas clidas y arenosas) es costumbre emplear dos tipos de filtro, que voy a presentar y comentar: el primero, para zonas de aire limpio, y el segundo, para lugares con bastante polvo de tierra en suspensin en el aire. Hay dos tipos bsicos de filtros de aire: los llamados secos y los en que el aire tiene que pasar a travs de un conglomerado de lana de acero impregnada de vapores de aceite. Consideraremos estos dos tipos de filtro, adems de otro que garantiza un filtrado prcticamente perfecto. La figura 151 representa un filtro para aire que ha sido muy empleado y que todava hay muchos automviles que lo utilizan. Se compone de una caja cilindrica, 1, hecha con plancha metlica de poco espesor, sobre la cual se hacen muchos pequeos orificios (redondos, alargados, etc.); a travs de ellos pasa el aire. En el interior del cilindro metlico agujereado 1 hay otro cilindro, A, y entre ambos, virutas metlicas muy finas, comprimidas; el conjunto viene sostenido por una lapa 2, que cierra la cmara que forman los dos cilindros concntricos. Asi, o nlro quo succionan los cilindros en los perloclo.s <l(i ndmisi^i no vn obligado n pnsnr i Irnvs de los orificios del cilindro 1, lu < | < > por lim InloiMlIc.loH dii IIIM viniln.s rnotiillcns y atrnvnsnr el cilindro
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interior A, y desde entonces, ya filtrado, pasar al gran conducto que lo lleva al tubo de aspiracin del carburador. Otro tipo de filtro de aire, ms indicado para lugares donde hay en el aire mucha cierra, es el indicado en la figura 152. n principio, no difiere del anteriormente descrito sino en el detalle de que ahora hay una cmara de aceite que retiene las partculas ms grandes de tierra. E\ penetra por una abertura circular formada entre la tapa 4 y el cuerpo del filtro 1; la corriente area desciende verticalmente y va a chocar contra el aceite depositado en 3; la gran velocidad hace que el aire penetre en el aceite, salpicando la rejilla metlica 5 que retiene la viruta metlica fina 2, a travs de la cual
El filtro consta de dos etapas: una a bao de aceite y la otra a cartucho seco; gracias a esta doble disposicin se obtiene una accin filtrante ms perfecta. La primera etapa del filtro posee un depsito de aceite, 1, que siempre debe estar lleno, hasta un determinado nivel, con acite SAE 20W-40. La parte 2 est rellena de lana de acero, cuyo depsito est sujeto por nedio de un tornillo, 3. La segunda etapa del filtraje se realiza mediante un cartucho de papel specia!, plegado, 4, contenido en un recipiente sujetado por medio del tornlo 5. Este futro funciona de la siguiente manera: en la primera unidad, segn indican las flechas, al aire penetra lateralmente desde abajo, dirigido por los deflectores, y pasa rozando la superficie de aceite, donde deja las partculas en suspensin que puede tener el aire, atravesando a continuacin la lana de acero que est impregnada de los vapores que emanan del aceite contenido en el receptculo inferior. Al atravesar el aire la lana humedecida, deja los escasos residuos que todava pudiese contener, absorbidos de la atmsfera. Y bien, por si esto fuese poco, todava se somete el aire as purificado a un nuevo filtrado mediante el cartucho de papel 4; despus de atravesarlo y dejar en l todo rastro posible de impureza, recin entonces el aire penetra en el carburador.
59. La carburacin
Fig. 151. Filtro de aire llamado de tipo seco.
Flg. 152. Filtro de aire con depsito de aceite.
Ahora que ya hemos estudiado cmo el aire y la gasolina son filtrados y la manera que se consigue una alimentacin continua de combustible mediante la bomba, vamos a considerar el fenmeno de la carburacin, es decir, la intima mezcla de aire-gasolina, en las debidas proporciones, para formar la mezcla que necesita el motor para su funcionamiento. El problema de la carburacin es muy complejo y no se resuelve slo con el carburador. En efecto, considerado en conjunto, tiene tres fases distintas, que son: 1) Dosificacin de la mezcla, o sea, que el aire y la gasolina estn en las debidas proporciones; 2) Que la vaporizacin de la gasolina se efecte ntegramente, lo cual requiere tres condiciones: a) Cue se pulverice muy finamente; b) Que se evapore totalmente; c) Que se recaliente; 3) Que la mezcla sea bien homognea, lo cual se consigue no slo en el carburador, sino muy especialmente en los tubos de admisin y en los torbellinos que se producen al penetrar en la cmara del bloque de cilindros. Vamos a analizar estas condiciones por ser la carburacin el punto vital del funcionamiento de los motores de gasolina. DOSIFICACIN DE LA MEZCLA Dosificacin perfecta
debe pasar el aire a consecuencia de la intensa succin que se opera en los perodos de admisin. El aire, filtrado por la accin combinada del aceite y las virutas metlicas, desciende por el conducto central 7, que est unido al tubo de aspiracin del carburador. Ambos tipos de filtro se construyen con una cmara adicional, llamada silenciador, que evita la entrada abrupta y directa del aire al carburador en los momentos de aspiracin de los cilindros; as se consigue un funcionamiento silencioso. Con el fin de obtener una eliminacin lo ms perfecta posible de las impurezas del aire, en la figura 153 se representa el filtro de aire que tienen los coches Fiat modelos 600 E y 770 Coup.
Flg. 153.
Unbln Mllruja (tal Ira rimlismlo por la Flu.
Supongamos quo tonomos iinn cmnrn de combustin hermticamente cerrada y que prevlnnmnto homon Introducido i|,i'u>lin,i y aire en distintas pro-
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Aplicando esta frmula a las tres dosificaciones que hemos considerado, tendremos que corresponden a los porcentajes siguientes: Dosificacin perfecta = 1/15 Dosificacin rendimiento mximo =1/18 = 0,066 = 6,6 % de gasolina = 0,055 = 5,5 % de gasolina
porciones. Pues bien, se comprueba que para obtener una combustin completa [que no deje residuos de agua, nitrgeno o cido carbnico) es necesario que la dosificacin est en la proporcin de 1 g de gasolina por cada 15 g de aire. Debido a que la combustin es perfecta, se la denomina dosificacin perfecta. Dosificacin de potencia mxima Experimentalmente se ha comprobado que la mxima potencia que puede ubtenerse de un motor de gasolina no es precisamente cuando funciona con mezcla perfecta, sino en otra proporcin algo diferente: 1 g de gasolina por cada 12,5 g de aire. Esta proporcionalidad es la que da la mxima potencia al motor, debido a que la combustin de la mezcla se efecta en el mnimo de tiempo. Dosificacin de mximo rendimiento
Dosificacin mxima potencia = 1/12,5 = 0,080 = 8,0 % de gasolina
VAPORIZACIN DE LA MEZCLA La gasolina es una esencia que se vaporiza con suma facilidad, pero para que la vaporizacin sea perfecta con la extraordinaria rapidez y homogeneidad que requieren los motores, hay que favorecer ese proceso, teniendo en cuenta que la vaporizacin de un lquido depende de: 1) La depresin del aire; 2) Pulverizacin del lquido; 3) Temperatura del ambiente. Consideremos estos apuntes pues nos permitirn luego no slo estudiar debidamente el carburador, sino comprender a fondo la tcnica de su funcionamiento y qu hay que hacer para que funcione debidamente. Depresin
Debido a la enorme rapidez con que funcionan los motores modernos, el tiempo de la admisin es de aproximadamente una centsima de segundo, lapso tan pequeo que la mezcla no puede terminarse de mezclar ntimamente, ni aun con las cmaras que forman torbellinos violentos (tipo de cmara Ricardo) . Esto ocasiona una deficiencia en la combustin, observndose que si se emplea una mezcla a dosificacin perfecta quedan residuos; en cambio, si se aumenta un poco la cantidad de aire, se obtiene una combustin completa. Se ha comprobado experimentalmente que conviene mezclar cada gramo de gasolina con 18 g de aire. Vemos, pues, la enorme importancia que tiene la dosificacin de la gasolina en la marcha de un motor. Resumiendo las experiencias de las fbricas de automviles, se ha llegado a las conclusiones siguientes: 1) Si por cada gramo de gasolina hay ms de 28 g de aire, la mezcla no se inflama, dicindose que es demasiado pobre;
En los perodos de admisin, cuando el pistn desciende y en el cilindro se forma un aumento de volumen que debe llenarse con la mezcla, la depresin producida se propaga a la cmara de combustin, al tubo de admisin y al cuerpo del carburador. A consecuencia de esta depresin, el aire filtrado penetra en el carburador, adquiriendo una gran velocidad, del orden de 100m por segundo; esta violenta corriente favorece la vaporizacin de la gasolina, segn veremos al estudiar el carburador. Pulverizacin Para que la gasolina se vaporice conviene fraccionarla en gotitas tan pequeas como sea posible, ya que en tal forma pasa ms fcilmente al estado gaseoso, mezclndose con el aire que envuelve a las esferitas de esencia. Esto se consigue: a) Colocando el surtidor de gasolina en el punto donde hay la mxima corriente de aire; b) Entregando el surtidor el combustible poquito a poco.
2) Si se va disminuyendo la cantidad de aire por cada gramo de gasolina, se dice que la mezcla se va enriqueciendo, pasndose entonces por las dosificaciones mencionadas anteriormente: de mximo rendimiento, perfecta y potencia mxima; 3) Si la cantidad de aire alcanza a ser de slo 8 g por cada gramo de gasolina, entonces se dice que la mezcla es demasiado rica y no es combustible. En resumen: si bien es cierto que la mezcla de 1 g de gasolina por cada 15 g de aire es la ms perfecta, debido a deficiencias de homogeneidad de la mezcla y a la conveniencia de economizar combustible, es recomendable una dosis de 1 g de gasolina por cada 17 18 g de aire, segn las condiciones de funcionamiento del motor: su nmero de revoluciones, abertura de las vlvulas, porcentaje que se llenan de mezcla los cilindros, etc.; el problema es tan complejo que conviene quedarse con estos valores prcticos. Riqueza de la mezcla Estas explicaciones conducen a la definicin de lo que se denomina riqueza de la mezcla: es el porcentaje de combustible con respecto del aire, y est dado por la relacin , , , gramos de gasolina riqueza de la mezcla =
do iiro [15]
Al estudiar el carburador veremos que esto se realiza mediante un piquito, denominado surtidor, por el cual va saliendo la cantidad de gasolina necesaria (segn la dosificacin que se establezca) para hacer funcionar el motor al rgimen deseado. Temperatura Para poderse vaporizar, li gasolina (lo mismo que cualquier otro lquido) nticiisltu r.orlH ciinlklad <ln oidor. Ahora bien, o se le comunica procedente de una fuonto trmico oxlurlor (do In Uiborla do escape o del sistema de refri-
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dremos comprender la estructuracin y funcionamiento de los principales tipos de carburadores empleados en los automviles. Consideremos (fig. 154) el proceso bsico de la carburacin. Un depsito, A, de combustible lquido (gasolina, en este caso), tiene en su parte inferior un tubito en forma de U, que termina en un piquito, P, llamado surtidor; su finalidad es ir entregando un chorro finsimo de gasolina, que es arrastrado por a corriente de aire que penetra por ia parte inferior. La intensa corriente area pulveriza en forma de gotitas impalpables la gasolina que emerge del surtidor, mezclndose con el aire en la regin 2, denominada cmara de carburacin, penetrando luego en la tubera 3, que la conduce a las cmaras de admisin de los cilindros. Durante este trayecto es cuando se completa la
geracin del motor) o, de lo contrario, el calor necesario a la vaporizacin lo absorbe del aire circundante, enfrindolo. Se adopta e! procedimiento de calentar la mezcla haciendo pasar el tubo de admisin cerca del colector de los gases d,e escape; mejor aun es utilizar el agua de refrigeracin del motor, que tiene una temperatura ms moderada y constante que los gases quemados, evitando as un calentamiento excesivo de la mezcla. Si no se calienta el ambiente donde se forma la mezcla, se producen condensaciones. Esas gotitas de gasolina son arrastradas hacia los cilindros, depositndose en sus paredes, lo cual tiene el grave inconveniente que disuelven el aceite de la lubricacin, produciendo un desgaste prematuro de las superficies. Si la mezcla se calienta demasiado, se dilata, y entonces disminuye el volumen efectivo o cantidad de mezcla que interviene en cada periodo de compresin, disminuyendo la potencia del motor. Por esto, se prefiere utilizar el calor que proporciona la corriente del agua de refrigeracin, pero esta solucin tiene el inconveniente de que al poner el motor en marcha (que es cuando ms se necesita que la mezcla se caliente) el agua est fra; de ah que se trata de combinar un calentamiento de la mezcla empleando ambos efectos o utilizando aparatos automticos de regulacin. En los Estados Unidos se ha inventado un sencillo precalentador que es recorrido por corriente de la batera de acumuladores del coche, que vaporiza finsimamente el combustible a medida que va penetrando en los cilindros. Se compone d.e un restato de cromonquel que crea una temperatura tal en la antecmara de combustin que se ha observado un arranque perfecto e instantneo del motor aun en los das ms rigurosos de invierno, con varios grados bajo cero. Segn parece, los coches modernos vendrn equipados con estas unidades trmicas.
HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA
Fig. 154. El carburador elemental.
Es condicin fundamental para que la mezcla de gasolina y aire estn bien mezcladas que la esencia se haya pulverizado finsimamente al salir del surtidor, arrastrada por la fuerte corriente de aire en la cmara de carburacin; la ntima reunin de los dos elementos de la mezcla (aire y gasolina) no se efecta del todo en el carburador, sino que se completa en el transcurso de su paso por el tubo de admisin y los recodos de la vlvula correspondiente, terminndose de mezclar en forma bien homognea al penetrar en la cmara del cilindro si es de forma adecuada para que se formen torbellinos (cmara Ricardo, por ejemplo).
Nota. Todo cuanto he descrito en este artculo referente a la carburacin es fundamental para comprender con pleno conocimiento de causa el funcionamiento de los carburadores, que vamos a emprender seguidamente. Le recomiendo no slo que lo lea con atencin, sino que, mientras estudia todo este captulo, lo relea dos o tres veces ms, porque asi tendr una idea cabal de por qu funciona el carburador, cmo puede mejorarse y manera de cuidarlo para que rinda e! mximo de sus posibilidades.
60. El carburador elemental

Vamos a estudiar los olomentos fundamentales quo constituyen un carburador. Uno voz subido (I pupul quo desempaan sus dlvor.soH rjjunos, po-
mezcla ntima de aire y gasolina en forma homognea, condicin indispensable para obtener no slo el rendimiento mximo del combustible, sino tambin evitar los efectos de ignicin secundaria, detonacin, etc., segn expliqu al describir la combustin. Comentemos ahora la figura 154 y veamos, en principio, cmo funciona el carburador. El depsito A, llamado cuba, tiene por objeto suplir gasolina al surtidor a dosis bien determinadas; la cmara de carburacin 2, est formada por un tubo en forma de dos troncos de conos invertidos, lo cual aumenta la velocidad del aire, que es mxima donde los dimetros son menores; cerca de ah es donde hay que colocar el surtidor de gasolina para que sea pulverizada y arrastrada por la corriente area. La cmara de carburacin est limitada en su parte superior por una vlvula, D, de forma circular, que gira alrededor de un eje gobernado por una palanquita, la cual, a su vez, es accionada por una varilla, en cuyo extremo hay un pedal; apretando ms o menos este pedal, so abre o cierra la vlvula D (llamada vulgarmente mariposa), gradundose as, a voluntad, la cantidad de mezcla que aspiran los cilindros, lo cual hace variar la velocidad del automvil; esto control se obtiene apretando el llamado pedal ucolerador F. , Resumiendo todo loo iixpllcuclonos anteriores, decimos: con un tanque cito do gasolina u nlvul coimlunlu, un diminuto surtidor, la llamada cmara de carburacin, una vlvula (murlposa) quo rnuulo o paso de la mezcla y un
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tubo que la conduzca a la cmara de admisin del motor, es posible obtener los resultados siguientes: a) Preparar la mezcla carburante a dosificaciones bien definidas y constantes; b) Regular la cantidad de mezcla; c] Variar la potencia del motor; d] Obtener toda la gama de velocidades, desde la mnima (ralent) hasta a toda marcha. Ahora que tenemos una dea esquemtica del principio fundamental de la carburacin, podemos emprender el estudio del carburador elemental, es decir, el ms sencillo que es posible concebir, para estudiar luego los modelos ms modernos utilizados en los automviles.
en donde est colocado el surtidor, gracias al tubo de Venturi), de tal suerte que una cantidad de mezcla se proyecta contra la vlvula-mariposa, que regula su paso a los cilindros mediante el pedal acelerador. La manera de funcionar el carburador elemental puede compararse a la absorcin de un lquido aspirado con un tubito, tal como representa la figura 156. Segn sea la succin que se produzca (que puede ser el smil de la
EL CARBURADOR ELEMENTAL Y SU FUNCIONAMIENTO Construccin Se compone de las partes siguientes (fig. 155): a) Una cuba, 1, con gasolina a nivel constante, para suplir la esencia; b) Un flotador, 2; abre una vlvula cnica (colocada en su parte superior) que cierra el tubito a que recibe la gasolina, mantenindose as constante su nivel en la cuba; c) Un difusor, 3, cuya forma de dos troncos de cono algo deformados (llamado tubo Venturi) facilita el rpido paso del aire, produciendo la depresin necesaria a la aspiracin de la gasolina; d) Un surtidor, 4, pequea pieza en forma de tubito, con un agujero de dimetro muy pequeo (de dcimas de milmetro) que deja fluir la gasolina a pequeas dosis; e) Vlvula-rnariposa 5, que regula el paso de la mezcla que se introduce en los cilindros durante los perodos de aspiracin; f) El cuerpo del carburador 6, cuya finalidad es servir de soporte a las diversas piezas y, a la vez, servir de conducto del aire y la mezcla. Funcionamiento
R.p.m.
Fig. 155. Principio del funcionamiento del carburador elemental.
Fig. 156. Elementos que componen el carburador elemental.
Fig. 157. Mezcla aspirada X con e,l nmero de aspiraciones.
depresin que se produce en los momentos de la aspiracin del motor), el lquido es absorbido en forma proporcional, es decir que: 1) Cuando el motor funciona a poca velocidad, se absorbe poca gasolina; 2) A medida que aumenta el nmero de revoluciones, crece la cantidad de esencia vaporizada; 3) La riqueza de la mezcla no es constante, sino que depende o vara con la velocidad del motor, tal como ilustra grficamente la figura 157. Los motores modernos estn equipados con carburadores que proporcionan una riqueza de mezcla constante a todos los regmenes de su funcionamiento, es decir, en cualquier velocidad y carga; esto quiere decir que la curva X es una recta horizontal, mejor dicho, paralela al eje inferior del grfico, que representa el nmero de revoluciones por minuto que da el motor (eje de las abscisas). En realidad, los carburadores de concepcin ms reciente no son ms que perfeccionamientos del carburador elemental que acabo de .describir. La diferencia esencial reside en numerosos detalles destinados a subsanar deficiencias, tales como: a) Uniformar el consumo de la gasolina de manera que sea constante la riqueza de la mezcla a todas las velocidades; b) Facilitar el momento del arranque del motor, enriqueciendo momentneamente la mezcla; c) Permitir lo murena lont dol uulomvll (con una dosificacin muy reducida dn (i.isnlm.il sin qun o funcionamiento del motor sea Inestable, etc.
Observando la figura, se explica fcilmente el funcionamiento del carburador elemental. La gasolina penetra por el tubo a, vertindose en el tanque 1; el flotador 2 va subiendo, estando construido de tal manera que cuando la gasolina alcanza el mismo nivel que el pico del surtidor 4, la vlvula cnica b cierra el conducto a; as se evita que la gasolina fluya con exceso, pero tan pronto su vaporizacin ha consumido esencia, desciende el flotador, abre la valvulita b y vuelve a penetrar combustible en el tanque, hasta que nuevamente se ha restablecido el nivel de gasolina en la cuba. Este proceso de nivelacin automtica ocurre en forma permanente mientras el motor funciona. Al descender el pistn (durante los perodos de admisin), produce una gran depresin en el cilindro, que se comunica a la cmara de carburacin (comprondlda entre el pico del surtidor y la vlvula-mariposn); oslo nctlva la vaporizacin de la osonclii (afecto uurocuntudo por lu gran velocidad dol airo
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61. Perfeccionamientos del carburador

El inconveniente del carburador elemental es que en el arranque la mezcia tiene un porcentaje de gasolina muy reducido, haciendo sumamente difcil la puesta en marcha del motor. Para subsanar este~ inconveniente se recurri a un artificio muy ingenioso, que consiste en inyectar aire en el tubo de ali mentacin B mediante un tubo abierto S, como se representa en !a figura 158 De esta manera, por el pico del surtidor no sale gasolina pura, sino mezclada con burbujas d,e aire, en forma similar a le que ocurre si se absorbe lquido de un recipiente por medio de un tubito de vidrio al cual se ha practicado un orificio, S, algo ms arriba de la lnea de nivel, a una altura h, tal como representa la figura 159. Los resultados que se obtienen con esta sencilla disposicin son ios siguientes: 1) Si se aspira con poca fuerza, no penetra casi aire por ei orificio S del tubo; 2) Si se succiona con mucha fuerza, entra mucho aire (se forman grandes burbujas) con menor cantidad de gasolina;
Surgi otra idea, representada grficamente en la figura 161, que consiste en inyectar aire en el conducto de gasolina, pero en un lugar contiguo al pico del surtidor, a un nivel ms bajo, mediante un tubito adicional, A; en su interior sube la gasolina al mismo nivel que en la cuba y en el pico del surtidor, de tal suerte que ei aire que se introduce sirve de nivelador, formando burbujitas que se mezclan con la gasolina (fig. 162), manteniendo constante la dosificacin. Dicho en otras palabras, la riqueza de la mezcla se mantiene
Fg, 161. Sise inyecta aire en el punto contiguo al pequeo surtidor mediante el tubo nivelador A, la mezcia permanece con una riqueza constante.
Fig. 162. Smil dei funcionamiento del carburador compensado: ia cantidad de aire aspirado aumenta proporcionalmente al grado de vacio.
Flg. 163. Curva representativa de la uniformidad de la riqueza de la mezcla a todas las velocidades del motor.
i
V
prcticamente constante, independientemente dei nmero de revoluciones del motor; es lo que se representa grficamente en la figura 163, demostrando que la proporcionalidad gasolina -=- aire = constante.
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0.01
62. Sistemas fundamentales

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uso ato aa>

Fig. 159. Aspecto esquemtico de! carburador perfeccionado.
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Fig. 158. El carburador perfeccionado consiste en introducir aire junto con a gasolina.
Fig. 160. Diagrama Y de la marcha de este fenmeno.
Actualmente hay una cantidad de tipos de carburadores verdaderamente impresionante, pero, en realidad, todos ellos estn fundados en los tres tipos bsicos que vamos a estudiar: Zenith, Krebs-Pallas y Solex.
3) En el arranque, y a poca velocidad del motor, la mezcla es muy rica (lo cual favorece el perodo de puesta en marcha), pero a medida que aumenta el nmero de revoluciones la mezcla se empobrece, inconveniente grave porque representa una disminucin de la potencia del motor. El grfico de la figura 160 ilustra claramente las variaciones de la riqueza de la mezcla y cmo sta se va empobreciendo, Y, en las velocidades ms grandes. La solucin que acabamos de considerar, que se denomina carburador con Inyeccin de aire, no resuelve el problema de obtener una riqueza uniformo; favorece o arranque del motor, pero haco disminuir su potencia modidii (|im uumunlli In vulocidud.
CARBURADOR ZENITH CON ALIMENTACIN COMPENSADORA Esta famosa marca de carburadores, despus de muchos aos de experiencias, ha adoptado el sistema que se indica en la figura 164, que, en realidad, consiste en un carburador doble: uno con un surtidor, X, alimentado por el conducto 1, funcionando segn el principio del carburador elemental, y el alimentado por el conducto 2, en cuyo fondo (llamado pozo) se vierte gasolina en forma continua por medio del tubo B, que cae gota a gota en el pozo. De esta manera, el segundo surlidor Y, mucho ms pequeo que el X, entrega un suplemento de gasolina vaporizado, quo so suma a la anterior, mezclndose ambas en la corriente do ulro con un riqueza, Z, igual a la suma de X + Y. El funclnntimlnnto dnl carburador quo estamos comentando es el siguiente: o ;ii Inloi X so grada do muimia cjun proporciono la dosis mxima cuando
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el motor d su mayor nmero de revoluciones; puesto que funciona como un carburador elemental, mantiene una riqueza en tales circunstancias que el motor da el mximo de su potencia. En cambio, el surtidor Y (que en realidad funciona como un carburador independiente del anterior) recibe una dosis de gasolina en el pozo que es independiente de la depresin que exista en el difusor. Ahora bien, siendo prcticamente constante la entrega de gasolina vaporizada del surtidor Y, resulta que en los momentos de puesta en marcha del motor (cuando la corriente de aire por el difusor es muy pequea), en proporcin, la riqueza de la mezcla del surtidor Y es mucho mayor que la del gran surtidor X, tal como representan las curvas correspondientes X e Y de
troduce por unos orificios laterales en la parte baja del difusor, cuya cantidad se regla automticamente por la depresin que produce la succin de los cilindros en los perodos de admisin (fig. 166). El funcionamiento que se acaba de explicar tiene algunos inconvenientes de orden prctico, habindose sustituido la entrada lateral del aire por un tubo contiguo al surtidor de gasolina; de esta manera se conserva el principio del carburador Krebs de empobrecer la mezcla con aire a medida que la velocidad del motor va aumentando, pero sin complicaciones de orden mecnico; esta solucin, debida a Pallas, ha dado lugar al carburador Krebs-Pallas.
20 40 60 SO la l!0 140 VfLOCIOtOOEl meHti DIFUSOS Hm/SCS.
Fig. 164. Principio del carburador Zenith. Se compone de dos unidades que funcionan simultneamente: un carburador elemental, 1, y otro, 2, compensado.
Fig. 165. Grficos del funcionamiento: las curvas X e Y, de los dos carburadores reunidos dan como resultado una riqueza uniforme, Z.
Fig. 166.
Principio del carburador Krebs-Pallas.
Conviene observar que en el carburador Zenith, graduado para la dosificacin mxima, se compensa la riqueza en las velocidades reducidas introduciendo combustible mediante el surtidor compensador; en cambio, con el carburador Krebs-Pallas se dosifica la riqueza para su velocidad mnima y se empobrece con aire suplementario a medida que aumenta el nmero de revoluciones del motor. Es ilustrativo reflexionar en la ingeniosidad de ambos sistemas, que, en principio, son opuestos.
la figura 165. A medida que aumenta la velocidad del aire en el difusor (por marchar ms rpidamente el motor), como el surtidor Y siempre entrega una misma cantidad de gasolina vaporizada, resulta que, de hecho, se empobrece la mezcla que proporciona, debido a que ahora hay ms cantidad de aire con la misma cantidad de gasolina; en cambio, el surtidor X, como la cantidad de gasolina que vaporiza aumenta con la de aire que pasa por el difusor, resulta que proporciona una mezcla pobre en las velocidades reducidas y una mezcla rica en las grandes, es decir, al revs de lo que sucede con el pequeo surtidor Y: la suma de ambas riquezas (en las distintas velocidades del aire por el difusor) est representada por la curva Z, que prcticamente es una recta representativa del valor constante de la riqueza de la mezcla para todas las velocidades del motor. En resumen, el pequeo surtidor Y compensa las deficiencias del gran surtidor X, por lo cual a este carburador se lo denomina de compensacin.
CARBURADOR SOLEX A AIRE ANTAGONISTA
CARBURADOR KREBS-PALLAS A AIRE SUPLEMENTARIO
El carburador Krebs est regulado para que la riqueza de la mezcla sea mxima para las velocidades mnimas del motor. Evidentemente, al aumentar t:l nmero de revoluciones, la corriente de aire en el difusor se hace ms intensa, lo cuul producira un enriquecimiento excesivo do la muzclu si no fuaso quu unloncuH ontrn HII Hccln una corranlo do airu suplamunturlu qu<> se ni
Este tipo de carburador est regulado para funcionar con la mxima riqueza de la mezcla a las velocidades mnimas del motor. Al ir acelerando la velocidad, el aire acta en forma antagonista, de tal suerte que produce una regulacin automtica de la riqueza de la mezcla. La figura 167 representa esquemticamente una vista en corte de un carburador Solex. El funcionomionto es o siguiente: la gasolina viene de la cuba C y es (nvada, por medio (lol tubo T, al surtldor-emulslonador SE a travs del surtidor calibrado S, pniiolnmdo oiiloncofi por o conducto central del SE, que llene Hola poquolioH lalnilillo <|im (lu)iin pa.sar la (|a:uiln.-i o su havns, iln
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que el aire de la corriente principal acta en forma antagonista, es decir, empobreciendo la mezcla en relacin con el gran volumen de aire que entra, efecto que se ve equilibrado por la entrada de aire por el tubito t, que queda bien pronto libre de gasolina cuando el motor succiona en la cmara de carburacin. Gracias a estas diversas combinaciones se consigue una mezcla cuya riqueza es uniforme para todas las velocidades del motor. El carburador Solex se caracteriza por la sencillez de su mecanismo, perfecto funcionamiento (prcticamente a prueba de desarreglos) y no requerir ningn cuidado especial.
esta manera se llena el tubo concntrico B hasta el nivel de la esencia contenida en la cuba C gracias al flotador, que mantiene un nivel constante. Consideremos ahora la figura 168; representa el surtidor-emulsionador SE con mayor detalle que en la figura anterior. Vemos el tubo central A con seis taladros (en el compartimento superior), por los cuales pasa la gasolina al depsito concntrico B hasta el nivel de la cuba; una especie de sombrero roscado, C, cierra el conjunto de este original surtidor-emulsionador. Apreciemos ahora su funcionamiento teniendo en cuenta su relacin con el conjunto del carburador: el aire principal (procedente del filtro correspondiente) entra y acta en la boca del difusor D, produciendo una enrgica depresin en la parte superior de! surtidor SE, en forma parecida al caso ya estudiado en los surtidores de otros tipos de carburador. En el carburador Solex interviene una nueva disposicin para producir la mezcla de aire y gasolina: son los orificios 1, por los cuales penetra el aire, sube por el conducto formado entre el
63. Funcionamiento de los carburadores

Al llegar a este nivel de nuestros estudios sabemos que la funcin del carburador es triple: 1) Facilitar una dosificacin adecuada a la mezcla; 2) Vaporizar lo ms perfectamente posible la gasolina; 3) Funcionar automticamente, a pesar de las dificultades que esto representa, debido a que los dos fluidos que intervienen, gasolina y aire, tienen densidades muy diferentes, y la mecnica de su desplazamiento da lugar a fenmenos muy complejos. Pues bien, adems de todo esto, al carburador se le exige:
Fig. 167.
Principio del carburador Solex.
Fig. 168. Detalle del surtido' del carburador Solex.
a) Que produzca una mezcla adecuada que permita poner el motor en marcha con toda facilidad, a cualquier temperatura del ambiente; ' b) Que el motor pueda marchar a su velocidad mnima (ralent) con una dosificacin adecuadamente exacta, a pesar de las variaciones de temperatura; c) Asegurar fuertes aceleradas al motor sin que se altere la dosificacin de la mezcla; d) Cuando se aprieta a fondo el pedal del acelerador, que el carburado) produzca una mezcla que corresponda a la de la potencia mxima del motor; e) Proporcionar una mezcla de mximo rendimiento en todas las velocidades intermedias; f) Que todos los cilindros reciban una misma cantidad, de mezcla y de composicin homognea, a pesar de las muy grandes dificultades que esto representa; g) Que las pendientes del camino, baches, inclinaciones, etc., no influyan en la marcha de! carburador. Realmente, es pedir demasiado; veamos qu puede conseguirse, de qu manera y con cunta ingeniosidad.
DISPOSICIONES PARA EL ARRANQUE DEL MOTOR EN FRI
sombrero C y el depsito B, luego desciende por el espacio comprendido er tre el depsito B y el tubo central A, encontrando la gasolina, en la cual penetra en forma turbillonaria, pasa a travs de los seis taladros 2 y entra entonces en el tubo central A; sube el aire emulsionado con gasolina, atravesando en forma ascendente toda la columna y, saliendo por la parte superior, se incorpora a la corriente principal de aire, mezclndose ntimamente en la cmara de carburacin M, cuyo proceso contina en su trayecto por los tubos de ad misin, cmara y cilindros. En la figura del surtidor-emulsionador vemos, en la parte inferior del tubo central A, un par de taladritos colocados en un recinto separado, cuyo objeto es el siguiente: cuando el motor se mantiene funcionando a su velocidad mnima (ralent). la alimentacin de mezcla se efecta a travs del tubito t; en cambio, cuando funciona el motor a plena marcha, entonces este conducto de combustible no acta, penetrando por l aire de la cmara de carburacin, concluyendo por enriquecer ms la mezcla y producindose, en conjunto, una magnfica vaporizacin, que caracteriza a este tipo de carburador. Obsrvese que la riqueza de la mezcla viene graduada para las velocidades mnimas del motor y que cuando aumenta el nmero de revoluciones la succin os mayor, poro la cantidad de aire que penetra por los pequeos lalu(IritoH 1 no mimontu mucho; por consiguiente, no creco 011 lonim nprocoblu o puso do .me u trnvH do lu ya.sollna. Como coimticuondu do imlo rosulln
La gasolina, para vaporizarse y mezclarse con el aire, necesita que la tomperatura dol ambiente sea, al menos, de 15 C, obtenindose los mejores resultados cuando es de unos 60 a 70" C; esto se consigue, generalmente, calentando la mezcla cunndo pasa por el tubo de admisin, que la conduce a los cilindros.
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la vlvula V, gobernada desde el tablero, volante, etc., apretando suavemente el pedal acelerador, con lo que empieza a abrirse la vlvula-mariposa M y el motor inicia su marcha normalmente.
ARRANQUE CON CARBURADOR AUXILIAR Est procedimiento, representado en la figura 170, consiste en utilizar un pequeo carburador exclusivamente para el arranque. Se compone de un depsito tubular, 2, en derivacin del surtidor principal S, alimentados ambos por la tubera 1. El tubo de menor dimetro, 3, comunica con el cuerpo del carburador ms arriba de la vlvula-mariposa M, teniendo en su parte superior una entrada de aire estrangulada. La manera de operar es la siguiente: para .poner el motor en marcha se cierra M (quedando, no obstante, un pequeo espacio anular entre el cuerpo del carburador y el dimetro de la mariposa), se abre V y se hace girar el cigeal (a mano o con el motorcito elctrico);
AIRE
Es evidente, pues, que si quiere ponerse en marcha el motor cuando est fro (especialmente en das de invierno, con el aire a muy baja temperatura), la carburacin se efecta muy mal o, francamente, no se efecta. Esto es debido a que en el perodo de puesta en marcha (por medio del motorcito elctrico de arranque) el cigeal gira lentamente y los pistones se desplazan muy despacio en ios cilindros; en consecuencia, la succin de aire a travs del carburador es muy reducida y la vaporizacin de gasolina prcticamente es nula (agravado por el aire fro, que no facilita el calor necesario para que la vaporizacin se produzca). Para evitar en lo posible estos inconvenientes se recurre a enriquecer en exceso la mezcla; as, se hace llegar, en los perodos de admisin, una determinada cantidad de gasolina que, con ms o menos dificultades, explota, aprovechndose ese esfuerzo motriz para iniciar la marcha del motor. Evidentemente, esto no es ms que una solucin que debe emplearse pocos segundos, pues es indudable que el exceso de gasolina (en forma de gotitas en suspensin en el aire) que penetra en los cilindros se condensa en sus paredes, disolviendo el aceite, con graves perjuicios para el motor.
ARRANQUE CON INYECCIN DE GASOLINA Consiste (fig. 169) en producir la mezcla no por medio del surtidor principal S, sino mediante un tubito, 1, de puesta en marcha del motor, colocado en derivacin del tubo principal 2: al abrir la valvulita V, teniendo casi cerrada la mariposa M, el cilindro que est efectuando el perodo de admisin succiona aire y, como penetra poco porque la vlvula-mariposa M est casi cerrada,
Fig. 170.
Para regular la riqueza de la mezcla se dispone un pequeo carburador adicional, llamado de arranque.
Fig. 169. Cuando se pone en marcha el motor estando fro, es necesario que la mezcla sea muy rica para asegurar las primeras explosiones.
forma un elevado grado de vaco entre esta vlvula y el cilindro; la consecuencia es que la aspiracin se hace mayormente a travs del tubito 1, arrastrando gran cantidad de gasolina, que, mezclada con el poco aire que pasa por los bordes do M, forma una mezcla riqusima; as llocja a producirse la pimiri.i (xpliwin. En cimillo i-l molor onipic/n i funcioiuir, hny quo currar
acto seguido, el cilindro que est en perodo de aspiracin succiona aire a travs del espacio libre de M y gasolina por medio del tubo 3. Esto proporciona una mezcla muy rica que, al ser comprimida y producirse la chispa en el momento oportuno, generalmente produce la puesta en marcha del motor; si fallase, es preciso esperar a que se vuelva a llenar de esencia el depsito 2 (cosa que ocurre al cabo de pocos segundos) y repetir la operacin; generalmente, este procedimiento funciona casi siempre. Segn vemos, la disposicin que acabamos de considerar no es sino un pequeo carourador de emergencia, utilizado exclusivamente para la puesta en marcha del motor de gasolina; su utilizacin debe reducirse al mnimo debido a la riqueza de la mezcla que produce y condensarse en las paredes de los cilindros gotitas de esencia (por el doble motivo de ser muy rica la mezcla y estar fras las paredes). Los constructores de automviles ingleses y americanos lo llaman stnrtur (que quiere decir "arrancador"). Puede gobernarse a mano (desdo o tubloro clu Instrumontos o desde el volante) y tambin funclomir HUtomtlr.amantH, tomando entneos los nombres de "termostarter" (si
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es mandado por variaciones de temperatura), "autostarter" (si funciona en forma automtica), etc.. segn e! procedimiento adoptado por el fabricante del coche. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A SU VELOCIDAD MNIMA (RALENTI) Si teniendo un motor de gasolina funcionando a plena marcha vamos cerrando paulatinamente la vlvula-mariposa, veremos que la velocidad va disminuyendo, hasta llegar a una marcha indecisa en que cesa de funcionar momentneamente por estrangulacin excesiva de la mezcla. Esto es debido a que el surtidor de gasolina slo funciona cuando en el difusor se opera una depresin suficiente para producir el arrastre de la esencia vaporizada, y como en las marchas muy lentas del motor esta depresin llega a ser insuficiente, entonces entra en ios cilindros una mezcla tan pobre que no es bastante para mantener el motor funcionando. Ahora bien, por diversos motivos, conviene poder tener el motor funcionando a su velocidad mnima, utilizndose para ello un diminuto carburador auxiliar, totalmente independiente, colocado en derivacin del principal, tal como representa la figura 171. Observamos que este carburador, llamado de velocidad mnima (o ralent), no tiene difusor; esto es debido a que la depresin producida sobre M es suficiente para hacerlo funcionar. El carburador de velocidad mnima es alimentado por un surtidor secundario, S[, alimentado por el conducto 2; hay un pozo, P, con una pequea abertura por la cual entra aire, cerrado en la parte superior por una vlvula, V.
aire procedente del cuerpo del carburador; esta mezcla, rica y bien oxigenada, es la que alimenta el motor cuando funciona a su velocidad mnima. Bomba de aceleracin (reprise) Cuando a un motor de gasolina que est funcionando a su velocidad mnima se lo quiere acelerar bruscamente apretando el pedal acelerador, la mayora de las veces el motor se para; vulgarmente se dice que el motor se ahoga por un exceso de mezcla, cuando en realidad lo que sucede es lo contrario: el motor se para por falta de combustible. En efecto, el apretar a fondo e! pedal acelerador se produce una abrupta aspiracin en el tubo de alimentacin, ocasionando un verdadero grado de vaco, que si bien es cierto que se llena en gran parte de aire, debido a su poca inercia, no sucede lo mismo con la gasolina, que por su mayor peso no puede seguir un cambio tan instantneo; el resultado es que los cilindros, que en aquellos instantes pasan sucesivamente por su perodo de admisin, reciben una mezcla pobrsima (casi aire puro) y el motor cesa de funcionar. Prueba de ello es que en tales circunstancias el motor tiende a retroceder y se cala, seales evidentes de que en los cilindros falta combustible. Para contrarrestar estos efectos se ha buscado la solucin poniendo un dispositivo en la tubera de alimentacin del surtidor principal, d.e manera que cuando se aprieta el pedal acelerador con el pie, se abre la vlvula M y, simultneamente, se empuja la gasolina procedente de la cuba C; de esta manera se contrarresta el efecto de inercia de la esencia para salir del surtidor S: no saliendo por sus propios medios, se la empuja. De esta manera, sale un chorrito de gasolina que se mezcla rpidamente con la vorgine de aire que en esos momentos pasa por el difusor, vaporizndose, entrando en los cilindros una mezcla rica que permite la rpida acelerada del motor. Veamos con cierto detalle cmo funciona el dispositivo representado en la figura 172, denominado bomba de aceleracin. Una manivela, 1, fija al eje de la mariposa M, tiene su extremo E descansando sobre un platito, que es la terminacin de una pieza, 2, colocada en un cilindro, 3; un resorte, 4,
AIRE
\. 171. Carburador auxiliar para velocidad mnima (ralent),
Cuando el motor funciona con su marcha mnima, M est casi cerrada; no obstante, pasa aire por el cuerpo del carburador principal a una velocidad muy pequea, insuficiente para producir la vaporizacin y el arrastre de gasolina del surtidor principal S, pero suficiente para oxigenar debidamente la gasolina que fluye, viiporizuila, del surtidor secundario S, por la accin del aire que onlru on o po/o P por I pesquiri orificio; esia mezcla subo por In tubera ') y ponotru on o conducto principal -sobro In vlvula M, mu/cli'iiidoso iiln con o
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pozo A surte gasolina al tubo 1 para el funcionamiento en ralent, gradundose mediante el tornillo 7 la cantidad de aire que penetra por el orificio 3. El arranque se efecta merced a la gran cantidad de combustible que entra por el orificio 4, enviado por el tubo 2, alimentado por el pozo B. Una vista en corte semiesquemtico de este mismo tipo de carburador se ilustra en la figura 174, cuyos nmeros y letras de referencia son los mismos que los representados en la figura anterior. En esta vista no se representa el tubo que alimenta el orificio 4 del arranque, por pasar por otro plano que el de este corte.
empuja hacia arriba el vastago 2 en forma permanente, cuyo extremo inferior se apoya sobre un disco, 5, solidario del cilindro 3. El vastago 2, que atraviesa el disco 5, termina en una especie de arandela, 8, de tal suerte que la vlvula circular 7 tiene un cierto movimiento vertical destinado a poderse adaptar contra el pistn 6, obturando entonces los orificios 0. En condiciones normales de funcionamiento del motor, la gasolina fluye a travs de los agujeros O por estar algo separada la vlvula 7 por su propio peso, pero en cuanto se aprieta bruscamente el pedal acelerador el extremo E de la manivela desciende y empuja el vastago 2; el pistn 6 desciende de golpe, el disco 7 tapa los agujeros O y parte de la gasolina contenida en la tubera T sale forzada por el surtidor S; esta accin dura mientras se tiene apretado el pedal. Al restablecerse el equilibrio de presiones de la gasolina en ambas caras del disco 7 (a consecuencia del mayor consumo del motor al marchar rpidamente), cuando la succin de esencia por el surtidor ya supera la compresin en el tubo T, entonces el disco 7 desciende y la gasolina pasa a travs de los orificios O, funcionando normalmente el motor.
CARBURADOR SOLEX
Una vista en corte por el centro del depsito a nivel constante est representada en la figura 175. Puede apreciarse claramente el surtidor principal 8, el de arranque 11, el economizador de gasolina 9, etc.
64. Modelos de carburadores

Ahora que ya hemos considerado el principio en que se funda el funcionamiento de los carburadores y los diversos dispositivos que tienen para funcionar a velocidad mnima (ralent), para el arranque, etc., vamos a ver el conjunto de algunos modelos de las marcas ms utilizadas. Tod.os los carburadores estn fundados en los principios de funcionamiento que se han explicado anteriormente, pudiendo haber diferencias constructivas aconsejadas por la adaptacin a los distintos modelos de coches a los que deben colocarse. Por consiguiente, los carburadores que ahora se presentarn slo tienen por objeto apreciar la materializacin de los principios fundamentales en que est basado su funcionamiento.
CARBURADOR ZENITH
La figura 173 representa esquemticamente el conjunto de uno de los ltimos modelos. El depsito D alimenta, mediante el conducto C, los dos pozos, A y B, as como el surtidor principal 5 y el de compensacin 6; el
Flg. 175. Carburador Solex, visto en corte transversal.
Flg. 173. Carburador Zenlth en forma a s q u o m n t i c a . T i e n e surtidor principal, dispositivo do urrunqun y miirclifi u ni I n 11 MU volooldnd (ru* Inntl).
Ffg. 174. Vista on corto dol carbti redor Zenith. haciendo vial[>l8 deUilltiB do coimtruccin y funcionamlnnto.
UIHI visli exterior do oslo'mismo carburador se presenta en la figura 176, sin o slonoindor do la toinn do airo, pun poder ver claramente su aspecto (loMoral. Pnlro la vista on corlo do la Honra 175 y la exterior, 176, se tiene una idc.'ii bstanlo complnln do nulo carburador.
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3, surtidor de arranque; 4, inyector principal; 5, inyector para la marcha lenta; 6, llegada de la gasolina desde el filtro; 7, toma de aire; 8, mando del acelerador; 9, mando de la mariposa de la aceleracin; 10, vlvula del dispositivo de arranque. La figura 178 es una vista en corte transversal que complementa la anterior. Merecen mencionarse: 1, mando de la vlvula de puesta en marcha; 2, tornillo de ajuste de la mariposa; 4, inyector de marcha lenta; 9, surtidor de arranque; 10, surtidor principal; 13, tornillo de regulacin de la marcha lenta (ralenti). Los tres sistemas de carburadores que he presentado son usados tanto en Amrica como en Europa.
Fig. 176. Carburador Solex, sin silenciador sobre la toma de aire. {Cortesa de Fiat Argentina, S. A.)
CARBURADOR WEBER
El principio de este sistema de carburador es bastante similar al Solex, representndose en la figura 177 una vista exterior del carburador Weber, tipo 22 OJ. Los nmeros indicados en la figura representan: 1, ajuste de la mariposa de aceleracin; 2, reglaje de la toma de aire de la marcha lenta (ralenti);
<5>
(S)
Fig. 178. Carburador Weber, visto en corte transversal.
65. Tipos de carburadores
Fin. 177. II i.iiiln.i,iilm linii/imliil Wnhi'i
Vr.l.i xllillor iln i:i>n|imlii.
Segn la manera en que debe colocarse un carburador y el espacio disponible para instalarlo, puede ser horizontal, vertical o invertido. Tngase bien presente que estas tres formas no afectan en nada el principio mismo de su funcionamiento, y su adopcin, tanto en los automviles como en los aviones, depende exclusivamente de las condiciones de instalacin. La figura 179 representa un carburador tipo horizontal, donde 1 es el surtidor principal, 2 la entrada del aire y 3 la salida d,e la mezcla. Un carburador de tipo vertical est representado en la figura 180; la gasolina sale por el surtidor 1, el aire penetra por 2 y la mezcla sale por el cuerpo 3. En fin, la figura 181 indica el esquema de un carburador invertido, es decir, que el filtro de aire est colocado encima, que es tan corriente verlo en los motores con ocho cilindros en V. Los tres tipos do ciirlnirndoros que acabamos de considerar no alteran on nuda o conjunto do In disposicin dol depsito a nivel constante ni los dlvorso^ dispositivos: maii.li.i Innln, urrtmqun, economizados etc.; son, slm-
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plemente, las posiciones que pueat tener el cuerpo del carburador, orientando la corriente de la entrada de aire y la salida de la mezcla en direccin horizontal o vertical, y en este ltimo caso en sentido ascendente o descendente.
La figura 182 representa la disposicin generalmente adoptada en la construccin de los mltiples de admisin para los motores de 4 cilindros; la figura 183 es la forma de las bifurcaciones en los mltiples de los motores de 6 cilindros. En los motores modernos cada vez se generaliza ms construir los mltiples con aluminio; muchos son de hierro fundido y pocos de acero.
Fig. 182. Mltiple de admisin para un motor de 4 cilindros.
HORIZONTAL
Fig. 179. Carburador horizontal representado en forma esquemtica.
VERTICAL
Flg. 180. Carburador vertical ascendente, con la toma de aire abajo.
INVERTIDO
Fig. 181.
Carburador invertido: es el tipo usado en automviles.
El dimetro acostumbra a estar comprendido entre el 35 y el 40 % del calibre de los cilindros; por consiguiente, el mltiple de un motor de 4 cilindros, cuyo calibre (dimetro) sea de 85 mm, debe tener un dimetro de 0,4 x 85 = 34 mm Es recomendable que las paredes internas se limen, quedando bien lisas, pues todas las asperezas disminuyen la velocidad de la mezcla.
66. Conductos de admisin y escape
El ideal sera que cada cilindro estuviese alimentado por un carburador, colocado cerca de la vlvula de admisin, pero como esto no es posible por muy diversos motivos (costo, complicacin de instalacin, cuidado, etc.), los motores de.4 cilindros tienen un solo carburador, que alimenta las cmaras respectivas por medio de una tubera especial, llamada mltiple de admisin o, simplemente, tubo de admisin. Los motores de 6 cilindros tambin es costumbre alimentarlos con un solo carburador, pero con los de 8 cilindros ya es necesario tomar precauciones especiales, alimentando grupos de 4 cilindros separadamente. Esto no ofrece dificultades si el motor es en V, pero si son 8 cilindros en lnea es necesario utilizar dos carburadores para evitar longitudes excesivas de la tubera, que ocasionan muchos inconvenientes: condensaciones de la mezcla en las paredes, dificultades de propagacin de la masa gaseosa con las rpidas aspiraciones, ondas reflejas producidas por la inercia de los gases al chocar contra las vlvulas de admisin al cerrarse, etc. En los motores de carrera- y de aviacin hay que tomar precauciones extremas para obtener una buena entrada de mezcla en las cmaras de admisin sin prdidas de carga, es decir, que la cilindrada se llene al mximo posible. Los coches de carrera acostumbran a utilizar dos carburadores para 6 u 8 cilindros y cuatro carburadores si el motor tiene 12 cilindros; de esta manera se reducen las longitudes de los mltiples de admisin, se evitan los recodos y se consiguen cilindradas bien rellenas, dando el motor el mximo de su potencia. Los motores de aviacin conviene que, a lo sumo, cada 2 cilindro.1) tengan un carburador; en fin, hasta en las motocicletas de carrero, do 2 cilindros, OH costumbro u.snr dos carburadoras: uno pun cada cilindro.
Fig. 183. Mltiple de admisin para un motor de 6 cilindros.
Segn vimos oportunamente, para que la vaporizacin de la gasolina que emana del surtidor (chicler) se efecte en las ptimas condiciones, el aire debe tener una temperatura mayor de 25; asimismo, para evitar condensaciones (formacin de gotitas) de gasolina en las paredes del tubo de admisin conviene que est algo caliente, a unos 60. Para resolver satisfactoriamente ambas condiciones se ha recurrido a hacer pasar el tubo que conduce el aire al carburador, lo mismo que el mltiple de admisin, cerca del tubo de escape, el cual tiene una temperatura de unos 750. De esta manera se consigue que la mezcla penetre en la toma del carburador a una temperatura que vaporice la gasolina totalmente. Esta solucin slo es posible utilizarla totalmente en los motores que tienen las vlvulas de admisin y de escape colocadas en un mismo lado del bloque de cilindros. El proyecto de los mltiples de admisin es una de las partes del motor ms difciles, pues tienen que conciliarse una serie de causas y efectos contradictorios entre sf, de manera que todo consiste en saber encontrar un justo modlo. El punto bsico ost on ncilitar In i?.vlV.?.dp fe J.a mezcla en los cilindros con o mnimo do prdldn do carn, sin que so produzcan cambios de direccin yi la corrlunto oa.snoHii ni <|im Uiy.-i ondas reflejas por el cierre de
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68. Admisin forzada

Se denomina as cuando la mezcla que se introduce en los cilindros durante los perodos de aspiracin, en vez de penetrar por la accin de la presin atmosfrica, se hace entrar forzada por medio de un compresor, el cual, generalmente, se coloca entre el carburador y el mltiple de admisin: es donde se ha encontrado que funciona ms satisfactoriamente. La admisin forzada, llamada tambin sobrealimentacin, se utiliza en los casos siguientes: 1) Para aumentar la potencia de un determinado motor; 2) Para hacerlo funcionar a su potencia normal cuando se lo sita a grandes altitudes; debido a la depresin atmosfrica, no llena la cilindrada con la misma cantidad de combustible que cuando est al nivel del mar y, por consiguiente, su potencia disminuye.
las vlvulas, que repercuten en el carburador paralizando la marcha del flujo de mezcla que emana de la cmara de carburacin. Conviene no calentar en exceso el aire de entrada ni la mezcla, porque entonces se dilatan y la cilindrada se llena con menor cantidad de combustible, reducindose la potencia del motor. Esto se consigue mediante la regularizacin de la temperatura del recinto donde se calienta el mltiple de admisin y del aire filtrado, con dispositivos gobernados mediante termostatos que abren o cierran ese recinto segn sea la temperatura reinante; de esta forma no sobrepasan valores que seran perjudiciales. El tubo de escape es ms sencillo. Basta que ofrezca un paso franco a los gases quemados y que stos se vayan enfriando en su trayecto antes de salir al aire libre, expansionndose progresivamente. Para conseguir este doble objetivo y, adems, para evitar que se propaguen los molestos ruidos del motor, los coches estn equipados con un sistema especial de expansin llamado silencioso, del cual vamos a ocuparnos seguidamente.
67. Silencioso
Los coches de carrera y los llamados de gran sport estn equipados con admisin forzada. Un anlisis hecho con fotografas ultrarrpidas demuestra que en un motor que funciona con ciclo Otto en los cilindros slo se llenan en un volumen equivalente a sus 9/10 partes con mezcla procedente del carburador, esto en los mejores casos, llegndose fcilmente a slo la mitad, o sea, 5/10, en muchos perodos de su funcionamiento. Utilizndose un compresor se consiguen cilindradas equivalentes a 1,5 de! volumen del cilindro; la figura 185 representa los diagramas del par motriz y la potencia obtenida de un motor con y sin
POTENCIA HC.V.
AD "-AB x O.OOI4 X N A=AC X 0.0014 x N
El escape de un motor de combustin interna empieza en la salida de la vlvula y termina en el extremo de un tubo cuya abertura est en la parte posterior del coche. Si as se efecta la salida de los gases, se llama escape libre, que es muy ruidoso. Para evitar esta molestia pblica se utiliza un dispositivo, llamado silencioso, que no es otra cosa sino una serie de cmaras sucesivas en las cuales van expansionndose los gases, a la vez que se enfran. La figura 184 representa uno de los muchos tipos de silencioso que se utilizan en 'los automviles, cuyo principio de funcionamiento es siempre el mismo: los gases quemados salen del motor por las vlvulas de escape y se renen por medio del colector, que los enva al tubo que los conduce al
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o;
Fig. 184. Silencioso o cmara de expansin de los gases quemados. Fig. 185. Admisin forzada: 1, curva de la potencia sin compresor; 2, potencia con compresor; 3, potencia sin compresor; 4, potencia con compresor.
silencioso; penetran en una primera cmara a travs de numerosos agujeros hechos en el tubo, y de esta manera aumentan de volumen, a la vez que se enfran; pasan a otra cmara, y as sucesivamente, segn el tipo de silencioso, hasta que por fin, y ya con poca presin, son lanzados al aire libre, dondo terminan de expandirse, ocasionando relativamente poco ruido. En ciertos tipos de coche, el silencioso es tan eficiente que el escape da las gases no molostu bwlllttUMntt nuda.
utilizar la admisin forzada, siendo evidentes las positivas ventajas que representa. Desgraciadamente, los compresores empleados para la sobrealimentacin de los motores son caros y delicados, y su entretenimiento requiere manos expertas; no obstunto ostos inconvenientes, son insustituibles en cierto casos pues so consiguo un aumento de potencia del 30 al 40 por ciento! Pliisesu lo que esto roprosanta y o Inmunso campo que ofrece aplicando
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cuanto una de la mezcla que al mltiple de los resultados corresponde al
este sistema a los motores alimentados con carburantes dbiles, como ser los automviles que, por razones de economa o en tiempos de escasez de gasolina, se hacen funcionar con el gas pobre producido por un pequeo gasgeno que llevan adicionado. En fin, si un coche de serie con una potencia de 85 caballos es equipado con sobrealimentado^ su potencia pasa a ser de unos 120 caballos; conviene recordar este dato, especialmente si ese coche debe funcionar en lugares montaosos o ser adaptado para carreras. Hay dos tipos de compresores para obtener la sobrealimentacin de loa motores de automvil: 1) Compresor Roots (pronuncese Ruts), utilizado casi exclusivamente en Europa; 2) Compresor centrfugo, empleado en coches americanos. Vamos a describirlos someramente: Compresor Roots La figura 186 representa un compresor de esta clase. Se compone, en principio, de dos palas que ajustan entre s y que giran en sentidos contrarios, colocadas en una especie de cmara aspiradora; la depresin que forman al desplazarse angularmente aspira la mezcla del carburador (colocado debajo del compresor), de tal suerte que en la cmara se acumula cierta cantidad de mezcla; al dar otra media vuelta las palas, la mezcla es comprimida y empujada hacia arriba, penetrando entonces en el mltiple de admisin, de donde es distribuida a los cilindros cuando realizan el primer tiempo de su funcionamiento (admisin).
distintos la cmara: el de la izquierda aspira la mezcla y en las palas pasa por el orificio de entrada, lo tapa, y entonces haya penetrado es comprimida y enviada por el tubo vertical admisin. Los diagramas representados en la figura 189 lustran obtenidos con estos dos tipos de compresores. La curva 1 compresor Roots y la 2 al de dos palas. Compresor centrfugo
Su funcionamiento est basado en el mismo principio que el de las bombas centrfugas: la mezcla penetra por los orificios ms cercanos al eje del motor y es expelido por los colocados en la periferia del rotor. La accin de la fuerza centrfuga hace que el carburador se vea obligado a funcionar a un rgimen ms enrgico que cuando slo actuaba la presin atmosfrica, tenindose de esta manera en el mltiple de admisin mezcla comprimida aproximadamente a una atmsfera y media, con la correspondiente ventaja del aumento de potencia que esto representa. El compresor centrfugo que estamos considerando, representado en la figura 188, se coloca entre el carburador y el mltiple de admisin; est movido por un mecanismo que recibe la energa del eje motriz mediante un juego de engranajes. Los compresores se utilizan como parte integrante en los motores de aviacin para compensar las deficiencias que la depresin atmosfrica oca-
CARBURADOR
DFL CMRBURADOR
MOTOR
1600
ZMO
2400
Fig. 186. Compresor Roots a palas giratorias. En los perodos de admisin, los cilindros reciben una llenada a fondo que aumenta la potencia del motor.
Fig. 187. Compresor rotativo a paletas extensibles: 1, cuerpo; 2, rotor; 3, paletas; 4, resorte que mantiene las paletas extendidas.
R. p.m.
Fig. 188. Aspecto general de un compresor centrfugo instalado.
Fig. 189. Curvas de resultados: 1, compresor Roots; 2, de paletas.
Otra disposicin semejante a la del compresor Roots se ilustra en la figura 187. Utiliza el principio de las bombas de aceite y, en general, de los compresores de lquidos. Las dos palas estn separadas por un resorte, as hacen contacto con las paredes internas de un cilindro con dos orificios en las bocas de conduccin: por el de la izquierda penetra la mezcla procedente del carburador y por la abertura superior sale la mezcia comprimida. El funcioiiiiinii.Milo os sumtimonta sencillo: el cilindro forma una cmara cerrada por HUH dos oxtrnmoH, y do o.stn munoru las pnlus dividnn un dos recintos
siona cuando los aviones se elevan a alturas considerables. Mecanismos adecuados regulan automticamente el grado de compresin de la mezcla, para obtener as una potencia casi constante aun con las condiciones atmosfricas ms diversas. Lu figura 189 indica las curvas que representan la presin que se obtieno con estas dos clnsus do compresores ;i distintas velocidades, observandosa que el de palotus vn iiiimonliindo n modldo quo os mayor el nmero de rovoluclones.
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69. Motores de inyeccin de combustible

Actualmente, cada vez se va adoptando ms la inyeccin del combustible en los motores de explosin por las ventajas que tiene sobre el carburador Hay dos tcnicas para inyectar el combustible, que son: 1] Directamente a los cilindros, en una forma similar al procedimiento empleado en los motores Diesel; 2] Al mltiple de admisin.
Captulo
VIII
SISTEMA DE REFRIGERACIN
El primer procedimiento se emple al principio de haber adoptado este sistema de alimentacin, pero actualmente se tiende a inyectar el combustible en el mltiple de admisin. Este asunto lo he tratado extensamente en dos captulos enteros de mi obra Electrnica del automvil. Para no incurrir en repeticiones me concretar ahora a indicar cules son sus ventajas e inconvenientes con respecto del sistema de alimentacin descrito hasta ahora. En las primeras realizaciones se efectuaba la llegada del combustible por inyeccin directa a los mismos cilindros, en una forma totalmente similar a la empleada en los motores Diesel, pero esto produce ciertos inconvenientes, que se han solucionado con la inyeccin directa en el mltiple de admisin mediante un inyector que pulveriza la cantidad exacta de combustible que requiere el esfuerzo del motor en aquel mismo instante; esta operacin se efecta durante el perodo de admisin. En consecuencia, es en el mltiple de admisin donde se realiza la mezcla, en sustitucin del carburador. Una vez obtenido este resultado, el motor sigue funcionando como en el caso de estar equipado con carburador. Ventajas de la inyeccin indirecta: a) Economa de combustible; b) Rendimiento ms elevado del motor; c) Instalacin ms barata que con la inyeccin directa; d) Menor contaminacin de la atmsfera por introducirse en los cilindros la cantidad justa de combustible que requiere el motor. Desventajas: a) Motor ms caro, debido al elevado costo de la bomba de inyeccin; b) Servicio especial del motor, que requiere tcnicos calificados; c) Reventa ms difcil de los coches que tienen instalado este sistema de alimentacin.
70. Consideraciones generales

Los motores de gasolina funcionan a temperaturas muy elevadas; en la cmara de combustin se alcanzan los 2 000 y en los tubos de escape unos 800. Es evidente que tan altas graduaciones trmicas han obligado a disponer en los automviles todo un sistema refrigerador, manteniendo las partes esenciales del motor relativamente fras, pues de lo contrario dejara de funcionar. Recordemos que el hierro funde a 1 500 y que los lubricantes deben aplicarse sobre superficies cuya temperatura no sea muy superior a 150. No obstante estas dificultades, empecemos por decir que no es todo el motor lo que hay que enfriar, sino cierta regin, bastante restringida, que comprende la cmara de combustin, parte alta de los cilindros y el comienzo del conducto de escape, con su vlvula y gua correspondiente. Adems, bueno es saber que la temperatura de unos 2 000 que hay en la cmara de combustin al producirse la inflamacin de la mezcla, slo dura una pequesima fraccin de segundo: aproximadamente, la milsima parte del tiempo que tardan en efectuarse los cuatro tiempos. Luego, un motor que funcione a 3 000 rpm (o sea, 50 por segundo) produce una explosin cada 1/25 de segundo; por consiguiente los 2000 slo duran 1/25000 de segundo; gracias a esto, el motor de explosin funciona, pues si tan elevada temperatura se mantuviese mucho ms tiempo, los metales se fundiran y los lubricantes se carbonizaran. Se ha comprobado que la temperatura ptima a que debe mantenerse el conjunto de los cilindros y la culata es de unos 120; entonces es cuando el motor funciona en sus mejores condiciones, la lubricacin se efecta satisfactoriamente y la carburacin se realiza sin condensaciones ni dilataciones de la mezcla, obtenindose cilindradas bien completas. Para sacar la cantidad de calor excedente es necesario utilizar un fluido bien fro, el que, al ponerse en contacto con las paredes exteriores de las regiones internamente caldeadas (culata y cilindros), las enfra; estos fluidos son el aire y el agua, emplendose el primero en la refrigeracin de motores de aviacin, las motocicletas, en algunos automviles y en los vehculos militares de lnea, tales como los carros de combate; en cambio, la refrigeracin por agua es la empleada en los automviles, tractores y toda clase de vehculos movidos por motores de explosin. REFRIGERACIN CON AGUA El sistema de refrigeracin de un automvil lo componen los rganos siguientes: 1) Camisas do anuo, cuya flnnlldnd es sostener el lquido junto a las parados qun dabon onfrlurHO;
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AGUSTN RIU 2] Radiador, que tiene por objeto enfriar el agua caliente; 3] Ventilador, destinado a activar el enfriamiento del radiador, forzando una corriente de aire fro a su travs.
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Hay, adems, ciertos dispositivos adicionales que regulan automticamente la circulacin del agua, gradundose de esta manera su temperatura; si sobrepasa los 120, es perjudicial, y si desciende de 100, se pierden caloras que conviene se transformen en energa mecnica. La circulacin del agua puede efectuarse guientes: 1] A termosifn; 2) Circulacin forzada; 3] Intercalando una bomba en el sistema circulatorio a termosifn, ace lerendo as su movimiento. por los procedimientos si-
arriba dentro de la caldera, tendiendo a subir por el tubo 3; este efecto es ayudado por el descenso del agua fra por el tubo 4, que va reemplazando el agua caliente que asciende: veremos subir por el tubo 3 las partculas de aserrn, arrastradas por la corriente lquida, y descender por el tubo 4. Por consiguiente, habremos establecido una corriente de agua a lo largo del serpentn, llamado radiador, donde se enfra en virtud del aire fro que es proyectado continuamente contra sus paredes exteriores. Gracias a este mecanismo termodinmico, el calor de la caldera 1 (mediante el agua como vehculo) es transmitido al aire a travs del radiador.
71. Refrigeracin a termosifn

La circulacin del lquido con este sistema es producida por las diferencias de densidades del agua fra y la caliente. Para comprender este fenmeno observemos la figura 190, en la cual se representa una caldera, 1, y un serpentn de enfriamiento, 2, sometido exteriormente a una fuerte corriente de aire fro, completndose el circuito cueo con los tubos 3 y 4. AIRE FRI
Veamos ahora cmo se utiliza este principio para enfriar los motores de automvil. La figura 191 representa esquemticamente un sistema circulatorio a termosifn. Slo se representa un cilindro para simplificar la figura, que vamos a comentar brevemente: 1 es el cilindro y 2 la culata, en cuyas paredes exteriores aparece el intenso calor desarrollado por la combustin de la mezcla en la cmara y el interior del cilindro al descender el pistn Para absorber este calor se rodean estas paredes calientes con un envoltorio de agua contenido en la camisa 3; el recipiente formado por la camisa (envolviendo la culata y el cNindro) representara la caldera del ejemplo anterior El agua caliente va hacia la cmara superior y sale por el tubo 4, que va as a parar al depsito 5 del radiador; en la parte inferior hay otro depsito semejante, 6, estando ambos en comunicacin por medio de una serie de tubitos verticales, 7, por cuyo interior desciende el agua. Como por entre estos tubitos se hace pasar una fuerte corriente de aire fro, es evidente que el agua pierde energa trmica, que es absorbida por el aire. Como resultado de todo esto, en virtud de que el agua fra pesa ms que la caliente, va pasando del depsito superior 5 al inferior 6, de donde es conducida, ya fra, por el conducto 8, penetrando dentro de la cmara formada por la camisa de agua; al ponerse en contacto con las paredes del cilindro y la culata, se calienta, ascendiendo hacia la regin superior, hasta que vuelve a salir por el conducto 4, reiniciando otro ciclo de enfriamiento; en cada uno de ellos el agua pierde unos 40. Experiencias realizadas con este sistema de circulacin del agua (a termosifn) han demostrado que la fuerza ascendente es de aproximadamente 1 gramo por centmetro cuadrado y que la velocidad del lquido es de 10 a 15 cm por segundo. Para que funcione es indispensable que el centro de gravedad del conjunto del agua contenida en la camisa de agua est situado a un nivel inferior que el centro de gravedad del agua del radiador, de lo contrario, el agua no circula; asimismo, conviene que la temperatura de rgimen no sobrepase los 85, no debindose tolerar nunca que alcance el estado de ebullicin en la cmara superior 5 del radiador. Como sea que se produce una prdida de agua por evaporacin, a travs del orificio superior, cerrado por el tapn 9, hay que ir agregando agua fra.
Fig. 190. Principio en que se fundamenta la refrigeracin a termosifn.
Fig. 191. Aplicacin de la refrigeracin a termosifn para enfriar los cilindros y culatas de los motores de automviles.
Supongamos ahora que todo el conjunto (caldera, tubos y serpentn) est bien lleno de agua y que calentamos la caldera. Para hacer aun ms tangibles las explicaciones admitiremos que los tubos 3 y 4 son de vidrio y que tiramos nserrin en el a<|iia para hacer visibles sus movimientos. Pues bion, liin pronlo ni .-iiiiia no va calentando, como .su densidad disminuyo, vn lucia
La circulacin a termosifn se regula automticamente, con lo cual quiero decir que a medida que aumenta la temperatura del agua sta circula ms rpidamente. Desde que el agua caliente penetra por la parte alta del radiador hasta que sale, enfriada, por la tubera inferior, hay una diferencia de unos 40, admitindose, para una tubera bien calculada, que debe tener 1 cm2 de seccin por cada 1,5 caballo de potencia del motor. La velocidad de circulacin del agua debe ser de unos 15 cm por segundo. Este sistema de enfriamiento es excelente para coches de mediana polencln. Pun outomvlles (jrnndos as necesaria una corriente cuea ms rpida, lilil/ancoso ntoncus la cumulacin forzudo.
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72. Refrigeracin a circulacin forzada

En principio, la nica diferencia fundamental que hay entre este sistema y el que ya hemos estudiado, a termosifn, consiste en que ahora el agua se hace circular por medio de una bomba. La figura 192 representa un sistema de enfriamiento para motor de automvil con circulacin forzada del agua, siendo 1 el radiador, 2 la bomba y 3 el ventilador, movido por una correa que pasa por la garganta de una polea, 4; gracias a esta disposicin, el agua caliente pasa a la parte superior y es conducida por el tubo 5 al radiador 1; ah se enfra, desciende y es aspirada por la bomba 2, que la fuerza por el tubo 6 hacia la parte inferior de la camisa de agua 7. Es evidente que la accin del ventilador es aumentar la corriente de aire fro que pasa por entre los tubos 1 del radiador, acelerando as el enfriamiento del agua.
Hay dos maneras de poder intercalar la bomba. La primera, representada en la figura 193, consiste en colocarla en la entrada del conducto que conduce el agua caliente desde el motor hacia el radiador; conviene advertir que esta bomba aceleradora no obstruye el paso del agua, de forma que si dejase de funcionar por cualquier causa accidental, entonces sigue la circulacin del
Fig. 193. Refrigeracin a termosifn con bomba aceleradora.
agua a termosifn. Esto se consigue debido a que la parte mvil de la bomba es una medita con palas, que, al girar, empujan el agua, pero si se detiene, el lquido pasa entre ellas. Otra forma de colocar la bomba aceleradora es la que representa la figura 194. Esta vez se coloca donde penetra el agua procedente del radiador, de esta manera se acelera su circulacin y es enviada con ms fuerza a la cmara formada por la camisa de agua.
Fig. 192. La refrigeracin forzada es similar a la de termosifn.
La bomba se instala en la parte inferior, as se tiene la seguridad de que siempre estar cargada con agua, cuya^ velocidad debe ser de unos 3 m por segundo. Es evidente que el enfriamiento del motor debe variar segn su nmero de revoluciones: a mayor nmero de explosiones por segundo, mayor cantidad de calor se genera en la cmara de combustin y en los cilindros, que hay que absorberlo mediante la circulacin del agua. Por lo tanto, a medida que aumenta la velocidad del motor, tambin tiene que acelerarse la circulacin del agua, lo cual se consigue en una forma automtica y muy sencilla: la polea que hace girar el eje de la bomba es accionada por el eje dei motor, de manera que ambos giran simultneamente. Esto asegura una velocidad de circulacin adecuada al calor que debe absorberse.
73. Refrigeracin a termosifn y bomba aceleradora

Este sistema de circulacin rene las ventajas del enfriamiento del agua a circulacin forzada y a termosifn. Consiste en intercalar una bomba que ayude (no que fuerce la circulacin, sino que la ayude) de manera que el agua circule a una velocidad ms acelerada que lo hara por s sola Itermoslfn).
Fig. 194. La bomba aceleradora pueda colocarse en la entrada del agua fra.
Fig. 195. Detalle de la colocacin del soporte del ventilador.
La bomba aceleradora es costumbre colocarla en prolongacin del ventilador, estando ambos mecanismos montados sobre un mismo eje, como lo representa la figura 195; de esta manera se simplifica la manera de hacerlos girar.
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74. Refrigeracin con depsito de reserva

Este nuevo sistema de enfriamiento del motor se representa en la figura 196, en la cual los nmeros representan: 1, radiador; 2, tuberas; 3, tanque de reserva; 4, termostato; 5, bomba de agua; 6, ventilador; 7, canalizador de aire; 8, interruptor termomtrico; 9, tubo de paso (by pass). Este sistema est combinado de tal forma que cuando el motor est fro el termostato 4 est cerrado, lo cual obliga a que el lquido refrigerante pase por un circuito reducido: de la parte superior de los cilindros (que es donde el agua se calienta ms) pasa por la bomba y vuelve a penetrar en el bloque de cilindros por la parte inferior. Es evidente que esta masa de lquido, muy reducida, se calienta pronto en cuanto el motor se pone en marcha, que es
del radiador. Es evidente que esta disminucin del volumen del lquido produce una depresin, que es restablecida por aire que penetra por los agujeritos de la tapita del depsito suplementario. El lquido refrigerante es coloreado para facilitar la observacin de su nivel en el depsito suplementario, que siempre debe permanecer constante cuando est fro. Posee propiedades muy notables, pues es anticorrosivo, antioxidante y anticongelante; su punto de congelacin es de aproximadamente 35 C bajo cero. Finalmente, mencionar que el tubo de paso 9 sirve para mejorar la accin refrigerante de la cabeza de cilindros, que es la parte ms caliente del motor, cuando el termostato est cerrado; en estas condiciones, el lquido no pasa por el radiador, pero, gracias a este tubo de paso, se produce una circulacin entre los dos extremos de la cabeza de cilindros, uniformando su temperatura.
75. Termostatos
Flg. 196. Sistema de refrigeracin con depsito de reserva. El tubo 9 interconecta los dos extremos de la cabeza de cilindros cuando an no entra en funcionamiento el radiador.
De las numerosas experiencias realizadas en los laboratorios de ensayos de las fbricas de automviles se ha llegado a la conclusin prctica siguiente: la temperatura de rgimen del agua refrigeradora debe mantenerse a unos 85 para que el rendimiento del motor sea aceptablemente bueno; una temperatura ms elevada ya no es compatible porque el agua, a la presin atmosfrica del nivel del mar, entra en ebullicin a los 100, pero como con frecuencia los automviles transitan por lugares que estn a bastante altura, y entonces el agua hierve a menos de 100, se han adoptado los 85 como base de clculo al proyectar los motores. Ahora bien, en tiempo caluroso o en pases tropicales no hay dificultades, pero en lugares fros o en invierno, cuando se alcanzan temperaturas inferiores a 10, es necesario tomar precauciones, especialmente en el momento de la puesta en marcha del motor. En efecto, cuando toda la masa metlica est fra y se hace arrancar el coche, es cuando se observa con cunta dificultad esto se consigue, debido a que en la tubera de admisin se condensa la gasolina, no llegando, por consiguiente, a la cmara de combustin; una mezcla tan pobre no sirve para producir las explosiones iniciales. Este hecho se ve agravado an por la temperatura del agua que envuelve la culata y los cilindros, que retarda el calentamiento del motor al iniciarse las primeras explosiones. Para evitar estos inconvenientes (que surgen especialmente en invierno) se han adoptado ciertos dispositivos, llamados termostatos, cuya misin es estancar el agua en la camisa que envuelve los cilindros, evitando que vaya al radiador; de esta manera se consigue, al iniciarse las primeras explosiones, que esa agua estancada (que son muy pocos litros) bien pronto se caliente, favoreciendo de esta manera el funcionamiento del motor. Cuando ste ya ha normalizado su marcha, el termostato abre el conducto que haba obturado y el agua caliente empieza a pasar al radiador para seguir su ciclo de enfriamiento. De entre los numerosos tipos de termostatos utilizados en los automviles merecen citarse dos sistemas fundamentales: 1) Extensivo; 2) Bimetlico.
precisamente el resultado que se quiere obtener, especialmente en tiempo fro. En cuanto el motor adquiere su temperatura de rgimen, el termostato se abre, y entonces el circuito 'del lquido se cierra a travs del radiador, de donde sale enfriado y, por la accin de la bomba, vuelve nuevamente al motor. Sobre el radiador hay un tapn que contiene una vlvula especial que se abre cuando la presin del lquido del circuito refrigerador supera 1,4 kg por centmetro cuadrado, lo cual permite entonces que el lquido pueda pasar al depsito suplementario. Esto sucede generalmente cuando el motor ya tiene la temperatura de rgimen, siendo natural que el lquido, calentado, emane vapores y aumente de volumen. El aire contenido en el depsito suplementario, debido a la elevacin del nivel del lquido refrigerante, se ve obligado a salir, lo que hace por los pequeos agujeritos que tiene su tapita. Cuando el motor se pone en marcha, fro, el volumen del lquido es menor, lo mismo que la presin reinante en el circuito. Esto produce una succin de lquido del depsito suplementario y se abre la vlvula de la tapa
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AGUSTN RIU EL MOTOR DEL AUTOMVIL
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TERMOSTATO DE TIPO EXPANSIVO Se compone [fig. 197) de un recipiente en forma de botelln, que se intercala entre el conducto que sale de la culata y el radiador, es decir, por donde sale el agua caliente. El cuerpo cilindrico 1 tiene en su interior una especie de fuelle circular, 3, fijo en su parte inferior con un travesano metlico, P, sujeto al cuerpo 1 por medio de unos apndices, 4. Con esta disposicin, el agua puede pasar, desde abajo hacia arriba, por ambos lados del soporte La parte superior del recipiente, 3, tiene adherido un cuerpo en forma de embudo, cuyo dimetro mayor se adapta a una especie de anillo que forma parte del cuerpo 1.
MOTOf Fig. 198. Termostato bimetlico de regulacin automtica.
Se compone de un cuerpo, 1, en forma de tambor, con un conducto de entrada y otro de salida para el agua; se coloca interpuesto entre el radiador y la salida del tubo que conduce el agua caliente. En el centro del cuerpo 1 se encuentra un eje horizontal, 4, colocado perpendicularmente a la direccin de la corriente del agua; a este eje se sujeta un extremo del elemento bimetlico 3. El eje 4 tambin sirve de eje de giro de una vlvula rectangular que acta de compuerta y obstruye el paso del agua. El otro extremo del elemento bimetlico est fijo a un soporte, 5, que permite graduar su colocacin. La manera de funcionar de este termostato es muy sencilla: cuando el agua tiene una temperatura inferior a 15, las dos lminas que constituyen el elemento bimetlico estn distendidas, obstruyendo el paso del agua que desde el motor va hacia el radiador; de esta manera queda estancada en la camisa que envuelve los cilindros y se calienta tan pronto el motor se pone en marcha, facilitando esta operacin. Cuando ya el agua se ha calentado bastante, entonces el par metlico se estira, el eje 4 gira y la compuerta 2 se desplaza angularmente, dejando pasar un poco el agua que ya se ha calentado por el funcionamiento del motor; este efecto se va acentuando a medida que aumenta la temperatura del agua, hasta alcanzar el rgimen normal (unos 25), que debe dejar completamente abierto el conducto. Cuando el sistema de circulacin del agua es slo a termosifn, no hay inconvenientes de ninguna clase, pero si se emplea una bomba, es decir, en el caso de ser circulacin forzada, entonces es necesario que haya un conducto lateral en derivacin con el radiador, tal como se representa en la figura 199 A. El tubo de salida del agua caliente 1 encuentra obstruido el conducto que va al radiador por el termostato 2, pasando entonces la corriente forzada por el tubo derivado 3 que aspira la bomba 4, envindola de nuevo a la camisa de agua; el agua fra F queda en el radiador y por el tubo 3 pasa el agua caliente C.
Fig. 197. Termostato de tipo expansivo. Sirve para obstruir el paso del agua desde el bloque de cilindros al radiador, para as reducir el volumen de agua que hay que calentar al poner en marcha el motor.
0)
En el interior del recipiente 3 hay un cuerpo muy voltil (acetona, ter, etc.), de manera que cuando el agua contenida en 1 est muy fra estos cuerpos voltiles estn en estado lquido, con un volumen mnimo; por consiguiente, el fuelle est contrado hacia abajo y la pieza 2, de forma cnica, se apoya fuertemente sobre el anillo, quedando, por consiguiente, obstruido el paso del agua procedente del motor. Supongamos ahora que ste empieza a funcionar; al cabo de cierto tiempo, las paredes de los cilindros se calientan y, por ende, el agua contenida en las camisas tambin. Las paredes del fuelle 3, al recibir calor del agua que asciende hasta el termostato, hacen volatilizar el cuerpo que contienen, expandiendo el fuelle; como consecuencia, se separa la pieza cnica 2 y el agua caliente comienza a fluir hacia el radiador, empezando desde ese momento a enfriar las paredes de los cilindros y la culata. TERMOSTATO DE TIPO BIMETLICO Entre las numerosas e ingeniossimas aplicaciones de los dispositivos bimetlicos en los automviles tenemos tambin un sistema de termostato, representado esquemticamente en la figura 198.
Fig. 199 A. Cuando se emplea refrigeracin forzada a bomba y se utiliza un termostato, es necesario disponer una vlvula que desvie la corriente del agua por un conducto lateral, C, sin pasar por el radiador.
Fig. 199 B. Cuando el agua ya tiene determinada temperatura, el termosifn se abre y el agua pasa directamente al radiador.
Al llegar el momento en que el termostato 2 se abre ngua caliento quo viono dol motor), entonces se cierra el tal como roprosontn la fi(iuro 199 B y o ngua caliente va nando normalmente o ciclo du rofrlgorucln sin Intervenir ducto derivado.
(por influencia del conducto derivado, al radiador, funciopara nada el con-
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ti MOTOR DEL AUTOMVIL
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76. Radiador
Este es el rgano que enfra el agua que viene del motor, calentada por los cilindros y la culata en su proceso de refrigeracin. Los radiadores de automvil se componen de las siguientes partes: 1] Un recipiente superior, a, que recibe el agua caliente del motor y que, adems, tiene un orificio con un tapn, b, para poder introducir agua fresca cuando va descendiendo el nivel, por efecto de la evaporacin, prdidas de agua en las frenadas bruscas, etc. Este recipiente se prolonga hacia la parte posterior con el fin de aumentar su capacidad todo lo posible y almacenar mayor cantidad de agua; 2) Un recipiente inferior, c, que recibe el agua del depsito superior a travs de una serie de tubitos y la enva a la camisa de agua de los cilindros por el efecto termodinmico si el sistema es a termosifn, o por medio de la bomba si es a circulacin forzada; 3] Una serie de conductos o tubitos (circulares o de otra forma) que tienen la misin de comunicar el recipiente superior con el inferior. pasando a su travs el agua, que de esta manera se enfra por contacto con la corriente de aire lo ms fro posible que circula entre esta tubera, d. El radiador tiene, adems: a) Un tubo de escape, e, que permite salir el agua cuando sta ha alcanzado el nivel correspondiente; b) Un tapn para cerrar el orificio por el cual se introduce agua fresca, de renovacin, por la parte superior del radiador; c) Un pequeo robinete, f, colocado en la parte ms baja del recipiente inferior, para poderlo vaciar siempre que sea necesario. La figura 200 representa un radiador, pudindose ver los diversos elementos que se han enumerado.
Segn su construccin, los radiadores pueden tener el sistema de enfriamiento de dos maneras fundamentalmente distintas: 1) Haaiendo pasar el agua por tubitos, refrigerndose por la accin del aire fro exterior; 2) Haciendo pasar el aire por tubos cuyas paredes exteriores estn en contacto con el agua caliente, contenida en un gran recipiente. Estos dos sistemas estn representados en la figuras 201 A y 201 B. En fin, los radiadores pueden tener los tubos dispuestos vertical u horizontalmente, y stos pueden ser de seccin cuadrada, circular o exagonal.
Fig. 201 A. Circulacin del agua por el Interior de los tubos del radiador.
Fig. 201 B. Tambin puede hacerse pasar el agua por el exterior de los tubos.
RGANOS ACCESORIOS DEL RADIADOR Especialmente en los pases tropicales (y en las latitudes templadas en verano), el funcionamiento correcto del radiador es una cuestin de primera importancia, de ah que se hayan previsto ciertos accesorios complementarios, que son: a) Termmetro, para saber a cada momento cul es la temperatura del agua en el depsito superior del radiador; b) Condensador, para evitar las prdidas de agua por evaporacin; esto tiene fundamental importancia en las zonas trridas, donde puede haber dificultades en encontrar agua. Tambin se contempla el caso opuesto: los rigurosos das de invierno en latitudes elevadas, ms all del paralelo 50; entonces hay que evitar el enfriamiento excesivo del agua, adoptndose para ello-una especie de persiana orientable, colocada de tal manera que regula la direccin y cantidad de aire fro que choca contra la tubera de enfriamiento. TERMMETRO
Fig. ZOO.
Itiiiiiinliii dn automvil y dltlnlo nliiiiiniiinn <|un ID cnmpunnn.
La solucin ms soncllln pnrn sabor la temperatura que tiene el agua en o reclpiento suporlor elol radiador (que os donde est ms callente) consiste on colocar1 un tormmotro on o topn do I orificio de reposicin de agua fres-
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ca. Si la columna de este termmetro es de un lquido coloreado de rojo, desde el asiento del coche puede apreciarse el valor de la temperatura del vapor de agua, pues este dispositivo no se sumerge en el agua. La figura 202 ilustra su aspecto y detalles. Los termmetros que se utilizan actualmente para indicar la temperatura del agua del radiador (lo mismo que la del aceite, segn veremos en el captulo siguiente] son del mismo tipo que los empleados en la aviacin, y pueden ser elctricos o tubos a presin. En ambos casos se sita el elemento que recibe la accin del calor dentro del agua, en e! recipiente superior del radiador; de ah parten los alambres conductores o un tubo hasta el instrumento, que consiste en un disco graduado sobre el cual se desplaza una aguja que indica la temperatura del lquido.
el agua ms caliente. Este cilindrito tiene un extremo cerrado, mientras que por el otro sale un tubito metlico de pocos milmetros de dimetro que va a un manmetro tipo Bourdn. Todo este circuito tubular, cilindrito y tubo, est lleno de alcohol, de manera que, cuando aumenta la temperatura del agua del radiador, el alcohol se dilata y acta distendiendo el tubo de Bourdn 2, haciendo desplazar la aguja 5 sobre un sector graduado. Naturalmente, si colocamos un termmetro en el radiador, sabremos los valores de la temperatura del agua, y si los indicamos en los puntos en que se va deteniendo la aguja del manmetro, resulta que, siendo las presiones que seala este instrumento dependientes de la temperatura, habremos convertido el manmetro en termmetro. Gracias a esta ingeniosa relacin de causas y efectos tendremos en el tablero del coche un indicador de la temperatura del agua del radiador; tambin podremos utilizar un instrumento similar para que nos indique la temperatura de un lquido cualquiera, como aceite, etc. CONDENSADOR
Fig. 204. Fig. 202. Fig. 203.
Este dispositivo tiehe especial inters cuando el automvil tiene que estar situado en zonas rauy calurosas y, adems, de difcil aprovisionamiento de agua. Est representado en la figura 205 A y se compone esencialmente de un pequeo radiador del tipo de nido de abejas, colocado encima del radiador principal. Ambos estn en total comunicacin, es decir que el radiador tiene por tapa el condensador; de esta manera los vapores del agua suben, pasan por entre los tubos atravesados por aire y se condensan en forma de gotltas de agua, que vuelven a caer en el recipiente alto del radiador. Hay unos pe queos tubitos que comunican con la atmsfera, pudindose as tener la seguridad de que no habr nunca en el radiador una presin superior a la atmsfera. Este detalle es muy importante porque de lo contrario podra re ventar el radiador, hacindose extensiva esta precaucin a los radiadores en
Termmetro para indicar el valor de la temperatura del agua.
Termmetro elctrico. Es un voltmetro graduado en grados.
Termmetromanmetro. La presin distiende el tubo, haciendo desplazar la aguja que indica los valores sobre el cuadrante. AGUA
AIRE
El termmetro elctrico es sencillamente un voltmetro calibrado en grados de temperatura. La tensin es creada por la diferencia de potencial que se origina en los brazos de un puente de Wheatstone, tres de los cuales tienen resistencias fijas y el cuarto brazo tiene intercalado un elemento formado por un cartucho o cpsula, 1, de cobre, que se sumerge en el agua; en su interior hay una resistencia de hilo devanado, cuya magnitud depende de la temperatura. El valor de la resistencia que recibe la accin trmica del agua del radiador vara, produciendo un determinado paso de corriente a travs del devanado del voltmetro 3 colocado en el tablero; es evidente que si el instrumento elctrico se grada de tal manera que las desviaciones de su aguja sealen las temperaturas correspondientes del agua, podremos leer a cada instante cul es su valor. La figura 203 representa el conjunto de esta clase de instrumento, que se usa indistintamente como indicador de la temperatura del agua y del aceite, tanto en los automviles como en los aviones, aunque el sistema elctrico es ms utilizado en aviacin. El termmetro a presin est representado en la figura 204. Se compone esonclalmonte de un cilindrito de unos 2 cm de dimetro y 10 cm do longitud, que ae coloca sumergido en la parte alto dol rudltidor, dundo ot
Fig. 205 A. Condonaedor. quomi i.iifi.idin colocado on lo purtu alto iliil nuliiuliii ilrl i.o clin, atl niltilon 11:1 cononuur til fiuim (|un no tmcupurlu por av*por*oln.
Fig. 205 B. Ventilador. Con sus pulas so produc una fuerte corranlo do airo quo uyudu u on lilni o iiijuii callanta al punur por Ion tubo* -lu radiador.
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general, cuyo tubo de desage (llamado tambin de nivel del radiador), si se obstruye, puede producir graves accidentes. Cuando llene el radiador, observe si ese tubo est destapado, viendo que sale agua por l cuando se alnanra a sobrepasar el nivel; si no es as, trate inmediatamente de destaparlo. La manera de fijar el radiador al chasis es importantsima. Debido a su delicada estructura, hay que cuidar que no sufra deformaciones que ocasionen inevitable mente la rotura de las soldaduras de los tubitos o lminas. Este peligro se ve aumentado por el hecho de que los chasis pronto se deforman a consecuencia de las trepidaciones e irregularidades de los caminos; por todo esto, los autos modernos acostumbran a fijar los radiadores por tres puntos solamente: dos abajo y otro, central, arriba. De esta manera se obtiene un tringulo, apoyado sobre bases de caucho que, permitiendo las deformaciones del chasis, mantienen al radiador firmemente sujeto. Si se encuentra en presencia de un auto ya en pleno uso que tenga que arreglar y observa estas deficiencias en los apoyos del radiador, procure colocar lminas o bloques de caucho, segn el espacio disponible, para evitar que se estropee.
el sistema a termosifn funciona por s solo; lo nico que hace es ayudar o acelerar el flujo cueo. La bomba para forzar la circulacin (prescindiendo del efecto termodinmico del agua caliente que hace funcionar el termosifn) tiene que asegurar una velocidad determinada a un volumen de agua que sea capaz de mantenerla a una temperatura de unos 40 por medio del radiador. Una bomba de esta clase se representa en la figura 206; es del tipo centrfugo, con un cuerpo, 1, en cuyo interior se halla el rotor 2 que aspira el agua del radiador
VENTILADOR
Fig. 206. Bomba de agua del tipo centrfugo.
y la enva, forzada a una cierta velocidad, por el conducto de salida. El rotor gira sobre el eje 3 y el cuerpo tiene un orificio de purga y limpieza, 4; un prensaestopas, 5, impide que el agua salga por el cojinete del eje. Estas bombas requieren poco cuidado, bastando tener bien lubricados sus cojinetes. Las bombas aceleradoras son ms sencillas todava, estando lubricadas automticamente por el mismo eje del ventilador, de manera que no requieren ningn cuidado.
Otro rgano complementario del radiador es el ventilador, cuya misin es asegurar una corriente de aire que produzca la refrigeracin necesaria del agua cuando el automvil est parado o marcha a velocidades lentas. De hecho, el ventilador funciona siempre mientras anda el motor, con lo cual se tiene un paso forzado de aire a travs del radiador. El ventilador se coloca detrs del radiador (fig. 205 B), adoptndose la disposicin indicada para que el aire, en vez de ser lanzado en todas direcciones, sea conducido hacia el bloque de cilindros, con lo cual se consiguen dos cosas: que el motor se enfre algo y, adems, que se evite la formacin de torbellinos detrs del radiador. La segunda condicin es muy importante, pues no basta que el radiador se coloque delante del coche y que tenga aberturas para el paso del aire a travs de las clulas o tubos de refrigeracin, sino que es necesario que el aire salga libremente por la parte posterior para asegurar la corriente area; si detrs del radiador se forman torbellinos, el aire no pasa, se ve bloqueado, y el enfriamiento del agua es deficiente; muchas fallas, al parecer incomprensibles, del sistema de refrigeracin, no tienen otra causa sino el fenmeno que acabo de explicarle, que se evita utilizando el dispositivo cnico representado en la figura.
78. Precauciones con las temperaturas muy bajas
77. La bomba de agua

En realidad, hay dos clases de bombas para hacer circular el agua en el sistema de refrigeracin: 1) Bomba para forzar el paso del agua; 2) Bomba aceleradora, utilizada en el sistema a termosifn para ayudar la circulacin, pero no para producirla. Ln bombn aceleradora es muy sencilla y os movida por o mismo oje del vontllador; goiiiiriilinonto OH n pnlus y da un impulso roliillvamontit dhll, pues
En tiempo fro, cuando el termmetro marca algunos grados bajo cero, el agua se hiela y el sistema de enfriamiento del motor deja de funcionar. Es ms, como el agua se expande cuando se congela, ocupando un volumen mayor, hay el grave peligro de que reviente la camisa de agua, agrietando los cilindros y el radiador, rompiendo la bomba de agua si se trata de un sistema de circulacin forzada o acelerada. Para evitar tan graves males se recurre al expediente de diluir en el agua ciertos cuerpos, llamados anticongeladores, cuya misin es desplazar a bastante grados bajo cero la temperatura de congelacin del agua. Las cualidades que deben tener estos cuerpos son las siguientes: 1) No deben ocasionar ningn ofocto corrosivo a los metales ni disolvi.'iilo ti los tiibo.H do <|om;i quo lomuin purtu dol sistema; 2) beban clrciilnr Hln nlnounn dltluullud n IUH temporaturus mes bajas;

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205
AGUSTN RIU 3) No deben perder sus cualidades anticongeladoras con el uso ni con e! tiempo; 4} No deben hacer variar la temperatura de ebullicin d.el agua; 5) Si se alcanzase una temperatura inferior y se congelasen, no deben ocasionar ningn dao al motor ni a las tuberas, radiador o bomba. Mezclado con glicerina y agua constituye, probablemente, lo mejor que actualmente se conoce para evitar la congelacin del agua para los sistemas de refrigeracin de los automviles. Las desventajas radican en la propiedad de la glicerina de escurrirse por las juntas y uniones. Tabla 2. CARACTERSTICAS DE SOLUCIONES ANTICONGELANTES
Clase de solucin 10 %
Todava hay ms: las sustancias anticongelantes deben ser econmicas y encontrarse fcilmente entre los productos que abundan en el comercio. Veamos cules son estos productos. Alcohol desnaturalizado Diluido en agua forma una solucin excelente. No ataca los metales ni los tubos d,e goma; no deja depsitos en las tuberas ni en los recodos, y no tiene ninguna accin corrosiva por efecto electroltico. Los inconvenientes son: a] El alcohol se evapora rpidamente y pronto queda el agua sola, con peligro de que se congele; b] El alcohol hierve a una temperatura menor que el agua; c] Esta solucin descolora las partes pintadas del coche que moja, debido a que el alcohol disuelve la pintura. Alcohol de madera
Porcentaje, en volumen, de agua mezclada 30 % 40 % 20 %
50%
-3 0,988
-7 0,978
-13 0,968
-19 0,957
-2T 0,943
Alcohol desnaturalizado (90 % en volumen) Temperatura de congelacin Densidad a 15" Alcohol de madera (97 % en volumen) Temperatura de congelacin Densidad a 15
5 0.987
13 0,975
19 0,963
29 0,952
40 0,937
Glicerina destilada (95% en peso) Temperatura de congelacin Densidad, a 15 Ethyleno-glicol (95 % en peso) Temperatura de congelacin Densidad a 15
-3 1,029
-6 1,057
-12 1,085
-18 1,112
-26 1,140
Tiene una temperatura de congelacin ms baja que el alcohol desnaturalizado, pero tiene un grave inconveniente: posee cidos disueltos en muy pequea cantidad, pero suficiente para atacar ciertos rganos del sistema de circulacin. No es recomendable su uso. Glicerina (destilada) Su temperatura de ebullicin es superior a la del agua, formndose una solucin que se congela a muy bajas temperaturas. El inconveniente est en que se escurre a travs de las juntas, por las cuales el agua no pasa, derramndose por todas las uniones y ensuciando los tubos, el exterior del radiador, etc.
-3 1,016
-8 1,031
-17 1,045
-24 1,058
-35 1,070
Esta tabla es el resumen de pacientes y numerossimas experiencias efectuadas por el Bureau of Standards, de los Estados Unidos. Constituye la informacin ms fidedigna y completa que hoy da se posee en materia de sustancias que evitan la congelacin del agua en los sistemas de refrigeracin. Segn la localidad donde se vive, sabiendo cules son las temperaturas mnimas en invierno, se puede seleccionar la mezcla ms conveniente, teniendo en cuenta las cualidades de los diversos componentes, segn se ha explicado anteriormente.
Se ha ensayado, con excelente resultado, una mezcla de alcohol desnaturalizado y glicerina (en partes iguales) con agua; con el 60 % de agua, 20 % de alcohol y 20 % de glicerina se obtiene una excelente solucin que se congela a unos 32 bajo cero, con las siguientes ventajas: la glicerina evita que se evapore el alcohol; la solucin tiene una fluidez similar a la del agua; no se forman depsitos, incrustaciones ni residuos pegajosos. En cambio, hay que cuidar mucho las juntas porque la glicerina se desliza por ellas con suma facilidad. Ethyleno-Glicol Mezclado con agua da una solucin excelente, cuyo nombre comercial es Ethyleno-Glicol, muy superior a las obtenidas con alcohol (desnaturalizado y de madera) y con glicerina; no es voltil ni corrosivo y en los fros ms intensos fluye como si fuose agua o alcohol a temperaturas normles; a alta.s tmnporiituras no so volatilizo y hiervo a ms de 100'.
79. Cuidado del sistema de refrigeracin

Lo ms delicado es asegurarse la calidad del agua. Si se tuviese la precaucin de utilizar para llenar el radiador agua destilada o al menos agua de lluvia, no se presentaran nunca inconvenientes graves. Pero se emplea cualquier clase de agua, sin reparar las consecuencias que esto ha de ocasionar. En general, las aguas de los pozos, de las canalizaciones de las ciudades, etc., se clasifican en dos grandes categoras: calcreas y salinas, con otras Impurezas Inorgnicas en mayor o menor cantidad. Ahora bien, tanto la cal como las sales contenidas un los uguus tlunon ul gruvo inconveniente de que se depositan en los parados de los recipientes, formando Incrustaciones cuyo
206
AGUSTN RIU que dura aislantes entre las actuando
207
espesor depende del porcentaje que contiene el agua y del tiempo el depsito de estas sustancias. Estas costras son frgiles y muy del calor, de marera que en el caso que nos ocupa se interponen paredes de los cilindros y la culata con el agua de refrigeracin, como un aislante trmico, cuyas consecuencias son: a] No dejan enfriar el motor;
de las costras de la camisa de agua y de la tubera del radiador. Al cabo de este tiempo se abren los grifos y se va introduciendo agua fra por el tapn del radiador, para obtener una renovacin total del agua y un arrastre de todas las materias disueltas. El tiempo que deben distanciarse estas limpiezas depende del estado y porcentaje de cal o sales que contenga el agua empleada para llenar el radiador. REFRIGERACIN CON AIRE
b] El agua circula por las camisas de los cilindros y de la culata sin calentarse; c] Las canalizaciones de enfriamiento del radiador se tapan, o, al menos, los tubos disminuyen su dimetro interior a consecuencia del depsito que en ellos se efecta; d] El enfriamiento es deficiente y a veces casi nulo; e] Grave peligro, pues si los conductos se taponan, pueden resultar averas en el motor, especialmente entre el pistn y las paredes de los cilindros, por destruccin del lubricante. Conviene, pues, cuidar la pureza del agua que se introduce en el radiador y, ademes, limpiar de tanto en tanto todo el sistema de refrigeracin, para arrancar las costras que se hayan formado, ya sean de origen calcreo o salino, punto ste que hay que determinar con toda certeza. Aguas calcreas
Este sistema tiene positivas ventajas sobre los mtodos de enfriamiento con agua que hemos tratado anteriormente, a tal punto que sera muy complicado adoptar el sistema de refrigeracin cuea. Esto es particularmente cierto en vehculos militares, especialmente los que tienen que actuar en lneas de ,accin de combate, tales como tanques, etc. Asimismo, hay diversos automviles pequeos que emplean este sistema de refrigeracin, simplificando con ello en gran manera su construccin. El enfriamiento se realiza transfiriendo el calor del cilindro y de la cmara de combustin directamente al aire, mediante un sistema de aletas metlicas que forman parte integrante del mismo motor (fig.207). La velocidad que debe tener el aire para absorber tal cantidad de calor hace que este
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El tratamiento que debe darse cuando han predominado las aguas calcreas es el siguiente: se prepara una solucin de agua y cido clorhdrico, con un 20 % de cido si el anlisis ha dado un porcentaje regular de calcio y de un 30 % si hay mucho. Con esta preparacin ya hecha (unos 10 litros) se empieza por vaciar bien todo el sistema de refrigeracin, abriendo los grifos correspondientes; ya sin agua, entonces se llena con esta solucin, observndose que produce un efecto de efervescencia, ocasionada por la disolucin de las costras calcreas por el cido clorhdrico. Cuando ya ha terminado ese proceso, se vaca todo el sistema y se ver qu depsito deja como residuo si se colecta en un recipiente. Ya sacado todo el lquido, se procede entonces a mantener un buen tiempo una corriente de agua, colocando una manguera en el tapn del radiador y dejando todos los grifos abiertos (en el recipiente de abajo del radiador, si lo tiene la bomba, etc.). Si hubiese habido un depsito excesivo de cal, conviene repetir la operacin, despus de limpiarlo con agua limpia, para arrastrar todos los residuos calcreos. De todas maneras, conviene que una activa circulacin de agua termine la operacin durante una media hora, para asegurarse que no queden trazas de cido, que con el tiempo atacaran las partes metlicas. Se pone en marcha el motor durante unos minutos, para remover bien el agua, y se vuelve a cambiar; hacer esto varias veces para estar seguro que se ha limpiado y arrastrado todo residuo calcreo. Aguas salitrosas
Fig. 207. Refrigeracin a aire. Los cilindros tienen unas aletas muy delgadas.
mtodo de enfriamiento sea empleado slo en los casos en que el motor est colocado en condiciones tales que asegure una intensa corriente area; tal es el caso de los aviones y las motocicletas, que emplean, casi exclusivamente, el enfriamiento a aire. En cambio, en los motores fijos y en los automviles, si bien es cierto que en sus comienzos se utiliz la refrigeracin a aire, ahora est totalmente abandonada; slo se encuentra an en algunos triciclos de reparto y en pequeas camionetas anticuadas, ya en pleno desuso. El grado da eficacia doponde do dos factores: 1) Cantidad-de airo; 2) Superficie de las aletas.
En este caso, la solucin se prepara disolviendo 4 kg de potasa en 10 litros de agua, lo ms pura posible. Una vez sacada {oda el agua del sistema de refrigeracin (como en el caso anterior), entonces se llena con la solucin preparada; es recomendable poner el motor en marcha lenta durante una modn hora, puro nsoqumrso quo una circulacin activa yudo lu disolucin
203
AGUSTN RIU
20S
Cantidad de aire necesaria
El rendimiento del motor con enfriamiento a aire aumenta de un 10 a un 15% con respecto a cuando funciona con enfriamiento de agua; de ah que se construyan todava motores para automviles con este sistema de refrigeracin, pero utilizando una corriente forzada de aire y disponiendo una cmara, como se representa en la figura 208, que asegure un enfriamiento igual para todos los cilindros. En los Estados Unidos, Francia y otros pases se construyen coches con refrigeracin forzada de aire mediante una turbina que asegura una corriente area cuyo volumen sea adecuado a la potencia del motor. Superficie de enfriamiento requerida La transferencia del calor engendrado en la cmara de combustin se realiza por medio de aletas, fundidas con el mismo bloque del motor. Para obtener ios mejores resultados conviene que la culata, al menos, sea construida con un metal buen conductor del calor; por ejemplo, una aleacin de aluminio que asegure una resistencia apropiada a la presin que debe soportar y, a la vez, que conduzca en las mejores condiciones posibles hacia las aletas el calor producido por la combustin de la mezcla. La forma de las aletas debe ser apropiada a la cantidad de calor que deben disipar en el lugar donde estn colocadas. De ah que las situadas en la culata son de mayor longitud que las de la parte alta del cilindro y
Si el ambiente tiene una temperatura de 15, se consideran necesarios unos 80 m! de aire por cada caballo de potencia del motor y por hora. Si el aire es ms fro, se necesitan menos metros cbicos de aire; en cambjo, en verano se requieren ms. En los aviones, ambas condiciones son plenamente satisfechas, debido a su gran velocidad y las temperaturas fras que reinan en las alturas; en cambio, en las motocicletas no siempre se consiguen estos resultados, especialmente si transitan por las ciudades, donde las condiciones del trfico obligan a frecuentes paradas y a marchar a velocidades moderadas; de ah que en los grandes centros urbanos la motocicleta no es recomendable, por las deficiencias de enfriamiento que forzosamente se producen. Los motores enfriados a aire siempre funcionan a temperaturas algo ms elevadas que los refrigerados con agua. Conviene, no obstante, que entre el aire y el motor no haya una diferencia mayor que 200; si llega a unos 300, ya se presentan inconvenientes graves, especialmente por la lubricacin. Precisamente, una de las ventajas de la refrigeracin a aire es que puede mantenerse el conjunto del motor donde se produce la combustin (culata y parte alta de los cilindros) a una temperatura algo superior a los 100, siendo el valor ptimo 120, no importando que sean 150; es evidente que esto no puede conseguirse con la refrigeracin con agua, puesto que, a una presin atmosfrica de 760 mm hierve a los 100 y menos aun a medida que se sube el nivel .del mar. En cambio, con el enfriamiento a aire es fcil obtener las temperaturas de mxima eficacia, entre 120 y 150.
\I
_Z__\.
Fig.,209.
Vista en corte de un motor de 8 cilindros en V, refrigerado con aire, instalado en un carro de combate.
Flg. 208. FlnfilgoruclOM con airo obtnnlda con olrr.iilnclon fnr/mln
que su altura vaya disminuyendo a medida que estn situadas ms hacia abajo de las paredes del cilindro; en su parte inferior no se colocan porque en esa regin no hay que radiar cantidades de calor apreciables, siendo suficiente la superficie exterior del cilindro. Es muy importante que las alelas tengan su superficie bien pulimentada y terminadas on ngulo vivo, pues ambas cosas contribuyen a una mejor radiacin del calor; asimismo, os conveniente que el espesor de las paredes del cilindro se lo mfis delgado posible pura ovltar que retengan energa trmica.
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En algunos casos, los motores enfriados con aire son preferibles como, por ejemplo, en ciertos vehculos militares que tienen que actuar en las lneas de combate, donde la refrigeracin con lquidos limitara en gran manera su autonoma. La figura 209 representa un carro de combate equipado con un motor de 8 cilindros en V refrigerado con el aire ambiente, cuya circulacin en el interior es forzada mediante una turbina de aire.
Captulo
IX
80. Comparacin de los sistemas de refrigeracin

Las ventajas e inconvenientes de los dos sistemas de enfriamiento que hemos considerado se resumen en la tabla siguiente, que nos indica las limitaciones del funcionamiento del motor en el caso que algn rgano del sistema sufra avera. Tabla 1. EFICIENCIA DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Termosifn Circulacin a bomba No es automtico. Gasta energia. No funciona con el motor parado. Necesita algo de entretenimiento. Tubos pequeos. Camisas de delgadas. Radiador agua Termosifn y bomba No es automtico. Gasta energa. Funciona con el motor parado. Aire
SISTEMA DE LUBRICACIN
81. Naturaleza de la friccin
Es automtico. No gasta energa. Funciona aun con el motor parado. Requiere poco entretenimiento. Tubos grandes. Camisas de agua muy gruesas. Radiador grande.
Es automtico. No gasta energa. Es necesario que el vehculo ande. No requiere ningn cuidado. Menor peso del motor; mayor rendimiento trmico.
Si tenemos dos piezas metlicas en contacto y donde una se mueve con respecto de la otra (cilindro y pistn, por ejemplo), se produce entre ellas un rozamiento debido a la friccin de las molculas perifricas de ambas piezas, cuyo efecto es gastar energa mecnica que se transforma en calor. La magnitud de esa friccin depende de la presin que ejercen mutuamente ambos cuerpos y del estado de sus superficies. El efecto que produce esa elevacin de temperatura es aumentar la tendencia que tienen de nterpenetrarse las molculas perifricas de los dos cuerpos rozantes; si se acenta esta interpenetracin molecular, entonces se produce el engranamiento o desgarro de las superficies en contacto (fig.210).
Si la bomba se astropea, puede seguir andando el motor a menos ve* locidad.
pequeo.
Mucho cuidado del nivel. Afectado por tiempos fros.
Poco cuidado del nivel de agua. Afectado por tiempos fros.
Requiere menos cuidado que con la refrigeracin a bomba. Afectado por tiempos fros.
No hay fugas de agua ni mecanismos. No hay tuberas.
No es afectado por tiempos fros. Fig. 210. Cuando dos superficies en contacto no estn lubricadas, se producen desgarros en su periferia. Fig. 211. Dos piezas en movimiento deben tener interpuesta una pelcula de fluidez y viscosidad apropiada a la presin.
Estos efectos destructivos se ven aun agravados si por el lugar donde estn colocadas las piezas, stas ya tienen una temperatura elevada, como ocurre, por ejemplo, en los pistones y los cilindros, las vlvulas y sus guas, etc.; entonces las molculas situadas en la periferia de las superficies en contacto tienen un cierto grado de libertad, debido a su mayor distanciamiento, ocasionado por el calor (efecto de dilatacin), y su interpenetracin es ms fcil todava. Para evitar todos ostoa Inconvenientes (que son fatales para el funcionasmionto y duracin do IOH rganos un contacto) se Interpone una pelcula de lubricante, cuyas molixiiiln:, iiiiiuiii una facilidad de deslizamiento tan grande
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que, de hecho, ambas superficies no se tocan por tener interpuesta una especie de lmina fludica que las hace deslizar con suma suavidad (fig.211). Por lo tanto, la lubricacin, en el caso concreto de los automviles, cumple cuatro misiones distintas y bien definidas: 1] Reduce al mnimo el efecto de la friccin; 2) Refrigera las superficies que lubrifica; 3) Sirve de amortiguador de las piezas en contacto, evitando en gran parte el ruido que ocasionaran; 4) Acta como de cierre hermtico entre el pistn y el cilindro, evitando fugas de los gases. Los lubricantes que se usan en los automviles son de tres clases distintas, segn el lugar donde se emplean:
categoras de aceites lubricantes con las siguientes graduaciones: SAE 10 W o 20 W (Wnter: invierno, en ingls), SAE 30 o SAE 40 en verano. Se han unificado estas distintas categoras preparando aceites llamados multigrados, que conservan, aproximadamente, el mismo grado de viscosidad tanto en tiempo fro como caliente, es decir, que pueden emplearse tanto en invierno como en verano, siendo el prototipo el SAE 10W-30, que significa que se adopta entre la graduacin 10 para el invierno hasta la graduacin 30 para el verano. Por supuesto, esta clase de aceites multigrados son ms caros, debido a que su elaboracin es muy complicada. Por la enorme importancia que tiene el problema de la lubricacin en los automviles, los especialistas han profundizado este estudio y han encontrado, despus de innumerables ensayos, que tanto para los motores nuevos como para los que ya estn asentados hay dos clases de aceites que renen cualidades muy favorables para estos dos casos: son los aceites minerales y los aceites dispersantes. Aceites minerales. Los motores nuevos, en perodo de asentamiento, consiguen un proceso ms completo debido a los resultados siguientes: a) En las paredes de los cilindros forman como una pelcula de una sustancia abrasiva que facilita el buen asentamiento; b) No arrastran las partculas mecnicas resultantes de la friccin, ensuciando las paredes de los cilindros. Aceites dispersantes. Una vez ya asentado un motor, parece que esta clase de aceites prolonga la vida del motor debido a las causas siguientes: a) Forman una pelcula muy resistente que se interpone mejor entre las superficies metlicas que rozan entre s que otras clases de aceites; b) Arrastran y mantienen diluidas las partculas abrasivas, que se sacan en cada cambio de aceite del crter. Conviene saber esta circunstancia que explica por qu se vuelven negros rpidamente, sin que esto signifique que pierdan sus cualidades lubricantes.
a) Aceites muy fluidos, utilizados en el sistema general de la lubricacin del motor: cilindros, cigeal, vlvulas, eje de excntricas, etc.; b) Aceites densos, empleados en el cambio de marchas y en ciertas partes del vehculo donde las piezas en contacto trabajan a fuertes presiones; c) Grasas o aceites muy densos: en el diferencial, engrasado del chasis, eje trasero, etc. El principio fundamental de la tcnica moderna del engrase de los automviles consiste en emplear un lubricante lo ms fludico posible para conseguir los resultados siguientes: 1) Una renovacin rpida, lo cual asegura la lubricacin y el enfriamiento de las superficies en contacto; 2] El arrastre de las impurezas que puedan desprenderse. Asimismo, se ha encontrado que las pelculas delgadas de lubricante cumplen mejor su cometido, siempre que sean suficientes para que no se rompa su tensin molecular, lo cual depende de la presin que exista entre las superficies en contacto.
82. Clasificacin de los aceites

Se clasifican por su viscosidad, la cual se designa por una cifra. A la cifra ms baja le corresponde el aceite menos espeso (ms fluido) en tiempo fro. Como los aceites son ms viscosos (menos fluidos, ms espesos) en fro que en caliente (en invierno que en verano), lo que hay que resolver es saber qu clase de aceite necesita un motor que tenga una buena viscosidad a la temperatura que funcione el motor, poseyendo, no obstante, estas cualidades: a) No ser demasiado espeso en invierno, evitando as el empastado entre pistones y cilindros, que ocasiona los arranques difciles; b) Que no sea demasiado fluido en tiempo caluroso, con lo cual perdera sus cualidades lubricantes a la temperatura de funcionamiento normal. Tratando de resolver este problema, la Sociedad de Ingenieros de Automviles (SAE: Socioty Automotivo Enqineers) rocomend umpliuir distinta
Cuando se emplean estas clases de aceites, es necesario tener mucho cuidado, pues si se ha empleado aceite mineral durante, por pjemplo, ms de 10 000 km, y entonces se cambia por aceite dispersante, ocurre el peligro que se produzca un gran desprendimiento de sustancias abrasivas que obstruyan los conductos de lubricacin y ocasionen el deterioro de las piezas que funcionan en contacto y movimiento. Es importante destacar que la gran precisin tcnica con la cual actualmente se construyen los automviles reduce el kilometraje de asentamiento y ofrece positivas ventajas para el empleo de aceite dispersante durante el primer perodo de funcionamiento.
83. rganos que deben lubricarse

El sistema de lubricacin proplamonte dicho queda circunscripto al motor, pues las otras partes dol cocho so lubrican aisladamente: eje trasero, cambio do marcha, ote. Tan Irnporlnntu os lu lubricacin dul motor que puede decirse quo do ol dopoiuln mi huon (unclnnumlunlo; MU OIIUTIHO os lo rnis delicado dul cuidado do un miUmivIl.
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AGUSTN RIU Los rganos que deben lubricarse son los siguientes: 1] Pistones y paredes de los cilindros; 2) Eje del pie de biela; 3) Cabezas de biela y el codo del cigeal correspondiente; 4) Guas de vlvulas y su mecanismo; 5) Cigeal; 6} Eje de excntricas y engranajes correspondientes; 7) Ejes de los aparatos anexos; ventilador, bomba de agua, etc.
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Todos estn lubricados por el sistema de circulacin del motor, mientras que la dnamo, el motorcito de arranque y los rganos mecnicos (cambio de marchas, diferencial, etc.) se lubrican mediante dispositivos independientes Hay dos sistemas distintos de lubricacin: 1) Barboteo y salpicadura; 2) Presin. Hay un tercer procedimiento que no es otra cosa que un sistema mixto de los dos precedentes.
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Lubricacin a barbotaje
El principio fundamental de este sistema de aceitar los rganos vitales del motor est representado en la figura 212, donde vemos un corte esquemtico del cilindro, del pistn, de la biela con el cigeal y del crter, cuyo fondo sirve de recipiente para el aceite.
Observando esta figura, reparamos que la cabeza de biela tiene en su parte inferior una especie de cuchara que, al descender el pistn hacia su punto muerto inferior, se sumerge en el depsito de aceite del crter; como efecto de esta brusca inmersin gran cantidad de aceite es despedida'contra las paredes del crter, hacia la parte interna del pistn y el pie de la biela. Al ascender el pistn, se lubrica el cilindro por el aceite que se va escurriendo de sus paredes internas, quedando, por consiguiente, bien aceitados los rganos principales: paredes de los cilindros, biela y los cojinetes del cigeal, pues con los rapidsimos impactos de las cabezas de biela contra el depsito de aceite del crter, todas las paredes y rganos mecnicos encerrados en ese recinto estn rezumando aceite. Bien pronto se forma una especie de neblina aceitosa de los vapores que desprende el aceite en contacto con las paredes de los cilindros; son precisamente esos vapores los que se utilizan para lubricar otros rganos donde los efectos del barbotaje no llegan, como ser los contactos de los taquitos con las excntricas, engranajes de la parte alta del motor, etc. Una variante del sistema de barbotaje que acabo de describir es el representado en la figura 213, cuya diferencia consiste esencialmente en que, en vez de la cuchara, la cabeza de biela tiene una especie de aguja; de esta manera se consiguen salpicaduras menos importantes, pero suficientes, contra el pistn y la biela, con la ventaja de que las cabezas de biela reciben como una especie de inyeccin de aceite, lo cual facilita su lubricacin. Los cojinetes de las cabezas de biela, as como los del cigeal, estn hechos en dos mitades en forma de medias caas, con taladros en la parte superior; gracias a esto, el aceite puede penetrar en su interior; adems, esas medias caas tienen unas ranuras en forma de patas de araa, cuya misin es distribuir el aceite de forma tal que al girar el cigeal toda su superficie queda bien lubricada. Una parte muy delicada de lubricar es el eje del pistn, por el lugar casi inaccesible donde est colocado, la elevada temperatura que reina en sus inmediaciones y la gran presin que acta entre su fondo y la biela. Se comprende, pues, que el aceitado de este rgano tenga que efectuarse en condiciones muy especiales, ya que debe lubricar y enfriar a la vez ese rgano motriz. En la figura 214 se representa una solucin, que consiste en disponer en el fondo del pistn (por su parte interior) un nervio que tiene por objeto reforzarlo para soportar mejor la presin de la explosin de la mezcla y, adems, conducir las gotas de aceite que, al salpicar (por la accin del choque de ia biela contra la masa de aceite que hay en el fondo del crter), son proyectadas contra el fondo del pistn; as, el aceite va cayendo en un orificio que tiene el pie de la biela, asegurndose de esta manera una excelente lubricacin; otros dos taladros practicados en la parte inferior ayudan a que haya siempre una abundante cantidad de aceite entre el eje del pistn y su cojinete. Otra solucin, representada en la figura 215, consiste en rebajar la parte A del pistn en algunas dcimas de milmetro, de tal manera que al descender y encontrar las paredes bien aceitadas aloja en ese espacio una cierta cantidad de aceite que penetra por el interior del eje de pistn, hueco, pasando hasta los pequeos taladros que tiene, asegurando as una lubricacin aceptable.
Flg. 212. La lubrloeoln a bar botajn u empltiu on pequanoa rnotoron.
85. Lubricacin a presin

Flg. 213. La cBhn/n do blaln putidn tonor una a(ju|n. lor/mi ilu H u n qim i ' l acollo p i t i m i n MM ni i:o|ltmln.
En esto sntoma, repronontndu on la figuro 216, una bomba, 1, aspira el iicolto dol^ fondo dol crtrlur inmllmilo un llllro nspoclal, 2, y lo enva a los
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rganos principales a una presin comprendida entre 2 y 3 kg por centmetro cuadrado. Para evitar desperfectos en las canalizaciones cuando se produce alguna obstruccin, una vlvula de seguridad, 3, permite que se descargue el aceite nuevamente en el crter; la presin es registrada por el manmetro 4
tricas, engranajes de mando, etc., de manera que todos estos mecanismos estn en perfectas condiciones de funcionamiento. La figura 217 ilustra claramente cmo se consigue realizar el taladrado de los cigeales para canalizar el aceite desde el orificio de entrada del tubo que lo conduce desde la bomba; los taladros 1 se tapan en sus extremos mediante tornillos, 2, destinados a impedir que se escape el aceite. Los coji-
Fig. 214. Lubricacin a barbotaje de los ejes de pistn.
Fig. 215. Sistema de lubricacin lateral, penetrando por A, pasando al interior de B y entrando por los orificios.
por medio de la tubera 5. El cigeal 6 tiene una serie de agujeros taladrados que permiten la distribucin del aceite a los cojinetes 7 de las cabezas de biela 8, as como a los del crter 9. Las bielas estn taladradas por su centro
Fig. 217. Cmo se lubrican los cigeales a presin forzada.
Fig. 218.
Distribucin del aceite mediante patas de araa.
netes reciben el aceite por agujeros transversales que lo distribuyen en una amplia superficie gracias a unas patas de araa, tal como se indica en la figura 218. El engrase a presin es el ms seguro no slo porque hace llegar el aceite a todos los puntos que se desea, sino que, adems, se distribuye filtrado y libre de impurezas, con una presin que asegura la perfecta lubricacin, venciendo la que ejercen las piezas con sus soportes. Asimismo, el engrase a presin resuelve un problema de capital importancia: la lubricacin de los cilindros en el momento inicial de la puesta en marcha del motor, que es la causa de ms de! 50 % de la ruina de los automviles.
Fig. 216. Sistema completo de lubricacin a presin.
en toda su longitud, y de esta manera se consigue que llegue el aceite a loa cojinetes del eje del pistn en el pie de cada biela. Este sistema do lubri cacin so complementa con una canalizacin suplementaria (no reprosontadn en esta figuro) quo lubrica todus las partos corrospondlontus ul ujo do uxcn
En efecto, al ponerse a funcionar un motor, los cilindros estn secos, y si el sistema de lubricacin es a barbotaje, tarda hasta que el aceite salpique las paredes de los cilindros; en tales condiciones, el pistn y los aros rozan en seco el cilindro, rayndolo, y en muchos casos llega a producirse el engrane o desgarro de las superficies en contacto. Este inconveniente se ha resuelto en la forma ms elegante gracias al ingenioso dispositivo representado en la figura 219, donde podemos ver que el taco de la distribucin 1 tiene un espacio anular que permito puse el aceite a presin quo viene del orificio 2 y vnya por ni conducto 3; o pl.sln luno mu ranura circular, 4, a todo su alrededor, de lil forinti dlspuustu mo cnd;i vo que llega al trmino de su carroru Inforlor niclbo iin.i nr.ollmiij u piofiln quo llunii jibunduntomontu o canal 4. Como ot(i mucanlmno dn liibrlcuGln cnmluiuti ciliado ul Inatuntu tnlamo
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BOMBA DE ACEITE A ENGRANAJES
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de poner en marcha el motor, vemos que resuelve uno de los ms importantes problemas de la conservacin y buen funcionamiento de los motores de explosin.
86. Lubricacin mixta

Este sistema consiste en distribuir el aceite a presin a ciertas partes del motor mediante tuberas adecuadas y, adems, utilizar el procedimiento ae barbotaje o lubricado por salpicaduras. En realidad, el aceite se distribuye a poca presin, llenando pequeos recipientes que sirven para realizar el aceitado por barbotaje; las cabezas de biela tienen tambin cucharas o agu-
La disposicin general est representada en la figura 220. Se compone de dos ruedas dentadas, 1 y 2, colocadas en un cuerpo, 3, que tiene dos orificios, uno de entrada, 4, y otro de salida, 5. Los engranajes estn bien ajustados en las cavidades, de manera que al girar, como en los dientes que estn en contacto (repletos de aceite) hay un cierre perfecto, se forma entre los dientes y la cavidad del cuerpo de la bomba 3 un efecto de arrastre que aspira el aceite procedente del tubo 4, expelindolo por el tubo de salida 5 La bomba que estamos describiendo es tambin utilizada para otras clases de lquidos, y es tan eficiente que es necesario colocarle un dispositivo de seguridad para cuando la presin adquiere un valor excesivo. Consiste en un conducto A, derivado del de salida, en cuyo extremo hay una esferita, 6, presionada por un resorte, 7, cuya fuerza es regulada por un tornillo, 8. Este conducto de descarga se completa por otro transversal y un tercero, B, que
Flg. 219.
Lubricacin de los pistones al poner en marcha el motor. Fig. 220. Bombi de aceite a engranajes para la lubricacin forzada. Fig. 221. Bomba a paletas para forzar la circulacin del aceite.
jas, y de esta manera se efecta una distribucin adecuada a todas las partes esenciales del motor. En este sistema se lubrican a presin el eje de excntricas, las guas de las vlvulas y todos los mecanismos de la parte alta del motor; asimismo, los cojinetes de los soportes del cigeal, los engranajes y todos los cojinetes que soporten fuertes presiones, excepto los de las bielas, que son lubricados por barbotaje, lo mismo que los cilindros y pistones. El umversalmente conocido Ford V-8 es el tipo clsico del sistema de lubricacin mixta y puede estudiarse en cualquier garage de cualquier parte del mundo.
conduce al de entrada, 4; de esta manera, cuando la presin en el tubo de salida se hace excesiva (por alguna obstruccin en el sistema de distribucin del aceite), entonces pasa por el conducto A y vuelve por el B, evitndose de esta manera desperfectos que podran reventar los tubos de distribucin. Los tornillos 9 slo sirven para tapar los agujeros que se practican, taladrndolos, en el cuerpo 3.
BOMBA DE ACEITE A PALETAS
87. Bomba de aceite

Hay dos tipos: 1) Con engranajes; 2) A paletas. Ambos sIstomaK on movido medanlo ongrmiulo.s por el nje del motor.
Este tipo de bomba, representado en la figura 221 A y B, consiste en un cuerpo, 1, que tiene una cavidad circular y dos orificios, uno de entrada y otro de salida. Lo mismo quo la bomba de engranajes, sirve para cualquier claso de lquidos Alojadu mi nuil cnvldiid clrciilnr HO coloco unri pieza cilindrica, 2, que tieno IIM.I (,111111,1 roclarujiilai, on In cual HI> colocan dni. prismas, 3; entre <::;lo.s so coloca un rtmorto. 4, quii Hondo a dimplu/.ai lan tlo.'i pUutis prismtica 3
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Los filtros del aceite son de dos clases distintas, emplendose ambos para obtener una mayor limpieza del aceite. El primer filtro consiste en una tela metlica que se pone en el crter, de manera que el aceite, al caer de todas las partes lubricadas del motor, tiene que atravesarlo, dejando en sus finas mallas las impurezas, grandes y medianas, que puede haber arrastrado en todas sus trayectorias. Este filtro hay que limpiarlo con frecuencia porque el depsito de esos residuos llega a obstruir buena parte de su superficie, reduciendo as la eficiencia de este primer filtraje. Despojado ya el aceite de sus impurezas grandes, hay que limpiarlo con un filtro especial, de manera que vuelva nuevamente a tener un grado de limpieza tal que le permita cumplir nuevamente con su cometido: lubricar, enfriar y limpiar todas las superficies con los que se pone en contacto. Para este nuevo filtraje se utiliza generalmente el fieltro, formando una especie de cmara, segn se representa en la figura 222. Se compone de un depsito cilindrico, 1, hecho con planchas de hierro; concntricamente, se dispone otro tubo, ste con muchos agujeros pequeos, 2, sostenido en sus extremos por otras planchas le hierro, que forman de esta manera los reA* n BOMBA
hacia la cavidad del cuerpo de la bomba. Hay que hacer constar que el cilindro 2, con todo su mecanismo, est colocado excntricamente con respecto del centro de la cavidad circular, de tal suerte que al girar el equipo mvil las dos piezas prismticas se desplazan, entrando y saliendo de la cavidad en que estn alojadas. Veamos ahora cmo funciona esta bomba, que tambin tiene un dispositivo de seguridad (como el anteriormente descrito) para evitar los excesos de presin. Consideremos la figura A, que representa la paleta 3 empujando el lquido hacia el orificio de salida. Como la otra pala hace contacto con la parte inferior del recinto cilindrico, resulta que el aceite penetra en el espacie situado detrs de la paleta 3 por absorcin; tan pronto como las paletas, en virtud de su movimiento de rotacin, alcancen a estar como representa la figura B, se ha completado el perodo de expulsin, inicindose el de aspiracin. Es conveniente hacer resaltar que el proceso es continuo y que el lquido es aspirado e impelido en forma permanente. Los dos tipos de bomba que acabo de describir necesitan un aparato indicador de la presin para tener la certeza de que no hay ninguna obstruccin en el sistema de distribucin, la que podra conducir a efectos desastrosos si dejase de funcionar. Muchos accidentes de aviacin son debidos a obstrucciones del sistema distribuidor de aceite, que, al no llegar a los rganos vitales, produce su engranamiento (eje motriz, eje del pistn y biela, excntricas, etc.); si sucede en un automvil, ste se para, pero en un avin las consecuencias son muy distintas. Precisamente, debo hacer resaltar que muchos accidentes de aviacin no bien explicados tcnicamente (porque no se encuentran roturas ni taponamientos del sistema de lubricacin) son los que ocurren en las zonas muy fras, donde debe utilizarse un aceite mucho ms fludico que el usualmente empleado y hasta tener dispositivos de calentamiento, pues de lo contrario el fro intenso llega a solidificar el aceite y, por lo tanto, obstruir su paso, producindose inevitablemente la catstrofe.
88. Filtros de aceite

Al efectuar un ciclo completo del recorrido, desde que sale de la bomba hasta que vuelve a entrar, el aceite ha cumplido tres misiones bien distintas, que son: 1) Lubricar las superficies correspondientes; 2) Enfriar esas superficies al recibir el contacto del aceite fro; 3) Limpiar las superficies, arrastrando todas las partculas metlicas que puedan haberse desprendido. De ah que el sistema de lubricacin debe tener incorporados, adems de la bomba para forzar la circulacin, dispositivos adecuados para enfriar el aceite y limpiarlo. La refrigeracin del aceite se efecta automticamente haciendo pasar una fuerte circulacin de aire por el depsito del crter; entra por un conducto en forma de chimenea, en cuya parte alta es costumbre colocarle un filtro para limpiarlo de partculas extraas que estuviesen en suspensin en el aire: tierra, holln, etc. En los automviles este procedimiento do onfriiir ni acollo os Huflclontu, poro on los uvionas so rucurro u utlllzur rufri(|ur;idoiu.M poqunrin, .slmiliiroH n Ion rndlmloros dH IOH Hutornvllos.
Fg. 222. El aceite se filtra a travs de unos paquetes de fieltro.
(D
Fig. 223. La toma de aceite del crter se hace a travs de un filtraje previo, succionndolo de la superficie por ser el ms limpio.
cintos 4 y 5, que sirven, respectivamente, de cmaras de entrada y salida Entre estos dos cilindros se coloca el fieltro, que forma como un paquete compacto, al que debe atravesar el aceite, dejando en l todas sus diminutas impurezas. El aceite penetra por el conducto superior 3 y llena la cmara 4, deslizndose entonces por el espacio que hay entre las paredes del recipiente 1 y el paquete de fieltro, a todo lo largo del espacio comprendido entre las dos cmaras, 4 y 5. As, el aceite, forzado por la presin, va atravesando toda la masa del fieltro, sale por la superficie interior y pasa por los agujeros del tubo central 2: do ah pasa al compartimento inferior 5 (limpio y dispuesto a entrar en o sistemo circulatorio por la accin de la bomba), saliendo por el orificio G, El orificio 7 alrvo pnrn poder ancor del fondo del recipiente los dosltot de Impurezas que pudlouun ucumulurue.
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90. Cuidado del sistema de lubricacin

Los tres puntos fundamentales que hay que tener en cuenta para que la lubricacin del motor sea perfecta, son: 1) Que el aceite sea de calidad adecuada; 2) Que se mantenga siempre limpio, cambindolo cada vez que se haya cumplido el kilometraje que indica el fabricante del automvil; 3) Mantener justamente el nivel correspondiente, de manera que no falte ni sobre aceite.
'
Hay que tener en cuenta que el paquete de fieltro forma una unidad reemplazable (como cualquier otra pieza del automvil), debindose cambiar, aproximadamente, cada 20 000 km de recorrido del coche; si no se procede as, el filtro deja de cumplir su cometido por estar lleno de suciedad y obstruir el paso del aceite. En tales condiciones, las partculas quedan en los tubos, cojinetes, etc., rayndose las superficies en contacto, que bien pronto presentan sntomas de desgaste prematuro, siendo necesario reemplazar las piezas correspondientes por otras nuevas, muchas de las cuales son costossimas. Conviene, pues, reemplazar a su debido tiempo el paquete de fieltro del filtro de aceite. Actualmente se ha adoptado un notable perfeccionamiento en la toma de aceite del crter, que se ilustra en la figura 223. Consiste en que la bomba, en vez de tener el tubo de absorcin sumergido en el depsito del crter, est compuesta por una cmara flotante, cuyo cuerpo, 1, tiene su superficie de entrada cubierta por una malla muy fina, 2, que impide entren impurezas que pueden haber pasado al crter. La novedad consiste en que el cuerpo 1 es articulado alrededor del pivote 3, que forma parte del sistema de canalizacin, pudiendo desplazarse un ngulo A; el dispositivo as formado est equilibrado de tal manera que la malla 2 est siempre a flor del aceite, que es donde estn las capas ms limpias; de esta manera se evita que el tubo de la bomba aspire y arrastre las impurezasque, por su propio peso, se van depositando en el fondo del crter; esto se comprueba en forma evidente cuando se destapa el tornillo del fondo y se cambia el aceite, observndose que sale un cmulo de suciedad formado por un amasijo de aceite quemado, tierra, partculas metlicas en forma de polvo esmeril, etc. Gracias a esta disposicin se consigue que todo este sedimento quede en el fondo del crter, eliminndolo de la circulacin del aceite que lubrica las partes esenciales del motor.
y
3
89. Perfeccionamientos
modernos
El sistema de lubricacin ha recibido un estudio especial, mejorando su funcionamiento y, a la vez, evitando que los vapores del aceite sean expulsados a la atmsfera, mediante un sistema de recirculacin que los enva nuevamente a los cilindros, donde se queman. Asimismo, se ha incorporado un filtro centrfugo, cuya finalidad es separar del aceite las partculas e impurezas que arrastra el aceite al recorrer el circuito general de lubricacin. Este filtro est instalado adems del filtro general, a cartucho, que cumple con la misin del filtrado general. Un ejemplo que tiene un sistema de lubricacin con estos perfeccionamientos se representa en la figura 224. Lo tiene incorporado el Fiat 600 R, indicando los nmeros de esta figura lo siguiente: 1, tubo del sistema de recirculacin de gases del crter, que conecta el motor con el filtro de aire; 2, boca de introduccin de aceite nuevo; 3, varilla de medjcin del nivel de aceite; 4, transmisor del indicador luminoso de insuficiencia de la presin del aceite; 5, vlvula limitadora de la presin del aceite; 6, filtro centrfugo del aceite; 7, bomba de aceite; 8, aspirador de aceite con filtro de red; 9, tabique rompeolas del crter, que evita los desplazamientos del aceite con los movimientos del coche; 10, tapn du descarga de aceite del crter; 11, filtro en derivacin.
(6)
Flg. 224. Vlstn u""i"l (lu nlnlomn iln liilirlcMCIrtn dn un automvil moderno, quo lleva Incorporadoa vario i><irl<>u;loiiuml<iiilcm <|un mnjiinm nolublumunto ul funulonumlento ^ il1 motor.
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E! no tener en cuenta estrictamente estas condiciones puede ocasionar graves averas al sistema de circulacin y, como consecuencia, al motor. Las normas siguientes son altamente recomendables. Si se siguen, alargar enormemente la vida de su automvil y no tendr dificultades a conse cuencia de deficiencias de la lubricacin, que son la causa de la mayora de las averas graves que sufren los autos; generalmente, los desperfectos que surgen se atribuyen a deficiencias de los rganos averiados, malos materiales, etc., cuando en realidad lo que ha ocurrido es una lubricacin deficiente; recuerde que as como el motor es el corazn de un automvil, el corazn del motor es su perfecta lubricacin.
etc., y luego hacer pasar aceite bien fludico, que arrastre todo residuo del aceite sucio; dejar escurrir bien, al menos media hora, todo el sistema de lubricacin, haciendo dar al motor unas cuantas vueltas para que expulse todo el aceite; recin entonces, se coloca el tornillo que tapa el orificio del fondo del crter y se pone el aceite nuevo. 8) Mezclar dos o ms clases de aceite, aunque se diga que son similares, si fuesen de distintas marcas, pues no tienen la misma densidad, fluidez, grado de viscosidad, etc., por cuyos motivos cumplen mal su misin, pues una de las cualidades bsicas de los lubricantes debe ser su uniformidad.
LO QUE NO HAY QUE HACER 1) Acelerar a fondo un motor al ponerlo en marcha, pues estando los cilindros y pistones sin aceite, fatalmente han de producirse rayas, desgarraduras de la periferia de los cilindros y, en casos graves, engranamiento con los pistones. Hay que esperar a que el aceite se caliente y se forme la neblina aceitosa que impregna todas las articulaciones y penetra en los intersticios de los aros de pistn. 2) Hacer trabajar un motor forzando su carga sin que el indicador de temperatura del aceite seale, al menos, 50. Slo entonces se consigue la fluidez necesaria para que todos los rganos estn perfectamente bien lubricados. 3) Dejar funcionando el motor a su velocidad mnima (ralent) durante mucho tiempo, pues en tal forma el aceite trabaja muy deficientemente debido a que la bomba enva poca cantidad a todo el sistema de lubricacin y, si se efecta por barbotaje, no alcanza a la parte alta del motor. 4) Emplear una mezcla demasiado rica (exceso de gasolina) porque se forman gotitas que, al depositarse, especialmente en los cilindros, tienen la gravsima consecuencia que disuelven el aceite; al quedar las paredes sin lubricacin, se rayan y puede ocasionarse el engrane de pistones y cilindros.
5) Que los cilindros estn ovalados o que los aros de los pistones ocasionen fugas, pues entonces el aceite penetra en la cmara alta y se carboniza en parte, ensuciando las vlvulas y bujas (con lo cual fallan las expo siones), agravndose aun ms el mal por la gran cantidad de aceite que llega a acumularse. 6) Mantener el nivel excesivamente alto o bajo del punto correspondiente, lo cual se comprueba mediante la varilla destinada a este efecto (fig.225). Si hay exceso, el aceite pasa a la cmara de compresin, ensuciando las vlvulas, bujas, etc., entorpeciendo el buen funcionamiento del motor; si falta aceite, se produce un desgaste prematuro de los rganos que deben ser lubricados adecuadamente; adems, como esta falta de aceite impide que la lubricacin enfre las superficies en contacto, se acelera con ello su desgaste y mal funcionamiento. 7) Limpiar un motor, depsito de aceite, crter, filtro, etc., con petrleo, gasolina o cualquier otro disolvente del Hceite, porque, por mucho que se seque, siempre quedan trazas, que luego ocasionan inamvenionlos en el sin tema. Sticar primoru o iccite sucio, limpinr lus purlus po|iijc)Hi.s con tnipos.
Fig. 225. Varilla indicadora del nivel del aceite en el crter del motor.
LO QUE HAY QUE HACER 1) Cambiar el aceite al cumplirse el kilometraje recomendado por el fabricante del coche, utilizando las clases y tipos indicados. Como mnimo, cambiar el aceite dos veces por ao, aunque se viaje poco, debido a que al estar en contacto con las partes metlicas sufre una especie de oxidacin, a la vez que pierde muchas de sus cualidades. 2) Cambiar los filtros do liollro cnda 20 000 km, y mucho menos si se est en local litados dono huyn mudin tlorru on suspensin en el aire. Estas procauclonos dubou i>xtrumnr;n> mu NI uao polvillo fuoso do caractersticas arenosas Uoias doslortuH, mullnim, ote;.), porqun ntoncos ni dao que se hace
226
AGUSTN RIU
a las piezas lubricadas es mucho mayor porque queda diluido en el aceite y acta como si fuese esmeril. Limpiar tambin con frecuencia el pequeo filtro de entrada, a travs del cual debe siempre introducirse el aceite nuevo (fig.226). 3) De tanto en tanto, sin dar el encendido, mover a mano la manivela de puesta en marcha del coche y, poniendo toda su atencin, reparar si hay
Captulo
AVERIAS DE LA UNIDAD MOTRIZ
91. Normas a seguir

Las dificultades del buen funcionamiento de los motores de automvil se presentan cuando alguno de los rganos que los componen sufre una alteracin que imposibilita su accin normal. En este captulo describir el plan metdico que hay que seguir para encontrar la causa de las fallas segn sean los sntomas que se observan.
Fg. 226.
Hasta el aceite nuevo es necesario filtrarlo previamente.
I. EL MOTOR NO ARRANCA O LO HACE CON DIFICULTAD Puede ser debido a las causas siguientes:
algn sntoma de engrane o cierta dureza al desplazarse los distintos rganos del motor. Una persona experta, si da unas vueltas a mano a la manivela de puesta en marcha, se da cuenta del estado del sistema de lubricacin de un coche.
1) Defectos en la carburacin a) El conducto del carburador est obstruido total o parcialmente por corrosin, agua u otros obstculos. b) El surtidor del carburador entrega poca gasolina o el tanque no tiene la cantidad suficiente para mantener el correspondiente nivel, debido a alguna de las siguientes causas: 1) La tubera que va de la bomba al carburador est tapada total o parcialmente; 2) La malla del filtro est sucia, con la mayora de orificios tapados; 3) La bomba del combustible ha dejado de funcionar; 4) El flotador del carburador se mantiene a un nivel muy bajo. c) Escapes de aire en el carburador o en el mltiple de admisin por algunas de las causas siguientes: 1) Tornillos o tuercas flojos; 2) Escapes en las juntas del carburador o del tubo de admisin; 3) Mltiple do admisin roto o rajado; 4) Escapo por o cojinete dol ajo de la mariposa del carburador; 5) Mulus uninos un la diversos partas del sistema de alimentacin: bomba, tubo du udmlaln dol aire, juntas del carburador al mltiple \o admisin, ate. ,
228
AGUSTN RIU d) Bajas temperaturas, combustible de mala calidad o desde mucho tiempo almacenado. e] Exceso de gasolina, que puede llegar a inundar el mltiple de admisin y los cilindros.
EL MOTOR DEL AUTOMVIL 3) Compresin deficiente del motor
229
2) Defectos en el sistema elctrico a) Fallas en la batera de acumuladores debidas a: 1) Poco cargada o totalmente descargada; 2) Bornes sucios, flojos o corrodos; 3) La conexin de la batera al chasis o del chasis al motor es defectuosa: limpiar con lima y apretar los tornillos de unin a fondo b) Perturbaciones en el sistema de ignicin a causa de: 1) Circuito primario: A) Exceso de resistencia elctrica por tener alguna conexin rota, sucia o floja; B) El orden de ignicin de los cilindros est alterado; C) El condensador est cortocircuitado a masa o es de poca capacidad; D) Contactos del ruptor sucios, flojos o mal ajustados; E) Resortes del ruptor rotos o dbiles, brazo con contacto a masa. 2) Circuito secundario:
a) La culata est mal ajustada por estar flojas las tuercas o tornillos. b) Las bujas no estn bien apretadas en sus asientos. c) La junta de la culata est mal colocada, es defectuosa o est rota. d) Hay vlvulas que no ajustan bien en sus asientos. e) Algunos resortes de las vlvulas son dbiles o estn rotos. f) Por no haber la luz suficiente entre los taquitos del propulsor de las vlvulas, algunas de ellas quedan abiertas. g) Vlvulas que no asientan bien por defectos en sus vastagos: estn corrodos, torcidos o duros en sus cojinetes. h) Aros de los pistones gastados, rotos o trabados. 4) Averas especiales a) b) c) d) e) f) Mala distribucin de las aperturas y cierres de las vlvulas. El engranaje del eje de excntricas o del distribuidor est flojo o roto El bloque de cilindros est rajado. Ha entrado agua en los cilindros. Friccin excesiva en los rganos del grupo motriz. En el embrague o el cambio de marchas hay alguna pieza trabada o rota.
II. PERDIDA DE COMPRESIN DEL MOTOR Puede ser debida a alguna de las causas siguientes: 1) Las vlvulas no ajustan bien en sus asientos a) Poca luz entre los taquitos del levantavlvulas. b) Los vastagos de las vlvulas no se deslizan en sus guas debido a: 1) Poco juego entre las guas y los vastagos; 2) Acumulacin de aceite y-suciedad en las guas.
A) Bornes de los cables mal soldados, corrodos o sucios; B) Aislamiento de los cables defectuoso o agrietado; C) Tensin del secundario insuficiente, secundario abierto o mal conectado a masa; D) Efectos de humedad en los bornes, porcelana de las bujas, devanados de la bobina, tapa del distribuidor; E) Tapa de distribuidor rajada o recubierta con una pelcula de suciedad parcialmente conductora; F) Orden de conexiones de los cables secundarios alterado; G) Bujas sucias, hmedas, electrodos con distancias incorrectas, porcelanas rajadas; H) Resorte de presin del rotor con mal contacto por estar roto torcido o dbil; I) Conexin a la masa del rotor del distribuidor; J) La tapa del distribuidor tiene roto el borne central. 3) Ruptor de la ignicin: A) Contactos sucios, flojos u oxidados; B) Contactos quemados. c) Defectos en el motor de arranque debidos a: 1) El motorcito elctrico no funciona o lo hace mal; 2) Lubricante endurecido a causa del fro, por ser demasiado denso o muy sucio; 3) El pin del Bendix se ha clavado en la corona del volante; 4) El Interruptor <lt)l nrrmu|iio liono nvoriti.
c) Vastagos de las vlvulas torcidos o cabezas de vlvula torcidas o rotas. d) Los asientos de las vlvulas estn quemados, deformados o picados. e) Los resortes de las vlvulas son insuficientemente fuertes o estn rotos. 2) Falla de compresin en los pistones y aros a) Luz excesiva entre los pistones y los cilindros. b) Cilindro elptico o excntrico. c) Paredes del cilindro rayadas. d) Superficies rayadas de los pistones y anillos. e) Las puntas do los anillos ofrecen una abertura excesiva. f) Anillos dumusiudn oprimidos en las ranuras de los pistones. g) Los unilloM llonon Insuficiente tensin de abertura y no se adaptan blun on lo:; cilindros. h) AnllloH ilomimludo dnluwloH, ocuiilonundo un jungo en las ranuras.
230 3] Escape en la junta de la culata con los cilindros
AGUSTN
fl
EL MOTOR DEL AUTOMVIL IV. MAL RENDIMIENTO DEL MOTOR A POCA VELOCIDAD, CON TEMPERATURA NORMAL Puede ser debido a algunas de las causas siguientes: 1) Defectos en la carburacin a) El flotador se mantiene a un nivel demasiado alto. b) El nivel del flotador es demasiado bajo.
231
a) b) c) d) e) f)
Mala unin de la culata, junta defectuosa. Los tornillos que fijan la culata estn flojos. La junta es inadecuada para ese tipo de motor. Por la junta de la buja se produce escape. La culata est torcida y no se adapta bien. El cemento de las juntas se ha secado.
III. POCO RENDIMIENTO DEL MOTOR A GRANDES VELOCIDADES Puede ser debido a algunas de las siguientes causas:
c) El conducto del aire para baja velocidad est tapado parcialmente. d) Hay escape de aire en la unin del cuerpo del carburador en el tubo de velocidad reducida. e) El aire escapa por el eje de la mariposa del carburador. 2) Escapes de aire en el carburador o en el mltiple de admisin a) Escapes en los tubos o conexiones flojas en el mltiple. b) Tornillos o tuercas flojos en el mltiple de admisin. c) Juntas torcidas o averiadas del mltiple o del carburador. d) El mltiple de admisin est rajado en uno o varios sitios. e) Malas uniones de las superficies de contacto del mltiple por terceduras o avera. 3) Otras averas diversas a) Distribucin de la ignicin mal regulada. b) La bobina da poca tensin. c) Mal funcionamiento de las bujas. d) Desigualdad de compresin en los diversos cilindros. e) Pequeos escapes de agua en los cilindros o cmara de combustin. f) Escapes de poca importancia en las vlvulas de la bomba de combustible. g) Alrededor del vastago de las vlvulas de admisin y sus guas se producen escapes de aire.
a) b) c) d) e)
Compresin desigual o insuficiente en los cilindros. La ignicin est mal regulada. Vlvula termosttica sin funcionar, cerrada. La carburacin se efecta en malas condiciones. La entrada del aire en el carburador est estrangulada debido a: 1) El filtro del aire est sucio; 2) El amortiguador de ruidos de la toma de aire est obstruida; 3) La vlvula del estranguiador slo se abre parcialmente.
f) g) h) i) j) k)
La palanca de gobierno de la mariposa del carburador est floja. La mariposa del carburador no llega a abrirse del todo, La bomba del combustible no funciona bien. La tubera de escape (silencioso, tubo de salida, etc.) est tapada parcialmente o casi tapada del todo. El motor funciona a una temperatura excesivamente elevada. Se produce autoignicin de la mezcla antes de alcanzar el punto correspondiente. 1) Mal ajuste de las cabezas de biela; 2) Aceite demasiado espeso para lubricar el motor.
I) Rozamiento excesivo de los rganos motrices a causa de:
II) El embrague resbala sin adherirse completamente. m) Excesiva resistencia en el rodaje del coche debido a:
V. EL MOTOR FALLA CUANDO EL COCHE MARCHA A UNOS 30 km POR HORA, EN UNA PENDIENTE O EN UN MAL CAMINO Las causas que pueden ocasionar esta falla son las mismas que las ya enumeradas en 4: "Mal rendimiento d,el motor a poca velocidad, con temperatura normal".
1) Los frenos aprietan cuando deberan estar flojos; 2) Cojinetes demasiado apretados de las ruedas, diferencial, pin o cambio de marchas; 3) Las unidades que transmiten la fuerza motriz (eje, cambio de marchas, etc.) estn mal alineadas; 4) El eje trasero est mal alineado y produce un roce excesivo; 5) Los neumticos estn poco inflados. n) ) o) p) q) Demultiplicacin demasiado rpida del eje trasero. Neumticos de dimensiones demasiado grandes. Lar, vlvulas tienen mala distribucin. El indicador de velocidad est mal regulado y da valores inexactos. El rugulddor do la ignicin controlado por el vuelo funciona mal.
VI
EL MOTOR FALLA EN LAS ALTAS VELOCIDADES
Las causas son los mismas que las ya descrjtas en 3: "Poco rendimiento del motor a grandes vulocldodoa", desarrolladas en a), b), c), d), e), I), ]), k), I), o).
232 Vil. GOLPES Y RUIDOS DEL CIGEAL Las causas que pueden producirlos son las siguientes: a] Los cojinetes ajustan mal, con mucho juego radial. b] Exceso de juego en el sentido axial en los cojinetes. c] Los soportes tienen forma excntrica u ovalada. d] El cigeal est torcido. e] Los cojinetes no estn bien alineados en conjunto. f] Cantidad insuficiente de aceite. g] El aceite tiene poca presin y lubrica mal. h] Exceso de fluidez del aceite. i] El volante no est bien ajustado en el eje motor, j) La "rueda dentada fija al cigeal est mal fijada, k] Observar que no se haya roto algn nervio del crter. I] Ver si se ha deformado el crter. VIII. RUIDOS PRODUCIDOS POR LAS BIELAS Entre las diversas causas merecen citarse las siguientes: a] Los cojinetes tienen un dimetro algo grande. b] No hay suficiente cantidad de aceite. c] El aceite tiene poca presin. d] Exceso de fluidez del aceite. e] Las bielas no estn bien alineadas. f] Los muones del cigeal estn ovalados. IX. RUIDOS PRODUCIDOS POR LOS PISTONES Observar si alguna de las siguientes causas es el motivo: a) Entre pistones y cilindros hay un juego excesivo. b) Los cilindres estn ovalados o excntricos. c) El eje del pistn no tiene el juego suficiente. d) Las bielas no estn bien alineadas.
AGUSTN flU
EL MOTOR DEL AUTOMVIL X. RUIDOS PRODUCIDOS POR LOS EJES DE LOS PISTONES ) El eje del pistn tiene demasiado juego. b) El pie de la biela tiene juego con el eje del pistn. c) El eje del pistn roza con las paredes del cilindro. d) El pie de la biela frota con los soportes del eje del pistn.
233
e) El eje del pistn no tiene suficiente libertad de movimiento, causando golpes y cabeceo del pistn.
XI. RUIDOS DE LAS VLVULAS Y LOS LEVANTAVALVULAS a) Demasiada luz entre los taquitos, es decir, el extremo de la cola da la vlvula y el levantavlvulas. b) El cojinete del levantavlvulas no est bien ajustado. c) El extremo (taquito) del levantavlvulas est gastado: corrodo, rayado, picado, roto y, en general, en mal estado. d) El tornillo de ajuste del levantavlvulas (taquito ajustable) tiene algunos de los defectos siguientes: A) Superficie de contacto gastada, picada, etc.; B) Cara de contacto mal fabricada, oblicua, etc.; C) Rosca engranada, desgarrada, hilos rotos, etc. e) Los resortes de las vlvulas no tienen la tensin debida. f) Excesivo juego entre las guas de las vlvulas y cojinetes. g) Superficie de contacto de la cabeza de las vlvulas picadas, quemadas, deformadas, y otros defectos fcilmente visibles, h) Cabeza de vlvula no concntrica con sus asientos. I) El asiento de las vlvulas no es concntrico con el eje. j) La superficie de las excntricas no es lisa, tiene irregularidades que repercuten en desplazamientos bruscos del levantavlvulas.
XII. RUIDOS PRODUCIDOS POR DETONACIONES DE LA MEZCLA: AUTOIGNICION Las causas probables son las siguientes: a) Exceso de carbonilla acumulada en la cmara de combustin. b) Exceso de avance en la produccin de la chispa. c) Defectos en el avance automtico de la ignicin. d) El regulador del avance est inactivo. e) Las bujas pueden tener las anomalas siguientes: A) Tipo no adecuado: emplear un tipo ms fro; B) Los electrodos o ln porcelana estn rotos o quemados.
e) Los anillos o el pistn tropiezan en la parte superior del cilindro. f) El pistn topa con la capa de carbonilla que ha formado una costra en la parte alta de los cilindros. g) La junta de la culata con el bloque de cilindros est mal colocada y en ella tropieza el pistn al llegar a.su punto ms alto. h) Los pistones pueden ser defectuosos o haberse deformado axialmente i) Algunos anillos de los pistones pueden haberse roto, j) Los anillos de los pistones tienen un juego vertical excesivo en las ranuras donde estn alojados, k) El orificio del pistn donde se aloja el eje del pie de la biela no est bien perpendicular con las caras del pistn. I) Los dimetros entre las ranuras de los anillos no tienen el debido dimetro. .
f) En lu cmura do combustin hny cantos vivos. g) La Junta du I culutu con los cilindros sobrosalo dentro de la crnaru do combustin
234 h] Las vlvulas estn demasiado calientes debido a: A) B) C) D) i] j] k) I) rn]
AGUSTN RIU
235
m) Algn mecanismo o accesorio no est bien fijado y trepida. n) Exceso de juego entre ios engranajes que mandan el eje de las excntricas.
Los asientos de las vlvulas tienen dimensiones inadecuadas; El levanta vlvulas tiene un desplazamiento insuficiente; Las-vlvulas no son del correspondiente tipo; Las aristas de las cabezas de vlvula son demasiado delgadas, ofreciendo un canto excesivamente filoso.
XV. VIBRACIONES TORSIONALES DEL MOTOR
La cmara de combustin tiene una temperatura excesiva. Gasolina de nfima calidad, que deja residuos, Gasolina que ha sido almacenada mucho tiempo. Exceso de aire en la mezcla: demasiado pobre. Vlvula termosttica inactiva, cerrada.
Observe cul de las causas siguientes es la responsable:
XIII. LOS GASES RETROCEDEN EN EL CARBURADOR
Observar las probables causas siguientes:
a) Juego excesivo entre los engranajes de la distribucin. b) Una de las ruedas dentadas que mandan el eje de excntricas es algo excntrica. c) Los engranajes de mando de la distribucin no estn slidamente fijados en ei cigeal o en el eje de las excntricas. Exceso de juego en el cojinete delantero del cigeal. El cojinete delantero del eje de excntricas tiene demasiado juego. El motor est algo flojo en sus soportes de montaje. El rbol transversal que conecta el embrague no est bien lubricado o est apretado y no puede moverse libremente. d) e) f) g)
XVI. VIBRACIONES DEL MOTOR CUANDO MARCHA EN DIRECTA O A ALTAS VELOCIDADES
a) La distribucin de la ignicin es incorrecta. b) Las vlvulas de admisin no ajustan bien. c) La distribucin de las vlvulas es incorrecta. d) Se produce autoignicin de la mezcla. e) La riqueza de la mezcla no es la debida. f) Escapes en el mltiple de admisin. g) La junta entre la culata y los cilindros es deficiente: hay mal ajuste, especialmente contra los cilindros, y penetra aire. h] La gasolina es de mala calidad. i) Hay algn cortocircuito en los conductores de alta tensin dentro del distribuidor, j) El eje del distribuidor de la alta tensin est trabado.
Vea cul de las siguientes causas es la que las motiva:
c) d) e) g)
a) Desigual compresin en los diversos cilindros. b) No estn sincronizados los contactos del distribuidor de la alta tensin: est alterado el orden del encendido de los cilindros. El funcionamiento del motor es inestable a grandes velocidades. Las palas del ventilador estn desequilibradas o mal fijadas. El eje del cigeal est torcido o desequilibrado dinmicamente; Exceso de resistencia en el conjunto del motor por:
XIV. RUIDOS DIVERSOS EN EL MOTOR
Repare en las probables causas siguientes:
A) Separaciones insuficientes entre pistones y cilindros, entre bielas y pistones y cigeal, cojinetes excesivamente apretados con sus ejes, etc. B) Pistones o cilindros rayados.
XVII. EL MOTOR CONSUME DEMASIADO ACEITE
Repare cul de las siguientes es la causa:

1) Escapes de aceite exteriores
a) b) c) d) e) f) g) h] i) j) k) I)
El bloque de cilindros no est bien fijo al chasis. Los soportes del motor no estn bien fijados. Algn soporte del motor se ha roto. El volante no est bien fijo al eje del cigeal. La polea del ventilador no est bien fija. Las paredes del mltiple son delgadas y vibran. Presencia de algn cuerpo desprendido en el mltiple, Tornillos flojos del tubo de escape. La tubera de escape toca con el chasis, Juntas averiadas da los mltiples, El motor roza con el tablero. II cambio di; velocidades h;u;n vibrar lus madoras del suolo del cocha, por rozar con ollus.
a) El crter de aceite tiene la junta mal instalada o rota. b) El borde de contacto del crter de aceite est deformado o los tornillos de unin estn flojos. c) El tapn de purga del crter de aceite est flojo o tiene su Junta deteriorada. d) l cortar d ucultn o.sli uvttrludo: uuujuretido o rajado.
236
e) f) g) h] )
AGUSTN flU
EL MOTOR DEL AUTOMVIL XVIII. VARIACIONES DE LA PRESIN DEL ACEITE DE LUBRICACIN DEL MOTOR Defectos que pueden producirlas:
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1) Presiones bajas del aceite

a) El aceite empleado es demasiado fudico. b) La malla del filtro de aceite est obstruida por suciedad. c) La vlvula de seguridad de la bomba de aceite no funciona bien debido a algunas de las causas siguientes: A) Hay algn cuerpo extrao interpuesto entre la vlvula de seguridad y su asiento; B) El resorte que presiona la vlvula es dbil o est roto. d) Hay escapes en la tubera de la bomba de aceite. e) La bomba tiene el cuerpo, las juntas o la tapa mal colocados; f) Los engranajes de la bomba estn muy gastados. g) Hay exceso de espacio entre los engranajes y el cuerpo de la bomba de aceite. h) Prdidas de presin en la tubera debidos a: A) Las juntas estn mal colocadas o flojas; B) Tubos rajados, uniones y conexiones flojas. i) Exceso de juego entre los cojinetes y los ejes de excntricas, cigeal y bielas. j) El manmetro no indica con exactitud las verdaderas presiones, k) Exceso de luz entre los taquitos del propulsor de las vlvulas.
j) k) I] m)
La junta de unin del crter de ios engranajes del mando de! eje de excntricas est averiada o mal instalada. El borde de unin dei crter de los engranajes de la distribucin est deformado o los tornillos de fijacin estn flojos. El crter de los engranajes de la distribucin est roto. La junta de unin de la placa que tapa las vlvulas est rajada, rota o mal instalada. La superficie de contacto de la placa tapavlvulas est deformada o sucia, o los tornillos de fijacin estn flojos, El tubo de entrada de aire al crter o los tornillos estn flojos; La bomba de aceite tiene la tapa floja o ma! colocada. Las juntas de la bomba de aceite estn flojas, La polea del ventilador instalada en e! eje de cigeal puede tener: A) El cubo de la polea excntrico; B) La caja de engranajes de la distribucin descentrada con el cubo de la polea; C) Deficiencias en el tubo de retorno de aceite.
n) Tapn y punta del extremo trasero del eje de excntricas mal ajustado al cojinete. o] Los tubos que conducen el aceite tienen fugas. p] El tubo del manmetro tiene fugas en su unin.
2) Causas diversas de exceso de consumo
2) Presiones altas del aceite

a) El aceite utilizado es demasiado denso. b) La vlvula de seguridad no se abre debido a: A) Mal ajuste de la vlvula y su asiento; B) El resorte es demasiado duro; C) La vlvula est encastrada contra su asiento. c) Tubera de distribucin parcialmente obstruida. d) El manmetro no seala correctamente. XIX. EL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR NO FUNCIONA Ver cul de las siguientes causas es responsable: a) Los tubos de entrada y salida del filtro estn obstruidos. b) Las conexiones do nntrudti y salida del filtro de aceite estn mal ajustudiu un liu.s nslontoa y tlonon fugas. c) El cuurpo dul filtro csin topado.
a) Aceites de viscosidad inadecuada o de calidad inferior. b) Aceite de! motor demasiado fludico. c) Hay exceso de aceite en el crter. d) La bomba acta con un exceso de presin. e) El coche marcha demasiado tiempo a gran velocidad. f) Pistones rayados, gastados; hay exceso de espacio entre los cilindros y las paredes de los pistones. g) Los cilindros estn ovalados o tienen excentricidad con los pistones, h) Defectos en los anillos de los pistones, que pueden ser: A) Anilios gastados, con superficies desiguales; B) Algunos anillos de pistn estn rotos; C) Anillos incrustados en las ranuras; D) Anillos y pistones mal combinados; E) Anillos flojos, que se mueven en las ranuras; F) Poca separacin de los extremos de los anillos, quedando siempre tensos. i) Los soportes de los cojinetes del cigeal estn algo ovalados, exceso de separacin en los cojinetes de las bielas o del cigeal. j) Hay exceso de temperatura en el crter de aceite. k) El bloque de cilindros est deformado por apretar en forma desigual los tornillos que lo fijan con la parte alta del crter. I) Las vlvulas de admisin tienen un juogo excesivo entro sus vus lagos y los cojlnotos quo k:s slrvun de gula
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AGUSTN RIU
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XX. RUIDOS EN EL DISTRIBUIDOR Y LA BOMBA DE ACEITE Obsrvese qu defectos pueden producirlos:
d) e) f) g) hj i)
Escape de la gasolina por el diafragma de la bomba. Exceso de presin en la bomba de gasolina. Poca compresin de la mezcla. Obstrucciones en la tubera de escap. Se produce autoignicin por diversas causas, El embrague resbala.
3) Producidas por el carburador rnsi ajustado a) b) c) d) e) El flotador tiene un nivel demasiado elevado. El flotador est parcialmente lleno de gasolina. Mal ajuste de la vlvula de agua del flotador. La bomba de aceleracin no cierra bien. Escapes internos del carburador debidos a: A) La vlvula de aceleracin ajusta mal; B) Conductos con prdidas: rajados o rotos.
a) El engranaje que mueve la bomba de aceite y el distribuidor de la alta tensin est muy gastado. b) El engranaje que mueve el eje de excntricas tiene sus dientes muy gastados o ha sufrido la rotura de algn diente. c) Los engranajes no ajustan bien. d) El eje de la distribucin de la alta tensin y de la bomba de aceite tiene un juego excesivo en sus cojinetes. e) El eje que impulsa los ejes de la bomba y de la distribucin tiene un desplazamiento longitudinal. f) La bomba de aceite est mal montada. g) Los engranajes de la bomba de aceite estn gastados o rotos, h) Efectos de ariete hidrulico en la bomba.
XXI. EL MOTOR CONSUME DEMASIADA GASOLINA Ver cul de las causas siguientes es responsable: 1) Motivadas por el servicio que presta el coche
f) Bujas mal ajustadas en sus asientos. g) Tornillo tope de la mariposa mal ajustado, h) Escapes por distintos sitios del carburador.
XXII. ALIMENTACIN INSUFICIENTE DEL MOTOR Las causas ms probables son las siguientes: a) c) d) e)
a] b] c) d) e] f)
El auto va siempre a gran velocidad. Marcha del coche a poca velocidad mucho tiempo. Motor rpido funcionando a velocidad reducida. Frecuentes paradas y arrancadas por la ciudad. El coche slo hace cortos recorridos. La falta de dispositivos calentadores del motor en tiempo fro: ter mostato en el sistema de refrigeracin, persianas ante el radiador, etc.
2) Causadas por diversas unidades, excepto el carburador a) Ignicin defectuosa debido a: A) B) C) D) E) F) La chispa se produce con retraso; Los contactos del distribuidor estn mal espaciados; El condensador tiene poca capacidad; La bobina da poca tensin: chispa pobre; Mal aislamiento de los devanados de la bobina; Bujas averiadas.
f) g) h) i) j) k) I) m) n)
b) El filtro de aire del carburador est sucio. c) Exceso de resistencia del rodaje del coche debido r
El respiradero del depsito de gasolina est tapado. Las conexiones o tubo de alimentacin tienen fugas. La malla del filtro est obstruida por suciedad. La copa de vidrio del filtro est floja y no aprietan sus bordes contra la arandela de goma. La arandela de goma est rota o endurecida. El diafragma est rajado o tiene agujeros. Escape por la varilla que impulsa el diafragma, Las vlvulas de la bomba no ajustan en sus asientos, Las vlvulas de la bomba estn deformadas y asientan mal. Las vlvulas de la bomba quedan encastradas. Rotura de la palanca movida por la excntrica de la bomba, El pasador de la palanca de la bomba est deformado, Se forma una bolsa de aire en el tubo de alimentacin que va desde el depsito de gasolina hasta la bomba de combustible.
XXIII. RUIDOS PRODUCIDOS POR LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Pueden ser debidos a las causas siguientes: a) Resorte do lu palanca do la bumba roto o poco fuerte. b) La palanca de IM bombu MU ha dutorlorudo.
A) B) C) D) P)
Los frenos quedan distendidos; Los cojinetes de las ruedas estn apretados; Desallneamiento de las ruedas delanteras; Exceso de rozamiento de los rganos motrices; NoumticoH con poca presin.
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AGUSTN flU c] El cuerpo de la bomba de combustible no est bien fijado en el ar mazn del motor. d] La excntrica o la palanca que mueve el diafragma de la bomba es defectuosa: torcida, rayada o gastada. e] La palanca de la bomba toca con el crter o con algn otro rgano del motor.
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x) Si se calienta el motor en zonas montaosas, es debido a que los neumticos son demasiado grandes o que la relacin de los engranajes del eje trasero es demasiado grande. y) Se siguen empleando en el agua de refrigeracin soluciones anticongeladoras en tiempos clidos; evitarlo y emplear agua pura. XXV. EL SISTEMA DE REFRIGERACIN PIERDE AGUA
XXIV. EL MOTOR SE CALIENTA DEMASIADO Obsrvese cul de estas causas es la responsable: a) Mala regulacin de la ignicin: adelantada o retrasada. b) El ventilador resbala. c) El sistema de refrigeracin pierde agua. d) La tubera del radiador est bloqueada. e) En el nido de abejas del radiador se han colocado objetos que limitan su superficie til: placa de matrcula, etc. f) El radiador est pintado con exceso o sucio. g) El termostato del sistema de refrigerador est mal instalado o no se abre bien. h) Se ha invertido la colocacin del termostato. i) El tubo de entrada del agua a la bomba est obstruido. j) El rotor de la bomba est flojo. k) Exceso de juego entre el rotor y el cuerpo de la bomba. I) En el radiador y en la camisa de agua se ha acumulado suciedad, residuos terrosos, etc. m) Se produce autoignicin. n) El mecanismo de regulacin del avance de la ignicin est trabado, o) Los agujeros de paso del agua del bloque de cilindros, culata y tu beras estn obstruidos por la acumulacin de fango, etc. p) Se ha invertido la posicin de la junta de la culata, con lo cual que dan disminuidos los pasos de la circulacin del agua. q) Las paletas del ventilador estn mal colocadas. r) Algn cuerpo flotante (trozo de madera, etc.) ha quedado en la culata y tapa accidentalmente el orificio de salida del agua. s) Rozamiento excesivo en el grupo motor producido por: A) Exceso de ajuste entre piezas deslizantes; B) Desalineacin entre cilindros y pistones; C) Empleo de aceite demasiado viscoso en el motor; D) La circulacin del aceite es deficiente. t) Los frenos no quedan libres, frotan. u) Las ruedas tienen sus cojinetes demasiado apretados. v) Excoso de resistencia en los rganos motrices por estar apretados dmaaladn los cojinetes, articulaciones, ate.
Observe cul de las causas siguientes es: a) El radiador tiene fugas en algn punto. b) Mal ajuste de la tubera de goma. c) La valvulita de purga del radiador ajusta mal. d) La bomba de agua tiene prdidas por mal cierre. e) La junta de acoplo no ajusta bien. f) El bloque de cilindros o la culata tienen alguna rajadura por la cual se escapa el agua. g) Si hay termostato, no funciona bien: pierde agua, h) El prensaestopas de la bomba de agua ajusta mal. i) Si el motor alcanza la temperatura de ebullicin, se evapora y, adems, se vierte por el tubo de nivel. XXVI. RUIDOS PRODUCIDOS EN LA BOMBA DE AGUA Pueden ser debidos a las causas siguientes: a) b) c) d) e) La polea est mal fijada al eje de la bomba. El rotor de la bomba est flojo en el eje. Desplazamiento excesivo del eje en sentido longitudinal. Las palas del rotor rozan con el cuerpo de la bomba. El rotor de la bomba est roto o la claveta se ha estropeado.
XXVII. RUIDOS PRODUCIDOS EN EL VENTILADOR Repare cul de estas causas es la responsable: 1) Ruidos ocasionados por la correa a) b) c) d) e) La correa rechina por estar demasiado apretada. Rechina al acelerar el motor: est floja. La polea o la correa tienen grasa, etc. Correa en mal estado: gastada o quemada. Las poleas estn descentradas en sus ejes.
2) Ruidos producidos por el ventilador a) El aja del vontiliulor est mal lubricado. b) El cojinete nata gastado. c) El Djn tlunu un Juago longltudlnul uxcnslvo
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d) Las palas del ventilador estn flojas. e) Las poleas estn averiadas, deformadas, etc. f) El cuerpo del ventilador no ajusta en el eje.
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g) Roce de las palas del ventilador con la correa o alguna parte del radiador. h) Las palas estn desequilibradas. i) Las palas no tienen todas el mismo paso o inclinacin. |) Alguna pala est deformada: torcida, aplanada, etc.
SEGUNDA PARTE
XXVIII. DESGASTE EXCESIVO O ROTURA DE LA CORREA DEL VENTILADOR
LOS MOTORES DIESEL
Vea cul de estas causas es la responsable: a) Se estira demasiado por estar muy apretada. b) Resbalamiento excesivo por estar muy floja. c) La correa usada es de un tipo inadecuado. d) Se estropea pronto por estar aceitada. e) Las poleas estn desalineadas. f) Las palas del ventilador rozan con la polea. g) Los ejes del generador elctrico, de la bomba de agua o del ventilador (si todos estn accionados por una misma correa) tienen un roce excesivo y la correa sufre una gran friccin. h) El coche se mantiene normalmente funcionando a grandes velocidades. I) La garganta de la polea del ventilador tiene sus superficies picadas y gastan la correa.
INTRODUCCIN
El motor de gasolina, que hemos descrito en la primera parte de esta obra, es una mquina perfecta y su campo de aplicaciones es inmenso, especialmente en automovilismo y aviacin. Dicho motor funciona con el ciclo ideado por Beau de Rochas y realizado prcticamente por Otto, y si bien es cierto que cumple un cometido magnfico, el costo del combustible refinado que emplea y su relativo bajo rendimiento fueron las causas de que se tratase de superar estos inconvenientes, surgiendo, como resultado de esas investigaciones tcnicas, el motor Diesel, que utiliza combustible menos manipulado y, por lo tanto, ms econmico, adems de tener la magnfica propiedad de casi duplicar el rendimiento del motor de gasolina. Las mismas condiciones de su funcionamiento (presiones del orden de 100 kg por centmetro cuadrado) obligan a que la construccin del motor Diesel sea de fuertes proporciones y, por consiguiente, muy pesado. Esta ha sido la causa principal de que durante unos 25 aos slo se emple en las instalaciones motrices, donde el peso de los motores tiene una importancia secundaria; tal sucede en las centrales (o usinas) trmicas, en los barcos pesqueros, submarinos, etc. Fue despus de la Primera Guerra Mundial que se empez a utilizarlo en mayor nmero de aplicaciones, tales como la traccin de grandes camiones, locomotoras diesel-elctricas y otros casos similares. Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la escasez de combustibles refinados hizo aumentar aun ms la utilizacin del motor Diesel, aplicndose en gran escala en la propulsin de barcos, diversas clases de vehculos y hasta se ensay emplearlo en la aviacin. 'Es lgico que tambin se pensase en utilizarlo en los automviles ligeros, lo cual se obtuvo despus de realizar diversas modificaciones en las cmaras, con lo cual se ha conseguido que funcione a compresiones mucho ms bajas, aproxlmadamonte la mitad y hasta la tercera parte, de las que requiere normalmente el nioaol original. LOH motores derivados del Diesel, que funcionan a presiona bujua, son designados can distintos nombres, tales como:
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Diesel para automvil, Diesel veloces, semi-Diesel, con precmara de combustin, etc.; en todos ellos se ha tratado de obtener una compresin reducida, con lo cual se ha conseguido construir motores relativamente livianos por haberse disminuido enormemente el peso de los rganos mviles (bielas, pistones, vlvulas, cigeales, etc.), as como del bloque de cilindros, crter y todas las dems piezas. Esto ha permitido construir motores similares ai Diesel puro, que funcionan en una forma muy parecida al motor de gasolina, empleando combustibles mucho ms econmicos y con un rendimiento ms elevado.
Captulo
EL MOTOR DIESEL LENTO
En esta segunda parte de la obra vamos a describir, adems del Diese! pesado y lento, los motores derivados, cuyas caractersticas fundamentales son ser ms rpidos y pesar menos, pudindose as aplicar a la traccin mecnica en una amplsima variedad de casos, de las cuales su aplicacin a los automviles es la ms importante para nosotros y, por consiguiente, ia que estudiaremos en detalle.
92. Motivos de su invencin

A fines del siglo pasado, pensando el doctor Rodolfo Diesel en las mag nficas posibilidades de los motores de explosin, compactos y sencillos, comparados con la complicada mquina de vapor (tan utilizada en esa poca), que requiere la voluminosa y pesada caldera, el condensador, los depsitos de agua y carbn, tuberas, chimenea, cuidado permanente, sin contar el amplio espacio que ocupa y la suciedad permanente que ocasionan el carbn, el humo, etc., pensando en todo esto y viendo la necesidad cada da mayor de fuerza motriz, lleg a la conclusin de que el motor de combustin interna constitua la solucin ideal del problema energtico del futuro. Estudiando a fondo el ciclo termodinmico del motor de explosin, consider la absoluta necesidad de mejorarlo, pues aun en los mejores casos, utilizando motores proyectados por los ms expertos constructores, perfectamente hechos, y empleando combustibles seleccionados, el motor de gasolina slo alcanza rendimientos del orden del 25%. Consider el doctor Diesel que el punto de ataque del problema era aumentar el rendimiento trmico del motor, y para ello era necesario incrementar lo ms posible la diferencia de temperaturas de entrada y salida, es decir, la que reina en la cmara de explosin, Tlr y la de los gases de escape, T2, puesto'que el rendimiento trmico lo determina la expresin rendimiento trmico = -=-
[1]
segn se explic en el pargrafo 8. Todo consista en ver la manera de aumentar Tj. Ahora bien, el doctor Diesel lleg bien pronto a la conclusin de que el motor de explosin no era susceptible de mejorar su rendimiento trmico debido a que no era posible aumentar el valor de T,. En efecto, segn tuvimos oportunidad de ver al estudiar, en el pargrafo 39, la "relacin de compresin", el rendimiento de los motores de gasolina aumenta con la compresin de la mezcla, o sea, la relacin entre el volumen de la cilindrada, V, y el de la cmara de compresin, y segn la frmula relacin de compresin =
V+v
[2]
Vimos entonces que en los motoros de gasolina no pueden pasarse valores de unas G atmaferns como relacin de compresin, debido a que si se sobrepasa esta cifra ae Inflama oapontneamente la mezcla de aire y carbu-
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marse el vaco en el recinto del cilindro, ste se llena de aire atmosfrico, aire puro, siguiendo este proceso hasta que el pistn llega al punto ms bajo de su carrera (punto muerto inferior), en cuyo instante se cierra la vlvula de admisin y, por consiguiente, todo el aire que ha penetrado en el cilindro queda encerrado (fig.227).
ADMISIN COMPRES/OH ESCAPC
rante, produciendo la autoignicin que tantos inconvenientes presenta en el funcionamiento del motor de explosin por la incertidumbre del instante en que la ignicin se produce. Por consiguiente, el doctor Diesel vio que se haba llegado a un punto crucial en la evolucin y posible perfeccionamiento del motor de gasolina. Era necesario aumentar la compresin de la mezcla para obtener valores ms elevados de T, y, como consecuencia, un incremento del rendimiento del motor, pero la autoignicin impeda realizarlo. Fue entonces cuando tuvo una idea verdaderamente genial y cort el nudo gordiano que impeda el perfeccionamientp de los motores trmicos: Durante el primer tiempo slo se comprimira aire puro, sin combustible, gracias a lo cual, no habiendo mezcla explosiva alguna en el cilindro, se pueden obtener relaciones de compresin tan grandes como se quiera y, por consiguiente, de Tr El problema del rendimiento termodinmico estaba resuelto.
Aine
EXPANSIN Fig.227 a 230. Los cuatro tiempos del funcionamiento de los motores Diesel.
Quedaba por resolver la forma de introducir el combustible, en el momento preciso, en el seno de esa masa de aire comprimido a unas 40 atmsferas, a consecuencia de lo cual adquiere temperaturas de varios centenares de grados. Desde luego, no poda ser voltil; por lo tanto, no deba emplearse gasolina, nafta, etc., sino que tena que ser un lquido que se inflamase en forma gradual y que la combustin durase en forma continua mientras el pistn avanzase un espacio equivalente a un ngulo apreciable de rotacin del eje motriz. Fue a partir de ese momento que el doctor Diesel tuvo que aplicar su poderosa inventiva, proyectando un motor totalmente nuevo, puramente mecnico, o sea, que no necesitaba la electricidad para su funcionamiento. Se suprimi el carburador, las bujas, la dnamo, el transformador elevador de tensin, el distribuidor, etc., apareciendo, en cambio, otros dispositivos, cuya misin es producir los mismos efectos que los rganos del motor de gasolina: regulacin de la marcha, aceleracin, etc. La consecuencia de tan revolucionarias modificaciones fue la produccin de un motor distinto de los hasta entonces conocidos; un motor fuerte, de alto rendimiento, que consume combustibles econmicos y que est destinado a resolver el doble problema de la escasez de los combustibles y la produccin de fuerza motriz en grandes cantidades: se haba creado el motor Diesel
Segundo tiempo
93. Funcionamiento del motor Diesel
En el mismo instante en que estando el pistn en el punto muerto inferior, se cierra la vlvula de admisin y empieza a remontarse el pistn, se inicia el segundo tiempo. El aire puro se va comprimiendo, culminando esta operacin al llegar el pistn al punto muerto superior, quedando entonces comprimido entre la culata del cilindro y el pistn, espacio ste denominado cmara de compresin; el volumen de esta cmara, con respecto al del total de la cilindrada, alcanza relaciones volumtricas de 12 a 1 y hasta de 20 a 1, gracias a lo cual el aire as comprimido en la cmara adquiere temperaturas de 550 C y 700 C, respectivamente, que son ms que suficientes para inflamar el combustible empleado en los motores Diesel (gas-oil), que se inflama a unos 330C. Esta segunda fase del funcionamiento est representada en la figura 228. Tercer tiempo
Para realizar prcticamente las teoras expuestas es necesario que se produzcan cuatro etapas, tres preparatorias y una til, en forma muy similar al funcionamiento de los motores de explosin. Las explicaciones que vamos a dar se refieren a lo que podramos denominar el Diesel puro, que difiere bastante del motor Diesel moderno, empleado en los automviles y otros medios de locomocin, que estudiaremos luego. Veamos cmo se efectan las cuatro etapas de un perodo completo del funcionamiento de un Diesel puro. Primer tiempo Estando el pistn en el punto ms elevado de su carrera, o sea, el punto muerto superior, se abre la vlvula de admisin que est (por medio de un tubo de admisin) en contacto con l.i atmsfera. Al descender I platn y for
Estando el pistn en el punto ms elevado de su carrera y el aire puro comprimido en el reducido espacio de la cmara de compresin, se realiza el proceso fundamental del motor Diesel: la inyeccin del gas-oil y su combustin progresiva y prolongada, seguidas luego por la expansin de los gases resultantes del proceso de la combustin. La Inyeccin del combustible liquido (gas-oil) se efecta en el seno del aire altamente comprimido en la cmara, a una presin muy superior a la que
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EL MOTOR DEL AUTOMVIL Admisin
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Estando el pistn en el PMS y al abrirse la vlvula de admisin, la cmara queda en contacto con la atmsfera, manteniendo, por consiguiente, una presin constante en el interior del cilindro, representado por la recta AB, que indica el perodo de admisin. Compresin Al llegar el pistn al PMI, con la cilindrada completa de aire, se cierra la vlvula de admisin y empieza a remontar el pistn, comprimiendo el aire, lo cual se representa por la lnea BC, que indica la presin ascendente que reina en el cilindro, hasta culminar en el PMS, C, que puede ser de unos 45 a 50 kg/cm2. Ha terminado el ciclo de compresin.
reina en ella, llegndose en ciertos casos a inyectarlo a unas 300 atmsferas de presin; tan elevadas presiones son necesarias para forzar la introduccin del combustible en la masa de aire comprimido. El gas-oil penetra en la cmara bajo la forma de un lquido pulverizado, de gotas pequesimas, las cuales, al ponerse en contacto con el aire a una temperatura superior que la de su inflamacin, producen sta, formando como resultado de la combustin una gran masa de gases que, presionando el pistn, lo hacen descender. La inyeccin se produce durante unos 15/100 de la carrera del pistn, equivalente a una rotacin angular de unos 25 a 30 del eje motor. Puesto que el pistn se va desplazando mientras dura la inyeccin del combustible, la combustin se produce a una presin constante, gracias a una dosificacin apropiada de gas-oil. La temperatura en el recinto donde se produce la combustin es de unos 1 600 C mientras dura sta. Este tercer tiempo (fig. 229) constituye el perodo motriz del funcionamiento del motor y acta durante todo el desplazamiento del pistn, desde el punto muerto superior al inferior. Cuarto tiempo Al iniciar el pistn el ascenso desde el punto muerto inferior, comienza la fase final de un ciclo completo del funcionamiento del motor (fig. 230). En ese momento se abre la vlvula de escape y, acto seguido (tericamente), la fuerza expansiva de los gases desciende al valor de la presin atmosfrica; los gases quemados se escapan a la atmsfera, operacin sta que es acelerada al subir el pistn, que los empuja, barriendo todo el cilindro, el cual queda prcticamente limpio debido a lo muy limitadas que son las cmaras de compresin de los motores Diesel. La temperatura reinante es de unos 500 C. Al llegar el pistn al punto muerto superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin de aire puro, comenzando as otro ciclo del funcionamiento del motor Diesel, similar al ya descrito en el primer tiempo.
94. Diagramas cclicos, tericos y prcticos

Fig. 231. Diagrama terico del ciclo Diesel a cuatro tiempos.
PMS
PMI
Fig. 232. Diagrama real de un motor a cuatro tiempos con ciclo Diesel.
Si representamos las presiones que reinan en el cilindro en cada posicin del pistn durante los cuatro ciclos que hemos descrito, se obtienen los diagramas cclicos. Por ser sumamente ilustrativos y complementar las explicaciones anteriores, vamos a considerar el diagrama terico y luego el prctico, para as poder estudiar las diferencias que hay entre ambos y las causas que las producen.
Expansin
DIAGRAMA TERICO Tracemos dos ejes perpendiculares, OM y ON. El primero indica los desplazamientos del pistn en el cilindro y el segundo los valores de las presiones, en kilogramos por centmetro cuadrado; representemos lo que sucede durante los cuatro ciclos de un perodo completo del funcionamiento del motor. PMS representa el punto muerto superior y PMI el punto muerto Inferior (fig. 231).
Estando el pistn en el PMS, y al iniciarse el descenso del pistn, se introduce el combustible lquido a presin, pulverizndose finamente en forma de neblina; las gotas ms pequeas se calientan casi instantneamente, adquiriendo la temperatura de combustin, inflamndose; la deflagracin se propaga a todo el recinto de la cmara y produce la expansin de los gases resultantes. Esto dura mientras se va inyectando combustible con aire comprimido, de tal suerte que la presin permanece constante contra el pistn mientras ste avanza un recorrido representado por CD en el diagrama, es decir que, no obstante aumentar el volumen entre la culata y el pistn, la presin se mantiene constante gracias a una apropiada dosificacin de gas-oil. Al cesar la Inyeccin neumtica del combustible, representado en el diagrama por el punto D, como el platn ique nvnnzundo y, por ende, el volumen de la cilindrada, la presin va dlsmlnuyondo. constituyendo el tiempo de c;;nn-
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sin, que se cumple segn la lnea DE, siendo el punto E el final de la carrera; se abre la vlvula de escape e instantneamente desciende la presin de E a F, o sea, desde unos 8 kg/cm2 (que es la presin que an hay en el cilindro al final de la expansin) a la presin atmosfrica, 1 kg/cm2. Escape El pistn renicia otra carrera, estando abierta durante la misma la vlvula de escape; en el diagrama est representada esta fase del funcionamiento por la recta FA, con la presin de 1 kg/cm2, o sea, la presin atmosfrica al llegar al punto A, representativo del PMS. En ese instante se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reiniciando un nuevo perodo completo de funcionamiento.
Nota: Las lineas AB y FA representan la presin atmosfrica, habindose dibujada dos paralelas para as poder seguir ms claramente la trayectoria de las fases de admisin y de escape.
nante de su carrera, empezando, desde ese mismo instante, el perodo de accin motriz, manteniendo la presin constante hasta unos 40 despus del PMS; contina despus la expansin de los gases hasta llegar al PMI.
DIAGRAMAS DE DISTRIBUCIN Estos diversos ajustes de las aberturas y cierres de las vlvulas en las cuatro etapas del funcionamiento del motor se representan mediante los llamados "diagramas de distribucin", que indican los ngulos que forman las distintas fases con respecto de la posicin vertical que forma el eje del cilindro, pasando por el centro del eje motriz. Para hacer ms grficas las explicaciones indicar primero los cuatro tiempos del funcionamiento con las posiciones del pistn en el cilindro, y ms abajo, con una flecha circular, el ngulo correspondiente a la fase que se est considerando. Admisin
95. Diagrama prctico
Empieza 16 antes del PMS y se prolonga unos 28 despus de haber pasado el PMI, con lo cual se contrarresta el efecto de inercia del aire durante el perodo de aspiracin (fig.233).
ADMISIN COMPRESIN
ESCAPE
Si mediante un indicador, estudiado en el pargrafo 41, obtenemos el diagrama real de un motor Diesel cuyas fases de funcionamiento empezasen y terminasen exactamente en el comienzo y el final de la carrera, o sea, en el PMS y el PMI, obtendramos un diagrama bastante diferente (fig.232), debido a las causas siguientes:
\f
J S
5 a
o
1) En el perodo de admisin, el aire no llena totalmente la cilindrada; esto es debido a que el aire pesa y, por lo tanto, ofrece un efecto de inercia; en consecuencia, cuando el pistn aspira aire, ste tarda en desplazar la masa que se necesita para llenar el cilindro, faltando algo de aire para llenarlo totalmente;
z
4
2) Al introducir el combustible con la inyeccin neumtica, la nube de gotitas no se inflama instantneamente, sino que tarda un determinado tiempo que, aunque breve, el pistn ya ha avanzado en su carrera y, por consiguiente, la combustin se inicia despus del punto muerto superior; 3) Al iniciarse el escape, al abrirse la vlvula correspondiente, la masa de gases que llenan la cilindrada no se escapan a la atmsfera fcilmente, pues deben pasar por un orificio, relativamente pequeo, del tubo de escape; por consiguiente, el pistn, cuando al remontar su carrera barre esa masa de gases quemados, encuentra una contrapresin, que debe vencer a costa de un gasto de energa del motor.
1
'
exPMSlOH
Flg. 233 a 236. Los cuatro ciclos reales de un motor Diesel a cuatro tiempos.
Estas tres causas han aconsejado que las vlvulas de admisin y escape no se cierren al llegar el pistn a puntos muertos de su carrera, sino antes y despus de ellos, para as tener un ajuste de la distribucin en forma similar a ios motores de gasolina. Por o tanto, si la vlvula de admisin de aire no se cierra al llegar el pistn al PMI, sino unos 30 despus, el aire, debido a su inercia, contina penetrando aun cuando el pistn ya ha empezado a remontar su carrera y, por consiguiente, se llena mejor el cilindro. Asimismo, como la iniciacin de la combustin tarda en producirse, se empieza a introducir el combustible unos 15 antes que el pistn llegue al PMS; de esta numera, cuando la deflagracin i:s completa, el pistn alcanza el punto culmi-
Compresin Al cerrarse la vlvula de adminln ompleza la compresin del aire puro Introducido en el cilindro, operacin esta quo dura hasta que el pistn llega exactamente al PMS (Hg. 234).
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Inyeccin y expansin La inyeccin comienza 10 antes del PMS, contrarrestando as el tiempo del retardo de la ignicin del combustible, prolongndose hasta unos 35 despus del PMS, de lo cual resulta que la inyeccin neumtica del combustible dura mientras el eje del motor se desplaza un ngulo de 45; la inyeccin cesa entonces, continuando la expansin de los gases hasta que el pistn llega a! PMI (fig.235). Escape Mientras dura la expansin, 40 antes de llegar el pistn al PMI, ya se abre la vlvula de escape, permitiendo as que los gases tiendan a escapar a la atmsfera. Cuando sube el pistn, ya hay una orientacin de la masa gaseosa hacia el tubo de escape; por consiguiente, el efecto de inercia es mucho menor y el pistn barre ms fcilmente la cilindrada; la vlvula de escape permanece abierta hasta unos 10 despus del. PMS, o sea, un ngulo total de 230 (fig.236). S ahora reunimos los cuatro diagramas parciales anteriormente descritos en uno solo, obtendremos el "diagrama circular" de la distribucin de las cuatro fases del funcionamiento del motor que se est considerando (fig.237). Es as que vemos, dibujado en punteado grgeso, que el lanzamiento se efec-
el pistn al PMS; inyeccin del combustible (marcada con negro), se inicia 10 antes de llegar el pistn al PMS y contina hasta que se ha desplazado un trayecto equivalente a un ngulo de 35 del eje motriz despus de haber pasado el punto muerto superior, es decir, que la inyeccin dura unos 45 de rotacin del eje motriz; expansin, empieza en el mismo instante en que cesa la inyeccin, prolongndose hasta que el pistn llega al PMI.
96. Caractersticas y usos del Diesel pesado

El motor cuyos principios fundamentales de funcionamiento acabamos de describir es el que ide el doctor Rodolfo Diesel en 1898, como materializacin de las teoras expuestas en su clebre libro; publicado en 1893, con el ttulo: Teora y construccin de una mquina trmica racional. Ese motor es lento, muy pesado y de una solidez que sobrepasa toda ponderacin. Actualmente slo se emplea en las instalaciones fijas de gran potencia, donde no importa una tonelada ms o menos en el peso del motor, usndose tambin en los llamados motores Diesel marinos. El motor original, lento, pesado y Dresel puro, funciona con los cuatro ciclos anteriormente descritos, diferencindose fundamentalmente en la introduccin del combustible en el cilindro al iniciarse el tercer tiempo. Se efecta por medio de aire comprimido a una presin de unas 80 atmsferas, procedente de unos depsitos en los cuales se almacena el aire producido por un compresor potente, capaz de generar aire comprimido a ms de 100 kg/cm2. Este sistema de introducir el combustible tiene la preciosa ventaja de que el lquido se pulveriza en forma de gotitas microscpicas, formando una niebla que se inflama fcilmente al ponerse en contacto con la alta temperatura que reina en la cmara de compresin del cilindro. Este sistema- de introducir el combustible se denomina "inyeccin neumtica"
ASP/KAC/OH
fXPANS/OM
97. El motor Diesel a cuatro tiempos
Fg. 237.
Diagrama circular de la distribucin de un Diesel de cuatro tiempos.
ta desde 5 despus de haber pasado el PMS y contina la entrada de aire comprimido hasta despus de haber girado el eje motriz unos 90. Lanzado el motor a su velocidad normal, empieza a funcionar con combustible con las cuatro etapas siguientes: admisin (marcada con punteado fino), empieza 16' antes del PMS y contina hasta 28 despus del PMI (total, 226); compresin (dibujada con punteado mediano), comienza en el mismo instante en que termina la aspiracin de aire puro (28 dospuos del PMI) y contina hasta llegar
En forma esquemtica, la figura 238 representa un motor Diesel lento de cuatro tiempos, con todos los dispositivos y mecanismos complementarios para su funcionamiento. Los nmeros indican lo siguiente: 1, vlvula de admisin de aire; 2, vlvula de escape; 3, inyector; 4, vlvula de admisin de aire comprimido para la puesta en marcha del motor; 5, compresor de aire; 6, bomba de inyeccin del combustible lquido; 7, refrigeradores, a_ aire, del aire comprimido; 8, depsito del combustible; 9, depsito de aire comprimido para poner en marcha el motor; 10, depsito de aire comprimido para inyectar el combustible en los cilindros; 11, vlvula limitadora de la presin del aire com primido; 12, tubera de acero para la conduccin del aire comprimido; 13, conducto del combustible; 14, filtro del aire atmosfrico antes de penetrar en el cilindro. Estudiando este esquema general, ppdemos tener una visin bastante completa de una instalacin de esta clase, ya que estn representados todos los elementos necesarios. Observamos el compresor 5 con su pequeo filtro de airo, que Mona los rocipinntu.s 9 y 10 n fuortes presiones, gracias a lo cual el motor se puedo ponur mi murchii y, ndnmis, si pumlo efectuar la inyeccin nnumritlcii dol oniiilunlihlo <m lir. cilindro. I n nlnclo, ropurumos que <! tubo
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RENDIMIENTO TRMICO DEL DIESEL
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de salida de la bomba 10 y el que enva el combustible desde la bomba 6, convergen en la parte alta d.el inyector 3, de suerte que ambos se combinan, dando como resultado la inyeccin del gas-oil a alta presin en el cilindro, junto con aire fuertemente comprimido, dando ello por resultado la pulverizacin del combustible en forma de una nube de gotitas pequesimas que se introducen en el seno del aire comprimido en la culata del cilindro.
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
El diagrama de presiones de un motor Diesel de cuatro tiempos, representado en ila figura 239, indica, muy aproximadamente, el comportamiento de un motor Diesel puro. O, es la cantidad de calor producida en la cmara por el combustible, la flecha descendente representa el descenso de la presin a medida que se desplaza el pistn y Q2 es la cantidad de calor que se pierde con los gases en el escape, obtenindose, en forma global, un rendimiento del orden del 40 %.
Observando la figura 238, vemos que la manera de poner en marcha un motor Diesel lento se efecta de la forma siguiente: se hace girar el volante hasta situar el pistn en el punto muerto superior, pasando algunos grados; entonces se hace actuar el mecanismo que abre la vlvula 4, sincronizada con ios movimientos del eje del motor, y el aire comprimido del depsito 9 penetra en el cilindro, presionando el pistn y hacindolo desplazar; por ende, el
Qi- - CALOR DADO
POR f COtttUSTIBLf
Fig. 239.
Diagrama del rendimiento trmico de los motores Diesel.
En la flecha ascendente est representado el perodo de compresin de aire puro, alcanzndose una presin de compresin de unos 40 kg/cm2. La parte superior del diagrama, representada por una lnea gruesa y con la flecha Q,. significa que durante la introduccin del combustible lquido y su inflamacin en la cmara la presin permanece constante; esto es debido a que, nd obstante aumentar la presin a consecuencia de la expansin gaseosa, como el pistn se va desplazando y, por lo tanto, aumenta el volumen entre la culata del cilindro y el pistn, la presin permanece constante gracias a una dosificacin adecuada del combustible.
98. El motor Diesel de dos tiempos

Flg. 238. Representacin esquemtica de un motor Diesel y los diversos accesorios que lo componen.
eje del motor empieza a girar. Al llegar al punto muerto inferior, se cierra la vlvula 4 y se abre la de escape 2; el pistn sube, el aire comprimido se escapa y entonces se vuelve a repetir la misma operacin, hasta que el eje adquiere su velocidad normal de funcionamiento despus de una serie de impulsos de aire comprimido. Entonces se cambia el mando del eje de las excntricas y actan las vlvulas 1 y 2, admisin de aire y escape, funcionando el inyector en el momento preciso; el motor funciona desde entonces en sus condicionas nrmalos.
En los grandes ;motores Diesel lentos ofrece positivas ventajas el empleo del ciclo de dos tiempos. Funciona en una forma similar a la descrita en el pargrafo 12, cuando expliqu el motor de gasolina de dos tiempos, a cuya descripcin remito al lector para evitar repeticiones. La diferencia esencial radica en que los Diesel de dos tiempos necesitan un compresor adicional, cuyo objeto es producir aire comprimido, con el cual se limpia el cilindro de gases quemados al finalizar la etapa de expansin. Ha sido necesaria esta Innovacin dobido ti que los giisos quemados no salen por s mismos con la celeridad nocosarin on los motorus do dos tiempos, quedando en el cilindro buunu liarlo do olio, qiui, ni ino/clnrso con o nlro on al perodo de admisin, ompobrociun ni oxtono, lo quii HO lindiicln on mtn nuilu combustin dol gas-oil.
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En las grandes instalaciones de motores Diesel, como, por ejemplo, en las motonaves o en centrales trmicas, y hasta en instalaciones de mediana potencia, no representa ninguna complicacin instalar el compresor de lavaje, como acostumbra a llamrsele. Los motores Diesel de dos tiempos pueden ser de efecto simple o de doble efecto, cada uno de los cuales tiene su campo de aplicacin.
MOTORES DE SIMPLE EFECTO Son utilizados generalmente para la propulsin de barcos, de carga y pasajeros, de caractersticas normales. Son los ms utilizados y se construyen de todas las potencias y dimensiones, aunque el dimetro promedio de sus cilindros no acostumbra a pasar de 70 cm; los motores Sulzer tienen 760 mm y los Fiat 680 mm de dimetro, como mximo, construyndose otros tipos ms pequeos. La figura 240 representa, en forma esquemtica, un motor Diesel lento, de simple efecto, de dos tiempos. Con respecto del motor de cuatro tiempos, observamos las dos diferencias fundamentales siguientes: a) El compresor de aire es accionado por medio de un motor elctrico; b) La presencia de un compresor destinado a producir aire comprimido para barrer los cilindros de los gases quemados e introducir simultneamente
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aire para iniciar el perodo de compresin; las flechas en el interior del cilindro indican la trayectoria que sigue el aire procedente del compresor y cmo se efecta el barrido de los gases. Comentando la figura 240, tenemos los siguientes elementos: 1, inyector; 2, vlvula de puesta en marcha del motor; 3, conducto del escape de los gases residuales; 4, conducto por donde entre el aire comprimido a los cilindros; 5, tobera conductora de aire que enlaza el compresor y el cilindro; 6, tobera del escape; 7, bomba de inyeccin del combustible; 8, depsito de combustible lquido; 9, compresor de aire; 10, compresor de aire para limpiar los cilindros; 11, cmara intermedia del compresor; 12, bomba de aire para la puesta en marcha del motor; 13, vlvula limitadora de la presin del aire comprimido; 14, tubos para la conduccin de aire comprimido; 15, tubos para conducir el combustible. En condiciones normales de funcionamiento, cuando el pistn est en el PMI, que es la posicin representada en la figura 240, el aire procedente de la bomba compresora, almacenado en la cmara 11, penetra en el cilindro tan pronto el pistn deja abierta la abertura 4; como simultneamente tambin se ha abierto la abertura 3, por donde se escapan los gases quemados, resulta la accin combinada de ambos efectos, lo que provoca una activa limpieza del cilindro. Puesto que el pistn se detiene en el PMI y luego vuelve a remontarse con relativa lentitud, resulta que ambas aberturas, 3 y 4, permanecen bastante tiempo abiertas, motivando que, cuando el pistn sube y obstruye las dos luces, el cilindro quede lleno de aire fresco, puro, iniciando entonces la compresin, que culmina al llegar el mbolo al PMS, instante en que se Inyecta el combustible, como en el motor Diesel de cuatro tiempos, por la accin de la bomba 7. El compresor 10, llamado generalmente bomba de lavado, es de doble efecto, de manera que tanto al subir como al bajar, el pistn comprime aire que enva a la cmara 11, donde siempre hay aire almacenado a presin. Las dos vlvulas exteriores slo se abren de afuera para adentro, dejando penetrar el aire cuando, al subir el pistn y formar el vaco en la parte inferior, se abre la vlvula de abajo, indicada en el dibujo con una flecha para sealar que penetra el aire por ella; simultneamente, el pistn va comprimiendo el aire que ha penetrado en la parte superior en el perodo anterior, saliendo pot la vlvula de la izquierda, que comunica con la cmara 11. Las dos vlvulas de esta cmara slo se abren desde el cilindro para que en la cmara siempre haya aire comprimido. Los motores de dos tiempos, tanto si son de simple como de doble efecto, necesitan la bomba de lavado de los cilindros para que funcionen debidamente.
MOTORES DE DOBLE EFECTO Parece que ste ser el tipo de motor Diesel lento que se impondr en las grandes instalaciones martimas: motonaves de gran tonelaje, cruceros de guerra y hasta en los acorazados. Su potencia unitaria se estima en hasta 2000 caballos por cilindro, habiendo en la actualidad motores de 10 cilindros en lnea, con una cilindrada de 1 m3 por cilindro y una potencia total de 18000 caballos; cuando funcionan paralelamente dos unidades en cada motonave, les imprimen velocidades de crucero de unas 25 millas (cerca de 50 km por hora) a barcos de inAs do 20 000 toneladas de desplazamiento. El dimetro do los cilindro inonclunudoH on oslo ojnmplo (motonave "Augustus") tiene
Flq 240. V.l.i <r(|iimiuill<:ii clu mi mullir Dlimnl cid ilini tlnmpo y lim nlnmiinlun <|lln tlnmi.
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ya est llena de toda la carga gaseosa del combustible, inflamndose abruptamente, de donde resulta una verdadera explosin, fuertsima, que repercute en las paredes del motor, produciendo una detonacin. Es evidente que pueden producirse desperfectos en el equipo mvil, pistn y bielas, llegando en algunos casos graves a empotrarse el cigeal en los cojinetes, a rajarse los pistones, etc., y hasta reventar la culata del cilindro si los otros elementos del motor resisten tan enorme presin. Se disminuye el retardo del encendido del combustible inyectado tomando las siguientes precauciones: 1) Que la temperatura de inflamacin del combustible sea lo ms baja posible; 2) Haciendo que el aire comprimido adquiera una temperatura bien elevada;
750 mm y una carrera de 1 250 mm, con una cilindrada total de 10000 litros para los 10 cilindros en lnea. Ese motor funciona a 140 rpm. Una ventaja incuestionable de los motores de dos tiempos y de doble efecto es que producen una potencia casi el doble de la de otro motor de simple efecto y de dos tiempos tambin, teniendo ambos el mismo dimetro y carrera, y funcionando al mismo nmero de revoluciones por minuto. Los motores de doble efecto slo se construyen de dos tiempos, ya que si se quieren aplicar a los motores de cuatro tiempos se presentan inconvenientes constructivos casi insalvables para la colocacin de las vlvulas y sus dispositivos de mando, todo lo cual queda eliminado en los motores de dos tiempos por efectuarse mediante orificios practicados en las paredes del cilindro.
99. La combustin en el motor Diesel

Uno de los puntos ms delicados del funcionamiento de los motores Diesel pesados y sus derivados es el proceso de la combustin del aceite empleado como combustible, el cual toma distintos nombres segn el grado de su refinamiento. El fenmeno es muy complejo, aunque puede dividirse en dos etapas: 1) Cmo se produce su inflamacin en el seno del aire comprimido a alta temperatura; 2) Tiempo que tarda en producirse la combustin. 1) Inflamacin del combustible Cuando penetra el gas-oil en la cmara de combustin (bajo la forma de una neblina finsima), encuentra en ella aire comprimido a una temperatura de unos 600 C, calentndose, con preferencia, primero las gotitas ms pequeas, superficialmente, y cuando stas adquieren la temperatura de su punto de ebullicin, desprenden vapores; al mezclarse con el aire, estos vapores del combustible se recalientan hasta que se inflaman, formndose entonces una llama. Las gotitas que luego van llegando se inflaman a su vez, y asi sucesivamente, con la evidente desventaja de que va disminuyendo la cantidad de oxgeno disponible en la cmara por irse consumiendo en la combustin, por todo lo cual resulta que sta va siendo cada vez ms pobre. El fenmeno anteriormente descrito se ve agravado por el hecho de que la combustin de los aceites pesados requiere una cantidad de oxgeno mucho mayor que la necesaria en la mezcla de gasolina y aire empleada en los motores de explosin. Los motores Diesel necesitan unos 20 gramos de aire por cada gramo de aceite combustible, lo cual equivale a unos 15 litros de aire a la presin atmosfrica; sta es una de las causas de las grandes cilindradas de los motores Diesel. 2) Retardo de la deflagracin Es necesario que este retardo sea lo ms pequeo posible, pues si es importanto el motor funciona bruscamente, con grandes mirlos. Esto os debido a que (si o roturdo as grande) cumulo se produce la del legracin l.i enmura
3) Procurando que el combustible inyectado ya posea una temperatura bastante alta; 4) Cuidando que el inyector pulverice muy finamente el combustible; 5) Ajusfando debidamente la distribucin. Si se consiguen estas cinco condiciones, con un buen ajuste de la distribucin, de manera que los anticipos y retardos de aberturas y cierres de las vlvulas se sincronicen con el tiempo que requiere el combustible para inflamarse debidamente, se consigue un funcionamiento del motor casi silencioso, producindose slo ese rumor caracterstico que produce toda mquina cuando funciona normalmente.
Captulo
II
EL MOTOR DIESEL RPIDO
100. Consideraciones generales
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El motor Diesel, tal como lo hemos estudiado en el captulo anterior, no' puede utilizarse en la traccin automotriz debido a su peso y lentitud de funcionamiento. Para contrarrestar ambos inconvenientes es necesario reducir la compresin del aire en el segundo tiempo, con lo cual, al funcionar con presiones ms reducidas, permite construir rganos ms livianos, los cuales, poseyendo menos inercia, pueden moverse con mayor celeridad. En resumen, se ha tratado de construir motores similares a los de gasolina (por lo que a las dimensiones de sus piezas se refiere), pero adaptando en lo posible las caractersticas del motor Diesel. Es natural que inmediatamente surgiesen dificultades al hacer estos cambios, entre las cuales merecen citarse dos fundamentales:
a) Al funcionar el motor a compresiones ms reducidas, el aire no ad quiere entonces la temperatura necesaria para que se produzca la inflamacin de la mezcla, habiendo sido necesario incorporar un dispositivo que produzca la diferencia de temperatura al menos al iniciarse el funcionamiento del motor; b) Funcionando el motor de 10 a 15 veces ms rpidamente, la inyeccin neumtica es insuficiente, por la lentitud en que sta se efecta, habiendo sido necesario crear un rgano nuevo, denominado bomba de inyeccin, que dosifica exactamente la cantidad de combustible segn la potencia requerida del motor y, adems, la introduce en el seno del aire comprimido a una presin apropiada; a este sistema se lo denomina inyeccin directa, que es caracterstica de los motores Diesel rpidos. La dosificacin exacta del combustible, en cantidades reducidas y en momentos perfectamente definidos de comienzo y duracin, ha hecho posible adaptar el Diesel en los automviles, pero ha alterado el ciclo de su funcionamiento. Ya no es la Introduccin de combustibles finamente pulverizado, obtenido con la Inyeccin neumtica, sino inyecciones masivas de combustible en un tiempo muy reducido, de milsimas de segundo. Introducindolo con un determinado avance a fin de contrarrestar el tiempo que tarda en producirse la combustin total del gas-oil Inyoctado.
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En realidad, los llamados Diesel rpidos funcionan con un ciclo intermedio, que tiene algo de ciclo Diesel y algo del ciclo del motor de explosin, acercndose ms al uno o al otro de ellos segn las caractersticas peculiares del motor, las cuales estn subordinadas al uso que debe tener, pudindose agrupar en tres grandes modalidades: a) Gran velocidad y poco peso (coches de turismo); b) Velocidad media y peso moderado (camiones y vehculos pesados); c) Velocidad limitada y peso fuerte locomotoras elctricas, etc. (grandes camiones de transporte,
sealado la punta de presin P3 para hacer resaltar la similitud con el motor de explosin). Una vez que ha cesado la inyeccin, empieza la expansin, continuando luego las otras fases del funcionamiento del motor. La categora a) es la que llevan incorporada los automviles ligeros, dndosele el nombre de motor semi-Diesel; la clase b) se utiliza en la traccin pesada, denominndosele Diesel-auto, y aunque la compresin est comprendida entre los 14 y los 30 kg/cm2, alcanza presiones de unos 100 kg/cm2 en el momento de la explosin; finalmente, la categora c) son verdaderos motores Diesel con cmara de compresin, lo cual reduce el valor que sta adquiere debido al aumento del volumen, hacindolos as adaptables a ciertos casos de traccin automotriz. Todos los motores Diesel rpidos funcionan con un ciclo motriz mixto e inyeccin directa. Por consiguiente, vamos a empezar nuestro estudio describindolo, y as, con conocimientos bien cimentados, podremos describir y comprender cmo funcionan los distintos tipos de motores similares al Diesel.
Los primeros trabajan a compresiones un poco mayores que los motores da explosin, de 8 a 12kg/cm2; los segundos, entre 14 y 18kg/cm2, y los terceros, a compresiones mayores, similares a las de los motores Diesel. La categora a), por sus dimensiones, peso y comportamiento, es muy parecida a los motores de gasolina, ilustrndose en la figura 241 el ciclo de un motor de explosin y en la figura 238 el ciclo del motor que estamos considerando. Observamos la similitud de ambos, con las diferencias siguientes: en el motor de explosin la compresin es llevada de P0 a Pl (unos 6 a
101. Ciclo mixto
60-50--
40CXMNSIOM EXPANSION
30--
20 10
PMS
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Fig. 241. Ciclo simplificado de un motor de gasolina de cuatro tiempos.
Fig. 242. Diagrama de un motor semiDiesel de cuatro tiempos para comparacin.
7kg/cm 2 }, en cuyo instante se produce la ignicin de la mezcla (instantes antes de llegar el pistn al PMS), aumentando abruptamente la presin, debido a la expansin de los gases, al valor P2, de unos 30 kg/cm2; desde ese instante se realiza la expansin, producindose el esfuerzo motriz. En los motores Diesel empleados en los automviles se realiza, como promedio, el ciclo representado en la figura 242. De P0 a P, se efecta la compresin, que puede alcanzar un valor de 14 a 30 kg/cm2, segn el tipo de motor; en P,, final de la compresin, y poco antes de llegar el pistn al PMS, se inyecta el combustible, alcanzndose la presin P2, cuyo valor se mantiene casi constante hasta des pues de haber empezado a descender el pistn (aunque en el dibujo se ha
Los motores Diesel rpidos empleados en los automviles giran a un promedio de 2 000 rpm y tienen una cilindrada muy pequea, producindose la inyeccin del gas-oil a un promedio de unas 2 a 3 milsimas de segundo. A estas altas velocidades slo se inyectan reducidas cantidades de combustible, unos 70 mnv por litro de cilindrada, que deben no slo dosificarse muy exactamente, sino empezar y terminar en momentos bien precisos de la distribucin. Por esto, en los motores Diesel empleados en los automviles no puede utilizarse la inyeccin neumtica de los Diesel lentos, sino la llamada inyeccin directa, efectuada por medio de una bomba de inyeccin que cumple el doble cometido de dosificar exactamente la cantidad de combustible y, adems, inicia y termina la inyeccin con una precisin matemtica, es decir que su duracin se puede graduar segn las necesidades de potencia requerida del motor, y esto con toda facilidad, mientras funciona. Ahora bien, la inyeccin directa no es tan progresiva como la inyeccin neumtica y no produce, con mucho, la estupenda pulverizacin del combustible en forma de nube de gotitas impalpables, que favorecen la combustin, uniforme y continua, de los motores Diesel lentos; por el contrario, la inyec cin directa es abrupta no slo por la forma misma de funcionar el inyector cuando es accionado por la bomba de inyeccin, sino por la rapidez con que debe efectuarse la inyeccin del combustible, que se introduce en dosis masivas en el seno del aire comprimido. De cuanto se ha explicado anteriormente resulta que si el motor funciona a 2 000 rpm, el combustible es inyectado en aproximadamente 2/1000 de segundo, como promedio, y recordando que el retraso de la combustin requiere un tiempo apreciable para que todo el gas-oil introducido se queme totalmente (del orden de la milsima de segundo), resulta que, aunque el combustible se introduzca con adelanto al PMS, la presin va aumentando progresivamente hasta culminar en este punto, mantenindose aproximadamente constante mientras ni pistn ya efecta un avance apreciable, correspondiente u un ngulo de unos 20 despus del PMS. Representemos grficamente estos roHiilliidos. La lii|in.-i :M:I iniln ,i IIIH ciiHtro otiipiiH do un Dlusel rpido. De A a B roproHimlii di purloilo ili; iidmlHiii y dn li u C o do compresin, con lu par-
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Ahora que tenemos un conocimiento bastante claro del ciclo mixto, vamos a emprender, con pleno conocimiento de causa, el estudio de los motores derivados del Diesel y aplicados a los automviles: el Diesel-auto y el semiDiesel.
titularidad que al iniciarse la inyeccin en C, empieza la combustin, de donde el aumento abrupto de presin, representado por la recta CD; la inyeccin contina y, aumentando el volumen de la cilindrada por el descenso del pistn se mantiene la presin constante desde D a E, punto este ltimo en que la inyeccin cesa. Desde E hasta F se efecta el perodo de expansin de los gases, el cual termina al llegar el pistn al punto muerto inferior, donde, al abrirse la vlvula de escape, se produce el brusco descenso de presin de F a B, punto este ltimo representativo de la presin atmosfrica. Si comparamos el ciclo terico que acabamos de considerar con el ciclo terico del Diesel puro de la figura 231, Veremos que la diferencia esencial entre ambos radica en que ahora tenemos e aumento brusco de presin de C a D, algo parecido a lo que ocurre en los motores de explosin (ver la figura 241]; asimismo, en el Diesel rpido se mantiene casi constante la presin de D hasta E, cosa que en el motor de explosin no sucede; slo se
102. El motor Diesel-auto

Esta clase de motor de combustin interna es un verdadero Diesel que funciona a relaciones de compresin comprendidas entre 14 y 18, con las cuales se alcanzan compresiones de 35 a 45 kg/cm2. Gracias a un estudio de todos los elementos de este motor, en los cuales se emplean aceros especiales para construir piezas ms livianas; haberse suprimido el gran compresor de aire con varias etapas de compresin (lo mismo que los refrigeradores del aire comprimido, etc.) y haberse adoptado la bomba de inyeccin mecnica, que dosifica la cantidad de combustible y lo introduce finamente pulverizado en el seno del aire comprimido en el fondo del cilindro, ha sido posible construir motores Diesel adaptables a la traccin automotriz. El motor Diesel-auto se construye de dos formas distintas: a) A inyeccin directa; b) Con cmara de turbulencia.
EL DIESEL-AUTO A INYECCIN DIRECTA

PMS PMI
Fig. 243. Diagrama terico del ciclo mixto empleado en los motores semi-Diesel.
Fig. 244. Diagrama real o prctico del mismo motor semi-Diesel de cuatro tiempos.
produce una punta de presin. En resumen: en el Diesel rpido tenemos primero un efecto de aumento abrupto de presin (a volumen casi constante) similar al ciclo de Otto, indicado en C a D, y despus de haberse pasado el PMS tenemos un esfuerzo motriz, casi a presin constante, de D a E, muy parecido a lo que ocurre con el Diesel puro. De ah que al ciclo que estamos considerando, mezcla de los ciclos de Otto y d.e Diesel, se lo denomina ciclo mixto. La figura 244 representa un ciclo mixto real, como se obtiene con los indicadores. De A a B se indica la succin del aire en el perodo de admisin; de B a C, la compresin, observando que un poco antes de llegar el pistn al PMS, cuando la presin del aire comprimido es de unos 35 kg/cm2, se produce el comienzo de la inyeccin, aumentando la presin a unos 70 kg/cm2, indicada con el punto D. Entonces, debido a la rapidsima velocidad con que se suceden los acontecimientos, resulta que, aunque la inyeccin se realiza en slo 2,5 milsimas de segundo, el eje del motor ya ha girado hasta alcanzar el punto E, de suerte que desde D a E la presin que acta contra el pistn permanece prcticamente constante (recordemos que en los motores de gasolina la mezcla comprimida explota instantneamente, mientras que en el Diesel y sus derivados la combustin es continua y dura mientras se produce la Inyeccin del gas-oil).
Este tipo de motor es un verdadero Diesel que funciona a un grado de compresin generalmente comprendido entre 14 y 18 kg/cm2 pudiendo alcanzar hasta 30 kg/cm2 en los motores ms potentes. Esta reduccin del valor de la compresin ha permitido construirlos con rganos ms livianos, de menor peso, adaptables a la traccin automotriz. Este motor se representa esquemticamente en la figura 245, donde podemos distinguir las dos vlvulas, la de admisin y escape, el inyector en el centro, colocado en la culata del motor, y el pistn con fondo cncavo. El espacio entre pistn y culata es sumamente reducido, pero de un volumen adecuado al grado de compresin a que debe funcionar el motor. El tipo de motor que estamos considerando es llamado de inyeccin directa porque el combustible, finamente pulverizado, es introducido directamente contra el pistn. El funcionamiento se realiza de la manera siguiente: en el segundo tiempo del funcionamiento del motor, cuando el pistn va comprimiendo el aire puro, poco antes de llegar al PMS se efecta la inyeccin directa del combustible a una presin muy elevada, comprendida entre 200 y 350 kg/cm2. La mezcla de ambos elementos, aire comprimido y combustible, se realiza de manera muy homognea debido a que el inyector introduce el gas-oil en forma de chorros finsimamente pulverizados; al contacto del aire comprimido a alta temperatura, las gotitas de combustible se calientan, entran on ebullicin y finalmente los vapores que de ellas emanan se inflaman, producindose la combustin. La presin que resulta de esta deflagracin est comprendida onlro 70 y 150 kfl/cm;, la cual pro.sioiin ul pistn, inicindose asi el ciclo motriz.
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El motor Diesel-auto descrito es muy similar al motor Diesel puro, con la diferencia que est adaptado para funcionar a una compresin suficiente para que funcione por s solo, sin requerir ningn dispositivo calefactor para el arranque en fro. En la figura se repressnta la inyeccin directa en forma de dos chorros de combustin finamente pulverizados; la fuerte presin en que es introducido el combustible en la masa de aire comprimido hace que se mezcle ntimamente con el aire, operacin que es favorecida por la concavidad del pistn, que ayuda a formar una especie de turbulencia.
para poder alojar en ellos varios aros que aseguren las prdidas de presin muy elevada que existen en el interior del cilindro. Asimismo, el cigeal, las bielas y los cojinetes estn construidos con aleaciones adecuadas a los esfuerzos que deben soportar, pero de dimensiones mnimas para reducir su peso. Asimismo, la bancada est proporcionada para resistir las reacciones del bloque de cilindros hacia arriba y de las bielas hacia abajo. El sistema de enfriamiento de estos motores est estudiado con sumo cuidado para mantener sus partes vitales a una temperatura adecuada, que asegure su perfecto funcionamiento. Un detalle, al parecer insignificante, es de primera importancia. Me refiero a la junta de la culata con el bloque de cilindros: debe estar en ptimas condiciones y ser capaz de resistir las grandes presiones que reinan en ese lugar, para evitar que se deteriore, lo cual, si acontece, impide que el motor funciones.
103. El motor semi-Diesel

Esta clase de motores, derivados del Diesel, funcionan a relaciones de compresin comprendidas entre 1 a 8 y 1 a 12, lo cual proporciona presiones de compresin comprendidas entre 18 y 25 kg/cm2, es decir, insuficientes para poder iniciar el funcionamiento cuando estn fros, debido a que la temperatura que adquiere el aire comprimido es inferior a la que necesita el gas-oil, pulverizado por el inyector, para inflamarse espontneamente; se requieren bujas de caldeo para su puesta en marcha. Hay dos clases de motores semi-Diesel, segn el grado de compresin a que funcionan:
Fig. 245. Cmara de un motor Diesel-auto a inyeccin directa. Fig. 246. Cmara de turbulencia de un motor Diesel-auto.
a) Con cmara de precombustin; b) Con cmara de reserva de aire.
EL DIESEL-AUTO A CMARA DE TURBULENCIA
Vamos a estudiar separadamente por qu son stos, precisamente, los que emplean los automviles equipados con motores llamados usualmente Diesel y que, en realidad, no lo son, en el sentido exacto de su denominacin.
SEMI-DIESEL CON CMARA DE COMBUSTIN Este tipo de motor tiene la particularidad que el gas-oil se inyecta en una cmara de reducidas dimensiones, colocada en la culata y en comunicacin con el cilindro por medio de varios agujeros de pequeo dimetro. La forma de esta cmara generalmente es esfrica, por ofrecer la mnima superficie para un volumen determinado, con lo cual se consigue que radie poco calor al exterior, y as se mantenga a una temperatura conveniente para producir la combustin del gas-oil introducido en esta cmara por medio del inyector. Asimismo, la cmara de combustin se coloca siempre en una parte de la culata que reciba el mnimo de enfriamiento del sistema de refrigeracin, precisamente para no restarle calor. Por lo manifustndo iinteriorinonto, vemos que en esta clase de motores slo se coMHifjuoii prtiHioiKiH do comprnsln reducidas (de 18 a 25 kg/cm 2 ), InsutlclntH pun producir lu Ignicin dl combustible Inyectado, por lo cual
El espacio que constituye la cmara de compresin est situado en un espacio anular, generalmente de forma esfrica, tal como representa la figura 246, quedando prcticamente anulado el espacio comprendido entre el fondo del cilindro y el pistn. El espacio que estamos considerando se denomina cmara de turbulencia, la cual puede estar alojada en la culata, tal como representa la figura, o bien en una cavidad practicada en el pistn; en ambos casos se persigue la misma finalidad: producir una fuerte turbulencia de la mezcla pulverizada introducida a fuerte presin por el inyector, a fin de obtener una mezcla bien homognea con el aire comprimido. Teniendo en cuenta que tanto el tipo de inyeccin directa como con cmara de turbulencia son verdaderos motores Diesel, que trabajan a relaciones de compresin elevadas y producen temperaturas suficientes para producir por s mismos la autoignicin del combustible comprimido, son, por lo tanto, innecesarias las bujas de calefaccin que se utilizan para el arranque en los motores semi-Diesel, que estudiaremos luego. El motor Diesel-auto, debido a las fuertes compresiones a que funciona, est construido or forma sumumunte slido. Las culatas son de acero fundido, lo mismo qua loa cilindros, y los pistones tienen una longitud con.sldorublu
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especie de tubo de Venturi, para'acelerar la salida de los gases hacia el cilindro. Merece especial atencin la cmara, que forma una especie de cuerpo separado que se introduce en la culata del cilindro en forma ajustada. Las ventajas de esta disposicin son numerosas, entre las cuales mencionamos: que se puede construir la cmara con un metal ms resistente que el hierro fundido de la culata; que no est tan expuesta a la accin refrigeradora del agua; que pudindose sacar del motor, permite limpiarla, repararla y hasta cambiarla, sin que el conjunto del bloque del motor sufra ninguna alteracin; en caso de avera, puede cambiarse slo una de las cmaras de combustin, quedando el resto en condiciones de funcionamiento, etc.
SEMI-DIESEL CON CMARA DE AIRE El funcionamiento de esta modalidad de motor semi-Diesel es muy ingenioso. Se funda en un efecto combinado de compresin y de inyeccin de aire comprimido contra el chorro de combustible inyectado. Veamos cmo funciona este mecanismo. Observemos la figura 249, que representa la parte importante del motor que estamos considerando. Cuando en el segundo tiempo, al subir el pistn con la vlvula de escape cerrada, va comprimiendo aire puro en el cilindro,
es indispensable instalar en la cmara de combustin una buja calefactora, cuya finalidad es calentar este recinto y, adems, provocar ia rpida inflamacin del gas-oil finamente pulverizado. Estas bujas, que estudiaremos luego al describir la instalacin elctrica de los semi-Diesel, tienen una espiral de acero, la que, al pasar una intensa corriente elctrica, se pone al rojo y equivale a una temperatura del orden de los mil grados centgrados, que son ms que suficientes para iniciar la marcha del motor; en cuanto ste ha funcionado un rato, ya la cmara ha adquirido la temperatura suficiente para producir la inflamacin del combustible inyectado, suprimindose entonces la accin de los calefactores, interrumpiendo la corriente elctrica. Un motor del tipo de cmara de combustin se representa parcialmente en la figura 247, en la cual podemos ver la colocacin de la cmara y los orificios de comunicacin con el cilindro, as como la disposicin de la buja trmica y el inyector; se procura que el chorro de combustible pulverizado pase muy cerca de la espiral trmica puesta al rojo, para que as el motor empiece a funcionar rpidamente. Podemos tambin apreciar que en los se/niDiesel no queda casi espacio entre el fondo del cilindro y la culata, pero como el volumen de la cmara de combustin se suma al reducido espacio mencionado, resulta que el aire comprimido en el segundo tiempo se acumula en un volumen considerable, lo cual, evidentemente, reduce el grado de compresin, que es, precisamente, lo qu se busca en los semi-Deisel, gracias a lo cual los esfuerzos que reciben los rganos del motor, siendo menores, han hecho posible construir motores ms livianos, adaptables a los automviles.
Fig. 247. Cmara de combustin de un motor semi-Diesel con calefactor.
Fig. 248. Semi-Diesel con cama ra de acumulacin de aire y su calefactor.
Fig. 249. Cmara de combustin de un sem-Diesel y sus diversos elementos.
La forma de la cmara debe ser apropiada a la del inyector, y viceversa; adems, debe procurarse que el chorro que proyecta debe hacerse de manera que penetre no slo profundamente en la cmara de combustin, sino tambin, en la direccin ms apropiada para que se obtengan los mejores resultados. La figura 248 ilustra la parte vital de un motor semi-Diesel a cmara de combustin. Vemos el inyector y la buja de calefaccin para el arranque del motor en frfo, as como la forma de la cmara, en la cual estn el pico del inyector y el calefactor muy cerca entre s, para facilitar su cometido; asimismo, podemos apreciar la formu uspeclal de la cmara, que termina en una
es evidente que la cavidad situada en el fondo del pistn va llenndose tambin de aire a la misma presin, y as se mantiene hasta que el pistn llega al PMS. Al empezar a descender, como aumenta el volumen entre la culata y el fondo del pistn, el aire contenido en esta cmara tiende a salir, operacin que se ve facilitada por el hecho do que el orificio de salida tiene la forma da un doblo cono invortliln (tubo do Vonlurl), do Huorto que en el reducido
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EL MOTOR DEL AUTOMVIL b) El combustible se inyecta sin aire, solo, bajo una fuerte presin;
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c) En el motor de explosin se vara la velocidad aumentando o disminuyendo el conjunto de la mezcla (aire y gasolina), mientras que en los Diesel slo vara la cantidad de combustible, permaneciendo constante la cantidad de aire (compresin), lo cual facilita la combustin; d) La relacin de compresin en los motores de explosin es reducida, limitada por la autoignicin, de la mezcla, mientras que en los motores de inyeccin es mucho ms elevada, lo mismo que la presin resultante de la combustin del gas-oil; e) La proporcin de la mezcla gasolina-aire es mucho ms exacta que la de gasoil-aire, aunque las bombas de inyeccin ms modernas permiten una dosificacin casi perfecta. Veamos ahora, en lneas generales, cules son las ventajas e inconvenientes de las dos clases de motores. Las ventajas principales son las siguientes:
espacio comprendido entre la punta del Inyector y la buja trmica se proyecta una corriente de aire; en ese preciso instante empieza la inyeccin del combustible, en forma de un pincel finamente pulverizado, producindose su combustin, la cual prosigue mientras se va introduciendo combustible en el cilindro. Vemos, pues, que na existe cmara de combustin (como en el ejemplo precedente), sino una cmara de reserva de aire, destinada a combinar, en un reducido espacio, una inyeccin de combustible y aire puro, con lo cual se obtiene una excelente combustin. El volumen de la cmara de aire est calculado de manera que produzca una determinada relacin de compresin, similar al motor con cmara de combustin, proporcionando presiones de 18 a 25 kg/cm2, las cuales producen temperaturas insuficientes para originar la inflamacin del combustible pulverizado por el inyector; por este motivo, el semi-Diesel con cmara de reserva de aire tambin necesita bujas calefactores para el arranque en fro, tal como indica la figura.
CONCLUSIONES GENERALES
1) El rendimiento de los motores de inyeccin puede estimarse en el 40%, mientras que el de los motores de gasolina no pasa del 22%; 2) Por caballo-hora de potencia del motor, el de explosin consume 260 gramos de gasolina, mientras que el de inyeccin gasta unos 170 gramos, de donde, con el mismo peso de combustible, resulta un radio de accin mucho mayor en los motores Diesel; 3) Los motores de inyeccin, no teniendo carburador ni sistema de ignicin (que son los rganos ms delicados en su funcionamiento), ofrecen una mayor seguridad por no presentarse esos inconvenientes;
La adaptacin del motor Diesel puro a los automviles ha sido posible despus de introducir varias modificaciones fundamentales, entre las que predominan las siguientes: 1) Las culatas se han estudiado de manera que no slo permitan disminuir el valor de la compresin, sino obtener las distintas modalidades, denominadas Diesel-auto, semi-Diesel, etc.; 2) Suspensin de la bomba neumtica y adopcin de la bomba de inyeccin, lo cual ha permitido obtener la rapidez necesaria a los motores de automvil; 3) El empleo de las bujas de calefaccin permite arrancar por s mismos, en fro, los Diesel que funcionan a compresiones insuficientes para producir la autoignicin; 4) La creacin de nuevos mecanismos ha permitido regular la velocidad del motor, acelerarlo, etc., en forma muy semejante a los motores de gasolina, mecanismos que se describirn en el prximo captulo; 5) Tngase bien presente que todos los motores que funcionan a una presin intermedia entre el motor de gasolina y el Diesel puro, tales como el semi-Diesel y el Diesel-auto, todos ellos, sin excepcin, utilizan el "ciclo mixto", diferencindose los unos de los otros en que las presiones de compresin y de explosin del semi-Diesel son menores que las del Diesel-auto.
4) Los motores de gasolina son ms difciles de poner en marcha en tiempos fros, mientras que los motores de inyeccin arrancan con suma facilidad, debido a la temperatura que producen las altas compresiones de aire; 5) La gasolina empleada en los motores de explosin es altamente voltil e inflamable, con grave peligro de incendio en los automviles, mientras que los combustibles empleados en los motores de inyeccin no son voltiles y se inflaman con bastante dificultad, de donde resulta un gran margen de seguridad; 6) El gas-oil y otros combustibles similares empleados en los motores de inyeccin se venden a precios mucho ms baratos que la gasolina, debido a un gran remanente que hay de ellos, y adems, por cobrarse menos impuestos, como derechos de aduana, para incrementar su uso. Entre los inconvenientes merecen citarse los siguientes: 1) A igual potencia, el motor de inyeccin es ms caro que el de explosin; 2) Requiere mayor atencin que el motor de gasolina; 3) Molestia del ruido caracterstico, parecido al de bielas fundidas; 4) Ocupa ms espacio y pesa ms que un motor de explosin de la mismn potencia; 5) No limo tunta lloxihilldiid su funcionamiento como el motor de gaHollna;
104. El motor de explosin y el motor de inyeccin

Vamos a enumerar las diferencias esenciales entre el motor de explosin y el Diesel adaptado a los automviles: a) Los motores de inyeccin (Diesel puro y sus derivados) comprimen aire puro, mientras que los motores de explosin compriman una mezcla de aire y carburante;
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AGUSTN RIU 6] E! gas-oil y sus similares son combustibles sucios de manipular, debindose filtrar muy bien para evitar inconvenientes en el funcionamiento del motor; 7] La bomba de inyeccin es una mquina delicada: requiere una atencin especial de tcnicos especializados; 8) Los motores de explosin no se ensucian tanto; en cambio, en los de inyeccin se producen conglomerados, formando una especie de pasta, especialmente en los aros de pistn ms cercanos a la parte alta, donde reinan temperaturas muy elevadas; esto obliga a limpiarlos con frecuencia.
Captulo III
ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL DE INYECCIN
Para terminar estos comentarios mencionemos que el motor Diesel rpido se est adoptando en la aviacin con positivas ventajas, pues aunque su peso es algo mayor que el de los motores de explosin hasta ahora empleados, en su conjunto es ms liviano, debido a la supresin de muchos mecanismos y aparatos que en el motor de inyeccin no existen: sistema de ignicin doble, carburadores especiales, etc., lo cual redunda en mayor seguridad de funcionamiento. Asimismo, ofrece menos riesgos de incendio, por ser el gas-oil menos inflamable que la gasolina de aviacin, y, en fin, para una misma cantidad de combustible tiene mayor radio de accin, lo cual es una gran ventaja para cubrir grandes distancias con menos aterrizajes de abastecimiento.
105. Sistemas de alimentacin

El conjunto de los diversos elementos, aparatos y dispositivos, comprendidos desde el depsito de gas-oil hasta que ste es introducido en el seno del aire altamente comprimido en el cilindro, constituye el sistema de alimentacin. La figura 250 representa la instalacin completa de la alimentacin de un motor Diesel a inyeccin. Los nmeros significan lo siguiente: 1, depsito de entrada del combustible; 2, bomba de alimentacin; 3, tanque intermedio; 4, filtro para depurar el gas-oil de agua y aire; 5, bomba de inyeccin hasta
Flg. 250.
Instalacin de la alimentacin de los motores Diesel a Inyeccin.
los Inyectores; 7, cuerpo del inyector; 8, inyector; 9, tuberas de retorno del combustible quo se escapa del Inyector (debido a las altas presiones a que es comprimido) hacia el tanque de distribucin y recuperacin; 10, Indicador del nivel del acuito r.ontnnldo or til tunquu 1.
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AGUSTN RIU
EL MOTOf DEL AUTOMVIL
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El esquema de distribucin general que hemos representado es el ms usado y se denomina por aspiracin, pero, lo mismo que en la alimentacin de los motores de gasolina, hay tres sistemas de alimentacin: a) Por la accin de la gravedad, en el cual el tanque de combustible est colocado a una altura mayor que la bomba de inyeccin, y de esta manera, por su propio peso, el combustible fluye continuamente (ver la figura 146 de la alimentacin, por gravedad, de un motor de gasolina); b) Sistema de alimentacin a presin o aspiracin, que es el representado en la figura 250; la bomba aspirante-impelente 2 aspira el combustible del tanque general 1 y luego la impele hacia el tanque de distribucin 3; c) El tercer 'mtodo de alimentacin se denomina mixto y no es sino una aplicacin de los dos anteriores: el depsito general 1 est colocado en un sitio alto y, por lo tanto, el combustible fluye por la accin de la gravedad, combinada con la de una bomba aspirante-impelente, de suerte que el fuel-oil circula en forma continua. Vamos a describir los distintos elementos que constituyen el sistema de alimentacin representado en la figura, empezando por la bomba de alimentacin 2, pues el tanque de recepcin del combustible no ofrece ninguna particularidad que merezca ser comentada.
abajo por un vastago, V, y desde arriba por un muelle, M, que constantemente lo presiona hacia abajo. Un eje, accionado por el del motor, tiene una excntrica, E, que siempre est en contacto con un rodillo, R, solidario del vastago V y la excntrica E, debido a la accin del pequeo muelle m. El combustible viene por el tubo 1 y sale por el tubo 2. La vlvula de la derecha, V,, y la de la izquierda V2, slo se desplazan de derecha a izquierda, pero no en sentido contrario, de manera que al descender el vastago V, al girar la excntrica E, la presin del muelle M hace descender el pistn P, llenndose de combustible el recinto comprendido entre las dos vlvulas y el pistn; al subir el vastago, presiona el gas-oil acumulado anteriormente, la vlvula V, se cierra, la V2 se abre y el combustible fluye a travs de esta vlvula, tendiendo a salir por el tubo 2, a la vez que pasa hacia la parte inferior del pistn (figura central); llegado al punto superior y al descender el vastago (figura de la izquierda), vuelve a penetrar fuel-oil a travs de V,, se cierra V, y el combustible acumulado debajo del pistn ahora es empujado por el pistn y sale por el tubo 2, repitindose estas operaciones alternadamente mientras gira la excntrica. La figura de la derecha representa cuando hay poco consumo de combustible: al no haber demanda desde el tubo de salida 2, la presin existente debajo del pistn por la acumulacin de gas-oil hace que, aunque descienda el vastago V, el pistn quede como suspendido, no obstante la presin que recibe hacia abajo por el muelle M. Esta bomba, lo mismo que la de membrana, tienen la preciosa propiedad de no dejar entrar aire en el circuito de circulacin, lo cual es muy importante para evitar que penetren burbujas que alteren el funcionamiento en el circuito comprendido entre la bomba de inyeccin y el inyector.
106. Bomba de alimentacin 107. Bombas de inyeccin

En los automviles se emplea solamente la inyeccin mecnica. Su misin consiste en cumplir dos finalidades, que son: a) Dosificar exactamente la cantidad de combustible que debe inyectarse en cada cilindro; b) Efectuar esta operacin en el preciso instante requerido, de acuerdo con el avance previsto antes que el pistn llegue al PMS. Tanto a) como b) deben ser variables a voluntad, segn la velocidad del motor y el esfuerzo requerido; por consiguiente, debe poderse graduar: 1) El preciso Instante en que la inyeccin comienza; 2) La cantidad de combustible que se Inyecta en cada cilindro; 3) La presin adecuada que debe tener el fuel-oil para que se pulverice y se inyecte debidamente en el seno del aire comprimido en el cilindro. La condicin esencial que deben reunir las bombas utilizadas para trasladar el combustible lquido desde el depsito de entrada hasta el de distribucin es que no dejen pasar ninguna partcula de aire. Se utilizan dos sistemas principales: a membrana, totalmente similar a las utilizadas en los motores de gasolina (ver la figura 148), y a pistn aspirante-impelente, llamada "bomba Lavalette", representada en la figura 251 en tres de sus posiciones de funcionamiento.
Flg. 251. Representacin, en tres posiciones de su funcionamiento, de la bomba de alimentacin.
Para cumplir las condiciones 1), 2) y 3) se han ideado numerosos sistemas de bombas de inyeccin, que pueden agruparse en tres clases fundamentales: a) De desplazamiento longitudinal variable; b) De admisin gobernada a voluntad; c) Do doHpluzutnlento constante.
No describir la bomba aspirante-impelente a membrana por haberlo yu hecho en el pargrafo 56; tratar ahora la bomba Lavalette. Se compone de un cilindro, C, por cuyo interior se desplaza un pistn. P, accionado desdo
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La complicacin e inestabilidad del funcionamiento de los sistemas a) y b) han hecho que actualmente slo se utilicen las bombas de inyeccin de desplazamiento longitudinal constante, que es el sistema que vamos a describir en esta obra. Esta bomba de inyeccin fue ideada, puesta a punto y construida industrial mente por los grandes talleres electromecnicos de Roberto Bosch, en Stuttgart, Alemania.
excntricas gira sincrnicamente. Los mecanismos representados a la izquierda de la figura sirven para regular la marcha del motor, segn veremos oportunamente; concentremos ahora nuestra atencin en el eje de excntricas y en los cuatro cuerpos de bomba, dibujndolos separadamente (fig. 253).
108. Bomba de inyeccin Bosch

El aspecto de conjunto de una bomba de inyeccin de desplazamiento lineal constante del pistn se ilustra en la figura 252. Es el sistema ideado y construido por los tcnicos e ingenieros de la firma Bosch, utilizada actualmente en casi todo el mundo. En esta figura se ven representados varios mecanismos que iremos describiendo oportunamente. Esta bomba de inyeccin constituye una unidad completa, totalmente mecnica y automtica, gobernada exclusivamente por el eje
Estudiando la figura 253, vemos que los cuatro cuerpos de bomba descansan, con otras tantas excntricas, por medio de un botador con rodillo que, al hacer contacto permanente con el perfil de la excntrica, los hace subir y bajar de acuerdo con la posicin angular que tienen con respecto del eje motriz, y por consiguiente, de las posiciones de los pistones en los cuatro cilindros. Por lo tanto, deducimos perfectamente que los desplazamientos verticales de estos cuatro botadores estn sincronizados con el movimiento de los cuatro pistones, respectivamente.
Fig. 253. Detalle del eje de excntricas y los cuatro inyectores de un motor Diesel.
Si ahora presiona cada platillo, contra el botador es asegurado un pondiente.
volvemos a mirar la figura anterior, veremos que el resorte que botador est apoyado en su parte superior, por medio de un el cuerpo del armazn del conjunto de la bomba, de manera que presionado en forma continua hacia abajo y el rodillo tiene as contacto permanente con el perfil de cada excntrica corres-
Por lo explicado hasta ahora vemos que: a) El eje de excntricas que comanda el funcionamiento de la bomba est gobernado rgidamente por la velocidad angular del eje cigeal, de suerte que ambos giran en forma absolutamente sincrnica;
Flg. 252. Conjunto del mecanismo de alimentacin y regulacin de los motores Diesel de Inyeccin.
b) Hay tantas excntricas como cilindros tiene el motor, estando cada una de ellas calada a un ngulo tal que controle la introduccin del gas-oil en el momento previsto por la accin de un pistn que se desplaza verticalmente, gobernado, precisamente, por la accin de la excntrica correspondiente. Veamos ahora un cuerpo de bomba completo, representado en la figura 254. Distinguimos los elementos siguientes, de abajo hacia arriba: a) La excntrica, cuyo perfil hace contacto permanente con el rodillo que gira alrodndor da un pequeo eje, fijo por sus extremos en el botador en forma do U Invertida;
del motor, de manera que contiene todos los rganos necesarios para el funcionamiento de los motores Diesel rpidos, hasta la regulacin de su marcha, etc. La figura mencionada representa una bomba de inyeccin para un motor de cuatro cilindros, pudiendo distinguir inmediatamente los cuatro cuerpos de bomba que sobresalen por la parte superior, a la derecha, y en la parte inferior, un eje de excntricas cuyo extremo de la derecha tiene un cono con chaveta para aplicarle una rueda dentada, que es accionada por otra similar fija al eje del cigeal; vemos, pues, que al funcionar el motor este eje de
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AGUSTN RIU b] Fijado al botador hay un tornillo, representado con una tuerca de fijacin, el cual termina en una cabeza exagonal; as puede graduarse en forma muy precisa la distancia comprendida entre la superficie de la cabeza de este tornillo y ei eje de las excntricas.
EL MOTOR DEL AUTOMVIL FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIN BOSCH
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Descansando sobre la cabeza del tornillo mencionado hay una pieza en forma de T que se desliza entre dos ranuras practicadas en el extremo inferior de un tubo que sirve simultneamente para sostener un disco, cuya misin es servir de soporte a un resorte, cuya extremo superior est apoyado en un anillo, apoyado en un reborde del tubo, de manera que entre el tornillo col cado en el extremo superior del botador y la pieza en forma de T, deslizante verticalmente, siempre hay un contacto permanente.
La bomba de inyeccin que acabamos de describir funciona de la manera siguiente: al estar la excntrica y el pistn en la posicin indicada en la figura, se ha formado el vaco en el recinto comprendido entre la vlvula central y el pistn, quedando abiertos los dos orificios. Si ahora decimos que por ellos penetra el fuel-oil procedente del filtro, es fcil comprender lo que sucede: al subir el pistn, estando llena la cmara de combustible, primero cierra los dos orificios y luego lo va comprimiendo, llegando un momento en que vence el esfuerzo del resorte que presiona la vlvula central, desde cuyo instante el fuel-oil pasa a travs de las hendiduras, penetra por el espacio anular que contiene el resorte, sigue por el orificio ms pequeo que tiene la tuerca y contratuerca, para finalmente penetrar en el tubito de la parte superior, que conduce el fuel-oil al inyector colocado en cada cilindro.
Fig. 254. Vista general del conjunto de una bomba de inyeccin con todos los elementos que la integran, desde el eje de excntricas que la impulsa hasta el tubo de salida del combustible que lo conduce a los inyectores.
En el interior del tubo hay un cuerpo cilindrico, que denominaremos "camisa" (dibujada con trazo negro ancho), fijado en la parte superior del cuerpo de la bomba por medio de un encastre. Por el interior de esta camisa se desliza un pistn, impulsado siempre hacia abajo por la accin del resorte, subiendo cuando el perfil de la excntrica empuja el botador; por consiguiente, el pistn sube y baja rtmicamente y en forma sincrnica con la rotacin del eje del motor. El pistn que estamos considerando, cuando est en la parte inferior de su recorrido (tal como est representado en la figura), coincide en dejar abiertos dos orificios hechos en la camisa, pero cuando sube, impulsado por la excntrica, los obstruye, alcanzando, en el punto de mximo recorrido de la excntrica, el punto ms elevado de la camisa. Es evidente que cuando desciende vuelve a quedar libre el espacio considerado, tal como lustra la figura, y, por ende, nuevamente abiertos los dos orificios. Por consiguiente, vemos claramente que la excntrica desplaza verticalmente al pistn una carrera que depende del perfil de la excntrica, y que con ello se abren y luego se obstruyen los dos orificios indicados. A continuacin de la camisa (dibujada en negro) hay una vlvula central de poco dimetro y bastante larga, que descansa en su asiento por la accin de un resorte vertical, cilindrico, cuya parte superior est sostenida por un casquillo en forma de tuerca y contratuerca para graduar la presin del resorte contra la vlvula central; finalmente, en la parte ms alta se ha representado un trozo de tubo slidamente fijado por medio de una tuerca garfiludn, con pronsaostopa. Esto tubo es el que conduce el combustlblo u los Inyectores.
Fig. 255. Vista parcial de la bomba de inyeccin desde donde recibe los impulsos de ia excntrica hasta la vlvula central.
Fig. 256. Detalle desde la vlvula central hasta el tubo de salida del combustible.
Para ilustrar ms claramente mis explicaciones anteriores he representado en la figura 255 la parte d.e la bomba comprendida entre la pieza deslizante que descansa con el tornillo fijado en el botador y la camisa fija, con el pistn deslizante en su interior. En la figura 256 tenemos el resto de la bomba de inyeccin, desde la vlvula central hasta el tubo que conduce el combustible u los inyectores. Estas dus figuras tienen por objeto ver principalmente los dotiilltw constructivos, no tan duramente visibles en la figura de conjunto.
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por la ranura vertical, llenando por consiguiente el espacio comprendido entre ella y la ranura helicoidal, no produce ningn efecto por quedar comprimido sin ninguna fuga posible. Posicin 2. El pistn va subiendo, forzando el de la vlvula central, hasta que la ranura helicoidal la derecha; en ese momento, teniendo un escape el la vlvula central y, por consiguiente, la inyeccin del paso del fuel-oil a travs abre el orificio lateral de fuel-oil, cesa de presionar combustible ha terminado.
La bomba de inyeccin, tal como se ha descrito hasta ahora, no difiere de los tipos usuales: se abren los orificios de entrada del fluido, al subir el pistn los cierra, presiona el lquido, el cual sale despus de vencer el esfuerzo de una vlvula, descargndose; vuelve a descender el pistn, nueva formacin d.e vaco, entrada de lquido y otra compresin para forzar nuevamente la vlvula, y as sucesivamente. Por consiguiente, la cantidad de lquido inyectado sera siempre constante, lo cual es inconveniente en el caso de los motores de inyeccin; adems, sera difcil poder parar el motor ni hacer acelerar su marcha, etc., todo lo cual se resuelve en una forma sumamente elegante gracias a la forma del pistn y su comando angular, que permite, en plena marcha del motor, orientarlo, con lo cual se obtienen todas las graduaciones de marcha deseadas, y pararlo.
FUNCIONAMIENTO DEL PISTN DE LA BOMBA Observando las figuras 255 y 256, podemos ver que el pistn deslizante tiene en su extremidad superior una forma muy peculiar: una cavidad helicoidal y una ranura vertical, representada en la parte izquierda del pistn. Veamos qu finalidad tienen estas dos hendiduras, recordando que el desplazamiento lineal del pistn tiene un recorrido constante (determinado por la excntrica) y que, adems, puede moverse angularmente mediante un mecanismo que luego explicaremos. Representemos (fig.257) la camisa con los dos taladros, indicando, en cuatro posiciones distintas del pistn, lo que se refiere a la orientacin de la ranura y la cavidad helicoidal; las distinguiremos por las posiciones 1, 2, 3 y 4
Posicin 3. Se ha desplazado angularmente el pistn, hacindolo girar hacia la derecha. Observando la figura, vemos que en estas condiciones la hlice har contacto con la abertura lateral antes que la vez anterior, para un mismo desplazamiento lineal del pistn; por lo tanto habremos terminado antes el perodo de inyeccin, o sea que habremos disminuido la cantidad de combustible enviada al cilindro correspondiente y, por lo tanto, el motor disminuir su potencia, ir ms despacio. El caso contrario es evidente: si hacemos girar hacia la izquierda el pistn, entonces, tardando ms en abrirse el orificio lateral, la inyeccin ser ms prolongada, introducindose ms combustible en el cilindro, acelerando su marcha el motor.
Fig. 257. Las cuatro etapas del funcionamiento del pistn-inyector que enva el combustible bajo presin a los Inyectores.
Posicin 1. Como el pistn est en el punto ms bajo de su carrera, se ha formado una depresin en la cmara superior, llenndola el combustible. Supongamos ahora que el pistn va subiendo y cierra los dos orificios laterales, presionando desde ese instante el fuel-oil contra lo vlvula control, tal como expliqu antorlormnntu. Roronnos que niniquu o comliutiliblu panuira
Posicin 4. Supongamos ahora que hacemos girar el pistn hasta que la ranura vertical coincide con la abertura de la derecha. Entonces, al subir el pistn, es evidente que ya no comprimir el fuel-oil, desde el momento en que ste fluir por la mencionada ranura y se escapar por la abertura lateral, quedando inmvil la vlvula central; al no enviarse combustible a los inyectores, el motor se para. En resumen, mediante la forma especial del pistn, con su ranura vertical y el espacio anular producido por el corte helicoidal, podemos acelerar el motor, disminuir su marcha y pararlo. Por consiguiente, todo consiste ahora en saber cmo puede hacrselo girar para as gobernar la marcha del motor Diesel. Concentremos nuestra atencin en la figura 258, que representa el pistn, la camisa dentro de la cual se desliza longitudinalmente y el tubo que le sirve de soporte. Retengamos bien que la camisa est fija, que su soporte exterior o cilindro slo puede desplazarse angularmente y que el pistn puede moverse longitudinalmente. Y bien, reparemos que el pistn, cuando se desplaza verticalmente, tiene su orientacin angular gobernada por el cilindro exterior mediante una pieza transversal (que tiene la forma de una barra de seccin rectangular) encastrada en la parte baja del pistn. Esta barra se desliza por un entalle que el cilindro exterior tiene practicado en su extremo inferior, de manera que permite que el pistn se desplace verticalmente, pero subordinado a la orientacin que tiene el cilindro exterior; por consiguiente, si ste gira, tambin girar el pistn. Estudiando el conjunto de la figura 258, vemos que el cilindro exterior tiene en su parte superior un pin que engrana en una cremallera rectilnea que puede desplazarse horizontalmente, por medio de una palanca, hacia la derecha y hacia la izquierda. Es evidente que moviendo esta palanca desplazaremos angularmente el pin y, con l, el pistn, pudiendo, gracias a este mecanismo, graduar la posicin de la hlice, ajustando as el momento en que tenga lugar el contacto de su perfil con el orificio de la derecha, lo cual equivale a decir que podremos gobernar la duracin de la Inyeccin y, por consiguiente, la cantidad de combustible introducida en los cilindros. El mtianilHino qiMt iiimbnrnoa do describir ha recibido lUrmimente un importontu porloucloiimnlonto, Ihislrudo <m la figura 259. Consiste en que el
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conjunto puede desplazarse verticalmente gracias a un fuerte tornillo, ci cab.eza circular est introducida en un encastre practicado en la parte del cuerr>o del pin que no est dentado; de esta forma es posible ajustar muy exactamente la posicin de aperturas y cierres de la inyeccin del combustible, debido a que la cremallera y los dientes del pin, siendo inclinados, permiten obtener variaciones del orden de la centsima de milmetro del instante de hacer contacto la hlice del pistn con la abertura lateral.
La entrada de combustible en el recinto comprendido entre la parte alta del pistn y la vlvula central es evidente si recordamos las explicaciones anteriores, lo mismo que la salida del combustible por el tubo de la parte superior hacia los inyectores colocados en cada cilindro. Lo que s ponemos en claro es el objeto del tornillo colocado frente al orificio izquierdo: limita el caudal de combustible que penetra en el recinto de compresin, que puede graduarse a voluntad, para as hacer ms eficiente el funcionamiento de la bomba (fig.259).
109. Inyectores del combustible

Tienen por objeto introducir en el espacio que constituye la cmara de combustin el fuel-oil finamente pulverizado. Su misin es doble: formar una pulverizacin lo ms fina posible del combustible y, adems, distribuirlo convenientemente en la cmara bajo la forma de pinceles, que deben orientarse en la forma -ms conveniente segn sea la disposicin del pistn o de la cmara. En realidad, no hay un tipo nico de inyector, pues los fabricantes adoptan el modelo que ms se ha adaptado al motor que construyen. La figura 260
T.r. T.f.
Fig. 258. Detalle del mecanismo que hace variar la cantidad de combustible inyectado.
Fig. 259. Perfeccionamiento del mecanismo que grada el combustible inyectado.
ESTUDIO DE CONJUNTO DE LA BOMBA DE INYECCIN BOSCH Ahora tenemos todos los conocimientos necesarios para comprender cabalmente cul es la funcin de las diversas piezas que integran la bomba inyectora Bosch, representada en la figura 254. El cuerpo inferior, donde se encuentra el eje de excntricas y se desliza el botador, contiene aceite hasta la mitad de su altura, para lubricar en forma permanente este mecanismo; el cuerpo central no est lubricado porque el aceite combustible que se escapa por accin de las fuertes presiones es suficiente. Los dos lbulos superiores son: el de la izquierda, por donde entra el fuel-oil hacia, la bomba, y el de la derecha, por donde sale, de retorno, al depsito. Merece especial mencin el corte de una pieza circular representada en la parte derecha, a la altura de la cavidad helicoidal del pistn inyector: es la cremallera, que engrana con el pin que forma parte solidaria del cilindro exterior. Ahora podemos apreciar el conjunto de este mecanismo, imaginando que la cremallera se acerca o se aleja de nosotros haciendo girar a la izquierda o la derecha el pin del cilindro exterior y, por consiguiente, ul pistn inyuctor, gracias a la accin de lu pieza en forma d,e T que lo oriantu convomentomnnto.
-P1.Z
Fig. 200. A-I|IIM t uuiuirul do un InyoiMiir, dol 'ii:iliiiim iiin|il(inlii tni Ion miloinvllim
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es una vista, en corte longitudinal, del tipo podramos decir clsico de inyector de combustible para motores Diesel rpidos. Se compone de dos partes: a) El armazn, que sirve de soporte al inyector propiamente dicho, que contiene, adems, el tubo de llegada del combustible, as como el de retorno, colectado a travs de las fugas; b) El inyector. a) El armazn del inyector
La figura 261 representa el inyector empleado en los motores semi-Diesel, que proporciona una presin de inyeccin comprendida entre 70 y 150kg/cm2. El agujero tiene un dimetro de 1 a 2 mm. La figura 262 lustra un tipo de inyector similar al anterior, con agujeros para producir la pulverizacin del fuel-oil en forma de pinceles de gotitas; es el tipo empleado para camiones pesados y vehculos de gran tonelaje.
Est montado en la culata del motor. Es un armazn de acero fundido que tiene, en la parte superior, dos conexiones para los tubos que conducen el fuel-oil, uno para el que procede de la bomba de inyeccin y otro para enviarlo, de retorno, al depsito del combustible. Observando la figura, vemos que en el armazn se halla el canal de inyeccin (dibujado a la izquierda con dos flechas para indicar la direccin que sigue el fuel-oil). La platina Pl. 2 recibe hacia abajo la presin del resorte R, sostenido arriba por la platina Pl. 1, roscada al tornillo T. r., el cual, a su vez, est fijado a un tapn cnico, asegurado con la tuerca de fijacin T. f. De esta forma el tornillo de reglaje T. r. permite ajustar la presin ms conveniente del resorte R contra Pl. 2, o sea, de la aguja A contra la cmara del inyector C. Finalmente, la maneta M permite comprobar el funcionamiento del inyector, pues aplicndole la palma de la mano se siente un choque rtmico del orden en que se efectan las inyecciones. A veces se coloca en el cuerpo del inyector un tornillo que se saca cuando es necesario purgar de burbujas de aire que se mezclan con el combustible, alterando su funcionamiento. b) Inyector Comprende la parte inferior de la figura, indicado con la denominacin "inyector". Est compuesto del cuerpo del inyector C. i.; la aguja A, terminada en forma cnica para cerrar el paso del lquido; la cmara anular C, donde se recibe el fuel-oil para ser inyectado en el motor. E funcionamiento del conjunto es el siguiente: la bomba de inyeccin enva peridicamente combustible al inyector de cada cilindro segn el ritmo impuesto por las excntricas (vear la fig.252); el fuel-oil, bajo presin, es recibido por el canal de inyeccin y conducido a la cmara anular C (fig.260), actuando contra la parte cnica de la aguja A para levantarla, lo cual sucede cuando puede vencer el esfuerzo antagnico del resorte R; en ese preciso instante el combustible liquid contenido en C se desliza por el espacio comprendido entre la punta del inyector y el cono en que termina el cuerpo C.I., efectundose la inyeccin. Tan pronto la ranura helicoidal del pistn de la bomba alcanza la abertura lateral (ver la fig. 254), cesa la presin y, por consiguiente, la accin del resorte R vuelve a ser preponderante, terminando la inyeccin.
INYECTORES DIVERSOS
Fig. 2618263. Tres tipos de inyectores empleados en los motores Diesel-auto y semi-Diesel.
La figura 263 es el inyector que utilizan los motores Diesel-auto. Proporcionan una presin de inyeccin de 200 kg/cm2, pudiendo alcanzar hasta 400 kg/cm2, saliendo el combustible por los agujeros cuyos dimetros estn comprendidos entre 2 dcimas de milmetro a medio milmetro, segn la potencia del motor. Los motores Diesel puro, con inyeccin neumtica, no utilizan inyectores con aguja, estando abierta la abertura de entrada del combustible en el cilindro; el dispositivo neumtico regula la duracin de la inyeccin. No nos ocuparemos de este sistema por no utilizarse en los automviles.
Segn la clase de motor (Diesel puro, Diesel-auto o seml-Dlesel), se utili/u un tipo do inyuctor dolorminudo. Vnmos u considerar los que se utilizan
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NDICE
30. 31. 32. 33.
Mando del eje de excntricas Ajuste de la distribucin Perfil de las excntricas . . . . Defectos de la distribucin ..
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97 97 109 102 111
Captulo IV: MOTORES MULTICIL1NDROS
Introduccin general
Conocimientos fundamentales previos 1. Generalidades 2. Clasificacin segn el motor utilizado 3. Mecanismos fundamentales de un automvil 4. Cmo est constituido un automvil 5. Automviles modernos 6. Situacin del motor en los automviles 7. Consecuencias de la colocacin del conjunto motriz en un coche 7 7 7 10 12 14 17 18
34. Unidades motrices de los automviles 35. Aplicaciones segn el tipo de motor 36. Ejemplos de plantas motrices Captulo V: CARACTERSTICAS TCNICAS DE LOS MOTORES
Primera parte
Captulo I: EL MOTOR A GASOLINA Funcionamiento del motor a explosin 8. Breve resumen histrico 9. El motor a combustin interna EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 10. rganos esenciales de un motor a gasolina 11. Cmo funciona el motor a gasolina EL MOTOR DE DOS TIEMPOS 12. Principio de su funcionamiento 13. Ventajas e inconvenientes 14. Perfeccionamiento del motor de dos tiempos 15. Ventajas del motor de dos tiempos Captulo II: RGANOS DE LAS UNIDADES MOTRICES 21 21 21 25 26 26 28 33 33 37 37 39
37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47.
Calibre, carrera y cilindrada Cmara de compresin Relacin de compresin Potencia de los motores Potencia indicada Potencia efectiva Rendimiento de los motores Par motor Normas acerca del concepto de potencia Caractersticas de los motores Rendimiento total
111 112 112 114 115 119 125 126 130 131 134 137 137 137 138 145 148 150 151 153
m u
5
Captulo VI: COMBUSTIBLES USADOS EN LOS AUTOMVILES Advertencia preliminar 48. Generalidades 49. Destilacin del petrleo 50. Gasolina sinttica 51. Valor octnico de la gasolina 52. Aditivos antidetonantes 53. Combustibles para motores Diesel Captulo Vil: SISTEMAS DE ALIMENTACIN
41 41
41
43 48 53 58 64 66
16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.
Generalidades El crter Cilindros Pistones Bielas Cigeal o eje motriz Volante Amortiguador de vibraciones torsionales
Captulo III: DISTRIBUCIN
71
54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69.
Descripcin general Mtodos de alimentacin Bomba para la gasolina Filtro para la gasolina Filtro de aire La carburacin El carburador elemental Perfeccionamiento del carburador Sistemas fundamentales Funcionamiento de los carburadores Modelos de carburadores Tipos de carburadores Conductos de admisin y escape Silencioso Admisin forzada Motnros (lo inyeccin de combustible
153 154 156 157 159 161 164 168 169 173 178 181 182 184 185 188
Captulo VIII: SISTEMA DE REFRIGERACIN 70. ('OMHlilmiicIniiiiM ||t>immli>s V I llnli l(|i licin u iMiMHiHllii . ... V!' I|C|III|I'I.II.IIHI II cliuihioln loi/iuln
189
189
1!)0
24. 25. 26. 27. 28. U.
rganos de la distribucin Vlvulas Mecanismos de la distribucin Culatas de cilindros Dos vlvulus o i:uutro? Llu do oxi;>nlrii;iiH
192
71 72 76 80 83 R'-i
288
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?j | | 3 O ' ^"" rf \~ | j | fa| 9*"
73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80.
Refrigeracin a termosifn y bomba aceleradora Refrigeracin con depsito de reserva Termostatos Radiador La bomba de agua Precauciones con las temperaturas muy bajas Cuidado del sistema de refrigeracin Comparacin de los sistemas de refrigeracin
192 194 195 198 202 203 205 210 211 211 212 213 214 215 218 218 220 222 223 227 227
Captulo IX: SISTEMAS DE LUBRICACIN 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. Naturaleza de la friccin Clasificacin de los aceites rganos que deben lubricarse Lubricacin a barbotaje Lubricacin a presin Lubricacin mixta Bomba de aceite Filtros de aceite Perfeccionamientos modernos Cuidado del sistema de lubricacin
Captulo X: AVERIAS DE LA UNIDAD MOTRIZ 91. Normas a seguir
Segunda parte
LOS MOTORES DIESEL Introduccin Captulo I: EL MOTOR DIESEL LENTO 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. Motivos de su invencin Funcionamiento del motor Diesel Diagramas cclicos, tericos y prcticos Diagrama prctico Caractersticas y usos del Diesel pesado El motor Diesel de cuatro tiempos El motor Diesel de dos tiempos La combustin en el motor Diesel 243 243 245 245 246 248 250 253 253 255 258 261 261 263 265 267 270
Captulo II: EL MOTOR DIESEL RPIDO 100. 101. 102. 103. 104. Consideraciones generales Ciclo mixto El motor Diesel-auto El motor semi-Diesel El motor de explosin y el motor de inyeccin
Captulo III: ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL A INYECCIN . . . 273 105. 106. 107. 108. 109. Sistemas de alimentacin Bomba de alimentacin Bombas de inyeccin Bombas de inyeccin Bosch Inyectores del combustible 273 274 275 276 283

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MUNDO TCNICO

El motor del automvil

Ediciones Mundo Tcnico

Conocimientos fundamentales previos

2. Clasificacin segn el motor utilizado

Impreso en Brasil l'rinled in Brazil

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

3. Mecanismos fundamentales de un automvil

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

Sistema de chasis con viga central.

4. Cmo est constituido un automvil

Tipo de chasis formado por dos largueros.

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

6. Situacin del motor en los automviles

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

Fig. 9. Motor delantero y ruedas traseras motrices.

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

7. Consecuencias de la colocacin del conjunto motriz en un coche

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE EXPLOSIN

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

EL MOi ! DEL AUTOMVIL

9. El motor a combustin interna

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 10. rganos esenciales de UBI motor de gasolina

VLVULA DE ESCAPE . ESCAPf

CILINDRO AROS -AGUA PISTN

Fig. 14. rganos esenciales de un motor de explosin.

EL MOTOR DEL AUTOMVIL 3) TERCER TIEMPO (explosin y expansin de los gases)

11. Cmo funciona el motor de gasolina

1) PRIMER TIEMPO [admisin de la mezcla fresca)

4) CUARTO TIEMPO (expulsin de los gases quemados)

EL MOTOR DEL ^AUTOMVIL

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

EL MOTOR DE DOS TIEMPOS 12. Principio de su funcionamiento

PM.S. fXPLOSION Y ADMISIN PRFV/A COMPfffSIOfi Y DEPRESIN

Flg. 21. Representacin de! diagrama de presiones en forma panormica

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

Fig. del dos 5 a 3 a

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

13. Ventajas e inconvenientes

DIAGRAMA DE PRESIONES Y TRABAJO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS

\ClfRKeoeLAADMISIOH \CARRERA DEL PISTN

14. Perfeccionamientos del motor de dos tiempos

Fig. 28. Diagrama de presiones del motor de dos tiempos.

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

Alta compresin en el crter

15. Ventajas del motor de dos tiempos

Fl||. 20. linicloiminlmil

lh>in|n.-i Inlmciilniiclo jiilni y ni cilindro.

RGANOS DE LAS UNIDADES MOTRICES

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

J&KWIO RETEH fJEPISTOH

CLASES DE MATERIALES EMPLEADOS EN LOS CILINDROS

COHTRUPBStt CIGEAL JUNTO. CARTERACHTE INDCRDOR NIVEL ACEITE

Tfi 'PON PURGA

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LOS CILINDROS

REFRIGERACIN DE LOS CILINDROS

EL MOTOR DEL AUTOMVIL

b) Refrigeracin con agua

Fig. 32. Refrigeracin con aire: se emplea en las motocicletas.

Fig. 33. R e f r i g e r a c i n con agua: se utiliza en los automviles.

EL MOTOR DEL AUTOMVIL