1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea pilotului.

1.2.4.1. Pregtiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmeaz s execute o anumit manevr, se execut la cheu sau la o nav aflat n mar, la ancor sau n deriv, situa ie care presupune executarea urmtoarelor activit i! " se arboreaz semnalul de aprobare pentru acostarea pilotinei n bordul de sub v#nt i curent$ " la scar se pregtete un colac de salvare cu saul i geamandur luminoas iar un ofi er cu o sta ie radio mobil de comunica ii, va nt#mpina i conduce pilotul, men in#nd legtura cu comanda. Acesta mpreun cu doi marinari din echipa%, cei mai instrui i, a%ut pilotul la urcarea/cobor#rea pe scara de pilot$ " se pregtete un colac de salvare cu o saul lung de &' m, pentru a putea fi folosit n caz de nevoie$ " se instaleaz manevra ()inte"bine, pe vreme rea$ " se vor lua msuri de iluminare a bordului de acostare i de primire a pilotului$ " se pregtesc baloane de acostare, bandule i par#mele de legtur ce trebuiesc date la pilotin$ " se pregtete scara de pilot conform prevederilor conven iei *+,A*"-.! *cara de pilot ca i amena%rile locului unde se face ambarcarea i debarcarea pilotului la bordul navei trebuie s corespund cerin elor /0+ i recomandrilor /0PA, pentru asigurarea securit ii i siguran ei pilotului. 1. Prevederile 2onven iei *+,A* referitoare la scara de pilot.

Scara de pilot este o lucrare de matelota%, confec ionat din par#me, trepte i traverse de lemn, rodan e i c#rlige, cu un capt care se poate fixa la bord, iar cellalt capt se afl la nivelul apei i care permite urcarea la bord a pilotului sau a altor persoane, n siguran . ,ungimea scrii trebuie s fie astfel ca pilotul s nu urce mai pu in de 1,3m 43 picioare5, i nici mai mult de 6m 4&' picioare5. Parmele laterale trebuie s fie din 0anila neacoperite cu circumferin a de cel pu in 7'mm, continue i fr nditur, Treptele scrii s aib dimensiunile .8cm x 11,3cm x 1,3cm, din lemn de esen tare sau alte materiale cu propriet i echivalente i fr noduri. 9istan a dintre trepte s fie de cel pu in &'cm i nu mai mare de &8cm i astfel asigurate ca s rm#n n pozi ie orizontal. Traversele (spreaderele), din lemn de esen tare trebuie s fie de cel pu in 1,8'm lungime i prevzute la intervale care s previn rsucirea. :raversa cea mai de %os trebuie s se afle la nivelul treptei a cincea msurat de la partea inferioar a scrii, iar dou traverse alturate s nu fie separate de mai mult de 6 trepte. ;n cazul n care bordul liber al navei este mai mic de 6 metri scara de pilot se coboar singur p#n la nivelul cerut de pilot. 2ondi iile constructive care se pun scrii sunt! " socarul scrii s nu aib chei de mpreunare, noduri, matiseli$ " treptele s fie egal spa iate, orizontale i egale ca lungime$ " spreaderele s nu fie pozi ionate ntre trepte$ " pontilii de spri%in de diametru min &1 mm, nl ime min -' cm i distan a ntre ei maxim 8' cm$ " man ropes"ul se pune la cerere i are diametrul minim 18 mm$

9ac bordul liber este mai mare de 6 metri, se aran%eaz scara combinat care trebuie s fie ndreptat spre pupa la un unghi de maxim 33<, iar sub platforma de %os s aib cel pu in 1 metri de scar de pilot.

&. 0anevra navei pentru ambarcarea pilotului.

+ nav aflat n mar, va reduce viteza p#n la limita necesar i suficient de a permite pilotinei apropierea de ea i men in#nd permanent bordul de acostare a pilotinei, sub v#nt. + nav ancorat sub ac iunea factorilor externi i n special a v#ntului va fi orientat cu prova n v#nt, astfel nc#t bordul corespunztor ancorei fundarisite va fi mai mult n v#nt, cellalt bord va fi mai mult sub v#nt i deci va permite acostarea pilotinei.. + nav aflat n deriv sub ac iunea factorilor externi, n mare ma%oritate a situa iilor, va avea pozi ia de echilibru astfel c planul longitudinal al navei n deriv n raport cu direc ia din care ac ioneaz v#ntul formeaz un anumit unghi, nava fiind orientat cu prova c#teva carturi sub v#nt i av#nd unul din borduri mai mult sub v#nt.

.. 0anevra de apropiere a pilotinei.

1.2.4.2. Manevra de apropiere a pilotinei i de ambarcare/debarcare a pilotului Aceast manevr se execut in#nd seama de condi iile hidrometeorologice, maree, distan a de siguran disponibil spre prova i distan a de stopare n func ie de iner ie, nava care primete pilotul put#nd fi n mar, la ancor sau n deriv. 0anevra de acostare a pilotinei la nava aflat n mar, ancorat sau n deriv se va efectua n bordul de sub v#nt, n acest bord ac iunea valurilor i a v#ntului fiind mai pu in activ, iar impedimentul creat de lan ul ancorei fundarisite evitat. Apropierea de nava n mar, ancorat sau n deriv, se execut contra v#ntului 4curentului5, sub un unghi ales n func ie de situa ie 41'= > .3=5, dup ce n prealabil, s"a cerut aprobare pentru acostare,. ,egturile ntre nave, dac este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de ctre ambele nave baloane de acostare. 9e regul la navele aflate n mar nu se transmit legturi ntre nave, av#ndu"se n vedere ca pe timpul ambarcrii/debarcrii pilotului, cele dou nave s fie lipite bord n bord 4pilotina chiar mping#nd uor n bordul navei5 i cu vitezele egale.

3. 0anevra de plecare a pilotinei.

1.2.4.3. Manevra de plecare a pilotinei acostate, se poate realiza prin dou procedee i anume! " prin molarea legturilor din sectorul prova, ndeprtarea provei de nava n mar, ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe nainte$ " prin molarea legturilor din sectorul pupa, ndeprtarea pupei de nava n mar, ancorat sau n deriv i plecarea cu maina pe napoi.

6.) MANEVRA DE PILOTAJ ASISTAT DE STAII RADAR DE LA COAST Porturile sunt dotate cu sta ii radar la uscat 4shore > based radar5, care au un rol foarte important n supravegherea situa iei de naviga ie din zon i asisten a pilota%ului. Atribu iile principale ale sta iilor radar de la coast sunt urmtoarele! " informarea continu a autorit ii portuare 4Port 2ontrol5,asupra traficului din zon i a pozi iei navelor aflate n micare sau la ancor$ " acordarea de asisten pilotrii navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancora%e interioare, n func ie de situa iile locale i invers$ " controlul pozi iei mi%loacelor plutitoare si de baliza% ale zonei 4nave far, geamanduri, etc.5$ " determinarea pozi iei navelor n caz de accidente 4aborda%e, euri, etc.5 i asistarea navelor de salvare pentru a a%unge la locul de interven ie$ Instalatiile radar de la coasta sunt mult mai performante decat cele de la bordul navelor, acoperind o zona mult mai mare. De asemenea operatorii sunt alesi numai cei de specialitate care au experienta pe mare. Asisten a pilota%ului se practic mai ales n condi ii de vizibilitate redus, la plecarea de la dan sau intrarea n port, deoarece folosirea informa iilor numai de la radarul bordului nu sunt suficient de precise pentru asemenea condi ii de manevr i naviga ie. ?unc ionarea lor este influen at negativ i de existen a obstacolelor din %ur > nave, macarale, construc ii portuare, etc., care se interpun n calea fascicolului radar, cre#nd n spatele lor zone de umbr, lipsite complet de con inut.

;n asemenea situa ii, manevra i conducerea navei care intr sau iese din port poate fi asistat cu rezultate bune prin informa ii primite de la o sta ie radar de la coast. ;n cazul navelor maritime cu radar la bord, sta ia de la coast are menirea de a completa informa iile necesare pe care instala ia proprie nu le poate asigura, ndeosebi a celor din zonele de umbr, c#t i a detaliilor din apropierea navei. Asisten a de naviga ie a sta iei radar, de la coast se acord la cererea comandantului navei, cu condi ia ca la bord s existe un pilot local, care, pe l#ng ndatoririle normale ce la are, trebuie s asigure i legtura radio cu sta ia radar. ?unc ia operatorului de la sta ia radar, care trebuie s fie un cunosctor al condi iilor de naviga ie din zon, est de a transmite informa iile necesare conducerii navei > p#n n momentul c#nd nava ieit pe mare debarc pilotul sau cea care intr n port acosteaz la dan sau ancoreaz. ,uarea deciziilor pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza informa iilor primite i a condi iilor existente, revine comandantului, asistat de pilot. Asisten a acordat unei nave pentru intrarea n port, de exemplu, de ctre sta ia radar de la coast, se desfoar astfel! " @ava ce vine din larg pentru a intra n port ia drum de apropiere spre punctul de nt#lnire a pilotinei, n vederea ambarcrii pilotului, apropierea fc#ndu"se cu a%utorul radarului de la bord. ;n cazul n care, comandantul consider c este necesar s fie asistat de sta ia radar de la coast, pentru executarea manevrei de apropiere, n vederea ambarcrii pilotului, poate intra n legtur radio cu aceasta, de la larg. /dentificarea navei, de ctre sta ia radar se face, de regul, prin convenirea unei schimbri de drum, la o anumit or, manevr, ce poate fi uor localizat de ctre operator. ;n continuare, dup identificare, operatorul transmite informa iile, necesare de drum i manevr pentru executarea, apropierii n vederea ambarcrii pilotului. ;n anumite condi ii i mai ales, la navele de mare tona%, se recomand ancorarea ntr"un anumit loc, urm#nd ca sta ia radar, de la coast s diri%eze pilotina spre nav, pentru ambarcarea pilotului. Pilotul dup ambarcare, preia pilota%ul pentru intrarea n port, men in#nd legtura radio cu sta ia radar, care transmite continuu toate informa iile i precau iile necesare, conducerii i manevrei navei, p#n c#nd aceasta este acostat sau ancorat. 7.) MANEVRA NAVEI N ZONE DE SEPARARE A TRAFICULUI 0odul de ac iune al navelor n vecintatea i n interiorul schemelor de separare a traficului este reglementat de 2+,ABC, regula 1'! " navele care se deplaseaz de"a lungul cii de naviga ie, trebuie s in dreapta liniei sau zonei de separa ie sau fa de punctul de convergen $ " intrarea i ieirea din drumul de naviga ie a schemei de separare a traficului trebuie s se fac pe la extremit ile acestor drumuri. @avele care se anga%eaz lateral n drumul de naviga ie sau ies lateral din aceste drumuri, trebuie s o fac sub un unghi c#t mai mic posibil$ " pe timpul naviga iei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai drumul prescris, n func ie de condi iile de moment 4curent, v#nt5 i s"l verifice prin stabilirea punctului navei$ " navele trebuie s evite, pe c#t posibil, s taie drumurile de trafic separat. ;n cazul c#nd sunt obligate s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe c#t posibil, sub un unghi drept$ " n schemele de separare a traficului nu trebuie s intre dec#t navele care taie dispozitivul de separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dec#t n caz de urgen , n scopul evitrii unui pericol imediat. ;nainte de intrarea navei n zone prevzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri! " micorarea vitezei$ " msurarea mai des a ad#ncimilor$ " ntrirea observrii auditive i radiotehnice$ " pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post$ " nchiderea tuturor por ilor etane de pe nav ; 9e asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta urmtoarele sfaturi practice! " naviga ia s se desfoar numai n direc ia sge ilor fluxului$ " drumul indicat se va ine n afara liniei de separa ie$ " intrarea, ieirea n/dintr"un culoar se va face pe la capetele acestuia$

" se va evita pe c#t posibil traversarea culoarelor fiind interzis intersectarea liniei de separa ie$ " se recomand ca navele maritime pentru naviga ia de larg s evite zonele de trafic costier$ " se va evita ancorarea n aria schemei de separare a traficului$ " se recomand ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, s se men in c#t mai departe posibil de aceasta.

.) !.) 1".) MANEVR N ZONE N#USTE $ NEUNIFORME SAU CU AD%NCIMI MICI EFECTUL DE S&UAT. EFECTUL DE SUCTIUNE. 2onducerea navei n str#mtori, ape nguste i n general n treceri dificile se efectueaz pe baza unui studiu amnun it al condi iilor locale si stabilirea de msuri speciale pentru siguran a naviga iei, astfel! " se utilizeaz hr i la scar mare/planuri$ " trasarea drumului se face in#nd cont de gira ia navei$ " comandantul preia personal conducerea navei$ " ofi erul de cart executa veghea de naviga ie, determin#nd continuu pozi ia navei i inform#nd comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hart. ' ;n timpul naviga iei prin zone nguste i cu ad#ncimi mici, apare un plus de rezisten la naintarea navei, datorit vitezei sczute a stratului de ap, cauzat de frecrile cu fundul cii navigabile, frecri ce se opun implicit naintrii navei. Aeducerea vitezei navei este de 1'"13D, iar efectul de c#rm este mai mic, nava guvern#nd mai greu, de aceea cile de naviga ie nguste i cu ad#ncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat. " ;n zone cu ad#ncimi mici, la apari ia unei diferen e mari de ad#ncime, nava va abate brusc cu prova spre ad#ncimea mare, datorit reducerilor frecrilor cu fundul. " Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i la pupa, propor ional cu viteza navei, care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mrind rezisten a la naintare cu 13"&'D. 0arul pe funduri mici la viteze corespunztoare se execut fr probleme, dar mrind viteza necorespunztor, se vor forma valuri de nso ire periculoase prin modificarea presiunilor din %urul navei, care vor determina schimbarea asietei navei 4apupare accentuat5, ceea ce va duce cu siguran la pierderea calit ilor manevriere ale navei. " /nfluen a fundurilor mici asupra deplasrii navelor este nesemnificativ, dac pesca%ul este mult mai mic dec#t ad#ncimea apei 4rezerva de pilot este mare5, de aceea navele cu aripi portante nu au restric ii de vitez n zone cu funduri mici. Pe timpul manevrei navei n zone nguste i cu ad#ncimi mici, nu este recomandabil a se sta iona cu nava la ancor n apropierea unui pericol pentru naviga ie, dar dac acest lucru este necesar, manevra de ancorare se va executa in#ndu"se cont de! " direc ia v#ntului dominant n raport cu punctul de ancorare i pericolul pentru naviga ie$ " ad#ncimea apei n locul de ancorare$ " natura fundului$ " existen a curen ilor$ " direc ia rezultantei ac iunii v#ntului i a curentului$ " mrimea spa iului de evitare a navei la ancor. 0anevra de ancorare cu o singur ancor i de sta ionare a navei la ancor se utilizeaz c#nd condi iile de v#nt i curent sunt favorabile. Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova n v#nt i se va fundarisi ancora din bordul n care se afl zonele periculoase. 9istan a de la limita apei mici cea mai apropiat de nav, msurat perpendicular pe direc ia v#ntului i a curentului p#n la punctul de ancorare, trebuie s fie minim egal cu dublul distan ei maxime pe care nava o parcurge n bordul ancorei fundarisite. Pentru siguran a sta ionrii navei la ancor, timp ndelungat, n zone nguste, cu ad#ncimi mici i unde v#nturile dominante au direc ie constant, se folosete manevra de ancorare a navei cu dou ancore, astfel! " atunci c#nd n zon nu este curent sau viteza acestuia este mic se fundarisesc ambele ancore din zbor, sau cu vitez nainte! " dup fixarea punctelor n care ancorele vor fi fundarisite 4n func ie de pericolul pentru naviga ie5 se ia drumul de ancorare cu prova n curent, pe aliniamentul punctelor n care vor fi fundarisite ancorele.

" nava se deplaseaz cu vitez mic, fundarisind prima ancor, i i continu drumul fil#ndu"se lan ul ancorei fundarisite. ,ungimea lan ului primei ancore, care se fileaz la ap, va fi egal cu distan a ntre punctele de ancorare plus ad#ncimea apei. " c#nd se termin de filat aceast lungime, nava trebuie s aib vitez nul deasupra fundului. ;n acest moment se stopeaz maina i c#nd nava ncepe s se deplaseze napoi, se fundarisete a doua ancor. " pe msur ce nava se deplaseaz napoi, spre mi%locul distan ei dintre ancore, lan ul ancorei a doua se fileaz, iar lan ul primei ancore se vireaz. " c#nd lungimile lor devin egale, am#ndou lan urile se volteaz. " atunci c#nd n zon exist curent cu vitez mare, se fundarisete prima ancor, ancora din curent i cea de"a doua cu vitez nainte! " dup ce s"au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu vitez nainte$ " a%uns n primul punct de ancorare, se stopeaz, se pune napoi maina i se fundarisete ancora din curent, lan ul rm#n#nd slab$ " dup filarea lungimii de lan stabilite pentru prima ancor, se pune maina nainte i se manevreaz spre punctul de fundarisire a ancorei a doua$ " n punctul ales se fundarisete ancora a doua, dup care lan urile celor dou ancore se egaleaz, prin filarea lan ului ultimei ancore fundarisite i virarea lan ului primei ancore, p#n c#nd nava a%unge pe bisectoarea unghiului dintre lan uri. ;nainte de intrarea navei n zone nguste sau cu ad#ncimi mici, fie cu pilot sau fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri! " micorarea vitezei, astfel nc#t valurile formate s nu provoace avarii ambarca iunilor i instala iilor aflate la mal$ micoreaz pericolul punerii pe uscat i a aborda%elor, precum i eliminarea fenomenului de suc iune$ " msurarea mai des a ad#ncimilor$ " ntrirea observrii vizuale i radiotehnice$ " pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post$ " nchiderea tuturor por ilor etane de pe nav ; EFECTUL DE S&UAT Ad#ncimea apei sub chila este un element deosebit de important, vital chiar, atunci c#ndse naviga n ape putin ad#nci. ;n momentul n care ad#ncimea apei este mai mica dec#tdublul pesca%ului, se considera ca nava se afla ntr"o zona cu ad#ncimi mici 4shalloEEater5. 2u c#t rezerva de apa sub chila este mai mica si cu c#t zona pe care o parcurgenava este mai ngusta, cu at#t efectul interactiunii hidrodinamice ntre nava aflata n marssi fundul apei este mai mare, duc#nd la aparitia fenomenelor cunoscute sub denumirea deFefectul apelor miciF. 9intre aceste interactiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru nava este efectul dereducere al flotabilitatii, manifestat printr"o crestere a pesca%ului navei. Aceasta afundarea navei poarta n engleza denumirea de *Guat. Afundarea are ca efect direct reducereanivelului apei sub chila, ceea ce poate produce esuarea navei si de aceea trebuie avutntotdeauna gri%a ca drumul de urmat sa fie astfel stabilit nc#t sa existe n permanenta oad#ncime de siguranta sub chila 4HI2 " under Jeel clearance5.Bfectul de *Guat ncepe sa se manifeste c#nd ad#ncimea apei este mai mica dec#t 1,3 ori pesca%ul navei si este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundarisuplimentare. 9e aceea pentru a cuantifica efectul de *Guat se apeleaza la una dintre celetrei variante de calcul empiric prezentate n continuare, urm#nd ca pentru a se stabili HI2, sa se ia n considerare valoarea cea mai mare obtinuta!" sGuat KmL M 1'D din pesca%ul navei$" sGuat KmL M ',& metri pentru fiecare multiplu de 3 @d din viteza navei$ " sGuat KmL M N@1 K@dL /1''. EFECTUL DE SUCTIUNE S()*+(,-. -/+)-+ reprezinta fenomenul de aspiratie de catre elica a curentului de apa din pupa navei ce are drept consecinta sporirea rezistentei la inaintare. Actionand in pupa navei elicea aspira apa din fata sa marindu"i viteza.9aca se admite ca miscarea apei este neturbulenta atunci marirea vitezei curentului din pupa navei determina micsorarea presiunii acestuia.0icsorarea presiunii din pupa constituie cauza aparitiei unei forte de presiune suplimentare arientata in sens contrar miscarii care mareste rezistenta la inaintare definita mai sus drept suctiune F-,01-,(/ 2- 3()*+(,- ./ )045(/(+

,a trecerea navei printr"o zona cu adancime limitata se produce scaderea vitezei sale ca urmare a aparitiei unei rezistente la val suplimentare.9aca la trecerea printr"o astfel de zona se pastreaza viteza initiala de deplasare lungimea valurilor respectiv energia acestora creste ceea ce duce la un consum sporit de putere.Niteza de deplasare a navei in ape cu adincimi limitate pentru a obtine o valoare maxima a lungimii de val se numeste viteza critica si acesteia ii corespunde rezistenta de val maxima In cazul adancimilor mici datorita formarii valului solitar din prova navei nivelul apei coboara sub cel obisnuit.Acest fenomen este insotit de coborarea navei deci de micsorarea distantei dintre carena si fundul apei.Prin reducerea sectiunii de curgere viteza apei creste,presiunea scade ceea ce determina aparitia fenomenului de suctiune a corpului navei.Suctiunea are a actiune progresiva si poate duce la lovirea navei de fundul apei.fenomenul de suctiune al corpului caracteristic navelor cu fundul plat si forme pline prezinta pericol pentru elice si carma.

11. Particularit ile manevrei navei la fluviu.

&.&.1.1. Particularit ile manevrei navei la fluviu " deoarece difer pe raioane, trebuie cunoscut permanent viteza de curgere a curentului, datorat pantei de nclinare a albiei fluviului spre vrsare$ " deoarece pe mi%locul enalului navigabil, viteza curentului i ad#ncimea apei sunt mai mari dec#t la mal se va ine cont la manevr i la rezisten a ce o opune la naintarea navei$ " densitatea apei dulci este diferit de densitatea apei srate, influen #nd pesca%ul navei 4la trecerea din ap dulce n ap srat pesca%ul navei se micoreaz5$ " datorit precipita iilor cantit ile de ap provoac varia ii mari de nivel, n cursul unui an$ " se pot produce avarierii la corpul navei i apendici, pe timpul iernii, datorit nghe ului i sloiurilor ce plutesc pe ap$ " datorit nl imii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redus, astfel c navele care vin din sens opus nu pot fi vzute$ " datorit depunerilor de aluviuni, se formeaz ntinsuri, praguri, bancuri i anafoare. 11. 0anevra navei la fluviu cu curentul din prova.
Manevra navei cu curentul din prova Pe timpul naviga iei n amonte 4cu curent din prova5, av#nd mainile pe mar nainte cu o vitez egal cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc n raport cu fundul apei, dar poate guverna 4ntoarce5 bine, datorit curentului de ap scurs, care ac ioneaz pe pana c#rmei. ;n aceast situa ie manevra navei cu prova n curent are urmtoarele avanta%e! " nava guverneaz bine, c#rma av#nd efect puternic de a se opune tendin ei de abatere sub v#nt$ " este posibil evitarea relativ uor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de gira ie este mic.

1&. 0anevra navei la fluviu cu curentul din pupa.

Manevra navei cu curentul din pupa Pe timpul naviga iei n aval 4cu curent din pupa5, manevra navei este caracterizat de o serie de dezavanta%e i acestea sunt!

" pentru oprirea navei, astfel ca aceasta s nu se mai deplaseze deasupra fundului, maina trebuie s fie pe mar napoi, cu o vitez care s contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel guvernat pentru a fi men inut permanent n curent. 9e aceea navele care se deplaseaz n aval au prioritate de trecere. " prin punerea mainii pe mar napoi, nava va avea tendin a s deriveze sub influen a v#ntului, efectul c#rmei fiind foarte redus$ " efectul de guvernare al c#rmei apare doar dac viteza navei este mai mare dec#t aceea a curentului, diametrul curbei de gira ie se mrete foarte mult, fc#nd dificil manevra de evitare a altor nave sau obstacole.

14. 3.3.1.2. Caracteristicile manevrei navei la fluviu O ,a fluviu, viteza curentului de ap este diferit pe toat sec iunea transversal, astfel c! " vitez maxim va avea curentul la suprafa i pe mi%locul analului$ " viteza va crete odat cu creterea nivelului fluviului i va descrete odat cu descreterea nivelului$ " viteza curentului este mai mic spre maluri i la ad#ncimi mari. Pe enalul navigabil al 9unrii de regul, viteza curentului este de 1,& > 1,3m/ sec. O Niteza i sensul de curgere ale curentului depind n general de relieful i l imea fundului fluviului. O ;n anumite zone, pe l#ng maluri nt#lnim contracurent, particularitate ce este folosit de navigatori pentru executarea mai rapid i mai uoar a ntoarcerilor, iar navele cu pesca% mic, navig#nd n amonte prin aceste zone pot s"i sporeasc viteza. O 2urentul influen eaz nu numai asupra vitezei de mar a navei, dar i asupra manevrabilit ii, instabilitatea curentului care se datoreaz neregularit ii fundului fluviului, determin nava s se abat involuntar din drumul ei. O Bfectele ad#ncimilor mici asupra vitezei i guvernrii navei duc la nrut irea acestora pe fluviu, ntru"c#t intervin for ele laterale de interac iune care modific deplasarea apei n %urul navei, ca direc ie i vitez. O @aviga ia pe fluviu duce la pierderi mari de vitez 41' > &'D5, deoarece cantitatea de ap dislocat de nav nu are spa iul necesar ntinderii i astfel a%unge sub form de valuri la mal, de unde sunt respinse i se ntorc la nav sub form de valuri reflectate, opun#nd rezisten suplimentar naintrii navei. O ;n cazul naviga iei n apropierea malului i de"a lungul su, sau n apropierea altor nave, se reduce mult capacitatea de guvernare n bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealalt nav, datorit efectului de suc iune. + nav prin deplasarea sa prin ap mpinge cu prova nainte i lateral o cantitate de ap propor ional cu mrimea i cu viteza sa de deplasare, cre#nd o zon de presiune n prova, iar de"a lungul navei spre pupa se va crea o zon de depresiune i un curent de ap de sens contrar sensului de deplasare al navei, a crui vitez este propor ional cu l imea, pesca%ul i viteza navei, deoarece apa cut s ocupe locul lsat liber la pupa. +rice obiect plutitor 4alt nav5 aflat n zona provei va fi respins de ctre zona de presiune, iar dac obiectul este fix 4 malul fluviului5, atuni prova navei va fi respins ctre ap ad#nc. Pona de

depresiune format de"a lungul navei spre pupa, va tinde s atrag spre nav obiectul plutitor 4alt nav5, iar dac obiectul este fix 4malul fluviului5, atunci pupa navei va fi abtut ctre ap mic, respectiv ctre mal. Prin efect de suc iune se n elege efectul de apropiere ntre dou nave sau ntre o nav i mal, din cauza diferen ei de presiune i a curen ilor provoca i n ap de deplasarea navei, acest efect apr#nd atunci c#nd se navig n ape cu ad#ncimi mici, n apropierea unui mal, n curbe pronun ate i la depirea navelor. 9ac nava nu ine mi%locul canalului, atunci for a curentului va fi diferit n cele dou borduri, ceea ce provoac un efect de suc iune ctre malul mai apropiat de nav. 9ac drumul navei are o oarecare nclinare fa de axul enalului, presiunile i depresiunile de la prova i pupa, ca i afundarea navei sunt inegale, apare efectul de suc iune care tinde s aeze nava travers pe curent. Aceast tendin poate fi combtut din timp cu c#rma i mai ales reduc#nd viteza. + mrire a vitezei, mrete curentul produs i o punere pe uscat este iminent.
Bfectul de suc iune ntre nav i mal

O 2#nd o nav dorete s depeasc o alt nav la distan mic, se produce ntre ele o depresiune care d natere unui puternic efect de suc iune ce ncepe s se manifeste de ndat ce prova navei care a%unge din urm, depete pupa navei a%unse. Nalul navei care depete se izbete puternic de nava care urmeaz a fi depit, apoi datorit curen ilor de ap care tind s umple golul format pe l#ng borda%ul navei care depete se va produce o atragere brusc a navei care este depit. Pentru micorarea probabilit ii suc iunilor ntre nave, manevrele de nt#lnire i depire se vor face la drum drept i n zone cu l ime corespunztoare! " viteza navei care depete trebuie s fie cu pu in mai mare dec#t a celei depite$ " distan a de siguran la travers ntre navele care se nt#lnesc sau se depesc s nu fie mai mic de trei l imi ale navei care depete, in#ndu"se cont de gabaritul cii de ap, gabaritul navelor, viteza relativ a navelor i pericolele de naviga ie din zon.
Bfectul de suc iune ntre dou nave care se depesc

O Pe timpul deplasrii navei prin ap se formeaz valurile de nso ire prova care se propag diagonal fa de direc ia de naintare i valurile de nso ire pupa care se propag perpendicular pe direc ia de naintare a navei. 9ac viteza navei se men ine n anumite limite de restric ie 4n func ie de l imea, lungimea, pesca%ul navei i zona de naviga ie5, aceste valuri nu prezint nici o particularitate fa de cele care se produc atunci c#nd nava se deplaseaz n zone cu ap suficient de ad#nc i de larg. O 9ac se va mri viteza navei peste anumite limite de restric ie se vor forma valuri de nso ire deosebit de periculoase datorit modificrii presiunilor din %urul navei, care vor duce la creterea rezisten ei hidrodinamice, influen #nd asupra asietei. @ava se apupeaz prin apari ia valului de nso ire din prova, nclinare care poate a%unge p#n la Q din nl imea valului. Nalul din prova 4zona cu presiune ridicat5 produce o suprapresiune i sub chila navei n sectorul prova i provoac n acelai timp o depresiune spre pupa, accentuat i de absorb ia apei de ctre elice, care se ntinde dincolo de nav i este mai puternic nspre mal, la nl imea centrului navei. 9atorit acestor diferen e de presiuni, nava i modific asieta, se afund la pupa, exist#nd pericolul deteriorrii sistemului de guvernare i propulsie, precum i pierderea substan ial din calit ile sale manevriere.

13.
" 0alurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie s se in cont pe timpul manevrelor, cum ar fi! o 2ele nalte i abrupte presupun ad#ncimi mari$ o 2ele %oase i ntinse cu pla% presupun ap mic i fund nisipos sau m#l$ o ?luviul lat, cu maluri 4nl imi5 ndeprtate, ne semnaleaz c ad#ncimile sunt mici aproape peste tot$ o 9ac l imea fluviului este mic vor fi ad#ncimi mari ale apei$

o o o o o o

0alurile st#ncoase de o parte i de alta a fluviului, ne semnaleaz c fundul apei este st#ncos$ ;n partea opus direc iei unui cot este ap ad#nc i larg$ ;n partea dinspre interior a unui cot este ap mic i ngust$ Aproape ntotdeauna unul dintre maluri este mai nalt dec#t cellalt$ ;n orice curb exist ntotdeauna ap suficient de ad#nc$ 2#nd ambele maluri sunt nalte, enalul navigabil este pe mi%loc.

17.*emnalmente oferite de aspectul apei de la suprafata ;n curbele pronun ate ale enalului navigabil, sau la coturi, oric#t de largi ar fi ele, se navig pe partea malului din afar, ntru"c#t ntinsurile de nisip i m#l se formeaz de regul pe partea din interior unde i ad#ncimea este mai mic$ " 0alurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie s se in cont pe timpul manevrelor, cum ar fi! o 2ele nalte i abrupte presupun ad#ncimi mari$ o 2ele %oase i ntinse cu pla% presupun ap mic i fund nisipos sau m#l$ o ?luviul lat, cu maluri 4nl imi5 ndeprtate, ne semnaleaz c ad#ncimile sunt mici aproape peste tot$ o 9ac l imea fluviului este mic vor fi ad#ncimi mari ale apei$ o 0alurile st#ncoase de o parte i de alta a fluviului, ne semnaleaz c fundul apei este st#ncos$ o ;n partea opus direc iei unui cot este ap ad#nc i larg$ o ;n partea dinspre interior a unui cot este ap mic i ngust$ o Aproape ntotdeauna unul dintre maluri este mai nalt dec#t cellalt$ o ;n orice curb exist ntotdeauna ap suficient de ad#nc$ o 2#nd ambele maluri sunt nalte, enalul navigabil este pe mi%loc. " Aspectul apei de la suprafa a fluviului ofer semnalmente sigure despre ad#ncimea i natura fundului cum ar fi! o ;n zonele cu ad#ncimi mici, cu st#nci, nave scufundate, apa clocotete, se produce spum i exist curen i mari$ o ;n zona de confluen a doi curen i sau unde albia fluviului prezint curbe pronun ate, se formeaz anafoare 4apa se rotete circular, form#nd conuri cu v#rful n %os5$ o 9easupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschis dec#t cea din %urul lor$ o ;n zonele de trecere de la ad#ncime mic la ad#ncime mare apa la suprafa este mult mai agitat$ o ;n zonele cu bancuri de nisip la ad#ncimi mici, deasupra acestora, apa este calm, onduleaz$ o 9easupra bancurilor cu praguri apa clocotete$ o Rutucii copacilor care plutesc pe ap sunt orienta i n general spre maluri cu ap mic$ o 9e"a lungul enalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urm de spum la suprafa a apei$ @aviga ia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat i nici malurile nu au faruri, este greoaie, orientarea c#ndu"se dup umbra malurilor mpdurite, dar de multe ori umbra poate nela n aprecierea distan ei fa de mal, situa ie n care trebuie folosit proiectorul

1-.2aracteristicile ancorarii navelor la fluviu

Prin ancorare se n elege men inerea navei care sta ioneaz ntr"un anumit loc voit, mpotriva ac iunii v#ntului, valurilor i curen ilor. ,ocurile de ancorare sunt semnalizate n rutierele de naviga ie fluvial, n indicatoarele Jilometrice, dar i pe teren, acolo unde zona permite acest lucru. *iguran a sta ionrii navei la ancor este condi ionat de urmtorii factori! " ad#ncimea apei n locul de ancorare$ " natura i caracterul fundului apei n locul de ancorare s ofere o bun aderen ancorei$ " lungimea lan ului filat i for a de inere a ancorei fundarisite$ " locul de ancorare s se afle n afara cii navigabile. 18.Alegerea locului de ancorare la fluviu Hn bun loc pentru ancorare trebuie s ofere dega%area cii navigabile, nest#n%enirea vizibilit ii semnalizrii de naviga ie i s ndeplineasc urmtoarele condi ii! " s dispun de aliniamente s"au repere de naviga ie pe mal care s permit aterizarea pe punctul de ancorare i supravegherea navei ancorate at#t ziua c#t i noaptea$ " s prezinte un bun adpost mpotriva curentului, v#ntului i valurilor, mai ales n cazul sta ionrii ndelungate la ancor$ " relieful i natura fundului s fie favorabil nfigerii ancorei, astfel nc#t ancora s in bine nava > argil, nmol tare, nisip, prundi, nmol moale i de asemenea se va executa verificarea fundului pentru a constata existen a unor obstacole periculoase pentru siguran a navei sau de prindere a ancorelor$ " ad#ncimea apei s fie suficient de mare, s asigure rezerv suficient i s rspund condi iilor! 6 7 T1.8 9 T45 9 "$6 :;./$ unde! S M ad#ncimea apei n zon$ :max M pesca%ul maxim$ :rp M rezerva de pilot$ Sval M nl imea valului. " panta fundului s fie mic, ad#ncimile uniforme, fr pericole de naviga ie$ " s permit plecarea rapid a navei de la ancor, at#t ziua c#t i noaptea, precum i n condi ii hidrometeorologice grele$ " pe timpul apropierii de punctul de ancorare, ndeosebi n locuri mai pu in cunoscute, c#nd nu se dispune de planuri precise, sau hr i de naviga ie, permanent se va msura ad#ncimea apei. 16.0anevra de ancorare la fluviu cu o singura ancora cu prova in current.Plecarea de la ancora. ?aza /. *e manevreaz nava din c#rm i maini p#n se a%unge cu prova din iner ie pe direc ia rezultantei curentului i a v#ntului, deasupra punctului de ancorare. ?aza //. ;n func ie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic iner ie spre napoi, cu a%utorul mainii, pentru ca lan ul s nu cad grmad peste ancor i acesta s se ntind determin#nd ancora s se nfig, s mute. ?aza ///.*e fileaz lan ul ancorei , n func ie de ad#ncimea apei i de for ele nsumate ale v#ntului i curentului. 9ac viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi redus cu a%utorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni ruperea lan ului

Activiti ce se execut pe timpul manevrei de plecare de la ancor 0anevra de plecare de la ancor se execut c#t mai rapid i presupune nainte de nceperea virrii ancorei efectuarea urmtoarelor pregtiri! pornirea i balansarea mecanismelor de for , a aparatului propulsor, punerea n func iune a instala iilor de comunicare cu postul de manevr i maini, pregtirea luminilor de naviga ie, a mi%loacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decupleaz barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac fr#nele, se scot capacele de la nar i pu . 1'.0anevra de ancorare la fluviu cu o singura ancora cu pupa in curent. Plecarea de la ancora 0anevra de ancorare n astfel de condi ii este foarte dificil deoarece nava nu guverneaz bine, neav#nd vitez nainte. ;n afar de aceasta dac curentul este prea puternic i oblig s se ntrebuin eze maina, aceasta se pune napoi din timp. ?aza /. *e manevreaz nava cu vitez redus din c#rm i maini pentru a se aduce cu prova din iner ie deasupra punctului de ancorare, pe o direc ie aproximativ perpendicular pe direc ia rezultantei curentului i a v#ntului$ ?aza //. ;n func ie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic iner ie spre napoi, se fundarisete ancora dinspre curent i v#nt. *ub efectul for ei rezultantei curentului i a v#ntului, a pasului elicei i al tensiunii lan ului ntoarcerea navei cu prova spre curent i v#nt se accentueaz. 9ac nava are vitez nainte, se pune c#rma band i maina napoi, pentru a veni cu curentul i v#ntul n prova i vitez mic napoi 4deasupra fundului5$ ?aza ///.*e fileaz lan ul n func ie de ad#ncimea apei i dac efortul fcut de nav aezat travers pe direc ia curentului i a v#ntului asupra lan ului, este prea mare, acesta va fi redus cu a%utorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni deraparea ancorei, sau ruperea lan ului$ ?aza /N.*e fileaz lan ul n func ie de ad#ncimea apei i de for a rezultant a curentului i a v#ntului.

9ac ancorarea se face for at de mpre%urri, n locuri nepermise, pozi ia ancorei trebuie s fie semnalizat printr"un corp plutitor ziua, iar noaptea acest corp trebuie s fie semnalizat cu lumin verde c#nd nava este ancorat l#ng malul drept i cu lumin roie c#nd nava este ancorat l#ng malul st#ng. Activiti ce se execut pe timpul manevrei de plecare de la ancor 0anevra de plecare de la ancor se execut c#t mai rapid i presupune nainte de nceperea virrii ancorei efectuarea urmtoarelor pregtiri! pornirea i balansarea mecanismelor de for , a aparatului propulsor, punerea n func iune a instala iilor de comunicare cu postul de manevr i maini, pregtirea luminilor de naviga ie, a mi%loacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se decupleaz barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac fr#nele, se scot capacele de la nar i pu .
2 . Ancorarea !n barb cu prova !n curent i v"nt, mod de execuie# ?aza /. *e manevreaz nava cu prova n curent i v#nt i se fundarisete prima ancor, se fileaz lan ul venind cu prova n bordul opus primei ancore$ ?aza // *e manevreaz din c#rm i maini pentru a abate nava n punctul de fundarisire a celei de"a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de &' +, ce va fi format la terminarea manevrei, fil#ndu"se la prima ancor lan suficient pentru a ine bine 4cca.& chei5, moment n care se fundarisete a doua ancor$ ?aza /// *e manevreaz din c#rm i maini pentru a abate nava cu axul su pe bisectoarea unghiului de &'+ dintre cele dou ancore, fil#ndu"se lan la ambele ancore 4i la ancora a doua suficient lan pentru a ine nava numai cu aceast ancor"cca. . chei5. 9ac ancorele au mucat bine i v#ntul rm#ne constant ancorarea n barb este foarte sigur. 9ac v#ntul are tendin a de a se roti, pentru a evita ncurcarea lan urilor, se vireaz ancora de sub v#nt i dup stabilizarea direc iei v#ntului, se reface manevra.

22. Ancorarea !n barb cu curentul i v"ntul din travers, mod de execuie# ?aza /. *e manevreaz nava din c#rm i maini perpendicular pe direc ia curentului i a v#ntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din v#nt i se fileaz lan $ ?aza //. *e manevreaz cu prova din iner ie pe o distan de aproximativ 7'm, n direc ia opus primei ancore, dup care se fundarisete cea de"a doua ancor, de sub v#nt$ ?aza ///. *e manevreaz din c#rm i maini pentru a abate nava cu axul su pe bisectoarea unghiului de &'+"6'' dintre cele dou ancore, fil#ndu"se ambele lan uri at#t c#t este necesar ca nava s fie inut bine.

1&.. Manevra de ancorare prin afurcare

Aceast manevr este astfel executat ca ntre lan urile celor dou ancore s se formeze un unghi de 11' + > 18'+. *e folosete atunci c#nd n zon exist contracuren i care ar putea roti nava n diferite direc ii i micoreaz spa iul pe care gireaz nava la o mrime a razei de gira ie egal cu lungimea navei. Aealizarea acestei manevre va face ca nava s gireze sub ac iunea curentului, valurilor i a v#ntului, pe o curb de gira ie elipsoidal. Aterizarea la locul de ancorare, se face cu v#nt din travers i tura ia corespunztoare pentru Tncet nainte . *e fundarisete ancora din v#nt, fil#nd lan c#t pentru dou ancore la un loc 4dublu c#t este necesar5. *e stopeaz maina, astfel ca nava s a%ung pe punctul de ancorare cu ce"a dea doua ancor din iner ie i se manevreaz din c#rm pentru venirea cu prova n v#nt. *e fundarisete i a doua ancor creia i se fileaz lan ul n acelai timp cu virarea celui de la prima ancor, p#n la egalizare.

Ancorarea prin afurcare, mod de execuie# ?aza /. *e manevreaz perpendicular pe direc ia curentului i a v#ntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din v#nt i se fileaz lan ul$ ?aza //. 9in iner ie se parcurge o distan de cca. 1.' > 17'm, dup care se fundarisete i ancora de sub v#nt$ ?aza ///. @ava se va orienta dup direc ia curentului i a v#ntului. *e fileaz lan ul celei de"a doua ancore i n acelai timp se vireaz lan ul primei, p#n c#nd nava ajunge la jumtatea distan ei dintre cele dou ancore, iar !ntre cele dou lan uri se formeaza un ung"i de aprox. 1#$ % 1&$ grade.

1.. Manevra de ancorare cu lanuri inegale $!n tandem%

Aceast manevr se execut n caz de avarie la maini, folosindu"se ca posibilitate de deplasare a navei spre locurile de fundarisire a ancorelor, for a curentului de ap asupra corpului navei 4deriva de curent5. Ancorarea !n tandem, mod de execuie# ?aza /. *e fundarisete prima ancor pe c#t posibil n afara cii navigabile, apoi se manevreaz c#rma n aa fel nava s fie derivat n aval, cu prova n curent i lateral de ancora fundarisit, pentru a se ob ine un unghi c#t mai mare ntre cele dou lan uri. ?aza //. 0en in#ndu"se nava cu prova n curent i v#nt se fundarisete i cea de"a doua ancor. ?aza ///.*e va fila lan ul ambelor ancore la o lungime corespunztoare condi iilor, care s in bine nava. Manevra de ancorare a navei cu prova i cu pupa 0anevrele de ancorare a navei cu prova i cu pupa se utilizeaz atunci c#nd nu trebuie ca nava s gireze n %urul ancorei. Mod de execuie# ?aza /. *e fundarisete ancora din prova, n v#nt 4curent5. ?aza //. *e navig spre napoi, men in#nd prova n v#nt 4curent5 i se fileaz o lungime de lan egal cu lungimea lan ului prova, plus lungimea navei, la care se va aduga lungimea par#mei metalice de la ancora pupa. ?aza ///. ,a terminarea filrii se ine lan i se fundarisete ancora pupa. ?aza /N. *e vireaz lan ul ancorei prova i se fileaz par#ma ancorei pupa, regl#ndu"se lungimea acestora p'n c'nd nava ajunge !n pozi ia dorit.

13. MANEVRA NAVEI DE AM<OSARE

Ambosarea este manevra prin care o nav se dispune i se men ine ntr"o pozi ie voit, indiferent de direc ia v#ntului, a curentului i a valurilor. *copurile pentru care se realizeaz ambosarea navei sunt urmtoarele. " s asigure condi ii avanta%oase pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor pe timp ru, n bordul de sub v#nt " s asigure posibilitatea lansrii i ridicrii ambarca iunilor bordului pe timp ru n bordul de sub v#nt$ " s asigure condi ii pentru efectuarea de lucrri de ntre inere, de scafandrerie, pe timp ru$ " s favorizeze aerisirea compartimentelor navei n zone cu cldur excesiv. 0anevra de ambosare se mai folosete n locurile de sta ionare nguste, canale, fluvii sau cu suprafe e reduse, n scopul de a limita gira ia navei pe ancor sau pe geamandura de legare. +rice nav poate fi ambosat indiferent de dimensiunea i deplasamentul ei. Aceast manevr se poate executa prin! " ancorare cu pring$ " prin legarea unui pring la ancora de%a fundarisit$ " cu a%utorul ancoroatelor, " prin legarea la geamanduri. Manevra de ambosare a navei prin ancorare cu pring ,a lan ul de ancor se prinde cu a%utorul unei chei de mpreunare o par#m metalic 4pring5, care este condus pe l#ng borda% i voltat la babalele de la pupa. Prin filarea lan ului de ancor odat cu pringul nava se va amplasa n pozi ia dorit. Pregtiri la bordul navei pentru ambosare# " se d prin urechea de la pupa navei, spre prova, o par#m metalic 4pring5, care este sus inut de"a lungul exteriorul borda%ului, de at#rntori n dublin$ " la prova pe teug pringul se str#nge colac i va fi aruncat n ap nainte de fundarisirea ancorei$ " gaa de la captul liber al pringului se prinde printr"o cheie de mpreunare de inelul ancorei.

,ungimea pringului trebuie s fie o dat i %umtate c#t ad#ncimea apei din locul de ambosare, deoarece n caz contrar prin fundarisirea ancorei, legturile n dublin din exteriorul borda%ului care"l sus in se vor rupe, fiind pericol de prindere a par#mei la elice. Manevra navei pentru executarea ambosrii! " se manevreaz nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 1' ' > &'' fa de direc ia din care ac ioneaz curentul i v#ntul$ " n punctul de ambosare se imprim navei iner ie spre napoi pentru ca ancora s mute, iar pringul s se ntind nainte, evit#nd astfel prinderea lui la elice$ " se arunc la ap pringul fcut colac, men in#nd legturile n lungul borda%ului$ " se fundarisete ancora$ " la terminarea iner iei spre napoi se vor desface legturile care sus in pringul mai pu in cea de la pupa, care se va men ine pe tot timpul ambosrii$ " la pupa navei cu a%utorul cabestanului sau a vinciului, pringul va fi virat p#n

17. Manevra de descurcare a lanului de ancor

Pe timpul manevrei de virare a ancorei se poate ca ancora s se fi ncurcat cu lan ul propriu sau bra ele ancorei s se prind de lan ul altei ancore, de un cablu submarin, sau de alt obiect 4butuci, rdcini, etc5. + astfel de situa ie se va anun a imediat la comand, dup care se va proceda la descurcarea lan ului n felul urmtor! - dac ancora s-a ncurcat cu lanul propriu! " se vireaz lan ul ancorei cu ancora la suprafa c#t se poate$ " se coboar i se leag de bra ul liber al ancorei, gaa unei par#me metalice care s reziste la greutatea ancorei, cellalt capt al par#mei volt#ndu"se la babaua de pe punte( ) se fileaz !ncet lan ul astfel ca ancora s rm'n suspendat de par'ma bo at, p'n c'nd se va forma o bucl de lan , descurc'ndu)se astfel de pe cellalt bra sau de pe fusul ancorei( " dup ce s"a descurcat, se vireaz lan ul napoi i c#nd acesta ncepe s ridice i ancora, par'ma cu care s)a bo at se moleaz de la baba *i se recupereaz.

1-. " dac braele ancorei s-au prins de lanul altei ancore, un cablu submarin sau alt obiect !
" se vireaz lan ul ancorei cu ancora la suprafa c#t se poate$ " se coboar o par#m metalic rezistent, care se leag n dubiln de obiectul prins de ancora proprie, capetele acestui bo volt#ndu"se la babalele de pe punte$ " obiectul rm#ne suspendat de par#ma astfel bo at i se fileaz ncet lan ul propriu p#n c#nd ancora se desprinde de obiect$ " dup ce ancora s"a descurcat, se vireaz lan ul napoi, ancora fiind adus la post$ " se moleaz un capt al bo ului, obiectul ag at se elibereaz astfel i cade n ap n locul unde s"a ncurcat de ancor. in situa ia c'nd nu este posibil dscurcarea ancorei de obiectul de care s)a prins, se poate abandona ancora, marc'ndu)se locul cu gripie *i cp 'n.

18.
&actorii care influenea' acostarea navei la fluviu &actorii externi! a. curentul apei prin viteza i direc ia lui$ b. v#ntul prin direc ia i viteza lui$ c. valurile prin mrimea i direc ia lor$ d. contracuren ii, anafoarele, etc.$ e. vizibilitatea, condi ii hidrometeorologice nefavorabile 4ploaie, cea , etc.5$ f. rezisten a apei la naintare datorit! " strii de cur enie a operei vii$ " influen ei fundurilor mici$ " influen a suprastructurilor pentru v#nt$ " ncrctura navei care mrete sau micoreaz pesca%ul 4pentru curent5$ &actorii interni# g. cunoaterea amnun it a calit ilor manevriere ale navei$ h. cercul de gira ie al navei$ i. timpul necesar stoprii$ %. puterea de ntoarcere cu diferite aluri i unghiuri de c#rm$ J. timpul necesar trecerii mainii de la o treapt de mar la alta$ l. gradul de instruire al echipa%ului.

16. Manevra de acostare cu bordul la ponton c"nd nava vine din aval
0anevra de acostare c#nd nava vine din aval este mai uoar. ;n momentul apropierii de cheu trebuie evitat ca nava s fie izbit de curent, folosindu"se din timp c#rma i eventual maina. @ava se apropie de cheu pe un drum aproximativ paralel i la o distan aleas n func ie da mrimea sa i l imea canalului. ?aza /. 2#nd p#n la locul de acostare au mai rmas 7 > 8 lungimi de nav, se schimb direc ia de naintare, venind paralel cu malul la o distan egal cu 1 lungimi de nav. ,a 3 lungimi de nav p#n la ponton, se reduce viteza la %umtate, c#rma zero. ,a & lungimi de nav p#n la ponton, viteza se reduce la ncet, iar c#rma se manevreaz treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton. ?aza //. ,a aproximativ o lungime de nav de ponton, nava se deplaseaz spre locul de acostare, din c#rm i main, sub un unghi mic, de 1'' " 13', guvern#nd cu prova pe punctul unde urmeaz s acosteze 4nava s a%ung c#t mai paralel cu

pontonul5$ Apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte i cu c#rma zero. *e urmrete continuu viteza navei, se pregtesc mainile pentru mar napoi n caz de nevoie. ?aza ///. *:+P maina > se apreciaz c#nd nava a a%uns aproape de ponton 4cu aproxima ie sub o lungime de nav5, n func ie de iner ie i viteza curentului, continu#ndu"se guvernarea din c#rm spre punctul unde acosteaz$ ?aza /N.@ava se oprete din iner ie pun#nd maina ncet napoi, astfel ca la 1 " 1 m de ponton aceasta s fie stopat i se apropie pupa aduc#nd nava paralel cu pontonul, pun#nd c#rma spre larg$ concomitent se d la mal par#ma prova$ ?aza N.*e manevreaz nava din c#rm i maini pentru terminarea manevrei, d#ndu"se i celelalte legturi. D- 4-=+,(*> " dac par#ma prova se leag greu i nava stopat are tendin a de a cdea n aval, comandantul trebuie s a%ute cu maina foarte ncet nainte, astfel nc#t s contracareze efectul curentului i s men in nava pe loc p#n c#nd se ia volta la baba. 2#nd prova a fost legat, nava se apropie uor de ponton, curentul a%ut#nd la aceasta prin ac ionarea at#t asupra corpului navei c#t i asupra c#rmei orientat n afar$ " de regul legturile la ponton se dau n urmtoarea ordine " par#m prova, pring pupa, pring prova, par#m pupa. 9ar la acostarea la fluviu de foarte multe ori pontonul este mai scurt dec#t lungimea navei acostate 4se poate s rm#n prova sau pupa n afar5 i n aceste situa ii nu se mai pot da aceste legturi. Dac se las pupa !n afar, prima par'm care se d este o travers prova, la ponton, ce va ine prova aproape, iar nava se men ine pe loc din ma*ini, p'n se va da *pringul pupa care se va opune ac iunii curentului ce va tinde s deriveze nava !n aval. Pentru definitivarea legturilor, se va da o par'm prova la mal, ce se va lega cu ajutorul unor mijloace improvizate +corp mort, trei cazici,..,.-n cazul acostrii la un ponton scurt, la care se las pupa !n afar ordinea !n care se dau legturile este urmtoarea. travers prova, *pring pupa, par'm prova la mal, par'm pupa la mal.

&'.0anevra navei de acostare la fluviu cu prova n curent prin ancorare.

Manevra navei de acostare cu prova !n current prin ancorare Acostarea cu fundarisirea ancorei prezint avanta% at#t la venire 4 ine nava pe loc p#n se d legtura la prova5, c#t i la plecare 4scoate prova n afar5.Aceast manevr este caracteristic navelor mari.0anevra se execut ntotdeauna cu prova n curent. @ava care acosteaz se apropie de cheu navig#nd mpotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distan de acesta de &' > .' m 4distan a este n func ie de mrimea navei i de l imea canalului navigabil5. ;n dreptul cheului se stopeaz maina i se las nava s nainteze din iner ie cam o %umtate din lungimea sa, mai n amonte de locul de acostare. ;n aceast pozi ie nava trebuie s fie gata de ancorat cu ancora dinspre larg, dar nu se d Tfunda ancora p#n c#nd nava nu poatee s vin n aval datorit ac iunii curentului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

&1. Acostarea la fluviu la un mal neamena%at. Acostarea la un mal neamena(at ;n activitatea de naviga ie apar destul de frecvent cazuri c#nd navele 4de mic tona%5 sunt obligate de mpre%urri s acosteze n locuri unde nu exist amena%ri n acest scop. ;n apropierea locului ales se va urmri din vedere dac nu exist obstacole periculoase apoi se va trece la sondarea ad#ncimilor, lu#ndu"se probe de fund. 2#nd ad#ncimile permit, ne apropiem cu nava c#t mai mult de mal, sub un unghi fa de acesta de &3 > .3 grade, d#nd o par#m care poate fi legat de un copac rezistent, sau se realizeaz o ancor de corp mort, sau se folosesc cazicile n loc de babale. Pentru

men inerea navei cu pupa ndeprtat de mal se va da o par#m pring pupa la un copac rezistent situate n bordul dinspre curent 4ceva mai lung5, sau dac aa ceva nu este posibil, se fundarisete un ancorot n bordul dinspre amonte, sau se fixeaz un condru n bordul dinspre aval.

&1.Bfectuarea rondoului la fluviu " nav ce navig n aval. Manevra navei pentru efectuarea rondoului Pentru executarea acestei manevre se va ine cont de urmtorii factori!. " curentul i v#ntul au ac iuni diferite la mar nainte fa de mar napoi$ " la navele fluvial unghiul maxim de c#rm atinge valoarea de -3" 8' de grade $ " o nav cu pesca% mare este influen at mai mult de current dec#t navele cu pesca% mic $ " trebuie acordat aten ie obstacolelo natural sau artificiale. Manevra de efectuare a rondoului de ctre o navcenavig!naval. 9e regul la naviga ianaval, rondoul, trebuie fcut de la current puternic spre curentul N2 slab, astfel ca pe timpul girrii navei curentul s mping mai repede pupa n aval, s"o a%ute. *e vor allege pentru executarea manevrei, acele locuri unde curentul puternic nu se afl N2 pe mi%locul fluviului.

&&.Bfectuarea rondoului la fluviu " nav ce navig n amonte. Manevra de efectuare a rondoului de ctre o nav care navig !n amonte. 9e regul la naviga ia n amonte, rondoul, :rebuie fcut de la curentul slab la curentul maiN2 puternic, astfel ca pe timpul girrii navei, curentul s abat prova n aval, iar pupa s se

men in ntr"o pozi ie aproape sta ionar 4totui nava s aib imprimat o uoar deplasare N2 *pre nainte5. *e va orienta c#rma band i mainile la %umtate, astfel se va for a gira ia, ntoarcerea execut#ndu"se mai repede.

&..Bfectuarea rondoului la fluviu " nav ce navig cu vant din travers. Manevra de efectuare a rondoului cu v"nt din travers*e va ine cont pentru executarea acestei manevre de curentul puternic i cel mai slab, ns ntotdeauna gira ia trebuie fcut cu prova

contra direc iei din care bate v#ntul &3. Bfectuarea rondoului la fluviu pe ancora Aceasta manevra se executa pe vreme rea si de catre nave mari. *e alege locul pentru fundarisirea ancorei, se orienteaza cirma banda, pana ce nava se aseaza perpendicular pe curent, venindu"se de la curentul mai slab spre curentul mai puternic. *e fundariseste ancora din bordul dinauntrul intoarcerii, astfel ca dupa ce ancora s"a prins de fund, nava intoarce imediat. *e vireaza ancora si din masini se naviga in amonte.

&7. ?actori ce influenteaza comportarea navei pe vreme rea Pe vreme rea,nava este influentata de urmatorii factori! 2aracteristicile tehnico"tactice Pozitia fata de vant si val 2alitatile nautice *tarea de pregatire a navei si a echipa%ului

&-. Pregatirea navei pentru navigatia pe vreme rea Pentru pregatirea navei de a naviga pe vreme rea se asigura urmatoarele! *e intocmeste cargoplanul se anun compartimentul maini care trebuie s asigure propulsia n bune condi ii$ se formeaz o echip care verific toate compartimentele navei urmrind efectuarea amara%ului tuturor obiectelor i echipamentelor care se pot deplasa 4n magazii5, aceleai msuri se iau i pe punte *e asigura bordul liber minim *e executa reparatiile necesarea *e asigura ca dotarea navei sa fie coresunzatoare *e balasteaza dupa necesitate *e pune in functiune instalatia de guvernare,propulsive,se balaseza instalatia de ancorare *e inchid dopurile de aerisire *e recupereaza paramele si se pun in magazii

&8.Alegerea alurii de navigatie. Aeducerea ruliului si tanga%ului. 9rumul de capa. Alura navei se alege in functie de directia vantului si a valului. *e ia drum cu val din 1'"&' grade dinspre prova. 9aca nava suporta greu loviturile valurilor se reduce viteza. 9aca nava continua sa suporte greu loviturile,se ia drum cu val din pupa. *chimbarea drumului pe furtuna constituie o manevra periculoasa. 0iscarea de ruliu se datoreaza valorii inaltimii metacentrice. 2u cat inaltimea este mai mare,cu atat ruliul este mai puternic. @avele dure au un ruliu foarte periculos,iar navele lenese au un

ruliu mai slab. *e va evita intrarea in sincronism4perioada de ruliu fiind egala cu perioada valului5 deoareace nava se poate rasturna. 0iscarea de tanga% depinde de raportul dintre lungimea navei si lungimea de unda a valului. 9aca lungimea navei este mai mare decat lungimea de unda,tanga%ul se atenueaza. 9aca lungimea navei este mai mica decat lungimea de unda,tanga%ul este unul pronuntat. 9aca lungimea navei este egala cu lungimea undei,nava se poate rupe. Prin T2APUV se n elege pozi ia cea mai favorabil a navei aflat n mar pe v#nt puternic i mare puternic agitat 2omandantul navei intrate n furtun va decide drumul n func ie de urmtorii factori! " rezisten a 4robuste ea5 navei$ " natura mrfurilor i amara%ul acestora$ " calit ile nautice i evolutive ale navei$ " rezerva de combustibil$ " competen a echipa%ului i starea lui psihic. 9rumul ales de comandant nu trebuie s expun nava la solicitri ce depesc limitele de rezisten i stabilitate, evit#ndu"se apari ia unor for e tietoare i a unor momente excesive de torsiune. ;n postura cea mai obinuit, i anume, cap cu v#ntul din sector prova, nava expune v#ntului i valului partea cea mai rezistent a navei 4prova5. ;n pozi ia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tanga%ul, evolu ia navei 4oscila iile ei5 fiind n form de 8, diminu#ndu"se astfel eforturile care apar pe corpul navei.

&6. /ntoarcerile in vant *e intoarce dupa ce s"a micsorat viteza *e asteapta o perioada mai linistita /ntoarcerea se efectuaza cu viteza moderata,apoi se mareste viteza *e schimba de drum cu 1'"&' de grade ,cu unghiuri mici de carma

.1.0anevra navei n ciclon n semicercul periculos.

.1.0anevra navei in ciclon in semicercul manevrabil

.&. 9eterminarea poziiei navei n ciclon n emisfera nordic

...9eterminarea pozitiei in ciclon in emisfera sudica

01. Determinarea relevmentului la centrul ciclonului.

2#nd se instaleaz vremea rea, pentru determinarea direc iei la centrul ciclonului se folosete legea lui RHW* RA,,+:, astfel! " n emisfera nordic, marinarul st#nd cu fa a n v#nt, centrul ciclonului se afl n dreapta sa ntr"un APv:b M 6'' > 1&3'$ 1'8 " n emisfera sudic, marinarul st#nd cu fa a n v#nt, centrul ciclonului se afl n stnga sa ntr"un APvRd M 6'' > 1&3'.

2u c#t for a v#ntului este mai mare nseamn c distan a spre centrul ciclonului este mai mic. ;n %urul centrului ciclonului se observ a masiv concentrare de nori 2umulonimbus care apar ca o bar. 9ac TbaraV se afl ntr"un bord al al navei se poate urmrii, prin relevmente succesive, sensul de deplasare a ciclonului pe traiectorie, iar dac relevmentul este constant nseamn c ciclonul vine spre nav. 9eterminarea pozi iei i traiectoriei unui ciclon se face i cu radiolocatorul de naviga ie la btaia eficace a caracteristicii de directivitate a acestuia.

.7. 0anevra navei n zone cu ghe uri.

*emne ale apropierii de zone cu ghe ari sunt urmtoarele! apari ia de reflexii luminoase pe suprafe ele inferioare ale mrilor, nt#lnirea de sloiuri mici, izolate, rcirea brusc a temperaturii apei mrii, calmarea brusc a mrii 4sub v#ntul ghe arului5, apari ia brusc a ce ii precum i creterea brusc a vizibilit ii. Aadarul constituie un mi%loc eficient dar nu ntotdeauna sigur datorit fenomenului de umbr n spatele ghe arului. /cebergurile pot fi uor evitate dac sunt detectate din timp$ distanta la care un iceberg poate fi observat vizual depinde de condi iile meteo, nl imea icebergului, condi iile de iluminare i de observator. ;n zilele cu vizibilitate bun, un iceberg mare poate fi observat la 1'0m. Pe timp de cea uoar, aceast distan se reduce a%ung#nd chiar la ' c#nd cea a este dens. ;n nop ile cu vizibilitate bun, icebergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorit valurilor care se sparg de el. Niteza navei trebuie redus i o veghe atent trebuie men inut. Av#nd n vedere c naviga ia i manevra n zone cu ghe uri este foarte periculoas, trebuiesc luate toate msurile de prevedere pentru siguran a navei, a echipa%ului i mrfii! " se va reduce mult viteza, astfel nc#t s fie posibil stoparea ei imediat i punerea mainii napoi de ndat ce este nevoie$

" naviga ia prin ghea este permis navelor specializate sau celor ce au clas pentru ghea . " se nchid por ile etane, se ridic spada lochului, se ntrete veghea, se intr cu vitez mic i se mrete treptat, dac se pune maina napoi, c#rma trebuie s fie n ' pentru prote%area elicei, se face controlul pozi iei navei c#t mai des, se navig n urma sprgtorului, se impune cunoaterea caracteristicilor navei proprii dar i ale sprgtorului de ghea , se evit distan a mare dintre nave. " pe vizibilitate redus pentru evitarea coliziunii n timp util se recomand s se stopeze nava i s se rm#n n deriv p#n n momentul schimbrii condi iilor de vizibilitate$ " dac icebergurile sau c#mpurile de ghea sunt semnalate n drumul navei sau n apropierea acestuia, comandantul are ndatorirea s reduc viteza i s schimbe drumul pentru a asigura ndeprtarea ei la o distan apreciabil de zona periculoas$ trecerea pe l#ng un ghe ar se va face sub v#nt la o distan c#t mai mare$ " c#nd pe neateptate apare un iceberg drept n prova, la o distan redus de nav, este mai indicat s se stopeze maina i s se pun la mar napoi, ncerc#nd evitarea coliziunii, dec#t s se ncerce evitarea din mar cu c#rma banda, situa ie n care se poate lovi cu opera vie a navei, partea imersat a ghe arului fiind mult mai mare41/65$ " c#nd coliziunea este inevitabil se recomand ca aceasta s se fac cu prova datorit existen ei compartimentului de coliziune i a structurii ntrite la prova$ " n situa ia traversrii unei zone cu ghea nava trebuie s ptrund n c#mpul de ghea cu vitez redus, dup care se poate mri uor viteza pentru ca nava s asculte de c#rm i s se men in pe drum$ " se va evita oprirea navei deoarece exist pericolul prinderii de ghe uri i imobilizat pentru mult timp. *e va urmri ca nava s se mite continuu oric#t de mic ar fi viteza ei de deplasare i aceast deplasare s se fac n sensul de curgere a c#mpului de ghea i nu n sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice$ " nu se va folosi c#rma band, deoarece unghiurile mari i micrile brute pot arunca pupa navei n ghea $ " c#nd nava este oprit de ghe uri se va pune mai nt#i maina la mar nainte pentru eliberarea zonei pupei i dup aceea la mar napoi, dar mereu cu c#rma n ax. Aceasta pentru a prote%a elicea de eventuale loviri de ghea $ ,a fluvii, ghea a se formeaz n general ncep#nd de la maluri sub form de cristale care se aglomereaz, pornind apoi n curgere de sloiuri. ;n aval de confluen a marilor afluen i, probabilitatea apari iei ghe ii este pu in mai mare dec#t n sectoarele fluviului n amonte, datorit aporturilor de ghea aduse de afluen i. 9ezghe ul la fluviu apare atunci c#nd temperatura aerului crete i se men ine peste 3 '2 i corespunde n general cu o cretere mai brusc a nivelurilor apei. Pe sectorul rom#nesc al 9unrii nghe ul este posibil dup 13 X 1' decembrie, dar cel mai frecvent ncep#nd cu a doua %umtate a lunii ianuarie, iar dezghe ul este posibil n a doua %umtate a lunii februarie p#n spre 13 martie. 9ezghe ul la 9unre este mai periculos dec#t nghe ul, n special c#nd sloiurile de ghea n genere au grosimi mai mari n locurile cu l imi reduse i la coturi unde se nt#lnesc ngrmdiri de sloiuri.

.-. 0+R. 0asuri imediate.

a. 0anevre n situa ii de AC)*+,- *M-.*A/0! evenimentul este observat de la comanda navei, iar reac ia este declanat imediat! " gira ia simpl$

" ntoarcerea navei de 1&'', 1-'', sau &7''$ " nava n balast cu v#nt i valuri din prova$ " nava n balast cu v#nt i valuri din travers$ " curba lui RutaJov$ " curba lui Yilliamson, dar va solicita mai mult timp i va aduce nava departe, n prova fa de pozi ia ini ial a producerii evenimentului.

.8. 0+R. Principii i activit i obligatorii. @u se poate indica o anumit manevr valabil n orice situa ii i pentru orice fel de nav, dar exist unele principii i activit i obligatorii, ntr"o anumit ordine de executat, pentru salvarea omului czut n ap, la auzul semnalului pe nav i anume! 1. 0anevrarea navei de ctre ofi erul de cart, astfel ca omul czut n ap, s nu fie prins 4aspirat 5 de elice. ,a viteze sub 1' @d, va stopa maina dac nu tie n ce bord a czut omul, iar dac se tie bordul, se va pune c#rma banda n bordul cderii, pentru a ndeprta pupa de locul accidentului. 9e ndat ce omul czut n ap a depit pupa, se manevreaz pentru a veni c#t mai aproape de colacul de salvare aflat l#ng om i pentru a lansa la ap, barca de salvare din bordul de sub v#nt. ,a viteze mai mari de 1' @d, se poate pune maina napoi, nefiind pericol de a prinde omul la elice, deoarece n timpul necesar de alarmare i de a executa primele comenzi, omul a fost cu siguran depit de pupa navei. Aruncarea n ap a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare. &. *e d alarm pe nav prin sonerie 4- scurte una lunga 5 i voce (Alarm realZ @u este exerci iuZ +m la ap n bordul[.Z .. *e apas butonul (0an over board al CP*"ului, care va transforma longitudinea i latitudinea locului din momentul apsrii, n punctul fix al accidentului. CP*"ul ghideaz permanent deplasarea navei spre acest loc, indic#nd continuu relevmentul i distan a la acesta, relevment ce va corespunde n orice moment cu drumul navei spre locul accidentului, iar n func ie de distan a indicat, se va regla viteza, pentru a putea opri nava l#ng omul din ap. Precizia locului accidentului indicat de CP* depinde de timpul scurs de la cderea omului n ap i p#n n momentul apsrii butonului 0+R, precum i de viteza navei. 3. *e anun obligatoriu, personal, comandantul navei. 7. *e pune maina pe drum nainte i se ncepe de ctre ofi erul de cart, manevra de om la ap, ordonat de comandatul navei, manevr ce se va continua de ctre comandant la sosirea pe comand. -. *e emit semnale sonore 4cu sirena litera + din codul morse5 i semne 4pavilionul +scar din 2/*5, pentru avertizarea navelor din zona apropiat, despre manevr. 8. *e lanseaz apelul i mesa%ul de urgen (PA@ PA@ PA@ . 6. *e ntrete veghea spre locul accidentului, urmrindu"se permanent omul din ap. 1'. *e pregtesc barca i armamentul brcii de salvare, pentru lansare la ap. 11. *e instaleaz n bordul de sub v#nt plase, scri de pisic, scri de pilot, par#me plutitoare, colaci cu saul, par#me plutitoare cu gae, etc., pentru situa ia c#nd se face recuperarea omului cu nava.

11. *e manevreaz nava i apoi se men ine astfel, ca omul din ap, s se afle sub v#ntul navei pe timpul recuperrii. Apropierea navei de omul czut n ap, se face de obicei dup gira ie, c#nd este vzut aproape n prova, dup ce s"a stopat maina i se guverneaz astfel ca, omul s fie lsat n bordul de sub v#nt i curent, sau rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din ap s se gseasc tot timpul n bordul adpostit al navei. Apropierea navei de om, trebuie astfel fcut, ca n cazul punerii mainii napoi pentru a opri nava, aceasta datorit pasului elicei, s nu vin cu prova peste om. 2#nd nava mai are uoar vitez nainte, se stopeaz maina, se las la ap, barca de salvare de sub v#nt, asigur#ndu"i adpost prin men inerea navei n v#ntul brcii. Pe vreme rea c#nd nu se poate lansa barca la ap, se poate ncerca salvarea omului, venind n apropierea i n v#ntul lui i fil#ndu"i colaci de salvare, sau alte obiecte plutitoare, legate cu par#me.

.6. 0+R. 0anevra navei prin gira ie simpl.

Manevra de 1om la ap2 prin giraie simpl Cira ia simpl a navei va aduce nava n pozi ia din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt! " se orienteaz c#rma band n bordul n care s"a

produs evenimentul$ " dup o ntoarcere de 13'' fa de drumul ini ial, se aduce c#rma la zero i se stopeaz maina. 9in iner ie nava va a%unge aproximativ n pozi ia ini ial. 34. 3 . 32. Manevra de 1om la ap2prin !ntoarcerea navei de 2546,sau 2744,sau5846 " dac din momentul cderii omului n ap nava a parcurs o distan egal cu lungimea sa, manevr#nd, dup o ntoarcere a navei de 1&'\, acesta va fi vzut n prova navei$ " dac din momentul cderii omului n ap nava a parcurs o distan care nu l"a depit, manevr#nd, se va executa o ntoarcere a navei de 1-'< i omul va fi vzut n prova navei$ " dac manevra a nceput imediat dup ce omul a czut n ap, acesta va fi vzut n prova dup o ntoarcere de &7'\.

35. Manevra de 1om la ap2, a navei !n balast, cu v"nt i valuri din prova. " se stopeaz maina i se pune c#rma band n bordul n care a czut omul 4pozi ia 15$ nava se deplaseaz din iner ie p#n n pozi ia 1$ " se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din c#rm i main pentru a se veni cu nava astfel ca omul czut n ap s se afle sub v#ntul navei, se stopeaz iner ia navei 4pozi iile & i .5$ " se ncep opera iunile pentru recuperarea omului din ap, men in#nd permanent nava n v#ntul acestuia.

39. Manevra navei de 1om la ap2cu v"nt i valuri din travers. " se stopeaz maina i se pune c#rma band n bordul n care a czut omul 4pozi ia 15$ nava se deplaseaz din iner ie p#n n pozi ia 1$ " se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din c#rm i main pentru a se veni ntr"o pozi ie 4&5, care s permit aterizarea cu v#nt din travers la locul accidentului$ " se pune maina foarte ncet nainte i se guverneaz din c#rm i main pentru

apropierea provei navei n v#nt fa de om 4pozi ia .5$ " se ncep opera iunile de recuperare a omului din ap, men in#nd permanent nava n v#ntul acestuia. ;n caz de vizibilitate redus s"au pe timp de noapte pentru a putea gsi uor omul, se arunc colaci de salvare cu geamandur luminoas i trebuie guvernat cu aten ie pentru a reveni la locul accidentului.

33. Manevra navei de 1om la ap 2prin metoda dublei !ntoarceri de :4 O *e execut foarte bine pe vreme bun i pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redus, cu nava n orice alur. 0anevra trebuie executat cu aceiai vitez pe care a avut"o nava nainte de cderea omului n ap. " se pune c#rma banda n bordul n care a czut omul i maina pe drum nainte, p#n c#nd se execut o ntoarcere de 18'\ 4pozi iile 1,1,&,.5$ " dup executarea primei ntoarceri de 18'\ 4pozi ia 35, 4c#nd s"a a%uns la drumul opus drumului ini ial5, se aduce c#rma n ax i se ine acest drum p#n c#nd locul accidentului se vede n relevment prova 113\"11'\, sau 13\"&'\, napoia traversului$ RPV J 11I" ' 12"" " se pune din nou c#rma banda n bordul n care a czut omul i se ncepe a doua ntoarcere de 18'O 4pozi iile 7,-,85$ " se aduce c#rma n ax c#nd nava a%unge la drumul ini ial, se ine capul spre locul accidentului i se stopeaz maina 4pozi ia 65.

37. Manevra navei de 1om la ap2 folosind curba lui ;+/A<=> " se execut o ntoarcere de -'O a navei, cu c#rma band n bordul n care a czut omul$ " c#nd s"a a%uns la drumul ini ial plus -'O, se pune c#rma band n bordul opus i se men ine p#n c#nd nava a%unge la drumul ini ial inversat, 1'' c#nd se aduce din nou n ax$ " se va naviga din iner ie spre locul accidentului, care trebuie s fie n prova navei, pu in lateral fa de bordul -' ' n care a czut omul.

37. Manevra navei de 1om la ap2 folosind curba lui ?*@@*AMA=, " se pune c#rma banda n bordul n care a czut omul i se execut o ntoarcere de 7'O$ " c#nd s"a a%uns la drumul ini ial plus 7'O, se pune c#rma banda n bordul opus$ " c#nd mai sunt 1'' p#n la drumul invers celui ini ial, se aduce c#rma n ax i nava se va ntoarce din iner ie la drumul invers i se men ine p#n c#nd nava a%unge la drumul ini ial inversat, c#nd se aduce c#rma din nou n ax$

" se va naviga din iner ie spre locul accidentului, care trebuie s fie n prova navei, pu in lateral n bordul n care a czut omul. ;n momentul c#nd nava a%unge aproape de locul evenimentului trebuie s se reduc viteza pentru a opri nava la timp, l#ng omul din ap.

38. Manevra de 1om la ap 2folosind curba lui ACBAC,=?

*e folosete atunci c#nd nu se tie exact momentul dispari iei omului de pe nav. Atunci c#nd se folosete curba lui *charnoE, distan a parcurs este mai mic, dec#t la curba lui Yilliamson, deci se face economie de timp. ;n momentul c#nd nava a%unge n drum opus dup efectuarea acestei manevre, nceperea cutrii se realizeaz cu c#teva lungimi de nav n avans i n func ie de tipul navei, distan a aceasta poate a%unge p#n la 10m. " se pune c#rma band n oricare dintre borduri i se execut ntoarcerea p#n la drumul calculat, care duce la locul accidentului. 9rumul pentru salvare poate fi calculat cu formula! 9s M 9i ]18'\ ^ 7'\$ unde! 9s M drumul pentru salvarea omului$ 9i M drumul ini ial. " semnul ] se ia pentru ntoarceri la dreapta$ " semnul > pentru ntoarceri la st#nga. " dup o ntoarcere de 1.'' fa de drumul ini ial, se orienteaz c#rma band n bordul opus$ " c#nd mai sunt 1'' p#n la drumul ini ial inversat, se va aduce c#rma n ax i nava va ntoarce din iner ie la drumul ini ial, inversat.

23. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare

a. nav cu dou elice % !n situa ia !n care are avarie la c'rm, ea poate s)*i continue drumul manevr'nd din ma*ini. 4en inerea navei fr c'rm pe drum drept se realizeaz av'nd acela*i numr de rota ii la ambele elice. Dac v'ntul *i valurile care bat dintr)un bord influen eaz direc ia navei se va mri numrul de rota ii de la ma*ina de sub v'nt !ncet p'n c'nd se revine la drum constant. Pentru readucerea navei pe drum drept se men ine la una din ma*ini numrul de rota ii constant iar la cealalt ma*in se mre*te sau se mic*oreaz numrul de rota ii !n func ie de nevoi. 5 nav cu c'rma blocat !ntr)un bord guverneaz mult mai greu dec't o nav cu c'rma blocat !n pozi ia zero, de exemplu, dac c'rma este blocat 1 puncte !ntr)un bord men inerea navei pe drum drept se poate face prin folosirea la rota ii foarte mari a ma*inii din bordul !n care este blocat c'rma, iar dac c'rma blocat dep*e*te 1$ puncte, pentru men inerea drumului drept se va folosi cuplul de ma*ini astfel. ma*ina din bordul c'rmei pe mar* !nainte, iar cea din bordul opus pe mar* !napoi. 6a navele cu trei elice !n situa ii de avarie la c'rm nu se va folosi ma*ina din centru, manevra execut'ndu)se numai cu ma*inile din borduri. b. crma nu rspunde la comenzi % manevra ei se va face cu ajutorul a dou palancuri prinse de pana c'rmei *i manevrate de oameni direct din borduri la pupa. c. pana crmei este pierdut % se va cuta s se improvizeze o c'rm care s permit guvernarea navei provizorii

6I.ESUAREA VOLUNTARA SI ACTIUNI IMEDIATE

2and se naviga in apropierea coastei si pericolul de scufundare sau rasturnare este iminent,comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei intr"un punct de la coasta pe cat posibil adapostit si pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a marfii si a echipa%ului. 9aca exista la nava o gaura de apa care poate cauza intr"un scurt timp efecte grave este recomandat ca nava sa ia un astfel de drum si sa esueze astfel incat gaura de apa sa fie obturata prin punerea voluntara pe uscat./n situatia cand acest lucru este posibil este recomandat ca nava sa manevreze pentru esuarea voluntara sub un unghi cat mai mic fata de linia coastei si in vantul acesteia.Punerea voluntara pe uscat se va face cu viteza minima permisa de situatia existenta si de necesitatea asigurarii navei intr"un anume timp. ,a apropierea de locul ales pentru esuare este indicata fundarisirea ancorei de la larg ce va putea fi folosita ulterior la dezesuare.Pozitia fundarisirii ancorei trebuie sa tina cont de lungimea lantului si de pozitia aleasa pentru esuare pentru a evita situatia pierderii lantului

*e vor da mesa%e fie pentru avertizarea navelor din %ur,cererea asistentei sau salvare /nainte de a lua orice masura pentru repunerea navei in stare de plutire se vor obtine informatii referitoare la!

maree curenti starea vremii,vantul,starea marii,hula orice prognoza meteo natura fundului pe care s"a facut esuarea adancimea apei in %urul navei,rezerva de flotabilitate necesara pentru a dezesua nava si pesca%ele si asieta dupa ramfluare starea navei si valorile fortelor care actioneaza asupra ei

+ inspectie vizuala trebuie imediat facuta impreuna cu sonde la tancurile de marfa,magazii tancuri si alte compartimente ,precum si o examinare a spatiilor goale..*e vor inchide portile etanse si se vor lua masuri de prevedere in cazul intrarii in spatii inchise pentru a evita orice risc personal *e vor face sonde in %urul navei pentru determinarea cat mai exacta a esuarii.Pe o sectiune longitudinala ,functie de pesca%ele avute inainte de esuare se poate determina cu precizie extinderea avariei Actiunile se vor concentra in %urul eliminarii cauzei care a produs necesitatea luarii deciziei de esuare voluntara. 9aca asistenta din exterior nu este imediat posibila o nava esuata poate fi avariata mai grav de actiunea mareei combinata cu cea a vantului si valurilor./n astfel de situatii este recomandata masura tinerii navei esuata cat mai ferm pana la inceperea operatiunilor de ranfluare,acest lucru putand fi facut prin balastarea unor tancuri,magazii dar tinand cont de laorile fortelor si momentelor care apar dupa astfel de manevre si tinerea lor in zona admisibila +peratiunea transbordarii marfurilor la alta nava trebuie realizata astfel incat sa se limiteze miscarea navei si sa previna fie punerea mai grava pe uscat fie agravarea avariei Astfel nava poate balasta pe masura ce marfa se descarca pastrand astfel nava esuata pana la terminarea transbordarii marfurilor,apa pe care o poate elimina in momentul inceperii operatiunilor de ranfluare

66.DEZESUAREA NAVEI 9ezesuarea se poate face prin mai multe procedee, cum ar fi ! 15 " dezesuarea cu utilizarea instalatiei de propulsie. 0asinile navei se pun n mars napoi. Bfectul se manifesta at#t prin crearea unei forte de tractiune, c#t si prin spalarea fundului apei de curentul format prin functionarea elicelor navei $ 15 " dezesuarea cu utilizarea simultana a instalatiilor de propulsie si ancorare. Ancorele si ancorotul se dispun simetric fata de planul diametral, fie nclinate cu un anumit unghi, astfel nc#t, n functie de pozitia navei n raport cu fundul apei, nava sa capete o directie si, eventual o miscare de ntoarcere care sa nlesneasca manevra de dega%are . 9upa fundarisirea ancorelor, se pune n functiune instalatia de propulsie si se vireaza simultan ancorele si ancorotul . &5 " dezesuarea prin schimbarea pozitiei navei n raport cu suprafata apei. *e poate ncerca dezesuarea printr"o schimbare de asieta sau banda, n functie de situatia navei fata de fundul apei si caracteristicile acestuia. *chimbarea pozitiei navei poate fi facuta prin urmatoarele procedee ! a5 debarcarea unor greutati 4marfuri, apa de balast, apa tehnica, combustibil. ancorele prin filarea lantului 5 $ b5 deplasarea unor greutati $ c5 ambarcarea unor greutati prin balastarea navei $ .5 " dezesuarea prin balansarea navei$ balansarea are ca scop micsorarea aderentei fundului si crearea spatiului necesar navei n vederea dega%arii . ;n toate cazurile, indiferent de metoda adoptata, se va tine seama de posibilitatea de a folosi mareea ca un mi%loc suplimentar important pentru dezesuarea navei. Pentru aceasta, dezesuarea va ncepe odata cu nceperea fluxului, astfel ca, n momentul c#nd fluxul este maxim, sa fie asigurate cele mai bune conditii pentru dezesuare .