MANUAL AJUSTE DE MOTORES

Glosario tcnico:

Tama 1.- Historia de los motores Tema 2.- Terminologa Tema 3.- Ciclo Otto Tema 4.- Cabeza o Culata Tema 5.- Tren valvular Tema 6.- Distribucin Tema 7.- Conjunto de potencia Tema 8.- Cigeal Tema 9.- Metales o Cojinetes Tema 10.- Monoblock Tema 11.- Sistema de lubricacin Tema 12.- Sistema de enfriamiento

PROF. ADRIAN ASCENCION MARTINEZ LOPEZ

Tama 1.- Historia de los motores Origen del motor de combustin interna Tema 2.- Terminologa Significado de palabras y abreviaturas Tema 3.- Ciclo Otto Operacin del motor de combustin interna Tema 4.- Cabeza o Culata a) b) c) d) e) f) g) h) i) Verificacin visual Cara plana Puertos de admisin y escape Fisuras Guas Asientos Vlvulas Sellos o capuchones Resortes

Tema 5.- Tren valvular a) b) c) d) e) f) g) h) Tren valvular directo Tren valvular indirecto Buzo o puntera Varillas de empuje Balancines Tipo de arboles Levas Muones o puntos de apoyo

Tema 6.- Distribucin a) b) c) d) Tipos de distribuciones Distribucin directa Distribucin indirecta Distribucin por cadena o banda

Tema 7.- Conjunto de potencia a) b) c) d) Pistn Anillos Perno Biela

Tema 8.- Cigeal a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) Punta o nariz Muones de bancada Muones de biela Venas Radios o filetes Buje piloto Brida Deflector de aceite Dmper Volante cremallera

Tema 9.- Metales o Cojinetes a) b) c) d) Tipo de metales Aleaciones Identificacin Sobre medidas

Tema 10.- Monoblock a) b) c) d) e) f) Tipos de monoblock Venas de lubricacin Puertos de enfriamiento Alojamiento del cigeal Alojamiento del rbol Tapones

Tema 11.- Sistema de lubricacin a) b) c) d) e) Funcionamiento Bomba de aceite Vlvula reguladora de presin Filtro Aceite

Tema 12.- Sistema de enfriamiento a) b) c) d) Bomba de agua Radiador Tapn del radiador Anticongelante

TEMA 1.- Historia de los motores

El origen de la combustin interna es un poco complicado de determinar. Al parecer la primera tentativa fue de ADATE, quien en 1678 trato de dar movimiento a un pistn, el cual era capaz de deslizarse en el interior de un cilindro aprovechando la potencia que desarrolla la expansin de plvora en un can. En 1688 DIONISIO PAPIN realizo experimentos similares que no dieron resultados prcticos. En 1794 JOHN BARBER construyo un tipo de motor, usando combustible lquido, sin embargo tampoco tuvo ningn resultado prctico. En 1799 el FRANCES LEVON descubri la combustin interna, e hizo inflamar una mescla de airecombustible en el interior de un cilindro provisto de un embolo, el cual en el momento de la expansin de los gases era expulsado hacia fuera, solo que no pudo perfeccionar su invento. En 1820 W. CECIL hizo arder una mescla de hidrogeno y aire en la misma forma que levon. Ms adelante WILLIAM BARNET comprob que era necesario comprimir los gases antas de someterlos a la combustin. En 1824 dos italianos, EUGENIO BARSANTI y FELICE MATTESUCCI, en Blgica patentaron y construyeron la primera unidad motriz atmosfrica que funcionaba con gas de alumbrado. Fue este realmente el primer motor industrial de combustin interna que dio resultados prcticos, por lo que se construyeron varias unidades que desarrollaron 20 HP y que fueron usados en diversos talleres y molinos. Por lo tanto, se puede considerar que la primera prctica del motor de combustin interna pertenece a estos dos italianos, aunque ms tarde hubo otros personajes que modificaron y perfeccionaron este motor. En 1860 el FRANCES LENOIR logro poner a trabajar un motor, pero fracaso debido a que no pudo controlar la temperatura. Esta mquina era horizontal de doble efecto y se alimentaba con gas alumbrado; en lo que se refiere a sus dispositivos de distribucin de lumbreras de admisin y escape, copiaba mucho a la mquina de vapor que ya era muy conocida en esos tiempos. Su rendimiento aproximado fue del 3% pero su funcionamiento general era muy bueno, lo que hizo comprender que estaba sobre buen camino. Es entonces cuando surgi otro acontecimiento de gran importancia llevado a cabo por NICOLAS AUGUSTO OTTO en colaboracin con EUGENIO LANGEN, ambos alemanes, introdujeron la innovacin , la cual consisti en construir el primer motor atmosfrica de pistn volante; su invencin dejaba libre al pistn en su carrera hacia riba, es decir cuando actuase la energa liberada por la expansin de la mezcla, esta energa se transmita al cigeal y por consiguiente a la transmisin, cosa que hasta entonces no se lograba en ningn motor.

En 1877 el paso ms decisivo lo dio el ingeniero alemn NICOLAS AUGUSTO OTTO al construir un motor a gas que realizaba el ciclo de compresin previa a la combustin tal como hoy se conoce y aplica; en este tipo de motores se adhiri la idea de comprimir la mescla gaseosa antes de provocar su expansin, por medio de una chispa elctrica. El ciclo era el mismo que hoy se conoce como de 4 tiempos, ya que se ejecuta en cuatro carreras del pistn conocidas como: admisin, compresin, fuerza y escape, su rendimiento aproximado fue del 15%. Cuando NICOLAS AUGUSTO OTTO realizo su trabajo lo hizo basndose en la teora del francs ALFONSO BEAU DE ROCHAS (1862), teora sobre el motor de 4 tiempos; demostrando esto se anularon las patentes de OTTO y pasaron al dominio pblico. En 1879 el americano DUGAL CLERK invento el ciclo de dos tiempos; construyo un motor de combustin interna basndose en el ciclo OTTO. Este motor era accionado por gas NICOLAS AUGUSTO OTTO: naci el 10 de junio de 1832 en holshauzen localidad localizada en la regin alemana de taunus.

Tema 2.- Terminologa

MECANICA: es la ciencia que estudia el equilibrio y movimiento de los cuerpos. MOTOR: mecanismo capaz de convertir determinada energa en movimiento o trabajo. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA: mecanismo que convierte la energa trmica-calorfica en movimiento o trabajo. MOTOR DE COMBUSTION EXTERNA: mecanismo que convierte la energa trmica-calorfica en movimiento o trabajo, pero su combustin la realiza en la parte externa del cilindro. CICLO: serie de acontecimientos que suceden en un mismo orden y tienen principio y fin. P.M.S.: punto muerto superior. P.M.I.: punto muerto inferior. P.S.I.: libras sobre pulga cuadrada

FASE MOTRIS: fase de fuerza FASES MUERTAS: son aquellas que requieren de energa para poder realizarse y estas son admisin, compresin y escape C.C.D.: centmetro cbicos de desplazamiento. LTS.: llenado volumtrico de todos los cilindros. P.C.D.: pulgadas cubicas de desplazamiento. C.T.: cilindrada total: motor. C.U.: cilindrada unitaria: Es la capacidad de llenado volumtrico total de todos los cilindros del

Es la capacidad de llenado volumtrico de un cilindro.

Frmula para obtener la cilindrada total d un motor. CT= CARRERA DEL PISTON X DIAMETRO DEL CILINDRO X .7854 X NUMERO DE CILINDROS. FUERZA: es toda causa capaz de producir o alterar el movimiento de un cuerpo. TRABAJO: es el producto de una fuerza por el espacio recorrido. POTENCIA: es todo trabajo realizado por un cuerpo en un determinado periodo de tiempo. CAMARA DE COMBUSTION: es el espacio comprendido entre la cabeza del motor y la cabeza del pistn, cuando el pistn est en el P.M.S.

Existen diferentes tipos de cmaras de combustin las cuales tienen un solo propsito permitir la inflamacin de la mezcla aire-combustible. En los motores a gasolina se emplea la cmara de combustin hemisfrica la cual es lamas eficaz. Para que una cmara de combustin sea eficiente debe cumplir ciertos requisitos: a) b) c) d) e) Ser pequea para reducir al mximo la superficie. Absorber el color al inflamarse la mezcla. No debe tener grietas o fisuras las cuales causen una combustin espontnea. Permitir la entrada de la mezcla y la salida de los gases quemados. Debe tener espacio para la buja la cual va colocada al centro con el fin de reducir el tiempo necesario para que se inflame la mezcla, debido a la velocidad con que avanza el calor de la combustin en la cmara ya que es limitada.

CAMARA DE COMPRESION: es el espacio comprendido entre la cabeza del motor y la cabeza del pistn, cuando el pistn est en el P.M.I.

La finalidad de la cmara de compresin es preparar la mezcla aire-combustible para someterla a la combustin

RELACION DE COMPRESION: son las veces que cabe la cmara de combustin en la cmara de compresin en el recorrido ascendente del pistn.

Comnmente para los motores a gasolina la relacin de compresin es de 9: 1 esto quiere decir que la cmara de compresin se comprime 9 veces cuando el pistn asciende al P.M.S. esta relacin vara de acuerdo con el tipo de motor En los motores a diesel la relacin de compresin es de hasta 25 a 1.

TRASLAPE VALVULAR: este se realiza cuando la vlvula de escape sierra y la de admisin abre y es cuando ambas vlvulas estn semi-abiertas o semi-cerradas.

TEMA: # 3 CICLO OTTO

Todos los motores de combustin interna realizan un ciclo de trabajo formado en 4 tiempos o fases los cuales corresponden al ciclo OTTO. Recordemos que un ciclo de trabajo es una serie de acontecimientos que suceden en un mismo orden y tienen un principio y fin. Un ciclo de trabajo en un motor de 4 tiempos se integra de 4 fases las cuales son. Admisin: es cuando entra la mescla aire-combustible. Compresin: es cuando se comprime la mezcla aire-combustible. Fuerza: es cuando se realiza el quemado de la mezcla aire-combustible. Escape: es cuando se realiza la expulsin de los gases quemados. Estos motores realizan su ciclo de trabajo en 4 desplazamientos del pistn. En cada desplazamiento se realiza una fase, su ciclo de trabajo lo realiza en 720 con respecto al giro del cigeal.

FASE DE ADMISION: en esta fase el pistn se desplaza del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), en este momento abre la vlvula de admisin para permitir la entrada de la mezcla aire-combustible y la vlvula de escape en este momento se encuentra cerrada. En este momento el pistn lleva un desplazamiento de 90. . FASE DE COMPRESION: en esta fase el pistn se desplaza del pinto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS), ambas vlvulas se encuentran serradas (adm. Y esc.) Para comprimir la mezcla aire-combustible y a si alcanzar una temperatura para facilitar el quemado de la mezcla por medio de un chispazo de la buja que surge de 2 a 10 antes de que el pistn alcance el pms. En este instante la biela ya tomo su posicin para recibir la fuerza de la combustin (expansin) en el pistn y poder girar el cigeal. Hasta este momento el cigeal ha realizado una vuelta de 360. . FASE DE FUERZA: el resultado de la quema de la mezcla aire-combustible provoco la expansin de la mezcla obligando al pistn a desplazarse del punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) con gran fuerza , a esta fase tambin se le conoce como fase motriz. En este momento las vlvulas (adm. Y esc.) Se encuentran serradas. En este momento el pistn lleva un desplazamiento de 450...

FASE DE ESCAPE: antes de que el pistn termine su carrera descendente hacia el punto muerto inferior (PMI) durante la fase de fuerza la vlvula de escape comienza a abrir permitiendo las salida de los gases ya quemados, cuando el pistn comienza su desplazamiento del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior la vlvula de escape sigue abriendo ms y grados y grados antes de que el pistn llegue al punto muerto superior (PMS) la vlvula de admisin comienza a abrir, esto quiere decir que ambas vlvulas (adm. Y esc.) Se encuentran semi-abiertas o semiserradas tambin conocido como traslape valvular. En este momento el pistn lleva un desplazamiento de 720 esto es con respecto al cigeal. Esto nos indica el termino o final del ciclo y el inicio del nuevo, este traslape inicia 10 antes de que el pistn llegue al p.m.s. y finaliza 10 despus de que el pistn ha llegado al p.m.s. por lo tanto tenemos una duracin de 20 de traslape valvular

El traslape valvular es empleado en el motor: a) b) c) d) Enfriamiento de la vlvula de escape. Enfriamiento de la cmara de combustin. Permite el barrido de los gases quemados. Permite la entrada de aire limpio.

Y el mismo traslape es utilizado por el tcnico para realizar los siguientes diagnsticos: a) b) c) d) A verificar si la cadena o banda de distribucin se encuentra brincada. A verificar el tiempo correcto del motor. A la calibracin de balancines. A la puesta a tiempo o sincronizacin de la distribucin.

Si el traslape valvular dura menos grados de lo especificado, el motor puede presentar los siguientes sntomas: a) Sobrecalentamiento. b) Prdida de potencia. c) Inestabilidad Esto puede ser ocasionado por: a) b) c) d) e) f) Mala calibracin de balancines. puesta a tiempo de la distribucin incorrecta. Levas con demasiado desgaste. Buzos o punteras hidrulicos en mal estado. Balancines con demasiado desgaste Vlvulas con desgaste en la punta.

DIAGRAMA CIRCULAR DE OTTO

El diagrama circular de 4 tiempos sirve para observar grficamente el tiempo de duracin de cada fase, el momento en que las vlvulas de admisin y escape abren y sierran, el principio de la ignicin y el retardo de la inflamacin. En el diagrama que posteriormente se presenta observaremos cuando el pistn se encuentra en la fase de admisin. El principio de ignicin y retardo de la inflamacin que comienza 7 antes del pms y tiene una duracin de 47, esto es porque el combustible no se inflama inmediatamente, si no que requiere de cierto tiempo, que tambin sirve paraqu se realice el adelanto o quiebre de biela. Le sigue la fase de escape que comienza 30 antes del pmi y estos 30 tambin antes de que termine la fase de fuerza, esto con el fin de cortar la fuerza con la que esta baja el pistn y permitir el quiebre de biela as como ayudar a la expulsin de los gases quemados y su trmino es 10 grados despus de a ver llegado al pms. Tambin podemos observar que la fase de admisin comienza antes de que termine la fase de escape, esto es con el fin de ayudar a realizar el barrido de gases y a mantener a una temperatura estable la cmara de combustin. La terminacin de la fase de admisin es 12 despus del pmi con la finalidad de dar tiempo al quiebre de biela.

La fase de compresin comienza una vez que cerr la vlvula de admisin. En esta fase se comprimen la mescla aire-combustible, esto es con la finalidad de ir preparando la mescla y alcance una temperatura la cual facilite el quemado de la misma para una mejor combustin. Este diagrama es el ejemplo del funcionamiento de un motor, pero se pueden tener distintas lecturas en la apertura y cierre de las vlvulas as como de la chispa, esto es dependiendo el tipo de motor.

MOTORES DE 2 TIEMPOS
En los motores de 2 tiempos es muy poca su aplicacin, en motores a gasolina se utilizan en motocicletas, podadoras de pasto y en motores a diessel se utilizaron hoy en da son de 4 tiempos. La funcin de este consiste en realizar su ciclo de trabajo en 2 tiempos o desplazamientos del pistn. En cada tiempo realiza 2 fases y su ciclo lo completa en 360 con respecto al giro del cigeal.

TEMA: # 4 CABEZA O CULATA DEL MOTOR

La funcin de la cabeza o culata es sellar la parte superior del motor y los cilindros y soporta directa o indirectamente varios de los componentes del motor. Algunos de los componentes son: a) Tapa de balancines 1.- vlvula PCV 2.- manguera de respiracin 3.- junta de silicn o corcho b) Balancines c) Vlvulas sujetas por cuas, casueletas y resortes d) Guas e) Asientos de vlvulas f) Puertos o lumbreras de admisin y escape g) Venas de enfriamiento h) Cmaras de combustin i) Alojamiento para el rbol de levas Actualmente existen 2 tipos de cabeza o culata y estas son: a) Aluminio. b) Hierro colado. Ponemos encontrar cabezas o culatas con 2, 3 y 4 por cilindro: *2 vlvulas por cilindro 1 de admisin y 1 de escape. *3 vlvulas por cilindro 2 de admisin y 1 de escape. *4 vlvulas por cilindro 2 de admisin y 2 de escape.

COMPROBACIONES A LA CABEZA O CULATA

Estas prcticas se debern de realizar en taller de acuerdo a especificacin. a) b) c) d) e) f) Comprobacin de planicidad a la cara plana. Desgaste de guas. Desgaste de asientos. Comprobacin a las lumbreras. Comprobacin de fisuras Secuencia de apriete.

NOTA: antes de realizar cualquier tipo de comprobacin, deber revisar minuciosamente para descartar cualquier tipo de fisura, grieta, ruptura, material carcomido o desprendimiento de material, ya que de presentarse algo de lo antes mencionado, la cabeza deber ser reemplazada. COMPROBACION DE FISURAS: Esta comprobacin se realiza en la rectificadora por alguna de las siguientes pruebas 1. ELECTRO FLUX: esta consiste en un rayo ultra violeta y una pantalla por la que sepasa la cabeza y si hay fisuras se ver en la pantalla 2. MAGNA FLUX: consiste en un polvo que se impregna en la cabeza y cuando existe alguna fisura es marcado por este polvo 3. PRUEBA DE ERMITICIDAD: consiste en sellar todos los conductos de la cabeza excepto uno, en este se enva presin de aire y la cabeza se sumerge en agua observando que no existan burbujas si hay que cambiar la cabeza.

COMPROBACION A LA CARA PLANA

Esta se debe verificar que no est torcida con una regla metlica y unas hojas calibradoras, colocando la regla a todo lo largo y tomando medidas longitudinales, diagonales. Entre la cara plana y la regla no deber de a ver luz o entrar ninguna hoja calibradora. El limite permisible de torcedura es de .003 de lo contrario deber mandarse rectificar o cepillar NOTA: algunas cabezas por especificacin del fabricante no aceptan rectificacin. Normal mente son las que estn construidas de aluminio. Algunas de las cabezas que aceptan rectificacin cuentan con reborde lateral que indica la mxima rectificacin ya que la cmara de combustin se rebaja demasiado y esto provoca calentamiento. OBSERVACION: al recibir la cabeza ya rectificada, lave perfectamente eliminando el carbn y la excesiva rebaba de las cmaras de combustin, ya que estas pueden provocar puntos calientes que ocasionan cascabeleo en el motor. JUNTA O EMPAQUE DE LA CABEZA La funcin de la junta es la de sellar ambas caras (cabeza y monoblock) y en ocasiones son bimetlicas cabeza de aluminio y monoblock de hierro. El material de construccin de la junta es variado, esto es dependiendo del tipo de motor o especificacin del fabricante, pero esta contiene una malla laminada para formar el cuerpo y un aro de acero por cada cilindro con diferentes tipos de revestimiento, como puede ser grafito silicn, amianto con mezcla de asbesto o simplemente laminada.

Entre cabeza y monoblock siempre existir una junta que sirve para un mejor sellado y como disipador de temperatura. Cuando el motor trae dos cabezas es importante verificar la posicin de las juntas ya que en ocasiones son diferentes y vienen marcadas con la palabra (front) que indica hacia el frente o con la palabra (up) que indica hacia arriba o verifica que el conducto de lubricacin quede correctamente entre cabeza y monoblock, normalmente este viene con un revestimiento de cobre.

NOTA: en algunos motores Ford como 302, 335, 351 y 5.0 las juntas tienen unos orificios para el sistema de enfriamiento los cuales deben ir colocados hacia la parte trasera del monoblock

OBSERVACION: cuando se instala una junta esta no debe ser instalada con ningn tipo de sellador o lubricante, esta se debe colocada limpia y nueva en cada reparacin. En algunos motores la junta se coloca con un silicn especial y es a especificacin del fabricante. La junta soporta altas y bajas temperaturas por lo tanto nada ms se debe de utilizar una vez. Si se instala y se remueve, no puede ser utilizada nuevamente, se debe instalar junta nueva. Cuando hay un sobre calentamiento es muy probable que la junta se queme o flamee originando fallas, como son: a) b) c) d) Calentamiento Paso de agua al aceite Paso de aceite al agua Fugas de agua Las juntas no deben ser manipuladas, por lo tanto se deben comparar con la usada para verificar que sean iguales.

Procedimiento de apriete o torque de la cabeza 1. 2. 3. 4. Coloque la junta Coloque la cabeza sin golpear la junta Llegue los tornillos sin apretar Verifique el torque que debern de llevar los tornillos y divdalos en tres pasos o lo que indique el fabricante: EJEMPLO: 85 lbs. /pie Primer paso 30 lbs./pie Segundo paso 60 lbs./pie Tercer paso 85 lbs./pie Verifique que todos los tornillos tengan su torque.

5. 6. 7. 8.

NOTA: el torque es a especificacin del fabricante y este puede variar por grados, libras, pie, kilos o newton metro. FALLOS 1. La cabeza se tuerce a) Torque inadecuado b) Mal procedimiento de apriete c) Sobrecalentamiento 2. La junta se flamea a) Torque inadecuado b) Mal procedimiento de apriete c) Cabeza muy rectificada d) Junta de mala calidad e) Junta mal instalada f) Junta con material extrao g) Sobrecalentamiento h) Cabeza floja VALVULAS

La funcin de las vlvulas es la de permitir la entrada de la mezcla aire-combustible (admisin) y la de permitir la salida de los gases quemados (escape). Se encuentran ubicadas en la cmara de combustin de la cabeza del motor.

EXISTEN DIFERENTES FORMAS DE LA COLA DE VALVULAS

Los materiales de los que se encuentran fabricadas las vlvulas son variados: Las encontramos de acero con cara aluminizada y vstago de cromo, vlvula de sil cromo con cara aluminizada, acero austemitico y acero tipo SAE 21-2 con cara niquelada.

En algunos motores se utilizan vlvulas con vstagos huecos rellenos de sodio para un mejor enfriamiento de la misma. A la temperatura de operacin el sodio se licua, el movimiento de la vlvula hace que el sodio transfiera calor de la cabeza de la vlvula al vstago y luego a la gua.

A la vlvula de escape tambin se le conoce como la vlvula anti-magntica y tambin la podemos identificar porque generalmente es de menor dimetro en la cabeza en comparacin con la de admisin. EL ANGULO DEL ASIENTO DE LA VALVULA: debe ser de 30, 45 o 60 grados, de no ser as provocara que las vlvulas no sellen y existan fugas de compresin y que la vlvula se flamee rpidamente.

MARGEN DE LA VALVULA: se comprueba con un vernier el cual debe ser de 1/16 o lo que especifique el fabricante un margen muy delgado puede provocar que la vlvula se flamee COMPROBACION DEL SELLADO DE LAS VALVULAS: se comprueba con azul de Prusia, azul marcador, lpiz de carbn o gasolina.

FALLOS

1. La vlvula se flamea a) Balancn muy ajustado b) Margen muy delgado c) Asiento flojo d) Mal rectificado e) Sobrecalentamiento f) Demasiada tolerancia entre gua y vstago g) Mal asentamiento h) Demasiado carbn en el radio de la vlvula i) Demasiado rectificada

2. La vlvula se descabeza a) Paso de RPM. b) Mala sincronizacin de la distribucin c) La vlvula se amarra en la gua d) Gua floja e) Gua muy baja f) Balancn muy ajustado g) Se daa la cadena o banda de la distribucin 3. La vlvula se amarra en la gua a) Falta de lubricacin b) Falta de tolerancia c) Sobrecalentamiento 4. La vlvula se agrieta a) Demasiado rectificada

GUIAS

Sirven para guiar el vstago de la vlvula en el momento de la apertura y cierre de la misma. Se ubican en la cabeza y debern tener un claro de luz o tolerancia entre vstago y gua de .001 a .003 o lo que especifique el fabricante. Actualmente las encontramos de 2 tipos las cuales son. a) Integrales Son integrales cuando son del mismo material del que est hecha la cabeza. Cuando este tipo de gua sufre desgaste se puede rectificar el dimetro interior de la gua, de acuerdo al desgaste de esta para adecuar el vstago en sobre medida ms idneo o en su defecto abrir caja e instalar guas en estndar. b) Intercambiables Estas son utilizadas en las cabezas de aluminio y cuando sufren desgaste se remplazan.

COMPROBACION DEL DESGASTE DE LAS GUIAS Esta comprobacin se puede comprobar con el micrmetro de caratula. Otra forma de comprobar es: 1. Medir el dimetro del vstago de la vlvula con un micrmetro de arco 2. Medir con un micrmetro de interior el dimetro interior de la gua 3. La diferencia entre ambas lecturas es la tolerancia entre la gua y el vstago de la vlvula

ASIENTOS DE VALVUALS De igual manera que las guas los asientos pueden ser integrales e intercambiables bajo las mismas aplicaciones de las guas

SELLOS O CAPUCHONES DE VALVULA Son los encargados de controlar el paso del aceite y la lubricacin entre gua y vstago de las vlvulas. Y los encontramos del tipo o ring, tipo sombrilla y tipo selle.

RESORTES DE VALVULAS

Son los encargados de regresar las vlvulas despus de abrir y llevar a cabo el sellado hermtico de las mismas. En los motores a gasolina se utilizan 2 tipos: a) Resorte tipo gradual: se identifican porque sus espiras en la parte inferior tienen menor distancia entre una y otra. La parte donde vienen ms juntas debe quedar colocada hacia la cabeza al momento de instalar. b) RESORTE DEL TIPO EQUIDISTANTE: se caracteriza porque sus espiras tienen la misma distancia entre s. Su colocacin es indistinta al momento de la instalacin

A los resortes se les realiza las siguientes comprobaciones. Verticalidad o cuadratura: se comprueba con una escuadra y no debe ser mayor 1/32 de separacin en algunos de sus lados

Tensin: se comprueba con un tensimetro y se requiere saber la fuerza y altura que se aplicara y es segn especificacin del fabricante.

FALLOS 1. Un resorte vencido origina a) Le pistn choca con la vlvula b) La vlvula se flamea c) La vlvula se descabeza d) Fugas de compresin 2. Un resorte roto provoca a) El pistn choca con la vlvula b) Se descabeza la vlvula NOTA: cuando existe excesiva tolerancia entre gua y vstago hay excesivo paso de aceite a la cmara de combustin originando humo azul al acelerar y desacelerar. Cuando es de escape lo podemos identificar porque van a salir gotas de aceite por el escape. Estos fallos son muy semejantes a los presentados por sellos de vlvula daados, rotos o endurecidos.

TEMA # 5 TREN VALVULAR

Se le denomina tren valvular a los elementos que se encargan de transmitir el movimiento a las vlvulas. Normalmente el tren valvular se clasifica en dos tipos: Tren valvular indirecto: se clasifica de esta manera ya que la leva tiene que mover a un buzo, una varilla de empuje y un balancn, esto provoca que el movimiento sea ms tardado, normalmente los motores que utilizan este tren valvular utilizan rbol de levas instalado en el monoblock.

Tren valvular directo: cuando un motor utiliza este tipo de tren valvular, el rbol de levas va instalado directamente en la cabeza, esto da como consecuencia que el movimiento a la vlvula sea ms rpido, esto ayuda a que el motor tenga mayor velocidad y mayor estabilidad en marcha mnima . Para evitar sobrecalentamientos las cabezas en este tipo de tren son de aluminio.

BUZOS O PUNTERIAS Los buzos son los encargados de convertir al movimiento circular del rbol de levas en rectilneo y transmitirlo a la varilla de empuje. Actualmente existen 2 tipos de buzos con respecto a su construccin: a) Hidrulico

b) Mecnico Con respecto a su diseo existen diferentes tipos:

Se considera mecnico un buzo cuando es totalmente slido y se deber calibrar antes de poner en funcionamiento el motor. El buzo hidrulico se encarga por si solo de ajustar correctamente la apertura de las vlvulas a travs de la presin hidrulica del aceite del mismo motor.

VARILLAS DE EMPUJE Son las encargadas de transmitir el movimiento recibido por parte del buzo a los balancines. Existen 2 tipos: 1. Varilla solida: por lo general son utilizadas por motores que usan eje de balancines. 2. Varilla hueca: se caracteriza por tener un orificio al centro que es para lubricacin y se debe colocar con el orificio ms pequeo hacia arriba. Las comprobaciones son simples: Que no estn chuecas Que no tengan desgaste Escoriaciones en los puntos de contacto Que no estn obstruidas

BALANCINES

El balancn es una palanca bilateral con un punto de apoyo y su funcin es recibir movimiento de parte de la varilla de empuje y transmitirlo a la vlvula para su apertura. Actualmente existen 2 tipos de balancn: a) Balancn mecnico: este cuenta con una tuerca o tornillo de ajuste para permitir la calibracin del mismo

Comnmente se encuentran montados en motores que utilizan varilla slida, buzo mecnico y estn montados en un eje o flecha de balancines.

Procedimiento de calibracin para balancn mecnico: 1. Orden de encendido 1 3 4 2 2. parta el orden de encendido por la mitad y los nmeros de lado derecho pase los al lado izquierdo en la parte de abajo 13 42 De esta manera se obtiene el orden de hermanamiento y el orden de calibracin 3. Coloque el pistn # 4 en traslape valvular 4. El pistn hermano que es el # 1 se encuentra en fase de compresin por lo tanto se deber de calibrar a especificacin del fabricante 5. Contine con la calibracin segn el orden 6. Coloque el # 2 en traslape 7. Calibre el # 3 8. Coloque el # 1 en traslape 9. Calibre el # 4 10. Coloque el # 3 en traslape 11. Y por ltimo calibre el # 2 NOTA: Este procedimiento se deber de realizar a temperatura de operacin del motor

b) Balancn hidrulico: estos balancines son del tipo autoajustables pro lo que no se calibran, y es el ms comn. NOTA: podemos encontrar balancines hidrulicos montados en una flecha o eje de balancines, estos nicamente se leda apriete o torque al eje y automticamente se ajustan. Procedimiento de ajuste para balancn hidrulico para el arranque del motor. 1. Ponga el cilindro # 1 en fase de compresin. Recuerde que es recomendable realizar la calibracin segn el orden de encendido 2. Tome la varilla de empuje del balancn que va a calibrar y desplcela de arriba hacia abajo conforma va apretando la tuerca, hasta eliminar el juego libre de esta posteriormente de 1/4 de vuelta. Esto es con el fin de eliminar la excesiva tolerancia entre balancn y vlvula y el motor pueda funcionar. 3. Gire el cigeal en sentido de rotacin y contine con el cilindro siguiente conforme el orden de encendido y haga la misma operacin hasta terminar con todos los cilindros 4. Proteja los accesorios del motor para que no se salpiquen de aceite 5. Ponga en marcha el motor y djelo trabajar hasta que salga aceite por todos los balancines 6. Comience la calibracin por golpeteo. Afloje la tuerca hasta que escuche que el balancn comienza a sonar y posteriormente comience a apretar hasta eliminar el golpeteo 7. Contine con el siguiente balancn, recuerde llevar un orden hasta terminar el ultimo balancn 8. Pare el motor y termine de armar limpiando donde se halla manchado de aceite y verifique el nivel de aceite NOTA: en cada reparacin es recomendable remplazar las tuercas de ajuste ya que son de uato-sujecion o en su defecto panga contra tuerca.

OBSERVACION: si usa birlo de cuerda de tope, las tuercas o tornillo debern de llevar un torque de 25 a 30 lbs. /pie Comprobacin a los balancines: Compruebe que no tengan desgaste en los puntos de contacto Compruebe la tolerancia entre eje y balancn esta debe ser de .0005 a .002 Compruebe Que las venas de lubricacin estn libres Compruebe que no tenga depsitos de carbn en los puntos de contacto Compruebe que el tornillo u turca estn en buen estado.

NOTA: siempre que desmonte balancines, buzos, varillas, soportes y eje marque la posicin para evitar fugas de aceita y desgaste prematuro. Esto se debe a que cada uno genera diferente desgaste.

ARBOL DE LEVAS
La funcin del rbol de levas, es abrir y cerrar las vlvulas en el momento preciso, esta funcin la desempean las levas que estn cortadas y distribuidas a lo largo del rbol (eje). Este eje o rbol puede colocarse en el monoblock o en la cabeza.

En la mayora de los motores actuales debido a que son de altas RPM, el rbol o los rboles de levas estn colocados en la cabeza. Este tipo de rbol de levas acciona las vlvulas ms directamente, de esta forma evitamos claros negativos y el uso de algunos componentes. Al haber menos piezas la inercia es menor de modo que un motor con rbol de levas colocado en la cabeza es ms potente y ms revolucionado que uno con rbol al monoblock

En la mayora de los motores vamos a encontrar las siguientes siglas. DOHC (DUAL OVER HEEAD CAM) doble rbol de levas a la cabeza. OHC (OVER HEAD CAM) rbol de levas sobre la cabeza del motor.

TIPOS DE ARBOL DE LEVAS

Los rboles de levas son movidos o impulsados por medio de engranes, cadenas o bandas esto depende del tipo de motor.

a) TELESCOPICO: se caracteriza porque sus muones o puntos de apoyo van de mayor a menor dimetro y cabe sealar que estos rboles no son rectificables. En cada reparacin del motor es recomendable remplazarlo. b) CILINDRICO: en este caso todos los puntos de apoyo son del mismo dimetro y si pueden ser rectificados. Siempre y cuando no tengan excesivo desgaste, torceduras y sus levas no presenten excesivo desgaste o excoriaciones. NOTA: las rectificaciones que se le realizan a los muones o puntos de apoyo son .010, .020, .030 y en la misma medida se surten los metales. Los motores con rbol de levas a la cabeza no utilizan metales y no son rectificables debido a que la cabeza es de aluminio, a excepcin de algunos americanos

FUNCIONES PRINCIPALES DEL ARBOL DE LEVAS

Abrir o cerrar las vlvulas directa o indirectamente Transmitir movimiento al distribuidor del sistema de encendido Transmitir movimiento a la bomba de combustible (anteriormente) Transmitir movimiento a la bomba del aceite (en algunos casos) Informar a la computadora de la posicin del rbol por medio de un dentado Algunos rboles traen corte apropsito el cual sirve para generar un caudal de aceite el cual sirve para lubricar el tren de balancines

TOLERANCIA ENTRE MUON DEL ARBOL Y COJINETE Se comprueba tomando dos medidas, una es medir el dimetro interno del cojinete con un micrmetro de interiores y dos medir el dimetro exterior del mun con un micrmetro de arco, la diferencia entre ambos es la tolerancia la cual no debe exceder de .003 de lo contrario reemplace el rbol o verifique si es posible rectificarlo e instalar cojinetes en sobre medida. OBSERVACION: si los muones del rbol no usan cojinetes y tienen desgaste, se deber de remplazar el rbol y la cabeza ya que no se rectifican y no utilizan metales.

JUEGO LONGITUDINAL DEL ARBOL DE LEVAS: Se instala el rbol ya sea en la cabeza o monoblock, y colocando un micrmetro de caratula con base imantada en la punta o nariz del rbol se coloca la espiga del micrmetro y se desplaza el rbol de adelante hacia tras y dice versa se toma la lectura la cual no deber de ser mayor de .005 y menor de .002 o lo que indique el fabricante.

DESENTRAMIENTO DEL ARBOL DE LEVAS: Se comprueba con un micrmetro de caratula colocndolo la espiga en el mun central del rbol y girando el rbol la lectura no deber de ser mayor a .003 de lo contrario se deber de remplazar

LEVAS
Son las encargadas de mantener abiertas y serradas las vlvulas determinado tiempo y la duracin del traslape valvular.

Actualmente existen diferentes tipos de levas de alta velocidad, baja velocidad dependiendo de la aplicacin del motor.

ALTURA DE LEVAS: se comprueba con un micrmetro de arco de taln a cresta y de rampa de ascenso a rampa de descenso esta altura se deber de comprobar con la especificacin del fabricante. DIFERENCIA ENTRE LEVA Y LEVA: se miden todas las levas de admisin y todas las de escape se saca la diferencia y esta no deber de ser mayor de .003 entre una y otra

NOTA: es importante realizar una inspeccin visual antes de realizar las medidas anteriores, ya que pasar por alto picaduras, cristalizacin as como cuarteaduras que se presentan en cualquier parte del rbol, podemos errar en nuestra reparacin y diagnstico.

FALLOS
1. Existe golpeteo constante en el interior de la tapa de balancines Demasiada holgura entre balancn y vlvula por calibracin incorrecta o desgaste excesivo en el balancn y cola o punta de la vlvula. Aceite inadecuado, demasiado sucio o no lo cambian. Baja presin de aceita. Puntos de apoyo del rbol con desgaste. Desgaste excesivo en levas

2. Fallas en los cilindros del motor y en ocasiones se perciben pequeas explosiones por el sistema de admisin o escape Mala calibracin de balancines Vlvulas flameadas Asientos flojos Margen muy delgado

OBSERVACION: de acuerdo a los fallos mencionados se pueden identificar ya que el motor puede presentar los siguientes sntomas. Motor con baja potencia Sobrecalentamiento Humo negro por el tubo de escape Marcha mnima inestable Tarda en arrancar.

TEMA # 6 DISTRIBUCION
La funcin de la distribucin es la de formar un movimiento armnico entre vlvulas y pistones y crear el ciclo de trabajo. Durante el funcionamiento del motor el engrane del cigeal le da movimiento al engrane del rbol de levas a travs de una cadena, banda o directamente de engrane a engrane. Y el engrane del cigeal girara dos vueltas por una del engrane del rbol de levas para completar su ciclo de trabajo y esto se conoce como relacin de transmisin la cual es de 2 a 1. En los motores de dos tiempos la relacin de transmisin ser de 1 a 1.

NOTA: Cuando se remplaza un conjunto de distribucin ya sea de cadena, banda o directa es importante verificar el traslape valvular y la posicin del pistn #1. TRASLAPE VALVULAR: cuando se checa el traslape nos indica que el pistn hermano se encuentra en fase de compresin. POSICION DEL PISTON # 1: este se deber de colocar en el PMS Cuando se sincroniza una distribucin el pistn #1 deber quedar en el PMS y el traslape en el pistn #1 o en el cilindro hermano. Con esto se verifica que la sincronizacin est quedando correctamente.

Con respecto a su conformacin y diseo existen tres tipos de distribucin 1. Distribucin por banda 2. Distribucin por cadena 3. Distribucin directa: este tipo es utilizado en VW. Enfriado por aire y Chevrolet 6 y 4 cilindros en lnea de modelos ya pasados.

Cuando se trabaja una distribucin directa se debe comprobar Que los dientes no estn filosos Cascados Rotos Cuando los dientes presenten algunos de los daos ya mencionados se debern de remplazar.

La tolerancia entre diente y diente de los engranes deber ser de .002 a .007 de no ser as se debern de remplazar, en algunos casos el engrane del rbol de levas es de pasta o baquelita para hacer ms silencioso su funcionamiento. Cuando la distribucin es por cadena o directa su lubricacin es por salpiqueo o por vena de lubricacin. Distribucin por banda

La distribucin por banda debe llevar una tensin la cual es especificada por el fabricante o viene en el tensor el cual indica la tensin que debe llevar.

Cuando se cambia una banda de distribucin se debe de remplazar todo el conjunto Banda Tensor Balero loco NOTA: en algunos vehculos la bomba del agua es impulsada por la banda de la distribucin por lo tanto se debe verificar que se encuentre en buenas condiciones de lo contrario es recomendable remplazarla junto con el kid de distribucin

Como regla general es recomendable remplazar la banda de tiempo cada 60.000 mil km para evitar daos grabes en el motor ya que las vlvulas de algunos motores chocan con los pistones y originan: Las vlvulas se enchuecan o descabezan Las bielas se enchuecan El cigeal se rompe El pistn se rompe o se le incrustan las vlvulas Las vlvulas se incrustan en la cabeza

Distribucin por cadena

Con el trabajo y tiempo de funcionamiento la cadena tiende a holgarse y los engranes a remarcase desgastndose ms rpido. Lo cual ocasiona holgura en la cadena y que llegue el momento en que se brinque la cadena o se rompan los dientes de los engranes, por tal motivo se recomienda que se reemplace el KIT de distribucin cada 80.000 mil KM.

NOTA: cada que se sincroniza una distribucin se debe de dar dos vueltas al cigeal antes de armar y darle marcha al motor, esto es con la finalidad de verificar que quedo bien sincronizada y evitar que los pistones choquen con las vlvulas.

NOTA: Cuando se remplaza un conjunto de distribucin ya sea de cadena, banda o directa es importante verificar el traslape valvular y la posicin del pistn #1. TRASLAPE VALVULAR: cuando se checa el traslape nos indica que el pistn hermano se encuentra en fase de compresin. POSICION DEL PISTON # 1: este se deber de colocar en el PMS Cuando se sincroniza una distribucin el pistn #1 deber quedar en el PMS y el traslape en el pistn #1 o en el cilindro hermano. Con esto se verifica que la sincronizacin est quedando correctamente.

TEMA # 7 CONJUNTO DE POTENCIA

PISTON O EMBOLO
Su funcin es la de convertir la energa trmica-qumica que se produce en expansin a energa mecnica y trasmitirla a la biela para que esta a su vez la transmita al cigeal y lograr la rotacin de este ltimo, esta fuerza expansiva ser relativa a la compresin que haya formado el pistn Tambin es la de formar el ciclo de trabajo, ayudando a formar la compresin, el vaco, el barrido de gases y soportando a los anillos. Su ubicacin es en el interior de los cilindros del monoblock y realiza sus recorridos ascendente y descendente travs de la biela. Son capaces de adquirir velocidades de hasta 11 metros o ms por segundo, dependiendo de los motores, esto vara de acuerdo con las RPM del motor y la carrera del pistn, por lo mismo son hechos de material ligero y tienen ciertas caractersticas que permiten que soporten los cambios de direccin, velocidad y temperatura.

TIPOS DE PISTN CON RESPECTO A SU CONSTRUCCION

ELITICO: se caracteriza porque la cavidad del perno esta descentrada para facilitar el quiebre de biela y porque su dimetro es en forma elptica, de modo que cuando se calienta se haga circular y se ajuste al exactamente al contorno del cilindro. Normalmente los pistones son ovalados y cnicos, debido a que cuando el pistn aumenta su temperatura la dilatacin se lleva a cabo donde hay ms material hacindose completamente cilndrico y adoptando la forma del cilindro o camisa. El pistn tiene una medida menor en la corona que en la falda y tanto la corona como la falda son elpticas.

Este tipo de pistn es el ms usado actualmente en los motores a gasolina. El diseo elptico es previniendo la dilatacin cuando el motor alcance su temperatura de operacin. CILINDRICOS: este tipo de pistn tiene el perno al centro de la falda es comn mente utilizado en motores a diesel. El quiebre de biela se realiza o facilita debido a que el cigeal se encuentra descentrado en la bancada.

TIPOS DE PISTN DE ACUERDO A SU CABEZA O CORONA

Plano Plano con resaques valvulares Cncavos Cncavos con resaques valvulares Convexos

La forma irregular de la cabeza es para formar diferentes giros o turbulencias con el aire admitido y comprimido, de esta forma se genera cierta friccin originando calor para lograr una combustin ms completa. Normalmente los pistones planos y convexos son utilizados para incrementar las revoluciones del motor debido a que estos pistones recortan la cmara de combustin. Los pistones cncavos normalmente son utilizados para generar mayor fuerza disminuyendo su velocidad, esto se produce debido a que estos pistones incrementan la cmara de combustin.

COMPROBACIONES AL PISTN
1. Que no se encuentren desgastados en su moteado 2. Que su falda no se encuentre fisurada o rota 3. Que la cabeza o corona no se encuentre golpeada, fisurada o carbonizada A LOS PISTONES SE LES REALIZAN LAS SIGUIENTES MEDICIONES Comprobar la tolerancia entre las ranuras y los anillos del pistn la cual debe de ser de .0005 a .003 de lo contrario se deber de remplazar el pistn. Comprobar la tolerancia entre pistn y cilindro la cual deber ser de .001 a .oo3 y como mximo .006. esta ltima tolerancia se toma en cuenta cuando se va a realizar una anillada.

NOTA: cuando se realiza una anillada se deben de bruir los cilindros esto es con el fin de que los anillos logren un asentamiento ms rpido y quitar lo cristalizado del cilindro. OBSERVACION: cuando hay demasiado desgaste en los cilindros se deber de mandar rectificar a la siguiente medida y comprar pistones en sobre-medida y estas medidas son .010, .020, .030, .040 y .060. Cuando se rectifica en sobre-medida lo recomendable es hasta .030 de lo contrario

puede a ver sobre-calentamiento, esto se origina porque el cilindro queda muy delgado. Si no alcanza rectificacin se debern metre cilindros nuevos y pistones en STD. Cuando se van a instalar los pistones evite golpear los al mximo para evitar deformaciones La colocacin de los pistones en el motor deber ser con la muesca, rebaje, flecha, palabra front o la letra F hacia el frente del motor y en el motor VW enfriado por aire la marca deber de apuntar hacia el volante cremallera. Esta colocacin es importante porque ayuda al quiebre de biela y si se coloca a la inversa se arrastra el pistn de uno de sus costados originando calentamiento y que el pistn se llegue a amarrar en el cilindro.

POSIBLES FALLOS DE LOS PITONES

1. El pistn se amarra al cilindro a) Falta de tolerancia b) Sobrecalentamiento c) Falta de lubricacin d) Aceite de mala calidad e) Mala instalacin de pistn f) Mala instalacin del perno 2. El pistn se arrastra de un costado a) Mala instalacin del pistn b) Biela chueca

ANILLOS DEL PISTON

Los anillos o segmentos del pistn se encargan de sellar la tolerancia entre pistn y cilindro as como la lubricacin. Los pistones en su funcionamiento suben y bajan dentro del cilindro por tal motivo debe existir una pelcula de lubricante para evitar el desgaste del cilindro y anillos y esta pelcula debe estar controlada as como la compresin. Existen anillos que se encargan de controlar la compresin (anillo de fuego ) Existen anillos que le ayuda al primer anillo y al tercer anillo ( segundo de compresin ) Existen anillos que controlan la lubricacin ( anillo de control de aceite )

Por lo antes mencionado nos da una idea de que los anillos controlan la compresin y controlan la pelcula de lubricante. Los anillos pueden ser por su diseo: Rectos Trapezoidales

Con chafln Con resaque interno o chafln O resaque externo

El primer anillo de la corona hacia abajo se le da el nombre de anillo de compresin o de fuego. Este anillo se encarga de sellar el espacio entre pistn y cilindro evitando fuga de compresin en la fase de compresin y fugas de gases en expansin en la fase de fuerza. En la fase de admisin este anillo asienta en la parte superior de la ranura. En la fase de compresin, este anillo asienta en la parte inferior de su ranura. De igual manera ocurre en la fase de fuerza y escape; este movimiento en su ranura no le permite que se pegue en la misma y para evitar algn problema en su colocacin vienen con la palabra TOP o un punto que indica que debe quedar mirando hacia arriba. Actualmente la tecnologa ha logrado que con menor cantidad los anillos se atasquen ms alta compresin debido al diseo del anillo y su colocacin en el pistn, los cuales hacen que la misma compresin forc al anillo contra el cilindro en su funcionamiento, esto quiere decir que entre ms compresin exista ms presin habr entre anillo y cilindro, logrando un perfecto sellado. OBSERVACION: cada fabricante trae las especificaciones para la instalacin correcta de los anillos y esta se debe seguir al pie de la letra. Al segundo anillo se leda el nombre de anillo secundario o rascador, porque este anillo ayuda a estancar la compresin que se le escapa al primero y ayuda a recoger la pelcula de lubricante que no controlo el anillo de control de aceite. Al tercer anillo se leda el nombre de anillo de control de aceite, el cual se compone de tres piezas por lo general que son: Dos rieles Y un expansor Cuando el pistn sube al PMS. Este anillo forma una pelcula de aceite en la pared del cilindro. Cuando el pistn baja al PMI este recoge la pelcula de lubricante de la pared del cilindro dejando una mnima cantidad para evitar el contacto directo entre anillo y cilindro y de esta forma se ayuda a evitar el desgaste La pelcula de lubricante en este momento ayudo a formar un sellado, lubrico y recogi el calor de la combustin al igual que las impurezas de la misma

Los anillos debern de quedar lubricados uniformemente en el arranque del motor para evitar desgaste prematuro. Para la instalacin de los anillos debern de estar perfectamente limpias las ranuras del pistn y se deber de comprobar la tolerancia la cual deber ser: De .0005 a .003 o lo que indique el fabricante

Antes de instalar los anillos se deben rebajar los filos de las puntas para evitar que se rallen los cilindros La tolerancia entre punta y punta de los anillos es de .003 a .005 x pulgada del dimetro del cilindro.

NOTA: para el reemplazo de los anillos en caso de una anillada se debe de recordar que porcada milsima de desgaste que tenga el cilindro automticamente abrirn sus puntas de los anillos .003 x el factor La instalacin correcta de los anillos con respecto a sus puntas es Las puntas del anillo expansor deben quedar en direccin del orificio del perno Las puntas del primer riel deben quedar a 45 en direccin del perno Las puntas del segundo riel quedan a 180 de las puntas del primer riel Las puntas del anillo secundario quedan a 90 de las puntas del segundo riel Las puntas del primer anillo quedan a 180 de las puntas del segundo anillo

POSIBLES FALLOS DE LOS ANILLOS

1. Los anillos se desgatan a) Motor trabajando sin filtro de aire b) Anillos de mala calidad c) Falta de lubricacin d) Aceite de mala calidad e) Aceite con baja viscosidad f) Sobrecalentamiento del motor g) Excesiva tolerancia entre anillo y ranura 2. Los anillos se rompen a) Excesiva tolerancia entre anillo y ranura b) Motor cabeceando por pre-ignicin o fuera de tiempo c) Demasiada tolerancia entre pistn y cilindro d) Anillos de mala calidad e) Suciedad en la ranura del pistn f) Falta de tolerancia entre puta y punta del anillo g) Paso de rpm h) Mala instalacin 3. Los anillos se pegan en la ranura a) Sobrecalentamiento b) Falta de lubricacin c) Falta de tolerancia d) Suciedad en la ranura Cuando los anillos de compresin se desgatan o se rompen la presin de compresin es baja y pasa tambin al Carter, esto lo observamos por el tubo de la bayoneta o por el tapn del aceite,

visualmente y tcnicamente se comprueba a travs de un probador de fugas (solo se permite un 25% de fugas por anillos). Cuando los anillos de control de aceite se pegan la pelcula de aceite pasa a la cmara de combustin y esto se nota porque hay consumo excesivo de aceite y humo grisceo por el tubo del escape.