Manual de Projeto Intersecoes Denit

DNIT
MINISTRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
COORDENAO-GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES
2005
Publicao IPR - 718

MANUAL DE
PROJETO DE INTERSEES

REVISO
Engesur Consultoria e Estudos Tcnicos Ltda
EQUIPE TCNICA:
Eng Albino Pereira Martins
(Responsvel Tcnico)
Eng Francisco Jos Robalinho de Barros
(Responsvel Tcnico)
Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira
(Coordenador)
Eng Zomar Antonio Trinta
(Supervisor)
Eng Amarilio Carvalho de Oliveira
(Consultor)
Eng Annibal Espnola R. Coelho
(Consultor)
Tc. Marcus Vincius de Azevedo Lima
(Tcnico em Informtica)
Tc. Alexandre Martins Ramos
Tc. Clia de Lima Moraes Rosa
COMISSO DE SUPERVISO:
Eng Gabriel de Lucena Stuckert
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Mirandir Dias da Silva
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Jos Carlos Martins Barbosa
(DNIT / DPP / IPR)
Eng Elias Salomo Nigri
(DNIT / DPP / IPR)
COLABORADORES:

Eng Carlos Henrique Noronha

Eng Hugo Nicodemo Guida

Eng Peter John Jaunzems

Eng Hugo Sternick
(Coordenador-Geral de Desesenvolvimento
e Projetos/DPP/DNIT)
Eng Eduardo de Souza Costa
(Coordenador de Projetos/DPP/DNIT)
Eng Marly Iwamoto
(SISCON)

Primeira edio Rio de Janeiro, 1969
MT - DNER - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS

EQUIPE TCNICA:

Eng Ivan Paes Leme Eng Amarilio Carvalho de Oliveira
(DNER / DEP) (Coordenador)
Eng Maria do Carmo Abreu Jorge Eng Francisco Mattos de Britto Pereira
(DNER / DEP) (DNER / DEP)
Est. Jos Sandoval Bello Pereira Eng Moacir Berman
(DNER / Seo de Estatstica) (DNER / 7 Distrito)
Eng Cyro de Oliveira e Silva
(DNER / DEP)

Impresso no Brasil / Printed in Brazil
Brasil. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa.
Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa.
Instituto de Pesquisas Rodovirias.
Manual de projeto de intersees. 2.ed. - Rio de
Janeiro, 2005.
532p. (IPR. Publ., 718 ).

1. Rodovias - Intersees - Manuais. I. Srie. II. Ttulo.

COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
Publicao IPR - 718
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES
2 Edio

Rio de Janeiro
2005

COORDENAO GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA
Rodovia Presidente Dutra, Km 163 Vigrio Geral
Cep.: 21240-000 Rio de Janeiro RJ
Tel /Fax.: (21) 3371-5888
Fax: (21) 2471-6133
e-mail.: ipr@dnit.gov.br
TTULO: MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES
Primeira Edio: 1969
Reviso: DNIT / Engesur
Contrato: DNIT / Engesur PG 157/2001-00
Aprovado pela Colegiada do DNIT em 19/12/2005
MANUAL DE PROJETO DE INTERSEES 3

MT/DNIT/DPP/IPR
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Atualizao de Normas e
Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria brasileira o seu Manual de Projeto de
Intersees, fruto da reviso e atualizao do Manual homnimo do DNER, datado de 1969.
A presente edio do Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos,
critrios, mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento
uniforme dos elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da
engenharia rodoviria, reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de
intersees de rodovias.
Com base na experincia dos consultores em estudos e projetos de intersees de rodovias
rurais e urbanas, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos,
consultando as metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes monografias sobre
o assunto, especialmente as que constam da publicao A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials
AASHTO 2001. Da extensa consulta bibliografia existente destacam-se diversas publicaes
do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB,
particularmente as recomendaes do Highway Capacity Manual HCM 2000 e, tambm,
tpicos especficos das Richtlinien fr die Anlage von Strassen RAS 1988/1996 (Normas
Alems) e Vgutformning 94 2002 (Normas Suecas).
Como os valores e critrios apresentados atualizam, expandem e complementam os manuais
anteriores, o IPR, apreciaria receber quaisquer tipo de comentrios, observaes, sugestes e
crticas que possam vir e contribuir para o aperfeioamento da tcnica e do estudo da arte dos
projetos de intersees rodoviria.

Eng Chequer Jabour Chequer
Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovirias
Endereo para correspondncia:
Instituto de Pesquisas Rodovirias
A/C Diviso de Capacitao Tecnolgica
Rodovia Presidente Dutra, Km 163, Centro Rodovirio, Vigrio Geral, Rio de Janeiro CEP 21240-000, RJ
Tel.: (21) 2471-5785 Fax.: (21) 2471-6133 e-mail: ipr@dnit.gov.br


MT/DNIT/DPP/IPR
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 Modelo de fluxograma de trfego em UCP................................................ 42
Figura 2 Volume horrio de trfego ......................................................................... 46
Figura 3 Velocidade dos pedestres em funo da declividade da via ..................... 57
Figura 4 Relao entre densidade e velocidade de pedestres ................................ 57
Figura 5 Fluxos que justificam a implantao de passarelas................................... 59
Figura 6 Foras que atuam sobre um veculo em movimento ................................. 62
Figura 7 Foras atuantes sobre um veculo em curva horizontal............................. 64
Figura 8 Tempo transcorrido e distncia percorrida para um veculo parado atingir
velocidade indicada ................................................................................... 68
Figura 9 Distncia percorrida para passar com acelerao normal de
velocidade inicial para velocidade alcanada (condies em nvel) .......... 71
Figura 10 Comprimentos de desacelerao para veculos de passeio
aproximando de intersees...................................................................... 71
Figura 11 Veculo de projeto VP................................................................................ 83
Figura 12 Veculo de projeto CO ............................................................................... 83
Figura 13 Veculo de projeto O.................................................................................. 84
Figura 14 Veculo de projeto SR................................................................................ 85
Figura 15 Veculo de projeto RE................................................................................ 86
Figura 16 Interseo tipo gota ................................................................................... 92
Figura 17 Interseo canalizada I.............................................................................. 92
Figura 18 Interseo canalizada II............................................................................. 93
Figura 19 Interseo com sinalizao semafrica..................................................... 93
Figura 20 Rtula ....................................................................................................... 94
Figura 21 Rtula vazada............................................................................................ 94
Figura 22 Trombeta ................................................................................................... 96
Figura 23 Diamante ................................................................................................... 96
Figura 24 Trevo completo.......................................................................................... 97
Figura 25 Trevo parcial .............................................................................................. 97
Figura 26 Direcional I................................................................................................. 98

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 27 Direcional II................................................................................................ 98
Figura 28 Semidirecional em laos............................................................................ 99
Figura 29 Giratrio..................................................................................................... 99
Figura 30 Interseo tipo A........................................................................................ 104
Figura 31 Interseo tipo B (Gota)............................................................................. 105
Figura 32 Interseo tipo C (Canalizada) .................................................................. 105
Figura 33 Interseot Tipo G (Rtula Urbana)........................................................... 106
Figura 34 Intersees deslocadas............................................................................. 106
Figura 35 Distncia mnima em intersees deslocadas........................................... 107
Figura 36 Intersees tipo D (Rtula) ........................................................................ 108
Figura 37 Interseo tipo F (Interconexo) ................................................................ 109
Figura 38 Mtodo de escolha em funo dos volumes de trfego em rea
rural ........................................................................................................... 119
Figura 39 Mtodo de escolha em funo da segurana do trnsito em rea
rural ........................................................................................................... 122
Figura 40 Escolha do tipo de interseo interseo de trs ramos
(Velocidade Diretriz de 70 km/h)................................................................ 127
(velocidade diretriz de 90 km/h)................................................................. 128
Figura 42 Escolha do tipo de interseo interseo de quatro ramos
Figura 44 Grfico indicativo do tipo de interseo em reas urbanas ....................... 135
Figura 45 Escolha do tipo de interconexo em funo dos locais em que se
situam........................................................................................................ 138
Figura 46 Trombeta ................................................................................................... 141
Figura 47 Diamante simples ...................................................................................... 142
Figura 48 Diamante desdobrado ............................................................................... 143
Figura 49 Diamante desdobrado com um sentido de circulao ............................... 144
Figura 50 Trevo completo (Quatro folhas) ................................................................. 145
Figura 51 Trevo completo com vias coletoras - Distribuidoras .................................. 146

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 52 Trevo parcial (Dois quadrantes)................................................................. 147
Figura 53 Trevo parcial (Quatro quadrantes)............................................................. 148
Figura 54 Semidirecional ........................................................................................... 149
Figura 55 Giratrio..................................................................................................... 150
Figura 56 Variveis de trfego na rea de influncia dos terminais .......................... 152
Figura 57 Manobras de entrecruzamento.................................................................. 158
Figura 58 Sees de entrecruzamento...................................................................... 159
Figura 59 Tipos bsicos de movimento ..................................................................... 165
Figura 60 Tipos de conflitos nas intersees............................................................. 166
Figura 61 Intersees de trs ramos (T).................................................................... 168
Figura 64 Intersees de quatro ramos .................................................................... 174
Figura 67 Intersees de quatro ramos (Controle por semforos) ......................... 177
Figura 68 Intersees de quatro ramos (Controle por semforos) ......................... 178
Figura 69 Intersees de ramos mltiplos ................................................................. 179
Figura 70 Pontos de conflito na interseo de quatro ramos e na rtula com
uma faixa de trfego.................................................................................. 181
Figura 71 Elementos de projeto de uma rtula moderna........................................... 186
Figura 72 Rtula com deflexo do trfego garantida pela ilha central ....................... 188
Figura 73 Tipos de rtula moderna............................................................................ 189
Figura 74 Curvas sucessivas nas aproximaes das rtulas em vias rurais
de alta velocidade...................................................................................... 193
Figura 75 Fluxos de trfego em uma rtula moderna................................................ 195
Figura 76 Capacidade das entradas na rtula........................................................... 198
Figura 77 Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia
de pedestres de uma entrada com uma faixa de trfego a uma
rtula com uma faixa de trfego ................................................................ 199

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 78 Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia
de pedestres de uma entrada com duas faixas de trfego a uma
rtula com duas faixas de trfego.............................................................. 199
Figura 79 Tempo mdio de espera............................................................................ 201
Figura 80 Mtodos de realinhamento ........................................................................ 207
Figura 81 Efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes ...... 210
Figura 82 Ajuste no perfil para prover informao visual antecipada da interseo.. 211
Figura 83 Alargamento de pista para canalizao..................................................... 211
Figura 84 Tringulo de visibilidade para o trfego em movimento............................. 213
Figura 85 Tringulo de visibilidade para o trfego parado......................................... 213
Figura 86 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas................................... 232
Figura 87 Projeto mnimo para veculos do tipo CO (Converso de 90) .................. 239
Figura 88 Projeto de curvas de trs centros para veculos do tipo SR...................... 240
Figura 89 Condies mnimas de projeto para pistas de converso (Converso
90) ......................................................................................................... 243
Figura 90 Relao entre a velocidade e o coeficiente de atrito nas curvas das
intersees ................................................................................................ 245
Figura 91 Raios mnimos para curvas em intersees .............................................. 247
Figura 92 Emprego de curvas simples, compostas e de transio nas pistas
de converso............................................................................................. 250
Figura 93 Transferncia das trajetrias de giro do gabarito do veculo de
projeto para a planta.................................................................................. 254
Figura 94 Desenvolvimento da canalizao para ajustes s trajetrias
de giro........................................................................................................ 255
Figura 95 Faixas de mudanas de velocidade........................................................... 258
Figura 96 Tipos de faixa de mudana de velocidade................................................. 260
Figura 97 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade do
tipo taper nas terminais em curva.............................................................. 266
Figura 98 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade do
tipo paralelo nos terminais em curva ......................................................... 267
Figura 99 Grficos indicativos dos volumes de trfego que tornam necessria
a adoo de faixa de giro esquerda nas intersees no
semaforizadas em rodovias de quatro faixas ........................................... 273

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 100 Exemplo de obstruo de visibilidade causada por veculos girando
esquerda (Faixas de giro esquerda convencionais) ............................ 275
Figura 101 Faixas de giro esquerda deslocadas ...................................................... 276
Figura 102 Projeto de taper para faixas de giro esquerda
(Condies mnimas)................................................................................. 281
Figura 103 Extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de
giro esquerda.......................................................................................... 285
Figura 104 Medidas da diferena algbrica mxima ................................................... 289
Figura 105 Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso
(Curva de sada em um trecho em tangente) ............................................ 293
(Rodovia e pista de sada com o mesmo sentido da curvatura) ................ 294
(Curva de sentidos opostos na rodovia e na pista de sada) ..................... 295
(Projeto com faixa de desacelerao do tipo paralelo) .............................. 296
Figura 109 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas) ........ 302
Figura 110 Comprimentos das curvas verticais convexas
(Condies desejveis) ............................................................................. 303
Figura 111 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas) ....... 304
Figura 112 Comprimentos das curvas verticais cncavas
(Condies desejveis) ............................................................................. 305
Figura 113 Elementos da curva vertical composta convexa........................................ 307
Figura 114 Elementos da curva vertical composta cncava........................................ 314
Figura 115 Distncia de visibilidade com recuo do observador em relao
do PCV ...................................................................................................... 316
Figura 116 Hipteses considerando o posicionamento do observador e do
objeto (Curvas compostas cncavas)........................................................ 317
Figura 117 Limitao dos pontos de conflito............................................................... 335
Figura 118 Eliminao da complexidade de conflitos.................................................. 336
Figura 119 Limitao da freqncia de conflitos.......................................................... 337
Figura 120 Limitao de severidade de conflitos......................................................... 338
Figura 121 Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou
proibidos por meio de canalizao ............................................................ 341

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 122 Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos
elementos de canalizao ......................................................................... 343
Figura 123 Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na
elaborao no projeto da interseo.......................................................... 345
Figura 124 O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de
conflito ....................................................................................................... 347
Figura 125 As correntes de trfego devem cruzar os ngulos prximos de 90
graus e devem se incorporar com ngulos pequenos ............................... 349
Figura 126 O projeto de interseo deve priorizar os movimentos das correntes
principais de trfego .................................................................................. 351
Figura 127 O projeto de interseo deve facilitar o funcionamento do sistema
de controle de trfego................................................................................ 353
Figura 128 Veculos em processo de desacelerao, lentos ou parados, devem
ficar fora das faixas de trfego de alta velocidade..................................... 355
Figura 129 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas urbanas) ................. 359
Figura 130 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios (reas rurais)..................... 360
Figura 131 Tipos gerais de ilhas divisrias.................................................................. 361
Figura 132 Detalhes de projeto de ilhas divisrias ...................................................... 363
Figura 133 Dimenses mnimas de aberturas do canteiro central para veculos
do tipo CO (raio de controle de 15m)......................................................... 370
Figura 134 Dimenses tpicas de aberturas do canteiro central com bordos em
forma de ogiva........................................................................................... 372
Figura 135 Interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro
central ........................................................................................................ 374
Figura 136 Nmero mdio de acidentes por ano relacionado com o volume de
trfego de intersees em rodovias de pista dupla.................................... 377
Figura 137 Nmero de acidentes por ano em funo da largura do canteiro
central para intersees rurais de quatro ramos ....................................... 378
Figura 138 Dimenses mnimas do canteiro central para retornos em U.................. 384
Figura 139 Tipos especiais de retorno para canteiros centrais estreitos..................... 388
Figura 140 Greide mximo no cruzamento rodoferrovirio.......................................... 392
Figura 141 Veculo que se move para atravessar a ferrovia em segurana ou
parar a tempo antes da travessia (Caso A) ............................................... 394
Figura 142 Veculo que se move da posio parado para atravessar a ferrovia
(Caso B) .................................................................................................... 396

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 143 Cruzamentos ferrovirios prximos s intersees ................................... 398
Figura 144 Faixas de espera no cruzamento rodoferrovirio ...................................... 401
Figura 145 Distncias mnimas laterais para passagens inferiores de vias
importantes................................................................................................ 412
Figura 146 Tipos de interconexes.............................................................................. 416
Figura 147 Tipos de ramos.......................................................................................... 418
Figura 148 Interconexes em T e Y........................................................................ 420
Figura 149 Interconexes em T e Y com mltiplas obras-de-arte........................... 421
Figura 150 Diamantes convencionais.......................................................................... 422
Figura 151 Diamantes desdobrados............................................................................ 423
Figura 152 Diamantes em ramos cruzados ................................................................. 424
Figura 153 Diamantes em trs nveis .......................................................................... 425
Figura 154 Tipos de trevo completo ............................................................................ 428
Figura 155 Tipos de trevo parcial ................................................................................ 430
Figura 156 Tipos de interconexes direcionais............................................................ 432
Figura 157 Tipos de interconexes semidirecionais.................................................... 433
Figura 158 Tipos de giratrios ..................................................................................... 435
Figura 159 Arranjos de sadas entre interconexes sucessivas.................................. 437
Figura 160 Rodovia secundria funcionando como coletora distribuidora da
rodovia principal......................................................................................... 438
Figura 161 Exemplos de obedincia e desobedincia ao princpio de
continuidade de rotas ................................................................................ 440
Figura 162 Exemplos de balanceamento de faixas ..................................................... 443
Figura 163 Coordenao entre balanceamento de faixas e nmero bsico de
faixas ......................................................................................................... 444
Figura 164 Reduo tpica de faia nos ramos de sada............................................... 446
Figura 165 Mtodos alternativos de eliminao de faixas auxiliares ........................... 447
Figura 166 Trechos de entrecruzamentos ................................................................... 449
Figura 167 Caractersticas de sadas simples e duplas............................................... 451
Figura 168 Distncias mnimas recomendadas entre terminais sucessivos (m).......... 454
Figura 169 Formas especficas dos ramos.................................................................. 457

MT/DNIT/DPP/IPR
Figura 170 Distncia de visibilidade exigvel para interconexes em diamante
no sinalizadas.......................................................................................... 463
Figura 171 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia mnima de
visibilidade de parada)............................................................................... 468
Figura 172 Afastamento lateral de obstculo em curavas (Distncia mnima
de visibilidade de parada).......................................................................... 469
Figura 173 Afastamento lateral de obstculo em curvas (Distncia de
visibilidade de parada desejvel)............................................................... 470
Figura 174 Detalhe do terminal de entrada ................................................................. 472
Figura 175 Detalhes dos terminais de sada................................................................ 474
Figura 176 Terminais de entrada com uma faixa......................................................... 476
Figura 177 Terminais de sada com uma faixa............................................................ 479
Figura 178 Terminais de entrada com duas faixas...................................................... 484
Figura 179 Terminais de sada com duas faixas ......................................................... 485
Figura 180 Tipo de ilhas divisrias .............................................................................. 489
Figura 181 Giros simultneos dos veculos junto s gotas.......................................... 490
Figura 182 Visibilidade das gotas................................................................................ 491
Figura 183 Posicionamento das gotas em curva......................................................... 492
Figura 184 Projeto de gota em local de greide acentuado .......................................... 493
Figura 185 Intersees com ngulos de = 70 a 110 .............................................. 494
Figura 186 Intersees com ngulos < 70 .............................................................. 495
Figura 187 Intersees com ngulos < 110 ............................................................ 496
Figura 188 Intersees com ngulos = 70 a 110 ................................................... 498
Figura 189 Distncia paralela ao eixo da rodovia secundria .................................. 499
Figura 190 Raio do bordo interno para os giros esquerda........................................ 499
Figura 191 Intersees com ngulos < 70 .............................................................. 501
Figura 192 Intersees com ngulos > 110 ............................................................ 503
Figura 193 Exemplos da integrao dos greides das vias secundrias e reas
rurais.......................................................................................................... 505

MT/DNIT/DPP/IPR
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Valores relativos das passagens de pedestres (%) ................................... 58
Tabela 2 Critrios para sinalizao semafrica de travessias de
pedestres................................................................................................... 61
Tabela 3 Evoluo da frota de veculos (10
3
veculos) ............................................. 77
Tabela 4 Distribuio dos automveis e veculos comerciais leves ( ano 2002 ) ..... 78
Tabela 5 Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo ................................. 79
Tabela 6 Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto (em metros).......... 82
Tabela 7 Parmetros para interseo com trs ramos............................................. 112
Tabela 8 Parmetros para interseo com quatro ramos......................................... 113
Tabela 9 Mdia de reduo de acidentes passando do tipo A para os tipos B
e C............................................................................................................. 116
Tabela 10 Reduo de acidentes com a interseo de quatro ramos deslocada....... 116
Tabela 11 Capacidade aproximada dos ramos .......................................................... 153
Tabela 12 Valores de capacidade nas reas de convergncia .................................. 155
Tabela 13 Valores da capacidade nas reas de divergncia ..................................... 157
Tabela 14 Velocidades de projeto das rtulas convencionais .................................... 182
Tabela 15 Comprimentos mnimos dos trechos de entrecruzamento das rtulas
convencionais............................................................................................ 183
Tabela 16 Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais nas196
rtulas convencionais ................................................................................ 184
Tabela 17 Matriz de origem origem/destino................................................................ 195
Tabela 18 Fatores de equivalncia em unidades de carros de passeio (UCP) .......... 196
Tabela 19 Nveis de servio em funo dos tempos de espera ................................. 202
Tabela 20 Determinao dos nveis de servio de uma rtula moderna.................... 204
Tabela 21 Distncias no tringulo de visibilidade Caso A Intersees
sem controle.............................................................................................. 215
Tabela 22 Fatores de ajustamento para as distncias de visibilidade em funo
do greide da aproximao ......................................................................... 216
Tabela 23 Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda ................................... 217

MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 24 Distncias de visibilidade em intersees controladas pela
sinalizao Parada Obrigatria Caso B1 Giro esquerda a partir
da rodovia secundria ............................................................................... 218
Tabela 25 Intervalos aceitos para giros direita e travessias ................................... 219
Tabela 26 Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas pela
sinalizao Parada Obrigatria Casos B2 e B3 Giro direita
ou travessia a partir da rodovia secundria............................................... 220
Tabela 27 Distncias percorridas ao longo da rodovia secundria em
intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1
Travessia a partir da rodovia secundria................................................... 222
Tabela 28 Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia da
rodovia principal em intersees controladas pela sinalizao D
a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria ....... 223
Tabela 29 Distncias de visibilidade ao longo da na rodovia principal em intersees
controladas pela sinalizao D
a Preferncia - Caso C1 - Travessia a partir da rodovia secundria
para carros de passeio (VP) ...................................................................... 224
Tabela 30 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersees
para cami.nhes e nibus (CO) ................................................................. 225
para nibus longos (O) .............................................................................. 226
para semi-reboques (SR) .......................................................................... 227
para semi-reboques (RE) .......................................................................... 228
Tabela 34 Intervalos aceitos para giros direita e esquerda .................................. 229
a Preferncia - Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da
rodovia secundria .................................................................................... 229
Tabela 36 Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal ................... 230

MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 37 Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em
intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria _ Caso
E Giros esquerda a partir da rodovia principal..................................... 231
Tabela 38 Distncia de visibilidade de parada (m) ..................................................... 234
Tabela 39 Raios mnimos para bordos de pistas de converso ................................. 238
Tabela 40 Condies mnimas de projeto para pistas de converso ......................... 242
Tabela 41 Raios mnimos para curvas em intersees .............................................. 246
Tabela 42 Comprimento mnimo das espirais nas curvas de converso.................... 248
Tabela 43 Comprimentos mnimos dos arcos circulares para curvas compostas,
quando o primeiro raio o dobro do segundo........................................... 249
Tabela 44 Condies de trfego para determinao de largura de pista ................... 252
Tabela 45 Largura das pistas de converso (m) ........................................................ 253
Tabela 46 Largura do acostamento ou espao lateral equivalente ............................ 256
Tabela 47 Comprimentos do taper nas faixas de mudana de velocidade ................ 262
Tabela 48 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade............................... 264
Tabela 49 Fatores de ajustamento para as faixas de mudanas de velocidade
em funo do greide.................................................................................. 265
Tabela 50 Reduo de acidentes nas intersees com faixas de giro esquerda .... 270
Tabela 51 Orientao para adoo de faixas de giro esquerda em rodovias de
pistas simples ............................................................................................ 272
Tabela 52 Comprimentos mnimos de desacelerao para faixas de giro
esquerda.................................................................................................... 282
Tabela 53 Comprimentos das faixas de armazenamento .......................................... 283
Tabela 54 Taxas de superelevao para curvas em intersees (%) ........................ 287
Tabela 55 Variao mxima da superelevao em 20m nas curvas das
intersees ............................................................................................... 288
Tabela 56 Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais em
intersees ................................................................................................ 290
Tabela 57 Valores de K segundo acelerao centrfuga admissvel (m).................... 298
Tabela 58 Valores de K segundo distncia de visibilidade parada............................. 301
Tabela 59 Distncia de visibilidade noturna (Curvas cncavas)................................. 321
Tabela 60 Distncia de visibilidade diurna (Curvas convexas)................................... 325
Tabela 61 Distncia de visibilidade noturna (Curvas convexas)................................. 329

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Tabela 62 Raios mnimos de controle para veculos de projeto................................. 367
Tabela 63 Dimenses das aberturas dos canteiros centrais ...................................... 369
Tabela 64 Larguras recomendadas para o canteiro central ....................................... 380
Tabela 65 Dimenses mnimas para retornos em U ................................................ 386
Tabela 66 Curvas compostas tricentradas para projeto de retornos .......................... 386
Tabela 67 Distncias para variao de 0,30m na elevao no bordo externo da
rodovia em relao ao bordo interno ........................................................ 391
Tabela 68 Distncia de visibilidade nos cruzamentos rodoferrovirios ...................... 397
Tabela 69 Comprimentos dos trechos de chegada das faixas de espera (Ld) ........... 402
Tabela 70 Comprimentos dos trechos de sada das faixas de espera (La)................ 402
Tabela 71 Velocidade de projeto para ramos de interconexes................................. 456
Tabela 72 Valores dos raios mnimos para ramos de interconexes (m)................... 459
Tabela 73 Rampas mximas para ramos (Critrio geral) ........................................... 461
Tabela 74 Afastamentos mnimos dos obstculos fixos em trechos em tangente...... 467
Tabela 75 Gabarito vertical......................................................................................... 471
Tabela 76 Comprimento mnimo do taper de transio ............................................. 473
Tabela 77 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m) ............................ 481
Tabela 78 Comprimento do percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg).................. 481
Tabela 79 Comprimento do trecho efetivo de desacelerao La (m) ...................... 48
Tabela 80 Eqivalncia em carros de passeio (UCP) ................................................ 517

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SUMRIO
APRESENTAO

LISTA DE ILUSTRAES.................................................................................................5

Capitulo 1.INTRODUO..................................................................................................21

Capitulo 2.DEFINIES ...................................................................................................25

Capitulo 3.PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O
PROJETO DE INTERSEES ......................................................................37

3.1 Conceitos Bsicos..............................................................................39

3.2 Consideraes Gerais de Projeto ......................................................39

3.3 Dados Bsicos ...................................................................................40

3.4 Volume Horrio de Projeto (VHP) ......................................................45

Capitulo 4. CARACTERSTICAS DOS MOTORISTAS,
PEDESTRES E VECULOS............................................................................51

4.1 Motoristas ..........................................................................................53

4.2 Pedestres...........................................................................................55

4.3 Veculos .............................................................................................61

Capitulo 5.VECULOS DE PROJETO...........................................................................73

5.1 Influncia nos Elementos do Projeto..................................................75

5.2 Frota Circulante .................................................................................76

5.3 Caractersticas dos Veculos e Tendncias .......................................80

5.4 Legislao Relativa s Dimenses e Peso de Veculos.....................80

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5.5 Veculos Tipo .....................................................................................81

5.6 Escolha do Veculo de Projeto ...........................................................87

Captulo 6. CLASSIFICAO DAS INTERSEES........................................................89

6.1 Intersees em Nvel ..........................................................................91

6.2 Intersees em Nveis Diferentes.......................................................95

Capitulo 7. CRITRIOS PARA DETERMINAO DO TIPO DE INTERSEO.......... 101

7.1 Critrios para Enquadramento nos Tipos Bsicos ....................... 103

7.2 Critrios para Seleo do Tipo de Interconexo ............................. 136

7.3 Critrios Comparativos de Seleo................................................. 139

7.4 Anlise da Capacidade Operacional do Projeto.............................. 151

Capitulo 8. INTERSEES EM NVEL ......................................................................... 161

8.1 Consideraes Gerais..................................................................... 163

8.2 Tipos de Movimentos ...................................................................... 164

8.3 Tipos de Intersees em Nvel........................................................ 167

8.4 Alinhamentos .................................................................................. 205

8.5 Elementos do Projeto...................................................................... 212

8.6 Canalizao .................................................................................... 333

8.7 Ilhas ............................................................................................... 356


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8.8 Canteiro Central ............................................................................. 365

8.9 Retornos ......................................................................................... 381

8.10 Cruzamento Rodoferrovirio ........................................................... 390

Capitulo 9. INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES ................................................ 403

9.1 Consideraes Gerais..................................................................... 405

9.2 Estruturas de Separao dos Greides ........................................... 409

9.3 Tipos de Interconexes................................................................... 415

9.4 Controles Gerais de Projeto............................................................ 436

9.5 Elementos do Projeto...................................................................... 455

APNDICE ..................................................................................................................... 487

Apndice A. Projetos de Gotas em Rodovias Secundrias ........................................ 489

Apndice B. Programas de Distncia de Visibilidade na Concordncia
Vertical..................................................................................................... 507

Apndice C. Determinao do Nvel de Servio de uma Rtula Moderna................... 511

Apndice D. Comparao entre os Mtodos Novos e Antigos das Normas Suecas para
Determinao dos Tipos de Intersees ................................................. 513

BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 525


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1 INTRODUO
O presente Manual de Projeto de Intersees tem por objetivo estabelecer conceitos, critrios,
mtodos de anlise e instrues especficas, bem como assegurar um tratamento uniforme dos
elementos geomtricos do projeto segundo as tcnicas mais avanadas da engenharia rodoviria,
reunindo as informaes necessrias para a execuo de projetos de intersees de rodovias
rurais.
Os valores e critrios bsicos apresentados atualizam, expandem e complementam os manuais
anteriores feitos pelo Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR/DNER: o Manual de Projeto de
Intersees, elaborado h mais de trs dcadas (1969) e o Manual de Projeto de Engenharia
Rodoviria, de 1974, cujo captulo dedicado especificamente ao projeto de intersees trata o
assunto de forma mais completa, constituindo uma reviso, atualizao e ampliao do manual
anterior.
Com base na experincia dos consultores em estudos e projetos de intersees de rodovias
rurais e urbanas, procedeu-se padronizao dos valores e critrios ora estabelecidos,
consultando as metodologias, sugestes e recomendaes das mais recentes monografias sobre
o assunto, especialmente as que constam da publicao A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials
AASHTO 2001. Da extensa consulta bibliografia existente destacam-se diversas publicaes
do Institute of Transportation Engineers ITE, do Transportation Research Board TRB,
particularmente as recomendaes do Highway Capacity Manual HCM 2000 e, tambm,
tpicos especficos das Richtlinien fr die Anlage von Strassen RAS 1988/1996 (Normas
Alems) e Vgutformning 94 2002 (Normas Suecas).
Cumpre ressaltar que apesar deste Manual ser bastante abrangente e detalhado, estar
fundamentado em elementos bsicos nacionais para fixao de caractersticas tcnicas, e nos
conceitos e recomendaes de rgos rodovirios internacionais dos mais respeitados, ressente-
se da necessidade de estudos de campo, levantamentos estatsticos e trabalhos de pesquisa,
para obteno de parmetros locais que reflitam melhor as condies brasileiras.
O trabalho foi dividido nos seguintes captulos:
Introduo
Definies
Procedimentos Bsicos para o Projeto de Intersees

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Caractersticas dos Motoristas, Pedestres e Veculos
Veculos de Projeto
Classificao das Intersees
Critrios para Determinao do Tipo de Interseo
Intersees em Nvel
Intersees em Nveis Diferentes
O Captulo 1 constitudo pela presente Introduo. O Captulo 2 contm definies dos principais
termos e expresses empregados nos projetos de intersees. O Captulo 3 apresenta conceitos
e consideraes gerais de projeto e dados bsicos necessrios. O Captulo 4 trata das
caractersticas fundamentais dos motoristas, pedestres e veculos. O Captulo 5 define e detalha
os Veculos Tipo a considerar no projeto, funo da frota em circulao e suas tendncias e da
legislao relativa s dimenses e pesos dos veculos. O Captulo 6 procede classificao das
intersees em dois grandes grupos: intersees em nvel e em mais de um nvel, e relaciona os
tipos usuais de solues. O Captulo 7 fornece critrios para determinao do tipo de interseo, a
partir do enquadramento nos tipos bsicos. Inclui tambm orientao para anlise da capacidade
operacional do projeto. O Captulo 8 trata das Intersees em Nvel, compreendendo a anlise
dos movimentos e conflitos, tipos de solues, caractersticas dos alinhamentos horizontal e
vertical, elementos do projeto, canalizao, ilhas, canteiro central, retornos e cruzamentos
rodoferrovirios. O Captulo 9 trata das Intersees em Nveis Diferentes, analisando as estruturas
de separao de greides, os tipos de interconexes, os controles e elementos do projeto.
Por ter carter fundamentalmente didtico, o Manual inclui tambm um apndice com quatro
anexos contendo: projetos-tipo de gotas com os detalhes necessrios sua execuo; orientao
para uso de programas referentes a distncia de visibilidade nas curvas de concordncia vertical;
clculo da capacidade de rtulas modernas; observaes relativas aplicao dos mtodos novos
e antigos das Normas Suecas para determinao dos tipos de intersees. Os programas so
includos em CD-ROM que acompanha o Manual.
A bibliografia consultada apresentada ao final do trabalho.

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2 DEFINIES
Algumas expresses empregadas em projetos de intersees carecem de uma definio uniforme
ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre a matria,
so fornecidos alguns conceitos gerais, relativos ao projeto dos diversos elementos das
intersees. As definies foram elaboradas apenas para os principais termos ou expresses de
significado particular mencionadas no presente Manual e no pretendem constituir um glossrio
completo. Em alguns casos, para algumas expresses com conceituao mais ampla, foi
apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geomtrico de intersees. Em outros,
a explanao dos conceitos encontra-se no prprio texto. Terminologia e definies adicionais
constam das publicaes: Glossrio de Termos Tcnicos Rodovirios DNER Diretoria de
Desenvolvimento Tecnolgico 1997 e Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais
DNER Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico 1999.
Acesso interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso
particular ou pblico.
Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento destinada a: estacionamento
provisrio de veculos, servir de faixa extra de rolamento para emergncias, contribuir para
proteo da estrutura do pavimento e dos efeitos da eroso. Em rodovias de pista dupla, os
acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda,
internos.
Agulha ramo bifurcando da via principal segundo um pequeno ngulo, ligando-a geralmente a
uma pista lateral ou via marginal paralela.
Alinhamento horizontal projeo do eixo no plano horizontal, definindo-o geometricamente.
Determina o traado em planta.
Alinhamento vertical greide da rodovia, com suas caractersticas altimtricas.
rea do nariz rea compreendida entre os bordos adjacentes das pistas de duas vias ou ramos
que se bifurcam ou se juntam, e a curva (ou vrtice) limitadora do nariz.
Barreira estrutura rgida, indeformvel, geralmente de concreto, disposta longitudinalmente
pista com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da plataforma, choquem-se
com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes, e, ainda, desejavelmente, de reorientar o

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veculo para a trajetria correta com o mnimo de danos para o motorista e passageiros. Tambm
denominado separador fsico rgido.
Bordos (Bordas) da pista limites laterais da pista de rolamento. Em rodovias de pista dupla, o
limite direita do sentido de trfego denominado bordo externo e aquele esquerda, bordo
interno.
Canteiro central espao compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento, com
trfego geralmente em sentidos opostos, objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e
esteticamente. Por definio, inclui os acostamentos internos, faixas de segurana ou faixa de
espera e converso esquerda.
Capacidade nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho de uma
faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as condies reais predominantes
na via e no trfego.
Comprimento de transio da superelevao extenso ao longo da qual se processa o giro da
pista em torno do eixo de rotao para dot-la de superelevao a ser mantida no trecho circular.
Seu incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte dela) tem sua seo no plano
horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde atingida a superelevao a ser mantida no
trecho circular. No caso de pistas cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no
mesmo sentido da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da superelevao
engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista desde uma situao fictcia com
declividade transversal nula at a situao em tangente.
Comprimento de transio da tangente extenso ao longo da qual, nos casos em que
necessrio, se processa o giro da pista (ou parte dela), para eliminar a declividade transversal em
sentido contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o incio do
comprimento de transio da superelevao.
Converso movimento de giro de um veculo, ao passar de uma para outra via.
Cruzamento em nveis diferentes sem ramos interseo em que no h trocas de fluxos de
trfego entre as vias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de
conexo. Denomina-se Passagem superior quando a via principal passa sobre a via secundria e
Passagem inferior quando passa sob a via secundria.

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Defensa estrutura no rgida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidade, disposta
longitudinalmente pista com o objetivo de impedir que veculos desgovernados saiam da
plataforma, choquem-se com objetos ou obstculos fixos ou invadam outras pistas adjacentes, e,
ainda, desejavelmente, de reorientar o veculo para a trajetria correta, com o mnimo de danos
para o motorista e passageiros.
Distncia de visibilidade de parada extenso da via frente que o motorista deve poder
enxergar para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o veculo sem
atingi-lo.
Distncia de visibilidade de ultrapassagem extenso da via frente que o motorista deve poder
enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem em uma via de duas faixas e mo dupla, para
assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com veculos se
aproximando em sentido oposto.
Eixo linha de referncia, cujo alinhamento seqencial projetado no plano horizontal define o
traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via.
Eixo de rotao da pista linha fictcia longitudinal pista, mantendo constante em cada trecho
seu afastamento horizontal e vertical do eixo; em torno dele a pista gira, desde a situao bsica
em tangente at a situao superelevada. Em muitos casos, coincide com o eixo da via. A ele se
refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e eixo da rodovia no coincidem.
Entrecruzamento (Entrelaamento) consiste dos cruzamentos das correntes de trfego na
mesma direo geral, que ocorrem mediante a sucessiva confluncia e divergncia de filas de
veculos segundo pequenos ngulos.
Faixa de acelerao faixa adicional destinada mudana de velocidade, cujos objetivos so:
a) permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade
at um valor tal que possa penetrar na corrente principal de trfego direto com
razovel segurana e um mnimo de interferncia com os demais veculos;
b) proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia
suficientes para proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a
entrada dos novos veculos.
Faixa auxiliar faixa de uma via contgua a uma faixa de trfego direto com mltiplas funes, que
podem incluir: estacionamento de veculos, mudana de velocidade, entrelaamento, acomodao
de veculos lentos e outros propsitos complementares ao fluxo principal.

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Faixa da direita faixa mais direita de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido.
Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa externa.
Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo
sentido. Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa interna.
Faixa de desacelerao faixa adicional destinada mudana de velocidade, cujo objetivo
permitir a um veculo que sai da via principal a diminuio de sua velocidade para uma velocidade
segura compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de conexo que se segue, sem
interferir com o veculo imediatamente atrs.
Faixa de domnio rea compreendendo a rodovia e suas instalaes correlatas e faixas
adjacentes legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse do rgo rodovirio e
sobre a qual se estende sua jurisdio. Deve ser prevista com largura suficiente para conter as
instalaes necessrias aos servios de controle da operao da rodovia e permitir sua
conservao, proteo e sua futura expanso.
Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento para abrigar veculos
estacionados.
Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras de
converso direita.
Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos veculos que desejam executar manobras
de converso esquerda.
Faixa de mudana de velocidade faixa auxiliar destinada acelerao ou desacelerao dos
veculos que entram ou saem de uma via.
Faixa de segurana faixa longitudinal da pista destinada a reduzir a sensao de confinamento
provocada por dispositivos muito prximos ao seu bordo e que constituem obstculos ou
depresses aparentes para os condutores dos veculos (barreiras rgidas, sarjetas, meios-fios
elevados, etc). Tambm tem a funo de aumentar a segurana na travessia de pontes, viadutos
e trechos contnuos sem acostamento.
Faixa de trfego faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma nica fila de
veculos.

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Faixa exclusiva de nibus faixa de trfego reservada aos nibus.
Faixa ou faixas reversveis faixa ou faixas de trfego onde a circulao se d num sentido
durante um determinado perodo e, no sentido inverso, durante outro perodo.
Fluxo conjunto de veculos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas de trfego.
Gabarito horizontal distncia livre mnima dos obstculos fixos (afastamento horizontal
necessrio entre a linha de viso do motorista e um obstculo lateral fixo).
Gabarito vertical altura livre mnima permitida em uma via (distncia da superfcie da pista a um
obstculo superior mais prximo).
Gota tipo de ilha divisria utilizado freqentemente em intersees, com formato que lembra
uma gota dgua.
Greide perfil do eixo de uma via, complementado com os elementos que o definem (estacas e
cotas de PCVs, PIVs, PTVs, etc). adotado como eixo de rotao da pista para desenvolvimento
da superelevao. Em vias pavimentadas refere-se superfcie acabada do pavimento. Neste
caso, tambm especificado como greide de pavimentao. Quando o perfil do eixo de rotao
for referido plataforma terraplenada, especificado como greide de terraplenagem.
Interconexo interseo onde ocorrem cruzamentos de correntes de trfego em nveis diferentes
e ramos de conexo entre vias. denominada tambm de interseo em desnvel ou em vrios
nveis.
Interseo confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.
Interseo em nvel interseo onde os cruzamentos de correntes de trfego ocorrem no mesmo
nvel.
Meio-fio construo longitudinal em degrau disposta no bordo da pista de rolamento,
acostamento ou faixa de segurana, com o objetivo de delimitar fisicamente a pista, proteger o
trnsito de pedestres, conduzir guas pluviais, conter o pavimento, delimitar reas no
pavimentadas e, especialmente, realar para o motorista, mediante um obstculo intencional ao
deslocamento transversal do veculo, as trajetrias possveis. Tambm denominado guia.
Meio-fio transponvel meio-fio cuja conformao permite sua transposio por veculos a baixas
velocidades, sem causar-lhes maiores danos.

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Meio-fio intransponvel meio-fio cuja conformao pretende impedir sua transposio pelos
veculos.
Nariz real ou fsico primeiro obstculo (meio-fio, defensa, balizador, etc) encontrado ao longo da
rea do nariz, nos casos de bifurcao de ramos, aps o qual os traados das duas vias so
completamente independentes. Conceito anlogo e simtrico cabe nos casos de juno de pistas.
Nariz terico vrtice da bifurcao (ou juno) de duas vias (uma delas geralmente um ramo);
local onde os bordos mais prximos das duas pistas adjacentes iniciam (ou terminam) a
separao.
Passeio parte da via destinada ao uso de pedestres, incluindo as caladas.
Perfil linha que representa de forma contnua a situao altimtrica de um alinhamento sobre
uma superfcie. Decorre da interseo dessa superfcie com a superfcie vertical definida pelo
referido alinhamento.
Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superfcie terrestre (por exemplo, eixo ou
bordo de pista).
Pista parte da via que projetada para uso de veculos.
Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre os
bordos.
Pista com caimento duplo pista cuja seo tem declividade transversal em dois sentidos, seja
sob forma de dois planos cuja interseo forma a crista da seo, seja sob forma continuamente
arredondada (abaulada). Neste ltimo caso, o lugar geomtrico dos pontos da seo de maior
cota tambm denominado crista.
Pista de rolamento parte da via que projetada para deslocamento dos veculos, podendo
conter uma ou mais faixas de trfego.
Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os
ps de corte e cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.
Projeto geomtrico conjunto dos elementos necessrios e suficientes para definio da forma
geomtrica de uma via.

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Ramos de interseo pistas que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou
ramos.
Ramo direcional ramo cujo traado acompanha o percurso mais espontneo e intuitivo.
Tratando-se de converses esquerda, com grande capacidade e alta velocidade, o traado ser
fluente, com sada pelo lado esquerdo das vias principais e ser designado por direcional
esquerda. No caso de converses direita, ser designado por direcional direita.
Ramo em lao ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro contnuo
direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270
o
.
Ramo semidirecional ramo incluindo uma curva em S , desviando parcialmente do percurso
mais direto para minimizar interferncias com outros ramos do projeto. utilizado principalmente
para converses esquerda. Geralmente, tanto a sada como a entrada so feitas pelo lado
direito das vias que se interceptam.
Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma. Seu valor normalmente dado
pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal, podendo tambm ser dada em
percentagem.
Rampa de superelevao diferena de greides entre o bordo da pista (ou acostamento) e o eixo
de rotao, ou seja, rampa relativa do bordo da pista (ou acostamento) em relao ao eixo de
rotao. Ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e da
tangente/abaulamento.
Retorno dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a
transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Rtula (rotatria) interseo na qual o trfego circula num s sentido ao redor de uma ilha
central.
Seo transversal (do terreno) perfil do terreno em direo normal ao eixo de uma via.
Seo transversal (da via) para fins do projeto geomtrico, representa o alinhamento superficial
transversal via, incluindo a pista de rolamento, faixas de segurana, acostamentos, plataforma,
sarjetas, valetas e taludes, entre as intersees com o terreno natural. Resulta da interseo de
um plano vertical perpendicular ao eixo com a superfcie do corpo estradal contido entre os limites
da terraplenagem.

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Seo transversal tipo seo transversal constante empregada repetitivamente em trechos
contnuos de rodovias ou ramos.
Superelevao declividade transversal da pista em um nico sentido, nos trechos em curva
horizontal, com caimento orientado para o centro da curva (lado interno), com o objetivo de
contrabalanar a atuao da acelerao centrfuga.
Superelevao negativa declividade transversal da pista com caimento no sentido do lado
externo da curva (oposto ao centro), reforando a atuao da acelerao centrfuga.
Superlargura acrscimo total de largura proporcionado s pistas em curvas, de forma a
considerar as exigncias operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e
assegurar um padro adequado de segurana e conforto de dirigir.
Talude para fins do projeto geomtrico, a face do corpo estradal que se estende alm do
bordo da plataforma. Sua inclinao sobre a horizontal, denominada inclinao de talude,
expressa sob a forma de frao ordinria de numerador unitrio, cujo denominador representa a
distncia horizontal correspondente a 1m de diferena de nvel.
Taper (Teiper) faixa de trnsito de largura varivel, utilizada como transio para deslocamento
lateral para uma faixa paralela. Normalmente usada no incio de uma faixa de desacelerao, no
fim de uma faixa de acelerao, e no incio e no fim das terceiras faixas.
Taxa de superelevao valor que mede a superelevao em uma seo, geralmente expresso
pela tangente do ngulo formado pela interseo do plano vertical que passa pela seo com o
plano horizontal.
Terminal de ramo rea onde um ramo de interseo se une com a pista destinada ao trfego
direto. Define-se por terminal de entrada a rea em que o trfego chega via principal e por
terminal de sada a rea onde o trfego a abandona.
Veculo de projeto veculo terico de uma certa categoria, cujas caractersticas fsicas e
operacionais representam uma envoltria das caractersticas da maioria dos veculos existentes
nessa categoria. A predominncia de uma certa categoria de veculos define o veculo de projeto a
ser escolhido para condicionar as caractersticas da via.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho virio pode
ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas

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pelas caractersticas geomtricas. a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual se
derivam os valores mnimos de determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas
operao e ao movimento dos veculos e s caractersticas dos motoristas.
Via faixa de terreno, convenientemente preparada para o trnsito de qualquer natureza.
Via coletora - distribuidora via de mo nica de carter auxiliar, com extenso limitada, paralela
via principal, objetivando: absorver o trfego que exceda a capacidade da via principal; servir de
local para transferncia de movimentos conflitantes com o trfego direto em intersees;
concentrar em um s local a sada ou entrada de veculos nas faixas de trfego direto, etc.
Geralmente no proporciona acesso s propriedades adjacentes.
Via marginal via(s) paralela(s) (s) pista(s) principal(ais) de uma rodovia, de um ou ambos os
lados, com o objetivo de atender ao trfego local, longitudinal rodovia e pertinente rea
urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.
Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos por hora) que deve ser
atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da via em questo.
Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou trecho de
uma rodovia, por dia, durante um certo perodo de tempo. Quando no se especifica o perodo
considerado, pressupe-se que se trata de um ano.


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3 PROCEDIMENTOS BSICOS PARA O PROJETO DE INTERSEES
3.1 CONCEITOS BSICOS
Define-se interseo como a rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, abrangendo
todo o espao destinado a facilitar os movimentos dos veculos que por ela circulam. As
intersees so classificadas em duas categorias gerais, conforme os planos em que se realizam
os movimentos: intersees em nvel e intersees em nveis diferentes.
As intersees constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede viria e representam
situaes crticas que devem ser tratadas de forma especial. O projeto de intersees dever
assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da rodovia, garantindo a
segurana nas reas em que as suas correntes de trfego sofrem a interferncia de outras
correntes, internas ou externas.
Tradicionalmente, para fins de projeto, adotam-se as seguintes definies:
Interseo: confluncia, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias.
Acesso: interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades
marginais, de uso particular ou pblico.
Retorno: dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de
trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio.
Designa-se por rea funcional de uma interseo, acesso ou retorno a rea que contm todos os
dispositivos destinados a ordenar os diversos movimentos do trfego, incluindo canalizaes e
faixas auxiliares.
3.2 CONSIDERAES GERAIS DE PROJETO
Tomando como base as necessidades locais e disponibilidade de recursos, deve-se estabelecer
os objetivos que se pretende alcanar com o projeto das intersees, geralmente relacionados
com a capacidade, a segurana e os custos de implantao.
O projeto dos elementos geomtricos que constituem uma interseo baseia-se, em geral, nos
mesmos princpios que governam o projeto geomtrico dos demais componentes da rodovia.
Algumas diferenas importantes na forma em que so conduzidos os veculos ao se aproximarem
destas reas, permitem ao projetista a utilizao de especificaes menos exigentes do que nos
trechos contnuos da rodovia.

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Assim, os motoristas aceitam redues na sua velocidade e toleram condies menos cmodas
produzidas pelas foras laterais que atuam sobre o veculo e seus ocupantes, ao executarem
giros nas curvas de raios menores que os adotados na rodovia. Por outro lado, a sinalizao
preventiva, o aumento de iluminao e outros fatores semelhantes servem para aumentar a
ateno dos motoristas que atravessam uma interseo. Aspecto importante tambm a maior
variao do trfego, com seus reflexos na aptido do motorista em alcanar uma velocidade
desejada.
Os valores recomendados neste Manual representam os padres desejveis e mnimos
aceitveis, os quais, porm, no devero ser encarados com rigidez absoluta. Padres mais
elevados podero ser utilizados, desde que seja possvel manter o custo do projeto dentro de
limites admissveis ou ainda que no decorram condies indesejveis devido a um
superdimensionamento.
O estabelecimento de padres mnimos atender a necessidade de evitar valores incompatveis
com a qualidade aceitvel do projeto, embora se reconhea que padres inferiores aos mnimos
absolutos podero eventualmente ser necessrios luz das circunstncias locais. Essa deciso,
bem como os valores a adotar, devero ser cuidadosamente ponderados, objetivando encontrar a
soluo tima de compromisso entre as exigncias de projeto e as restries fsicas, econmicas
e ambientais.
Deve-se ressaltar que muitos dos elementos de projeto que sero aqui apresentados,
especialmente aqueles concernentes a acomodao dos movimentos de converso, so comuns
e aplicveis aos dois grupos gerais de intersees (em nvel e em nveis diferentes).
3.3 DADOS BSICOS
No estudo e projeto de uma interseo, deve-se levar em considerao uma srie de
condicionantes, dentre as quais os elementos de trfego, fatores fsicos, econmicos e
ambientais. A adoo de um tipo de interseo depender principalmente da correlao existente
entre a topografia do terreno, os volumes de trfego e sua composio, a capacidade das vias, a
segurana e os custos de implantao e de operao. Por estarem intimamente ligados aos
elementos de projeto, esses fatores e sua interdependncia devero ser conhecidos antes da
elaborao do mesmo.
So discriminados a seguir, os dados bsicos que devem ser considerados para o projeto de uma
interseo.

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3.3.1 Dados Funcionais
O primeiro fator a ser considerado a classificao funcional das vias que se interceptam, j que
o projeto deve ser coerente com suas caractersticas funcionais: classificao em uma
determinada rede, tipo de controle de seus acessos, velocidades especficas e prioridades de
passagem.
3.3.2 Dados Fsicos
A representao, em escala conveniente, da topografia da rea afetada pelo projeto essencial
para a sua elaborao. Esses dados sero obtidos mediante aerofotogrametria, levantamentos
topogrficos clssicos, com ou sem apoio dos modernos equipamentos eletrnicos e sistemas de
processamento de dados.
Nas plantas devem ser includos todos os dados que possam afetar ou limitar as solues a
estudar, tais como: edificaes, acidentes geogrficos, servios existentes (adutoras, linhas de
transmisso, etc) e outros. A escala mais usual de 1/500, embora para intersees em dois
nveis possa ser conveniente escala de 1/1000. Em intersees urbanas pode ser necessria
escala de 1/200.
3.3.3 Dados de Trfego
3.3.3.1 Trfego de veculos
A definio da soluo a adotar para uma determinada interseo e o dimensionamento de seus
ramos dependem necessariamente do volume e das caractersticas do trfego que circular no
ano de projeto.
O ano de projeto geralmente considerado como o dcimo ano aps a concluso das obras
programadas (ver item 3.4). Para esse ano deve ser projetado o trfego obtido nos levantamentos
efetuados. No caso de rodovias exploradas por regime de Concesso, pode haver convenincia
em executar a projeo tambm para o seu final.
Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes Horrios de
Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos das diversas correntes de
veculos, classificados de acordo com as finalidades do estudo, pelo menos em carros de passeio,
nibus e veculos de carga, mais comumente designados como automveis ou carros, nibus e
caminhes. Os fluxogramas sero preparados para o ano de projeto e, eventualmente, para uma

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interseo a ser implantada por etapas, para o ano da abertura ao trfego e os de ampliao.
Recomenda-se sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso
tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). A Figura 1 fornece um modelo de
fluxograma com as referidas indicaes.

Figura 1 Modelo de fluxograma de trfego em UCP
Para obteno dos dados necessrios elaborao dos fluxogramas devero ser feitas contagens
de trfego nas intersees de acordo com a seguinte orientao.
a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de contagens de
trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do local, complementada com

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consultas a autoridades locais em condies de prestar informaes confiveis. Nessa
pesquisa se procurar identificar os dias de semana e perodos horrios em que ocorrem os
picos de trfego.
b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores dimenses que ocorrem
normalmente na interseo.
c) Execuo de contagens nos perodos de pico, pelo menos durante trs dias, escolhidos de
forma a incluir o(s) provvel(veis) pico(s) semanal(ais), com totalizao a cada 15 (quinze)
minutos. Nessas contagens sero determinados separadamente os volumes dos diversos
tipos de veculos, de acordo com a classificao adotada. Para o caso de intersees e
acessos com volume horrio da via principal inferior a 300 UCP ou da via secundria inferior a
50 UCP a contagem dever ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha
na rodovia principal maior movimento.
d) Identificao de elementos existentes que permitam determinar fatores de sazonalidade para
ajustamento dos resultados das contagens ao perodo do ano de maior fluxo de trfego, tais
como:
postos de contagens permanentes ou que levantem informaes de diversas pocas do
ano.
contagens existentes em perodos especficos do ano, conhecidos como de maior volume
de trfego no local.
outros indicadores da flutuao sazonal do trfego.
e) Identificao de elementos existentes que permitam determinar os fatores de expanso
necessrios determinao do Volume Mdio Dirio (VMD) das diversas correntes da
interseo.
f) Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes determinados nas
contagens, obtidos de estudos scioeconmicos ou estudos de trfego existentes.
Para os casos de no existir uma interseo no local onde se pretende implant-la, ou houver a
possibilidade de desvios significativos de fluxos com a nova interseo, devero ser realizadas
pesquisas de origem e destino, complementadas por contagens de volume. Os locais dos postos
de pesquisa sero identificados na malha existente, de modo a cobrir as alternativas atuais de
acesso das correntes da interseo futura.

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3.3.3.2 Trfego de pedestres
Nas intersees onde a influncia dos pedestres pode contribuir para causar problemas de
capacidade e segurana, seus movimentos devem ser registrados, visando uma anlise posterior
da necessidade da construo de passarelas ou, eventualmente, da implantao de uma fase
especial para pedestres no ciclo dos semforos. A localizao dos pontos crticos ou perigosos
ser estabelecida a partir de informaes das autoridades locais e de observaes feitas durante
as inspees de campo.
Em geral, as contagens de pedestres devero ser realizadas durante as horas de pico da
interseo. Devero ser identificadas tanto as travessias nos locais adequados, como as
incorretas, e anotados os volumes de pedestres em intervalos de 15 (quinze) minutos.
3.3.4 Dados de Acidentes
No caso de melhorias de intersees existentes, so de grande importncia os relatrios de
acidentes contendo registros completos e anlises das suas causas. Na ausncia desses
relatrios, dever ser procedida uma pesquisa das condies operacionais da interseo, para a
determinao das causas dos acidentes.
Um mtodo sugerido observar no local os conflitos de trfego em potencial e estabelecer um
julgamento quanto existncia ou no de segurana adequada nos cruzamentos indicados como
pontos crticos nas discusses preliminares com as autoridades locais. Nesses pontos de conflito
os motoristas executam aes evasivas para evitar colises: frenagens abruptas, desvios bruscos
e mesmo desobedincia sinalizao. O mtodo implica na observao sistemtica das
condies operacionais de cada interseo. A informao resultante bastante elucidativa e
muitas vezes as causas originais, no reveladas nos registros oficiais, podem vir a ser
determinadas.
A publicao Guia de Reduo de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo
Custo DNER 1998, inclui detalhada orientao quanto ao levantamento de dados de
acidentes.
3.3.5 Dados Econmicos
Outro aspecto importante o fator econmico, representado pelo custo de implantao da
interseo: desapropriao mais construo.

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O custo da construo varia muito com o tipo da soluo a adotar: em um nvel (simples ou
canalizada), em nveis diferentes (semidirecional, direcional, etc). A insuficincia da faixa de
domnio disponvel, o alto custo dos terrenos e construes adjacentes s vias, por vezes
implicam em severas restries implantao de um projeto. As vrias alternativas tecnicamente
viveis do projeto devero levar em conta o conjunto desses fatores.
3.4 VOLUME HORRIO DE PROJETO (VHP)
Projetar uma rodovia em condies ideais consiste em planej-la com caractersticas para atender
mxima demanda horria prevista para o ano de projeto, geralmente considerado como dcimo
ano aps a concluso das obras programadas. Em tal situao, em nenhuma hora do ano
ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconmico, pois a
rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo nmero de horas congestionadas e a
deciso de qual nmero aceitvel para a adoo do Volume Horrio de Projeto (VHP).
Quando se dispe de contagens horrias contnuas de uma rodovia, que abranjam um perodo de
um ano inteiro, pode-se determinar o volume horrio a ser usado no projeto atravs do critrio
denominado curva da ensima hora. Esta curva consiste na ordenao decrescente de todos os
volumes horrios anuais, expressos em percentagem do Volume Mdio Dirio (VMD), designado
como fator K.
A Figura 2 mostra a relao entre o Volume Horrio de Trfego medido como percentagem do
VMD e o Nmero de Horas no Ano em que esse volume excedido. Essa relao foi determinada
para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de no corresponder exatamente s condies
brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do trfego, j que vem se
mantendo atravs dos anos com muito pequenas alteraes.

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Figura 2 Volume horrio de trfego
A figura permite concluir que a curva de ordenao horria tem uma peculiaridade importante,
qual seja, sofre uma mudana rpida de declividade (joelho) por volta da 30 Hora. O volume
correspondente a esta hora tem fortes razes para ser escolhido como Volume Horrio de Projeto,
j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas

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adequadamente pelo projeto e uma reduo relativamente pequena resultar na excluso de um
nmero significativo de horas.
Por conseguinte, o critrio da ensima hora sugere que se escolha como valor de K a se usar no
projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe
observar que esta mudana de direo no precisa, permitindo uma certa variao na escolha
da hora de projeto, o que possibilita ao tcnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a utilizao
para o trfego futuro de um fator K determinado com base em dados disponveis por ocasio dos
levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questo no se altera com o
passar do tempo.
A prtica habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 30 e
100 Hora. Para rodovias rurais, freqentemente utiliza-se o volume da 30 Hora, mas tal
utilizao no deve ser interpretada como uma recomendao para a sua adoo rgida, mas
antes como um exemplo das correlaes tpicas da hora de pico, e sua evoluo. Estas mesmas
correlaes e evolues so geralmente verdadeiras para outras horas de trfego intenso, dentro
do mbito normal do projeto.
No Brasil tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horrio de Projeto, chegando-se a
adotar o Volume da 50 Hora, nos locais em que se dispe de contagens mecanizadas
permanentes. O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como representativo para rodovias
rurais em que no se dispe de informaes mais precisas do comportamento do trfego. Os
mesmos critrios se aplicam tambm a reas urbanas. Contudo, onde as flutuaes do trfego
forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais, outras horas do ano devem
ser consideradas como base para o projeto.
Portanto, a grandeza da variao da 50 Hora ou de outro nvel escolhido, depender de vrios
fatores e deve ser determinada para cada estado, zona ou, se possvel, para cada rodovia. Por
sua vez, a escolha de um apropriado Volume Horrio de Projeto transforma-se num problema de
equilbrio econmico entre os benefcios previstos e o custo de construo, envolvendo, muitas
vezes, decises administrativas que saem do mbito deste Manual.
Cabe observar que nas rodovias de grande variao sazonal (tursticas, recreacionais, etc.), ou
com variaes de fluxo incomuns (festas religiosas, eventos esportivos, etc), elevados volumes de
trfego so concentrados durante perodos especficos, podendo exceder de muito os valores da

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50
a
Hora. Nestes casos deve-se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume
Horrio de Projeto.
Os usurios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfatrio durante os picos sazonais
do que no caso em que se tem variaes menos acentuadas de fluxo. Por outro lado, o projeto
no pode ser to econmico que se tenha congestionamento severo de trfego durante as horas
de pico. Pode ser mais recomendvel, portanto, escolher um volume horrio de projeto em torno
de 50% dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto,
independente de se tratar da 50
a
hora. Algum congestionamento poder surgir nas horas de pico,
mas a capacidade, desejavelmente, no dever ser excedida.
Nas intersees, por razes econmicas, costuma-se efetuar contagens de trfego nos perodos
de pico durante um nmero limitado de dias. Um critrio para determinao do VHP consiste na
expanso e ajustamento das contagens feitas, com base nas variaes horrias, semanais e
sazonais da rodovia principal, para estimar o VMD anual de cada ramo da interseo. Sobre
esses VMDs se aplica ento o valor K adotado para a rodovia principal.
Quando se tratar da interseo de duas vias de importncia considervel pode haver a
convenincia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e projees dos volumes dos
ramos da interseo.
Quando no se dispuser de dados confiveis da rodovia principal para efetuar os ajustamentos,
deve-se utilizar os dados de rodovias da mesma regio operando em condies semelhantes.
A fim de evitar a ociosidade por longo perodo de um investimento de grande vulto e a
transgresso da sinalizao devida ao superdimensionamento, o ano de projeto a ser considerado
nas intersees no deve ultrapassar o 10 ano de vida til. Alm disso, deve ser levada em conta
a dificuldade de projetar o trfego com grau de confiabilidade razovel alm de 15 anos (5 anos
para o planejamento, projeto de engenharia e construo, mais 10 anos de operao). Esta
medida permitir a utilizao de cada interseo, com segurana, nos seus primeiros anos de
funcionamento, enquanto sua adequao analisada atravs de estatsticas e estudos especiais.
Caso deficincias sejam constatadas at aquele ano, ou previstas para depois de seu trmino,
executar-se-, oportunamente, outro projeto, ampliando o existente e aproveitando parte do
investimento inicial.


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Os dados levantados atravs das contagens e previstos para os anos de projeto devero ser
representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados: os sentidos e
movimentos de trfego, o ano de projeto, as unidades adotadas (carros de passeio equivalentes
ou misto) e os volumes por unidade de tempo (veculos por dia e veculos por hora). O Volume
Horrio de Projeto (VHP) ser expresso, de preferncia, em unidades de carro de passeio por
hora (UCP/h).


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4 CARACTERSTICAS DOS MOTORISTAS, PEDESTRES E VECULOS
4.1 MOTORISTAS
Diferentes pessoas apresentam diferentes graus de habilidade para ver, ouvir, avaliar e reagir a
informaes. Uma mesma pessoa reage de forma distinta quando sob efeito do lcool, fadiga,
hora do dia, etc. importante que os critrios usados para o projeto sejam compatveis com as
limitaes da maioria dos motoristas. O uso de valores mdios, como tempo mdio de reao, por
exemplo, pode no ser adequado para um grande nmero de motoristas. comum adotar como
critrios de projeto percentuais de atendimento da ordem de 85% a 95%. Quanto maior o
percentual, maior gama de usurios ser coberta.
4.1.1 Os Sentidos
O processo humano de ao em uma rodovia resulta da avaliao e reao s informaes
recebidas atravs da audio e viso.
Acuidade visual. A acuidade visual a habilidade de distinguir os detalhes mais
delicados de um objeto. H dois tipos de acuidade visual de importncia em
emergncias: esttica e dinmica. A habilidade de um motorista identificar um
objeto, quando tanto o motorista como o objeto esto parados, depende de sua
acuidade esttica. A acuidade esttica cresce com a iluminao at o valor de
32,29 candelas por metro quadrado (cd/m
2
), quando atinge seu mximo. Com
iluminao satisfatria, o tempo requerido para identificao de um objeto da
ordem de 0,5 a 1 segundo. A habilidade do motorista detectar objetos em
movimento, mesmo fora de sua linha de viso direta, depende de sua acuidade
visual dinmica. A maioria das pessoas tem viso com mxima clareza dentro de
um ngulo cnico de 3 a 5 e com pequena reduo dessa clareza at 10 ou 12.
Fora desse ngulo geralmente a viso perde a nitidez. A implantao de
dispositivos de sinalizao dever atender a essas consideraes.

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Viso perifrica. Viso perifrica a habilidade de ver objetos fora do cone de
viso distinta. Detalhes e cor deixam de ser identificados com clareza. O ngulo de
viso perifrica pode chegar a 160 de abertura, mas reduz-se com velocidades
elevadas para 40
o
a 100 km/h. O campo de viso perifrica tambm afetado pela
idade do motorista. Geralmente h reduo sensvel de abertura aps os 60 anos.
Viso de cor. A habilidade de diferenciar cores no de grande importncia para a
direo. Cabe observar que as combinaes Branco e Preto e Amarelo e Preto
so as que mais sensibilizam a viso.
Ofuscamento. O ofuscamento por efeito da ao do aparecimento de luzes
intensas no campo de viso do motorista reduz as condies de visibilidade e
causa desconforto aos olhos. Pessoas com mais de 40 anos so mais afetadas
pelo ofuscamento. O tempo necessrio para acomodar a viso aps o processo de
ofuscamento de 3 segundos, quando o motorista se desloca de uma rea escura
para uma fortemente iluminada e 6 segundos no caso contrrio. Os efeitos do
ofuscamento podem ser reduzidos com luminrias de brilho menos intenso, mais
altas e mais afastadas da rodovia.
Viso de profundidade. A viso de profundidade afeta a habilidade de uma pessoa
em avaliar velocidades e distncias. Tem importncia especial nas manobras de
ultrapassagem em rodovias de uma pista e dois sentidos de trfego, quando erros
de avaliao podem resultar em batidas de frente. O olho humano no avalia bem
distncias, dimenses, velocidades e aceleraes. Por essa razo os dispositivos
de sinalizao tm dimenses, formas e cores padronizadas: funcionam como
bases de referncia na avaliao de distncias e velocidades.
Audio. Os estmulos sonoros so importantes apenas quando representam
sinais de advertncia para o motorista: sirenes de ambulncias, buzinas, etc.. A
perda de parte da audio no um problema srio, podendo ser corrigida com
aparelhos auditivos.
4.1.2 O Processo de Percepo e Reao
A forma como um motorista (ou pedestre) atua em funo dos estmulos que recebe em uma
rodovia compreende:
Percepo: O motorista v um sinal, um objeto, um animal, uma pessoa;

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Identificao: O motorista identifica o que v;
Deciso: O motorista decide que ao tomar;
Reao: O motorista executa a ao.
O tempo decorrido durante todo o processo denominado Tempo de Percepo e Reao (TPR).
Esse tempo varia em funo das condies da rodovia, do tipo de estmulo e da pessoa envolvida.
Pesquisas feitas revelam que para eventos esperados a mdia dos valores do TPR 0,64s,
estando 95% dos valores abaixo de 1,64s. Para eventos inesperados tem-se respectivamente
1,00s e 1,98s. Considerando, entretanto, que para efeito de projeto se deve adotar uma margem
de segurana de 0,5s, o TPR recomendado de 2,5s, o qual atende a quase totalidade dos
motoristas nas condies mais diversas. Estudos recentes mostram que o Tempo de
Percepo e Reao de 2,5s atende a mais de 90% dos motoristas, includos os de idade
avanada (Fambro, D.B., K. Fitzpatrick, and R.J.Koppa. Determination of Stopping Sight
Distances, NCHRP Report 400, Washington, D.C.: Transportation Research Board, 1997).
Situaes crticas, que eventualmente ocorrem em ramais de enlace com rodovias de trfego
direto e em intersees em nvel mais complexas, podem exigir valores de TPR superiores.
4.2 PEDESTRES
4.2.1 Caractersticas Gerais
Os pedestres so objeto de grande preocupao por parte dos tcnicos e engenheiros de trfego,
no apenas por serem os elementos mais frgeis que se deslocam na via pblica, mas tambm
por apresentarem padres de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas
mudanas bruscas na direo e velocidade.
Os pedestres preferem caminhar no mesmo nvel, evitando passagens subterrneas e passarelas,
por mais bem projetadas e seguras que sejam. Afinal, tais dispositivos so desvios do trajeto
natural dos pedestres, freqentemente aumentando o tempo de percurso, a distncia a percorrer e
o dispndio de energia.
Algumas caractersticas inerentes ao pedestre e relevantes ao projeto so:
Pedestres so menos previsveis que os motoristas. No costumam obedecer as
leis de trnsito e muito comum que no sejam forados a isso;
Pedestres no utilizam toda a largura da calada durante seu percurso. Em geral
mantm-se afastados no mnimo 0,45 m das vitrines, paredes e muros, a no ser
no caso de multides. Procuram se manter distncia pelo menos de 0,35 m do

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meio-fio, distncia essa que cresce para 0,60 m caso haja necessidade de
contornar hidrantes, postes e latas de lixo;
Pedestres escolhem como caminho a menor distncia entre dois pontos, criando
travessias fora das definidas nos projetos;
Pedestres resistem ao uso de passarelas e passagens subterrneas (estas at por
medo de assaltos);
Pedestres jovens so descuidados nas travessias e os idosos ouvem mal, vm
menos e tm dificuldades de locomoo.
O conhecimento destes dados orienta os projetos das instalaes nas intersees, da sinalizao
e do posicionamento dos obstculos fsicos que podem interferir no trfego dos pedestres.
4.2.2 Velocidades dos Pedestres
A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0,8 m/s a 1,8 m/s, com os mais
velhos na faixa inferior.
Para fins de projeto, para uma proporo de menos que 20% de idosos (>65 anos), a velocidade
da ordem de 1,2 m/s. Para maior proporo de idosos a velocidade decresce para 1,0 m/s. Nas
caladas o fluxo livre de pedestres tem velocidade da ordem de 1,5 m/s.
A velocidade mdia varia tambm com as caractersticas fsicas da via. A Figura 3, obtida a partir
dos estudos de H. Bovy (Reseaux et Espaces Pitonniers, Institut de Technique des Transports,
1973), mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a declividade da
via, tanto nos aclives como nos declives. Em escadas, a velocidade mdia de 0,15 m/s.
Para o caso eventual de uma interseo que sofra interferncia de grande nmero de pedestres,
pode ser necessrio um conhecimento um pouco mais preciso das velocidades efetivas das
categorias de pedestres envolvidos. O grfico da Figura 4, adaptado dos estudos de Pushkarev e
Zupan (Urban Space for Pedestrians, MIT Press, 1975) apresenta a velocidade de vrias
categorias de pedestres como funo do nvel de aglomerao a que esto sujeitos, medida pela
sua densidade em pessoas por metro quadrado.

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Figura 3 Velocidade dos pedestres em funo da declividade da via

Figura 4 Relao entre densidade e velocidade de pedestres

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4.2.3 Travessias de Pedestres em Desnvel
As passarelas e passagens subterrneas permitem a travessia com segurana dos pedestres,
eliminando o conflito pedestre/veculo. Entretanto, como j observado, h relutncia por parte dos
pedestres em utiliz-las. So recomendveis para vias onde a velocidade dos veculos elevada
(vias expressas), vias com grande volume de veculos, vias muito largas e pontos crticos de
acidentes por atropelamento.
A relutncia em aceitar as travessias em desnvel pode ser melhor entendida pela anlise dos
valores apresentados na Tabela 1.
Tabela 1 Valores relativos das passagens de pedestres (%)
Passagem
Comprimento do
percurso
Durao de travessia Energia dispensada
Nvel do solo 100% 100%+ espera 100%
Subterrnea 220% 275% 600%
Passarela 250% 350% 900%
Fonte: H. Bovy, Rseaux et Espaces Pitonniers, Lausanne, Institute de Technique des Transports, 1973.
Embora no haja um nmero geral para comparar a segurana dos vrios tipos de travessia, a
possibilidade de atropelamento na travessia em nvel o principal fator de escolha de passagem
subterrnea ou passarela. O excesso de tempo esperando oportunidade de atravessar a corrente
de trfego, aliado ao medo de acidente, podem superar as desvantagens de comprimento de
percurso e de dispndio de energia.
As passarelas no interferem com os servios pblicos subterrneos, so mais higinicas e
esteticamente mais agradveis para o pedestre, do maior sensao de segurana e apresentam
custo muito inferior aos das passagens subterrneas (podem custar 90% menos).
As passagens subterrneas apresentam menor interferncia do ponto de vista urbanstico,
protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco
mais que a metade.
A declividade de acessos por rampas no deve exceder a inclinao de 1:12 (8,33%), conforme
recomendao da NBR 9050 da ABNT, para maior adequao aos deficientes fsicos. A altura
mnima livre admissvel para passagens cobertas ou subterrneas de 2,20 m.
Embora as caractersticas locais sejam fundamentais, um critrio preliminar para definir se a
travessia de uma via com velocidade de at 60 km/h deve ser feita em desnvel, apresentado na
Figura 5.

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Figura 5 Fluxos que justificam a implantao de passarelas

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4.2.4 Travessias de Pedestres em Intersees
Nas intersees cada calada deve ter rea suficiente para acomodar o trfego de espera
(pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira), bem como o trfego de
passagem (pedestres que desejam se deslocar ao longo da calada).
Nos casos usuais das rodovias rurais, em que no h controle por semforos, os pedestres
atravessam as pistas nos intervalos entre veculos sucessivos. Quando os volumes de veculos
so elevados, esses intervalos so reduzidos e pode haver convenincia de compensar essa
reduo diminuindo as distncias a atravessar. Para esse fim so includas ilhas, que serviro
como reas intermedirias para travessia dos pedestres.
Recomendam-se as seguintes medidas para proteo aos pedestres:
Projetar caladas nas travessias urbanas e suburbanas;
Executar de preferncia projetos simples com travessias curtas;
Nos projetos complexos indicar claramente os locais de travessia dos pedestres;
Adotar velocidades baixas para os pedestres na determinao dos tempos
necessrios para travessias;
Prever ilhas de refgio com largura adequada em intersees de grandes
dimenses;
Iluminar bem, de preferncia com luzes suaves, os locais mais perigosos;
Sinalizar a interseo levando em conta a segurana dos mais velhos (motoristas
e pedestres);
Usar sinais de dimenses adequadas, com pelculas refletoras e bem legveis;
Reforar a sinalizao horizontal;
Colocar sinais de indicao em nmero suficiente para que no haja dvidas
quanto aos caminhos a seguir.
Em algumas intersees torna-se conveniente a utilizao de sinalizao semafrica. O sistema
de sinalizao a adotar onde houver travessia de pedestres funo do volume de pedestres que
cruzam a via e da intensidade do trfego.
O Manual de Semforos do DENATRAN/CET de 1978 recomenda os seguintes volumes mnimos
para implantao de faixa de pedestres controlada por semforos: 250 pedestres/hora e 600
veculos/hora para via de mo dupla; ou 1000 veculos/hora quando h canteiro central com pelo
menos 1 m de largura.
A Tabela 2, adaptado de estudos feitos pela Direction des Routes et de la Circulation Routire
(Cycle dtudes sur la Voirie Urbaine, Paris, 1965), apresenta critrios mais detalhados para

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justificar a implantao de sinalizao semafrica. Os valores de intensidade se referem soma
dos dois sentidos e so as mdias das quatro horas de maior circulao.
Tabela 2 Critrios para sinalizao semafrica de travessias de pedestres
Veculos/hora (vph)
Pedestres/hora
<200 200 a 450 >450
< 200 - - placas e marcas
200 a 800 - placas e marcas semforos
> 800 placas e marcas semforos semforos
ou pass. em desnvel
Fonte: Cycle dtudes sur la Voirie Urbaine, Paris, 1965
Em intersees isoladas os motoristas e os pedestres esto menos habituados a lidar com os
conflitos veculo-pedestre, sendo conveniente reduzir os limites do quadro em 30%. Se as
velocidades dos veculos so superiores a 60 km/h, recomenda-se reduzir os limites em 15%. A
simultaneidade dessas duas condies implicar na adoo do maior valor de reduo.
A ocorrncia de escolas junto a travessias exige estudo acurado, identificando os perodos de
entrada e sada de alunos e os cuidados da administrao da escola e autoridades locais com sua
segurana.
Para o caso de projetos de intersees com caractersticas urbanas, em que houver convenincia
de uma anlise mais detalhada de fluxos de pedestres, recomenda-se consultar as publicaes
Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities - AASHTO, e a edio mais
recente do Highway Capacity Manual (HCM) - Transportation Research Board (a edio de 2000
apresenta estudo detalhado de nveis de servio de fluxos de pedestres).
4.3 VECULOS
O projeto de uma interseo fortemente condicionado pelas caractersticas fsicas e
operacionais dos veculos que dela faro uso. A necessidade de estabelecer critrios que
garantam que os veculos usuais no pas sejam adequadamente atendidos conduziu prtica de
definir um conjunto de veculos, denominados veculos de projeto, com caractersticas que cobrem
razoavelmente as condies gerais da frota existente. Dada sua importncia no dimensionamento
das intersees, o Captulo 5 - Veculos de Projeto - apresenta todas as caractersticas

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geomtricas de interesse, tais como: larguras, comprimentos, raios mnimos de giro e envoltrias
dos veculos em deslocamento, para diversos ngulos de giro, bem como outras especificaes e
legislao pertinente.
Discorre-se a seguir sobre algumas caractersticas complementares dos veculos, fundamentais
para a fixao de parmetros de projeto.
4.3.1 Foras que Atuam sobre o Veculo
Sobre um veculo em movimento atuam as seguintes foras, representadas esquematicamente na
Figura 6: fora de trao das rodas motrizes, resistncia ao rolamento, resistncia do ar, peso do
veculo, resistncia de frenagem, resistncia de atrito transversal e fora centrfuga nas curvas. No
estudo das intersees, em face s menores velocidades desenvolvidas, no h necessidade de
analisar os efeitos da resistncia ao rolamento e da resistncia do ar. A resistncia de frenagem
abordada nos estudos relativos s distncias de visibilidade. de especial interesse analisar o
comportamento dos veculos ao percorrerem uma curva horizontal.

Figura 6 Foras que atuam sobre um veculo em movimento

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Veculos em movimento curvilneo, inclusive motorista, passageiros e carga, so submetidos, em
acrscimo ao de foras de translao longitudinal, ao de foras transversais. A ao
dessas foras transversais contrabalanada dotando-se a superfcie de rolamento de uma
declividade transversal com caimento orientado para o lado interno da curva, denominada
superelevao, e pelo atrito transversal desenvolvido entre pneu e pista. O efeito das foras
transversais diminui com o aumento dos raios de curvatura, decrescendo a necessidade de
contrabalan-las. Ocorre finalmente uma situao em que o atrito transversal isoladamente
suficiente para essa ao, dispensando-se a superelevao.
Assim, a considerao conjunta da velocidade do veculo, do raio da curva e da superelevao
inclui obrigatoriamente o atrito transversal desenvolvido entre pneu e pista e seu valor mximo
admissvel. Esse atrito transversal mximo adotado nos projetos rodovirios inferior ao valor
limite, acima do qual ocorreria o escorregamento lateral do veculo. Alm de ser necessrio
considerar condies mdias desfavorveis (altura mdia do centro de gravidade e estabilidade
mdia do veculo, pneus desgastados, pista molhada, etc), ocorre que, antes de derrapar, o
desconforto sentido pelo motorista e passageiros em decorrncia da atuao da acelerao
centrfuga que condiciona o atrito transversal aceitvel.
Por outro lado, caractersticas mais favorveis dos veculos modernos quanto estabilidade,
suspenso, bitola, qualidade dos pneus e outros permitem a aceitao de valores mais elevados
para o atrito transversal.
4.3.1.1 Equilbrio de foras sem atrito transversal
Todo objeto em movimento mantm espontaneamente uma trajetria reta, decorrente da inrcia
de sua massa. Para conduzi-lo a uma trajetria curvilnea, necessria a atuao de uma fora,
de modo a alterar a sua trajetria inercial.
No caso dos veculos rodovirios, essa fora pode ser introduzida de duas maneiras, isolada ou
simultaneamente:
proporcionando pista de rolamento uma declividade transversal com caimento
orientado para o centro da curva;
bgirando as rodas diretrizes (geralmente, as duas dianteiras), de modo a torn-las
oblquas em relao ao eixo longitudinal do veculo, porm tangentes em cada
ponto trajetria.

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Na trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o veculo pode ser decomposta
em duas componentes: tangencial e transversal trajetria. Essa ltima a responsvel pela
mudana de direo.
Na situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo sem desenvolvimento de atrito
transversal entre pneu e pista (representada na Figura 7), decorre a seguinte relao:

Figura 7 Foras atuantes sobre o veculo em curva horizontal

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P. sen = F. cos
cos
R
2
mv
= sen mg.
R
2
v
=
cos
sen
g.

R
2
v
= tg g.
R
v
= e g.
2

Para V em km/h e g = 9,8 m/s
2
, tem-se:
e 127
2
V
= R
onde:
R = raio da curva (m)
V = velocidade do veculo (km/h)
e = superelevao (m/m)
A velocidade que no desenvolve atrito transversal entre pneu e pista, para uma determinada
superelevao, denominada velocidade tima. Analogamente, as taxas de superelevao
necessrias para evitar a ocorrncia de atrito transversal entre pneu e pista para diferentes raios
so denominadas superelevaes timas. O inter-relacionamento dos elementos intervenientes
expresso pela frmula acima.
4.3.1.2 Equilbrio de foras com atrito transversal
Ao trafegar velocidade tima, para uma determinada combinao de raio e superelevao, o
veculo ajusta-se espontaneamente trajetria circular, sem requerer esforos no volante. Estes
tornam-se necessrios, quando a velocidade no for a velocidade tima, para desenvolver um
atrito transversal entre pneu e pista e contribuir para manter o veculo na trajetria curva desejada.
Quando a velocidade for inferior velocidade tima, para manter o veculo na trajetria desejada,
necessrio exercer um esforo sobre o volante para o lado externo da curva (oposto ao centro);
quando for superior, o esforo efetuado para o lado interno.

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A situao de equilbrio de foras atuantes sobre o veculo que ento ocorre (Figura 4.3.1.1/1)
expressa pela relao a seguir:
P. sen + f. P. cos = F. cos (F. cos > P. sen )
Transformando analogamente, obtm-se:
gR
2
v
= f tg +
Ento:
f) e ( 127
2
V
= R
+

onde:
R = raio de curva (m)
V = velocidade do veculo (km/h)
e = superelevao adotada (m/m)
f = coeficiente de atrito transversal (adimensional)
Observa-se que para velocidades inferiores velocidade tima, tem-se F.cos < P.sen .
Consequentemente, o veculo tende a se deslocar para o centro da curva e a fora
F.Pcos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f torna-se negativo.
Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de velocidade, raio da curva,
superelevao e o correspondente coeficiente de atrito transversal. Deve ser observado que o
termo (e+f) exprime uma soma algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa
(conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente), o mesmo sucedendo ao coeficiente de atrito transversal (conforme seu sentido
de atuao se oriente para o lado interno ou externo da curva respectivamente).
Para uma dada velocidade e adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para
a superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, decorre o valor do raio mnimo
admissvel. Os raios mnimos admissveis recomendados para intersees constam do item
8.5.2.4 Raios Mnimos para Curvas em Intersees, apresentado mais adiante.


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4.3.2 Acelerao
A capacidade de acelerao de um veculo depende da potncia transmitida s rodas em cada
momento, de seu peso sobre as rodas motrizes, do coeficiente de atrito entre os pneus e o
pavimento (que estabelecem um limite acima do qual se produz o deslizamento) e das diversas
resistncias que se opem ao movimento. Uma adequada acelerao faz com que um veculo
tenha maior capacidade de manobra dentro da corrente de trfego. A mxima acelerao que se
pode obter de um veculo depende tambm da habilidade do condutor, que nem sempre capaz
de utilizar todas as possibilidades do veculo.
Os valores da acelerao dos carros de passeio nos trechos em nvel, normalmente se situam
entre 1,4 m/s
2
e 1,8 m/s
2
para velocidades at 65 km/h e decrescem para velocidades maiores.
Entretanto, a acelerao mxima possvel permitida pela razo peso/potncia e pelo coeficiente
de atrito entre os pneus e o pavimento pode ser o dobro do valor.
A acelerao dos nibus e caminhes substancialmente menor que a dos carros de passeio,
particularmente para os caminhes de maior porte. Caminhes pesados e veculos articulados
no atingem mais que a acelerao de 0,9 m/s
2
em trechos em nvel.
A partir do repouso a acelerao mxima possvel dos carros de passeio tpicos de 3,6 m/s
2
em
trechos em nvel, caindo para 3,0 m/s
2
e 2,6 m/s
2
em subidas com 6 % e 10 % de rampa,
respectivamente. Para os grandes veculos de carga os valores so menores, e muitos no
podem sustentar velocidades maiores que 25 km/h em rampa de 6 %.
Para efeito de projeto, a acelerao mxima admissvel no poder ser superior que podem
suportar com comodidade o condutor e os passageiros, e dever atender tambm as eventuais
cargas.
A Figura 8 apresenta o tempo transcorrido e a distncia percorrida para um veculo parado atingir
a velocidade indicada no grfico. So fornecidas as curvas correspondentes a carros de passeio,
caminhes e semi-reboques.

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Figura 8 Tempo transcorrido e distncia percorrida para um veculo parado atingir a
velocidade indicada

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4.3.3 Desacelerao
A fora que necessrio aplicar para que um veculo chegue a parar por completo proporcional
sua massa e desacelerao com que se efetua a frenagem, ou seja:
F = m d
onde:
F = fora
m = massa do veculo
d = desacelerao do veculo
Por outro lado, a mxima fora que se pode aplicar determinada pelo coeficiente de atrito entre
os pneus e o pavimento e pelo peso do veculo, a saber:
F = P
onde:
F = fora
= coeficiente de atrito
P = peso do veculo
Logo:
m d = P
Como P = mg, sendo g a acelerao da gravidade, tem-se:
d = g
Esta equao fornece a mxima desacelerao que se pode obter, quando fixado o coeficiente
de atrito entre os pneus e o pavimento, que funo do seu estado de conservao, das
condies meteorolgicas (chuva, neve, etc.) e do tipo dos pneus.
As desaceleraes tpicas vo de 1,0 a 3,0 m/s
2
durante a primeira fase da frenagem, alcanando
3,5 m/s
2
ao final da mesma. Estas desaceleraes, confortveis para o condutor e passageiro, se
superadas tornam-se muito desagradveis, principalmente para os passageiros que viajam em p
nos nibus.

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Cerca de 90 % dos motoristas desaceleram a mais de 3,5 m/s
2
. Esses valores de desacelerao
pressupem que os motoristas se mantm dentro de sua faixa de trfego, no perdendo o
controle da direo durante a frenagem em um pavimento molhado. Considera-se ento que o
valor de 3,5 m/s
2
, confortvel para a maioria dos motoristas, pode ser usado para determinar as
distncias de frenagem.
A experincia mostra que muitos motoristas, ao se confrontarem com obstculos inesperados,
desaceleram a mais de 4,5 m/s
2
. Quando a desacelerao ultrapassa 4,5 m/s
2
os passageiros
experimentam um grande incmodo e se produz o deslizamento dos objetos dispostos sobre os
assentos. Em caso de emergncia, chega a 6 m/s
2
, mas com perigo de leses para os
passageiros. A desacelerao com as rodas travadas pode atingir valor de 8 m/s
2
. O valor da
desacelerao raramente uniforme durante uma derrapagem, embora as anlises de acidentes
utilizem normalmente valores constantes mdios.
Os valores da acelerao e desacelerao dos veculos so freqentemente parmetros crticos
do projeto das rodovias e intersees. So fundamentais para a determinao dos comprimentos
dos ramos de acessos, faixas de subida e de ultrapassagem, faixas de mudana de velocidade e
acessos a baias de nibus.
Curvas de acelerao e de desacelerao para carros de passeio, relacionando velocidades
iniciais, distncias percorridas e velocidades finais atingidas so apresentadas nas Figuras 9 e 10.
As curvas de acelerao fornecem as distncias percorridas por carros de passeio, para passar
com acelerao normal da velocidade inicial para a velocidade alcanada.
As curvas de desacelerao de carros de passeio so de trs tipos: as linhas tracejadas do as
distncias percorridas com desacelerao confortvel para passar da velocidade inicial para a
velocidade alcanada; a linha cheia X fornece as distncias mnimas de frenagem para parada
em pavimentos secos; a linha cheia Y fornece as distncias mnimas de frenagem para parada
em pavimentos molhados.
Cabe ressaltar que a evoluo rpida dos veculos faz com que os valores correntes de
acelerao e desacelerao sejam logo ultrapassados.


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Figura 9 Distncia percorrida para passar com acelerao normal da velocidade inicial
para velocidade alcanada (Condies em nvel)

Figura 10 Comprimentos de desacelerao para veculos de passeio aproximando de
intersees


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5 VECULOS DE PROJETO
5.1 INFLUNCIA NOS ELEMENTOS DO PROJETO
As caractersticas fsicas dos veculos e a proporo entre os veculos de vrios tipos constituem-
se em parmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e
estrutural de uma via, por exemplo:
A largura do veculo influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e
dos ramos;
A distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na
determinao da largura e dos raios mnimos internos das pistas dos ramos;
O comprimento do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas
de armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos;
A relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa mxima
admissvel e participa na determinao da necessidade de faixa adicional de
subida (terceira faixa);
O peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e
a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configurao do
pavimento, de separadores rgidos e defensas;
A altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes
areas e viadutos, tneis, sinalizao vertical e semforos.
Ademais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como, desempenho
quanto acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do
volante, sistema de suspenso, freqncia de vibrao do conjunto suspenso massa do
veculo, altura dos faris, etc, que pertencem ao campo especfico da engenharia mecnica,
tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia e suas intersees, embora de
forma menos conhecida e determinao mais difcil.
Portanto, para fins de projeto necessrio examinar todos os tipos de veculos, selecionando-os
em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veculos dentro de cada
classe. A grande variedade de veculos existentes conduz escolha, para fins prticos, de tipos

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representativos, que em dimenses e limitaes de manobra, excedam a maioria dos de sua
classe. A estes veculos dada a designao de veculos de projeto, os quais so definidos como
veculos cujo peso, dimenses e caractersticas de operao serviro de base para estabelecer os
controles do projeto de rodovias e suas intersees.
As caractersticas dos veculos de projeto recomendados pela AASHTO (American Association of
State Highway and Transportation Officials), principal responsvel pela sua introduo na tcnica
de projetos rodovirios, serviro de orientao ao presente Manual para fixao dos elementos de
controle.
5.2 FROTA CIRCULANTE
O conhecimento da natureza dos veculos em circulao de grande importncia para a formao
das hipteses de base, necessrias determinao das caractersticas geomtricas, adequadas a
cada tipo de projeto.
Da consulta aos levantamentos realizados pela Comisso de Forecast do Sindicato Nacional da
Indstria de Componentes para Veculos Automotores - SINDIPEAS, foram preparados diversos
quadros com as caractersticas gerais dos veculos do pas.
a) Evoluo da Frota
Na Tabela 3 Evoluo da Frota de Veculos, so apresentadas por categoria e total de veculos
as seguintes informaes:
Nmeros de veculos em 1985, 1995, 2000 e 2002;
Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados, e no perodo de 1985 a
2002;
Participao percentual da categoria na frota de 2002;

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Tabela 3 Evoluo da frota de veculos (10
3
veculos)
Categoria 1985
Taxa do
intervalo

1995
Taxa do
intervalo

2000
Taxa do
intervalo

2002
Taxa no
perodo
1985-
2002
Particip
por
categ.
em
2002
Automveis 9.329 3,5% 13.174 3,9% 15.962 3,2% 17.004 3,6% 80%
Comer. Leves 1.486 3,5% 2.103 5,8% 2.785 3,0% 2.953 4,1% 14%
Caminhes 1.146 0,6% 1.222 -1,2% 1.153 -0,4% 1.143 0,0% 5%
nibus 164 2,9% 218 1,3% 233 2,3% 244 2,4% 1%
Total 12.125 3,3% 16.717 3,8% 20.133 3,0% 21.344 3,4% 100%
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que a frota nacional de veculos no ano de 2002 era constituda por 80% de carros de
passeio, 14% de veculos comerciais leves, 1% de nibus e 5% de caminhes. No que se refere
aos veculos em trfego nas rodovias rurais, as contagens permanentes realizadas no Plano
Nacional de Contagem de Trnsito de 1996 (PNTC) mostraram que os automveis representavam
cerca de 56,2% dos veculos, os nibus 7,6% e os caminhes 36,2%. Esses valores podem ainda
ser considerados como representativos, j que as mudanas na composio do trfego so
relativamente lentas. Observa-se que esses dados vm comprovar a natureza mista do trfego
rodovirio no Brasil, ao contrrio do que sucede nas rodovias americanas, em que bem inferior a
percentagem de veculos comerciais pesados (nibus e caminhes).
Cabe salientar que o volume de veculos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa mdia
anual de 3,4%, com estabilizao do nmero de veculos de carga. Espera-se, todavia, que a
recuperao da malha rodoviria aliada ao desenvolvimento da agropecuria traga uma maior
participao dos caminhes na frota nacional.
b) Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves
Na Tabela 4 Distribuio dos Automveis e Veculos Comerciais Leves, so apresentadas por
categoria e tipo de veculos as seguintes informaes:
Participao percentual do tipo de veculo dentro da categoria;
Modelos que compem os diversos tipos de veculos.

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Tabela 4 Distribuio dos automveis e veculos comerciais leves
(ano 2002)
Categoria
de veculo
Tipo de
veculo
Modelos
Distribuio
percentual
Pequenos
Hatch (Popular, Pequeno), Sedan (Popular,
Pequeno), SW-Popular, Conversvel
59,2%
Mdios
Hatch Mdio, Sedan Mdio, Cup, Minivan,
Utilitrio Esportivo
25,4,%
Grandes Sedan Grande, SW 15,4%
Automveis
Total 100,0%
Pequenos
Pickup (Popular, Pequeno), Furgo (Popular,
Pequeno), Jeep
45,6%
Mdios Pickup, Utilitrio Esportivo, Furgo Mdio 18,7%
Grande Pickup Grande, Furgo Grande 19,0%
Van Van 16,7%
Comerciais
Leves
Total 100,0%
Fonte: SINDIPEAS
Os dados obtidos mostram a predominncia dos veculos de pequeno porte na frota em
circulao.
c) Evoluo da Frota de Caminhes
Na Tabela 5 Evoluo da Frota de Caminhes por Tipo de Veculo, so apresentados por tipo
de caminho as seguintes informaes:
Classificao em funo do nmero e tipo de eixos, ou enquadramento em veculo
articulado;
Peso Bruto Total correspondente (PBT = tara + carga);
Participao dos vrios tipos na composio da frota de caminhes no perodo de
1985 a 2002.

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Tabela 5 Evoluo da frota de caminhes por tipo de veculo
Participao na frota de caminhes
Tipo de caminho Classificao
1985 1990 1995 2000 2001 2002
Semileves/Leves
Dois eixos simples com
rodagem simples (3,5t <
PBT < 10,0t)
42,5% 42,6% 40,0% 37,2% 36,6% 37,4%
Mdios
Eixo simples com rodagem
simples e eixo simples
com rodagem dupla (10,0t
< PBT < 15,0t)
45,0% 44,1% 42,7% 41,4% 41,1% 39,3%
Semipesados/
Pesados
Eixo simples com rodagem
simples e eixo em tandem
duplo ou triplo (15,0t <
PBT < 40,0t)
Articulados
Semi-reboques e
reboques (15,0t < PBT <
45,0t)
7,6% 9,0% 13,2% 19,1% 20,5% 21,9%
Diversos - 4,9% 4,3% 4,1% 2,3% 1,8% 1,4%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Fonte: SINDIPEAS
Verifica-se que os caminhes leves e mdios vm sendo substitudos por caminhes de maior
porte, provocando estabilizao do nmero global de veculos de carga, conforme se observa na
Tabela 3. Informaes da indstria automobilstica confirmam a tendncia de aumentar a
participao dos caminhes articulados, de maior capacidade de carga.
d) Participao dos Veculos Importados
A participao de veculos importados tem crescido nos ltimos anos, passando de 4% da frota
nacional em 1995 para 9% em 2002. A pequena diferena das caractersticas desses veculos em
relao aos nacionais no justifica, entretanto, a alterao dos critrios que vm sendo adotados
na definio dos veculos de projeto.

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5.3 CARACTERSTICAS DOS VECULOS E TENDNCIAS
A tendncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminuio de dimenses,
embora ainda continuem maiores que os europeus. Pela evoluo experimentada por esses
veculos, as dimenses mximas, exceto a altura, se mantiveram estveis de 1945 at pouco
antes de 1960, quando comearam a surgir os carros de menores dimenses, que tendem a se
reduzir cada vez mais.
De extrema importncia a posio ocupada pelo motorista dentro do veculo, pois no s afeta a
sua comodidade como determinante na distncia de visibilidade. A tendncia seguida a este
respeito pelos construtores de automveis tem sido similar em todo o mundo. Assim por exemplo,
nos Estados Unidos a altura dos olhos do condutor mdio passou de 1,47 m em 1936 a 1,19 m
em 1961, chegando atualmente a 1,07 m para fins de projeto. Da mesma forma, na Inglaterra
entre os anos 1950 e 1962 se passou de 1,38 m a 1,24 m nos automveis grandes e de 1,34 m a
1,15 m nos automveis pequenos. Verifica-se que esta medida tende a estabilizar-se entre 1,00 m
e 1,10 m. No caso dos caminhes americanos a altura dos olhos do motorista varia entre 1,80 m e
2,40 m, este ltimo valor normalmente adotado para fins de projeto.
Com relao ao raio mnimo de giro, ele condicionado pela largura, distncia entre eixos e
comprimento total do veculo. Basicamente, definido pelo raio da trajetria descrita pela roda
externa dianteira, quando o veculo executa seu giro mais fechado possvel a baixa velocidade,
em geral nunca superior a 15 km/h. Historicamente, no Brasil os nibus urbanos e os caminhes
articulados tm aumentado de tamanho e, de um modo geral, tm apresentado maiores raios de
giro.
5.4 LEGISLAO RELATIVA S DIMENSES E PESO DE VECULOS
O documento legal em vigor no Brasil pertinente ao trnsito nas vias terrestres do territrio
nacional o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei n 9.503, de 23 de setembro
de 1997, cuja resoluo n 12, de 6 de fevereiro de 1998, estabelece limites de dimenses e peso
para veculos em trnsito livre, convindo destacar:
Largura mxima: 2,60m;
Altura mxima (includa a carga): 4,40m
Comprimento total mximo:
a) veculos simples: 14,00m
b) veculos articulados: 18,15m

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c) veculos com reboque: 19,80m
Peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t
Peso bruto por eixo isolado: 6t (rodagem simples) ou 10t (rodagem dupla)
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t
Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem: 15t
Peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem: 25t
Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumticos interligados
por suspenso especial: 9t a 13,5t
5.5 VECULOS TIPO
Considerando a pequena divergncia entre os veculos tipo nacionais e os americanos e em
vista da ausncia de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente preciso as
dimenses e caractersticas dos veculos de projeto para nossas condies, sero recomendados
aqueles usados pela AASHTO, com designaes mais apropriadas ao nosso idioma. So cinco
tipos bsicos de veculos de projeto, a serem adotados em cada caso conforme as caractersticas
predominantes do trfego:
VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel,
incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares.
CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados. Abrangem os caminhes
e nibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas.
O - Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes
incluem-se os nibus urbanos longos, nibus de longo percurso e de turismo, bem
como caminhes longos, freqentemente com trs eixos (truco), de maiores
dimenses que o veculo CO bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo
legal admissvel para veculos rgidos.
SR - Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora
simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do
limite mximo legal para veculos dessa categoria.
RE - Representa os veculos comerciais com reboque. composto de uma unidade
tratora simples, um semi-reboque e um reboque, freqentemente conhecido como
bitrem. Seu comprimento o mximo permitido pela legislao.
A Tabela 6 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para
utilizao nos projetos de rodovias, intersees e instalaes correlatas.


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Tabela 6 - Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto
(em metros)
Designao do
veculo

Caractersticas
Veculos
leves
(VP)
Caminhes
e nibus
convencio-
nais (CO)
Caminhes
e nibus
longos (O)
Semi-
reboques
(SR)
Reboques
(RE)
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6
Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio min. da roda
externa dianteira
7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
Raio min. da roda
interna traseira
4,7 8,7 7,1 6,0 6,9

As dimenses desses veculos e seus menores valores de giro esto graficamente representados
nas Figuras 11 a 15, ao final deste captulo, permitindo, mediante o emprego de reprodues
transparentes, a verificao de condies limite.
Embora o veculo de projeto O tenha comprimento inferior aos 14 metros permitidos pela
legislao, cobre a imensa maioria dos veculos dessa categoria em operao no pas, no se
justificando portanto adotar dimenses maiores, mesmo porque verifica-se uma tendncia atual
em fabricar veculos menores e mais geis.
No que se refere ao veculo de projeto SR, cabe observar que h veculos em operao com o
comprimento mximo admissvel um pouco maior que o fixado. Quando isto ocorrer recomenda-se
que se mantenha o raio externo e se d, alm da largura definida pelo gabarito, uma superlargura
para o lado interno da curva da ordem de 1,80 m.


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Figura 11 veculo de projeto VP

Figura 12 - veculo de projeto CO

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Figura 13 Veculo de projeto O


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Figura 14 - Veculo de projeto SR

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Figura 15 Veculo de projeto RE

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5.6 ESCOLHA DO VECULO DE PROJETO
Projetar uma rodovia ou uma interseo para um determinado veculo de projeto significa, em
termos gerais, que todos os veculos com caractersticas ou dimenses iguais ou mais favorveis
que as do veculo de projeto tero condies operacionais iguais ou mais favorveis que o veculo
de projeto. Isso no significa que veculos com caractersticas mais desfavorveis que as do
veculo de projeto adotado (que por definio representam uma parcela muito pequena do
trfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees,
acessos, etc). Significa, principalmente, que estaro sujeitos em algumas situaes a condies
operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam
um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p. ex., velocidades
em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a
possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos
ou curvas de concordncia com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconvenincias que
possam ser consideradas excessivas.
O veculo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os veculos representativos da frota,
de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis
seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos conseqentes possam ser desprezados. Essa
escolha deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a interseo,
obtida de contagens de trfego e de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea.
Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto para uma determinada interseo no deve ser
baseada apenas nos tipos de veculos a utiliz-la, mas tambm na natureza do elemento de
projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical estabelecido em funo dos veculos de
maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por
caminhes convencionais, quando o nmero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for
relativamente pequeno; as distncias de visibilidade so estabelecidas a partir da altura dos olhos
dos motoristas de automveis pequenos, etc.
Como orientao geral, a seleo de um veculo de projeto deve considerar:
Nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio (tais como, rodovias e
intersees de acesso a pontos tursticos, intersees mnimas com rodovias vicinais,
parques de estacionamento, etc.), o veculo de projeto adequado freqentemente ser o
veculo VP.

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Nas rodovias brasileiras h normalmente uma considervel participao de veculos
comerciais rgidos (nibus e veculos de carga/ou caminhes convencionais), de modo
que os mesmos tendem a condicionar as caractersticas de projeto da via. De fato,
conforme j observado anteriormente os caminhes das categorias semileve, leve e
mdio, que pertencem ao tipo CO, representam cerca de 77% da frota de caminhes.
Considerando ainda que grande parte dos nibus se enquadra no mesmo tipo, em
princpio o veculo de projeto a adotar dever ser o veculo CO.
Nas principais reas urbanas os nibus longos (O) costumam ter participao expressiva,
devendo ser verificada a convenincia de utiliz-lo como veculo de projeto.
Onde a participao de semi-reboques, existente ou prevista, for significativa ou se situar
acima da mdia, bem como nos casos de intersees cujo objetivo for o de servir
terminais de cargas, centros de abastecimento, depsitos de materiais de construo,
veculos de transporte de automveis ou situaes semelhantes, caber empregar o
veculo SR.
Nas intersees de vias expressas com vias arteriais que apresentem volumes
expressivos de trfego, nas que do acesso a reas industrializadas, fazendas de cana
de acar e de corte de madeira, depsitos de gros e fertilizantes, e outras situaes
semelhantes, desde que se espere ocorrncia relevante de veculos com reboques, o
veculo RE deve ser considerado.


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6 CLASSIFICAO DAS INTERSEES
So utilizados vrios critrios, todos vlidos em vista do aspecto que procuram destacar.
preciso, no entanto, observar que s vezes uma interseo participa das caractersticas de mais
de um dos tipos fundamentais que sero apresentados, especialmente quando os problemas de
circulao so complexos.
Basicamente, h dois grandes grupos definidos em funo dos planos em que se realizam os
movimentos de cruzamento: Intersees em Nvel e Intersees em Nveis Diferentes.
6.1 INTERSEES EM NVEL
As intersees em nvel podem ser definidas:
a) Em funo do nmero de ramos:
Interseo de trs ramos ou T: interseo em nvel com trs ramos. A
designao T decorre de ser comum que um dos ramos se situe no
prolongamento de outro.
Interseo de quatro ramos: interseo em nvel com quatro ramos.
Interseo de ramos mltiplos: interseo em nvel com cinco ou mais ramos.
b) Em funo das solues adotadas:
Mnima: soluo sem nenhum controle especial, aplicvel normalmente onde o
volume horrio total (dois sentidos) em termos de (UCP) da via principal for inferior
a 300 e o da via secundria for inferior a 50.
Gota: soluo que adota uma ilha direcional do tipo gota na via secundria com a
funo de disciplinar os movimentos de giro esquerda.
Canalizada: soluo em que os movimentos do trfego tm suas trajetrias
definidas pela sinalizao horizontal, por ilhas e outros meios, com o objetivo de
minimizar os seus conflitos.
Rtula (rotatria): soluo em que o trfego se move no sentido anti-horrio ao
redor de uma ilha central.
Rtula vazada: soluo em que as correntes diretas da via principal atravessam
uma ilha central, em torno da qual as demais correntes circulam no sentido anti-
horrio.

c) Em funo do controle de sinalizao:
Sem sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas rurais onde o fluxo
controlado por sinalizao horizontal e vertical.
Com sinalizao semafrica (luminosa): tpica de zonas urbanas onde o fluxo
controlado por semforo;
Alguns tipos de interseo em nvel so ilustrados nas Figuras 16 a 21.

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Figura 16 Interseo tipo gota

Figura 17 Interseo canalizada I

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Figura 18 Interseo canalizada II

Figura 19 Interseo com sinalizao semafrica

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Figura 20 - Rtula

Figura 21 Rtula vazada

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6.2 INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES
As intersees em nveis diferentes podem ser de dois tipos gerais:
a) Cruzamento em nveis diferentes sem ramos: quando no h trocas de fluxos de trfego entre
as rodovias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos de
conexo. As vias se cruzam em nveis diferentes por meio de estruturas de separao dos
greides. Esses cruzamentos so designados por:
Passagem Superior: quando a rodovia principal passar sobre a via secundria.
Passagem Inferior: quando a rodovia principal passar sob a via secundria.
b) Interconexo: quando, alm do cruzamento em desnvel, a interseo possui ramos que
conduzem os veculos de uma via outra. Normalmente as interconexes so classificadas
em sete tipos bsicos:
Interconexo em T ou Y: interconexo com trs ramos. O aspecto geral do
projeto faz com que seja designada por T ou Y. Quando uma das correntes de
trfego de um ramo executar giro prximo de 270

a interconexo designada por
trombeta.
Diamante: interconexo em que a via principal apresenta, para cada sentido, uma
sada direita antes do cruzamento e uma entrada direita aps o mesmo. As
conexes na via secundria so intersees em nvel.
Trevo completo: interconexo em que, nos quatro quadrantes, os movimentos de
converso esquerda so feitos por laos (loops) e direita por conexes
externas aos laos.
Trevo parcial: interconexo formada pela eliminao de um ou mais ramos de um
trevo completo, apresentando pelo menos um ramo em lao.
Direcional: interconexo que utiliza ramos direcionais para os principais
movimentos de converso esquerda. Quando todos os movimentos de
converso so feitos por ramos direcionais a interconexo diz-se totalmente
direcional.
Semidirecional: interconexo que utiliza ramos semidirecionais para os principais
movimentos de converso esquerda.
Giratrio: interconexo que utiliza uma interseo rotatria (rtula) na via
secundria.
Conceitos, detalhes e especificaes complementares so apresentados nas sees pertinentes,
Captulos 8 e 9. Alguns tipos de interseo em nveis diferentes so ilustrados nas Figuras 22 a
29.


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Figura 22 - Trombeta

Figura 23 - Diamante

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Figura 24 Trevo completo

Figura 25 Trevo parcial

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Figura 26 Direcional I

Figura 27 Direcional II

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Figura 28 Semidirecional com laos

Figura 29 - Giratrio


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7 CRITRIOS PARA DETERMINAO DO TIPO DE INTERSEO
Praticamente no existem critrios generalizados que possam definir, com preciso, o tipo de
interseo a ser adotado para determinadas condies. Tal impossibilidade justifica-se:
a) Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo, que envolve
volumes de trfego, velocidades, diferentes tipos de veculos, aspectos
topogrficos, oramentos e, sobretudo, o grau de aleatoriedade na distribuio
do trfego;
b) Pelo reduzido nmero de estudos e pesquisas realizadas em outros pases que,
alm do seu carter local, no possuem o desejado grau de preciso.
Existem, porm, condies gerais que podem justificar a adoo de um ou outro tipo especfico,
dependendo de fatores de terreno, de trfego, de circulao, de segurana e de custos. O exame
desses fatores conduz a uma srie de critrios de seleo para o tipo de interseo a adotar em
cada caso e que so apresentados a seguir:
7.1 CRITRIOS PARA ENQUADRAMENTO NOS TIPOS BSICOS
7.1.1 Normas Suecas
O projeto das intersees de uma rodovia exige uniformidade no trato dos conflitos de trfego,
sendo importante que os usurios saibam o que esperar pelo simples aspecto da interseo. No
devem ter surpresas nem dificuldade em saber que caminho a tomar em cada interseo.
necessrio, portanto, que haja normas gerais para escolha da soluo a adotar em cada caso. As
Normas Suecas (Vgutformning 94), publicadas em 2002, orientam por meio de frmulas, grficos
e recomendaes diversas, quais os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas
linhas gerais.
7.1.1.1 Tipos de intersees
Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a
melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente
atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das
solues correspondentes a esses pontos. Nas Normas Suecas as intersees de rodovias foram
divididas em sete tipos, designados de A at G. Levando em considerao as condies de
trnsito nas rodovias de menor porte, foram grupadas em Intersees Menores, A, B, C, G, e
Intersees Maiores, D, E, F.

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a) Intersees Menores (A, B, C, G)
As Intersees Menores caracterizam-se por no inclurem medidas substanciais para a melhoria
da circulao dos fluxos de trfego entre as rodovias.
As intersees dos tipos A, B, C so usadas em rodovias rurais e urbanas, tanto na rede principal
como na rede local. As intersees do tipo G so recomendadas nestas normas apenas para
centros urbanos.
Uma variao da Interseo Menor com 4 Ramos a Interseo Deslocada.
- Tipo A (Interseo mnima)
A interseo tipo A (Figura 30) no tem ilhas canalizadoras do trfego. Geralmente h uma faixa
de trnsito para cada movimento.

Figura 30 Interseo tipo A

- Tipo B (Interseo tipo gota)
A interseo tipo B (Figura 31) inclui uma ilha divisria do tipo gota na via secundria, que
canaliza o trfego que chega ou sai da rodovia principal. A ilha canalizadora ajuda a controlar o
fluxo de trfego, as condies de visibilidade e, em alguns casos, a facilitar a travessia de
pedestres. Intersees tipo B tm normalmente uma faixa de trnsito para cada movimento.

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Figura 31 Interseo tipo B (Gota)
- Tipo C (Interseo canalizada)
A interseo tipo C (Figura 32) tem na rodovia principal uma faixa de trnsito para giro
esquerda. As ilhas projetadas diminuem o risco de coliso traseira e facilitam a circulao do
trfego na rodovia principal. Onde houver fluxo significativo de pedestres as ilhas divisrias devem
ser dimensionadas de forma a servir de refgio.

Figura 32 Interseo tipo C (canalizada)
- Tipo G (Rtula urbana)
As intersees tipo G (Figura 33) so projetadas de modo a diminuir a velocidade dos veculos.
dada preferncia aos veculos que circulam em torno da ilha central, obrigando os que chegam a
ceder passagem em todos os acessos. Para isso projetam-se reas de circulao com raios

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pequenos, introduzem-se elevaes, salincias e/ou estreitamentos nas sadas e entradas, alm
de Parada Obrigatria antes de entrar na rea de circulao.

Figura 33 Interseo tipo G (Rtula urbana)
- Intersees Deslocadas
As intersees deslocadas (Figura 34) so formadas a partir da transformao de uma interseo
de quatro ramos em duas intersees de trs ramos. A interseo pode ser deslocada direita ou
esquerda.

Figura 34 Intersees deslocadas
Para o caso de ser efetuado primeiro o giro esquerda, a distncia mnima entre os ramos de
uma interseo deslocada deve ser de 50 m. No caso contrrio - direita/esquerda, a distncia
mnima passa a ser de 100 m, se for necessria na rodovia principal uma faixa de armazenagem
para os veculos que iro girar esquerda. Ver Figura 35

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Figura 35 Distncia mnima em intersees deslocadas
b) Intersees Maiores (D,E,F)
As Intersees Maiores caracterizam-se pelas medidas tomadas para a melhoria da circulao do
trfego entre as rodovias principal e secundria. Estas medidas causam um aumento significativo
do nvel de segurana do trnsito.
O projeto de Intersees Maiores deve ser decidido a partir de anlise do trfego, da faixa de
domnio da rodovia, e de consideraes socioeconmicas envolvendo o impacto na segurana do
trnsito.
- Tipo D (Rtula)
Uma rtula tipo D (Figura 36) tem normalmente uma ou duas faixas de trfego nos acessos. Seu
projeto caracteriza-se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas canalizadoras
nos acessos.
Embora no haja referncia nas Normas Suecas, neste Manual as rtulas sero subdivididas em:
Rtula convencional: quando a prioridade do trfego, em um ou mais acessos, do ramo de
acesso.
Rtula moderna: quando a prioridade do trfego que circula na rotatria.

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Figura 36 Interseo tipo D (Rtula)
- Tipo E (Sinalizada)
O tipo E a interseo controlada por semforos (sinais luminosos). No faz parte do escopo do
presente Manual.
- Tipo F (Interconexo )
O tipo F (Figura 37) a interseo em que algumas das correntes de trfego cruzam em nveis
diferentes, eliminando total ou parcialmente os cruzamentos em um mesmo nvel.

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Figura 37 Interseo tipo F (Interconexo)
7.1.1.2 Efeitos sobre o trnsito
Esta seo resume a situao dos conhecimentos sobre os efeitos do tipo de interseo quanto
segurana do trnsito (expressa como valor mdio do nmero de acidentes) e a trafegabilidade. O
objetivo desta seo auxiliar na descrio das conseqncias e na avaliao dos tipos
alternativos de interseo.
7.1.1.2.1 Nveis esperados de acidentes e feridos
a) Determinao do Nmero de Acidentes e Feridos

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Pesquisas efetuadas permitem estimar o nmero de acidentes a esperar por ano em uma
interseo de um determinado tipo, em funo dos fluxos de veculos, ciclistas e pedestres, bem
como o nmero de feridos por acidente.
a.1) Intersees projetadas
Para a avaliao dos nmeros esperados de acidentes e de feridos em intersees projetadas,
pode-se usar os seguintes modelos:
Estimativa do nmero de acidentes (An) por ano
An = An
f
+ An
gc
= nmero normal de acidentes com veculos, pedestres e ciclistas por ano.
em que:
An
f
= nmero normal de acidentes com veculos por ano
An
f
= 10
-7
k a Qt
b
as
c

An
gc
= nmero normal de acidentes com pedestres e ciclistas por ano
An
gc
= 0,00000734 Qt
0,5
G
0,72
+ 0,0000180 Qt
0,52
C
0,65

Estimativa do nmero de feridos em acidentes (SFn) por ano
SFn = An
f
SFn
f
+ An
gc
SFn
cg
= nmero normal de feridos por acidente automobilstico por ano,
envolvendo ou no pedestres e ciclistas.
em que:
SFn
f
= nmero normal de feridos por acidente com veculos por ano
SFn
cg
= nmero normal de feridos por acidente envolvendo pedestres ou ciclistas
onde:
Qt = VMD de veculos na interseo
G = VMD de pedestres na interseo
C = VMD de ciclistas na interseo

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as = participao do volume de trfego em vias secundrias
as = Qs/(Qs+Qp)
Qs = nmero de veculos que chegam na interseo provenientes da rodovia secundria
(volume de aproximao)
Qp = nmero de veculos que chegam na interseo provenientes da rodovia principal
(volume de aproximao)
k, a, b, c, SFn
f,
SFn
cg
: parmetros para tipo de interseo segundo velocidade diretriz e
caractersticas especficas (Tabelas 7 e 8).
A seguir so apresentados os quadros para determinao dos valores a, b, c, SFn
f,
SFn
cg
, em
funo dos vrios tipos de interseo, das condies de iluminao e do tipo de construo das
ilhas e canteiros, para intersees de trs e quatro ramos (Tabelas 7 e 8).


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Tabela 7 - Parmetros para interseo com trs ramos
Tipo de
interseo
Vel. dir.
(km/h)
k a b c SFn
f
SFn
cg
Iluminada Ilha
70 1,27 253 1,25 0,45 0,50 0,50 No
A 90 1,27 285 1,25 0,45 0,60 0,85 No
110 1,27 285 1,25 0,45 0,65 1,00 No
70 1,15 253 1,25 0,45 0,50 0,50 Sim
A 90 1,15 285 1,25 0,45 0,60 0,85 Sim
110 1,15 285 1,25 0,45 0,65 1,00 Sim
70 1,27 253 1,25 0,45 0,50 0,50 No
B 90 1,27 285 1,25 0,45 0,60 0,85 No
110 1,27 285 1,25 0,45 0,65 1,00 No
70 1,15 253 1,25 0,45 0,50 0,50 Sim
B 90 1,15 285 1,25 0,45 0,60 0,85 Sim
110 1,15 285 1,25 0,45 0,65 1,00 Sim
70 1,03 253 1,25 0,45 0,50 0,50 No Pintada
C 90 1,03 285 1,25 0,45 0,60 0,85 No Pintada
110 1,03 285 1,25 0,45 0,65 1,00 No Pintada
70 0,95 253 1,25 0,45 0,50 0,50 Sim Pintada
C 90 0,95 285 1,25 0,45 0,60 0,85 Sim Pintada
110 0,95 285 1,25 0,45 0,65 1,00 Sim Pintada
70 1,27 253 1,25 0,45 0,50 0,50 No Elevada
C 90 1,27 285 1,25 0,45 0,60 0,85 No Elevada
110 1,27 285 1,25 0,45 0,65 1,00 No Elevada
70 1,09 253 1,25 0,45 0,50 0,50 Sim Elevada
C 90 1,09 285 1,25 0,45 0,60 0,85 Sim Elevada
110 1,09 285 1,25 0,45 0,65 1,00 Sim Elevada


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Tabela 8 Parmetros para interseo com quatro ramos
Tipo de
interseo
Vel.dir.
(km/h)
k a b c SFn
f
SFn
cg
Iluminada Ilha
70 1,15 471 1,25 0,55 0,70 0,50 No
A 90 1,15 532 1,25 0,55 0,80 0,85 No
110 1,15 532 1,25 0,55 0,85 1,00 No
70 1,06 471 1,25 0,55 0,70 0,50 Sim
A 90 1,06 532 1,25 0,55 0,80 0,85 Sim
110 1,06 532 1,25 0,55 0,85 1,00 Sim
70 1,15 278 1,25 0,45 0,60 0,50 No
A-Deslocada 90 1,15 314 1,25 0,45 0,70 0,85 No
110 1,15 314 1,25 0,45 0,75 1,00 No
70 1,06 278 1,25 0,45 0,60 0,50 Sim
A-Deslocada 90 1,06 314 1,25 0,45 0,70 0,85 Sim
110 1,06 314 1,25 0,45 0,75 1,00 Sim
70 1,03 471 1,25 0,55 0,70 0,50 No
B 90 1,03 532 1,25 0,55 0,80 0,85 No
110 1,03 532 1,25 0,55 0,85 1,00 No
70 0,95 471 1,25 0,55 0,70 0,50 Sim
B 90 0,95 532 1,25 0,55 0,80 0,85 Sim
110 0,95 532 1,25 0,55 0,85 1,00 Sim
70 1,03 278 1,25 0,45 0,60 0,50 No
B-Deslocada 90 1,03 314 1,25 0,45 0,70 0,85 No
110 1,03 314 1,25 0,45 0,75 1,00 No
70 0,95 278 1,25 0,45 0,60 0,50 Sim
B-Deslocada 90 0,95 314 1,25 0,45 0,70 0,85 Sim
110 0,95 314 1,25 0,45 0,75 1,00 Sim
70 1,03 471 1,25 0,55 0,70 0,50 No Pintada
C 90 1,03 532 1,25 0,55 0,80 0,85 No Pintada
110 1,03 532 1,25 0,55 0,85 1,00 No Pintada
70 0,95 471 1,25 0,55 0,70 0,50 Sim Pintada
C 90 0,95 532 1,25 0,55 0,80 0,85 Sim Pintada
110 0,95 532 1,25 0,55 0,85 1,00 Sim Pintada
70 1,03 471 1,25 0,55 0,70 0,50 No Elevada
C 90 1,03 532 1,25 0,55 0,80 0,85 No Elevada
110 1,03 532 1,25 0,55 0,85 1,00 No Elevada


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Tabela 8 Parmetros para interseo com quatro ramos
Continuao
Tipo de
interseo
Vel.dir.
(km/h)
k a b c SFn
f
SFn
cg
Iluminada Ilha
70 0,97 471 1,25 0,55 0,70 0,50 Sim Elevada
C 90 0,97 532 1,25 0,55 0,80 0,85 Sim Elevada
110 0,97 532 1,25 0,55 0,85 1,00 Sim Elevada
70 1,03 278 1,25 0,45 0,60 0,50 No Pintada
C-Deslocada 90 1,03 314 1,25 0,45 0,70 0,85 No Pintada
110 1,03 314 1,25 0,45 0,75 1,00 No Pintada
70 0,95 278 1,25 0,45 0,60 0,50 Sim Pintada
C-Deslocada 90 0,95 314 1,25 0,45 0,70 0,85 Sim Pintada
110 0,95 314 1,25 0,45 0,75 1,00 Sim Pintada
70 1,03 278 1,25 0,45 0,60 0,50 No Elevada
C-Deslocada 90 1,03 314 1,25 0,45 0,70 0,85 No Elevada
110 1,03 314 1,25 0,45 0,75 1,00 No Elevada
70 0,97 278 1,25 0,45 0,60 0,50 Sim Elevada
C-Deslocada 90 0,97 314 1,25 0,45 0,70 0,85 Sim Elevada
110 0,97 314 1,25 0,45 0,75 1,00 Sim Elevada

a.2) Intersees existentes
Para a avaliao dos nmeros esperados de acidentes e de feridos em intersees existentes,
deve-se usar tanto a informao sobre acidentes ocorridos (A
t
) e o nmero de feridos (S
t
) no local,
quanto os valores mdios do ambiente de trnsito An
f
e Sfn para avaliar o nmero esperado de
acidentes e de feridos A* e S* para o perodo estudado. Na falta de dados de acidentes o
prognstico deve ser baseado nos valores mdios do ambiente de trnsito.
Estimativa do nmero de acidentes (A*) para o perodo estudado
A* = An
f
. t + z*. (A
t
An
f
. t)
onde:
An
f
t = nmero de anos estudados

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z* = 0,25 . An
f
. t / (1 + 0,25 . An
f
. t)
A
t
= nmero de acidentes com veculos ocorridos durante o perodo estudado t
Estimativa do nmero de feridos em acidentes (S*) para o perodo estudado
S* = SFn
ft
+ c*. (S
t
SFn
ft
)
onde:
SFn
ft
= SFn
f
. An
f
. t
SFn
ft
= nmero normal de feridos por acidente com veculos durante o perodo estudado t
SFn
f
= nmero normal de feridos por acidente com veculos
An
f
t = nmero de anos estudados
c* = 0,10 SFn
ft
/ (1 + 0,10 SFn
ft
)
S
t
= nmero de feridos durante o perodo estudado
b) Efeitos em Intersees Menores (A,B,C)
As intersees de tipo B e C de um modo geral apresentam menor quantidade de acidentes que a
de tipo A. A expectativa mdia de reduo de acidentes para diversas hipteses de iluminao e
canalizao est resumida na Tabela 9.
No tipo B, em intersees de 3 ramos estimada uma diferena muito pequena na mdia de
acidentes. Em casos isolados, especialmente em intersees de 4 ramos onde a visibilidade
precisa ser melhorada, pode ocorrer uma diminuio no nmero de acidentes de at 50%.
No tipo C os efeitos na segurana no trnsito so incertos. Colises traseiras em curva
esquerda proveniente da rodovia principal diminuem significativamente. Em intersees de 4
ramos estima-se que tanto as ilhas de trnsito pintadas e os refgios com iluminao reduzem os
acidentes em 20%, em comparao com o tipo A. Sem iluminao o efeito estimado em 10%, ou
seja, o mesmo que o tipo B.

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Tabela 9 - Mdia de reduo de acidentes passando do tipo A para os tipos B e C
Mdia de reduo (%)
Tipo de
interseo
Iluminao
Interseo de 3 ramos Interseo de 4 ramos
B -- 0 10
B
sim 5 10 15 20
C - ilha pintada -- 15 20 10
C - ilha pintada sim 20 30 10 20
C - ilha elevada -- 0 10
C - ilha elevada sim 10 15 10 20

Efeito do deslocamento
A interseo deslocada de quatro ramos apresenta nmero de acidentes inferior ao da no
deslocada, para os tipos A, B, C. A Tabela 10 fornece o percentual de reduo em funo da
relao Qs/Qt.
Tabela 10 - Reduo de acidentes com a interseo de quatro ramos deslocada
Qs/Qt (%) 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95
Reduo de acidentes (%) 21 26 31 33 35 37 38 38 40 40 41

Efeito da sinalizao Parada Obrigatria ou D a Preferncia
Pesquisas relativas regulamentao de Parada Obrigatria ou D a Preferncia indicam que a
obrigao de parada tem efeito significativo sobre o nmero de acidentes, que pode ser da ordem
de 30% na reduo de danos pessoais. Ao mesmo tempo, considera-se que a regulamentao de
Parada Obrigatria com fluxos muito baixos pode diminuir o respeito pelas regras de trnsito e
assim, a longo prazo, piorar a obedincia sinalizao e a segurana do trnsito.
c) Efeitos em Intersees Maiores (D,F)
Em intersees de 4 ramos, os benefcios para a segurana do trnsito so grandes. Para as
intersees de 3 ramos os benefcios so menores.

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As vantagens do tipo D referem-se principalmente aos danos, que so menores tanto em
acidentes envolvendo um como vrios veculos. As experincias com o tipo D em rea
estritamente rural so limitadas.
A interseo tipo F em intersees de 3 ramos no parece causar nenhum benefcio significativo
segurana do trnsito em comparao a outros tipos de interseo. Em intersees de 4 ramos os
benefcios so grandes, mas competem com o tipo D quando os danos so levados em conta.
7.1.1.2.2 Trafegabilidade
a) Tipos de Intersees Menores (A,B,C)
Do ponto de vista econmico de trfego, a diferena entre os tipos de intersees menores
pequena.
As intersees tipo A e B distinguem-se apenas no que diz respeito ao nvel de espao para
grandes veculos. O tipo B oferece melhor trafegabilidade a usurios desprotegidos.
Dependendo da dimenso da rodovia a interseo tipo C pode aumentar a trafegabilidade nas
vias principais e tambm influenciar no efeito causado nos veculos. O tipo C, com sua maior
superfcie de interseo, aumenta o risco de velocidades mais altas nas vias primrias. Isto afeta
negativamente a trafegabilidade e a segurana dos usurios nas rodovias secundrias.
b) Tipos de Intersees Maiores (D,F)
Tipos de intersees maiores causam mudanas mais significativas na trafegabilidade, no
comportamento dos veculos e na emisso de gases, quando comparados com tipos de
intersees menores.
As intersees tipo D aumentam a trafegabilidade dos veculos na via secundria e a restringem
na via principal. Oferece, normalmente, um custo de tempo menor do que E (semaforizada), mas
restringe ainda mais a trafegabilidade nas vias primrias. Normalmente, o tipo D causa maior
interferncia no trnsito e maior emisso de gases. Quanto menor for o trfego direto em vias
primrias, menor ser a diferena.
Intersees tipo F aumentam, em geral, o tempo de deslocamento entre as rodovias secundria e
principal e o reduzem para o fluxo direto. A emisso de gases afetada de forma complexa. A
distribuio de trfego e a localizao de rampas afeta as distncias de percurso e as

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velocidades. Para grandes volumes de trfego com canalizao deficiente, os custos com tempo,
a interferncia entre veculos e a emisso de gases podem aumentar.
7.1.1.3 Escolha do tipo de interseo
O tipo de interseo deve ser escolhido a partir de uma viso socioeconmica considerando:
exigncias tcnicas de trnsito baseadas em velocidade de referncia, volume e
composio do trfego;
exigncias do terreno e arredores;
custos de instalao, operao e manuteno.
A metodologia detalhada a seguir explica como analisar e escolher o tipo de interseo em funo
dos volumes de trfego e de segurana do trnsito. Contudo, necessrio que a deciso final se
faa com base em princpios scioeconmicos e na avaliao de todos os efeitos dos diferentes
tipos de interseo.
Inicialmente deve-se determinar os volumes mdios de veculos por ano (VMD) no ano de projeto,
para todos os fluxos de trfego nos dois sentidos, e os nmeros de pedestres (Gt) e ciclistas (Ct)
por ano na interseo.
Nesta fase de seleo do tipo de interseo a adotar, os valores de Ae, Af, Ad, Be, Bf, Bd, Ce, Cf,
Cd, De, Df, Dd, A, B, C, D, Qp, Qs (Figura 38) so dados em volumes mdios dirios de veculos
por dia sem incluir bicicletas.
Os nmeros totais de pedestres e de ciclistas por interseo, designados por Gt e Ct, aparecem
nas frmulas de clculo de nmeros de acidentes por ano.
a) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo dos
Volumes de Trfego
A escolha do tipo de interseo considerando apenas os volumes de trfego apresentada na
Figura 38, para a rea rural. As Normas Suecas empregam os limites de acidentes por ano com
alguma tolerncia, como visto pelos valores indicados na figura.
Exemplo: Interseo de 4 ramos, V = 90 km/h, com VMD: A = 5000, C = 4000, B = 1000 e D =
1500
Qp = 4000 + 5000 = 9000; Qs = 1000 + 1500 = 2500
Para 4 ramos, V = 90 km/h, resulta na opo considerar interseo maior.

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Figura 38 Mtodo de escolha em funo dos volumes de trfego em rea rural

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b) Escolha entre Tipos Menores (A,B,C) e Tipos Maiores (D,F) de Interseo em Funo da
Segurana do Trnsito
Tipos Maiores
Tipos Maiores de interseo devem ser considerados se o trfego na rodovia secundria da
mesma intensidade que o trfego na rodovia principal e/ou se um tipo menor de interseo no
garante nveis aceitveis de risco, ou seja, inferior a 1 e, de preferncia, menor que 0,5 acidente,
em mdia, por ano, para o ano de projeto selecionado (Figura 39).
As linhas de separao dos tipos menor e maior correspondem aos nmeros de acidentes por ano
de 0,5 e 1,0, para a interseo tipo C com iluminao e ilhas pintadas.
Tipos Menores
Intersees de trs ramos
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior
a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, para os tipos A e B, em rodovias rurais sem
iluminao.
Intersees de quatro ramos
O tipo de Interseo Menor deve ser escolhido de modo que o nvel esperado de risco seja inferior
a 0,5 acidente em mdia para o ano de projeto, em rodovias rurais sem iluminao.
Deve ser escolhido o tipo C se o nmero de desvios esquerda da rodovia principal for maior que
o nmero de desvios esquerda mais o fluxo direto da rodovia secundria. Em intersees de
quatro ramos, deslocadas ou no, a escolha do tipo B ou C, por razes de segurana no
trnsito. O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de trfego muito baixos.
Intersees de quatro ramos apresentam uma estatstica sombria de acidentes. Intersees de
quatro ramos com VMD <100 no entroncamento menos exigido, e VMD >100 no entroncamento
mais exigido funcionam, do ponto de vista da segurana no trnsito, quase como intersees de
trs ramos.
Uma alternativa melhor do que uma interseo de quatro ramos, do ponto de vista da segurana,
uma interseo deslocada, ou seja, duas intersees de trs ramos, deslocadas
esquerda/direita ou direita/esquerda, conforme as Figuras 34 e 35.

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Os efeitos do deslocamento para a segurana esto relativamente bem fundamentados, podendo
diminuir em at 40% o nmero de acidentes (Quadro 7.1.1.2/4). Para o trfego mdio dirio (VMD)
maior que 1000 veculos na via secundria de menor movimento, deve-se optar por uma
interseo deslocada, por razes de segurana. Isto vale tanto para deslocamento
esquerda/direita quanto para direita/esquerda. Se o deslocamento suficiente para que os
veculos provenientes da rodovia secundria acelerem at atingir a velocidade da rodovia
principal, a mantenham por um momento e ento a reduzam para efetuar o giro para a
secundria, as intersees deslocadas so sempre melhores, do ponto de vista de segurana, do
que uma interseo comum de 4 ramos.
Com um deslocamento menor que 350 m para V = 70 km/h e menor que 600 m para V = 90 km/h,
a combinao de trnsito com diferentes objetivos de velocidade reduz as vantagens em
segurana das intersees deslocadas.
Em reas rurais julga-se prefervel o deslocamento esquerda/direita, que no acrescenta giros
esquerda a partir da rodovia principal, manobra mais perigosa na rea rural.

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Figura 39 Mtodo de escolha em funo da segurana do trnsito em rea rural

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7.1.1.4 Roteiro para escolha do tipo de interseo
Para tornar mais simples a escolha do tipo de interseo a ser adotado foram preparados quatro
grficos, includos no final deste item, contendo as recomendaes gerais das Normas Suecas e
sistematizando a escolha da soluo (Figuras 40 a 43).
Para a pesquisa do tipo de interseo a ser empregado dever ser adotada a seguinte seqncia:
a) Determina-se os valores Qp, Qs, Gt e Ct.
b) Escolhe-se o grfico que corresponde ao caso em estudo:
3 Ramos, rea Rural, V = 70 km/h,
c) Marca-se no grfico o ponto de abcissa Qp e ordenada Qs. Se Gt = 0 e Ct = 0, na regio em
que se encontrar est indicado um dos tipos de intercesso a adotar.
d) Se Gt e Ct no so simultaneamente nulos determina-se o nmero de acidentes por ano
correspondente aos valores Qp, Qs, Gt e Ct usando as frmulas constantes dos grficos, j
preparadas para os casos correspondentes. Se o nmero de acidentes ultrapassar o valor
mais prximo da linha limite superior da regio em que se encontra o ponto (Qp,Qs), o tipo de
interseo indicado na rea imediatamente superior. Em casos excepcionais pode ser
ultrapassado o valor limite da rea imediatamente superior, pulando para uma rea mais alta.
e) No caso de escolha entre os tipos D e F conveniente verificar a capacidade da rtula (tipo
D), j que a deciso final pode depender dessa informao.
Observaes de ordem geral
Tipos de interseo superiores a C devem ser considerados se o trfego na
rodovia secundria da mesma intensidade que o trfego na rodovia principal.
Mesmo para fluxos mais baixos o tipo B deve ser escolhido quando a visibilidade
da interseo ou a passagem de pedestres e ciclistas precisa ser facilitada.
Pelo menos o tipo C deve ser usado se o nmero de giros esquerda da rodovia
principal for maior que o nmero de giros esquerda mais o fluxo direto da rodovia
secundria.
Em intersees de 4 ramos, deslocadas ou no, a escolha do tipo B ou C, por
razes de segurana no trnsito. O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos
de trfego muito baixos.
Em intersees de 4 ramos, os efeitos do deslocamento para a segurana so
bem fundamentados: pode ser reduzido em at 40% o nmero de acidentes. Para
o trfego mdio dirio (VMD) maior que 1000 veculos na via secundria de menor

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movimento, deve-se optar por uma interseo deslocada, por razes de
segurana.
7.1.1.5 Exemplos de aplicao do mtodo de escolha do tipo de interseo
A seguir so apresentados exemplos, para o caso de Intersees de Trs Ramos, rea Rural, V =
70 km/h.
Exemplo 1
Qp = 2000 veic/dia, Qs = 800 veic/dia, Gt = 0 pedestres/dia, Ct = 0 ciclistas/dia
O ponto P1 (2000,800) cai na regio correspondente aos tipos A e B. Deve-se escolher um
desses dois tipos.
Exemplo 2
O ponto P2 (4000,1000) cai na regio correspondente aos tipos B e C.
Calculando entretanto o nmero de acidentes correspondente aos elementos dados, com as
frmulas constantes do grfico e apresentadas a seguir, para o caso de V = 70 km/h e interseo
de 3 ramos, obtm-se para interseo do tipo B, no iluminada, An = 0,84 acidentes por ano e
para o tipo C, iluminada e pintada, o valor An = 0,60 acidentes por ano.
Nmero de acidentes para tipo B, sem iluminao
An = 3,2131*10
5
(Qp+Qs)
0,8
Qs
0,45
+7,34*10
-6
(Qp+Qs)
0,5
Gt
0,72
+1,8*10
-5
(Qp+Qs)
0,52
Ct
0,65

Nmero de acidentes para tipo C, iluminao e pintada
An = 2,4035*10
5
(Qp+Qs)
0,8
Qs
0,45
+7,34*10
-6
(Qp+Qs)
0,5
Gt
0,72
+1,8*10
-5
(Qp+Qs)
0,52
Ct
0,65

Esses valores ultrapassam os valores B = 0,75 e C = 0,5, passando-se para a regio
imediatamente superior, correspondente ao tipo C. Deve-se escolher ento o tipo C.
Exemplo 3

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O ponto P3 (8000,2000) cai na regio correspondente ao tipo C. Calculando o nmero de
acidentes resultantes com a incluso dos pedestres e ciclistas, obtm-se o valor An = 1,20
acidentes por ano, que no ultrapassa o valor mais prximo da linha limite superior, 1,22. Mantm-
se ento o tipo C.
Exemplo 4
O ponto P4 (13000,1693) cai na regio correspondente aos tipos C, D e F. O nmero de acidentes
resultante com a incluso dos pedestres e ciclistas de An = 1,61 acidentes por ano,
ultrapassando o valor limite mais prximo da linha superior, igual a 1,60. Deve-se escolher ento
entre os tipos D e F.
Exemplo 5
O ponto P5 (7000,4200) cai na regio correspondente aos tipos D e F. Deve-se escolher entre
esses dois tipos, no havendo necessidade de calcular o nmero de acidentes resultantes dos
pedestres e ciclistas. A opo entre D e F poder resultar de estudos de capacidade entre os dois
tipos selecionados.
Exemplo 6
O ponto P6 (11000,1000) cai na regio correspondente ao tipo C. Considerando os nmeros de
pedestres e ciclistas obtm-se An = 1,74 acidentes por ano, ultrapassando os valores da regio
superior. Deve-se ento escolher entre os tipos D e F.
Exemplo 7
Exemplo de clculo de nmeros de acidentes e de feridos para um caso geral, com veculos
motorizados, ciclistas e pedestres.
Em uma interseo tipo C de 4 ramos sem deslocamento, com canteiros elevados e iluminao,
em zona rural, a rodovia principal tem velocidade diretriz de 70 km/h. Os valores de VMD so Qp

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= 10000 veculos por dia, Qs = 4000 veculos por dia, Gt = 1000 pedestres por dia e Ct = 1000
ciclistas por dia.
Assim,
Q
t
= 10000 + 4000 = 14000
a
s
= 4000/14000 = 0,286
k = 0,97 a = 471 b = 1,25 c = 0,55 (valores da Tabela 8)
A estimativa de acidentes e danos para acidentes automobilsticos e com pedestres e bicicletas,
levando-se em considerao o trnsito, tipo de interseo e velocidade, de:
An
f
= 10
-7
k a Q
t
b
as
c

An
f
= 10
-7
0,97 471 14000
1,25
0,29
0,55
= 3,49 acidentes automobilsticos por ano (sem correo
por danos)
SFn
f
= 0,70 feridos por acidente automobilstico
Total de feridos em acidentes automobilsticos: 3,49 0,70 = 2,44
An
gc
= 0,00000734 Q
t
0,5
Q
t
0,72
+ 0,0000180 Q
t
0,52
Qc
0,65

SFn
gc
= 0,50 ferido por acidente com pedestres e bicicletas
An
gc
= 0,00000734 14000
0,5
1000
0,72
+ 0,0000180 14000
0,52
1000
0,65
= 0,36 acidentes por ano
(sem correo por danos)
Total de feridos em acidentes com bicicletas e pedestres: 0,36 0,50 = 0,18
Total geral de acidentes: An = An
f
+ An
gc
= 3,85
Total geral de feridos: SFn = SFn
f
+ SFn
gc
= 2,62

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(Velocidade diretriz de 70km/h)

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Figura 42 - Escolha do tipo de interseo interseo de quatro ramos

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7.1.2 Normas Inglesas
7.1.2.1 Intersees com prioridade
Consideraes Gerais
De acordo com as normas inglesas as intersees com prioridade se caracterizam por estabelecer
que o trfego da via principal tem prioridade ao uso da interseo em relao ao trfego da via
secundria. Trata-se da forma mais comum de interseo, podendo ser controlada atravs da
adoo da sinalizao D a Preferncia ou da sinalizao Parada Obrigatria na via
secundria.
Alguns estudos ingleses recomendam que se adote esse tipo de interseo apenas para fluxos
relativamente baixos: VMD de at 5000 veculos por dia na rodovia principal e 3000 na
secundria.
Problemas
Intersees com quatro ramos freqentemente tm baixo ndice de segurana devido ao fato do
trfego da rodovia secundria nem sempre parar para dar preferncia rodovia principal. Isso
ocorre por simples indisciplina do motorista ou por no perceber a rodovia principal sua frente.
Se a linha de parada estiver em uma parte baixa junto ao bordo da rodovia principal, ela pode no
ser visvel para o motorista da rodovia secundria. Os piores acidentes em intersees com
prioridade acontecem quando o veculo da via secundria entra direto na via preferencial,
indicando provvel deficincia de visibilidade da interseo a partir da rodovia secundria. J os
acidentes com veculos que saem da linha de parada e entram na via preferencial quando um
veculo se aproxima, sugerem deficincia de visibilidade ao longo da via principal.
Em todos os tipos de intersees com prioridade, demora demasiada na linha de parada pode
levar veculos que esto esperando oportunidade para prosseguir, a aceitar riscos excessivos
para entrar ou atravessar a via principal.
A chegada a uma rodovia com vrias faixas apresenta maiores problemas para os motoristas e
tem a tendncia a se tornar um local perigoso.

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Veculos lentos ou saindo do estacionamento, efetuando manobras de giro para uma via
secundria, atravessando o fluxo da via principal, so freqente causa de acidentes graves,
principalmente noite.
7.1.2.2 Rtulas
Consideraes Gerais
Uma rtula um sistema de circulao de mo nica em torno de uma ilha central, com acesso
controlado por sinalizao vertical ou marcas no pavimento, indicando a necessidade de dar
preferncia ao trfego que se aproxima. H uma concordncia generalizada de que o melhor
sistema de sinalizao o que d preferncia ao trfego que gira em torno da ilha central (rtula
moderna). Essas rtulas tm grande capacidade, provocam pouca demora nos perodos de pico e
no precisam de manuteno especializada.
Rtulas so particularmente vantajosas em intersees com mais de quatro acessos, embora
sejam freqentes rtulas com trs ou quatro ramos.
Problemas
Pouca visibilidade nos acessos ou na travessia de uma ilha central podem levar os motoristas a
tomar decises erradas. Velocidades elevadas dos veculos que entram podem causar acidentes
entre os veculos que chegam e os que circulam a rtula. Fiscalizao insuficiente ou permissiva
das regras de prioridade pode levar a altas taxas de acidentes e ineficincia operacional.
Longos tempos de espera podem ser o resultado de diferenas muito grandes dos fluxos de
acesso. O fluxo de um ramo de acesso pode predominar custa dos demais, provocando
demoras excessivas e decises errneas. As rotatrias podem ficar rapidamente bloqueadas se
no se d preferncia ao trfego que circula a rtula.
Fontes de perigo no projeto de rotatrias incluem: ngulos de convergncia muito agudos,
rotatrias no circulares, sinalizao mal projetada ou localizada, rampas fortes ou baixo
coeficiente de atrito nas aproximaes. Acidentes entre veculos motorizados e no motorizados
podem ser um problema devido a diferenas de velocidades ao girarem em torno da ilha central,
principalmente quando tm maiores dimenses.

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7.1.2.3 Escolha do tipo de interseo
Influncia da Velocidade na Escolha do Tipo de Interseo
Haver necessidade nas rodovias rurais de um grande nmero de acessos rea rural bem como
de intersees com rodovias que a atravessam. Os acessos e intersees de menor importncia
so melhor atendidos por projetos tipo T simples ou deslocados para atender ambos os lados da
rodovia. Para os casos de maior porte pode ser conveniente projetar intersees canalizadas,
rotatrias, interconexes, ou mesmo estabelecer controle por semforos em casos extremos. A
separao de nveis necessria nas intersees com grande volume de trfego, devendo-se
empregar solues menos onerosas nos demais casos. Em trechos de rodovias de alta
velocidade deve-se evitar, tanto quanto possvel, intersees que impliquem em quedas bruscas
de velocidade na rodovia principal, rtulas e o uso de controle por semforos.
Onde no se justificar separao de nveis recomenda-se maior uso de intersees canalizadas.
Rtulas constituem um estgio til para transio, antes da separao de greides, no caso de
pistas duplas, e como soluo permanente para intersees de rodovias de pistas simples,
principalmente quando os fluxos so de mesma ordem de grandeza. Rtulas so especialmente
adequadas quando o trfego se dispersa em vrias rodovias.
Deve-se manter consistncia entre os tipos de intersees empregadas tanto quanto possvel; em
particular desaconselha-se o uso de interconexes e rotatrias em uma mesma rodovia. Em
rodovias com velocidades elevadas, em que se justifica a separao de greides nas intersees
mais carregadas, deve-se considerar a possibilidade de aplicar soluo semelhante em algumas
de menor importncia e permitir apenas giros direita nas demais, eliminando cruzamentos de
correntes de trfego. Nessas rodovias deve-se reduzir ao mnimo as intersees de menor
importncia, reformulando o sistema de vias.
Influncia dos Volumes de Trfego na Escolha do Tipo de Interseo
A operao das intersees em nvel no controladas por semforos depende da freqncia dos
intervalos entre veculos da rodovia principal com durao suficiente para permitir que veculos da
rodovia secundria a atravessem ou se incorporem na mesma. Com a aplicao dos mtodos de
canalizao pode-se conseguir valores elevados para sua capacidade, principalmente com a
utilizao de rotatrias modernas (ver item 8.3.4.2).

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As demoras resultantes dos perodos de espera das diversas correntes s vezes justificam a
separao de greides antes de ser atingida a capacidade da interseo (por exemplo, quando se
atinge 90% da mesma). A taxa de retorno do investimento geralmente baixa, mas pode ser
justificada pela velocidade diretriz da via ou para atender os volumes futuros previstos. Em termos
econmicos, a melhor soluo eventualmente pode ser alcanada construindo-se primeiro uma
rotatria, e mais tarde um viaduto para o trfego da via principal.
Princpios Bsicos
Os princpios bsicos de um bom projeto de interseo so: permitir a passagem de uma rodovia
para outra e o fluxo direto da rodovia principal com o mnimo de demora e o mximo de
segurana. Para alcanar esses objetivos a configurao da interseo e sua operao devem ser
evidentes e de fcil entendimento, e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito.
Os custos devem ser mantidos em limites razoveis, evitando-se padres altos desnecessrios ou
inadequados.
Diferentes tipos de intersees so indicados em funo dos volumes de trfego, velocidades e
limitaes locais. Em muitos casos no h problemas na escolha do tipo a ser empregado.
Projetos j consagrados, reconhecidamente seguros e com os quais os motoristas esto
familiarizados so recomendados. No h razo, entretanto, para evitar novas configuraes onde
for conveniente. Essas novas solues devem ser cuidadosamente sinalizadas e monitoradas. Os
principais fatores a considerar no projeto de uma interseo so:
Tempos de espera e capacidade devem ser determinados utilizando as frmulas e
programas usuais, desde que devidamente calibrados para as condies locais. A
capacidade, entretanto, no deve ser conseguida em detrimento da segurana.
Intersees simples com geometria de fcil compreenso apresentam menos
problemas. Os projetos devem ser compatveis com o tipo da rodovia e com as
demais intersees empregadas na mesma, trazendo consistncia ao conjunto.
Em reas rurais com pouco trfego a soluo mais econmica a adoo do tipo
T, em que o motorista da rodovia secundria sente claramente a necessidade de
reduzir a velocidade, tendo que dar preferncia ao trfego direto da rodovia
principal.
Estudos relativos s solues a adotar em intersees urbanas (Roads and Traffic in Urban Areas,
Institution of Highways and Transportation, Her Majestys Stationery Office, England, 1987)
resultaram no grfico da Figura 44, que relaciona os tipos bsicos de intersees com os volumes
de trfego das vias que se interceptam.

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Figura 44 Grfico indicativo do tipo de interseo em reas urbanas

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7.2 CRITRIOS PARA SELEO DO TIPO DE INTERCONEXO
Em complemento s recomendaes das Normas Suecas e das Normas Inglesas deve-se
verificar a ocorrncia de outras condies que justifiquem a construo de uma interconexo
(interseo em nveis diferentes com ramos), tais como:
Via Expressa: quando h deciso de implantar uma rodovia com limitao total de
acessos.
Congestionamento: quando h insuficincia de capacidade em uma interseo em nvel.
Acidentes: quando no possvel evitar satisfatoriamente acidentes freqentes por
outros meios mais econmicos.
Topografia: quando, devido s condies topogrficas, uma interseo em nvel torna-se
antieconmica.
Benefcios aos Usurios: quando o seu custo adicional menor que os benefcios que
traz aos usurios das rodovias.
A necessidade de usar interconexes pode surgir durante o projeto de todas as rodovias
classificadas funcionalmente.
Nas reas rurais, o problema da seleo do tipo de interconexo resolvido em funo da
demanda do trfego. Quando as vias que se cruzam so vias expressas, poder haver
necessidade de intersees direcionais para volumes elevados de veculos.
Uma combinao de ramos direcionais, semidirecionais e em laos, poder ser conveniente
quando os volumes de trfego forem elevados para uns movimentos e baixos para outros.
Quando os ramos em lao forem usados em combinao com projetos de ramos direcionais e
semidirecionais, desejvel que os laos sejam projetados de tal maneira a no criar trechos de
entrecruzamento.
Um trevo completo o projeto mnimo que pode ser usado no cruzamento de duas vias de acesso
onde as converses esquerda em nvel sejam proibidas. Uma interconexo em trevo
adaptvel a um ambiente rural onde a faixa de domnio no de custo proibitivo e as manobras
de entrecruzamento so mnimas. No processo de tomada de deciso para adotar esse tipo de

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interconexo deve-se prestar muita ateno potencial melhoria da qualidade operacional que
ser alcanada, se o projeto incluir vias coletoras-distribuidoras na rodovia principal.
Interconexes simples em diamante so o tipo mais comum de projeto para o caso envolvendo
uma via principal com uma via secundria. A capacidade do diamante limitada pela capacidade
dos terminais em nvel na rodovia secundria. Volumes elevados de trfego podem tornar
inadequados os diamantes, a menos que seja usada sinalizao semafrica.
Projetos em trevo parcial com laos em quadrantes opostos so muito apropriados devido
eliminao do problema de entrecruzamento existente nos projetos de trevo completo, podendo
ainda proporcionar capacidade superior de outros tipos de interconexes. Os projetos de trevo
parcial so tambm adequados quando a faixa de domnio no for disponvel (ou muito onerosa)
em um ou mais quadrantes, ou quando alguns dos movimentos so desproporcionais em
comparao com os outros. Isso especialmente vlido para altos volumes de converso
esquerda, quando os ramos em lao podem ser utilizados para facilitar esses movimentos.
Nas reas rurais as interconexes so geralmente muito espaadas e podem ser projetadas em
bases individuais, sem qualquer influncia perceptvel de outras interconexes dentro do sistema.
A configurao final de uma interconexo poder ser determinada pela necessidade de
continuidade, uniformidade de padres de sada, ocorrncia de sadas simples antes da estrutura
de separao de nveis, eliminao de entrecruzamento na via principal, potencial de sinalizao e
existncia de faixa de domnio. A distncia de visibilidade nos cruzamentos deve ser pelo menos
igual exigida para parada ou, se possvel, maior. Se existirem sadas prefervel usar a
distncia de visibilidade para tomada de deciso, embora isso nem sempre seja prtico.
Identificadas as alternativas para o projeto do sistema, elas devero ser comparadas para seleo
da soluo a adotar, de acordo com os seguintes critrios:
Capacidade;
Continuidade da via;
Uniformidade de padres de sada ;
Sadas simples antes da estrutura de separao de nveis;
Existncia de entrecruzamento;
Potencial para sinalizao;
Custo;
Disponibilidade de faixa de domnio;
Potencial para construo por etapas;
Compatibilidade com o meio ambiente.

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A Figura 45 apresenta esquemas que se aplicam a interconexes que ligam uma via do sistema
arterial principal a outras vias, em funo de sua localizao em reas rurais, suburbanas ou
urbanas.

Figura 45 Escolha do tipo de interconexo em funo dos locais em que se situam

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7.3 CRITRIOS COMPARATIVOS DE SELEO
Alm dos mtodos descritos para seleo do tipo mais adequado de interseo para cada caso
especfico, convm fazer algumas observaes de carter qualitativo, para complementao das
solues apontadas. Os critrios a seguir expostos baseiam-se na anlise comparativa das
caractersticas das solues mais comuns.
7.3.1 Rtulas Modernas
Vantagens:
Quando so bem projetadas permitem a circulao do trnsito de forma ordenada,
contnua e segura;
Eliminam os cruzamentos, tornando os conflitos menos agudos e os acidentes que
possam ocorrer, menos graves;
Apresentam melhor performance quando os volumes de trfego so moderados e
balanceados;
Reduzem o nmero de pontos de conflito;
Reduzem o consumo de combustvel e a emisso de gases poluentes, pela eliminao
da rpida acelerao e desacelerao presentes nas intersees semaforizadas ou
controladas por sinais de regulamentao;
Reduzem os tempos de espera;
Apresentam baixos custos de manuteno e operao;
Permitem manobras de retorno;
Melhoram a qualidade esttica da interseo, com o aproveitamento paisagstico da ilha
central;
Possuem maior capacidade que as intersees semaforizadas;
Adaptam-se bem a intersees com cinco ou mais ramos.
Desvantagens:
Necessitam mais espao (dimetros da ilha central > 30 m) e so geralmente mais
onerosas que as intersees diretas;
No so apropriadas quando o trnsito de pedestres aprecivel, pois alonga os
percursos, j que no se pode cruzar a via rotatria;

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Aumentam as distncias percorridas pelos veculos, embora possam diminuir seus
tempos de percurso;
So de difcil ampliao e, portanto, no se adaptam a planos de construo por etapas.
7.3.2 Intersees em Nveis Diferentes
Vantagens:
Capacidade para o trnsito direto igualvel capacidade das vias fora da interseo;
Oferecem maior segurana que as intersees em nvel pela ausncia de conflitos
diretos;
No necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa e se
adaptam a quase todos os ngulos de interseo das vias;
Evitam paralisaes dos veculos e grandes mudanas em suas velocidades;
Adaptam-se construo por etapas e so essenciais nas rodovias bloqueadas ou de
acessos limitados.
Desvantagens:
So bastante onerosas;
As mudanas de nvel podem causar a introduo de modificaes indesejveis no perfil
das rodovias;
As estruturas de separao podem se tornar antiestticas, principalmente em vias
urbanas;
No se adaptam facilmente a uma interseo de muitos ramos.

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7.3.3 Trombeta

Figura 46 - Trombeta
Vantagens:
Ausncia de entrecruzamentos.
Alta capacidade de trfego.
Movimentos direcionais e semidirecionais.

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7.3.4 Diamante Simples

Figura 47 Diamante simples
Vantagens:
Requer pouco espao fora da faixa de domnio da rodovia principal.
Ausncia de entrecruzamentos na rodovia principal.
Estrutura relativamente econmica.
Conexes mais diretas com a via principal.
Entradas e sadas simples.
Ramos de pequena extenso.
Desvantagens:
Muitos pontos de conflito na rodovia secundria.
Possibilidade de manobras erradas.
Requer canalizao de trfego na rodovia secundria.
Requer parada obrigatria para o trfego que gira esquerda na via secundria.
Quando semaforizada requer sinal luminoso de trs fases.

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7.3.5 Diamante Desdobrado

Figura 48 Diamante desdobrado
Vantagens:
Maior capacidade que o diamante simples devido a reduo de conflitos.
Ramos de pequena extenso.
Desvantagens:
Requer duas obras-de-arte.
Muitos pontos de conflito na rodovia secundria.
Quando semaforizada requer sinal luminoso de trs fases.

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7.3.6 Diamante Desdobrado com um Sentido de Circulao

Figura 49 Diamante desdobrado com um sentido de circulao
Vantagens:
Proporciona maior capacidade em relao aos outros tipos de interconexo em diamante.
Estruturas relativamente econmicas.
Desvantagens:
Requer duas obras-de-arte.
Aumenta as distncias percorridas pelos veculos em alguns deslocamentos.

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7.3.7 Trevo Completo (quatro folhas)

Figura 50 Trevo completo (Quatro folhas)
Vantagens:
Fluxo contnuo para todos os movimentos.
Sinalizao semafrica desnecessria.
Pode ser construdo por etapas.
Desvantagens:
Exige grandes reas para implantao.
Requer duas sadas na rodovia principal.
Capacidade limitada em funo do entrecruzamento.

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7.3.8 Trevo Completo com Vias Coletoras Distribuidoras

Figura 51 Trevo completo com vias coletoras - distribuidoras
Vantagens:
Apresenta maior capacidade que o trevo simples.
Remove os entrecruzamentos da via principal para as vias coletoras- distribuidoras.
Reduz o nmero de entradas e sadas na rodovia principal.
Desvantagens:
Exige grandes reas, com elevados custos de construo.

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7.3.9 Trevo Parcial (dois quadrantes)

Figura 52 Trevo parcial (Dois quadrantes)
Vantagens:
Sadas simples da rodovia principal.
Evita manobras erradas na rodovia principal.
Possibilita melhorias futuras.
Todos os movimentos a partir da rodovia secundria so naturais (Parcial B).
Desvantagens:
Pontos de conflito na rodovia secundria limitam a capacidade e reduzem a segurana.
Requer canalizao do trfego na rodovia secundria.
Movimentos de converso direita a partir da rodovia secundria so antinaturais
(Parcial A).

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7.3.10 Trevo Parcial (quatro quadrantes)

Figura 53 Trevo parcial (Quatro quadrantes)
Vantagens:
Alta capacidade de trfego.
Sadas simples da rodovia principal (Parcial A4).
No conduz a movimentos errados (Parcial A4).
Sinalizao simples.
Desvantagens:
Custos mais elevados.
Duas sadas na rodovia principal (Parcial B4).
Possibilidade de manobras erradas (Parcial B4).
Requer sinal luminoso na via secundria quando os volumes de giro so altos.

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7.3.11 Semidirecional

Figura 54 - Semidirecional
Vantagens:
Possui excelentes caractersticas operacionais.
Acomoda grandes volumes de trfego.
Desvantagens:
Construo bastante onerosa.

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7.3.12 Giratrio

Figura 55 - Giratrio
Vantagens:
Soluo relativamente simples em zonas rurais onde existam quatro ou mais rodovias
que se cruzam, com volumes relativamente pequenos.
Desvantagens:
Requer grandes reas para implantao.
Elevado custo de construo de obras-de-arte.
Sinalizao mais complexa.

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7.4 ANLISE DA CAPACIDADE OPERACIONAL DO PROJETO
As intersees devem ser projetadas para acomodar os volumes de trfego determinados para o
ano de projeto, normalmente escolhido como o 10
o
ano aps o ano de abertura. importante que
a interseo durante o perodo anterior aos 10 anos atenda o melhor possvel as necessidades da
demanda, sem custos excessivos.
Poder ocorrer, em certos casos, que para o ano de abertura os volumes de trfego exijam uma
soluo mnima, e que para o ano de projeto as projees daqueles volumes requeiram uma
soluo em dois nveis, de porte muito superior primeira. Nestas condies, se for conveniente,
poder ser adotado um esquema de projeto por etapas, compatvel com a evoluo da demanda
de trfego. Com isto, ser possvel prever e reservar a rea necessria implantao da
melhoria, com um pequeno investimento adicional, evitando problemas futuros de desapropriao.
A capacidade de uma interseo funo de um grande nmero de variveis. Atendendo
preciso com que essas variveis possam ser obtidas para o ano de projeto, a capacidade deve
ser estimada com emprego de metodologia confivel. O Highway Capacity Manual - HCM o
documento tcnico mais consagrado para esse fim. O Manual para Determinao da Capacidade
de Rodovias da Sociedade de Pesquisas de Rodovias e Trfego da Alemanha (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen - und
Verkehrswesen, 2001) pode tambm ser utilizado com o mesmo objetivo, embora adote
metodologia diferente.
7.4.1 Ramos e Terminais
Os ramos e seus terminais so elementos que podem influir negativamente nas condies de
operao das rodovias quando sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes.
Essas condies podem resultar em congestionamento do terminal, provocando a sada de
veculos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes.
A perda em eficincia funo do volume do trfego que chega ou sai da rodovia, da distncia
entre os pontos de entrada e sada e do projeto geomtrico do terminal. O efeito conjunto no
restante da corrente que levado em conta, j que no se conhecem bem as contribuies
individuais dos vrios fatores.

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O grau de congestionamento de um ramo est relacionado com o volume total de trfego na faixa
da rodovia adjacente aos ramos de entrada ou de sada, na vizinhana da juno (volume
conjunto do trfego do ramo de acesso e do trfego da rodovia na faixa adjacente).
O HCM contm os procedimentos para estimar o trfego direto da faixa externa da rodovia,
imediatamente antes do ponto de convergncia do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto
de divergncia do ramo de sada.
Como indicado na Figura 56, o modelo de anlise do Highway Capacity Manual (HCM)
considera apenas a rea de influncia numa extenso de 450 m, incluindo as faixas de acelerao
e desacelerao e as duas faixas adjacentes da via expressa. Essa rea experimenta a maior
parte do impacto operacional para todos os nveis de servios.

Figura 56 Variveis de trfego na area de influncia dos terminais

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7.4.1.1 Capacidade dos ramos
Devido ao fato de que a maioria dos problemas ocorre nos terminais, pouca informao existe
sobre as caractersticas operacionais dos ramos propriamente, mas alguns elementos vm sendo
considerados para efeito de orientao geral.
As principais diferenas entre os ramos e as rodovias so:
Ramos so vias de comprimento e largura limitados (freqentemente tendo uma
nica faixa de trnsito).
A velocidade do seu fluxo geralmente menor que as das vias conectadas,
especialmente da via expressa.
Em ramos com faixa nica, que no permitem ultrapassagem, o efeito negativo
dos caminhes e outros veculos lentos mais acentuado que nas rodovias com
mais de uma faixa;
Em junes de ramos com vias locais podem se desenvolver filas nos ramos,
principalmente se h semforo na juno.
A Tabela 11 apresenta critrios aproximados para a determinao da capacidade, baseados em
pesquisas conduzidas por Leisch (Capacity Analysis Techniques for Design and Operation of
Freeway Facilities. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1974) e em estudos desenvolvidos
por Roess e Ulerio (Capacity of Ramp Freeway Junctions. Final Report, NCHRP Project 3-37,
Polytechnic University, Brooklyn, N. Y., 1993).
Quadro 11 - Capacidade aproximada dos ramos
Capacidade (ucp/h)
Velocidade mdia
do fluxo Vm (km/h)
Ramos com uma
faixa
Ramos com duas
faixas
Vm> 80 2.200 4.400
65 < Vm 80 2.100 4.100
50 < Vm 65 2.000 3.800
30 Vm 50 1.900 3.500
Vm < 30 1.800 3.200
Fonte: Highway Capacity Manual - 2000
Observe-se que as capacidades so dos ramos e no dos terminais. No h evidncia, por
exemplo, que um terminal de entrada com ramo de duas faixas possa acomodar mais veculos
que com ramo de uma faixa. improvvel que o terminal de um ramo de duas faixas possa
acomodar mais de 2.250 a 2.400 ucp/h na rea de convergncia, onde se integra com o trfego
direto. A configurao com duas faixas far a incorporao com menor turbulncia e melhor nvel

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de servio, mas no aumentar a sua capacidade, que controlada pela capacidade do segmento
da rodovia aps a convergncia.
Em casos especiais de grandes fluxos de entrada deve ser considerada uma convergncia em
garfo, o que exige uma faixa adicional na rodovia principal a partir da convergncia. Uma rea de
convergncia em garfo formada quando duas vias de faixas mltiplas se juntam e passam a
constituir um nica via. O nmero de faixas aps a convergncia deve ser igual soma das faixas
das duas vias ou a essa soma menos um.
Estudos indicam que ramos de sada de duas faixas podem acomodar fluxos maiores na rea de
divergncia que ramos com uma nica faixa, podendo atingir 4.000 ucp/h. Uma divergncia em
garfo pode tambm ser considerada, para melhor balanceamento dos fluxos. Uma rea de
divergncia em garfo formada quando uma via de faixas mltiplas se bifurca em duas vias de
faixas mltiplas. O nmero total de faixas das duas vias aps a divergncia deve ser igual ao
nmero de faixas da via de aproximao ou a esse nmero mais um.
Mesmo quando se usa uma configurao de faixa simples para divergncia ou convergncia, h
vrias razes para considerar o alargamento do ramo fora da rea do terminal, a saber:
Quando um ramo tem mais de 300 m, uma segunda faixa permite a passagem por
veculos lentos ou parados. Isso pode ser conseguido com uma faixa simples
acrescida de um acostamento pavimentado de 2,50 m.
Quando se espera que se formem filas em terminais semaforizados, por exemplo,
uma faixa adicional aumenta a capacidade de armazenagem.
Quando o ramo tem greide forte ou outras caractersticas geomtricas mnimas,
uma segunda faixa permite a passagem de veculos lentos.
Em todos esses casos o ramo de duas faixas dever ter sua largura reduzida por um taper para
uma faixa nica antes do terminal de entrada.
7.4.1.2 Capacidade dos terminais
a) Capacidade da rea de convergncia
A capacidade de uma rea de convergncia determinada preliminarmente pela capacidade do
segmento da rodovia que se segue. Desta forma, o fluxo total que chega no inicio da confluncia
no pode exceder a capacidade bsica do segmento da via que se segue. No h razes para
admitir que a turbulncia da rea de convergncia reduza a capacidade do segmento da via em
que se situa.

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Estudos mostram tambm que h um limite prtico para o fluxo que entra na rea de influncia.
Para um ramo de entrada, o fluxo que entra na rea de influncia de convergncia inclui V
12
e V
R

(Figura 56). Assim, o fluxo total da rea de influncia em unidades de carros de passeio por hora
(ucp/h) dado pela equao:
V
R12
= V
12
+ V
R

onde:
V
R12
= Fluxo mximo total entrando na rea de influncia do ramo.
V
12
= Fluxo mximo nas duas faixas da rodovia entrando na rea de influncia.
V
R
= Fluxo mximo no ramo.
A Tabela 12 relaciona os valores mximos do fluxo a partir da rea de convergncia (V
FO
= V
F
+
V
R
) e os valores mximos desejveis para o fluxo total entrando na rea de influncia (V
R12
), em
carros de passeio por hora, sendo:
V
FO
= Fluxo mximo total da rodovia aps a rea de convergncia ou de divergncia.
V
F
= Fluxo mximo total da rodovia antes da rea de convergncia ou de divergncia.
Tabela 12 - Valores de capacidade nas reas de convergncia
Fluxo mximo na via aps a
convergncia - V
FO
(ucp/h)
Nmero de faixas em um sentido
Velocidade do fluxo da via
(km/h)
2 3 4 > 4
Fluxo mximo entrando
na rea de influncia
V
R12
(ucp/h)
120 4.800 7.200 9.600 2.400/faixa 4.600
110 4.700 7.050 9.400 2.350/faixa 4.600
100 4.600 6.900 9.200 2.300/faixa 4.600
90 4.500 6.750 9.000 2.250/faixa 4.600
Fonte: Highway Capacity Manual - 2000
Duas condies podem ocorrer para um determinado caso. A primeira sucede quando o fluxo total
da rodovia (V
FO
) excede a capacidade da rea de convergncia. Tem-se ento nvel F, formando-
se filas de espera na chegada no segmento de convergncia, independentemente de ser excedida
ou no a capacidade da rea de convergncia.

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A segunda condio ocorre quando o fluxo total entrando na rea de influncia (V
R12
) excede o
valor mximo desejvel, mas o fluxo total da rodovia (V
FO
) no ultrapassa a sua capacidade na
rea de convergncia. Neste caso, so esperadas grandes densidades de trfego, mas no se
devem formar filas de espera. A faixa de distribuio dos veculos que chegam deve ficar mais
carregada que as faixas adjacentes. A operao deve se manter estvel, sem se atingir o nvel F.
Quando o fluxo total na rea exceder a capacidade do segmento, tem-se nvel F. No h
necessidade de confirmao por outros clculos. Para todos os outros casos, incluindo quando
V
R12
excede os limites indicados, o nvel de servio ser determinado pela estimativa da
densidade da rea de influncia do ramo.
b) Capacidade da rea de divergncia
Os trs valores limites que devem ser verificados em uma rea de divergncia so o fluxo total
que pode sair da rea, as capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo, ou
ambos, e os fluxos mximos que podem entrar nas faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de
desacelerao.
Em uma rea de divergncia, o fluxo total que pode sair geralmente limitado pela capacidade
das faixas da rodovia que se aproximam desta rea. Em todos os projetos adequados de
divergncia o nmero de faixas que saem da rea de divergncia igual ou uma unidade maior
que o nmero que entra. Este fluxo (V
F
) j foi definido previamente. A Tabela 13 relaciona os
valores da capacidade para esse fluxo.
O segundo limite o mais importante, j que a razo bsica do colapso da rea de divergncia.
O colapso de uma divergncia freqentemente relacionado com a capacidade de uma das vias
de sada, principalmente o ramo. A capacidade de cada sada deve ser comparada com o fluxo
esperado. Os valores da capacidade da rodovia depois da rea de divergncia so tirados da
Tabela 13 para o nmero correspondente de faixas de trnsito. Para o ramo de sada os valores
da capacidade so obtidos da Tabela 11.

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Tabela 13 - Valores da capacidade nas reas de divergncia
Fluxo mximo na via antes V
F
, ou
depois V
FO
(ucp/h)
Nmero de faixas em um sentido
Velocidade do fluxo da
via (km/h)
2 3 4 > 4
Fluxo mximo
entrando na rea de
influncia
V
12
(ucp/h)
120 4.800 7.200 9.600 2.400/faixa 4.400
110 4.700 7.050 9.400 2.350/faixa 4.400
100 4.600 6.900 9.200 2.300/faixa 4.400
90 4.500 6.750 9.000 2.250/faixa 4.400
Fonte: Highway Capacity Manual 2000
O fluxo que entra nas faixas adjacentes 1 e 2 logo antes da faixa de desacelerao
simplesmente o fluxo das faixas 1 e 2 (V
12
). Este fluxo inclui o fluxo de sada. A Tabela 13
relaciona os valores mximos desejados para V
12
.
O colapso do segmento de divergncia (nvel de servio F) esperado em qualquer uma das
seguintes condies:
A capacidade do trecho anterior da rodovia excedida pelo fluxo total que chega;
A capacidade do trecho posterior da rodovia excedida pelo fluxo que prossegue
pela via, ou;
A capacidade do ramo de sada excedida pelo fluxo de sada.
Quando o fluxo total que se aproxima da rea de influncia da divergncia (V
12
) excede seu
mximo valor desejvel, mas o fluxo de demanda total est dentro dos limites da capacidade,
podem ser esperadas densidades elevadas localizadas, mas a estabilidade do fluxo mantida.
Em tais casos, provvel que mais veculos usem as faixas externas do que indicado por esta
metodologia. O nvel de servio determinado estimando a densidade da rea de influncia direta
do ramo de sada.

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7.4.2 Trechos de Entrecruzamento
Em um trecho de rodovia com duas ou mais faixas, com sentido nico de percurso, um veculo
pode se deslocar dentro de uma mesma faixa ou passar para uma faixa vizinha, em um intervalo
adequado da corrente de veculos. Quando h trocas de veculos entre duas faixas vizinhas, diz-
se que esses veculos executam manobras de entrecruzamento. O comprimento do segmento da
rodovia em que podem ocorrer essas manobras o comprimento do entrecruzamento. Admite-se
que apenas os veculos que necessitem trocar de faixa, em funo das rotas que devero seguir,
que efetuaro manobras de entrecruzamento. A Figura 57 ilustra esses conceitos.

Figura 57 Manobras de entrecruzamento
A matriz de origem e destino contm os volumes de veculos das vrias correntes possveis. Entre
as correntes AB e CD so necessrias 1.150 trocas de veculos, das quais 1.000 so de veculos
que se deslocam entre A e B e 150 daqueles que vo de C para D. Os 300 veculos que vo de C
para B e os 200 veculos que vo de A para D no necessitam mudar de faixa. Tem-se ento
1.150 manobras de entrecruzamento, correspondentes soma dos movimentos das correntes AB
e CD.
Os entrecruzamentos podem ser simples ou mltiplos, em funo da sobreposio das manobras
de entrecruzamento, como exemplificado na Figura 58.

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Figura 58 Sees de entrecruzamento
Entrecruzamentos simples: uma nica entrada na corrente de trfego seguida por uma
nica sada.
Entrecruzamentos mltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de trfego so
seguidas por uma ou vrias sadas, ou uma entrada na corrente de trfego seguida por
duas ou mais sadas.
Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentarem
nveis de servio compatveis com o da rodovia remanescente. O nvel de servio do trecho
funo de seu comprimento, nmero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que
seguem direto. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa reduo considervel na
velocidade do trfego. Acima de um determinado limite ocorrem srios congestionamentos.
O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades mdias das correntes
que se entrecruzam e das que seguem direto no trecho de entrecruzamento. Os nveis de servio
so baseados nessas velocidades mdias. A experincia recomenda que se fixem comprimentos
mximos para que se considere relevante a anlise do entrecruzamento. Alm desses
comprimentos so considerados independentemente os movimentos de convergncia e
divergncia. O HCM recomenda que a partir de 750 metros se estudem separadamente os efeitos
de convergncia e divergncia.

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7.4.3 Comentrios sobre a aplicao dos mtodos do HCM
Os mtodos para estimar a capacidade de intersees expostos no HCM so fundamentalmente
empricos e se baseiam em observaes feitas nos Estados Unidos, assim como em critrios e
normas estritamente norte-americanos. evidente que os postulados em que se baseiam esses
mtodos variam de um pas a outro e dentro de um mesmo pas. Os motoristas no conduzem
seus veculos de igual forma em todos os lugares nem seu comportamento e grau de obedincia
s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica. O tamanho e demais caractersticas dos
veculos, bem como a composio de trfego, mudam de um local para outro. O conceito de
congestionamento muito varivel e o grau de tolerncia funo dos recursos disponveis.
A capacidade depende de fatores complexos, e praticamente impossvel calcul-la com
exatido, sendo necessrio conformar-se em estim-la com valores aproximados. Diga-se a favor
do HCM que tem sido atualizado sistematicamente, com contnuo aperfeioamento, incorporando
significativos avanos na determinao da capacidade e nveis de servio. A edio de 2000
permite a obteno dos nveis de servio por sentido de trfego, nveis de servio nas rampas de
subida (terceira faixa), nveis de servio em intersees com e sem sinalizao semafrica,
capacidade de terminais de entrada e sada, etc. Alm disso, os mtodos podem ser aplicados
com a utilizao de sistemas de processamento eletrnico disponveis.
O que parece inegvel a universalidade do mtodo adotado pelo Manual de Capacidade que,
alm de servir de guia para futuros estudos, d a oportunidade de sua aplicao em outros pases
ajustando os resultados americanos. Com efeito, falta de uma anlise detalhada das condies
de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, j que sempre se chega
a aproximaes razoveis da realidade. No se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento
de mtodos prprios, mais condizentes com a nossa realidade, a exemplo do que fazem a
Inglaterra e a Alemanha.

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8 INTERSEES EM NVEL
8.1 CONSIDERAES GERAIS
Muitos fatores influem na escolha do tipo e dimenses de uma interseo, mas os principais so
os volumes horrios de projeto das vrias correntes de trfego e sua composio por tipo de
veculo.
No projeto de uma interseo o trfego que gira esquerda deve ser separado do trfego direto
sempre que possvel. A incluso de faixas de giro esquerda reduz de 20% a 65% das colises,
sendo recomendadas sempre que os volumes de trfego so suficientemente elevados (Gluck,
J.S., H.S. Levinson, and V. Stover. Impacts of Access Management Techniques. NCHRP Report
420, Washington, DC: Transportation Research Board, 1999).
Condies locais e o custo de aquisio das faixas de domnio influenciam tambm na escolha do
tipo de interseo e seu detalhamento. Distncias de visibilidade limitadas, ngulos de interseo
acentuados, greides elevados das vias que se interceptam, podem tornar conveniente a
canalizao mesmo para volumes limitados de trfego.
Para benefcio do trfego direto o nmero de intersees deve ser reduzido ao mnimo. Onde h
intersees muito prximas em uma via de dois sentidos, raramente se consegue coordenar os
movimentos do trfego com sinalizao semafrica. Alm disso, deve-se considerar tambm o
nvel de interferncia dos fluxos das rodovias transversais. necessria anlise do trfego do
conjunto das vias afetadas com as solues adotadas, e no somente da rodovia principal.
A classificao funcional da rodovia, o volume e composio do trfego em cada ramo da
interseo, inclusive pedestres, durante um ou mais perodos de pico do dia, indicaro o tipo de
controle de trfego necessrio, as larguras de pistas, faixas auxiliares, e grau de canalizao a
empregar.
A composio do trfego afeta diretamente o projeto. Movimentos envolvendo grandes veculos
de carga exigem maiores reas e greides mais suaves. Paradas de nibus prximas e as
velocidades de aproximao do trfego influem tambm no projeto da interseo e sua
sinalizao.
Intersees de preferncia no devem ter mais de quatro ramos. Duas ou mais vias interceptando
uma rodovia arterial a pequenos intervalos devem ser combinadas em uma nica travessia.

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As distncias entre intersees influenciam o grau de canalizao de cada uma delas. Por
exemplo, onde intersees so muito prximas podem ser impostas restries de giro em
algumas delas e proibidas travessias de pedestres em outras, facilitando em alguns casos o
processo de canalizao do trfego ou obteno de melhor soluo para problemas de
entrecruzamento. No entanto, onde as travessias so bem espaadas, cada interseo deve
acomodar separadamente todos os movimentos de cruzamento e converso e de travessia de
pedestres.
8.2 Tipos de Movimentos e conflitos
8.2.1 Movimentos
Fundamentalmente as correntes de trfego so constitudas por conjuntos de veculos que
circulam por uma mesma pista ou faixa de trfego e no mesmo sentido. Essa circulao afetada
por uma srie de fatores, tais como: freqncia de intersees, nmero e largura das faixas,
distncias de visibilidade, comprimentos e declividades de rampas, sinalizao, iluminao etc.
O projetista deve estar em condies de avaliar a influncia destes fatores, a fim de garantir,
atravs de controle e medidas de projeto, um alto grau de segurana e eficincia na circulao
das correntes. Particularmente, nos pontos de interseo, o comportamento da corrente de trfego
depender de sua composio, volume, velocidade e tipo de interseo adotado. Este ltimo
responsvel pela natureza dos movimentos que se do entre veculos de cada corrente, os quais
se classificam em:
Movimentos de cruzamento: quando a trajetria dos veculos de uma corrente corta a
trajetria dos veculos de outra corrente. Tal movimento requer que os veculos de uma
corrente passem pelos intervalos que surgem na outra ou que uma delas se interrompa
momentaneamente.
Movimentos convergentes (incorporaes): quando as trajetrias dos veculos de duas ou
mais correntes se juntam para formar uma nica. Para a execuo desse movimento
preciso regular o direito de passagem dos veculos que convergem, ou ento, que os
veculos de uma corrente esperem que ocorram intervalos adequados na outra para nela
se inscreverem.
Movimentos divergentes: quando os veculos de uma corrente de trfego se separam e
formam trajetrias independentes. um movimento simples quando os veculos que
divergem so livres para efetuar essa manobra, no tendo que aguardar oportunidade

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adequada (brechas em corrente oposta) ou reduzir significativamente suas velocidades
(trajetrias de sada com raios pequenos, faixas de trnsito acanhadas ou com pavimento
de baixa qualidade) .
Movimentos de entrecruzamento (entrelaamento): quando a trajetria dos veculos de
duas ou mais correntes independentes se combinam, formam uma corrente nica e
depois se separam. O trecho onde se verifica este movimento denominado "trecho de
entrecruzamento.
A Figura 59 mostra os tipos bsicos de movimentos que podem ocorrer nas intersees.

Figura 59 Tipos bsicos de movimento

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8.2.2 Conflitos
Pontos de conflito so os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento, convergncia e
divergncia descritos no item anterior.
O movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de convergncia e termina com um de
divergncia.
Os tipos de conflito que se desenvolvem nas intersees esto relacionados a seguir e ilustrados
na Figura 60.
Conflito de cruzamento
Conflito de convergncia
Conflito de divergncia

Figura 60 Tipos de conflito nas intersees

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A situao de conflito afeta a operao do trfego, causando redues nas velocidades dos
veculos e interferindo na capacidade e segurana da interseo e de sua rea de influncia. Por
este motivo, um projeto eficiente dever levar em considerao a natureza e periculosidade dos
pontos de conflito.
8.3 Tipos de intersees em nvel
8.3.1 Intersees de Trs Ramos (T)
As formas bsicas das intersees com trs ramos ou em T so ilustradas nas Figuras 61 a 63.
Nos locais em que as velocidades so elevadas e os movimentos de giro so em grande nmero,
faixas adicionais podem ser acrescentadas, como indicado nas Figuras 61A e 61B. As solues
apresentadas nas Figuras 62C E 62D fazem com que os veculos que giram esquerda reduzam
sua velocidade ou parem no alinhamento do trfego direto e obrigam os veculos que vo em
frente a contorn-los. Geralmente no so satisfatrias, devendo ser evitadas. S se justificam
pela impossibilidade de criar uma faixa de giro esquerda com a geometria e canalizao
adequadas.
As Figuras 63A e 63B mostram solues para diversas condies:
Figura 63A : Volumes elevados de veculos girando direita e volumes moderados girando
esquerda da rodovia principal para a secundria. Como soluo aumentou-se o raio de giro
direita com uma ilha canalizadora.
Figura 63B: Volumes elevados girando direita e volumes moderados girando esquerda entre
as duas rodovias. Aumentou-se os raios de giro direita com duas ilhas canalizadoras.
Figura 63C: Volumes baixos de giros direita entre as rodovias e volumes ainda baixos de giros
esquerda, mas j interferindo com o trfego direto da rodovia principal.
Figura 63D: Volumes na hora de pico superiores a 500 veculos na rodovia principal e nmero
substancial de giros esquerda e direta entre as duas rodovias. Todos os movimentos da
interseo so acomodados em faixas de trfego separadas.


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Figura 61 Intersees de trs ramos (T)

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Figura 62 - Intersees de trs ramos (T)

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Figura 63 - Intersees de trs ramos (T)

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8.3.2 Intersees de Quatro Ramos
Tipos bsicos de intersees de quatro ramos so apresentados nas Figuras 64 a 68. So vlidas
observaes semelhantes s feitas para o caso de trs ramos.
Figura 64A: Soluo mais simples. Vlida para baixos volumes de trfego e poucas manobras de
giro.
Figura 64B: Interseo com maior capacidade para fluxos diretos da rodovia principal e para os
movimentos de giro direita. Faixas auxiliares de mudana de velocidade permitem que os
veculos que seguem em frente passem os veculos mais lentos que se preparam para efetuar
manobras de giro.
Figura 64C: Interseo adequada para velocidades elevadas na rodovia principal e nmero
substancial de giros esquerda da rodovia principal para a secundria. A rea pintada deve ter
pelo menos 3,60 m no seu ponto mais largo. As faixas de trfego direto em cada lado da rea
pintada devem ser acrescidas de 0,50 m a 1,00 m. Uma ilha divisria definida por pintura no
to eficiente quanto uma ilha delineada por meios-fios, mas pode ser vantajosa onde os meios-fios
possam funcionar como aparente obstruo, o que eventualmente ocorre em vias rurais de
velocidades elevadas.
Figura 65A: Mostra uma interseo em que os giros direita saindo da rodovia principal tm seus
raios aumentados com auxlio de ilhas canalizadoras.
Figura 65B: Mostra uma interseo com ngulo muito esconso, em que a rodovia secundria
desviada de sua direo para melhor acomodar os movimentos de giro. Os giros direita saindo
da rodovia principal so acomodados em pistas complementares, projetadas conectando a
rodovia principal com a situao original da rodovia secundria.
Figura 66A: Interseo com pistas de giro direita nos quatro quadrantes. Esta configurao
adequada quando h espao suficiente e os movimentos so numerosos, principalmente em
reas urbanas quando h muitas travessias de pedestres. No comum para o caso de
intersees de duas rodovias de pista simples. Quando os giros direita exigem faixas de giro
separadas geralmente os giros esquerda tambm exigem. Nesses casos, de preferncia se
adota a soluo 66C.

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Figura 66B: Interseo com ilhas divisrias (gotas) na rodovia secundria para facilitar os giros
esquerda de um modo geral. Em muitos casos, pela simplicidade da configurao, a soluo
superior anterior.
Figura 66C: Configurao apropriada para rodovias operando prximo capacidade ou com
volumes moderados em alta velocidade. A transformao da rodovia principal em duas pistas
separadas por canteiro central fornece espaos adicionais, que so usados como faixas de
acelerao e desacelerao e de armazenamento de veculos efetuando giros esquerda. A
forma de canalizao na rodovia secundria deve ser determinada em funo dos volumes de
veculos e dos tipos de veculos a serem acomodados.
Nos exemplos que se seguem, que envolvem intersees com vias de pista dupla, que s se
justificam para altos volumes de trfego, deve-se sempre prever o controle dos fluxos por
sinalizao semafrica. Esses projetos so tpicos de reas urbanas.
Figura 67A: Mostra uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples. O
ramo da direita da rodovia principal apresenta uma faixa auxiliar junto ao canteiro central, que
atende o nmero elevado de giros esquerda. O ramo inferior da via secundria tem uma faixa de
giro direita definida por uma ilha triangular, para atender forte demanda de giros direita.
Figura 67B: Mostra uma outra configurao para interseo de uma rodovia de pista dupla de
velocidade elevada com uma rodovia transversal de grande volume de trfego. Pistas para giro
direita, precedidas de faixas de desacelerao e definidas por ilhas triangulares e faixas auxiliares
no canteiro central para os giros esquerda, garantem alto grau de eficincia operacional e
capacidade elevada, e permitem que o trfego direto mantenha boa velocidade.
Figura 68A: Mostra uma interseo com faixas duplas de giro esquerda para um dos
movimentos. Esta configurao necessita de controle por semforos e sinalizao complementar
de placas e marcas no pavimento. Para melhor orientao do trfego convm separar as faixas
auxiliares junto ao canteiro central por uma ilha alongada, que pode ser pintada no pavimento. A
abertura do canteiro central deve ser ampla o suficiente para que as duas correntes paralelas
possam efetuar simultaneamente as manobras de giro.
Figura 68B: Mostra uma soluo adequada para uma interseo com volumes muito elevados de
trfego direto e grande nmero de giros esquerda em um dos quadrantes. Os giros esquerda
provenientes da rodovia principal so separados da interseo principal por uma pista diagonal,
que cria duas novas intersees, uma na rodovia principal e outra na secundria. Um bom sistema

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sincronizado de controle por semforos pode ser definido em funo das distncias e larguras das
pistas entre as trs intersees. O ideal que as distncias entre essas intersees sejam pelo
menos de 60 m e, preferivelmente, de 90 m.
A faixa auxiliar para os giros esquerda no sentido da diagonal deve poder acomodar duas
correntes de trfego (faixa dupla). Os giros direita utilizando a diagonal fluiro continuamente e
pode haver convenincia em acrescentar faixas auxiliares junto a cada uma das rodovias. Esse
tipo de projeto pode ser utilizado para adiar ou evitar um projeto com separao de nveis. Se os
fluxos em mais de um quadrante so muito elevados pode-se adicionar outras pistas diagonais,
mas geralmente uma soluo em dois nveis mais recomendvel. Antes de adotar esta
configurao deve-se proceder a uma anlise cuidadosa das suas condies de operao
(demora imposta aos usurios e proximidade de pontos de conflito), j que so criadas duas
novas intersees.

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Figura 64 - Intersees de quatro ramos

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(Controle por semforos)

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(Controle por semforos)

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8.3.3 Intersees de Ramos Mltiplos
Intersees com cinco ou mais ramos devem ser evitadas. Onde os volumes forem baixos pode-
se fazer com que todos os ramos se interceptem em uma rea comum onde os conflitos seriam
controlados com sinais de parada obrigatria. Para volumes mais elevados a soluo remover
alguns pontos de conflito, desviando alguns movimentos, como exemplificado na Figura 69.

Figura 69 Intersees de ramos mltiplos

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8.3.4 Rtulas (Rotatrias)
A primeira interseo rotatria de sentido nico foi construda em 1904 nos Estados Unidos, no
Columbus Circle de Nova York. Com grande sucesso no incio, com similares em 1907 em Paris
para juno de doze vias e em 1910 em Hertfordshire, na Inglaterra, comeou a cair em desuso
em razo dos problemas de capacidade causados pelos movimentos de entrecruzamento
resultantes da ausncia de regra clara de prioridade entre os veculos circulando na rotatria e os
que chegam mesma.
A partir de 1990, comearam a surgir em vrios pases da Europa e na Austrlia, e mais
recentemente no Brasil, rtulas com nova concepo de circulao (rtula moderna), em que
dada preferncia ao trfego circulando na rotatria, obrigando o veculo que chega, a esperar um
intervalo para se inserir no fluxo. O Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, institudo pela Lei no.
9.503, de 23 de setembro de 1997, estabeleceu esta regra de prioridade para o caso especfico
das rotatrias, no Captulo III, Artigo 29, inciso III, que especifica:
III - Quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no
sinalizado, ter preferncia de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando
por ela;
b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.
Como conseqncia da operao com regra de prioridade, aumentou-se em muito a capacidade
da rotatria, com a eliminao dos movimentos de entrecruzamento, ou sua reduo drstica, e
diminuiu-se a probabilidade de ocorrncia de colises laterais, aumentando a segurana.
Diversos estudos mostram que rtulas reduzem o nmero e severidade dos acidentes nas
intersees em que so aplicadas. A reduo dos acidentes nas rtulas, quando comparada com
as intersees com prioridade, pode ser atribuda reduo dos pontos de conflito entre as duas
configuraes. Consegue-se passar de 32 pontos de conflito (em uma interseo de 4 ramos)
para apenas 8 pontos quando se usa uma rotatria com uma nica faixa de trnsito (Figura 70).


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Figura 70 Pontos de conflito na interseo de quatro
ramos e na rtula com uma faixa de trfego
A seguir, discorre-se sobre os princpios operacionais e as caractersticas de projeto dos dois tipos
de rotatria considerados.
8.3.4.1 Rtulas convencionais
Trata-se de soluo em que ter preferncia de passagem o trfego que vier pela direita. Os
acessos rtula tero preferncia sobre o trfego que vem pela pista rotatria. Neste caso,
recomenda-se que seja colocada no acesso placa de sinalizao vertical de regulamentao
mostrando essa preferncia. Da mesma forma, na pista rotatria, antes de cada acesso, deve ser
colocado sinal D a Preferncia. Este tipo de soluo no estabelece prioridade para o trfego

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que est circulando na rotatria, e deve ser usado apenas em casos especiais. Pode ser
recomendado para rtulas de grandes dimenses, em que uma rodovia principal de elevado
volume de trfego conectada com vias secundrias de importncia muito inferior. Este tipo de
interseo constitudo basicamente por uma srie de trechos de entrecruzamento, nos quais se
evita o conflito direto. A capacidade destas intersees est, pois, principalmente condicionada
capacidade das sees de entrecruzamento que a constituem.
Essas rtulas podem ter vrias formas, dependendo das posies relativas e tipos de rodovias
que convergem, das condies locais e de trfego.
Velocidade de projeto
Poucas vezes possvel projetar uma rtula com a mesma velocidade diretriz das vias que para
ela convergem. Na Tabela 14 so fornecidas as velocidades de projeto que se recomendam para
a pista rotatria a fim de que a rea ocupada pela interseo no seja excessiva e para que no
se alongue demais o percurso dos veculos que por ela circulem.
Tabela 14 - Velocidades de projeto das rtulas convencionais
Velocidade de projeto da pista
rotatria (km/h)
Velocidade de projeto da
rodovia
(km/h)
Velocidade mdia de
operao da rodovia
(km/h)
Mnima Desejvel
50
65
80
45
55
65 a 80
30
50
55
50
55
65
Trechos de entrecruzamento
Na rtulas convencionais os trechos de entrecruzamento esto compreendidos entre uma entrada
e a sada seguinte, e so medidos de uma ilha direcional outra. O comprimento e a largura do
trecho crtico de entrecruzamento que determinam a capacidade de uma rotatria. Com base na
metodologia do Highway Capacity Manual, adaptada nos manuais A Policy on Geometric Design
of Rural Highways, AASHO, 1965, e A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets,
AASHO, 1973, conhecendo-se o nmero de veculos que vo efetuar as manobras de
entrecruzamento e sua velocidade de operao ao realizar tais manobras, possvel determinar o
comprimento necessrio para os trechos de entrecruzamento.

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Qualquer que seja o volume de trfego que se entrecruze, os trechos de entrecruzamento devem
ter, no mnimo, os comprimentos indicados na Tabela 15 a fim de que haja espao suficiente para
realizar os movimentos.
Tabela 15 - Comprimentos mnimos dos trechos de entrecruzamento das rtulas
convencionais
Velocidade de projeto da pista rotatria
(km/h)
Comprimento mnimo do trecho de
entrecruzamento (m)
30
40
50
60
65
35
45
55
65
75
Ilha central
Em reas rurais a pista rotatria deve ter, pelo menos, duas faixas e nunca mais de quatro,
preferencialmente com largura por faixa de 3,60 m. Sempre que possvel, o bordo externo da pista
rotatria no deve apresentar curvas reversas.
A ilha central pode ser de forma circular, oval ou completamente irregular. Seu projeto depende de
quatro fatores principais:
Nmero e situao dos ramos da interseo;
Comprimento necessrio dos trechos de entrecruzamento para acomodar os volumes de
projeto velocidade diretriz;
Curvatura da pista rotatria de acordo com a velocidade de projeto de modo a garantir
condies seguras de operao.
Entradas e sadas
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam
realizados com facilidade por todos os tipos de veculos previstos na rotatria.
As entradas devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotatria e as sadas
para uma velocidade ligeiramente maior, para melhor escoamento do fluxo.

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As caractersticas geomtricas destes elementos devem ser determinadas adotando-se os
mesmos parmetros que se aplicam nas demais intersees em nvel.
Superelevao
As superelevaes na pista rotatria e nas curvas das entradas e sadas so determinadas
seguindo-se as normas aplicveis s curvas das intersees. No entanto, so tantos os arranjos
que se devem fazer em uma interseo desta natureza, que quase nunca se alcanam as
superelevaes desejadas. Deve ser feito todo o possvel para aproximar-se dos valores
desejados e evitar superelevaes negativas.
Como a pista central de uma rtula se situa normalmente entre curvas com sentidos opostos, h
necessidade de adotar inclinaes transversais contrrias a partir de seu eixo. A diferena
algbrica entre inclinaes deve atender os limites recomendados na Tabela 16. Esses valores
so ligeiramente superiores aos adotados nos ramos de intersees devido menor variao de
velocidade nessa pista central.
Tabela 16 - Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais nas rtulas
convencionais
Velocidade de projeto da pista rotatria
(km/h)
Mxima diferena na linha de coroamento
(%)
30
40 a 50
55 a 65
7 a 8
6 a 7
5 a 6

Distncia de visibilidade e greides
A distncia de visibilidade ao trecho de chegada ilha direcional deve exceder a distncia de
visibilidade de parada da rodovia de aproximao. A distncia mnima de visibilidade para essa
condio deve ser de 180 m e, nas rodovias de velocidade elevada, recomendam-se valores
maiores.
Preferencialmente, os greides em toda a interseo rotatria no devem exceder 3%.

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8.3.4.2 Rtulas modernas
As rtulas modernas so caracterizadas pelos seguintes princpios:
Prioridade para o trfego que est circulando na rotatria. So colocados sinais D a
preferncia ou Parada Obrigatria voltados para as correntes de trfego que chegam
rotatria, dando clara preferncia nos pontos de convergncia para os veculos que vm
pela esquerda. Para entrar no fluxo da rotatria os veculos tm que aguardar intervalos
adequados da corrente de trfego, causando o mnimo de interferncia. Mesmo quando
tm mais de uma faixa de trnsito, as rtulas modernas no so sujeitas a movimentos
de entrecruzamento que interfiram no seu funcionamento a ponto de constiturem critrio
de projeto ou de determinao da capacidade.
Deflexo do trfego de entrada. A corrente de trfego que entra na rotatria canalizada
pela ilha divisria de acesso, de modo a se inserir em um intervalo de trfego ao longo da
rotatria. A viso da ilha central, a ser obrigatoriamente contornada, complementa a
orientao do veculo. Nos casos de rotatrias de pequenas dimenses, que no
permitem o projeto de ilhas divisrias de acesso, a ilha central pode ser o fator principal
de orientao do trfego de entrada.
As rtulas modernas variam de tamanho desde as mini-rtulas com crculo central de giro com
cerca de 15 m de dimetro, passando pelas rtulas-compactas com dimetros de 30 a 35 m e
chegando s grandes rtulas com dimetro da ordem de 150 m (principalmente usada em reas
rurais), freqentemente apresentando mais de quatro entradas e faixas mltiplas de trfego. A
maior segurana obtida nas rtulas decresce um pouco com o uso de dimetros maiores do que
75 m, por permitirem velocidades mais elevadas. Em trechos urbanos tem-se adotado no Brasil
mini-rtulas com raios variando de 1 a 8 m. A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo
(CET-SP) implantou centenas dessas intersees, cujos primeiros projetos registraram uma
reduo de 20% a 30% na velocidade de aproximao e de 83% no nmero de acidentes.
Consegue-se maiores capacidades adicionando faixas de trfego nas aproximaes de entrada
da rotatria. De fato, quanto mais intenso for o fluxo circulatrio, maior ser o atraso para os
veculos esperando para entrar e maior ser a fila formada por estes veculos. No momento em
que se der a brecha esperada, se um maior nmero de veculos entrar ao mesmo tempo na
rotatria, os atrasos diminuiro para este fluxo e a fila ser escoada mais rapidamente.


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Para que sejam seguras e garantam maior capacidade e condies operacionais ideais, essas
rtulas devem ser corretamente projetadas. Devido sua crescente popularidade, conceitos,
critrios e diretrizes foram estabelecidos em publicaes de rgos rodovirios da Europa,
Austrlia e dos Estados Unidos, bem como por consultores independentes. Os princpios de
projeto descritos a seguir, foram extrados do Manual de Intersees em Nvel no Semaforizadas
em reas Urbanas, DENATRAN, 1984, da referncia A Policy on Geometric Design of Highways
and Street, AASHTO, 2001 e de outras publicaes recentes.
Para mais informaes recomenda-se consultar o documento intitulado Roundabouts: An
Informational Guide, FHWA-RD-00-067, U. S. Department of Transportation, 2000, que foi
desenvolvido, de maneira bastante completa e detalhada, por um grupo de consultores
especialistas internacionais.
A Figura 71 mostra os elementos geomtricos de uma rtula moderna com uma nica faixa de
trfego.

Figura 71 Elementos de projeto de uma rtula moderna

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Princpios operacionais
Pelo exposto, dois aspectos do comportamento dos motoristas so particularmente importantes
para garantir um bom desempenho da rtula moderna: a obedincia regra de prioridade e a
utilizao adequada das larguras das vias. A sinalizao, portanto, adquire um papel fundamental
na segurana e eficincia da operao.
Outro princpio operacional de destaque a velocidade desenvolvida pelos veculos nas
aproximaes. Ela deve ser reduzida, pois as caractersticas de projeto impedem que os veculos
atravessem direto a interseo. Conseqentemente, os movimentos de giro no podero ser
realizados a velocidades incompatveis com a segurana, sobretudo no caso de veculos mais
pesados. Tambm o fato dos veculos entrando terem que ceder a vez queles que j circulam na
rotatria impede que as velocidades sejam elevadas, com importante reflexo na reduo dos
acidentes.
O projeto da rtula envolve o atendimento de um determinado volume de trfego, de veculos de
projeto selecionados, com grau de segurana adequada. A segurana obtida quando a
geometria fora o trfego a entrar na rtula e circular com velocidades baixas, o que se consegue
com raios de giro pequenos e faixas estreitas de circulao. Por outro lado, a capacidade da rtula
negativamente afetada por estas caractersticas, ou seja, a capacidade para atender demanda
do trfego diminui quando se reduzem os raios e larguras. Alm disso, o atendimento do maior
veculo de projeto fixa limites mnimos de largura e curvatura. O projeto da rtula moderna ento
um processo de procura de um equilbrio entre segurana e capacidade, a partir das condies
mnimas exigidas pelo maior veculo de projeto.
Ilha central
As ilhas centrais podem ter diversas formas. Entretanto, recomendvel que se escolha uma
forma geomtrica simples, como o crculo ou a elipse. O crculo a forma adequada para
pequenas e mini-rotatrias. J as rotatrias maiores podem ter outras formas, incluindo as
assimtricas, se as limitaes de espao na interseo assim o impuserem.
Deve-se procurar garantir que a configurao da interseo seja simples e clara aos motoristas
que por ela trafegam. A ilha central deve ser dimensionada de modo a causar a deflexo do
trfego, impedindo que os veculos cruzem direto a interseo (Figura 72). Este elemento
geomtrico responsvel pela reduo da velocidade dos veculos cruzando a interseo. Os

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raios das curvas da ilha central devem estar em conformidade com a velocidade do trfego em
circulao, de modo a garantir condies seguras de operao.

Figura 72 Rtula com deflexo do trfego garantida pela
ilha central
A caracterizao clara da prioridade do trfego circulando na rotatria resulta na eliminao ou
reduo drstica do entrecruzamento de fluxos na pista de circulao em torno da ilha central.
Portanto, sua largura deve garantir que este entrecruzamento seja o mnimo possvel: o trfego
entrando na rotatria e saindo na aproximao seguinte no deve se entrelaar com o trfego
circulando. Os raios das entradas e sadas ajudam a garantir este princpio operacional.
A inexistncia de meio-fio na ilha central facilita o movimento de giro de veculos grandes. Em
casos onde o espao exguo, alguns veculos maiores podem apresentar dificuldade ao realizar
as converses. Se no existir meio-fio, ou forem transponveis, pode-se permitir que tais veculos
passem com uma ou mais rodas sobre a rea referente ilha central, de modo a realizar as

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curvas sem maiores restries ou complicaes operacionais. No caso de pista com duas ou mais
faixas de trfego os veculos maiores se acomodam invadindo a faixa adjacente.
A Figura 73 mostra os tipos mais usuais de rtula moderna. O Tipo Circular deve ser evitado, por
incluir reverses desnecessrias e criar reas de pavimento ociosas, j que os veculos tendem a
enforcar as reverses.

Figura 73 Tipos de rtula moderna


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Entradas e sadas
As entradas e sadas so elementos fundamentais na determinao da capacidade e nas
condies operacionais das rotatrias modernas.
A largura da aproximao de entrada e/ou o nmero de faixas de trfego so os principais fatores
na determinao da capacidade da rtula, mas necessrio que a pista de circulao tenha
tambm essa largura, ou nmero de faixas. A largura/nmero de faixas da pista de circulao
deve ser pelo menos igual da maior aproximao de entrada.
Quando a capacidade necessria para a rtula exige o aumento da largura de uma entrada,
adiciona-se uma nova faixa paralela existente ou alarga-se gradualmente essa faixa at a
aproximao de entrada. O nmero de faixas criadas pelo alargamento funo do aumento de
largura obtido e da largura mnima de faixa recomendada para o tipo de veculo trafegando
naquela aproximao.
Em interseo existente, onde se deseja implantar uma rotatria e no se tem espao suficiente
para o alargamento ideal, esta restrio compensada, em parte, pela localizao da linha de D
a Preferncia, que curva e aproximadamente paralela ilha central. Os veculos ficam melhor
posicionados para se inserirem na rotatria. Somente com os veculos parando de acordo com a
posio da faixa que se garante os ganhos em capacidade proporcionados pelos alargamentos.
A viso do motorista do veculo mais direita, parado junto faixa, no obstruda pelo veculo
adjacente esquerda, que fica parado mais atrs.
Os raios e ngulos nas entradas e sadas devem garantir que os movimentos de giro sejam
realizados com facilidade por todos os tipos de veculos passando pela rotatria. Por esta razo
deve-se prover concordncias suaves entre entradas e sadas adjacentes.
A deflexo do trfego entrando na rotatria tambm uma importante caracterstica de operao
e de segurana da interseo. Portanto, a deflexo deve ser garantida por elementos do projeto.
A ilha central o principal dispositivo para atender essa finalidade; constitui um obstculo fsico ao
trfego direto, que deve obrigatoriamente contorn-la.
Parmetros bsicos de projeto
Uma das primeiras consideraes a serem feitas se refere capacidade de acomodao de
grandes veculos de carga e de transporte coletivo. O dimetro externo deve ser pelo memos da

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ordem de 30 m a 40 m. O dimetro interno deve procurar um equilbrio entre a necessidade de
atender ao gabarito dos maiores veculos e a convenincia de evitar amplos espaos que possam
encorajar velocidades elevadas.
A largura da pista rotatria deve levar em conta o nmero de ramos de acesso e os raios de giro
dos veculos circulando na mesma. As larguras dos ramos de acesso ou de sada da rtula devem
ser compatibilizados com as larguras das faixas de trfego dos acessos, que geralmente variam
de 3,50 a 4,00 m. No caso de acessos com meios-fios intransponveis deve-se considerar os
acrscimos de largura provocados pelos mesmos.
Um detalhe construtivo importante refere-se seo transversal da pista rotatria. Ela nunca deve
ser inclinada para o centro da rtula para no provocar aumento de velocidade. conveniente que
a declividade transversal seja inclinada para fora, resultando em rampa positiva nas entradas na
rotatria, melhorando a visibilidade dos veculos que nela tafegam para os que dela se
aproximam. A superlevao deve ser de 1,5% a 2,5%, valores adequados para a drenagem da
pista rotatria para seu bordo externo. A combinao da inclinao da rea da rtula como um
todo com a superelevao da pista rotatria no dever resultar em valores superiores a 5% em
nenhum de seus trechos. A soluo ideal se obtm em reas proximamente planas. Se no for
possvel atender o limite fixado deve-se pensar em outro tipo de soluo para a interseo.
Visibilidade
Por razes de segurana, a boa visibilidade deve ser garantida tanto em relao aos elementos
fsicos da interseo, quanto em relao ao trfego de veculos e de pedestres.
No que diz respeito aos elementos fsicos, a grande preocupao deve ser com as ilhas (ilha
central ou de deflexo do trfego). Estas so obstculos e, como tal, devem ser visveis aos
motoristas, em qualquer condio. Neste sentido, a sinalizao adequada garante a devida
visibilidade, que pode ser aumentada com o uso de material refletivo e de taches.
A visibilidade que os motoristas devem ter dos demais veculos e dos pedestres tambm
fundamental. No pode existir obstruo, de qualquer tipo, que impea um motorista, que se
aproxima da entrada, de ver os veculos em movimento no fluxo circulatrio, de modo a ceder a
vez a eles.
Outra caracterstica importante e que melhora a visibilidade a posio da faixa de D a
Preferncia colocada nas entradas das rotatrias. Conforme j observado, ao acompanhar a

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forma da ilha central, esta faixa permite que os veculos situados nas faixas mais direita nas
entradas se posicionem frente dos demais, de modo que seu motorista tenha viso livre com
relao ao fluxo circulatrio.
Pedestres e ciclistas
A travessia de pedestres deve ser projetada considerando a convenincia e segurana dos
pedestres e condies de operao da rtula. Normalmente so utilizadas as ilhas divisrias com
travessias um pouco antes das entradas, para no interferirem com os veculos parados nem tirar
a ateno dos motoristas, voltada para o fluxo circulatrio.
Desejavelmente as travessias devem se conectar nas aproximaes a no menos de 20 m da
faixa D a Preferncia. Para conectar as travessias nesses locais, pode-se rebaixar o meio-fio
das caladas e interromper as ilhas, criando espaos com meio-fio rebaixado. Para forar a
travessia no lugar adequado podem ser colocados gradis ou barreiras desde as esquinas at o
local escolhido para as travessias.
Quando bicicletas tiverem que ser consideradas na operao da rtula, o projeto deve pesar a
convenincia entre acomodar as bicicletas nas passagens de pedestres ou junto com os veculos,
em funo das velocidades presentes. Nas rtulas pequenas as velocidades dos veculos no
diferem muito das bicicletas, podendo haver boa acomodao de operao conjunta.
Segurana
Pesquisas realizadas na Alemanha e na Austrlia indicam que rtulas com menores dimetros
apresentam ndices de acidentes menores.
Alm disso, recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos da Amrica em inmeras rtulas
modernas permitiram chegar s seguintes concluses:
Diversos acidentes em rtulas rurais resultam de velocidade excessiva dos
veculos, provocados por falsa sensao de segurana.
Fluxos desbalanceados podem prejudicar a operao da rtula.
A deficincia de visibilidade pode prejudicar o fluxo de veculos na rotatria.
O fluxo muito baixo pode resultar em velocidades excessivas, prejudiciais ao
controle adequado dos veculos.
Uma soluo para evitar a entrada com alta velocidade em rtulas, ocorrncia comum em
rodovias rurais com elevado padro de projeto, adotar curvas reversas sucessivas como
indicado na Figura 74. As curvas, adequadamente projetadas, reduzem a velocidade de modo a

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que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a preferncia do trfego da rtula. Estudos
mostraram que a aplicao dessa soluo reduziu quase metade o nmero de acidentes.

Figura 74 Curvas sucessivas nas aproximaes das
rtulas em vias rurais de alta velocidade
Capacidade
O Highway Capacity Manual, edio 2000, apresenta metodologia para determinao de
capacidade de uma rtula moderna com uma nica faixa de trfego, mas sem estimativas de
nveis de servio. O conhecimento nos Estados Unidos das rtulas com mais de uma faixa ainda
insuficiente para a formulao de mtodo confivel de determinao de capacidade.
A experincia em outros pases indica que o nmero de faixas nas aproximaes e na via rotatria
so essenciais para a determinao da capacidade. As normas alems (Handbuch fr die
Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, Forschungsgesellschaft fr Strassen - und
Verkehrswesen, 2001) apresentam mtodo para estimativa da capacidade e dos nveis de servio
para uma e duas faixas tanto na rotatria como nos acessos. Os australianos, franceses, suos e
os ingleses dispem tambm de mtodos para avaliao de capacidade para rtulas em geral,

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podendo-se destacar a publicao The Traffic Capacity of Roundabouts (Kimber, R.M., TRRL
Laboratory Report 942 Transport and Road Research Laboratory, England, 1980).
Devido sua simplicidade e facilidade de uso, o mtodo ora apresentado o das Normas Alems.
Em geral, as rtulas compactas de uma faixa de trfego operam muito bem at volumes de 15.000
veculos por dia. Na Alemanha, com duas faixas na rotatria, chega-se a 25.000 veculos por dia,
podendo atingir 35.000 veculos quando h predominncia de giros para sadas direita.
Deve ser ressaltado que outros estudos alemes (Brilon, W., and L. Bondzio. New Research
Results for Capacity and Safety of Roundabouts in Germany, Strassenverkehrstechnik, 1998)
incluem o caso de trs faixas na pista rotatria. Esses estudos mostram que essa terceira faixa
praticamente intil se se mantiverem as entradas com apenas uma faixa, mas que h um sensvel
acrscimo de capacidade quando as entradas possuem mais de uma faixa. provvel que isso
resulte do fato de que os motoristas relutem em utilizar a faixa mais interna da rotatria pela maior
dificuldade de sada da rtula.
Cabe observar que a capacidade de uma rtula na Alemanha menor que em outros pases da
Europa (Sua, Frana, Inglaterra). Esse fato torna mais seguro a utilizao das normas alems
para aplicao no Brasil.
Para determinao da capacidade e nveis de servio de uma rtula moderna deve ser seguida a
seguinte orientao.
a) Elaborao da Matriz de Origem e Destino
fundamental conhecer as origens e destinos dos veculos que chegam interseo, de modo a
poder determinar todos os fluxos dos vrios ramos, qualquer que seja a soluo adotada no
projeto. Para o caso de uma rtula de 4 ramos (Figura 75) apresentado o esquema geral
indicando as correntes de trfego nas aproximaes e na pista rotatria, bem como a sinalizao
e as correntes de pedestres.
Nos estudos de trfego devero ser feitas contagens classificatrias de origem e destino nos
perodos de pico, separando os veculos pelos seus tipos: carros de passeio (VP),
caminhes/nibus (CO), semireboques/reboques (SR/RE), motocicletas (M), bicicletas (B).
Determinada a hora de pico, para cada tipo de veculo preparada uma matriz de origem e
destino, conforme exemplificado para um caso de 4 ramos (Tabela 17).

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Figura 75 Fluxos de trfego em uma rtula moderna
Tabela 17 Matriz de origem/destino
Destino
Origem
1 2 3 4 Total
1 0 110 700 165 975
2 110 0 165 200 475
3 700 165 0 110 975
4 165 200 110 0 475
Total 975 475 975 475 2900

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As matrizes devem ser transformadas em veculos equivalentes a carros de passeio (UCP), de
acordo com a tabela de equivalncia a seguir (Tabela 18).
Tabela 18 Fatores de equivalncia em unidades de carros de passeio (UCP)
Tipo de veculo VP CO/O SR/RE M B SI
Fator de equivalncia 1 1,5 2 1 0,5 1,1

Para o caso em que se dispe apenas de uma matriz de veculos sem classificao por tipo de
veculo, adota-se o tipo Sem Informao (SI), cujo fator de equivalncia mdio de 1,1 carros de
passeio.
A soma das matrizes multiplicadas pelos fatores de equivalncia correspondentes constitui a
Matriz em Carros de Passeio Equivalentes.
Para a matriz apresentada, que se considerar ser a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes,
tem-se:
As origens so indicadas na primeira coluna e os destinos na primeira linha.
Os volumes de trfego que chegam rotatria pelos diversos acessos so Z1, Z2, Z3
e Z4, somas dos volumes com origens em cada um dos acessos 1 a 4, formando a
ltima coluna da matriz.
Os volumes de trfego na rotatria antes de cada entrada, K1, K2, K3 e K4 so
calculados pelas expresses:
K1 = O3D2 + O4D2 + O4D3
K2 = O1D3 + O1D4 + O4D3
K3 = O2D1 + O1D4 + O2D4
K4 = O2D1 + O3D1 + O3D2
sendo OiDj o fluxo com origem no acesso i e destino no acesso j.
No arco K
i
passam as trs combinaes O
j
D
n
em que j e n so diferentes de i e o
sentido de O
j
para D
n
o sentido trigonomtrico. No caso de nmero m de ramos,
tem - se resultado semelhante. Portanto, no arco Ki passam os fluxos:
C
m-1,2
= (m-1)!/2(m-3)! .

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b) Determinao da Capacidade de Entrada
Os volumes na rotatria antes de cada entrada so fundamentais para a determinao da
Capacidade Bsica (G
i
) de cada entrada (i), de acordo com a frmula que se segue:
) t
2
t
(t
3600
K
exp
t
n n
)
3600 n
K
t
- (1 3600 = G
min
f
g
i
f
z
k
k
i
min
i

onde:
G
i
= capacidade bsica da entrada i, em UCP/h
K
i
= fluxo de trfego na pista rotatria, em UCP/h
n
ki
= nmero de faixas de trfego na pista rotatria antes da entrada i
n
zi
= nmero de faixas de trfego na entrada i
t
g
= valor mdio do intervalo mnimo entre veculos na rotatria, aceitvel por veculos na entrada
aguardando oportunidade de se inserir na rotatria, em segundos
t
f
= valor mdio do intervalo entre dois veculos sucessivos da entrada, que entram no mesmo
intervalo de veculos da rotatria, em segundos;
t
min
= valor mnimo do intervalo entre veculos da rotatria, em segundos.
Na Alemanha so adotados os valores: t
g
= 4,1 s, t
f
= 2,9 s, t
min
= 2,1 s, que so recomendados
para o Brasil, at que se determine experimentalmente valores mais condizentes com nossas
condies.
A Capacidade Bsica (G
i
) de cada entrada (i) pode tambm ser determinada usando o grfico da
Figura 76. So apresentadas trs hipteses: 1 faixa de trfego na entrada e 1 na pista rotatria; 1
faixa de trfego na entrada e 2 na pista rotatria; 2 faixas de trfego na entrada e na pista
rotatria.

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Figura 76 Capacidade das entradas na rtula
Para cada entrada (i) determina-se o Fator de Pedestres (f
i
) em funo do nmero de pedestres
por hora (Fg/h). Esse fator de reduo determinado segundo o nmero de faixas de trfego da
pista rotatria pelos grficos da Figura 77 e Figura 78. O fator (f
i
) leva em conta a reduo de
capacidade causada pela interferncia dos pedestres que atravessam as vias de acesso. Quando
o nmero de faixas no igual na entrada e na pista rotatria, pode-se optar pelo menor fator de
reduo, por segurana.

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Figura 77 Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia de
pedestres de uma entrada com uma faixa de trfego a uma rtula com uma
faixa de trfego

Figura 78 - Fator de reduo (fi) para considerar a influncia da travessia de
pedestres de uma entrada com duas faixas de trfego a uma rtula com duas
faixas de trfego

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A capacidade da entrada (i) obtida por:
C
i
= G
i
f
i

onde:
C
i
= capacidade da entrada, em UCP/h
G
i
= capacidade bsica da entrada, em UCP/h
f
i
= fator de pedestres
c) Determinao da Capacidade Residual
Calcula-se a Capacidade Residual (R
i
) de cada entrada, pela frmula:
R
i
= C
i
Z
i

onde:
R
i
= capacidade residual, em UCP/h
C
i
= capacidade da entrada, em UCP/h
Z
i
= fluxo de entrada, em UCP/h
d) Determinao do Tempo Mdio de Espera
O Tempo Mdio de Espera (TME
i
) de cada entrada obtido no grfico da Figura 79, em funo da
capacidade residual (R
i
) e da capacidade (C
i
), interpolada entre as curvas da figura, ou usando as
curvas externas, quando ultrapassadas.


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Figura 79 Tempo mdio de espera

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e) Determinao dos Nveis de Servio
Os Nveis de Servio de A a F so definidos pelos tempos mdios de espera (TME) na interseo,
de acordo com a Tabela 19.
Tabela 19 Nveis de servio em funo dos tempos de espera
Tempo mdio de espera TME (s)
Nvel de servio
(NS)
10 A
20 B
30 C
45 D
> 45 E
R
i
< 0 F
Os Nveis de Servio representam:
Nvel A: A maioria dos veculos da corrente de trfego pode passar livremente pela interseo,
praticamente sem sofrer atraso.
Nvel B: A capacidade de deslocamento dos veculos da corrente secundria afetada pelo
fluxo preferencial. Os tempos de espera so pequenos.
Nvel C: Os motoristas da corrente secundria tm que estar atentos a um nmero expressivo
de veculos da corrente principal. Os tempos de espera so sensveis. Comeam-se a
formar retenes de veculos, mas sem grande extenso e durao.
Nvel D: A maioria dos motoristas da corrente secundria forada a efetuar paradas, com
sensvel perda de tempo. Para alguns dos veculos os tempos de espera podem ser
elevados. Mesmo que se formem retenes de extenses maiores, elas voltam a se
reduzir. O movimento do trfego permanece estvel.
Nvel E: Formam-se retenes de veculos, que no se reduziro enquanto permanecerem os
mesmos volumes de trfego. Os tempos de espera tornam-se muito elevados.
Pequenos aumentos das interferncias entre veculos podem provocar colapso do
trfego. Foi atingida a capacidade.
Nvel F: O nmero de veculos que chegam interseo durante um longo intervalo de tempo
superior capacidade. Formam-se longas e crescentes filas de veculos, com
elevados tempos de espera. Esta situao aliviada apenas com sensvel queda dos
volumes de trfego. A interseo est sobrecarregada.

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O Nvel de Servio para cada entrada i obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de
Espera TME
i
, apresentado na tabela como Tempo Mdio de Espera em segundos TME (s).
Observe-se que ser ultrapassada a capacidade, quando a capacidade residual Ri for inferior a
zero.
O Nvel de Servio da Rtula obtido calculando o Tempo Mdio de Espera da Rtula TMER,
mdia ponderada dos tempos de espera TME
i
dos acessos i, adotando como peso os volumes de
trfego Z
i
, ou seja:

=
1
4
i i
i
) (Z / ) TME Z ( TIMER (
onde:
TMER= tempo mdio de espera na rtula, em segundos
Z
i
= fluxo na entrada i, em UCP/h
TME
i
= tempo de espera na entrada i, em segundos
O Nvel de Servio da Rtula obtido na Tabela 19, em funo do Tempo Mdio de Espera
TMER, indicado por TME (s). Se uma das entradas atingir o nvel F, a rtula est no nvel F.
O Nvel de Servio de cada ramo da interseo e da rtula como um todo devem ser no mximo
D. Nas rodovias secundrias pode-se admitir at o nvel E. Se no se atender essas condies
deve-se optar por outra soluo.
Cabe observar que pelas Normas Alems a capacidade de sada de uma rotatria com uma ou
duas faixas de 1.200 a 1.400 unidades de carros de passeio por hora para cada ramo de sada
com uma nica faixa, aconselhando-se no ultrapassar o limite menor. Para ramos de sada com
mais de uma faixa no h estudos conclusivos.
A Tabela 20 mostra-se um exemplo de clculo da determinao da capacidade e nveis de servio
dos ramos de acesso e da rtula como um todo.

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Tabela 20 - Determinao dos nveis de servio de uma rtula moderna

Perodo: Pico da Manh
Tempo Mdio de Espera da Rtula: 10 seg
Nvel da Interseo: B
Local:__________________________________

MATRIZ DE VOLUMES EM UNIDADES DE CARROS DE PASSEIO
Destino
Origem
1 2 3 4
Total do
Acesso
Zi
Total do
Arco
Ki
1 0 93 594 140 828 403
2 93 0 140 170 403 828
3 594 140 0 93 828 403
4 140 170 93 0 403 828
CONDIES GEOMTRICAS E COMPLEMENTARES
Nome do Acesso Nmero do Acesso
Fluxo de Trfego
(Acesso Zi, Arco Ki)
Nmero de Faixas
1 Z1 2
Rua das Rosas
1 K1 2
2 Z2 1
Rua de Baixo
2 K2 2
3 Z3 2
Rua das Flores
3 K3 2
4 Z4 1
Rua do Vale
4 K4 2
Nmero
do
Acesso
Fluxo
Zi,Ki
VP/h CO/h SR/RE/h
Moto
M/h
Bicicleta
B/h
Sem Inf.
SI/h
Unidade
Passeio
ucp/h
Pedestre
Fg/h
Z1 507 49 98 39 27 0 828 0 1
K1 403
Z2 247 24 48 19 13 0 403 200 2
K2 828
Z3 507 49 98 39 27 0 828 0 3
K3 403
Z4 247 24 48 19 13 0 403 200 4
K4 828
DETERMINAO DA CAPACIDADE e DO NVEL DE SERVIO
Acesso
ou
Arco
Acesso
Zi
(ucp/h)
Arco
Ki
(ucp/h)
Capacid.
Bsica
Gi
(ucp/h)
Fator de
Pedestre
fi
Capacid.
Ci
(ucp/h)
Acesso
Capacid.
Residual
Ri
(ucp/h)
Tempo
Mdio
de
Espera
TMS (s)
Nvel de
Servio
1 828 403 1.818 1,000 1.818 1 990 6 A
2 403 828 629 0,950 598 2 195 18 B
3 828 403 1.818 1,000 1.818 3 990 6 A
4 403 828 629 0,950 598 4 195 18 B


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8.4 ALINHAMENTOS
Geralmente os alinhamentos horizontal e vertical da rodovia principal no local de uma interseo
so estabelecidos por condicionantes que dificultam a realizao de alteraes para atender as
exigncias operacionais da interseo. Contudo, a despeito dessas limitaes, quase sempre
possvel introduzir modificaes em locais de geometria desfavorvel, objetivando modificar os
alinhamentos de modo a garantir no s maior visibilidade em todas as direes como tambm
assegurar melhores condies de operao.
8.4.1 Alinhamento Horizontal
Seja qual for o tipo de cruzamento, desejvel quanto aos aspectos econmicos e de segurana
que, ao se projetar uma interseo, as vias interceptantes se encontrem segundo um ngulo igual
ou prximo a 90. As rodovias que se cruzam segundo um ngulo agudo exigem extensas reas
de pista em curva e tendem a restringir a visibilidade, especialmente para os motoristas de
caminhes. Quando um caminho faz a converso num ngulo obtuso, o motorista tem reas
cegas direita do veculo. Os cruzamentos em ngulo agudo aumentam o tempo de exposio
dos veculos que cruzam a corrente do trfego direto, aumentando os riscos de acidentes.
ngulos de interseo entre 75 e 90 so geralmente considerados como valores em que a
visibilidade e a operao do trfego so pouco restringidas. Embora esses valores sejam
normalmente desejados, alguma alterao pode ser permitida. Em determinados casos o ngulo
de 60 considerado aceitvel, quando por exemplo a sua utilizao implica em grandes
redues de custos de construo, que resultariam da adoo de ngulos maiores, prximos de
90, aumentando as reas a desapropriar. Para ngulo inferior a este limite (60), o realinhamento
deve ser considerado.
O procedimento de realinhar os cruzamentos para ngulos retos, da forma mostrada na Figura 80
(A e B), mostrou-se mais favorvel por assegurar melhores condies de operao. O maior
benefcio obtido quando as curvas usadas para realinhar as rodovias secundrias permitem
velocidades equivalentes s da rodovia principal.
A prtica de construir curvas horizontais com raios pequenos nos acessos das vias secundrias,
para obter cruzamentos em ngulo reto, deve ser evitada sempre que possvel. Essas curvas
provocam invaso de faixas, pois os motoristas tendem a "enforcar" as curvas para aumentar seu
raio de giro e invadem uma parte da faixa oposta. Tambm ocorre que os dispositivos de controle

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do trfego nos cruzamentos podem ficar fora da rea visvel pelo motorista, exigindo a instalao
de sinalizao avanada.
Outro mtodo de realinhamento de uma rodovia com a interseo originalmente em ngulo agudo
substituir o cruzamento por intersees deslocadas, conforme mostra a Figura 80 (C e D). Uma
s curva introduzida em cada ramo do cruzamento, mas os veculos que atravessam devem
entrar na via principal e depois retomar a via secundria.
O realinhamento da via secundria, conforme indicado na Figura 80 (C), proporciona um acesso
com continuidade prejudicada, pois o veculo que atravessa precisa retomar a via secundria
fazendo uma converso esquerda, a partir da via principal. Portanto, para que a interseo
tenha um melhor desempenho ser necessrio a introduo de faixas de giro esquerda. Esse
tipo de projeto s deve ser utilizado quando o trfego na via secundria for moderado e quando os
destinos forem locais.
Quando o traado da via secundria for o mostrado na Figura 80 (D) a continuidade do acesso
melhora, pois o veculo que atravessa gira primeiro esquerda na via principal (manobra que
pode ser feita em segurana, aguardando uma brecha na corrente de trfego) e depois gira
direita para retomar a estrada secundria, interferindo muito pouco na corrente de trfego direto.
Quando uma grande parte do trfego da via secundria se incorpora via principal, em vez de
atravess-la, a interseo deslocada pode ser vantajosa, independente da converso se realizar
pela esquerda, ou pela direita.
Quando uma via secundria tangente a uma curva da via principal, o seu realinhamento
vantajoso, conforme demonstrado na Figura 80 (E). O mtodo conduz o trfego para a via
principal, melhorando as condies de visibilidade na rea da interseo. Esse procedimento
tambm reduz a rea de conflito, o tempo necessrio para a travessia e consequentemente o
tempo de exposio ao perigo, bem como reduz a possibilidade de colises quase frontais. Esta
prtica, no entanto, pode ter desvantagens para os veculos que se deslocam de uma via para
outra, por efetuarem movimentos de giro com superelevao negativa. Podero ser exigidos
maiores estudos quando a curva apresentar superelevao elevada e quando a via de acesso
tiver greide desfavorvel e restries de distncia de visibilidade.


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Figura 80 Mtodos de realinhamento
Cruzamentos em curvas fechadas devem ser evitados sempre que possvel, porque a
superelevao e alargamento dos pavimentos em curva complicam o projeto da interseo e
podem reduzir a distncia de visibilidade. Um traado com a interseo de duas vias, formando
um cruzamento de cinco ramos ou mais em sua juno, tambm deve ser evitado.
8.4.2 Alinhamento Vertical
Deve-se evitar projetos de greide que tornem difcil o controle do veculo nos cruzamentos.
Embora se deva evitar grandes mudanas de greide nos cruzamentos, isso nem sempre
exeqvel. Deve-se prover ampla distncia de visibilidade ao longo das vias que se interceptam,
sempre que uma ou ambas as vias cheguem interseo em curvas verticais.

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Os greides das vias que se cruzam devem ser to suaves quanto possvel, especialmente nos
trechos destinados ao armazenamento de veculos parados.
As distncias calculadas para parada e acelerao de veculos de passeio em greides de 3% ou
menos, pouco diferem das distncias em nvel. Greides acima de 3% exigem correo de vrios
fatores de projeto, para produzir condies equivalentes s da rodovia em regio plana. A maioria
dos motoristas no capaz de julgar o aumento ou diminuio da distncia de parada ou
acelerao devidos a greides elevados. Assim sendo, sua avaliao e suas reaes normais
podem ser equivocadas num momento crtico. Consequentemente, greides de mais de 3% devem
ser evitados na chegada a cruzamentos rodovirios. Quando as condies tornarem tal projeto
excessivamente oneroso, os greides no devero exceder 6%, com os correspondentes ajustes
nos elementos de projeto.
As linhas de greide e as sees transversais dos ramos do cruzamento devem ser ajustadas
desde uma distncia anterior ao cruzamento propriamente dito, a fim de proporcionar uma juno
suave e drenagem adequada. Normalmente, o greide da rodovia principal dever ser mantido
atravs da interseo e o do cruzamento ajustado ao mesmo. Esse projeto exige a transio do
coroamento da via secundria para uma seo transversal inclinada em sua juno com a rodovia
principal. Para cruzamentos simples, sem canalizao, envolvendo baixas velocidades de projeto
e sinais ou sinalizao de controle de parada, pode ser desejvel fundir os coroamentos das duas
vias num plano s. Esse plano depender da direo da drenagem e outras condies. A
mudana de uma declividade transversal para outra deve ser gradual.
O cruzamento de uma via secundria com uma rodovia de pista dupla com canteiro central
estreito e curva superelevada dever ser evitado sempre que possvel, devido dificuldade de
ajustar os greides para proporcionar um cruzamento conveniente. Os projetos em perfil dos
diversos ramos da interseo devem ser perfeitamente compatibilizados com as sees
transversais dos demais ramos e trechos atingidos das rodovias envolvidas.
Em geral, o traado e os greides so sujeitos a maior restrio nos cruzamentos ou nas suas
proximidades do que nos trechos contnuos. Devem ser compatibilizados na rea da interseo de
forma que as faixas de trfego sejam nitidamente visveis pelos usurios a qualquer momento.
Deve ser evitado o sbito aparecimento de conflitos potenciais e mantida a uniformidade de
solues dos trechos j percorridos.

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A combinao da curva vertical e horizontal dever permitir distncia de visibilidade adequada no
cruzamento. Aps uma curva vertical convexa no deve ser projetada uma curva horizontal
fechada, particularmente quando localizadas nas proximidades de intersees.
8.4.3 Controles Complementares de Projeto
Os alinhamentos horizontal e vertical das aproximaes devem despertar a ateno do motorista
para a iminncia da interseo e ao mesmo tempo permitir que ele se concentre nas operaes
de percepo, reao e direo. As seguintes condies de operao devem fazer parte
integrante do projeto das aproximaes de uma interseo:
Os alinhamentos devem prover distncia de visibilidade para tomada de deciso
ou desejvel para parada (e no distncia mnima de visibilidade de parada), bem
como os espaos livres ou banquetas, necessrios para visibilidade em planta.
Os alinhamentos devem ter condies de funcionar com segurana para paradas
freqentes, normais em intersees (feitas para controle de trfego, mudanas de
direo e para evitar colises).
Os alinhamentos no devem apresentar maiores dificuldades para o motorista,
que dever ter sua ateno concentrada na interseo sua frente.
O efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes foi dramaticamente
demonstrado em pesquisa feita por Kihlberg e Tharp (Accident Rates as Related to Design
Elements of Rural Highways NCHRP Report 47). A comparao de duas sees rodovirias de
480 m de alinhamento, uma sem curvas verticais ou horizontais e a outra contendo intersees,
curvas horizontais e verticais mostrada na Figura 81. Estudos feitos em rodovias norte-
americanas mostraram que a presena de intersees em curvas com raios inferiores a 430 m
dava origem a ndices de acidentes consideravelmente maiores em rodovias rurais de pista
simples.
Os projetistas devem evitar situar intersees em alinhamentos (ou nas proximidades) que
apresentem dificuldades de manobra ou que aumentem significativamente as exigncias de
frenagem. So feitas as seguintes recomendaes:
Evitar rampas maiores que 6% em rodovias de baixa velocidade (50 a 55
km/hora), e rampas maiores que 3% em rodovias de alta velocidade (maior ou
igual a 80 km/hora).
Evitar situar intersees dentro ou prximo a curvas fechadas (curvas que
justificam a adoo dos sinais A-1a e A-1b ou A-2a e A-2b do Manual de
Sinalizao do DNER, 1999).
Tentar manter um alinhamento to reto e sem variao vertical quanto possvel,
especialmente na distncia correspondente aos 3 segundos que antecedem cada
aproximao.

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Figura 81 Efeito dos alinhamentos das aproximaes nos ndices de acidentes
Em situaes inevitveis, condies especiais de projeto podem ser adotadas. Considere, por
exemplo a Figura 82. A ocorrncia de uma curva vertical convexa antes de uma interseo
freqentemente impede a sua viso. O projetista tem que se esforar para prover o motorista com
informao visual antecipada da existncia da interseo. Neste caso, desejvel iniciar o
alargamento da pista para formao da baia de giro esquerda mais cedo do que normalmente
seria feito. De forma semelhante, a antecipao do alargamento para canalizao antes de uma
curva uma boa prtica. O projeto deve ser executado de modo a anunciar de maneira segura a
proximidade da interseo, conforme o exemplo de um acesso controlado por semforos (Figura
83).
Em locais em que a interseo tem que ser feita dentro de curvas fechadas, o projetista deve
prover ampla distncia de visibilidade, sempre superior distncia mnima de visibilidade de

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parada, uma vez que para percorrer a curva utilizada parte do atrito dos pneus com o
pavimento, reduzindo o atrito disponvel para a frenagem.

Figura 82 Ajuste no perfil para prover informao visual antecipada da interseo

Figura 83 Alargamento de pista para canalizao

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8.5 ELEMENTOS DO PROJETO
8.5.1 Distncias de Visibilidade
8.5.1.1 Tringulos de visibilidade
Ao se aproximar de uma interseo o motorista de um veculo deve ter viso desimpedida de toda
a interseo e de partes dos ramos de acesso, para que possa identificar possveis perigos de
conflitos e proceder s manobras necessrias. A rea de visibilidade necessria funo das
velocidades dos veculos envolvidos e das distncias percorridas durante os tempos de percepo
e reao e frenagem.
Em intersees deve-se dispor de maiores distncias de visibilidade de parada na rodovia
principal, uma vez que maior nmero de conflitos esperado do que em um trecho livre de
interferncias. Nos ramais de acesso das rodovias transversais deve-se ter suficiente visibilidade
do trfego da rodovia principal, que permita que um veculo ao iniciar uma manobra de travessia
ou de incorporao rodovia principal, possa conclu-la com segurana.
Quando no for possvel proporcionar distncia adequada de visibilidade, as velocidades de
aproximao devem ser controladas e reduzidas em funo da distncia de visibilidade disponvel,
ou outro tipo de controle dever ser utilizado no cruzamento.
a) Tringulo de visibilidade para o trfego em movimento
Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de distncia de
visibilidade suficiente para avistarem-se mutuamente a tempo de evitar colises. Cada motorista
tem trs opes: acelerar, reduzir a velocidade ou parar. Em cada interseo, em funo do tipo
de controle do trnsito, escolhe-se que opes sero adotadas. Para cada caso, as relaes
espao-tempo-velocidade indicam o tringulo de visibilidade livre necessrio (Figura 84). Se
possvel, toda a rea do tringulo de visibilidade deve ser livre de objetos de altura que represente
obstculo para a viso do trfego, tais como: edificaes, veculos estacionados, taludes de
cortes, cercas, rvores, moitas e plantaes altas.

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Figura 84 Tringulo de visibilidade para o trfego em movimento
b) Tringulo de visibilidade para o trfego parado
Se um veculo para em uma interseo, o motorista deve ter visibilidade suficiente da rodovia
principal para poder cruz-la em segurana antes da chegada do veculo avistado, aps o incio
do movimento de cruzamento. A Figura 85 mostra a necessidade de dotar a interseo de um
tringulo de visibilidade que permita com segurana a execuo das manobras de travessia ou
incorporao na rodovia principal. O projeto deve atender tanto as necessidades de espao para
manobras como as de visibilidade do trfego conflitante. Normalmente tem-se que considerar
veculos que venham tanto da esquerda como da direita.

Figura 85 Tringulo de visibilidade para o trfego parado

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Nos tringulos de visibilidade as distncias b so as percorridas por veculos da rodovia principal
durante o tempo em que o veculo que vem pela secundria se desloca do ponto de deciso e
atravessa a interseo ou se incorpora em uma das correntes da rodovia principal. As distncias
a so as percorridas na rodovia secundria a partir do ponto de deciso at o ponto de
cruzamento com uma das correntes da rodovia principal.
c) Identificao de obstculos visibilidade nos tringulos de visibilidade
Os greides das rodovias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as
distncias de visibilidade recomendadas nas aproximaes das intersees. Dentro dos tringulos
de visibilidade no devem ser permitidos objetos com altura que crie obstruo viso dos
motoristas.
A identificao dos obstculos livre viso depende do veculo de projeto considerado:
Carro de Passeio: tanto o olho do motorista como o objeto esto altura de
1,08 m.
Caminho: o olho do motorista est altura de 2,33 m e o objeto a 1,08 m.
As alturas do olho do motorista so as recomendadas na edio 2001 na publicao da AASHTO
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, um pouco mais rigorosas que as que
constam das Normas para Projeto em vigor. A altura do objeto visa estabelecer simetria na troca
de posies entre olho e objeto para o caso mais comum na prtica, que a adoo de carro de
passeio como veculo de projeto.
d) Tipos de controle de trfego nas intersees
As distncias recomendadas nos tringulos de visibilidade dependero do tipo de controle do
trfego adotado na interseo, a saber:
Caso A Intersees sem controle.
Caso B Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na rodovia secundria
Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria
Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria
Caso B4 Quando h canteiro central na rodovia principal
Caso C Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia secundria.
Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria

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Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria
Caso D Intersees controladas pela sinalizao Pare em todas as correntes de trfego.
Caso E Giros esquerda a partir da rodovia principal.
8.5.1.1.1 Intersees sem controle (Caso A)
Uma interseo sem qualquer controle por sinais de parada, de trfego preferencial ou de
semforos, deve ser projetada de modo que um motorista que se aproxime da mesma possa ver
veculos potencialmente conflitantes a tempo de parar antes de atingir a interseo.
Observaes de campo permitem concluir que:
Veculos que se aproximam de intersees sem qualquer controle reduzem suas
velocidades a aproximadamente a metade da que vinham utilizando na rodovia;
O tempo de percepo e reao para aplicao dos freios nesse caso da ordem
de 2,5 segundos;
A distncia necessria para parar aps a aplicao dos freios pode ser
determinada com os mesmos coeficientes utilizados para a determinao de
distncias de visibilidade de parada nos trechos contnuos;
O resultado geral das observaes acima conduz a valores geralmente menores
que a distncia de velocidade de parada correspondente velocidade utilizada na
rodovia.
A Tabela 21 mostra as distncias a e b requeridas pelos veculos que se aproximam de uma
interseo, como funes da velocidade diretriz e do greide da rodovia (ver Figura 84).
Tabela 21 Distncias no tringulo de visibilidade Caso A intersees sem controle
Distncias de visibilidade requeridas pelos veculos que se
aproximam da interseo (m)
Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h)
Greide da
aproximao
(%)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
- 6 20 30 40 50 60 70 90 110 125 145 160
- 5 20 25 40 50 60 70 85 100 115 145 160
- 4 20 25 35 50 60 70 85 100 115 130 150
- 3 a + 3 20 25 35 45 55 65 75 90 105 120 135
+ 4 20 25 35 45 50 60 70 80 95 110 120
+ 5 20 25 35 40 50 60 70 80 95 110 120
+ 6 20 25 30 40 50 60 70 80 95 110 120
A velocidade diretriz da rodovia secundria corresponde ao valor a e a da rodovia principal
corresponde ao valor b.

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Para o caso de greide na aproximao fora do intervalo 3% a 3% as distncias de visibilidade
foram multiplicadas pelos fatores de ajustamento recomendados pela AASHTO (Tabela 22).
Tabela 22 Fatores de ajustamento para as distncias de visibilidade em funo do greide
da aproximao
Velocidade diretriz da via de aproximao (km/h) Greide da
aproximao
(%)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
- 6 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
- 5 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2
- 4 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
- 3 a + 3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+ 4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+ 5 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+ 6 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Assim, admitindo que as velocidades diretrizes nas rodovias A e B sejam: Va = 60 km/h e Vb = 80
km/h respectivamente, e que seus greides estejam no intervalo 3% a +3%, o tringulo de
visibilidade requer, no mnimo, as dimenses: a = 55 m e b = 75 m.
Quando no for definida a velocidade diretriz de uma aproximao, a mesma pode ser estimada
atravs de pesquisa local de velocidades, adotando-se o valor abaixo do qual trafegam 85% dos
veculos.
Cabe ressaltar, ainda, que no caso de interseo sem nenhum controle, no que se refere a
preferncia de passagem, deve ser obedecido o Art.29, pargrafo III, do Captulo 3 do novo
Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela lei n
o
9.503, de 23 de setembro de 1997, transcrito no
item 8.3.4.
8.5.1.1.2 Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria na rodovia
secundria (Caso B)
Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secundria
A Figura 85 mostra os tringulos de visibilidade de partida necessrios.
O ponto de partida na rodovia secundria (ponto de deciso), deve ficar distncia de 4,40 m a
5,40 m do bordo da faixa de trfego da rodovia principal.

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Observaes dos intervalos de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas
que desejam girar esquerda a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 23.
Estudos indicaram que os valores dos intervalos no variam com a velocidade de aproximao e
podem ser usados como base para determinao das distncias de visibilidade nas intersees.
Tabela 23 - Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda
Veculo de projeto
Intervalo entre veculos na rodovia principal
na velocidade de projeto
t
g
(s)
Carro de passeio (VP)
Caminho/nibus (CO/O)
Semi-reboque/Reboque (SR/RE)
7,5
9,5
11,5
Fonte: AASHTO
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar esquerda em uma rodovia de duas
faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e exceder 3%, adicionar 0,2
segundos para cada 1% de acrscimo.
iii) Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,5 segundos para carros de
passeio e 0,7 segundos para caminho ou nibus, para cada faixa a mais a ser atravessada.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da rodovia principal (b na
Figura 85) determinada pela frmula:
DVI = 0,278 Vp t
g
onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
t
g
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
rodovia secundria (s)
A Tabela 24 (Distncias de Visibilidade em Intersees Caso B1 Giro Esquerda a Partir da
Rodovia Secundria), contem os valores de DVI (b) para os casos da prtica.

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Tabela 24 distncias de visibilidade em intersees controladas
pela sinalizao Parada Obrigatria Caso B1 giro esquerda a
partir da rodovia secundria
Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar
esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem
canteiro central (m)
Velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
Veculo de
projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Aproximaes com greide at 3%
VP 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250
CO/O 55 80 105 130 160 185 210 240 265 290 315
SR/RE 65 95 130 160 190 225 255 290 320 350 385
Aproximaes com greide de 4%
VP 45 65 85 105 130 150 170 195 215 235 255
CO/O 55 80 110 135 160 190 215 245 270 295 325
SR/RE 65 100 130 165 195 230 260 295 325 360 390
VP 45 65 90 110 130 155 175 200 220 240 265
CO/O 55 85 110 140 165 195 220 250 275 305 330
SR/RE 65 100 130 165 200 230 265 300 330 365 395
VP 45 70 90 115 135 160 180 205 225 250 270
CO/O 55 85 110 140 170 195 225 255 280 310 335
SR/RE 65 100 135 170 200 235 270 305 335 370 405
Cabe observar que depois que se insere na rodovia principal o veculo proveniente da rodovia
secundria est sujeito ao mesmo greide da rodovia principal. Por esta razo, no h necessidade
de ajustamentos do intervalo de tempo t
g
ao greide da rodovia principal. Contudo, para o caso
particular em que um caminho pesado proveniente da rodovia secundria entra na rodovia
principal perto de uma curva cncava com greide superior a +3%, deve-se considerar o
ajustamento de t
g
ao greide da rodovia principal.
Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secundria
O giro direita da rodovia secundria para a principal deve atender o tringulo de visibilidade de
partida para o trfego da rodovia principal que se aproxima pela esquerda (Figura 85),
considerando sempre o mesmo ponto de partida na rodovia secundria do Caso B1. Os intervalos

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de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos pelos motoristas da via secundria constam
da Tabela 25 (Intervalos Aceitos para Giros Direita e Travessias).
Caso B3 Travessia a partir da rodovia secundria
Na maioria dos casos os tringulos de visibilidade de partida para giros esquerda e direita so
mais que suficientes para atender o trfego que atravessa a rodovia principal (ver Tabelas 23 e
25).
Entretanto, conveniente verificar a disponibilidade de distncia de visibilidade para movimentos
de cruzamento, nos seguintes casos:
quando no so permitidos giros esquerda e direita e a travessia a nica
manobra permitida;
quando o veculo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de
trfego;
quando volumes substanciais de veculos pesados atravessam a rodovia e greides
fortes aps a travessia podem provocar reteno de veculos na interseo.
Observaes dos intervalos de tempo entre veculos que desejam girar direita ou atravessar a
rodovia principal a partir da rodovia secundria permitiram preparar a Tabela 25.
Tabela 25 - Intervalos aceitos para giros direita e travessias
Veculo de projeto
t
g
(s)
6,5
8,5
10,5
Fonte: AASHTO
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para um veculo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de
duas faixas e dois sentidos de trfego, sem canteiro central.
ii) Se na aproximao pela rodovia secundria o greide for ascendente e exceder 3%, adicionar 0,1
segundos para cada 1% de acrscimo.
iii) No caso de travessia, se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve-se acrescentar 0,5 segundos
para carros de passeio e 0,7 segundos para caminho ou nibus, para cada faixa a mais a ser
atravessada ou canteiro central estreito que no puder abrigar o veculo de projeto.
A distncia de visibilidade na interseo esquerda e direita ao longo da rodovia principal (b na
Figura 85) determinada pela frmula:

MT/DNIT/DPP/IPR
DVI = 0,278 Vp t
g

onde:
DVI = distncia de visibilidade necessria ao longo da via principal (m)
Vp

= velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
t
g
= intervalo de tempo entre veculos da rodovia principal aceitos por veculos procedentes da
rodovia secundria (s)
A Tabela 26 (Distncias de Visibilidade em Intersees Casos B2 e B3 Giro Direita ou
Travessia a partir da Rodovia Secundria), contem os valores de DVI (b) para os casos da prtica.
Tabela 26 Distncias de visibilidade (b) em intersees controladas pela sinalizao
Parada Obrigatria Casos B2 e B3 giro direita ou travessia a partir da rodovia
secundria
Distncias de visibilidade necessrias para um veculo parado girar direita
ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, sem
canteiro central (m)
Veculo de
projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Aproximaes com greide at 3%
VP 35 55 70 90 110 125 145 165 180 200 215
CO/O 45 70 95 120 140 165 190 215 235 260 285
SR/RE 60 90 115 145 175 205 235 265 290 320 350
VP 35 55 75 90 110 130 145 165 185 200 220
CO/O 55 80 105 135 160 185 215 240 265 295 320
SR/RE 60 90 120 145 175 205 235 265 295 325 355
VP 35 55 75 95 110 130 150 170 185 205 225
CO/O 55 80 110 135 160 190 215 245 270 295 325
SR/RE 60 90 120 150 180 210 240 270 295 325 355
VP 40 55 75 95 115 130 150 170 190 210 225
CO/O 55 80 110 135 165 190 220 245 270 300 325
SR/RE 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360


MT/DNIT/DPP/IPR
Caso B4 - Quando h canteiro central na rodovia principal
Se o canteiro central no tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e
atrs o veculo de projeto, a largura do canteiro transformada em faixas de trnsito a
atravessar para aumentar o tempo do intervalo t
g
. Aplica-se ento a frmula DVI = 0,278 Vp t
g
,
tanto para o caso de giros esquerda (Caso B1) como de travessia da rodovia principal (Caso
B3). Para giro direita aplica-se o (Caso B2), sem alterao.
Se o canteiro central tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atrs o
veculo de projeto, analisam-se independentemente as duas pistas da rodovia principal. Para a
primeira pista analisa-se o giro direita e a travessia (Casos B2 e B3). Para a segunda pista
analisa-se o giro esquerda (Caso B1) e a travessia (Caso B3).
8.5.1.1.3 Intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia na rodovia
secundria (Caso C)
Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria
O comprimento dos lados do tringulo de aproximao correspondente rodovia secundria para
acomodar a manobra de travessia em uma interseo com sinal de D a Preferncia (distncia a
da Figura 84) obtido de forma semelhante ao Caso A. Entretanto, observaes de campo
mostram que os veculos da rodovia secundria que no param desaceleram at 60% da
velocidade diretriz, e no 50%, como naquele caso.
A distncia de visibilidade b do tringulo de aproximao deve ser calculado pelas equaes:
Vs 0,167
L w
t t
a
a g
+
+ =
b = 0,278 Vp t
g
onde:
t
g
= tempo para atingir e atravessar a rodovia principal (s)
b = distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal (m)
t
a
= tempo transcorrido pelo veculo da rodovia secundria, entre o ponto de deciso e a rodovia
principal, quando no para na mesma (s)
w = largura da interseo a ser atravessada (m)
L
a
= comprimento do veculo de projeto (m)
Vs = velocidade diretriz da rodovia secundria (km/h)

MT/DNIT/DPP/IPR
Vp = velocidade diretriz da rodovia principal (km/h)
A Tabela 27 fornece os comprimentos de aproximao da rodovia secundria em funo da sua
velocidade diretriz. Os tempos de percurso na rodovia secundria e os tempos de travessia da
rodovia principal so apresentados na Tabela 28.
Tabela 27 Distncias percorridas ao longo da rodovia secundria
em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a
Distncias percorridas ao longo da rodovia secundria para um veculo
atingir a rodovia principal (m)
Velocidade diretriz da rodovia secundria (km/h)
Greide da
rodovia
secundria
(%)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
- 6 20 35 45 60 70 90 120 140 160 185 215
- 5 20 30 45 60 70 90 110 125 150 185 215
- 4 20 30 40 60 70 90 110 125 150 170 200
- 3 a + 3 20 30 40 55 65 80 100 115 135 155 180
+ 4 20 30 40 55 60 70 90 105 120 140 160
+ 5 20 30 40 50 60 70 90 105 120 140 160
+ 6 20 30 35 50 60 70 90 105 120 140 160


MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 28 - Tempos de percurso na rodovia secundria e tempos de travessia da rodovia
principal em intersees controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1
travessia a partir da rodovia secundria
Tempos para atingir e atravessar a rodovia principal tg (s)
Veculo de projeto
Tempos na rodovia
secundria ta (s)
VP CO O SR
Velocidade diretriz da
rodovia secundria
(km/h)
ta tg tg tg tg
20 3,2 7,1 8,1 9,0 10,4
30 3,6 6,2 6,9 7,5 8,4
40 4,0 5,9 6,4 6,9 7,6
50 4,4 6,0 6,4 6,7 7,3
60 4,8 6,1 6,4 6,7 7,2
70 5,1 6,2 6,5 6,8 7,2
80 5,5 6,5 6,7 7,0 7,3
90 5,9 6,8 7,0 7,2 7,5
100 6,3 7,1 7,3 7,5 7,7
110 6,7 7,4 7,6 7,8 8,0
120 7,0 7,6 7,8 8,0 8,2
Obs:
i) ta = tempo de percurso para um veculo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia
principal, mas no para.
ii) tg = tempo para o veculo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e
greides de 3% ou menor.
iii) tg deve ser ajustado com os fatores da Tabela 22 para valores do greide fora do intervalo -3% a +3%.
iv) tg no deve ser menor que o necessrio para atravessar a rodovia principal a partir da posio de
parado.
Em seguida so apresentados as Tabelas 29 a 33, que fornecem as distncias de visibilidade
necessrias ao longo da rodovia principal (b) com os valores dos comprimentos do lado do
tringulo de aproximao da rodovia principal para os casos de Veculos de Projeto VP (Carro de
passeio), CO (Caminho ou nibus convencional), O (Caminho ou nibus longo), SR (Semi-
reboque) e RE (Reboque).


MT/DNIT/DPP/IPR
controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C1 travessia a partir da rodovia
secundria
Distncias de visibilidade para carros de passeio (VP) (m)
Velocidade
diretriz da
rodovia
secundria
(km)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 40 60 80 100 120 140 160 175 195 215 235
30 35 50 70 85 105 120 140 155 170 190 205
40 35 50 65 85 100 115 130 150 165 180 200
50 35 50 65 85 100 115 130 150 165 180 200
60 35 50 70 85 100 120 135 155 170 185 205
70 35 50 70 85 105 120 140 155 175 190 205
80 35 55 70 90 110 125 145 160 180 200 215
90 40 55 75 95 115 130 150 170 190 205 225
100 40 60 80 100 120 140 155 175 195 215 235
110 40 60 80 105 125 145 165 185 205 225 245
120 45 65 85 105 130 150 170 190 215 235 255
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22.


MT/DNIT/DPP/IPR
secundria
Distncias de visibilidade para caminhes e nibus (CO) (m)
Velocidade
diretriz da
rodovia
secundria
(km)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20
45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 270
30
40 55 75 95 115 135 150 170 190 210 230
40 35 55 70 90 105 125 145 160 180 195 215
50
35 55 70 90 105 125 140 160 175 195 210
60
35 55 70 90 105 125 145 160 180 195 215
70
35 55 70 90 110 125 145 160 180 200 215
80
35 55 75 95 110 130 150 170 185 205 225
90
40 60 80 95 115 135 155 175 195 215 235
100
40 60 80 100 120 140 160 180 200 225 245
110
40 65 85 105 125 150 170 190 210 230 255
120
45 65 85 110 130 150 175 195 215 240 260
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% A +3% com emprego

MT/DNIT/DPP/IPR
secundria
Distncias de Visibilidade para nibus longos (O) - (m)
Velocidade
diretriz da
rodovia
secundria
(km)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
30 40 60 85 105 125 145 165 185 210 230 250
40 40 60 75 95 115 135 155 175 190 210 230
50 35 55 75 95 110 130 150 170 185 205 225
60 35 55 75 95 110 130 150 170 185 205 225
70 40 55 75 95 115 130 150 170 190 205 225
80 40 60 75 95 115 135 155 175 195 215 230
90 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
100 40 60 85 105 125 145 165 185 205 230 250
110 45 65 85 110 130 150 170 195 215 235 260
120 45 65 90 110 135 155 175 200 220 245 265
Obs: Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo -3% a +3% com emprego
dos fatores da Tabela 22

MT/DNIT/DPP/IPR
secundria
Distncias de visibilidade para semi-reboques (SR) (m)
Velocidade
diretriz da
rodovia
secundria
(km)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 60 85 115 145 175 200 230 260 290 320 345
30 45 70 95 115 140 165 185 210 235 255 280
40 40 65 85 105 125 150 170 190 210 230 255
50 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 245
60 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
70 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
80 40 60 80 100 120 140 160 185 205 225 245
90 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250
100 45 65 85 110 130 150 170 195 215 235 260
110 45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 265
120 45 70 90 115 135 160 180 205 230 250 275
dos fatores da Tabela 22


MT/DNIT/DPP/IPR
secundria
Distncias de visibilidade para semi-reboques (RE) (m)
Velocidade
diretriz da
rodovia
secundria
(km)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
20 65 95 125 155 190 220 250 280 315 345 375
30 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
40 45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 270
50 40 65 85 105 125 150 170 190 210 235 255
60 40 60 85 105 125 145 165 185 210 230 250
70 40 60 80 105 125 145 165 185 205 225 245
80 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250
90 45 65 85 105 130 150 170 190 215 235 255
100 45 65 90 110 130 155 175 200 220 240 265
110 45 70 90 115 135 160 180 205 225 250 270
120 45 70 95 115 140 160 185 210 230 255 280
Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secundria
O comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da rodovia
secundria dever ser de 25 m (distncia a da Figura 84), tendo em vista que os motoristas que
desejarem girar esquerda ou direita sem parar reduziro suas velocidades para 16 km/h.
Por sua vez, o comprimento do lado do tringulo de visibilidade de aproximao ao longo da
rodovia principal dever atender aos intervalos de tempo da Tabela 34.

MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 34 - Intervalos aceitos para giros direita e esquerda
Veculo de projeto
t
g
(s)
8,0
10,0
12,0
Fonte: AASHTO
Obs:
i) Intervalos de tempo necessrios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois
sentidos, sem canteiro central.
ii) Quando a rodovia apresentar maior nmero de faixas, deve-se adicionar 0,5 segundos para carros de
passeio e 0,7 segundos para caminhes ou nibus, para cada faixa adicional a ser atravessada pelo
veculo que gira esquerda.
iii) Para giros direita no h necessidade de ajustamentos.
A Tabela 35 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas, segundo os tipos de
veculos considerados.
controladas pela sinalizao D a Preferncia Caso C2 giro esquerda ou direita a
Distncias de visibilidade ao longo da rodovia principal para um veculo
girar esquerda ou direita a partir da rodovia secundria (m)
Veculo de
projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VP 45 65 90 110 135 155 180 200 220 245 265
CO/O 55 85 110 140 165 195 220 250 280 305 335
SR/RE 65 100 135 165 200 235 265 300 335 365 400
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
Considerando que os veculos provenientes da rodovia secundria podero parar antes de
atravessar ou se inserir na rodovia principal, devero ser atendidos os tringulos de visibilidade
para o caso de parada obrigatria. De um modo geral, os tringulos de aproximao do Caso C2
j atendem a essa exigncia.

MT/DNIT/DPP/IPR
Geralmente h necessidade de maiores distncias de visibilidade no caso de sinais preferenciais
do que no caso de parada obrigatria, principalmente nos casos de travessia. Se no for possvel
prover a visibilidade necessria para o primeiro caso, ento deve-se adotar sinais de parada
obrigatria ou outras providncias que reduzam as velocidades dos veculos.
8.5.1.1.4 Intersees controladas pela sinalizao Parada Obrigatria em todas
as correntes de trfego (Caso D)
Em intersees deste tipo, o primeiro veculo parado em uma aproximao deve ser visvel pelo
primeiro veculo parado de qualquer outra aproximao. Vale ressaltar que somente a
impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra soluo pode justificar a aplicao
deste tipo de interseo.
8.5.1.1.5 Giros esquerda a partir da rodovia principal (Caso E)
Todos os locais de uma rodovia em que permitido girar esquerda atravs do trfego oposto,
incluindo intersees, devem ter suficiente distncia de visibilidade para permitir a manobra de
giro. A distncia de visibilidade necessria ao longo da rodovia principal a distncia percorrida
com a velocidade diretriz da rodovia durante o intervalo de tempo indicado na Tabela 36.
Tabela 36 - Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal
Veculo de projeto
t
g
(s)
5,5
6,5
7,5
Obs: Se os veculos tm que atravessar mais que uma faixa de trnsito, no giro esquerda, deve-se
adicionar 0,5 segundos para carros de passeio e 0,7 segundos para caminhes ou nibus, para cada faixa
adicional a ser atravessada.
A Tabela 37 contm os valores calculados para o caso de duas faixas, para os trs tipos de
veculos considerados.

MT/DNIT/DPP/IPR
controladas pela sinalizao Parada brigatria Caso e giros esquerda a partir da
rodovia principal
Distncias de visibilidade necessrias para os veculos que giram
esquerda da rodovia principal (m)
Veculo de
projeto
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VP 30 45 60 75 90 105 120 140 155 170 185
CO/O 35 55 70 90 110 125 145 165 180 200 215
SR/RE 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250
Obs: Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos, sem canteiro central
De um modo geral, se a rodovia tem distncia de visibilidade de parada adequada e se os Casos
B e C foram atendidos para cada rodovia secundria transversal, a distncia de visibilidade
disponvel atende s necessidades dos giros esquerda.
No entanto, deve-se estar atento a problemas que podem ser criados nas intersees localizadas
em curva horizontal ou em curva vertical convexa, ou quando h canteiro central com obstrues
visibilidade.
No caso de intersees de quatro ramos em rodovias de pista dupla com canteiro central, veculos
opostos girando esquerda podem bloquear a viso do trfego que se aproxima.
8.5.1.1.6 Efeito da esconsidade
A Figura 86 mostra os tringulos de aproximao da interseo para o caso de esconsidade com
ngulo . Para ngulos menores que 60
o
necessrio ajustar as distncia de visibilidade.
Para o Caso B Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria, deve-se transformar
o acrscimo de distncia causado pela esconsidade em nmeros adicionais de faixas a
atravessar, para aplicar os coeficientes de ajustamento dos intervalos de tempo entre veculos da
rodovia principal.


MT/DNIT/DPP/IPR

Figura 86 Tringulo de visibilidade em intersees esconsas
Para o Caso C1 Travessia a partir da rodovia secundria, de intersees com indicao de via
preferencial, o termo w deve ser dividido por sen , para aplicar na equao de obteno do lado
do tringulo de visibilidade de aproximao da rodovia principal.
Para o Caso A Intersees sem controle, h dificuldades para que o motorista que se aproxima
avalie as distncias a percorrer. Recomenda-se que se adotem as distncias do Caso B
(Intersees com parada obrigatria na rodovia secundria), devidamente corrigidas para atender
esconsidade.

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8.5.1.2 Distncias de visibilidade de parada
Distncias de visibilidade adequadas ao padro estabelecido para uma determinada via ou ramo
de interseo so elementos essenciais para operao segura e eficiente do trfego. Essas
distncias, que se referem visibilidade para parada e visibilidade para ultrapassagem, podem
ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente, por curvas verticais
cncavas em trechos no iluminados, ou por obstculos laterais muito prximos da pista.
Uma distncia de visibilidade acima da mnima de parada deve ser prevista em todas as pistas da
interseo. A distncia de visibilidade de ultrapassagem no deve ser considerada nas pistas com
dois sentidos de trfego porque nas intersees os trechos so curtos e a sinalizao deve proibir
a ultrapassagem.
A distncia de visibilidade de parada a que permite ao motorista, cuja vista se acha altura de
1,10 m da pista, parar o veculo antes de alcanar um obstculo com 0,15 m de altura. Os clculos
dos valores mnimos e desejveis contemplam duas hipteses diferentes concernentes
velocidade do veculo:
No caso do valor mnimo, a velocidade do veculo ter sido reduzida, em
conseqncia da chuva, para um valor algo inferior velocidade diretriz. Esse
valor corresponde velocidade mdia de viagem, que varia de 82% a 100% da
velocidade diretriz.
A hiptese adotada para obter os valores desejveis reflete a tendncia dos
motoristas trafegarem o mais rpido possvel, com velocidade igual velocidade
diretriz, mesmo em ocasies chuvosas.
Os valores das distncias de visibilidade de parada so calculados pela frmula geral a seguir (ver
item 5.3 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999):
( ) i 255
V
V 0,7 D
2
+
+ =
f

onde:
D = distncia de visibilidade de parada, em m
V = velocidade diretriz ou mdia de viagem, em km/h
f = coeficiente de atrito entre pneu e pavimento molhado no caso de frenagem
i = greide, em m/m (positivo no sentido ascendente e negativo no sentido descendente)

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O primeiro termo (0,7V) corresponde distncia percorrida durante o tempo de percepo,
deciso e reao do motorista mdio (2,5 segundos), a partir da viso do obstculo. O segundo
termo fornece a distncia percorrida desde o incio da atuao do sistema de frenagem at a
imobilizao.
Os valores calculados, arredondados para fins de projeto, so apresentados na Tabela 38.
Tabela 38 Distncia de visibilidade de parada (m)
Velocidade
diretriz
(km/h)
15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Mnima 15 20 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205
Desejada 15 20 30 45 65 85 110 140 175 210 255 310
Fonte: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999.
Dada a maior periculosidade das intersees, os valores das distncias de visibilidade de parada
desejadas, calculadas em funo das velocidades diretrizes, devem ser preferencialmente
consideradas como as distncias mnimas a aplicar nas intersees. Estas distncias devem ser
atendidas ao longo de todos os ramos, tanto no alinhamento horizontal como no vertical.
Controle Horizontal
Em uma curva de uma interseo a rea de visibilidade deve ser livre de obstculos viso do
motorista. Desta forma, a linha de viso acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco da
curva, at interceptar a pista uma distncia de visibilidade de parada igual ou maior a distncia
fornecida na Tabela 38. Podem constituir obstculos: postes, rvores, dispositivos de drenagem,
defensas, muretas, muros (principalmente de arrimo), prdios, placas de sinalizao, barreiras
rgidas, meios-fios, taludes de corte, cercas vivas, rvores e canteiros de tratamento paisagstico.
Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores influncias e restries
sobre o motorista, reduzindo o perigo de acidentes e a necessidade de afastamento. Quando
houver defensas protegendo um obstculo fixo, o obstculo dever se situar afastado da defensa
o suficiente para atender deflexo dinmica intrnseca desta.
Os grficos mostrados nas Figuras 171 e 172, do item 9.5.7 Gabarito Horizontal, indicam os
valores correspondentes do afastamento horizontal necessrio em funo do raio da curva

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descrita pelo olho do motorista e da velocidade admitida na curva da interseo, considerando as
distncias mnimas e desejveis.
Controle Vertical
Nas intersees freqentemente se usam curvas horizontais com pequenos raios. A visibilidade
noturna depende dos faris dos veculos, que iluminam um cone de abertura limitada, cujo eixo
paralelo ao eixo do veculo. O alcance da luz do farol deixa de ser um controle satisfatrio para
aferir a visibilidade das curvas com raios pequenos. Para minorar o problema, sempre que
possvel, deve-se dotar esses ramos de curvas verticais com comprimentos baseados nas
distncias de visibilidade de parada desejadas (Tabela 38).
Os grficos mostrados nas Figuras 119 a 112, do item 8.5.7 Curvas Verticais, fornecem os
comprimentos mnimos das curvas verticais simples em funo da diferena algbrica das rampas
e da velocidade. Para as curvas verticais compostas devero ser consultadas as Tabelas 59 a 61.
8.5.2 Curvas Horizontais
8.5.2.1 Tipos de curvas e seleo do raio de curvatura
Diversos tipos de curvas podem ser usados em intersees, dentre os quais se incluem as curvas
circulares simples, compostas de dois ou trs centros, ou com transio em espiral.
Os elementos das curvas circulares so facilmente calculados e locados no campo. Entretanto, o
eixo traseiro de um veculo, especialmente quando de maior porte, no segue, ao girar, uma
trajetria circular, mais se aproximando do formato definido pelas curvas de transio e
compostas.
As curvas compostas utilizadas em intersees normalmente so de trs centros, apesar de, em
certos casos, as curvas de dois centros tambm poderem ser adequadas. A curva de trs centros
inicia e termina com curvas de raio superior ao da curva central. Geralmente, os raios das curvas
inicial e final so cerca de duas a trs vezes o raio da curva intermediria. Cada arco deve ter
basicamente o mesmo comprimento, com valor suficiente para que os motoristas possam realizar
as mudanas de velocidade necessrias.
As curvas de transio so as que melhor representam o trajeto natural dos veculos, mas
envolvem uma maior complexidade de clculo e maior dificuldade de locao no campo. Dentre

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os vrios tipos de curvas de transio, os mais usuais so as espirais, principalmente a clotide,
que comumente empregada nos modernos projetos rodovirios.
Na escolha do raio de curvatura, os seguintes aspectos devem ser considerados:
Atendimento aos Veculos. O raio de curvatura deve ser dimensionado visando primeiramente a
atender satisfatoriamente as necessidades dos veculos que realizam manobras de converso no
local, especialmente os de maior porte, sem a invaso de outras faixas. essencial considerar o
tipo, o volume e a velocidade dos veculos que utilizam a interseo. Nesse sentido, devido
relao existente entre velocidade e raio de giro, que so diretamente proporcionais, o raio de
curvatura escolhido deve ser tal que induza os veculos a realizar a manobra com velocidade
adequada, que atenda a taxa de escoamento requerida e a segurana da operao.
Segurana dos Pedestres. Raios maiores nas esquinas de intersees, apesar de vantajosos para
o trfego de veculos, podem representar desvantagem, na medida que a velocidade dos veculos
e a distncia de travessia dos pedestres tendem a aumentar, tornando maiores os riscos de
atropelamento e sua gravidade.
ngulo de Giro. O ngulo de giro (ngulo entre as tangente inicial e final de uma curva)
geralmente define o raio a ser empregado, em funo do espao disponvel. ngulos pequenos
conduzem ao emprego de raios maiores para atender os comprimentos mnimos desejados.
ngulos grandes impem raios menores, para reduzir as dimenses das reas necessrias.
Custo de Desapropriao. A rea de desapropriao, tende a aumentar na medida que o raio de
curvatura aumenta. Em locais de alta densidade de edificaes e de servios subterrneos e/ou
de custo elevado de espao urbano, o raio a ser selecionado tende a assumir valores menores.
8.5.2.2 Raios mnimos para converses de veculos de projeto
Onde for necessria previso para manobras de converso em espao mnimo (caso freqente
em intersees no canalizadas), os raios dos bordos da pista devero estar de acordo com as
trajetrias mnimas dos veculos de projeto selecionados. Esse critrio impe velocidade de
operao de 15 km/h ou menos.
Com base nas trajetrias que os veculos de projeto podem seguir, a AASHTO elaborou uma
tabela para projeto mnimo dos bordos das pistas de converso. Para o seu emprego, entra-se
com o ngulo de giro e com o veculo de projeto, obtendo-se o raio mnimo de curva circular

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simples a empregar ou os raios das curvas compostas correspondentes e respectivo afastamento
da curva central. A tabela fornece ainda o raio de curva circular simples, o afastamento e a
relao de variao da transio, no caso de se adotar concordncia de curva circular simples
com taper.
A Tabela 39 uma adaptao da tabela da AASHTO, cujos valores devero ser adotados para
elaborao dos projetos mnimos. A Figura 87 ilustra a sua aplicao para converses do veculo
de projeto CO em ngulos de 90 e a Figura 88 apresenta um projeto com curvas circulares
compostas para veculo de projeto SR e para ngulos de converso de 120 e 60. Recomenda-se
que seja sempre usada a curva correspondente ao maior veculo que represente uma
percentagem aprecivel do trfego que gira no local considerado.
Nem sempre necessrio dar superelevao pista, mas eventual inclinao transversal para
drenagem deve ser feita para o interior da curva.

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Tabela 39 - Raios mnimos para bordos de pistas de converso
Curva composta de trs
centros
Curva circular simples
com taper
ngulo de
converso
Veculo de
projeto
Curva
circular
simples
raio
(m)
Raios
(m)
Afastam.
(m)
Raio
(m)
Afasta-
mento
(m)
Taper
(m)
30
VP
CO
SR
18
30
60
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
45
VP
CO
SR
15
23
53
-
-
60-30-60
-
-
1,0
-
-
36
-
-
0,6
-
-
15:1
60
VP
CO
SR
12
18
45
-
-
60-23-60
-
-
1,7
-
-
29
-
-
1,0
-
-
15:1
75
VP
CO
SR
11
17
-
30-8-30
36-14-36
45-15-45
0,6
0,6
2,0
8
14
20
0,6
0,6
1,0
10:1
10:1
15:1
90
VP
CO
SR
9
15
-
30-6-30
36-12-36
55-18-55
0,8
0,6
2,0
6
12
18
0,8
0,6
1,2
10:1
10:1
15:1
105
VP
CO
SR
-
-
-
30-6-30
30-11-30
55-14-55
0,8
1,0
2,5
6
11
17
0,8
1,0
1,2
8:1
10:1
15:1
120
VP
CO
SR
-
-
-
30-6-30
30-9-30
55-12-55
0,6
1,0
2,6
6
9
14
0,6
1,0
1,2
10:1
10:1
15:1
135
VP
CO
SR
-
-
-
30-6-30
30-9-30
48-11-48
0,5
1,2
2,7
6
9
12
0,5
1,2
2,0
10:1
10:1
15:1
150
VP
CO
SR
-
-
-
23-6-23
30-9-30
48-11-48
0,6
1,2
2,1
6
9
11
0,6
1,2
2,1
10:1
8:1
6:1
180
VP
CO
SR
-
-
-
15-5-15
30-9-30
40-8-40
0,2
0,5
3,0
5
9
8
0,2
0,5
3,0
20:1
10:1
5:1


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Figura 87 Projeto mnimo para veculos do tipo CO (Converso de 90)

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Figura 88 Projeto de curvas de trs centros para veculos do tipo SR


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8.5.2.3 Condies mnimas de projeto para pistas de converso
Para maior fluidez de trfego geralmente desejvel utilizar velocidades superiores a 15 km/h,
sendo necessrio lanar mo de raios maiores. As reas pavimentadas aumentam e podem
tornar-se excessivas, desorientando o trfego. Devem ento ser projetadas ilhas triangulares
canalizadoras ocupando os espaos ociosos e assegurando o movimento ordenado dos veculos.
Essas ilhas, projetadas com tamanho mnimo praticvel, devem estar afastadas das faixas de
trfego direto de 0,60 m e, nas reas rurais, preferivelmente, devem ser delineadas por pintura no
pavimento. Quando delimitadas por meios-fios, estes devem ser transponveis. Em reas urbanas,
para proteo dos pedestres, devem ser adotados meios-fios intransponveis.
A Tabela 40 apresenta as condies mnimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas, que
permitem aos automveis girarem a 25 km/h e aos caminhes a velocidades mais baixas sem, no
entanto, invadirem as faixas adjacentes. O quadro fornece os raios das curvas compostas a
empregar em funo do ngulo e das condies do trnsito, bem como a largura da pista e o
tamanho da ilha. Na prtica no se usam ngulos menores que 75 para essas converses. Para
ngulos maiores que 150, o projeto envolve raios relativamente grandes, no sendo includos
nessas condies de giros mnimos; devem ser projetados para cada caso em particular.
Para fins de projeto, as condies de converso so classificadas em trs categorias:
Condio A Permite a converso de veculos VP com facilidade, e de veculos CO
com restries.
Condio B Permite a converso de veculos CO com facilidade, e de veculos SR
com invaso das faixas adjacentes.
Condio C Permite a converso dos veculos SR sem invaso das faixas adjacentes.
Como orientao para o emprego dos valores da Tabela 40 sugere-se usar a Condio C quando
isso no implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de
veculos dos tipos indicados.
A Figura 89 ilustra a aplicao de algumas curvas recomendadas para converso 90.

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Tabela 40 - Condies mnimas de projeto para pistas de converso
Curva composta de trs
centros
ngulo
de conver-
so
Classifi-
cao de
projeto
Raio
(m)
Deslocam.
(m)
Largura da
pista
(m)
rea aprox.
da ilha
(m)
75
A
B
C
45 - 23 - 45
45 - 23 - 45
55 - 28 - 55
1,0
1,5
1,0
4,2
5,4
6,0
5,5
5,0
5,0
90
A
B
C
45 - 15 - 45
45 - 15 - 45
55 - 20 - 55
1,0
1,5
2,0
4,2
5,4
6,0
5,0
7,5
11,5
105
A
B
C
36 - 12 - 36
30 - 11 - 38
55 - 14 - 55
0,6
1,5
2,4
4,5
6,6
9,0
6,5
5,0
5,5
120
A
B
C
30 - 9 - 30
30 - 9 - 30
55 - 12 - 55
0,8
1,5
2,5
4,8
7,2
10,2
11,0
8,5
20,0
135
A
B
C
30 - 9 - 30
30 - 9 - 30
48 - 11 - 48
0,8
1,5
2,7
4,8
7,8
10,5
43,0
35,0
60,0
150
A
B
C
30 - 9 - 30
30 - 9 - 30
48 - 11 - 48
0,8
2,0
2,1
4,8
9,0
11,4
130,0
110,0
160,0
8.5.2.4 Raios mnimos para curvas em intersees
Os raios mnimos de curvatura que se devem empregar no bordo interno das pistas das
intersees, para velocidades menores que 25 km/h, so os apresentados nas Tabelas 39 e 40.
Quando se deseja porm, que os veculos possam girar a velocidades maiores, preciso
proporcionar curvas com raios maiores e superelevaes adequadas.
As velocidades a adotar nos ramos de uma interseo dependem do tipo de projeto e dos
volumes de trfego de giro e de passagem. O ideal obter velocidades nos ramos de entrada ou
sada da rodovia prximas da sua velocidade mdia de operao. Projetos adotando essas
velocidades afetam pouco o fluxo do trfego e podem ser justificados para ramos de intersees
de grande fluxo, envolvendo poucos conflitos com pedestres e/ou com outros veculos.
Geralmente no se justificam essas condies ideais.

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Figura 89 Condies mnimas de projeto para pistas de converso
(Converso 90)

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Por outro lado, as curvas nas intersees no devem ser consideradas na mesma categoria das
curvas nos trechos contnuos, uma vez que os vrios tipos de advertncia prprios do seu projeto
fazem com que os motoristas antecipem condies menos favorveis e aceitem maiores
restries. Normalmente operam com maior velocidade em curvas de intersees do que em
curvas de mesmo raio nos trechos contnuos. Em tais situaes esperam fortes curvaturas e
toleram maior fora centrfuga e coeficientes de atrito transversal mais elevados.
Diversos estudos foram levados a efeito para determinar a relao entre os coeficientes de atrito
transversal e as velocidades nas curvas de intersees. Os resultados destes estudos, baseados
em dados coletados em numerosas curvas horizontais, so sintetizados no grfico da Figura 90.
Adotou-se para representar a velocidade de projeto aquela abaixo da qual 95% dos veculos
trafegavam. So indicados os coeficientes de atrito transversais correspondentes, levando em
conta as superelevaes existentes. A linha da parte superior do grfico indica os coeficientes de
atrito a serem adotados para o projeto de curvas em rodovias rurais e rodovias urbanas de alta
velocidade. Para velocidades baixas adotou-se um coeficiente de atrito transversal mximo de
0,50. A curva desenhada com base nas observaes feitas fornece os valores de coeficientes de
atrito recomendados para o projeto de curvas de intersees.
Com a relao estabelecida entre o coeficiente de atrito transversal e a velocidade, fixando-se a
superelevao da curva, determina-se o raio mnimo a ser empregado com a frmula deduzida no
item 4.3.1. Evidentemente, diferentes valores de superelevao resultam em diferentes raios para
cada par velocidade de projeto/coeficiente de atrito. Para o projeto das curvas das intersees
conveniente estabelecer um nico raio mnimo para cada velocidade. Isto se consegue fixando
uma taxa mnima de superelevao (valor conservador) para cada raio. Se for adotada taxa maior
o usurio ser beneficiado pela reduo de atrito transversal, podendo trafegar com maior
velocidade e conforto.
Assumindo as condies extremas e considerando os comprimentos disponveis para o
desenvolvimento da superelevao, a taxa mnima variar de 0% a 25 km/h at 9% a 70 km/h.
Com base nessas taxas e nos coeficientes de atrito da curva do grfico apresentado foi preparado
a Tabela 41, que fornece para as intersees os raios mnimos para as velocidades de projeto das
curvas, com as superelevaes correspondentes.

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Figura 90 Relao entre a velocidade e o coeficiente de atrito
nas curvas das intersees

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Tabela 41 - Raios mnimos para curvas em intersees
Velocidade de projeto (km/h) 25 30 40 50 60 70
Coeficiente de atrito transversal f
Superelevao (%)
Raio mnimo calculado (m)
Raio mnimo arredondado (m)
0,32
0
15
15
0,28
2
24
25
0,23
4
47
50
0,19
6
79
80
0,17
8
113
115
0,15
9
161
160
Obs:
i) Os raios acima so adotados de preferncia no bordo interno da pista.
ii) Para velocidades superiores a 70 km/h devem ser usados os valores correspondentes s vias em geral.
iii) Para fluxo contnuo os raios de curva devero ser maiores que 30 m.
A Figura 91 apresenta no canto superior esquerdo uma linha cheia grossa com os valores
mnimos da Tabela 41. A linha cheia no canto superior direito mostra a relao entre as
velocidades de projeto e os raios mnimos para os trechos contnuos da rodovia, com base na
variao da velocidade com a superelevao. A ligao das duas curvas mostra que entre 60
km/h e 80 km/h seus valores so suficientemente prximos de modo a permitir que acima de 70
km/h se adote para as curvas das intersees os valores correspondentes aos trechos contnuos.
Alm das velocidades de projeto as velocidades mdias (linha pontilhada) tambm so levadas
em conta na definio de certos elementos do projeto. Os raios mnimos indicados devem
corresponder preferivelmente ao bordo interno da curva. Recomenda-se, em princpio, que se use
o mximo de superelevao possvel, respeitando o limite recomendado.
Nos ramos em que todo o trfego tem que parar, pode-se usar valores menores de
superelevao. A ocorrncia de grandes veculos de carga tambm torna conveniente a reduo
da superelevao abaixo dos valores recomendados, dada a dificuldade que tm esses veculos
em trafegar nas velocidades correspondentes a esses valores. Isto de maior importncia nos
casos em que h mudana de sentido da superelevao. Deve-se procurar usar raios maiores
nesses casos.


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Figura 91 Raios mnimos para curvas em intersees

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8.5.2.5 Comprimentos mnimos de curvas espirais e curvas compostas
Curvas espirais
Curvas em intersees devero ter transies adequadas, como nas vias principais. Entretanto,
como j mencionado, os motoristas aceitaro melhor critrios inferiores de projeto nas intersees
do que nas rodovias, e consequentemente uma mudana de direo mais rpida tornar-se-
possvel na interseo. Na Tabela 42 so fornecidos os comprimentos mnimos de espirais, para
as diferentes velocidades nas curvas desses trechos. Esses valores foram calculados pela
AASHTO adotando taxas de acelerao centrpeta maiores do que para as rodovias em geral,
variando de 0,75 m/s
3
para velocidade de giro de 80 km/h at 1,2 m/s
3
para 30

km/h.
Tabela 42 - Comprimento mnimo das espirais nas curvas de converso
Velocidade de projeto da curva de
converso (km/h)
30 40 50 60 70
Raio mnimo (m) 25 50 80 115 160
Comprimento mnimo da espiral (m) 20 25 35 45 60
Curvas compostas
Curvas compostas so vantajosas por se ajustarem com facilidade s trajetrias dos veculos de
projeto nas curvas das intersees. A relao entre os raios das curvas (raio da curva externa/raio
da curva central) preferivelmente dever ser inferior a 1,75, mas nunca dever ultrapassar 2, para
se conseguir um projeto sem variaes bruscas de direo. Se for necessrio adotar relao
maior, deve-se inserir uma espiral ou outra curva circular de raio intermedirio como transio
entre as duas curvas.
Os arcos circulares das curvas compostas devem ser suficientemente extensos para que os
motoristas possam efetuar as mudanas de velocidade necessrias. O comprimentos mnimos
recomendados para os arcos so fornecidos na Tabela 42. Os valores apresentados foram
calculados com base nas taxas de desacelerao apropriadas para intersees, quais sejam:
desacelerao mxima de de 5 km/h/s e mnima desejvel de 3 km/h/s.

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Tabela 43 - Comprimentos mnimos dos arcos circulares para curvas compostas, quando o
primeiro raio o dobro do segundo
Raio da Curva Central (m) 30 50 60 75 100 125 >150
Mnimo 12 15 20 25 30 35 45 Comprimento do
primeiro arco (m)
Desejvel 20 20 30 35 45 55 60
Convm ressaltar que os valores mnimos recomendados para curvas compostas so
determinados a partir da premissa que o deslocamento do veculo se d no sentido da curva
central. Nas condies de acelerao a relao entre os raios de 2:1 no considerada crtica e
pode ser excedida. As normas alems, por exemplo, estabelecem para curvas em intersees do
tipo gota, a relao R1: R2: R3 = 2: 1: 3.
8.5.2.6 Curvas nos terminais dos ramos de converso
Os terminais dos ramos so da maior relevncia no projeto das intersees. Os alinhamentos dos
bordos devero ser projetados de maneira a permitir que os veculos entrem e saiam do trfego
direto sem manobras bruscas, nem causar interferncias.
Obtm-se operao suave e segura quando se usam espirais de transio ou curvas compostas,
dimensionadas de modo a:
evitar desacelerao sbita na passagem da via direta para a curva;
permitir desenvolvimento suave da superelevao;
proporcionar aos veculos uma trajetria natural.
A Figura 92 apresenta vrios tipos de transio para sada de uma rodovia com velocidade de 30
km/h. medida que o deslocamento da curva central (distncia entre o bordo da rodovia principal
e a tangente curva central paralela ao bordo) aumenta, o comprimento da transio tambm
aumenta, obtendo-se giros mais suaves e adequados. A insero de uma transio em espiral
entre o bordo da via principal e a curva circular (Figura 92B), de acordo com os valores da Tabela
42 - Comprimento Mnimo das Espirais nas Curvas de Converso, fornece uma soluo bem
superior que se consegue utilizando somente a curva circular (Figura 92A). A utilizao do dobro
do valor mnimo (Figura 92C) ainda mais vantajosa, criando uma rea pavimentada bem maior
para desenvolvimento da superelevao. A substituio da curva de transio por um arco circular

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com o dobro do raio de concordncia (Figura 92D) tambm pode ser uma soluo, mas
geralmente no to satisfatria.
Uma outra boa soluo se consegue com uma curva composta de trs centros (Figura 92E). Os
comprimentos das trs curvas devem obedecer as recomendaes da Tabela 43. Para o caso de
canalizao dos giros direita com volumes elevados ou com veculos de carga de grandes
dimenses, as melhores solues so dadas na Figuras 92E e F. Quando estes projetos no
forem factveis, configuraes semelhantes s mostradas nas Figuras 92C e 92D podem ser
adotadas. O projeto com curva circular simples (Figura 92A) geralmente deve ser evitado.

Figura 92 Emprego de curvas simples, compostas e de transio
nas pistas de converso


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8.5.3 Larguras dos Ramos e Espao Livre Lateral
8.5.3.1 Larguras dos ramos
A largura de um ramo de uma interseo compreender a largura da pista de rolamento e
acostamentos e/ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devero obrigatoriamente permitir a
ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto no caso de ramos de pequena extenso, como
por exemplo, agulhas.
Os ramos das intersees podero ser providos de acostamentos ou no, mas os obstculos
devero ficar afastados das pistas de rolamento. Faces de pilares devero manter num
afastamento mnimo desejvel de 1,50 metros do bordo. Tratando-se de muros de arrimo ou
cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,80 metros em tangente. Havendo
acostamentos, prevalecem os parmetros estabelecidos para rodovias.
Ramos antecedendo locais de parada obrigatria, embora com largura suficiente, no devem ter
acostamentos, pois estes, com grande probabilidade, sero usados para estacionamento ou como
faixa de espera para converses. Essa utilizao, diferente da originalmente prevista, cria
problemas de operao e de segurana na interseo.
A largura de um ramo depende do tipo de operao, curvatura, volume e natureza do trfego de
converso. Os tipos de operao nas pistas de converso podem ser classificados em:
Caso I Operao em uma nica faixa e um sentido, no sendo previstas
ultrapassagens; adotado para movimentos de converso secundrios e baixos volumes
de trnsito, onde a pista de converso relativamente curta.
Caso II Operao em uma nica faixa e um sentido, sendo prevista possibilidade de
ultrapassagem dos veculos parados; aplicvel para todos os movimentos de converso
com intensidade de trnsito de moderado a pesado que no exceda, entretanto, a
capacidade de operao de uma ligao de faixa nica.
Caso III Operao em faixa dupla, com mo nica ou dupla; aplicvel onde a operao
feita em um ou nos dois sentidos para trnsito muito intenso.
As condies do trfego podem ser classificadas como:
Condio de Trfego A Predominam veculos VP, mas dada alguma considerao
para veculos do tipo CO.

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Condio de Trfego B Nmero suficiente de veculos CO para impor as condies do
projeto, com alguma considerao para veculos SR; volumes moderados de caminhes,
perfazendo 5 a 12% do trfego total.
Condio de Trfego C Nmero suficiente de veculos O para impor as condies do
projeto, ou intensidade elevada de caminhes incluindo alguns semi-reboques.
As larguras das pistas de rolamento para cada tipo de operao em combinao com cada
condio de trfego so apresentadas na Tabela 45. A parte inferior da tabela indica as alteraes
que normalmente devem ser feitas nessas larguras para levar em conta a natureza das margens.
As larguras de eventuais faixas de segurana devero ser sempre includas nas larguras das
faixas de rolamento.
A Tabela 44 esclarece as hipteses de trfego contidas na Tabela 45. Para o Caso II, convm
observar que o segundo veculo indicado suposto parado.
Tabela 44 - Condies de trfego para determinao de largura de pista
Caso Condio A Condio B Condio C
Caso I
Caso II
Caso III
P
P P
P CO
CO
P CO
CO CO
SR
CO CO
SR SR
.Em geral, a largura da pista para as curvas de converso dever obedecer ao estipulado na
Tabela 45. Entretanto, nas curvas de raio muito pequeno as larguras devero ser determinadas
por tentativas, atravs da utilizao do gabarito do veculo de projeto. Nesse processo, o gabarito
de giro do veculo de projeto posicionado numa planta base da interseo, com o auxlio de uma
transparncia. As ilhas e/ou bordos do pavimento so desenhados de modo que se ajustem s
trajetrias de giro do veculo considerado (Figuras 93 e 94 ).
Quando esse mtodo for usado, o primeiro passo ser determinar um raio para o bordo externo
0,60 m maior que o raio de giro do gabarito apropriado. O bordo interno da pista poder ento ser
determinado usando-se uma curva circular simples ou uma combinao de curvas de trs centros.
A largura total do pavimento dever ser cerca de 1,20 m maior que a largura determinada pelo
gabarito.


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Tabela 45 - Largura das pistas de converso (m)
Caso I
Uma faixa de trnsito
sem previso de
passagem frente
Caso II
Uma faixa de trnsito
com previso para
passagem de um
veculo parado
Caso III
Duas faixas de
trnsito, com um ou
dois sentidos
Raio do bordo
interno da pista
(m)
A B C A B C A B C
15 5,4 5,5 7,0 6,0 7,8 9,2 9,4 11,0 13,6
25 4,8 5,0 5,8 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1
30 4,5 4,9 5,5 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6
50 4,2 4,6 5,0 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5
75 3,9 4,5 4,8 5,2 6,1 6,7 7,7 8,5 8,9
100 3,9 4,5 4,8 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7
125 3,9 4,5 4,8 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5
150 3,6 4,5 4,5 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4
Tangente 3,6 4,2 4,2 5,0 5,5 6,1 7,2 7,9 7,9
Modificao da largura em face das condies dos bordos do pavimento
Acostamento

No estabilizado
- - -

Meio-fio
transponvel
- - -

Meio-fio
intransponvel:

Um lado.
+ 0,30 m - + 0,30 m
Dois lados.
+ 0,60 m + 0,30 m + 0,30 m

Barreira rgida:

Um lado
+ 0,60 m + 0,30 m + 0,60 m
Dois lados
+1,20 m + 0,60 m + 1,20 m

Acostamento
estabilizado de um
ou dois lados.
Largura da faixa para
as condies B e C
pode ser reduzida em
tangente para 3,60 m
se o acostamento for
igual ou superior a 1,20
m
Subtraia a largura do
acostamento. A largura
no deve ser menor
que a correspondente
ao Caso 1.
Subtraia 0,60 m se a
largura do acostamento
for igual ou superior a
1,20 m.
A = Predominam veculos VP, mas dada alguma considerao para veculos CO.
B = Nmero suficiente de veculos CO para governar o projeto, mas dada alguma considerao para veculos SR.
C = Nmero suficiente de veculos O e SR para governar o projeto.

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Figura 93 Transferncia das trajetrias de giro do gabarito
do veculo de projeto para a planta


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Figura 94 Desenvolvimento da canalizao para ajustes s trajetrias de giro

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8.5.3.2 Espao livre lateral
Alm da pista pavimentada, a seo transversal dos ramos deve prever a construo de
acostamentos ou faixas de segurana, ou a manuteno de espaos livres laterais. Nas
intersees em reas rurais normalmente so previstos acostamentos direita, com as mesmas
caractersticas dos trechos contnuos, embora com menor largura. Os veculos pesados tm
tendncia a utiliz-los como parte integrante da pista de giro. Nos trechos de alta velocidade deve-
se evitar o uso de meios-fios, embora sejam aconselhveis nas reas urbanas, por ajudarem a
evitar depresses e desgastes nos bordos da via.
As dimenses mnimas exigidas constam na Tabela 46. Onde houver barreira rgida lateral a
largura indicada deve ser acrescida de 0,60 m para compensar o atrito lateral que causa. Quando
os volumes de trfego no forem baixos, os acostamentos direita devero ser pavimentados ou
estabilizados em uma largura pelo menos de 1,20 m. Todos os valores constantes deste quadro
devem ser aumentados quando houver necessidade de atender distncia de visibilidade.
Tabela 46 - Largura do acostamento ou espao lateral equivalente
Largura do acostamento ou
espao livre equivalente (m)
Condio do ramo Projeto
esquerda direita
Mnimo 0,60 0,60
Trechos curtos, geralmente
dentro de interseo
canalizada
Desejvel 1,20 1,20
Mnimo 1,20 1,80
Trechos mdios a longos, em
corte ou em aterro
Desejvel 3,00 3,60


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8.5.4 Faibxas de Mudana de Velocidade
8.5.4.1 Consideraes gerais
Para sair de uma rodovia os motoristas tm que reduzir suas velocidades antes da sada. Para
entrar na rodovia tm que acelerar at atingir a velocidade desejada na mesma. Se essas
mudanas de velocidade forem executadas dentro das prprias faixas de trfego da rodovia, e a
intensidade e velocidade do trfego forem elevadas, surgem perturbaes no fluxo que reduzem
a capacidade e podem chegar a ser perigosas. Para minimizar essas interferncias e reduzir o
potencial de acidentes, so introduzidas faixas especiais para essas manobras, denominadas
faixas de mudana de velocidade.
As faixas de mudana de velocidade so faixas auxiliares que tm por objetivo proporcionar
espao adequado para que os condutores dos veculos possam realizar manobras de acelerao
ou desacelerao, sem provocar conflitos ou interferncias com o fluxo do trfego direto. Estas
faixas devem ter largura e comprimento suficientes para a execuo das variaes de velocidade
e so especialmente importantes nas intersees de vias de alta velocidade e elevados volumes
de trnsito.
A necessidade ou no da incluso destas faixas em uma interseo depende de muitos fatores,
tais como: velocidades, volumes de trfego, percentagem de veculos pesados, capacidade, tipo
de rodovia, etc. Observaes e estudos permitiram chegar s seguintes concluses:
Faixas de mudana de velocidade so necessrias nas intersees de rodovias
com velocidades e volumes de trfego elevados.
Os motoristas no usam as faixas de mudana de velocidade da mesma maneira.
Alguns utilizam apenas pequenos trechos. Sua adoo, entretanto, suficiente
para melhorar a operao da rodovia.
O uso das faixas de mudana de velocidade cresce com o volume de trfego. Para
volumes elevados a maioria dos motoristas as utilizam.
A adoo de uma longa faixa de largura varivel (taper) como faixa de mudana
de velocidade uma boa soluo para a maioria dos motoristas e evita o
aparecimento de uma trajetria reversa.
As faixas de desacelerao so sempre vantajosas, principalmente em rodovias de velocidades
elevadas. Os veculos que deixam a rodovia tm que reduzir as suas velocidades e, se no
dispuserem de faixa de desacelerao, ficam sujeitos a colises traseiras devido a falhas de freios
ou falta de ateno por parte de alguns motoristas. As faixas de acelerao so vantajosas no
caso de no haver parada obrigatria, ou nas vias de volumes de trfego elevados, quando os
intervalos entre veculos nos perodos de pico so curtos e de baixa freqncia.

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Basicamente, as faixas de mudana de velocidade podem ser adotadas nos seguintes casos
(Figura 95):

Figura 95 Faixas de mudanas de velocidade

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a) Faixas de desacelerao e acelerao para giros direita
As faixas de mudana de velocidade so empregadas principalmente nas operaes de giro
direita e tm os seguintes objetivos:
Faixa de desacelerao: faixa destinada reduo de velocidade, cujo objetivo permitir a um
veculo que sai da via principal a diminuio de sua velocidade para uma velocidade segura
compatvel com as caractersticas do ramo ou da via de conexo que se segue, sem interferir com
o veculo que vem imediatamente atrs.
Faixa de acelerao: faixa destinada ao aumento da velocidade, cujos objetivos so:
permitir que um veculo, ao entrar em uma via principal, aumente sua velocidade
at um valor tal que possa penetrar na corrente de trfego direto com segurana e
um mnimo de interferncia com os demais veculos.
proporcionar aos veculos em trfego na via principal tempo e distncia suficientes
para proceder aos reajustes operacionais necessrios para permitir a entrada dos
novos veculos.
b) Faixas de desacelerao para giros esquerda
Algumas vezes as faixas de desacelerao podem servir tambm como complemento para as
faixas de armazenagem de veculos que esperam efetuar um determinado movimento de giro
esquerda. Estas faixas so especialmente vantajosas, pois aumentam a capacidade e a
segurana do trfego. Em caso de rodovia com duas pistas e canteiro central, a faixa de
desacelerao mais a de espera podem ser construdas dentro da rea do canteiro, mantendo
livres as faixas de trfego da rodovia. O dimensionamento dessa faixa semelhante ao de outras
faixas de desacelerao, mas seu projeto inclui alguns aspectos prprios, que so discutidos mais
adiante no item 8.5.5 - Faixas de Giro Esquerda.
c) Faixas de acelerao para giros esquerda
Faixas de acelerao nem sempre so necessrias em intersees com parada obrigatria, uma
vez que os motoristas podem esperar a oportunidade de se inserir na corrente de trfego.
Entretanto, devem ser previstas nas intersees totalmente canalizadas com elevado movimento
de trfego no giro esquerda, a partir da via secundria.
Se a rodovia de pista dupla com canteiro central, o canteiro deve ter largura suficiente para
proteo do veculo que gira esquerda. Neste caso, o veculo tem que aguardar um intervalo
disponvel para atravessar a corrente de trfego fronteira, e aps efetuar o giro, aumentar sua

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velocidade at um valor tal que possa se incorporar ao trfego da rodovia com velocidade prxima
de sua velocidade diretriz.
8.5.4.2 Tipos bsicos de faixas de mudana de velocidade
As faixas de mudana de velocidade podem ser de dois tipos: taper e paralelo como indicado na
Figura 96. O tipo taper pressupe passagem direta do veculo de uma para outra faixa segundo
um ngulo muito pequeno, enquanto que o tipo paralelo pressupe a existncia de um trecho de
faixa auxiliar de largura constante. Ambos os tipos so satisfatrios, quando adequadamente
projetados.

Figura 96 Tipos de faixa de mudana de velocidade

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Quando os volumes de trfego so relativamente baixos, os veculos costumam entrar
diretamente na rodovia seguindo uma trajetria que se acomoda bem no tipo taper. Para volumes
elevados, no entanto, cabe fazer as seguintes observaes:
Um veculo, ao sair da rodovia principal, deve comear a reduzir sua velocidade ao iniciar
o taper da faixa de desacelerao. desejvel que a maior parte da reduo de
velocidade seja feita fora da faixa de trfego direto da rodovia principal.
Um veculo que vem do ramo da interseo pode no encontrar oportunidade imediata de
se inserir na rodovia principal. Deve-se dispor de uma faixa adjacente rodovia com
comprimento suficiente para que o veculo possa, ao mesmo tempo que ganha
velocidade, aguardar a oportunidade de mudar de faixa.
Recomenda-se para as rodovias at Classe I, que se adote, em princpio, o tipo paralelo, que
resolve satisfatoriamente, com custos menores, os problemas apontados. Para vias expressas e
outras de elevado padro so feitas recomendaes especficas no item 9.5.10.
8.5.4.3 Trecho de largura varivel ou taper
Quando se usa o tipo paralelo h necessidade de introduzir no incio das faixas de desacelerao
e no fim das faixas de acelerao um trecho de largura varivel (taper), formado pelo afunilamento
da faixa adicional at o bordo normal da pista. Nos trechos em tangente o taper tem a forma de
um tringulo em que um dos catetos a largura da faixa e o outro o seu comprimento, funo da
velocidade na rodovia.
Normalmente o tempo que os motoristas levam em mdia para se deslocar lateralmente de uma
faixa de trfego direto para uma faixa adjacente de mudana de velocidade varia de 3 a 4
segundos. Considera-se adequado adotar o valor de 3,5 segundos para o clculo do comprimento
do taper, valor correspondente velocidade de deslocamento lateral de 1m/s para a largura usual
de 3,50 m.
Os comprimentos do taper baseados nas velocidades mdias de operao (ver Quadro 5.3.1.1 do
Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999) constam da Tabela 47.

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Tabela 47 - Comprimentos do taper nas faixas de mudana de velocidade
Velocidade diretriz da rodovia (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidade mdia (km/h) 38 46 54 62 71 79 86 92 98
Comprimento mnimo (m) 39 45 53 60 69 77 84 89 95
Comprimento arredondado (m) 40 45 55 60 70 80 85 90 100

8.5.4.4 Largura do trecho constante
As faixas de mudana de velocidade devem ter desejavelmente de 3,50 a 3,60 m e pelo menos a
largura normal de uma faixa de trnsito plena da via. No h, entretanto, necessidade de manter o
acostamento igual ao resto da rodovia. Pode-se admitir um acostamento com largura parcial, em
funo da soluo de interseo adotada. Se forem previstos meios-fios intransponveis, os
mesmos devem manter no lado interno um afastamento lateral de 0,30 m a 0,60 m.
8.5.4.5 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade
Para a mesma velocidade diretriz os caminhes necessitam de distncias maiores que os carros
de passeio, tanto para desacelerao como para acelerao. No entanto, os caminhes trafegam
geralmente a velocidades inferiores s dos carros de passeio, o que eqivale a admitir velocidade
diretriz um pouco menor na determinao das faixas de desacelerao. Por outro lado, ao
percorrer a faixa de acelerao aguardando um intervalo entre veculos que lhe permita se inserir
na rodovia, o caminho, por seu maior porte, intimida os carros de passeio, que tendem a ceder
espao, diminuindo sua velocidade e dando oportunidade ao caminho de entrar na rodovia com
velocidade menor que a velocidade diretriz, reduzindo o comprimento da faixa de acelerao que
normalmente seria necessrio.
As redues citadas so, na prtica, acolhidas com a simples adoo dos valores determinados
para carros de passeio. Entretanto, nas rodovias de trnsito intenso, quando o nmero de veculos
pesados for muito elevado, poder haver necessidade de considerar a adoo de valores maiores
que os recomendados.
A Tabela 48 fornece os comprimentos das faixas de mudana de velocidade para os automveis,
em funo da velocidade diretriz da rodovia e da velocidade de segurana no incio/fim do trecho
circular da curva de converso (faixa de acelerao/desacelerao), para greides de at 2%. No
caso de se adotar curva de transio, se necessrio, metade de sua extenso pode ser subtrada

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do comprimento fornecido. Os comprimentos das faixas de mudana de velocidade incluem o
taper correspondente.
Os valores apresentados para faixas de acelerao so os que constam do Manual de Projeto de
Engenharia Rodoviria Projeto de Intersees, do DNER, de 1974, para trfego intenso. Com
base na Curva de Acelerao Normal determinada pelo Bureau of Public Roads em 1937,
verifica-se que os comprimentos obtidos so suficientes para que um veculo, acelerando
confortavelmente, atinja no final do taper a velocidade mdia na rodovia, o que continua vlido em
face ao melhor desempenho dos veculos modernos. Esses valores so menores do que aqueles
propostos pelo Manual da AASHTO de 2001, que podem ser considerados um tanto elevados,
implicando em custos de construo maiores. Recomenda-se, por razes econmicas, que se
mantenham os valores do Manual do IPR, j que se tm revelado bastante satisfatrios para as
condies do pas.
Com relao s faixas de desacelerao esto sendo recomendados os valores do Manual da
AASHTO de 2001, mas considerando includo o taper. Em coerncia com o que se admitiu para
faixas de acelerao considerou-se que os veculos comeam a desacelerar no incio do taper, e
no quando atingem o trecho de largura constante, como indicado pela AASHTO.
Nas rodovias de trnsito intenso as faixas de desacelerao e de acelerao devem ser avaliadas
em conjunto com a capacidade dos terminais da interseo, com base na metodologia do HCM
(Highway Capacity Manual), edio de 2000 ou mais recente.
8.5.4.6 Efeito do greide nos comprimentos das faixas
Na Tabela 48 so apresentados os comprimentos que se recomendam para as faixas de mudana
de velocidade com rampas at 2%. Para levar em conta o efeito do greide, a AASHTO fornece
os fatores de correo constantes da Tabela 49 para serem aplicados em conjunto com os
valores da Tabela 48.
Analisando os efeitos do greide sobre o comprimento das faixas de mudana de velocidade
verifica-se:
Greide Ascendente diminui o comprimento da faixa de desacelerao e aumenta
o comprimento da faixa de acelerao.
Greide Descendente aumenta o comprimento da faixa de desacelerao e
diminui o comprimento da faixa de acelerao.

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Ao serem projetadas intersees em nveis diferentes, pode-se tirar vantagens deste fato, fazendo
a principal passar por baixo da secundria, o que resulta em faixas de desacelerao em greide
ascendente e acelerao em greide descendente na via principal, diminuindo seus comprimentos.
Tabela 48 Comprimentos das faixas de mudana de velocidade
Comprimento da faixa de desacelerao, inclusive taper (m)
Velocidade de segurana da curva de sada (km/h)
Velocidade
diretriz
(km/h)
Taper
(m)
0 20 30 40 50 60 70 80
40 40 60 50 40 - - - - -
50 45 75 70 60 45 - - - -
60 55 95 90 80 65 55 - - -
70 60 110 105 95 85 70 60 - -
80 70 130 125 115 100 90 80 70 -
90 80 145 140 135 120 110 100 90 80
100 85 170 165 155 145 135 120 100 85
110 90 180 180 170 160 150 140 120 105
120 100 200 195 185 175 170 155 140 120
Obs: O comprimento mnimo da faixa de desacelerao ser sempre o do taper

Comprimento da faixa de acelerao, inclusive taper (m)
Velocidade de segurana da curva de entrada (km/h)
Velocidade
diretriz
(km/h)
Taper
(m)
0 20 30 40 50 60 70 80
40 40 60 50 40 - - - - -
50 45 90 70 60 45 - - - -
60 55 130 110 100 70 55 - - -
70 60 180 150 140 120 90 60 - -
80 70 230 210 200 180 140 100 70 -
90 80 280 250 240 220 190 140 100 80
100 85 340 310 290 280 240 200 170 110
110 90 390 360 350 320 290 250 200 160
120 100 430 400 390 360 330 290 240 200
Obs: O comprimento mnimo da faixa de acelerao ser sempre o do taper.

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Tabela 49 Fatores de ajustamento para as faixas de mudana de velocidade em funo do
greide
Faixas de Desacelerao
Velocidade diretriz
da rodovia (km/h)
Fator de multiplicao
Todas
Rampa ascendente de 3% a 4%
0,90
Rampa descendente de 3% a 4%
1,20
Todas
Rampa ascendente de 5% a 6%
0,80
Rampa descendente de 5% a 6%
1,35
Faixas de Acelerao
Fator de multiplicao
Velocidade de projeto das curvas de converso
Velocidade diretriz
da rodovia (km/h)
20 30 40 50 60 70 80 Todas as velocidades
Rampa ascendente de 3% a 4% Rampa descendente de 3% a 4%
40 1,2 1,2 0.70
50 1,2 1,2 1,2 0.70
60 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 0.70
70 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 0.65
80 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 0.65
90 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,6 0.60
100 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
110 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
120 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0.60
Rampa ascendente de 5% a 6% Rampa descendente de 5% a 6%
40 1,3 1,4 0,60
50 1,3 1,4 1,4 0,60
60 1,4 1,5 1,5 1,5 0,60
70 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 0,60
80 1,4 1,5 1,5 1,7 1,8 1,9 0,55
90 1,5 1,6 1,6 1,8 2,0 2,1 2,2 0,55
100 1,6 1,7 1,7 1,9 2,2 2,4 2,5 0,50
110 1,9 2,0 2,0 2,2 2,6 2,8 3,0 0,50
120 2,0 2,1 2,3 2,5 3,0 3,2 3,5 0,50


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8.5.4.7 Terminais em curvas
O estudo apresentado se baseou em rodovias com alinhamentos em tangente. Para curvas de
raios muito grandes, normais em rodovias com velocidade diretriz de 100 km/h ou mais,
geralmente no necessrio fazer ajustamentos na geometria dos terminais. Fora desses casos,
para evitar problemas operacionais, deve-se fazer as adaptaes que se revelarem necessrias,
considerando a influncia do raio da rodovia no dimensionamento do terminal. Para detalhamento
do projeto, na Figura 97 apresentado um mtodo para desenvolver as faixas de mudana de
velocidade em curvas.

Figura 97 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade
do tipo taper nos terminais em curva

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Quando uma parte do taper cair em uma curva, melhor que todo o taper fique dentro da curva. A
passagem de reta para curva no taper pode criar um cotovelo no alinhamento.
Nos terminais em curvas relativamente fechadas, que podem ocorrer em rodovias com velocidade
diretriz de 80 km/h ou menos, as faixas de mudana de velocidade do tipo paralelo so mais
adequadas que as de tipo taper. Nas sadas o tipo paralelo tem menos probabilidade de ser
confundido com a faixa de trfego direto e nas entradas geralmente resulta em incorporaes
mais suaves. Veja os exemplos da Figura 98.

Figura 98 Desenvolvimento das faixas de mudana de velocidade
do tipo paralelo nos terminais em curva

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Em trechos curvos os terminais de entrada criam menos problemas que os de sada. As Figuras
98A e 98B mostram entradas em rodovias com curvas esquerda e direita, respectivamente.
importante que a curva do ramo de entrada tenha um raio bem elevado no ponto de incio da faixa
de acelerao. O veculo j ingressa alinhado com a faixa de acelerao, diminuindo a
probabilidade de entrar diretamente em uma das faixas de trfego direto. O taper no fim da faixa
de acelerao deve ser longo, preferivelmente com cerca de 90 m. Se houver uma curva reversa
entre o ramo e a faixa de mudana de velocidade, uma tangente intermediria deve ser usada
para facilitar a transio da superelevao.
Uma sada pode ser particularmente problemtica em uma curva esquerda (Figura 98C). Se o
taper for tangente curva ou muito longo, o trfego direto tende a acompanhar o ramo de sada.
Para evitar esse erro o taper deve iniciar com uma quebra no bordo direito da rodovia, dando um
alerta visvel ao motorista que pretende seguir em frente e indicando claramente o incio da faixa
de sada. Para tornar a faixa de desacelerao mais evidente para o motorista que se aproxima, o
taper deve ser curto, de 30 m no mximo. A faixa de desacelerao no deve comear no PC da
curva, para no dar ao motorista qualquer impresso de extenso da tangente. O ramo deve
comear com um trecho em tangente ou com curva de raio longo, para permitir uma reverso
gradual da superelevao. Sempre que for vivel, deve-se evitar sadas em curvas esquerda.
Uma soluo alternativa, que evita problemas operacionais, colocar o terminal de sada bem
antes do PC. Nesse projeto cria-se um ramo paralelo e separado da rodovia, que depois se
conectar com o ramo de sada.
Em uma sada direita, situada em uma curva direita, o trfego direto tem a tendncia de sair
inadvertidamente da rodovia. (Figura 98D). Tambm neste caso o taper deve ser curto, para
tornar evidente o incio da faixa de desacelerao. Com essa configurao a superelevao da
faixa de desacelerao facilmente atingida, j que no h mudana de sentido.

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8.5.5 Faixas de giro esquerda
8.5.5.1 Consideraes gerais
Funo
As faixas de giro esquerda so introduzidas nas intersees para desempenhar o papel de faixa
de desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar manobras de converso
esquerda, objetivando aumentar a capacidade e melhorar a operao e segurana na interseo.
Os veculos que giram esquerda em uma interseo geralmente tm grande impacto na sua
operao, mesmo sendo uma pequena parte do fluxo total. De fato, um veculo que pretende girar
esquerda tem que reduzir sua velocidade e esperar um intervalo no trfego oposto, criando um
obstculo aos veculos que o seguem. medida que o fluxo da corrente contrria aumenta,
reduzem-se os intervalos, crescendo o tempo de espera e a fila atrs do veculo que ir fazer a
converso. Um nmero pequeno de veculos girando esquerda pode bloquear uma interseo,
se os intervalos disponveis forem poucos e o nmero de faixas de trfego insuficiente. O aumento
do nmero de faixas pode atender temporariamente o fluxo de giro, mas a soluo a longo prazo
a incluso de faixas exclusivas para os giros esquerda, deixando livre o trfego direto.
No caso de intersees urbanas a necessidade de acrescentar faixas especficas para giros
esquerda funo dos volumes de trfego da rodovia, do nmero de veculos fazendo manobras
de giro, da intensidade da corrente oposta, das condies de segurana, e da demora aceitvel
para o trfego direto bloqueado pelos veculos que iro fazer a converso. Nas intersees rurais
os volumes de trfego so geralmente menores, ocorrendo menos conflitos com os veculos que
giram esquerda. Estudos feitos por Harwood e Hoban (Low Cost Methods for Improving Traffic
Operations on Two-Lane Roads: Informational Guide, Midwest Reasearch Institute, Report
FHWA/IP, 1987) mostram que em rodovias de pista simples, com at 400 veculos por hora (vph)
nos dois sentidos, os atrasos do trfego direto so desprezveis, mas crescem significativamente
para volumes acima de 1.200 vph. Entretanto, o trfego rural costuma ter velocidades mais
elevadas, requerendo maiores intervalos no trfego oposto para os veculos que aguardam
oportunidade de manobra, aumentando o potencial e a gravidade dos acidentes, pela maior
velocidade dos veculos do trfego direto. Por essa razo, as necessidades de faixas de giro
esquerda nas reas rurais devem ser baseadas mais nas condies de segurana que nos
volumes de trfego.

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Segurana
A experincia indica que o uso de faixas exclusivas de giro esquerda reduz efetivamente os
nmeros de acidentes por colises traseiras ou laterais (de mesmo sentido) nas intersees com
ou sem sinalizao luminosa. Faixas de giro esquerda implantadas em 40 intersees urbanas e
rurais na Califrnia, Estados Unidos, reduziram de maneira significativa os acidentes, como
mostrado na Tabela 50. Esses resultados foram confirmados em estudos recentes, conforme
observado no item 8.1. Para reduzir o nmero de atropelamentos necessrio que sejam muito
bem sinalizadas as travessias de pedestres, considerando devidamente os tempos de travessia,
nos casos de sinalizao luminosa.
Tabela 50 Reduo de acidentes nas intersees com faixas de giro esquerda
Nmero de acidentes
Tipo de acidente
Antes Depois
Percentual
(%)
Giro esquerda 52 33 -37
Coliso traseira 164 24 -87
Abalroamento lateral 39 60 +50
Outros 58 45 -22
Total 313 162 -50
Fonte: Simple Types of Intersection Improvements, James E. Wilson, HRB Special Report, No. 93.
Trfego
A fase inicial do estudo das solues a adotar para os giros esquerda consiste na determinao
do nmero de veculos que executam essa manobra e do seu impacto na operao da interseo.
de especial importncia o levantamento dos dados necessrios fundamentao de melhorias
geomtricas e operacionais.
Devero ser feitos estudos de trfego incluindo contagens classificatrias das diversas correntes,
nas horas de pico e fora delas, tendo em vista que os veculos envolvidos necessitam diferentes
raios de giro e intervalos na corrente oposta para efetuar suas manobras. Deve-se estimar as
taxas de crescimento do trfego e as provveis mudanas na sua distribuio com o tempo.
Controle do Trfego
O controle do trfego nas manobras de giro esquerda pode ser feito das seguintes maneiras:

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Controle pelo usurio
O motorista que vai executar o giro esquerda d preferncia ao trfego oposto e inicia a
manobra de giro quando considera que o intervalo do trfego oposto suficiente. Este tipo de
controle funciona satisfatoriamente quando os volumes de trfego so pequenos, h boa
visibilidade e suficientes brechas para os giros sem demoras excessivas. Uma faixa exclusiva
para os giros esquerda permite que a espera da brecha no fluxo principal seja feita com
segurana e sem atrasar o trfego direto.
Proibio de giros em perodos do dia
Faixas de trfego com volumes elevados nos perodos de pico, que incluem tanto veculos que
giram esquerda como veculos que seguem em frente, podem apresentar dificuldades
operacionais que justifiquem proibies de giro esquerda durante esses perodos. Sinais de
regulamentao cuidadosamente posicionados devero indicar os perodos de proibio.
Sinalizao semafrica (luminosa)
Em funo dos volumes de trfego e da segurana pode ser recomendvel sinalizao semafrica
da interseo, indicando os tempos permitidos para as diversas manobras, especificando os
perodos em que so permitidos os giros esquerda.
Capacidade
O HCM apresenta metodologia para determinar a capacidade das intersees, incluindo faixas de
giro esquerda de uso comum ou exclusiva. Entretanto, para o caso de intersees sinalizadas
saturadas deve ser considerada tambm a metodologia constante do Captulo 5 da publicao
Left-Turn Treatments at Intersections ( Pline, J.L. NCHRP Synthesis 225. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 1996 ), mais especfica que a do HCM.
8.5.5.2 Critrios para determinao das faixas de giro esquerda
De um modo geral devem ser seguidas as recomendaes da AASHTO para a determinao das
faixas de giro esquerda. A Tabela 51 orienta quanto convenincia de prover a interseo de
faixas de giro esquerda em uma rodovia de pista simples. Para os volumes indicados os
nmeros de giros provenientes da via secundria (quer esquerda, quer direita) podem ser
iguais, mas no maiores que os nmeros de giros esquerda provenientes da via principal. De
acordo com este quadro, para um volume de trfego contrrio de 800 veic/h, velocidade mdia de
operao de 60 km/h, volume de trfego avanando composto de 5% de giros esquerda (95%

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de trfego direto), deve ser projetada uma faixa de giro esquerda quando o volume de trfego
avanando exceder 330 veic/h.
Tabela 51 - Orientao para adoo de faixas de giro esquerda em rodovias de pista
simples
Volume avanando (veic/h)
Percentagens de giro esquerda
Volume oposto
(veic/h)
5% 10% 20% 30%
Velocidade de operao = 60 km/h
800
600
400
200
100
330
410
510
640
720
240
305
380
470
515
180
225
275
350
390
160
200
245
305
340
800
600
400
200
100
280
350
430
550
615
210
260
320
400
445
165
195
240
300
335
135
170
210
270
295
800
600
400
200
100
230
290
365
450
505
170
210
270
330
370
125
160
200
250
275
115
140
175
215
240
A Tabela 51 uma consolidao dos grficos de Harmelink desenvolvidos em 1967 baseado na
teoria das filas. Em 1990 o mtodo foi expandido para incluir o caso de rodovias rurais com quatro
faixas (separadas ou no por canteiro central), pelo Institute of Transportation Engineers ITE,
conforme grficos apresentados na Figura 99. A entrada no grfico segue a mesma ordem
indicada para a tabela da AASHTO. determinado o volume de trfego avanando, a partir do
qual se necessita de uma faixa de giro esquerda.
A convenincia de implantar faixas duplas para giros esquerda deve ser analisada com base em
estudos de capacidade da interseo.

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Figura 99 Grficos indicativos dos volumes de trfego que tornam necessria a
adoo de faixa de giro esquerda nas intersees no semaforizadas em rodovias
de quatro faixas

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8.5.5.3 Tipos de solues
a) Faixas simples de giro esquerda
Uma faixa exclusiva para giros esquerda pode ser includa entre as faixas de trfego direto
opostas, para armazenagem dos veculos que aguardam a oportunidade de giro. Isso pode ser
conseguido alargando a rodovia ou utilizando o canteiro central, no caso de duas pistas. Essa
faixa adicional deve ser caracterizada por marcas no pavimento, canalizao por ilhas divisrias
ou outros meios, com o cuidado de identificar adequadamente a transio a partir da faixa de uso
comum.
Nas intersees com sinalizao semafrica deve-se considerar o projeto de faixas de giro
esquerda quando ocorrer uma das seguintes situaes:
O volume de giro esquerda (volume horrio de projeto) excede 20% do volume
da corrente de trfego de aproximao;
O volume de giro esquerda (volume horrio de projeto) excede 100
veculos/hora.
b) Faixas duplas de giro esquerda
So usadas em intersees com sinalizao semafrica e recomendadas nas seguintes
condies:
Locais em que no h espao para atender o comprimento mnimo necessrio
com uma nica faixa;
Locais em que o comprimento necessrio com uma nica faixa muito extenso;
Locais em que a fase protegida para giro esquerda no consegue atender ao
nvel de servio pretendido usando uma nica faixa;
Locais em que o volume de giros esquerda excede 300 a 400 veic/h.
c) Faixas triplas de giro esquerda
Devem ser consideradas somente em casos especiais, em vias urbanas de pista dupla com
volumes de trfego elevados, nos locais em que o volume de giros esquerda (volume horrio de
projeto) exceder 600 veculos por hora.
No se devem usar faixas triplas nas condies seguintes:
Quando h grande probabilidade de nmero elevado de conflitos de pedestres
com veculos;
Quando no se espera que os veculos aguardando oportunidade de girar
esquerda se distribuam igualmente pelas trs faixas;

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Quando problemas de restries da faixa de domnio impedem um projeto
adequado;
Quando existe alternativa economicamente superior.
d) Faixas de giros esquerda deslocadas
Canteiros centrais largos de um modo geral tm efeitos positivos para a operao e segurana do
trfego. Em alguns casos, entretanto, canteiros largos podem criar problemas de visibilidade
quando veculos girando esquerda se confrontam com veculos girando esquerda em sentido
contrrio, como indicado na Figura 100.

Figura 100 Exemplo de obstruo de visibilidade causada por veculos
girando esquerda (Faixas de giro esquerda convencionais)
Resolve-se esse problema deslocando paralelamente as faixas de giro para o interior do canteiro
central, como exemplificado na Figura 101A. As vantagens obtidas so:
Melhor visibilidade do trfego direto que vem em sentido contrrio;
Possibilidade menor de conflito entre os movimentos de giro esquerda de
correntes de trfego opostas;
Maior nmero de giros esquerda em um mesmo perodo de tempo,
principalmente em intersees com sinalizao semafrica.
Alternativamente, pode-se adotar outra soluo com o mesmo efeito criando um deslocamento
gradual a partir de um pequeno ngulo, como indicado na Figura 101B, em que o afastamento
lateral feito com uso de um taper. O afastamento lateral usando taper tem as mesmas
vantagens do afastamento paralelo na reduo de obstrues de visibilidade e de conflitos
potenciais entre correntes opostas girando esquerda, e no aumento da eficincia da sinalizao
semafrica. Esses afastamentos com taper so feitos normalmente com um nariz de 1,20 m entre

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a faixa de giro esquerda e as faixas de trfego direto opostas. A soluo apresentada
especialmente adequada para caminhes com grandes balanos trazeiros.

Figura 101 Faixas de giro esquerda deslocadas
As faixas de giro esquerda deslocadas paralelamente ou por meio de um taper devem ser
separadas das faixas adjacentes por canalizao com pintura ou canteiros elevados (ilhas
divisrias).
Algumas desvantagens do uso de faixas de giro esquerda deslocadas so:
Pouca familiaridade dos motoristas com as faixas deslocadas;
Possvel confuso para os motoristas idosos;
Dificuldade adicional para efetuar retornos em U tanto para os motoristas como
para os veculos de emergncia;
No permite passagem de um veculo parado;
No permite a correo de um engano na escolha da faixa.

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Essas faixas podem ser usadas em intersees com ou sem sinalizao semafrica. Convm
ressaltar que se costuma adotar sinalizao semafrica nas intersees em nvel de rodovias de
pista dupla que incluam cruzamentos de fluxos.
8.5.5.4 Critrios de projeto
8.5.5.4.1 Canalizao
As faixas de giro esquerda definem as trajetrias desejadas, separam os pontos de conflito,
facilitam os movimentos prioritrios do trfego e removem veculos desacelerando, parando ou
lentos das correntes diretas de trfego. O projeto adequado das faixas de giro esquerda conduz
adoo de velocidades seguras e transio suave para essas faixas. O canteiro central e as
ilhas de trfego desencorajam ou probem movimentos indesejveis ou errados e provm refgio
seguro para pedestres e usurios de veculos no motorizados.
importante que a canalizao dos veculos que iro efetuar os giros esquerda se inicie em um
ponto em que o usurio tenha boa visibilidade da rodovia. A canalizao deve comear antes de
uma curva horizontal e depois de uma curva vertical, de modo que sua introduo no constitua
surpresa para o usurio no familiarizado com o local. desejvel afastar o nariz de aproximao
da canalizao 0,60 a 1,80 m das faixas de trfego direto, para minimizar impactos eventuais.
Marcas no pavimento podem ser usadas para fazer a transio lateral dos veculos, evitando
canalizao com meios-fios. importante verificar se as trajetrias dos veculos de maiores
dimenses que usam a interseo no interferem com as trajetrias canalizadas.
8.5.5.4.2 Distncia de visibilidade
Veculos na faixa de giro esquerda precisam de distncia de visibilidade adequada para ver o
trfego oposto, selecionar um intervalo adequado, e ento efetuar o giro. Os intervalos crticos
necessrios para que automveis efetuem manobras de giro a partir de uma rodovia de dois
sentidos de trfego so dados nas Tabelas 36 e 37. O motorista que est na rodovia principal tem
que poder ver os veculos que esto de 5,5 a 9,0 segundos da interseo na corrente oposta, para
cobrir o tempo de reao para iniciar a manobra, mais o intervalo necessrio para completar o
giro, dependendo do tipo de veculo e do nmero de faixas a atravessar. As restries
visibilidade so causadas por curvas horizontais e verticais da rodovia, condies do canteiro
central, obstculos laterais rodovia e outros veculos.

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Convm ressaltar que quando h faixas de giro esquerda em sentidos contrrios, os veculos
que esto aguardando oportunidade de girar esquerda podem bloquear parcialmente a
visibilidade do trfego direto que vem do sentido oposto. Uma soluo para este problema
deslocar lateralmente as faixas de giro esquerda, conforme descrito na seo anterior.
8.5.5.4.3 Largura das faixas
As faixas de giro esquerda devem ter pelo menos 3,00 m de largura (para atender nibus e
caminhes), sendo desejvel que tenham a mesma largura das faixas de trfego direto.
Preferivelmente a poro do canteiro separador que sobra depois de se haver subtrado a faixa,
deve ser pelo menos de 1,20 m. Em casos especiais, quando houver dificuldade de obter maior
largura e houver baixa velocidade com pequena participao de nibus e caminhes, a largura da
faixa de giro pode ser reduzida para 2,70 m.
No caso de faixas deslocadas, providas de ilhas divisrias, esta largura deve ser de no mnimo
3,60 m e, de preferncia 4,20 m, sendo que o maior valor deve ser usado quando os meios-fios de
ambos os lados forem do tipo intransponvel. As intersees com sinalizao luminosa podem ter
faixas de giro duplas com larguras de 6,60 a 7,20 m (0,60 m a mais, no caso de terem em ambos
os lados meios-fios do tipo intransponvel).
8.5.5.4.4 Comprimento das faixas
Uma faixa auxiliar para giros de veculos esquerda constituda de trs partes: taper,
comprimento de desacelerao e comprimento para armazenamento de veculos.
Preferivelmente o comprimento total da faixa auxiliar deve ser a soma dos comprimentos dos trs
componentes. Na prtica, entretanto, aceita-se que parte da desacelerao seja feita na prpria
rodovia e parte no taper. Quando se tem uma interseo a cada 400 metros (vias urbanas)
costuma-se abandonar a maior parte do comprimento de desacelerao, mantendo apenas o
taper e a armazenagem. Cada componente da faixa auxiliar analisado a seguir.
a) Comprimento do taper
Nas rodovias rurais em geral, especialmente quando as velocidades so elevadas, deve-se usar
os comprimentos de taper recomendados para as faixas de mudana de velocidade (ver item
8.5.4). Entretanto, quando a velocidade dos veculos for baixa como no caso de vias urbanas e de
vias secundrias na rea de intersees em diamante, pode-se adotar trechos de taper de menor

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extenso, de 30 a 54 m, que correspondem s relaes 8:1 a 15:1 (longitudinal: transversal), para
faixas auxiliares de 3,60 m.
Os tapers muito longos seguem aproximadamente as trajetrias adotadas pelos motoristas
quando passam de rodovias de alta velocidade para as faixas auxiliares. Um taper longo, no
entanto, atrai motoristas que pretendem continuar na via principal, especialmente quando
localizado em curva, e prejudica o movimento lateral dos que querem entrar logo na faixa auxiliar.
Em reas urbanizadas, tapers curtos tornam mais visvel a existncia da faixa auxiliar para os
motoristas que se aproximam. Tapers curtos so preferveis para faixas de desacelerao em
intersees urbanas, devido s velocidades baixas nas horas de pico. De qualquer forma, o
comprimento total do taper mais o trecho de desacelerao deve ser mantido o mesmo que no
caso de se usar taper longo. Com isso se obtm um comprimento maior para o trecho com largura
constante da faixa auxiliar. Os tapers curtos podem reduzir o nmero dos veculos que entram por
engano na faixa auxiliar e depois voltam para a via principal. Tem sido comum nas reas urbanas
o uso de comprimentos fixos para tapers, de 30 m para faixa simples e 45 m para faixa dupla.
Embora no seja a prtica corrente, excepcionalmente pode-se adotar largura total de ponta a
ponta e indicar o taper com pintura. Essa soluo torna mais visvel a ocorrncia da faixa auxiliar e
aumenta a segurana na manobra, pela sobra de espao resultante. Quando se usa faixa auxiliar
dupla ou tripla deve-se optar pela largura varivel.
Tapers retos (variao linear) so freqentemente usados, como indicado na Figura 102A. A
razo de variao do taper pode ser de 8:1 para velocidades at 50 km/h a 15:1 para velocidades
at 80 km/h. Tapers retos curtos no devem ser usados em vias urbanas dotadas de meios-fios,
porque o motorista na manobra de entrada pode bater no meio-fio.
Tapers em curvas reversas simtricas so comumente usados em vias urbanas com meios-fios,
conforme ilustrado na Figura 102B. Um comprimento de 30 m ou mais apropriado.
Um tipo de curva reversa mais recomendvel (assimtrica) apresentado na Figura 102C, onde o
raio da curva de entrada aproximadamente o dobro do da segunda curva. Quando se dispe
pelo menos de 30 m, o taper 2 pode ser adequado para operao com velocidades baixas.
Convm adotar curvas curtas nos extremos de um taper, como indicado na Figura 102D, mas
podem ser omitidas por razes prticas, para facilidade de construo. Se forem previstas curvas
nos extremos do taper, a tangente central deve ter de um tero metade do comprimento total.

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Em geral o uso da tangente entre curvas resulta em um taper melhor do que o que se obtm com
curvas reversas.
As configuraes e dimenses apresentadas servem tanto para faixas de giro direita como para
faixas de giro esquerda. Orientao adicional para comprimentos de tapers pode ser encontrada
no Manual of Uniform Traffic Control Devices (U.S. Departmente of Transportation, Federal
Highway Administration. Washington, D.C., 1988 ou edio mais atual).

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Figura 102 Projeto de taper para faixas de giro esquerda
(Condies mnimas)
b) Comprimento da desacelerao
desejvel fazer com que a desacelerao se processe fora do trfego direto e, quando vivel, o
projeto deve atender esse objetivo. Os comprimentos para que um veculo, partindo da velocidade

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diretriz da rodovia, possa parar desacelerando confortavelmente, constam da Tabela 52. Esses
comprimentos so baseados em greides menores que 3% e no incluem o taper.
Tabela 52 - Comprimentos mnimos de desacelerao para faixas de giro esquerda
Velocidade de projeto Comprimento da desacelerao
(km/h) (m)
50 70
60 100
70 130
80 165
90 205
Em muitas vias urbanas no prtico prover o comprimento total do trecho de desacelerao.
Nesses casos, pelo menos parte da desacelerao deve ser feita antes da faixa auxiliar. A
incluso do taper como parte do comprimento de desacelerao eqivale a assumir que o veculo
reduz sua velocidade em at 15 km/h na faixa de trfego direto, antes de atingir a faixa auxiliar.
Esse valor de 15 km/h considerado aceitvel em rodovias arteriais. Maiores redues podem ser
feitas para vias coletoras e ruas, devido maior tolerncia com veculos entrando e saindo da via,
em face de menores velocidades ou grandes volumes de trfego. Pode-se dizer, portanto, que os
comprimentos da Tabela 52 so valores desejveis, que devem ser adotados quando possvel.
Essas observaes so aplicveis tanto para giros esquerda quanto para giros direita, mas a
velocidade de aproximao normalmente menor na faixa da direita que na da esquerda.
c) Comprimento de armazenamento
O comprimento de armazenamento deve ser suficiente para abrigar os veculos que se acumulam
nos perodos crticos. De especial importncia evitar a possibilidade de que veculos girando
esquerda tenham que esperar nas faixas de trfego direto uma oportunidade de completar a
manobra.
Nas intersees no semaforizadas, o comprimento de armazenamento pode ser calculado com
base no nmero mdio de veculos que chegam durante dois minutos na hora de pico. Deve ser
previsto pelo menos espao para dois carros de passeio ou um carro e um caminho (ou nibus, o
que for mais freqente), onde houver mais de 10% de caminhes e nibus. O tempo de espera de
dois minutos pode ser alterado para atender ao volume do trfego oposto, que pode oferecer

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poucas oportunidades para as manobras de giro esquerda. Volumes muito elevados podem
tornar necessria sinalizao luminosa.
Considerando o tempo de espera de dois minutos, os comprimentos mnimos necessrios para
carros de passeio fazendo a converso constam da Tabela 53.
Tabela 53 - Comprimentos das faixas de armazenamento
Nmeros de veculos que giram por hora 60 100 200 300
Extenso da faixa (m) 15 30 50 75
Para operao a baixa velocidade e abundncia de converses, o comprimento total da faixa de
giro esquerda poder ser a soma do comprimento do trecho em taper de 30 m a 54 m, e as
extenses constantes na relao acima.
Nas intersees controladas por semforos, o comprimento de armazenamento necessrio
depende do comprimento do ciclo de sinal, do sistema de fases e dos fluxos de chegada e sada
dos veculos girando esquerda. O comprimento uma funo da probabilidade da ocorrncia
dos vrios eventos e normalmente deve ser baseado em 1,5 a 2 vezes o nmero mdio de
veculos que devem ser armazenados por ciclo. Esse comprimento suficiente para atender s
fortes demandas que ocorrem eventualmente. Da mesma forma que no caso das intersees sem
sinalizao semafrica, deve-se prever o atendimento de pelo menos dois veculos.
Onde se projetam faixas duplas para giro, o comprimento reduzido aproximadamente metade.
8.5.5.4.5 Extremidades do canteiro separador
Os projetos das extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro, constam da
Figura 103. Os separadores estreitos so quase sempre delimitados por meios-fios e suas
extremidades devem ter largura de pelo menos 1,20 m e, preferivelmente 1,80 m (onde sinais so
necessrios), que correspondem a canteiros centrais de largura de 4,20 e 4,80 m. Os canteiros
com largura de 4,80 a 5,40 m, proporcionam espao para extremidades mais largas e providas de
detalhes que garantam maior segurana, tais como terminais de forma afilada.
Para o caso de canteiro central com largura maior que 5,40 m normalmente prefervel deslocar
as faixas de giro esquerda (Ver Figura 101). Cada faixa de giro esquerda deve ser disposta de
modo a reduzir a largura do canteiro central para 1,80 a 2,40 m imediatamente antes da

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interseo. Esse alinhamento colocar o veculo esperando para fazer o giro to prximo da
esquerda quanto possvel, maximizando a distncia das faixas de giro esquerda opostas,
aumentando as condies de visibilidade do trfego oposto.
Casos especiais, com separadores centrais de apenas 3,00 a 3,60 m de largura, podem abrigar as
faixas de giro esquerda, porm a extremidade ficar reduzida um linha ou canteiro limitado por
meios-fios com apenas 0,60 m de largura.
8.5.5.4.6 Separadores de trfego
A separao entre a faixa de giro esquerda e o bordo esquerdo da faixa de trnsito direto pode
ser feita por meio de:
pintura;
taches;
pavimento contrastante;
marcas salientes;
ilhas divisrias.
As ilhas divisrias devero ser previstas desejavelmente em canteiros centrais largos e, de
preferncia, delineadas por meios-fios transponveis. Devem ter largura mnima absoluta de
0,60 m.
8.5.5.4.7 Comprimento das aberturas do canteiro separador
A extenso da abertura do canteiro separador projetada de acordo com o procedimento adotado
para os canteiros centrais comuns, considerando como base a extremidade estreitada do canteiro
e as ilhas divisrias.

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Figura 103 Extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas
de giro esquerda

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8.5.6 Superelevao
8.5.6.1 Taxas de superelevao nas curvas das intersees
No projeto das intersees os fluxos nas curvas sofrem a influncia da ocorrncia freqente de
menores raios e comprimentos. Quando a velocidade no afetada por outros veculos, os
motoristas antecipam esses problemas e procuram reduzir a queda de velocidade, aceitando o
desconforto da maior fora centrfuga e do maior atrito lateral existentes. Na presena de outras
correntes de trfego, entretanto, h reduo das velocidades, pelas interferncias do trfego direto
com os outros fluxos da interseo. A maioria dos movimentos est includa neste caso, mas, por
razes de segurana, deve-se levar em conta os perodos em que h pouca interferncia das
diversas correntes e as velocidades so maiores. desejvel proporcionar as maiores
superelevaes recomendveis nas curvas das intersees, especialmente nas curvas fechadas
em declives.
Infelizmente, na maioria dos casos, a dificuldade prtica de implantar a superelevao sem
mudanas abruptas da inclinao transversal nas curvas de acesso, devido a raios pequenos e
extenses reduzidas, impede a adoo de taxas adequadas de variao da superelevao. Este
fato tem sido levado em conta na determinao dos raios mnimos correspondentes s diversas
velocidades previstas nas intersees, quando so utilizadas baixas taxas de superelevao. A
utilizao de curvas compostas e espirais, em que a curvatura varia gradualmente, permite um
desenvolvimento mais adequado da superelevao.
Quando a velocidade de projeto de um ramo inferior velocidade de segurana dos trechos de
menor curvatura desse ramo, a superelevao mxima dever ser estabelecida pelo menor raio e
as superelevaes dos trechos com raio maior devero ser inferiores a esse valor, para
balanceamento do projeto. Essa condio ocorre nos seguintes casos:
A velocidade determinada por uma ou ambas curvas extremas de um ramo e a
curva no trecho central bem mais suave;
O ramo tem de um modo geral pequena curvatura, mas h um sinal de parada
obrigatria em um dos extremos da curva;
A velocidade menor que a correspondente ao raio disponvel, em face a outras
limitaes de velocidade no ramo ou nas rodovias que se interceptam.
A Tabela 54 apresenta os valores de superelevao sugeridos para diversas velocidades de
projeto, calculados de forma semelhante adotada para os trechos contnuos das rodovias. A
grande variao nas velocidades provveis em curvas de intersees, resultantes dos volumes de
trfego (intenso ou rarefeito), elimina a necessidade de preciso, de modo que uma gama de

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taxas de superelevao dada para cada combinao de velocidade de projeto e raio de curva da
interseo. Os valores da metade ou tero superior so os recomendados. Uma taxa mxima de
10% indicada, mas em casos especiais podem ser usados valores mais elevados. A taxa de 2%
considerada um valor mnimo prtico por razes de drenagem da superfcie. Seja qual for a taxa
de superelevao utilizada, os bordos da pista devero proporcionar operao suave e possibilitar
toda a drenagem necessria.
Tabela 54 - Taxas de superelevao para curvas em intersees (%)
Velocidade de projeto da curva (km/h)
Raio
(m)
20 30 40 50 60 70
15 2 -10
25 2 - 7 2 -10
50 2 - 5 2 - 8 4 10

70 2 - 4 2 - 6 3 8 6 - 10
100 2 - 3 2 - 4 3 6 5 - 9 8 10
150 2 - 3 2 - 3 3 5 4 - 7 6 9 9 - 10

200 2 2 - 3 2 4 3 - 5 5 7 7 - 9
300 2 2 - 3 2 3 3 - 4 4 5 5 - 6
500 2 2 2 2 - 3 3 4 4 - 5

700 2 2 2 2 2 3 3 - 4
1000 2 2 2 2 2 2 - 3
Obs:
i) Preferivelmente devem ser usados valores situados no tero superior do intervalo dado.
ii) Para velocidades superiores a 70 km/h deve-se adotar valores correspondentes s vias em geral.
8.5.6.2 Rampas de superelevao admissveis
A diferena entre os greides do eixo de rotao e do bordo da pista (rampa de superelevao r ),
no deve ultrapassar os valores constantes da Tabela 55, para garantir o conforto e segurana
dos veculos sujeitos manobra de variao da superelevao. Esse quadro apresenta a
intensidade de variao da inclinao transversal que se recomenda para cada 20 m, para se
fazer a transio da superelevao.

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Tabela 55 - Variao mxima da superelevao em 20 m nas
curvas das intersees
Variao mx. da superelevao
em 20 m
Largura da faixa de rolamento (m)
Velocidade
de projeto
(km/h)
r*
(%)
Variao de
cota
em 20 m
3,00 3,50 3,60
20 0,80 0,160 5,3% 4,6% 4,4%
30 0,75 0,150 5,0% 4,3% 4,2%
40 0,70 0,140 4,7% 4,0% 3,9%
50 0,65 0,130 4,3% 3,7% 3,6%
60 0,60 0,120 4,0% 3,4% 3,3%
70 0,55 0,110 3,7% 3,1% 3,1%
80 0,50 0,100 3,3% 2,9% 2,8%
90 0,47 0,094 3,1% 2,7% 2,6%
100 0,44 0,088 2,9% 2,5% 2,4%
110 0,41 0,082 2,7% 2,3% 2,3%
120 0,38 0,076 2,5% 2,2% 2,1%
* r = Diferena mxima entre greides do eixo de rotao e do bordo da pista.
8.5.6.3 Diferena algbrica mxima na linha de coroamento
O desenvolvimento das superelevaes nos terminais de converso deve ser feito de acordo com
as Figuras 105 a 108, que se aplica tanto para pistas divergentes como para pistas convergentes.
Como se observa nestas figuras, as pistas divergentes apresentam linhas de interseo
separando superfcies de declividades transversais diferentes, provocando a formao de uma
aresta no ponto em que duas pistas se unem.
Diferena muito grande entre as declividades transversais de faixas adjacentes pode fazer com
que veculos trafegando sobre a linha de coroamento se desloquem lateralmente. Quando
veculos, particularmente caminhes muito pesados, atravessam essa linha com velocidades no
muito baixas e com ngulo de 10
o
a 40
o
, a inrcia de sua massa pode tornar difcil seu controle.
Designando por d a diferena algbrica percentual mxima dessas declividades, medida de
acordo com a Figura 104, devem-se adotar, para garantia de segurana do trfego, os limites
indicados na Tabela 56.

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Figura 104 Medidas da diferena algbrica mxima


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Tabela 56 - Diferena algbrica mxima para as inclinaes transversais em intersees
Velocidade de projeto da curva do terminal
(km/h)
Diferena algbrica mxima das
declividades (%)
30
40 a 50
60
5 a 8
5 a 6
4 a 5
8.5.6.4 Desenvolvimento da superelevao nos terminais
Procedimentos Gerais
Nos ramos projetados para velocidade de 70 km/h ou menos, as taxas de superelevao devero
obedecer o indicado na Tabela 54. Para velocidades maiores que 70 km/h deve-se adotar os
valores de superelevao das vias contnuas, constantes dos grficos das Figuras 5.4.5.3 a
5.4.5.7 do Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, DNER, 1999.
Normalmente o perfil da rodovia projetado primeiro e o perfil do ramo desenvolvido em funo
da superelevao. Isto feito selecionando alguns pontos de controle no bordo da rodovia,
adotando-se valores de superelevao de acordo com os limites recomendados e lanando um
greide fluente para o bordo do ramo. A drenagem pode ser um controle adicional, principalmente
quando h meios-fios.
No projeto de uma rodovia as faixas de trfego direto podem ser consideradas fixas em perfil e
declividade transversal. Quando a curva de sada se separa da via principal, o bordo do ramo que
se alarga pode variar gradualmente em elevao em relao ao bordo da rodovia principal. Pouco
depois que se atinge a largura total do ramo de sada, um nariz de aproximao separa os dois
pavimentos. Quando a curva de sada mais fechada, sem taper ou curva de transio, pouca
superelevao pode ser conseguida antes do nariz, devido pouca distncia disponvel. Aps o
nariz, dependendo do comprimento do ramo de sada, geralmente se consegue a superelevao
necessria. Quando a curva do ramo se afasta gradualmente da rodovia, pode ser necessrio um
tratamento mais detalhado da superelevao.
O mtodo a empregar para desenvolver a superelevao nos terminais ilustrado nas Figuras
105 e 108. A Figura 105 mostra a variao da inclinao transversal quando a curva de sada est
em um trecho em tangente. Entre as sees A e B a inclinao da rodovia mantida. A largura
adicional pequena, menor que 1,00 m, e este modo de proceder simplifica a construo. Alm
de B, pode-se ir aumentando a inclinao transversal na faixa auxiliar at C. Em D, j um pouco

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aps ser atingida a largura total da pista de sada, pode-se usar valores ainda maiores de
inclinao transversal. A partir da, pode-se utilizar o trecho entre o bordo da rodovia principal e o
bordo esquerdo da pista de sada para ajudar na composio da superelevao
(seo E).
A Figura 106 ilustra o caso em que a rodovia principal e a pista de sada tm o mesmo sentido de
curvatura. A superelevao desejada na pista de sada, geralmente maior que na rodovia
principal, pode ser atingida em uma distncia menor. Em C, a superelevao da rodovia principal
estendida por toda a seo j alargada. Em D, um pouco aps ser atingida a largura total da
pista de sada, pode-se ter trs valores distintos de superelevao: na rodovia, no pequeno trecho
de seo entre o bordo da rodovia e o bordo esquerdo da pista de sada, e na pista de sada. Em
E atingi-se ento o valor total da superelevao desejada para a pista de sada.
Uma situao menos favorvel ocorre quando se tem curvaturas opostas na rodovia e na pista de
sada, como na Figura 107. Dependendo da superelevao da rodovia principal, pode ser
necessrio ir desfazendo aos poucos a superelevao a partir de B. Em D j se atingiu 0%,
comeando ento a ser introduzida a superelevao em sentido contrrio, necessria na pista de
sada.
Em projetos com faixa de desacelerao de tipo paralelo, conforme Figura 108, parte da mudana
da superelevao pode ser feita ao longo da faixa de desacelerao. Normalmente mais da
metade da superelevao necessria pode ser conseguida na seo D, e o restante logo depois
do nariz.
Os mesmos procedimentos podem ser aplicados para os terminais de entrada, levando-se em
conta as diferenas dos detalhes do nariz de aproximao. Nos terminais de sada deve-se
projetar o nariz com raio maior e afastado da rodovia principal, e nos terminais de entrada com
raio pequeno e rente rodovia principal.
Transio da Superelevao e Controle do Greide
A variao da superelevao ao longo da faixa auxiliar de largura varivel e do restante do
terminal no deve ser abrupta. O projeto deve atender os limites indicados nas Tabelas 54, 55 e
56.
Um mtodo que atende de maneira satisfatria as condies de dirigibilidade, conforto e
aparncia nas reas de transio, consiste em estabelecer uma taxa fixa de variao da

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superelevao com o comprimento. Em um trecho de largura constante, a diferena entre os
greides do eixo de rotao e do bordo da pista auxiliar uma funo da distncia do bordo ao eixo
de rotao e do comprimento do trecho. Considere-se o exemplo da Figura 105, em que a curva
limite do ramo tem o raio de 70 m, correspondente velocidade de projeto de 50 km/h. A Tabela
55 indica que para atender a rampa mxima de superelevao admissvel de 0,65%, a variao
mxima da superelevao em 20 m 3,7%, para uma faixa de rolamento de 3,50 m.
Por tentativas pode-se chegar a valores que se considerem mais adequados para os valores de
superelevao, de diferenas algbricas em faixas adjacentes e de greides dos ramos de entrada
ou sada.
No h inconveniente em admitir alguma descontinuidade na variao do greide da rodovia para o
ramo, mas essa quebra de greide (diferena entre declividades de rampas sucessivas) nunca
deve ultrapassar 0,5%, valor mximo permitido pelas normas. Admite-se que essa diferena no
causa desconforto nas velocidades usuais.
Para o projeto em perfil das concordncias com os terminais, um bom mtodo prtico consiste em
desenhar inicialmente o perfil do bordo do ramo passando com uma curva contnua pelos pontos
fixos de controle. O perfil poder ser desenhado em escala vertical mais deformada que o habitual
(de 1/15 a 1/25), com as cotas de controle das inclinaes transversais e larguras proporcionadas.
Pode ser dispensado o clculo rigoroso desses perfis de concordncia, j que os modernos
sistemas de desenho possibilitam a leitura direta das cotas, permitindo atender as tolerncias
exigidas pela construo. Mais importante do que a rgida obedincia aos valores recomendados
a obteno de um perfil contnuo e fluente, esteticamente agradvel, para os bordos da pista,
que no parea distorcido para o motorista.
importante verificar se nos trechos de concordncias das pistas, por motivo das
compatibilizaes efetuadas, ocorrem pontos baixos que possam acumular gua, ou sees com
greides excessivamente suaves, que no permitam o escoamento adequado das guas
superficiais.


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(Curva de sada em um trecho em tangente)


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Figura 106 - Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso
(Rodovia e pista de sada com o mesmo sentido de curvatura)


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Figura 107 - Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso
(Curvas de sentidos opostos na rodovia e na pista de sada)


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Figura108 - Desenvolvimento da superelevao nos terminais de converso
(Projeto com faixa de desacelerao do tipo paralelo)

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8.5.7 Curvas verticais
8.5.7.1 Parbola simples
A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Normalmente, sero
adotadas parbolas do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de curvatura K,
que traduz a taxa de variao da declividade longitudinal na unidade do comprimento,
estabelecida para cada velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano
horizontal, em metros, para cada 1% de variao na declividade longitudinal. Os comprimentos L
das curvas de concordncia vertical so obtidos multiplicando os valores do parmetro K pela
diferena algbrica A, em percentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K.A. Para facilitar
de clculo e locao, os valores adotados para L so geralmente arredondados para mltiplos de
20 metros.
A concordncia de rampas em sentido opostos mediante curvas verticais com elevados valores de
K conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com
declividades muito reduzidas. Tal circunstncia pode causar dificuldades de drenagem nesse
trecho, principalmente se este for dotado de meio-fios ou se ocorrem recalques diferenciais que
contrabalancem a declividade transversal. Considerando 0,35% o valor mnimo absoluto de rampa
para fins de drenagem e limitando a 30 metros a extenso do referido trecho com declividades
inferiores a 0,35%, decorre que o valor de K acima do qual a drenagem dever receber maior
ateno : 30 = 0,7K, ou seja, K = 43.
Os valores de K so estabelecidos levando simultaneamente em conta a mxima acelerao
centrfuga admissvel, a menor distncia de visibilidade requerida e um valor mnimo absoluto que
considera aspectos de visibilidade e aparncia.
8.5.7.1.1 Critrio da mxima acelerao centrfuga admissvel
A acelerao centrfuga admissvel a em curvas verticais decorrente do movimento do veculo
no deve ultrapassar determinadas percentagens da acelerao da gravidade terrestre g.
Procura-se assim limitar o desconforto a que ficam sujeitos motorista e passageiros devido
variao da acelerao radial (perpendicular pista), tanto em curvas verticais cncavas (onde a
acelerao da gravidade terrestre e a acelerao centrfuga se somam: g + a), como naquelas
convexas (onde as referidas acelerao so subtrativas, gerando um certo efeito de flutuao:
g a).

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Os valores mnimos de K que levam em conta este critrio so obtidos pela frmula a seguir:
1296a
V
K
2
min
=
onde:
K = parmetro da parbola (m)
V = velocidade (km/h)
a = acelerao centrfuga admissvel (m/s
2
)
Os valores admissveis para a situam-se entre 1,5 e 5,0% da acelerao da gravidade, conforme
se trate, respectivamente, de rodovia de elevado ou de reduzido padro.
A Tabela 57 apresenta os valores de K correspondentes a cada velocidade diretriz para os casos
extremos de acelerao centrfuga admissvel.
Tabela 57 Valores de K segundo acelerao centrfuga admissvel (m)
Velocidade diretriz
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
a = 1,5% g 4,72 8,39 13,11 18,88 25,69 33,56 42,47 52,44 63,45 75,51
a = 5,0% g 1,42 2,52 3,93 5,66 7,71 10,07 12,74 15,73 19,03 22,65
8.5.7.1.2 Critrio da distncia de visibilidade de parada
a) Curvas verticais convexas
O critrio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um
campo de viso situado a 1,10 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a
pista com 0,15 m de altura. Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da
parbola de concordncia calculado pelas seguintes frmulas:
2
2 1
2
min
2h 2h 100
AD
L
+
= para D L
min


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A
h h 200
- 2D L
2
2 1
min

+
= para D L
min

onde:
L
min
= comprimento da concordncia vertical necessria (m)
D = distncia de visibilidade de parada adotada (m)
h
1
= altura do olho do motorista (m)
h
2
= altura do objeto situado sobre a pista (m)
A = diferena algbrica dos greides (%)
Como L = KA, para o valor h
1
= 1,10 m e h
2
= 0,15 m, resulta:
b) Curvas verticais cncavas
Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente, no ocorrem de modo geral
problemas de visibilidade. Bastaria nesses casos atender aos critrios da mxima acelerao
centrfuga admissvel e do mnimo valor absoluto. Recomenda-se, entretanto, por questes de
uniformidade e aparncia geral, adotar os valores necessrios por motivos de visibilidade,
conforme abordado a seguir.
Para pistas no iluminadas, aplica-se o critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada distncia de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61m
acima do plano da pista, supondo que seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do
veculo. Pressupe-se que o farol tenha intensidade suficiente para iluminar a pista quela
distncia, embora no tenha sido estabelecido um valor de iluminamento mnimo.
Nessas condies, o valor do comprimento da projeo horizontal da parbola de concordncia
calculado pelas frmulas:
D L para
)
g
t D (H 200
AD
L
min
2
min

+
=

D L para
412
D
K
min
2
min
=
D L para
A
412
A
D 2
K
min
2
min
=

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D L para
A
g
t D H 200
2D L
min min

+
=

onde:
L
min
= comprimento da concordncia vertical necessria (m)
A = diferena algbrica dos greides (%)
D = distncia de visibilidade de parada adotada (m)
H = altura do farol do veculo (m)
= ngulo de divergncia do fecho luminoso em relao ao eixo longitudinal do veculo
Os valores de K
min
resultantes so:

Para os valores H = 0,61m e = 1 resulta ento:

A Tabela 58 apresenta os valores de K arredondados para nmeros inteiros em funo das
velocidades diretrizes e das distncias de visibilidade de parada mnima e desejveis para o caso
de L > D.

D L para
D 3,5 122
D
K
min
2
min

+
=
D L para
A
D 0,0175 0,61 x 200
A
2D
K
min
2
min

+
=
D L para
A
Dtg H 200
A
2D
K
min min

+
=

D L para
412
D
K
min
2
min
=

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Tabela 58 - Valores de K segundo distncia de visibilidade de parada
Velocidade diretriz
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Curvas verticais convexas
K Mnimo 2 5 9 14 20 29 41 58 79 102
K Desejvel 2 5 10 18 29 48 74 107 164 233
Curvas verticais cncavas
K Mnimo 4 7 11 15 19 24 29 36 43 50
K Desejvel 4 7 12 17 24 32 42 52 66 80
As Figuras 109 e 110, ao final deste item apresentam grficos que permitem obter os
comprimentos mnimos das curvas verticais convexas em funo da diferena algbrica das
rampas e da velocidade. As Figuras 111 e 112, por sua vez, referem-se analogamente a curvas
verticais cncavas. Nessas figuras so levadas em considerao as modificaes de frmulas
correspondente as hipteses L
min
> D e L
min
< D.

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Figura 109 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas)

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Figura 110 Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies desejveis)

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Figura 111 - Comprimentos das curvas verticais convexas (Condies mnimas)

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Figura 112 Comprimentos das curvas verticais cncovas (Condies desejveis)

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8.5.7.1.3 Critrio do mnimo valor absoluto
O comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alterao de
declividade longitudinal sendo percorrida. Adotando para essa percepo um perodo de tempo
mnimo de 2 segundos, o comprimento mnimo L da curva vertical dado pela frmula a seguir,
que fornece valores que tambm atendem a consideraes de aparncia geral:
L
min
= 0,6 V (L em metros e V em km/h)
Esses valores, arredondados para fins de projeto, foram considerados nas Figuras 109 a 112, e
apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura.
8.5.7.2 Parbola composta
A distncia que a vista de um observador alcana em uma rodovia geralmente limitada pelas
curvas de concordncia vertical. As curvas de concordncia convexa limitam essa distncia quer
de dia, quer de noite. As curvas cncavas exercem esse efeito apenas noite. Para calcular
esses valores limites, as Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem do DNER fixam os
seguintes parmetros:
altura dos olhos do motorista: 1,10 m.
altura do objeto situado na pista: 0,15 m.
altura dos eixos dos faris do veculo: 0,61 m.
ngulo de disperso do raio luminoso: divergindo 1 do eixo longitudinal.
No projeto de intersees rodovirias a interferncia de ramos que se interceptam freqentemente
dificulta o projeto de concordncias verticais com a distncia de visibilidade recomendvel.
Verifica-se em muitos casos que a adoo de dois ramos sucessivos de parbola de 2 grau, de
eixos verticais, com mesmo sentidos de curvatura e tangentes no ponto de contacto, apresenta
maior facilidade de implantao que um ramo nico de parbola. Esse conjunto, chamado de
Parbola Composta, no apresenta dificuldades para projetar, mas sua distncia de visibilidade
no simples de calcular. Para possibilitar a determinao prtica dessas distncias foi
desenvolvido programa de processamento que simula um observador se deslocando ao longo do
eixo da rodovia e calcula a intervalos fixos e sucessivos sua distncia de visibilidade. Verifica-se
que ao se deslocar na curva vertical essa distncia de visibilidade decresce at atingir um valor
mnimo, quando ento volta a crescer. O valor mnimo a distncia de visibilidade procurada.


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8.5.7.2.1 Distncia de visibilidade nas curvas verticais compostas convexas
A distncia de visibilidade de parada medida pela projeo horizontal do segmento de reta
tangente curva vertical que liga os olhos do observador (visibilidade diurna), ou os faris do
veculo (visibilidade noturna) ao extremo superior do objeto. Essa distncia geralmente no
constante, devendo ser pesquisado o seu valor mnimo.
O estudo que se segue foi desenvolvido para concordncia com parbolas do segundo grau de
eixo vertical, simples ou compostas. Para proceder aos clculos adota-se para origem dos eixos x
e y o PCV da curva. Na Figura 113 que se segue so apresentados os elementos da
concordncia vertical.

Figura 113 Elementos da curva vertical composta convexa
Distncia de visibilidade diurna
Da figura tem-se as seguintes relaes entre os elementos e equaes:
Adota-se para inclinao longitudinal no ponto de tangncia dos dois ramos de parbola o valor
is, definido pela equao que se segue:

MT/DNIT/DPP/IPR
2 1
2 1 1
L L
L L i
= is
+
+

Definem-se as variveis auxiliares: D
i
= i
1
i
2
, D
1s
= i
1
i
s
, D
s2
= i
s
i
2

Reta r
1
: y = i
1
x, para 0 x
) L x 0 (para x i + x
L 2
D
= y i + x
L
D
= i : c Curva
1 1
2
1
1s
1
1
1s
1

1 1
1 1s
e
L i
2
L D
y + =
) L L x L (para y ) L (x
s
i ) L (x
2L
D
y : c Curva
2 1 1 e
1
2
1
2
s2
2
+ + + =
1 1
1 1s
1
s
2
1
2
s2
L i
2
L
D
) L (x i ) L (x
2L
D
y + + =
em que:
s
1
2
s2
i ) L (x
L
D
i + =
Reta r
2
: y y
PTV
= i
2
(x L
1
L
2
); y
PTV
= i
1
L
1
+ i
2
L
2 ,
(

para

x L L
2 1
+ )
y = i
2
x + L
1
(i
1
i
2
)
y = i
2
x + L
1
D
i

onde:
L
1
= projeo horizontal da primeira parbola
L
2
= projeo horizontal da segunda parbola

i
1
= tangente do ngulo de inclinao longitudinal da tangente ao ponto inicial da primeira
parbola
i
2
= tangente do ngulo de inclinao longitudinal da tangente ao ponto final da segunda
parbola
i
s
= tangente do ngulo de inclinao longitudinal da tangente ao ponto de tangncia das suas
parbolas

MT/DNIT/DPP/IPR
A combinao adequada das equaes de r
1
, c
1
, c
2
e r
2
fornece a equao da linha definidora do
leito da rodovia. Essa funo ser designada como Solo(x).
Se x < 0 Solo(x) = r
1
(x)
Se 0 x < L
1
Solo(x) = c
1
(x)
Se L
1
x < L
1
+L
2
Solo(x) = c
2
(x)
Se L
1
+L
2
x Solo(x) = r
2
(x)
O raio visual do observador est indicado no desenho por Raio Visual. Para determinar a distncia
de visibilidade em um ponto da curva vertical toma-se um ponto da curva, de coordenadas x
A e
y
A
e traa-se a reta tangente curva. Sendo i
A
o coeficiente angular da reta tangente, a equao do
Raio Visual ser ento:
Raio Visual (x): y = i
A
(x x
A
) + y
A

Os valores de i
A
so calculados pelas frmulas:
Se o ponto de tangncia A est em c
1
tem-se a reta do Raio Visual esquerdo r
e
, em que:
) 0 (
1
A
1
A
1
1s
A
L x para ; i x
L
D
i + =
A A 1 A
1
1s
e
y ) x (x ) i x
L
D
( y : r Reta + + =
Se o ponto de tangncia A est em c
2
tem-se a reta do Raio Visual esquerdo r
d
, em que:
) L L x L (para i L (x
L
D
i
2
1
A 1
s
1 A
2
s2
A
+
< + =
[ ]
A A
s
1 A
2
s2
d
y ) x (x i ) L (x
L
D
y : r Reta + + =
Combinando adequadamente as equaes Solo(x) e Raio Visual(x) obtm-se os valores de x
correspondentes altura H do olho do observador e altura h do objeto.
a) Determinao dos Valores de x
olho
(pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se
tem altura H).
- Hipteses considerando o posicionamento do observador

MT/DNIT/DPP/IPR
Caso 1: O ponto de tangncia com o Solo est na curva c
1
e

o olho do observador est na reta r
1

(x
A
L
1
e x
H
< 0)

Procura-se o valor x
H
para o qual a diferena entre os valores de y em r
e
e r
1
seja
igual a H.
x i y ) x (x ) i x
L
D
( H
1 A A 1 A
1
1s
+ + =
x
H
= (H + D
1s
x
A
2
/L
1
i
1
x
A
+y
A
)/(D
1s
x
A
/L
1
)
1
e o olho do observador est na curva
c
1
(x
A
L
1
e 0 < x
H
).

H
e
e c
1
seja igual a H
x i x
2L
D
y ) x (x ) i x
L
D
( H
1
2
1
1S
A A 1 A
1
1s
+ + + =
x
H
= x
A
(x
A
2
+2 (i
1
x
A
y
A
+H)L
1
/D
1s
)
0,5

2
e o olho do observador est na reta r
1
(L
1
< x
A
L
1
+ L
2
e x
H
< 0)

H
d
e r
1
seja igual a H
(
A A
s
1 A
2
S2
d
y ) x (x ) i ) L (x
L
D
y : r Reta + + =
Substituindo na equao de r
d
o coeficiente angular da reta por i
A
:
) i ) L (x
L
D
( i
s
1 A
2
S2
A
+ =
Reta r
d
: y = i
A
(x x
A
) + y
A

H = i
A
(x x
A
) + y
A
i
1
x
x
H
= (H + i
A
x
A
y
A
)/(i
A
i
1
)
2
c
1
(L
1
< x
A
L
1
+ L
2
e 0 < x
H
< L
1
)

MT/DNIT/DPP/IPR
H
d
e c
1
seja igual a H
Como no caso anterior, substitui-se por i
A
o coeficiente angular de r
d

)
s
1 A
2
S2
A
i ) L (x
L
D
( i + =
x i x
2L
D
y ) x (x i H
1 2
1
1s
A A A
+ + =
x
H
= (L
1
(i
A
+i
1
) + (L
1
2
(i
A
i
1
)
2
2D
1s
L
1
(i
A
x
A
+y
A
H))
0,5
)/D
1s

x
H
= (L
1
(i
A
+i
1
) (L
1
2
(i
A
i
1
)
2
2D
1s
L
1
(i
A
x
A
+y
A
H))
0,5
)/D
1s

O sinal ser escolhido de modo que 0 < x
H
< L
1
2
c
2

(L1 < x
A
L
1
+ L
2
e L
1
< x
H
< L
1
+ L
2
).

H
d
e c
2
seja igual a H
Como no caso anterior substitui-se por i
A
o coeficiente angular de r
d

) i ) L (x
L
D
( i
s
1 A
2
s2
A
+ =
1 1
1 1s
1
s
2
1
2
s2
A A A
L i
2
L D
) L (x i ) L (x
2L
D
y ) x (x i H + + + =
(D
s2
/2L
2
)x
2
+(-D
s2
L
1
/L
2
+i
A
-i
s
)x+(D
s2
L
1
2
/2L
2
-i
A
x
A
+i
s
L
1
+y
A
+D
1s
L
1
/2-i
1
L
1
-H=0
a = D
s2
/2L
2

b =D
s2
L
1
/L
2
+i
A
i
s

c = D
s2
L
1
2
/2L
2
i
A
x
A
+i
s
L
1
+y
A
+D
1s
L
1
/2i
1
L
1
H
x = (b+(b
2
4ac)
0,5
)/2a e x =(b(b
2
4ac)
0,5
)/2a
O sinal ser escolhido de modo que L
1
< x
H
< L
1
+ L
2


MT/DNIT/DPP/IPR
b) Determinao dos Valores de x
objeto
(pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se
tem altura h).
- Hipteses considerando o posicionamento do objeto
Caso A: x
A
L
1
x
h
< L
1
, o ponto de tangncia com o Solo est na curva c
1
e

o objeto est na
curva c
1

h
e
e c
1
seja
igual a h
x i x
L 2
D
y ) x (x ) i x
L
D
( h
1
2
1
1s
A A 1 A
1
1s
+ + + =
x
h
= x
A
+(x
A
2
+2(i
1
x
A
y
A
+h)L
1
/D
1s
)
0,5

Caso B: x
A
L
1
L
1
< x
h
< L
1
+ L
2 .
O ponto de tangncia com o Solo est na curva c
1
e

o objeto
est na curva c
2
.

h
e
e c
2
seja igual a h
1 1
1 1s
1
s
2
1
2
s2
A A A
L i
2
L D
) L (x i ) L (x
2L
D
y ) x (x i h + + + =
a = D
s2
/2L
2

b = D
s2
L
1
/L
2
+i
A
i
s

c = D
s2
L
1
2
/2L
2
i
A
x
A
+i
s
L
1
+y
A
+D
1s
L
1
/2i
1
L
1
h
x
h
= (b+(b
2
4ac)
0,5
/2a ou x
h
= (b(b
2
4ac)
0,5
/2a e L
1
< x
h
< L
1
+ L
2

Caso C: x
A
L
1,
L
1
+ L
2
< x
h

.
1
e

o objeto est
na reta r
2
.

h
e
e r
2
seja igual a h
h = (i
A
i
2
)x i
A
x
A
+ y
A
L
1
D
i
x
h
= (hi
A
x
A
+y
A
L
1
D
i
)/( i
A
+i
2
)
Caso D: L
1
+ L
2
x
A
, L
1
<

x
h
< L
1
+ L
2

.
2
e

o
objeto est na curva c
2.


MT/DNIT/DPP/IPR
h
d
e c
2
seja igual a h
1 1
1 1s
1
s
2
1
2
s2
A A A
L i
2
L D
) L (x i ) L (x
2L
D
y ) x (x i h + + + =
a = D
s2
/2L
2

b = D
s2
L
1
/L
2
+i
A
i
s

c = D
s2
L
1
2
/2L
2
i
A
x
A
+i
s
L
1
+y
A
+D
1s
L
1
/2i
1
L
1
h
x
h
= (b+(b
2
4ac)
0,5
/2a ou x = (b(b
2
4ac)
0,5
/2a L
1
<

x
h
< L
1
+ L
2

Caso E: L
1
+ L
2
x
A,
L
1
+ L
2
< x
h

.
2
e

o objeto
est na reta r
2.

h
d
e r
2
seja igual a h
h = (i
A
- i
2
)x - i
A
x
A
+ y
A
- L
1
D
i
x
h
= ( h i
A
x
A
+ y
A
L
1
D
i
)/( i
2

i
A
)
Distncia de Visibilidade Noturna
Durante a noite o motorista somente consegue ver o que os farois iluminam. Admite-se que os
faris estejam situados altura de 0,61 metros do cho. Na verdade, tudo se passa como se os
olhos do observador estivessem situados a 0,61 metros de altura. As distncias de visibilidade so
calculadas com as mesmas frmulas j apresentadas para o caso diurno, fazendo H = 0,61
metros.
8.5.7.2.2 Distncia de visibilidade nas curvas verticais compostas cncavas
As equaes das retas inicial e final e das curvas da parbola composta no sofrem alterao
(Figura114):


MT/DNIT/DPP/IPR

Figura 114 Elementos da curva vertical composta cncava
Reta r1: 0 x y = i1 x
1
1
1s
1
2
1
1s
1 1
i x
L
D
i x i x
2L
D
y L x 0 : c Curva + = + =
Curva c
2
: L
1
x L
1
+ L
2

1 1
1 1s
1
s
2
1
2
s2
L i
2
L
D
) L (x i ) L (x
2L
D
y + + =
) i ) L (x
L
D
( i
s
1
2
s2
+ =

MT/DNIT/DPP/IPR
Reta r
2
: L
1
+ L
2
x y y
PTV
= i
2
(x L
1
L
2
); y
PTV
= i
1
L
1
+ 1
2
L
2

y = i
2
x + L
1
(i
1
i
2
) ou y = i
2
x + L
1
D
i

Para o farol do veculo situado na perpendicular ao ponto x
A
, y
A
da curva tem-se os seguintes
dados de interesse:
Coeficiente angular da tangente em x
A
, y
A
1 A
1
1s
A 1
i x x
L
D
i ter se c curva Na =
s
A
2
s2
A 2
i x
L
D
i ter se c curva Na + =
O ngulo que a tangente a uma das curvas faz com a horizontal a, do intervalo: -90 a +90.
O eixo do raio luminoso partir do centro do farol, de coordenadas x
A
,y
AF,
em que:
Para a ordenada tem-se sempre y
AF
> y
A
e cos a sempre positivo.
y
AF
= y
A
+ H
farol

A equao da reta que limita o alcance previsto para a disperso com eficincia da luz do farol,
prevista como de 1
o
acima da linha central ser ento:
y y
AF
= tg (a

+ 1
o
)(x x
A
)
Designando por i
AF
o coeficiente angular desta reta tem-se
i
AF
= (tga + tg1
o
)/(1 - tgatg1
o
)
i
AF
= (i
A
+ tg1
o
)/(1 - i
A
tg1
o
)
y = i
AF
(x x
A
) + y
AF

Esta equao ser designada como equao do Raio Visual, j que delimita o alcance da viso.
A determinao das abcissas do ponto de interseo do Raio Visual com a linha do Solo,
designadas por x
objeto
, ou simplesmente x
O
, permitir calcular a distncia de visibilidade procurada,
que ser definida pela diferena x
O
- x
A
.

MT/DNIT/DPP/IPR
Para pesquisar a distncia mnima de visibilidade, que definida como a distncia de visibilidade
da concordncia, comea-se admitindo a linha dos faris no ponto inicial da curva. Qualquer recuo
do veculo aumentar a distncia de visibilidade, como pode ser observado na Figura 115 que se
segue. Observe que um recuo da linha indicativa da altura dos faris para antes do PCV, resultar
em um raio visual que envolve o anterior, aumentando a distncia de visibilidade.

Figura 115 Distncia de visibilidade com recuo do observador em relao ao PCV

MT/DNIT/DPP/IPR
Ao ser percorrida a curva vertical cncava surgem quatro casos possveis, ilustrados na Figura
116, que so analisados a seguir:

Figura 116 Hipteses considerando o posicionamento do observador e do objeto
(Curvas compostas cncavas)
Caso 1: O ponto x
A
, y
A
est na curva c
1
e a interseo do

Raio Visual com a linha do Solo
tambm est na curva c
1.
Tem-se 0 x
O
L
1
.

Igualando os valores de y na equao de c
1
e do Raio Visual obtm-se
AF A AF 1
2
1
1s
y ) x (x i x i x
L 2
D
+ = +
0 ) y x i ( x ) i i ( x
2L
D
AF A AF AF 1
2
1
1s
= + + + +

MT/DNIT/DPP/IPR
Fazendo nessa equao
2
1
1s
x
2L
D
a =
b = i
1
+ i
AF

c = i
AF
x
A
+ y
AF,
tem-se

x
O
= ( b + (b
2
4ac)
0,5
)/2a ou x
O
= ( b (b
2
4ac)
0,5
)/2a
Deve ser escolhido o valor de x
O
> x
A
. 0 x
O
L
1
Caso 2: O ponto x
A
, y
A
est na curva c
1
ou na curva c
2
e a interseo do

Raio Visual com a linha
do Solo est na curva c
2
. Tem-se L
1
x
O
L
1
+ L
2
.

A equao do raio visual, seja A situado na curva c1 ou na curva c2 ser:
Y = i
AF
(x x
A
) + y
AF

Igualando os valores de y na equao de c
2
e do Raio Visual obtm-se:
AF A AF 1 1
1 1s
1
s
2
1
2
s2
y ) x (x i L i
2
L D
) L (x i ) L (x
2L
D
+ = + +
0 y x i L i
2
L D
L i
2L
L D
( x ) i i
L
L D
( x
2L
D
AF A AF 1 1
1 1s
1
s
2
1 s2
AF
s
2
1 s2
2
2
s2
= + + + + +
Fazendo nessa equao
2
s2
2L
D
a =
AF
s
2
1 s2
i i
L
L D
b + =
0 y x i
2
L D
L i
2L
L D
c
AF A AF
1 s 1
1
s
1
s2
2
= + =
x
O
= ( b + (b
2
4ac)
0,5
)/2a ou x
O
= ( b (b
2
4ac)
0,5
)/2a
Deve ser escolhido o valor de x
O
> x
A,
L
1
x
O
L
1
+ L
2


MT/DNIT/DPP/IPR
Caso 3: O ponto x
A
, y
A
est na curva c
1
ou na curva c
2
e a interseo do

do Solo est na reta r
2
. Tem-se L
1
+ L
2
< x
O
.

Igualando os valores de y na equao de r
2
e do Raio Visual obtm-se
i
2
x + L
1
D
i
= i
AF
(x x
A
) + y
AF

(i
2
i
AF
)x + (L
1
D
i
+ i
AF
x
A
y
AF
) = 0
x
O
= (L
1
D
i
+ i
AF
x
A
y
AF
)/ (i
2
i
AF
)
Caso 4: O ponto x
A
, y
A
est na curva c
1
ou na curva c
2
e a interseo do

do Solo est em um ponto anterior ao ponto x
A
,y
A
.
Isto significa que no h limite terico para a visibilidade. Depende apenas da potncia dos faris.
Ao seguir a seqncia dos casos apresentados se chegar a um valor de x
O
< x
A
quando testado
o Caso 4.
8.5.7.2.3 Determinao das distncias de visibilidade de parada
As frmulas determinadas para os vrios casos identificados para concordncia convexa e
cncava, visibilidade diurna e noturna, foram utilizadas para a preparao de programas visando a
determinao das distncias de visibilidade de parada ao longo da curva de concordncia vertical.
Utilizando esses programas foram preparadas tabelas contendo as distncias de visibilidade para
os valores de (Y
1
+ Y
2
) de 20 metros a 400 metros, e Y1 variando de 10% de (Y
1
+ Y
2
) a 90% de
(Y
1
+ Y
2
), e diferena algbrica de rampa (i
1
i
2
) variando de 2% a 16% (Tabelas 59 a 61). Os
valores so apresentados arredondados para mltiplos de 5.
Esses valores, juntamente com as velocidades de projeto dos ramos correspondentes permitiro
verificar se so atendidas as distncias mnimas de visibilidade requeridas.
8.5.7.3 Escolha do tipo de concordncia vertical
As curvas verticais compostas devero ser usadas apenas em casos especiais, devido a
apresentarem grande desvantagem em comparao com as curvas verticais simples, em termos
de distncias de visibilidade. As tabelas de distncia de visibilidade mostram claramente a queda
dessas distncias com o desequilbrio dos valores L
1
e L
2
. A primeira impresso que se tem que

MT/DNIT/DPP/IPR
no se deveria nunca usar as concordncias compostas. O fato, entretanto, que condies
particulares de perfis de ramos de intersees podem necessitar deste tipo de concordncia, para
melhor se adaptarem ao perfil ao terreno ou para atender a problemas de rampas ngremes e de
igualdade de cotas de ramos que se encontram. H necessidade, portanto, que se verifique se
so atendidas as exigncias de visibilidade quando se utiliza a curva composta.
Cabe salientar que para determinao dos comprimentos das curvas verticais compostas no
cabem as mesmas consideraes feitas para rodovias em geral para o caso de intersees com
curvas horizontais de raios pequenos, j que a pista no estar iluminada pelo farol do veculo,
cujo facho luminoso no acompanha a curva. Quando for vivel em funo de trfego elevado,
deve-se iluminar a interseo. Se os critrios de visibilidade no puderem ser aplicados,
recomenda-se adotar os comprimentos desejveis das curvas verticais convexas ou critrios
baseados no conforto da viagem.
Convm observar ainda, que podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferena
algbrica das rampas for inferior a 0,5%.


MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 59 - Distncia de visibilidade noturna (Curvas cncavas)
Y 20 30 40 60 80 100
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
2 18 255 3 27 265 4 36 270 6 54 285 8 72 300 10 90 320
4 16 270 6 24 285 8 32 300 12 48 335 16 64 365 20 80 395
6 14 285 9 21 310 12 28 335 18 42 380 24 56 430 30 70 475
8 12 300 12 18 335 16 24 365 24 36 430 32 48 490 40 60 555
10 10 320 15 15 355 20 20 395 30 30 475 40 40 555 50 50 630
12 8 335 18 12 380 24 16 430 36 24 520 48 32 615 60 40 710
14 6 350 21 9 405 28 12 460 42 18 570 56 24 680 70 30 790
16 4 365 24 6 430 32 8 490 48 12 615 64 16 740 80 20 870
2%
18 2 380 27 3 450 36 4 520 54 6 665 72 8 805 90 10 945
2 18 85 3 27 90 4 36 95 6 54 100 8 72 105 10 90 115
4 16 95 6 24 100 8 32 105 12 48 120 16 64 135 20 80 145
6 14 100 9 21 110 12 28 120 18 42 140 24 56 160 30 70 180
8 12 105 12 18 120 16 24 135 24 36 160 32 48 185 40 60 215
10 10 115 15 15 130 20 20 145 30 30 180 40 40 215 50 50 245
12 8 120 18 12 140 24 16 160 36 24 200 48 32 240 60 40 280
14 6 125 21 9 150 28 12 175 42 18 220 56 24 265 70 30 315
16 4 135 24 6 160 32 8 185 48 12 240 64 16 285 80 20 320
2,5%
18 2 125 27 3 130 36 4 130 54 6 135 72 8 140 90 10 145
2 18 55 3 27 55 4 36 60 6 54 65 8 72 65 10 90 70
4 16 60 6 24 65 8 32 70 12 48 75 16 64 85 20 80 95
6 14 65 9 21 70 12 28 75 18 42 90 24 56 105 30 70 120
8 12 70 12 18 75 16 24 85 24 36 105 32 48 125 40 60 145
10 10 75 15 15 85 20 20 95 30 30 120 40 40 145 50 50 170
12 8 75 18 12 90 24 16 105 36 24 135 48 32 165 60 40 190
14 6 80 21 9 100 28 12 115 42 18 150 56 24 180 70 30 215
16 4 85 24 6 105 32 8 110 48 12 115 64 16 125 80 20 130
3%
18 2 65 27 3 70 36 4 70 54 6 70 72 8 75 90 10 80
2 18 30 3 27 30 4 36 35 6 54 35 8 72 40 10 90 40
4 16 35 6 24 40 8 32 40 12 48 50 16 64 55 20 80 60
6 14 40 9 21 45 12 28 50 18 42 60 24 56 70 30 70 80
8 12 40 12 18 50 16 24 55 24 36 70 32 48 85 40 60 100
10 10 45 15 15 55 20 20 65 30 30 80 40 40 100 50 50 115
12 8 50 18 12 60 24 16 70 36 24 90 48 32 110 60 40 130
14 6 50 21 9 65 28 12 75 42 18 80 56 24 90 70 30 100
16 4 45 24 6 50 32 8 50 48 12 55 64 16 60 80 20 65
4%
18 2 35 27 3 35 36 4 35 54 6 40 72 8 40 90 10 45
2 18 20 3 27 25 4 36 25 6 54 25 8 72 30 10 90 30
4 16 25 6 24 30 8 32 30 12 48 35 16 64 40 20 80 45
6 14 30 9 21 35 12 28 35 18 42 45 24 56 55 30 70 60
8 12 30 12 18 35 16 24 45 24 36 55 32 48 65 40 60 80
10 10 35 15 15 40 20 20 50 30 30 65 40 40 80 50 50 95
12 8 35 18 12 45 24 16 55 36 24 70 48 32 85 60 40 95
14 6 40 21 9 45 28 12 45 42 18 55 56 24 60 70 30 65
16 4 30 24 6 30 32 8 35 48 12 40 64 16 40 80 20 45
5%
18 2 25 27 3 25 36 4 25 54 6 25 72 8 30 90 10 30

MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 20 30 40 60 80 100
2 18 15 3 27 20 4 36 20 6 54 20 8 72 20 10 90 25
4 16 20 6 24 20 8 32 25 12 48 30 16 64 30 20 80 35
6 14 25 9 21 25 12 28 30 18 42 35 24 56 45 30 70 50
8 12 25 12 18 30 16 24 35 24 36 45 32 48 55 40 60 65
10 10 30 15 15 35 20 20 45 30 30 55 40 40 70 50 50 85
12 8 30 18 12 40 24 16 45 36 24 55 48 32 65 60 40 70
14 6 30 21 9 35 28 12 35 42 18 40 56 24 45 70 30 50
16 4 25 24 6 25 32 8 25 48 12 30 64 16 35 80 20 35
6%
18 2 20 27 3 20 36 4 20 54 6 20 72 8 25 90 10 25
2 18 10 3 27 15 4 36 15 6 54 15 8 72 15 10 90 20
4 16 15 6 24 15 8 32 20 12 48 20 16 64 25 20 80 25
6 14 15 9 21 20 12 28 25 18 42 30 24 56 35 30 70 35
8 12 20 12 18 25 16 24 30 24 36 35 32 48 45 40 60 50
10 10 25 15 15 30 20 20 35 30 30 45 40 40 55 50 50 65
12 8 25 18 12 30 24 16 35 36 24 40 48 32 45 60 40 50
14 6 20 21 9 20 28 12 25 42 18 30 56 24 35 70 30 40
16 4 15 24 6 15 32 8 20 48 12 20 64 16 25 80 20 25
8%
18 2 15 27 3 15 36 4 15 54 6 15 72 8 15 90 10 20
2 18 10 3 27 10 4 36 10 6 54 10 8 72 15 10 90 15
4 16 10 6 24 15 8 32 15 12 48 15 16 64 20 20 80 25
6 14 15 9 21 15 12 28 20 18 42 25 24 56 30 30 70 30
8 12 15 12 18 20 16 24 25 24 36 30 32 48 35 40 60 45
10 10 20 15 15 25 20 20 30 30 30 40 40 40 50 50 50 55
12 8 20 18 12 25 24 16 25 36 24 30 48 32 35 60 40 45
14 6 15 21 9 20 28 12 20 42 18 25 56 24 30 70 30 30
16 4 10 24 6 15 32 8 15 48 12 15 64 16 20 80 20 25
10%
18 2 10 27 3 10 36 4 10 54 6 10 72 8 15 90 10 15
2 18 10 3 27 10 4 36 10 6 54 10 8 72 10 10 90 15
4 16 10 6 24 10 8 32 15 12 48 15 16 64 20 20 80 20
6 14 10 9 21 15 12 28 15 18 42 20 24 56 25 30 70 30
8 12 15 12 18 20 16 24 20 24 36 25 32 48 30 40 60 40
10 10 15 15 15 20 20 20 25 30 30 35 40 40 40 50 50 50
12 8 15 18 12 20 24 16 20 36 24 25 48 32 30 60 40 35
14 6 15 21 9 15 28 12 15 42 18 20 56 24 25 70 30 30
16 4 10 24 6 10 32 8 15 48 12 15 64 16 20 80 20 20
12%
18 2 10 27 3 10 36 4 10 54 6 10 72 8 10 90 10 15
2 18 5 3 27 5 4 36 10 6 54 10 8 72 10 10 90 10
4 16 10 6 24 10 8 32 10 12 48 15 16 64 15 20 80 20
6 14 10 9 21 15 12 28 15 18 42 20 24 56 20 30 70 25
8 12 15 12 18 15 16 24 20 24 36 25 32 48 30 40 60 35
10 10 15 15 15 20 20 20 25 30 30 30 40 40 40 50 50 45
12 8 15 18 12 15 24 16 20 36 24 25 48 32 30 60 40 35
14 6 10 21 9 15 28 12 15 42 18 20 56 24 20 70 30 25
16 4 10 24 6 10 32 8 10 48 12 15 64 16 15 80 20 20
14%
18 2 5 27 3 5 36 4 10 54 6 10 72 8 10 90 10 10
2 18 5 3 27 5 4 36 5 6 54 10 8 72 10 10 90 10
4 16 10 6 24 10 8 32 10 12 48 10 16 64 15 20 80 15
6 14 10 9 21 10 12 28 15 18 42 15 24 56 20 30 70 25
8 12 10 12 18 15 16 24 20 24 36 20 32 48 25 40 60 30
10 10 15 15 15 20 20 20 20 30 30 30 40 40 35 50 50 40
12 8 15 18 12 15 24 16 20 36 24 20 48 32 25 60 40 30
14 6 10 21 9 10 28 12 15 42 18 15 56 24 20 70 30 25
16 4 10 24 6 10 32 8 10 48 12 10 64 16 15 80 20 15
16%
18 2 5 27 3 5 36 4 5 54 6 10 72 8 10 90 10 10

MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 150 200 250 300 400
i1-i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist
15 135 355 20 180 395 25 225 435 30 270 475 40 360 555
30 120 475 40 160 555 50 200 630 60 240 710 80 320 870
45 105 595 60 140 710 75 175 830 90 210 945 120 280 1.180
60 90 710 80 120 870 100 150 1.025 120 180 1.180 160 240 1.495
75 75 830 100 100 1.025 125 125 1.220 150 150 1.420 200 200 1.810
90 60 945 120 80 1.180 150 100 1.420 180 120 1.655 240 160 2.125
105 45 1.065 140 60 1.340 175 75 1.615 210 90 1.890 280 120 2.440
120 30 1.180 160 40 1.495 200 50 1.810 240 60 2.125 320 80 2.755
2%
135 15 1.290 180 20 1.445 225 25 1.535 270 30 1.610 360 40 1.775
15 135 130 20 180 145 25 225 155 30 270 170 40 360 195
30 120 180 40 160 215 50 200 245 60 240 280 80 320 340
45 105 230 60 140 280 75 175 330 90 210 380 120 280 480
60 90 280 80 120 345 100 150 410 120 180 480 160 240 610
75 75 330 100 100 410 125 125 495 150 150 580 200 200 745
90 60 380 120 80 480 150 100 580 180 120 675 240 160 875
105 45 430 140 60 545 175 75 660 210 90 775 280 120 1.010
120 30 355 160 40 395 200 50 435 240 60 475 320 80 555
2,5%
135 15 155 180 20 165 225 25 180 270 30 190 360 40 210
15 135 80 20 180 90 25 225 95 30 270 105 40 360 120
30 120 120 40 160 140 50 200 160 60 240 175 80 320 215
45 105 155 60 140 190 75 175 225 90 210 260 120 280 330
60 90 190 80 120 240 100 150 290 120 180 335 160 240 430
75 75 230 100 100 290 125 125 350 150 150 405 200 200 525
90 60 265 120 80 335 150 100 405 180 120 480 240 160 625
105 45 285 140 60 345 175 75 395 210 90 440 280 120 525
120 30 150 160 40 165 200 50 185 240 60 205 320 80 240
3%
135 15 85 180 20 90 225 25 100 270 30 105 360 40 120
15 135 45 20 180 50 25 225 55 30 270 60 40 360 70
30 120 70 40 160 85 50 200 95 60 240 105 80 320 130
45 105 100 60 140 120 75 175 145 90 210 165 120 280 205
60 90 130 80 120 165 100 150 200 120 180 230 160 240 295
75 75 160 100 100 205 125 125 250 150 150 295 200 200 380
90 60 180 120 80 220 150 100 265 180 120 305 240 160 385
105 45 120 140 60 135 175 75 160 210 90 175 280 120 215
120 30 75 160 40 85 200 50 95 240 60 110 320 80 130
4%
135 15 45 180 20 50 225 25 60 270 30 60 360 40 70
15 135 35 20 180 40 25 225 40 30 270 45 40 360 55
30 120 55 40 160 60 50 200 70 60 240 80 80 320 100
45 105 75 60 140 90 75 175 105 90 210 120 120 280 155
60 90 105 80 120 130 100 150 155 120 180 180 160 240 225
75 75 130 100 100 170 125 125 205 150 150 240 200 200 310
90 60 120 120 80 145 150 100 170 180 120 190 240 160 240
105 45 80 140 60 95 175 75 110 210 90 125 280 120 155
120 30 55 160 40 65 200 50 70 240 60 80 320 80 100
5%
135 15 35 180 20 40 225 25 45 270 30 45 360 40 55

MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 150 200 250 300 400
15 135 30 20 180 30 25 225 35 30 270 40 40 360 45
30 120 45 40 160 50 50 200 60 60 240 65 80 320 85
45 105 60 60 140 75 75 175 90 90 210 100 120 280 125
60 90 85 80 120 105 100 150 125 120 180 145 160 240 185
75 75 115 100 100 145 125 125 175 150 150 205 200 200 265
90 60 90 120 80 110 150 100 130 180 120 150 240 160 190
105 45 65 140 60 75 175 75 90 210 90 100 280 120 130
120 30 45 160 40 50 200 50 60 240 60 65 320 80 85
6%
135 15 30 180 20 30 225 25 35 270 30 40 360 40 45
15 135 20 20 180 25 25 225 30 30 270 30 40 360 35
30 120 35 40 160 40 50 200 45 60 240 55 80 320 65
45 105 50 60 140 60 75 175 70 90 210 80 120 280 100
60 90 65 80 120 85 100 150 100 120 180 115 160 240 145
75 75 90 100 100 115 125 125 135 150 150 160 200 200 205
90 60 65 120 80 85 150 100 100 180 120 115 240 160 145
105 45 50 140 60 60 175 75 70 210 90 80 280 120 100
120 30 35 160 40 40 200 50 45 240 60 55 320 80 65
8%
135 15 20 180 20 25 225 25 30 270 30 30 360 40 35
15 135 20 20 180 20 25 225 25 30 270 25 40 360 30
30 120 30 40 160 35 50 200 40 60 240 45 80 320 55
45 105 40 60 140 50 75 175 60 90 210 70 120 280 85
60 90 55 80 120 70 100 150 85 120 180 95 160 240 120
75 75 75 100 100 95 125 125 115 150 150 130 200 200 170
90 60 55 120 80 70 150 100 85 180 120 95 240 160 120
105 45 40 140 60 50 175 75 60 210 90 70 280 120 85
120 30 30 160 40 35 200 50 40 240 60 45 320 80 55
10%
135 15 20 180 20 20 225 25 25 270 30 25 360 40 30
15 135 15 20 180 20 25 225 20 30 270 25 40 360 30
30 120 25 40 160 30 50 200 35 60 240 40 80 320 50
45 105 35 60 140 45 75 175 50 90 210 60 120 280 75
60 90 50 80 120 60 100 150 70 120 180 85 160 240 105
75 75 65 100 100 85 125 125 100 150 150 115 200 200 145
90 60 50 120 80 60 150 100 70 180 120 85 240 160 105
105 45 35 140 60 45 175 75 50 210 90 60 280 120 75
120 30 25 160 40 30 200 50 35 240 60 40 320 80 50
12%
135 15 15 180 20 20 225 25 20 270 30 25 360 40 30
15 135 15 20 180 15 25 225 20 30 270 20 40 360 25
30 120 25 40 160 30 50 200 30 60 240 35 80 320 45
45 105 35 60 140 40 75 175 45 90 210 55 120 280 65
60 90 45 80 120 55 100 150 65 120 180 75 160 240 90
75 75 60 100 100 75 125 125 85 150 150 100 200 200 125
90 60 45 120 80 55 150 100 65 180 120 75 240 160 90
105 45 35 140 60 40 175 75 45 210 90 55 280 120 65
120 30 25 160 40 30 200 50 30 240 60 35 320 80 45
14%
135 15 15 180 20 15 225 25 20 270 30 20 360 40 25
15 135 15 20 180 15 25 225 20 30 270 20 40 360 25
30 120 20 40 160 25 50 200 30 60 240 35 80 320 40
45 105 30 60 140 35 75 175 45 90 210 50 120 280 60
60 90 40 80 120 50 100 150 60 120 180 65 160 240 85
75 75 55 100 100 65 125 125 80 150 150 90 200 200 115
90 60 40 120 80 50 150 100 60 180 120 65 240 160 85
105 45 30 140 60 35 175 75 45 210 90 50 280 120 60
120 30 20 160 40 25 200 50 30 240 60 35 320 80 40
16%
135 15 15 180 20 15 225 25 20 270 30 20 360 40 25

MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 60 - Distncia de visibilidade diurna (Curvas convexas)
Y 20 30 40 60 80 100
2 18 110 3 27 110 4 36 110 6 54 115 8 72 115 10 90 120
4 16 110 6 24 115 8 32 120 12 48 125 16 64 130 20 80 135
6 14 115 9 21 120 12 28 125 18 42 135 24 56 140 30 70 150
8 12 115 12 18 120 16 24 125 24 36 135 32 48 145 40 60 155
10 10 115 15 15 120 20 20 125 30 30 135 40 40 145 50 50 155
12 8 110 18 12 115 24 16 120 36 24 130 48 32 135 60 40 145
14 6 110 21 9 115 28 12 115 42 18 125 56 24 130 70 30 135
16 4 110 24 6 110 32 8 110 48 12 115 64 16 120 80 20 125
2%
18 2 105 27 3 105 36 4 110 54 6 110 72 8 115 90 10 115
2 18 75 3 27 75 4 36 75 6 54 80 8 72 80 10 90 80
4 16 75 6 24 80 8 32 85 12 48 90 16 64 90 20 80 95
6 14 80 9 21 85 12 28 90 18 42 95 24 56 105 30 70 105
8 12 80 12 18 85 16 24 90 24 36 100 32 48 110 40 60 120
10 10 80 15 15 85 20 20 90 30 30 100 40 40 110 50 50 120
12 8 75 18 12 80 24 16 85 36 24 95 48 32 105 60 40 110
14 6 75 21 9 80 28 12 80 42 18 90 56 24 95 70 30 100
16 4 75 24 6 75 32 8 80 48 12 80 64 16 85 80 20 90
3%
18 2 70 27 3 75 36 4 75 54 6 75 72 8 80 90 10 80
2 18 55 3 27 55 4 36 60 6 54 60 8 72 60 10 90 60
4 16 60 6 24 65 8 32 65 12 48 70 16 64 70 20 80 75
6 14 60 9 21 65 12 28 70 18 42 75 24 56 80 30 70 85
8 12 60 12 18 70 16 24 75 24 36 85 32 48 90 40 60 100
10 10 60 15 15 65 20 20 70 30 30 80 40 40 90 50 50 100
12 8 60 18 12 65 24 16 70 36 24 75 48 32 85 60 40 95
14 6 60 21 9 60 28 12 65 42 18 70 56 24 75 70 30 80
16 4 55 24 6 60 32 8 60 48 12 65 64 16 70 80 20 70
4%
18 2 55 27 3 55 36 4 55 54 6 60 72 8 60 90 10 60
2 18 45 3 27 45 4 36 45 6 54 50 8 72 50 10 90 50
4 16 50 6 24 50 8 32 55 12 48 55 16 64 60 20 80 60
6 14 50 9 21 55 12 28 60 18 42 65 24 56 70 30 70 70
8 12 50 12 18 55 16 24 65 24 36 70 32 48 80 40 60 85
10 10 50 15 15 55 20 20 60 30 30 70 40 40 80 50 50 90
12 8 50 18 12 55 24 16 60 36 24 65 48 32 75 60 40 80
14 6 50 21 9 50 28 12 55 42 18 60 56 24 65 70 30 70
16 4 45 24 6 50 32 8 50 48 12 55 64 16 55 80 20 60
5%
18 2 45 27 3 45 36 4 45 54 6 50 72 8 50 90 10 50
2 18 40 3 27 40 4 36 40 6 54 40 8 72 40 10 90 45
4 16 40 6 24 45 8 32 45 12 48 50 16 64 50 20 80 50
6 14 45 9 21 50 12 28 50 18 42 55 24 56 60 30 70 65
8 12 45 12 18 50 16 24 55 24 36 65 32 48 70 40 60 75
10 10 45 15 15 50 20 20 55 30 30 65 40 40 75 50 50 85
12 8 45 18 12 45 24 16 50 36 24 60 48 32 65 60 40 70
14 6 40 21 9 45 28 12 50 42 18 55 56 24 60 70 30 60
16 4 40 24 6 40 32 8 45 48 12 45 64 16 50 80 20 50
6%
18 2 35 27 3 40 36 4 40 54 6 40 72 8 40 90 10 45


MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 20 30 40 60 80 100
2 18 30 3 27 30 4 36 30 6 54 30 8 72 35 10 90 35
4 16 30 6 24 35 8 32 35 12 48 40 16 64 40 20 80 40
6 14 35 9 21 40 12 28 40 18 42 45 24 56 50 30 70 50
8 12 35 12 18 40 16 24 45 24 36 50 32 48 55 40 60 60
10 10 35 15 15 40 20 20 45 30 30 55 40 40 65 50 50 70
12 8 35 18 12 40 24 16 45 36 24 50 48 32 55 60 40 60
14 6 30 21 9 35 28 12 40 42 18 45 56 24 45 70 30 50
16 4 30 24 6 35 32 8 35 48 12 35 64 16 40 80 20 40
8%
18 2 30 27 3 30 36 4 30 54 6 30 72 8 30 90 10 35
2 18 25 3 27 25 4 36 25 6 54 25 8 72 25 10 90 30
4 16 25 6 24 30 8 32 30 12 48 30 16 64 35 20 80 35
6 14 30 9 21 30 12 28 35 18 42 40 24 56 40 30 70 45
8 12 30 12 18 35 16 24 40 24 36 45 32 48 50 40 60 55
10 10 30 15 15 35 20 20 40 30 30 50 40 40 55 50 50 65
12 8 30 18 12 35 24 16 35 36 24 45 48 32 50 60 40 55
14 6 25 21 9 30 28 12 35 42 18 35 56 24 40 70 30 45
16 4 25 24 6 25 32 8 30 48 12 30 64 16 35 80 20 35
10%
18 2 25 27 3 25 36 4 25 54 6 25 72 8 25 90 10 30
2 18 20 3 27 20 4 36 20 6 54 20 8 72 25 10 90 25
4 16 25 6 24 25 8 32 25 12 48 25 16 64 30 20 80 30
6 14 25 9 21 30 12 28 30 18 42 35 24 56 35 30 70 40
8 12 30 12 18 30 16 24 35 24 36 40 32 48 45 40 60 50
10 10 25 15 15 30 20 20 35 30 30 45 40 40 50 50 50 60
12 8 25 18 12 30 24 16 35 36 24 40 48 32 45 60 40 50
14 6 25 21 9 25 28 12 30 42 18 35 56 24 35 70 30 40
16 4 20 24 6 25 32 8 25 48 12 25 64 16 30 80 20 30
12%
18 2 20 27 3 20 36 4 20 54 6 20 72 8 25 90 10 25
2 18 15 3 27 20 4 36 20 6 54 20 8 72 20 10 90 20
4 16 20 6 24 20 8 32 20 12 48 25 16 64 25 20 80 30
6 14 25 9 21 25 12 28 25 18 42 30 24 56 35 30 70 35
8 12 25 12 18 30 16 24 30 24 36 35 32 48 40 40 60 45
10 10 25 15 15 30 20 20 35 30 30 40 40 40 50 50 50 55
12 8 25 18 12 25 24 16 30 36 24 35 48 32 40 60 40 45
14 6 20 21 9 25 28 12 25 42 18 30 56 24 35 70 30 35
16 4 20 24 6 20 32 8 20 48 12 25 64 16 25 80 20 30
14%
18 2 15 27 3 20 36 4 20 54 6 20 72 8 20 90 10 20
2 18 15 3 27 15 4 36 15 6 54 20 8 72 20 10 90 20
4 16 20 6 24 20 8 32 20 12 48 20 16 64 25 20 80 25
6 14 20 9 21 20 12 28 25 18 42 25 24 56 30 30 70 35
8 12 25 12 18 25 16 24 30 24 36 35 32 48 35 40 60 40
10 10 25 15 15 30 20 20 30 30 30 40 40 40 45 50 50 50
12 8 20 18 12 25 24 16 30 36 24 35 48 32 35 60 40 40
14 6 20 21 9 20 28 12 25 42 18 25 56 24 30 70 30 35
16 4 15 24 6 20 32 8 20 48 12 20 64 16 25 80 20 25
16%
18 2 15 27 3 15 36 4 15 54 6 15 72 8 20 90 10 20


MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 150 200 250 300 400
15 135 120 20 180 125 25 225 125 30 270 130 40 360 135
30 120 140 40 160 145 50 200 150 60 240 160 80 320 170
45 105 160 60 140 170 75 175 180 90 210 190 120 280 205
60 90 180 80 120 195 100 150 210 120 180 225 160 240 250
75 75 180 100 100 205 125 125 225 150 150 250 200 200 285
90 60 165 120 80 185 150 100 200 180 120 215 240 160 245
105 45 150 140 60 165 175 75 175 210 90 185 280 120 205
120 30 135 160 40 145 200 50 150 240 60 155 320 80 165
2%
135 15 120 180 20 120 225 25 125 270 30 130 360 40 135
15 135 85 20 180 85 25 225 90 30 270 90 40 360 95
30 120 100 40 160 105 50 200 110 60 240 115 80 320 125
45 105 115 60 140 125 75 175 135 90 210 140 120 280 160
60 90 135 80 120 150 100 150 160 120 180 175 160 240 195
75 75 145 100 100 165 125 125 185 150 150 205 200 200 235
90 60 130 120 80 145 150 100 160 180 120 170 240 160 195
105 45 115 140 60 125 175 75 135 210 90 140 280 120 155
120 30 95 160 40 105 200 50 110 240 60 115 320 80 125
3%
135 15 85 180 20 85 225 25 90 270 30 90 360 40 95
15 135 65 20 180 65 25 225 70 30 270 70 40 360 75
30 120 80 40 160 85 50 200 90 60 240 95 80 320 105
45 105 95 60 140 105 75 175 110 90 210 120 120 280 135
60 90 110 80 120 125 100 150 135 120 180 145 160 240 165
75 75 125 100 100 145 125 125 160 150 150 175 200 200 205
90 60 110 120 80 120 150 100 135 180 120 145 240 160 165
105 45 95 140 60 100 175 75 110 210 90 120 280 120 135
120 30 80 160 40 85 200 50 90 240 60 95 320 80 105
4%
135 15 65 180 20 65 225 25 70 270 30 70 360 40 75
15 135 55 20 180 55 25 225 60 30 270 60 40 360 65
30 120 65 40 160 70 50 200 75 60 240 80 80 320 90
45 105 80 60 140 90 75 175 95 90 210 105 120 280 120
60 90 95 80 120 110 100 150 120 120 180 130 160 240 150
75 75 110 100 100 130 125 125 145 150 150 155 200 200 180
90 60 95 120 80 105 150 100 120 180 120 130 240 160 150
105 45 80 140 60 90 175 75 95 210 90 105 280 120 120
120 30 65 160 40 70 200 50 75 240 60 80 320 80 90
5%
135 15 55 180 20 55 225 25 60 270 30 60 360 40 65
15 135 45 20 180 50 25 225 50 30 270 55 40 360 60
30 120 60 40 160 65 50 200 70 60 240 75 80 320 85
45 105 70 60 140 80 75 175 85 90 210 95 120 280 110
60 90 85 80 120 95 100 150 105 120 180 115 160 240 135
75 75 100 100 100 115 125 125 130 150 150 145 200 200 165
90 60 85 120 80 95 150 100 105 180 120 115 240 160 135
105 45 70 140 60 80 175 75 85 210 90 95 280 120 110
120 30 55 160 40 65 200 50 70 240 60 75 320 80 85
6%
135 15 45 180 20 50 225 25 50 270 30 55 360 40 60


MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 150 200 250 300 400
15 135 35 20 180 40 25 225 40 30 270 45 40 360 50
30 120 45 40 160 50 50 200 55 60 240 60 80 320 70
45 105 60 60 140 65 75 175 75 90 210 80 120 280 95
60 90 75 80 120 85 100 150 95 120 180 100 160 240 115
75 75 90 100 100 100 125 125 115 150 150 125 200 200 145
90 60 70 120 80 85 150 100 95 180 120 100 240 160 115
105 45 60 140 60 65 175 75 75 210 90 80 280 120 95
120 30 45 160 40 50 200 50 55 240 60 60 320 80 70
8%
135 15 35 180 20 40 225 25 40 270 30 45 360 40 50
15 135 30 20 180 35 25 225 35 30 270 40 40 360 45
30 120 40 40 160 45 50 200 50 60 240 55 80 320 65
45 105 50 60 140 60 75 175 65 90 210 75 120 280 85
60 90 65 80 120 75 100 150 85 120 180 90 160 240 105
75 75 80 100 100 90 125 125 100 150 150 110 200 200 130
90 60 65 120 80 75 150 100 85 180 120 90 240 160 105
105 45 50 140 60 60 175 75 65 210 90 75 280 120 85
120 30 40 160 40 45 200 50 50 240 60 55 320 80 65
10%
135 15 30 180 20 35 225 25 35 270 30 40 360 40 45
15 135 25 20 180 30 25 225 30 30 270 35 40 360 40
30 120 35 40 160 40 50 200 45 60 240 50 80 320 60
45 105 45 60 140 55 75 175 60 90 210 65 120 280 75
60 90 60 80 120 70 100 150 75 120 180 85 160 240 95
75 75 70 100 100 85 125 125 95 150 150 100 200 200 115
90 60 60 120 80 70 150 100 75 180 120 85 240 160 95
105 45 45 140 60 55 175 75 60 210 90 65 280 120 75
120 30 35 160 40 40 200 50 45 240 60 50 320 80 60
12%
135 15 25 180 20 30 225 25 30 270 30 35 360 40 40
15 135 25 20 180 25 25 225 30 30 270 30 40 360 35
30 120 35 40 160 40 50 200 45 60 240 45 80 320 55
45 105 45 60 140 50 75 175 55 90 210 60 120 280 70
60 90 55 80 120 65 100 150 70 120 180 75 160 240 90
75 75 65 100 100 75 125 125 85 150 150 95 200 200 110
90 60 55 120 80 65 150 100 70 180 120 75 240 160 90
105 45 45 140 60 50 175 75 55 210 90 60 280 120 70
120 30 35 160 40 40 200 50 45 240 60 45 320 80 55
14%
135 15 25 180 20 25 225 25 30 270 30 30 360 40 35
15 135 20 20 180 25 25 225 25 30 270 30 40 360 35
30 120 30 40 160 35 50 200 40 60 240 45 80 320 50
45 105 40 60 140 45 75 175 55 90 210 60 120 280 65
60 90 50 80 120 60 100 150 65 120 180 70 160 240 85
75 75 60 100 100 70 125 125 80 150 150 90 200 200 100
90 60 50 120 80 60 150 100 65 180 120 70 240 160 85
105 45 40 140 60 45 175 75 55 210 90 60 280 120 65
120 30 30 160 40 35 200 50 40 240 60 45 320 80 50
16%
135 15 20 180 20 25 225 25 25 270 30 30 360 40 35


MT/DNIT/DPP/IPR
Tabela 61 - Distncia de visibilidade noturna (Curvas convexas)
Y 20 30 40 60 80 100
2 18 72 3 27 74 4 36 75 6 54 77 8 72 80 10 90 80
4 16 75 6 24 78 8 32 82 12 48 86 16 64 90 20 80 92
6 14 78 9 21 82 12 28 87 18 42 95 24 56 101 30 70 106
8 12 79 12 18 84 16 24 89 24 36 99 32 48 109 40 60 117
10 10 78 15 15 83 20 20 88 30 30 98 40 40 108 50 50 118
12 8 77 18 12 81 24 16 86 36 24 94 48 32 103 60 40 111
14 6 75 21 9 79 28 12 82 42 18 89 56 24 95 70 30 101
16 4 73 24 6 75 32 8 78 48 12 82 64 16 87 80 20 90
2%
18 2 71 27 3 72 36 4 73 54 6 76 72 8 78 90 10 80
2 18 49 3 27 51 4 36 51 6 54 53 8 72 55 10 90 55
4 16 52 6 24 55 8 32 57 12 48 61 16 64 63 20 80 66
6 14 55 9 21 59 12 28 63 18 42 69 24 56 73 30 70 77
8 12 56 12 18 61 16 24 66 24 36 76 32 48 83 40 60 89
10 10 56 15 15 60 20 20 65 30 30 75 40 40 86 50 50 95
12 8 54 18 12 58 24 16 63 36 24 71 48 32 79 60 40 86
14 6 52 21 9 56 28 12 59 42 18 66 56 24 71 70 30 75
16 4 50 24 6 53 32 8 55 48 12 59 64 16 62 80 20 65
3%
18 2 48 27 3 49 36 4 50 54 6 52 72 8 54 90 10 55
2 18 38 3 27 39 4 36 39 6 54 41 8 72 42 10 90 43
4 16 41 6 24 43 8 32 45 12 48 48 16 64 50 20 80 52
6 14 43 9 21 47 12 28 50 18 42 55 24 56 59 30 70 63
8 12 45 12 18 50 16 24 55 24 36 62 32 48 68 40 60 74
10 10 44 15 15 49 20 20 54 30 30 64 40 40 74 50 50 83
12 8 43 18 12 47 24 16 51 36 24 60 48 32 66 60 40 72
14 6 41 21 9 44 28 12 48 42 18 53 56 24 58 70 30 62
16 4 39 24 6 41 32 8 43 48 12 47 64 16 49 80 20 52
4%
18 2 37 27 3 38 36 4 39 54 6 40 72 8 42 90 10 43
2 18 31 3 27 31 4 36 32 6 54 33 8 72 34 10 90 35
4 16 34 6 24 36 8 32 37 12 48 40 16 64 42 20 80 44
6 14 36 9 21 40 12 28 42 18 42 46 24 56 50 30 70 53
8 12 38 12 18 43 16 24 47 24 36 54 32 48 59 40 60 64
10 10 37 15 15 42 20 20 47 30 30 57 40 40 66 50 50 74
12 8 36 18 12 40 24 16 45 36 24 52 48 32 58 60 40 63
14 6 34 21 9 38 28 12 41 42 18 45 56 24 49 70 30 53
16 4 32 24 6 34 32 8 36 48 12 39 64 16 41 80 20 44
5%
18 2 30 27 3 31 36 4 32 54 6 33 72 8 34 90 10 35
2 18 26 3 27 26 4 36 27 6 54 28 8 72 29 10 90 30
4 16 29 6 24 30 8 32 32 12 48 34 16 64 36 20 80 38
6 14 32 9 21 34 12 28 37 18 42 41 24 56 44 30 70 47
8 12 33 12 18 38 16 24 42 24 36 47 32 48 53 40 60 57
10 10 33 15 15 38 20 20 43 30 30 52 40 40 60 50 50 67
12 8 31 18 12 36 24 16 40 36 24 46 48 32 52 60 40 57
14 6 30 21 9 33 28 12 35 42 18 40 56 24 43 70 30 47
16 4 28 24 6 29 32 8 31 48 12 34 64 16 36 80 20 38
6%
18 2 25 27 3 26 36 4 27 54 6 28 72 8 29 90 10 30


MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 20 30 40 60 80 100
2 18 20 3 27 20 4 36 21 6 54 22 8 72 23 10 90 24
4 16 22 6 24 24 8 32 25 12 48 27 16 64 29 20 80 31
6 14 25 9 21 28 12 28 29 18 42 33 24 56 36 30 70 39
8 12 27 12 18 31 16 24 34 24 36 39 32 48 44 40 60 48
10 10 27 15 15 32 20 20 37 30 30 45 40 40 52 50 50 58
12 8 26 18 12 30 24 16 33 36 24 39 48 32 44 60 40 48
14 6 24 21 9 27 28 12 29 42 18 33 56 24 36 70 30 39
16 4 22 24 6 23 32 8 25 48 12 27 64 16 29 80 20 31
8%
18 2 19 27 3 20 36 4 21 54 6 22 72 8 23 90 10 24
2 18 16 3 27 17 4 36 17 6 54 18 8 72 19 10 90 20
4 16 19 6 24 20 8 32 21 12 48 23 16 64 25 20 80 27
6 14 21 9 21 23 12 28 25 18 42 28 24 56 31 30 70 34
8 12 23 12 18 27 16 24 30 24 36 34 32 48 39 40 60 43
10 10 24 15 15 29 20 20 33 30 30 40 40 40 47 50 50 52
12 8 22 18 12 26 24 16 29 36 24 34 48 32 39 60 40 43
14 6 20 21 9 23 28 12 25 42 18 28 56 24 31 70 30 34
16 4 18 24 6 19 32 8 21 48 12 23 64 16 25 80 20 27
10%
18 2 16 27 3 16 36 4 17 54 6 18 72 8 19 90 10 20
2 18 14 3 27 14 4 36 15 6 54 16 8 72 17 10 90 18
4 16 16 6 24 17 8 32 18 12 48 20 16 64 22 20 80 24
6 14 18 9 21 20 12 28 22 18 42 25 24 56 28 30 70 31
8 12 21 12 18 24 16 24 26 24 36 31 32 48 35 40 60 39
10 10 21 15 15 26 20 20 30 30 30 37 40 40 43 50 50 48
12 8 20 18 12 23 24 16 26 36 24 31 48 32 35 60 40 39
14 6 18 21 9 20 28 12 22 42 18 25 56 24 28 70 30 31
16 4 16 24 6 17 32 8 18 48 12 20 64 16 22 80 20 24
12%
18 2 13 27 3 14 36 4 15 54 6 16 72 8 17 90 10 18
2 18 12 3 27 12 4 36 13 6 54 14 8 72 15 10 90 16
4 16 14 6 24 15 8 32 16 12 48 18 16 64 20 20 80 22
6 14 16 9 21 18 12 28 20 18 42 23 24 56 26 30 70 29
8 12 19 12 18 21 16 24 24 24 36 28 32 48 32 40 60 36
10 10 20 15 15 24 20 20 28 30 30 34 40 40 39 50 50 44
12 8 18 18 12 21 24 16 4 36 24 28 48 32 32 60 40 36
14 6 16 21 9 18 28 12 20 42 18 23 56 24 26 70 30 29
16 4 14 24 6 15 32 8 16 48 12 18 64 16 20 80 20 22
14%
18 2 12 27 3 12 36 4 13 54 6 14 72 8 15 90 10 16
2 18 11 3 27 11 4 36 11 6 54 12 8 72 14 10 90 15
4 16 12 6 24 14 8 32 15 12 48 17 16 64 19 20 80 21
6 14 15 9 21 16 12 28 18 18 42 21 24 56 24 30 70 27
8 12 17 12 18 20 16 24 22 24 36 26 32 48 30 40 60 34
10 10 18 15 15 23 20 20 26 30 30 32 40 40 37 50 50 41
12 8 17 18 12 19 24 16 22 36 24 26 48 32 30 60 40 34
14 6 14 21 9 16 28 12 18 42 18 21 56 24 24 70 30 27
16 4 12 24 6 13 32 8 15 48 12 17 64 16 19 80 20 21
16%
18 2 10 27 3 11 36 4 11 54 6 12 72 8 14 90 10 15


MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 150 200 250 300 400
15 135 83 20 180 86 25 225 88 30 270 91 40 360 96
30 120 99 40 160 104 50 200 110 60 240 115 80 320 125
45 105 116 60 140 125 75 175 133 90 210 141 120 280 157
60 90 134 80 120 148 100 150 160 120 180 171 160 240 193
75 75 143 100 100 165 125 125 185 150 150 202 200 200 234
90 60 130 120 80 145 150 100 158 180 120 170 240 160 193
105 45 113 140 60 123 175 75 132 210 90 141 280 120 157
120 30 97 160 40 103 200 50 109 240 60 114 320 80 125
2%
135 15 82 180 20 85 225 25 88 270 30 90 360 40 96
15 135 58 20 180 60 25 225 63 30 270 65 40 360 71
30 120 71 40 160 77 50 200 82 60 240 87 80 320 97
45 105 86 60 140 94 75 175 102 90 210 110 120 280 125
60 90 103 80 120 114 100 150 125 120 180 136 160 240 156
75 75 117 100 100 135 125 125 151 150 150 165 200 200 191
90 60 101 120 80 113 150 100 125 180 120 135 240 160 156
105 45 85 140 60 94 175 75 102 210 90 110 280 120 125
120 30 71 160 40 76 200 50 82 240 60 87 320 80 97
3%
135 15 58 180 20 60 225 25 63 270 30 65 360 40 71
15 135 45 20 180 48 25 225 51 30 270 53 40 360 58
30 120 57 40 160 63 50 200 68 60 240 73 80 320 83
45 105 71 60 140 79 75 175 86 90 210 94 120 280 108
60 90 86 80 120 97 100 150 107 120 180 117 160 240 135
75 75 101 100 100 117 125 125 131 150 150 143 200 200 165
90 60 85 120 80 96 150 100 107 180 120 117 240 160 135
105 45 70 140 60 78 175 75 86 210 90 94 280 120 108
120 30 57 160 40 62 200 50 68 240 60 73 320 80 83
4%
135 15 45 180 20 48 225 25 50 270 30 53 360 40 58
15 135 38 20 180 40 25 225 43 30 270 45 40 360 50
30 120 49 40 160 54 50 200 59 60 240 64 80 320 74
45 105 61 60 140 69 75 175 76 90 210 84 120 280 97
60 90 75 80 120 85 100 150 95 120 180 104 160 240 121
75 75 90 100 100 104 125 125 117 150 150 128 200 200 148
90 60 75 120 80 85 150 100 95 180 120 104 240 160 121
105 45 61 140 60 69 175 75 77 210 90 84 280 120 97
120 30 49 160 40 54 200 50 59 240 60 64 320 80 74
5%
135 15 38 180 20 40 225 25 43 270 30 45 360 40 50
15 135 33 20 180 35 25 225 38 30 270 40 40 360 45
30 120 43 40 160 48 50 200 53 60 240 58 80 320 67
45 105 55 60 140 62 75 175 70 90 210 76 120 280 88
60 90 68 80 120 78 100 150 87 120 180 95 160 240 110
75 75 83 100 100 95 125 125 107 150 150 117 200 200 135
90 60 68 120 80 78 150 100 87 180 120 95 240 160 110
105 45 55 140 60 62 175 75 70 210 90 76 280 120 88
120 30 43 160 40 48 200 50 53 240 60 58 320 80 67
6%
135 15 33 180 20 35 225 25 38 270 30 40 360 40 45


MT/DNIT/DPP/IPR
Continuao
Y 150 200 250 300 400
15 135 26 20 180 29 25 225 32 30 270 34 40 360 39
30 120 36 40 160 41 50 200 46 60 240 51 80 320 58
45 105 47 60 140 54 75 175 60 90 210 66 120 280 76
60 90 58 80 120 67 100 150 75 120 180 83 160 240 95
75 75 72 100 100 83 125 125 92 150 150 101 200 200 117
90 60 58 120 80 67 150 100 75 180 120 83 240 160 95
105 45 47 140 60 54 175 75 60 210 90 66 280 120 76
120 30 36 160 40 41 200 50 46 240 60 51 320 80 58
8%
135 15 26 180 20 29 225 25 31 270 30 34 360 40 39
15 135 23 20 180 25 25 225 28 30 270 30 40 360 35
30 120 32 40 160 37 50 200 41 60 240 45 80 320 52
45 105 42 60 140 48 75 175 54 90 210 59 120 280 68
60 90 52 80 120 60 100 150 67 120 180 74 160 240 85
75 75 64 100 100 74 125 125 83 150 150 90 200 200 104
90 60 52 120 80 60 150 100 67 180 120 74 240 160 85
105 45 42 140 60 48 175 75 54 210 90 59 280 120 68
120 30 32 160 40 37 200 50 41 240 60 45 320 80 52
10%
135 15 23 180 20 25 225 25 28 270 30 30 360 40 35
15 135 20 20 180 23 25 225 25 30 270 28 40 360 32
30 120 29 40 160 34 50 200 38 60 240 41 80 320 48
45 105 38 60 140 44 75 175 49 90 210 54 120 280 62
60 90 48 80 120 55 100 150 62 120 180 67 160 240 78
75 75 58 100 100 67 125 125 75 150 150 83 200 200 95
90 60 48 120 80 55 150 100 62 180 120 67 240 160 78
105 45 38 140 60 44 175 75 49 210 90 54 280 120 62
120 30 29 160 40 34 200 50 38 240 60 41 320 80 48
12%
135 15 20 180 20 23 225 25 25 270 30 28 360 40 32
15 135 18 20 180 21 25 225 23 30 270 25 40 360 29
30 120 27 40 160 31 50 200 35 60 240 38 80 320 44
45 105 35 60 140 41 75 175 46 90 210 50 120 280 58
60 90 44 80 120 51 100 150 57 120 180 62 160 240 72
75 75 54 100 100 62 125 125 70 150 150 76 200 200 88
90 60 44 120 80 51 150 100 57 180 120 62 240 160 72
105 45 35 140 60 41 175 75 46 210 90 50 280 120 58
120 30 27 160 40 31 200 50 35 240 60 38 320 80 44
14%
135 15 18 180 20 21 225 25 23 270 30 25 360 40 29
15 135 17 20 180 19 25 225 22 30 270 24 40 360 28
30 120 25 40 160 29 50 200 33 60 240 36 80 320 41
45 105 33 60 140 38 75 175 43 90 210 47 120 280 54
60 90 41 80 120 48 100 150 53 120 180 58 160 240 67
75 75 51 100 100 58 125 125 65 150 150 72 200 200 83
90 60 41 120 80 48 150 100 53 180 120 58 240 160 67
105 45 33 140 60 38 175 75 43 210 90 47 280 120 54
120 30 25 160 40 29 200 50 33 240 60 36 320 80 41
16%
135 15 17 180 20 19 225 25 22 270 30 24 360 40 28


MT/DNIT/DPP/IPR
8.6 CANALIZAO
O projeto de intersees deve comear com os objetivos bsicos de qualquer projeto de rodovia, a
saber:
O projeto e o sistema de controle de trfego devem otimizar a qualidade da
operao do trfego em toda a interseo.
A interseo deve ser projetada para minimizar os acidentes e suas
conseqncias.
A qualidade da operao refere-se a segurana, nvel de servio, conforto e facilidade de
manobra. De um bom projeto resulta uma interseo transposta sem dificuldade, no mnimo de
tempo e com segurana por usurios no familiarizados com o local.
As intersees diferem dos trechos contnuos das rodovias por resultarem em situaes em que
os veculos se deslocam em direes e sentidos opostos ou conflitantes, tendo que utilizar o
mesmo espao disponvel e com maior nmero de caminhos a seguir.
8.6.1 Objetivos Funcionais da Canalizao
A obteno de operao segura e eficiente em uma interseo resulta de adequada soluo para
os conflitos de trfego que lhe so inerentes. Para atingir esse objetivo devem ser observados os
seguintes aspectos:
O nmero de pontos de conflito deve ser reduzido ao mnimo exigido para
operao eficiente (Figura 117).
Os conflitos devem ser simples e de fcil compreenso para os motoristas (Figura
118).
A freqncia com que os conflitos ocorrem deve ser limitada (Figura 119).
A severidade dos conflitos que ocorrem deve ser limitada (Figura 120).
A primeira observao enfatiza a necessidade de simplicidade no projeto. Intersees complexas
so difceis de operar, criam confuso para motoristas no familiarizados com o local e devem ser
evitadas. A segunda refere-se tanto operao quanto segurana: a dificuldade de avaliar o
funcionamento de um ponto de conflito representa uma possvel fonte de demora e de acidentes.
A terceira e a quarta relacionam-se essencialmente segurana: reduo do nmero de
possibilidades de ocorrncia de acidentes e de sua gravidade.
Esses quatro aspectos formam a base conceitual para o projeto de canalizao de intersees. A
experincia aliada a pesquisas e ao acompanhamento do dia a dia dos problemas reais permitem
deduzir:

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Muitos problemas de operao de intersees resultam da concentrao de
atividades em uma rea muito pequena. Motoristas obrigados a tomar decises
rpidas entre vrias opes so propensos a erros. Suas aes ( freadas bruscas,
manobras imprecisas) confundem outros motoristas, agravando a situao.
Intersees geralmente exigem ajustamentos das velocidades dos veculos para
operao segura. Desacelerao e frenagens para efetuar giros esquerda/direita
ou evitar conflitos so necessrios para a maioria dos motoristas que entram em
uma interseo. Esses ajustes de velocidade criam oportunidades de erros e
conflitos, j que obrigam que outros motoristas reajam a eles.
Motoristas desatentos, pouco hbeis, ou no familiarizados com o local podem
afetar de forma sensvel a operao de uma interseo. Sbitas mudanas de
faixa, frenagens, e velocidades inadequadas criam problemas de segurana. O
nmero de opes a tomar em um ponto de conflito aumenta a probabilidade de
erros e manobras inseguras.

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Figura 117 Limitao dos pontos de conflito


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Figura 118 Eliminao da complexidade de conflitos


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Figura 119 Limitao da freqncia de conflitos


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Figura 120 Limitao da severidade de conflitos


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8.6.2 Princpios Bsicos de Canalizao
Os princpios de canalizao detalhados nas pginas que se seguem resultaram da anlise da
natureza da operao das intersees e dos objetivos dos seus projetos. So nove os princpios
identificados.
Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos
por meio de canalizao.
Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da
canalizao.
Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao do
projeto da interseo.
O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de conflito.
As correntes de trfego devem cruzar com ngulos prximos de 90 e devem se
incorporar com ngulos muito pequenos.
O projeto da interseo deve facilitar o movimento das correntes principais de
trfego.
O projeto da interseo deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de
trfego.
Veculos em processo de desacelerao, lentos, ou parados, devem ficar fora das
faixas do trfego direto de alta velocidade.
Deve ser previsto refgio adequado para pedestres, ciclistas e outros em
situaes de desvantagem, onde for apropriado.
Os instrumentos que os projetistas e engenheiros de trfego dispem para atingir os objetivos da
canalizao so resumidos a seguir:
Faixas de trfego.
Ilhas de trfego.
Canteiros separadores.
Raios de giro.
Caractersticas geomtricas das aproximaes.
Transies e tapers.
Sinalizao (placas, marcas no pavimento, etc.).

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a) Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por
meio de canalizao.
Ilhas de trfego, canteiros elevados ou raios de cantos devem ser usados para restringir ou evitar
movimentos indesejveis ou errados. Onde tais movimentos no puderem ser completamente
bloqueados, o esquema de canalizao deve desencorajar sua execuo.
Canteiros com meios-fios elevados impedem giros esquerda da rodovia para a via secundria e
vice-versa. Esse tratamento pode ser apropriado nos locais onde os giros esquerda so
perigosos ou provocam congestionamento (Figura 121A).
Execuo da canalizao do canteiro central com uso de raios adequados pode desencorajar
movimentos incorretos e perigosos da rodovia para um ramo de acesso, sem impedir outros
movimentos previstos (Figura 121B).
Alinhamento adequado da aproximao e escolha do raio de esquina pode encorajar giro direita
e desencorajar o giro indesejado esquerda (Figura 121C).
Ilhas de trfego com meios-fios elevados podem bloquear movimentos diretos proibidos ou
movimentos de giro indesejados, sem impedir outros movimentos da interseo (Figura 121D).
Eventualmente necessrio impedir certos movimentos de modo a conseguir fluxo de trfego
seguro ou eficiente. A canalizao dever ser cuidadosamente projetada para poder atingir esse
objetivo sem inibir outros movimentos necessrios ou desejados.
Impedir movimentos errados especialmente importante em certas vias; a saber:
Ramos de acesso de vias expressas;
Ruas de mo nica;
Vias expressas ou outras rodovias com pistas separadas.
Em outros casos, pode ser necessrio impedir certos movimentos que tendem a prejudicar o fluxo
de trfego, tais como:
Giros esquerda em acessos perto de intersees;
Entrada em pistas de acesso a estabelecimentos comerciais ao longo de vias
arteriais de pista dupla;
Intersees de vrios ramos.

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Figura 121 Movimentos indesejveis ou incorretos devem ser desencorajados
ou proibidos por meio de canalizao


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A canalizao pode ser usada tambm para manter o carter funcional desejado de uma via. Com
uso adequado de canalizao o trfego direto pode ser desencorajado ou impedido de usar uma
rua local ou rua residencial.
b) Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da canalizao.
O projeto de uma interseo, inclusive os alinhamentos das aproximaes, ilhas de trfego,
marcas no pavimento e forma geomtrica, deve definir claramente as trajetrias adequadas ou
desejadas para os veculos. Faixas de trfego de uso exclusivo para giros devem ser delineadas
claramente para encorajar seu uso pelos motoristas e desencorajar os que pretendem continuar
atravs da interseo. As ilhas de trfego no devem criar dvidas quanto direo a seguir em
seu entorno.
O alinhamento da aproximao, a canalizao fsica e as marcas no pavimento indicam em
conjunto as trajetrias a seguir na interseo. As faixas de giro esquerda so projetadas de
modo a minimizar a possibilidade de serem inadvertidamente utilizadas pelos veculos que
desejam seguir em frente (Figura 122A).
A localizao e o tipo de projeto das ilhas ajudam a definir adequadamente as trajetrias dos
veculos nas intersees formadas pelos acessos a rodovias. A definio clara da trajetria de
particular importncia nesses pontos, em face grande possibilidade de movimentos errados e
necessidade de acomodar grandes volumes de trfego (Figura 122B).
A definio clara das trajetrias dos veculos pode contribuir muito no s para operao segura
como para aumento da capacidade. Canalizaes adequadas eliminam movimentos errados e
reduzem a possibilidade de mudanas de faixa de ltima hora, ou a ida de motoristas para locais
no programados.
A definio clara das trajetrias especialmente importante em intersees com geometria ou
padro de trfego pouco comuns, tais como:
Intersees de vrias sadas;
Intersees muito oblquas;
Intersees em que uma das correntes principais faz um giro;
Intersees com grandes volumes de giros.

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Figura 122 Trajetrias adequadas devem ser definidas claramente pelos
elementos de canalizao

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A aplicao deste princpio no deve ser mal interpretado pelos projetistas. No necessrio, e
muitas vezes contraproducente canalizar cada um dos movimentos, usando um grande nmero
de ilhas. O bom senso na definio das trajetrias deve se apoiar nas expectativas normais dos
motoristas. Os motoristas que pretendem girar esquerda prevem a necessidade de passar para
a faixa da esquerda, para se posicionarem para o giro. Os motoristas que pretendem seguir em
frente (ou que seguem o fluxo principal) esperam permanecer na rodovia. Eles no imaginam ter
que fazer movimentos abruptos. Os motoristas geralmente reconhecem a ordem geral de
prioridades imposta pelos tipos de movimentos (giros esquerda, giros direita, movimentos
diretos) e pela sinalizao. A canalizao para definir trajetrias para esses movimentos deve
reforar as expectativas dos motoristas.
c) Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elaborao do projeto da
interseo.
A canalizao deve incentivar velocidades adequadas para os veculos sempre que possvel. Em
alguns casos isso importa em prover alinhamento livre para facilitar movimentos de alta
velocidade e de trfego elevado. Em outros casos a canalizao pode ser usada para limitar as
velocidades dos veculos, visando reduzir conflitos srios a alta velocidade.
As condies do alinhamento e da canalizao impem desacelerao e baixa velocidade na
aproximao do sinal de parada obrigatria. Isso aumenta a segurana dos giros esquerda na
rodovia principal, de movimento livre. O movimento de giro direita vindo da rodovia principal
dispe de canalizao de padro elevado. Este movimento tem prioridade e pode ser feito com
segurana em alta velocidade (Figura 123A).
O projeto da aproximao e do taper da faixa de giro esquerda deve permitir desacelerao
segura e confortvel para o motorista. Tapers longos so desejveis, mas no to longos que
tornem menos ntida a identificao do giro esquerda (Figura 123B).
Pequenos raios de giro, que implicam em baixas velocidades nas converses direita so
recomendveis nos locais onde regularmente h conflitos com pedestres. Em outros locais,
cuidados com a capacidade podem aconselhar o uso de raios maiores, que permitem maiores
velocidades e maiores volumes de giro (Figura 123C).
A obteno de velocidades adequadas fundamental para otimizao da segurana da
interseo. Isso significa a manuteno de velocidades prprias para o tipo e local da interseo,
e para o tipo de controle de trfego.

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Figura 123 Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na
elaborao do projeto da interseo

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Em certos casos velocidades elevadas nas intersees so recomendveis. Por exemplo:
Curvas de sada das faixas de trfego direto em rodovias de velocidades
relativamente altas;
Faixas de trfego direto em rodovias de velocidades relativamente altas.
Em outros casos, a canalizao deve encorajar e estimular baixas velocidades. Por exemplo:
Intersees perto de escolas, parques ou outros locais que geram trfego de
pedestres;
Chegadas em pontos de parada obrigatria de intersees de rodovias de
velocidades relativamente altas.
d) O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os pontos de conflito.
A separao de pontos de conflito facilita a tarefa de dirigir. As tcnicas de canalizao tais como
adoo de faixas de giro, incluso de ilhas e controle dos pontos de acesso, servem para separar
os pontos de conflito, tornando possvel o motorista perceb-los individualmente e reagir
prontamente a cada um deles.
Faixas exclusivas para giro esquerda evitam conflitos (colises traseiras) entre veculos saindo
da via direta e veculos continuando em frente (Figura 124A).
Giros direita bem canalizados separam os pontos de conflito de confluncia de veculos de
outros pontos de conflito da interseo. Os canteiros separadores evitam conflitos entre veculos
com sentidos contrrios (Figura 124B).
A manuteno de espaamento adequado entre intersees, combinado com o controle de
acesso, separa os pontos de conflito ao longo de um corredor (Figura 124C).
A separao dos conflitos pode melhorar no s a capacidade como a segurana. A adoo de
faixas de giro e de controle de acesso por meio de canteiros centrais aumenta a capacidade por
separar os conflitos prprios das converses do movimento do trfego direto. A separao das
faixas de trfego opostas nas intersees facilita os giros esquerda e os movimentos diretos por
fornecer uma margem de erro adicional para os veculos que se afastarem de suas trajetrias
ideais.

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Figura 124 O projeto da interseo, sempre que possvel, deve separar os
pontos de conflito

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A separao dos pontos de conflito deve enfocar principalmente o elemento tempo e suas
relaes com a tarefa de dirigir, que inclui percepo, reao, direo e execuo das manobras
necessrias. Dessa forma, o projeto de separao de pontos de conflito deve ter sensibilidade na
apreciao das velocidades das correntes. Muitos problemas de intersees rurais existentes,
intensamente canalizadas, resultam de insuficiente distncia (ou tempo) entre pontos de conflito.
e) As correntes de trfego devem cruzar com ngulos prximos de 90 e devem se
incorporar com ngulos muito pequenos.
O cruzamento e a incorporao de correntes de trfego devem ser projetados visando minimizar
tanto a probabilidade de coliso como o seu grau de severidade. Os cruzamentos devem ser to
prximos quanto possvel de 90. J nas incorporaes, os dois alinhamentos devem formar
ngulos mnimos.
ngulos retos reduzem ao mnimo as distncias e tempos de exposio a conflitos dentro da
interseo. No exemplo esquemtico da Figura 125A, dr (a distncia para cruzar em ngulo reto)
consideravelmente menor que ds (distncia correspondente a um ngulo de 45).
Travessias esconsas produzem ngulos de viso desconfortveis e freqentemente sujeitos a
obstrues. O exemplo inferior especialmente desaconselhvel, j que o motorista que chega
rodovia tem a viso obstruda pelo interior do carro (Figura 125B).
Correntes que se incorporam formando ngulos pequenos facilitam muito a manobra de
incorporao. Alm disso, ngulos pequenos reduzem a energia de impacto, resultando em
acidentes menos graves (Figura 125C).
Giros direita, planejados para operar como movimentos livres ou sob regime de trfego
preferencial, devem ser projetados para que as correntes em incorporao formem ngulos
pequenos. Quando o movimento de giro sofre interferncia de uma corrente principal, deve-se
prever uma parada obrigatria da corrente secundria.
A importncia em evitar ngulos oblquos varia com o tipo da interseo. Intersees de baixa
velocidade, providas de sinalizao luminosa, podem operar adequadamente sem que se altere
os ngulos usando sinais amarelos de maior durao combinados ou no com vermelho.
Entretanto, em intersees rurais de alta velocidade, sob regime de sinal de parada obrigatria, o
ngulo de viso e problemas de exposio causados por ngulos muito oblquos podem ser
graves.

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Figura 125 As correntes de trfego devem cruzar os ngulos prximos de 90 graus
e devem se incorporar com ngulos pequenos

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f) O projeto da interseo deve priorizar os movimentos das correntes principais de
trfego.
As caractersticas operacionais e a aparncia das intersees devem tornar claros e de fcil
execuo os movimentos mais importantes. Esses movimentos podem ser baseados nos volumes
relativos de trfego das correntes, na classificao funcional das rodovias, ou nas rotas
preferenciais selecionadas.
Modificaes no alinhamento de uma interseo podem facilitar o movimento predominante.
Movimentos anteriores de giro podem ser transformados em movimentos diretos, passando a
secundrios os fluxos de menores volumes (Figura 126A).
Consegue-se facilitar o movimento dos fluxos diretos da rodovia principal canalizando ambas as
chegadas da via principal. Faixas separadas para giros esquerda e canalizao dos giros
direita minimizam e separam os conflitos envolvendo as correntes com trfego direto. A aparncia
da interseo vista por qualquer dos ramos de chegada consistente com a operao
selecionada como prioritria (Figura126B).
A disposio das faixas de trnsito nas chegadas de uma interseo freqentemente baseada
na relao entre os fluxos direto e de giro. Faixas duplas para giros esquerda atendem melhor
os casos de demandas elevadas de giros (Figura 126C).
A acomodao dos movimentos de alta prioridade envolve consideraes de capacidade da
rodovia e suas condies de operao, bem como das expectativas dos usurios. A forma e a
aparncia da geometria das chegadas a interseo devem indicar claramente os movimentos
priorizados. Isto especialmente importante em intersees com caractersticas pouco comuns,
tais como:
Intersees de mltiplos ramos;
Elevados volumes de giro.
A geometria e a canalizao pode agir de forma eficiente para reforar o controle de trfego. Em
intersees rurais no providas de sinais luminosos, a geometria da aproximao aos pontos de
parada obrigatria deve ser bastante diferente das aproximaes aos pontos de livre acesso.

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Figura 126 O projeto de interseo deve priorizar os movimentos das
correntes principais de trfego

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g) O projeto da interseo deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de
trfego.
O processo de canalizao empregado deve facilitar e ajudar o esquema de controle de trfego
selecionado para operao da interseo. O posicionamento e o projeto de faixas exclusivas deve
ser compatvel com a sinalizao ou paradas obrigatrias previstas. O posicionamento das ilhas,
canteiros separadores e retornos, devem ser acompanhados de sinalizao de placas ou marcas
em locais bem visveis para os usurios.
O uso de faixa exclusiva para giros esquerda em intersees sinalizadas melhora muito a
operao por prover maior flexibilizao para as fases do sistema. Isso permite ajustamento mais
fcil na operao para refletir a variao dos padres de trfego nos vrios perodos do dia.
Projetos que permitem atender simultaneamente giros esquerda opostos so especialmente
favorveis (Figura 127A).
As ilhas, alm de atender a outras funes, so locais apropriados para colocar sinais de parada
obrigatria ou de indicao de trfego preferencial. O uso de ilhas desta maneira fornece a
colocao dos sinais dentro do cone de viso do motorista. Observe na Figura 127B o uso de
faixas de giro separadas com sinais de parada obrigatria. A faixa para giro direita elimina
demora desnecessria para os veculos que de outra maneira seriam atrasados por veculos
esperando para fazer giros esquerda, de maior dificuldade.
O controle de trfego e a geometria da interseo so intimamente relacionadas. Um bom plano
de canalizao refora a percepo pelos motoristas do plano de controle de trfego, assim como
otimiza a operao da interseo de acordo com o plano.
A operao de facilitar o controle do trfego envolve adequado posicionamento das faixas de
aproximao, dos raios das esquinas, dos canteiros separadores e das ilhas. Essas
consideraes so importantes na maximizao da capacidade das intersees dentro do sistema
de controle escolhido. Elas tambm afetam diretamente o posicionamento de placas de
sinalizao, sinais luminosos, marcas de pontos de parada obrigatria e outros dispositivos de
controle de trfego.
Por exemplo, em aproximaes com paradas obrigatrias o projeto da interseo deve encorajar a
parada e deve prover boas condies de visibilidade para ambos os sentidos do trfego principal.
Em intersees com sinalizao luminosa, o posicionamento de ilhas e faixas de trnsito deve
prover clara indicao dos sinais de todas as faixas de chegada.

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Figura 127 O projeto de interseo deve facilitar o funcionamento do sistema
de controle de trfego


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h) Veculos em processo de desacelerao, lentos, ou parados, devem ficar fora das faixas
de trfego de alta velocidade.
O projeto da interseo sempre que possvel deve separar correntes de trfego com grandes
diferenas de velocidades. Veculos que precisam desacelerar ou parar para atender sinalizao
ou para efetuar giros, devem ser separados do trfego direto com maiores velocidades. Esta
medida facilita a execuo dos diversos movimentos pela reduo das colises traseiras.
Faixas separadas para giros esquerda e direita em rodovias rurais de altas velocidades retiram
os veculos em processo de desacelerao dos veculos do trfego direto. O perigo potencial de
graves acidentes por colises traseiras em alta velocidade faz o uso das faixas exclusivas de giros
recomendveis, independentemente dos volumes de trfego executando manobras de giro (Figura
128A).
Grandes raios de giro nas esquinas, curvas afastadas dos bordos e curvas compostas facilitam os
giros direita a partir de rodovias de alta velocidade (Figura 128B).
Em rodovias de baixa velocidade ou vias urbanas, as faixas de giro esquerda removem da
corrente principal os veculos que esperam oportunidade de giro. Isso permite que aguardem o
sinal de trfego adequado ou as brechas da corrente contrria que consintam a travessia sem
prejuzo para o trfego direto (Figura 128C).
O grau em que estes princpios devero ser aplicados depender das caractersticas do trfego e
da via, e a experincia indicar at que ponto eles podero ser modificados a fim de satisfazer s
condies encontradas em intersees particulares. Em qualquer projeto de canalizao, no
entanto, requisito bsico a simplicidade, considerando-se indesejveis as intersees complexas
apresentando mltipla escolha de movimentos. Isto particularmente importante em zonas rurais,
pela ausncia de sinalizao luminosa para o controle do trnsito.


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Figura 128 Veculos em processo de desacelerao, lentos ou parados,
devem ficar fora das faixas de trfego de alta velocidade

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8.7 ILHAS
8.7.1 Consideraes Gerais
Ilhas so reas bem definidas, situadas entre faixas de trfego e destinadas a controlar o
movimento dos veculos e/ou servir de refgio para pedestres. A introduo de ilhas nas
intersees visa principalmente minimizar os conflitos, melhorar a fluidez e aumentar a segurana
do trfego.
Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas, pelo uso de meios-fios; formadas por marcas
no pavimento, usadas nas reas urbanas onde as velocidades so baixas e os espaos limitados,
e em reas rurais, onde a conservao torne inconveniente a presena de meios-fios; no
revestidas, em nvel com a pista, em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimenses.
Ainda que, muitas vezes, desempenhem simultaneamente vrias funes, elas podem ser
agrupadas em trs classes funcionais:
Ilhas Canalizadoras: destinam-se ao controle e orientao dos movimentos de trfego,
usualmente dos que realizam manobras de converso.
Ilhas Divisrias: destinam-se a separar correntes de veculos de mesmo ou de sentidos opostos.
Ilhas de Refgio: destinam-se ao uso e proteo dos pedestres e ciclistas.
8.7.2 Ilhas Canalizadoras
So projetadas de modo a tornar evidente ao motoristas as trajetrias a seguir, cobrindo reas
inteis que, se acessveis aos veculos, poderiam dar origem a uma circulao desordenada.
So geralmente empregadas para atender a uma ou mais das seguintes finalidades:
Reduzir a rea de conflito, restringindo os veculos a trajetrias bem definidas, pois
quando os motoristas tm livre escolha de trajetrias na interseo, suas aes se
tornam imprevisveis, gerando confuses e eventuais congestionamentos,
aumentado, assim, a possibilidade de acidentes.
Controlar o ngulo de conflito, pois no caso de cruzamentos eles devem ser feitos
em ngulo reto ou prximo dele, a fim de se reduzir a velocidade relativa de
impacto e a possibilidade de colises quase frontais, bem como se reduzir a
distncia e o tempo durante os quais os veculos possam estar em conflito.
Separar os pontos de conflito, de modo a que o motorista enfrente apenas uma
deciso de cada vez, minimizando o potencial de acidentes.

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Controlar a velocidade do trfego, limitando-a a valores compatveis com os
padres de segurana.
Proteger os veculos cruzando ou executando manobras de giro, de modo a
facilitar sua realizao e minimizar a interferncia com a corrente principal.
Priorizar o movimento de trfego predominante.
Impedir ou dificultar a realizao de movimentos proibidos.
Fornecer locais adequados para a colocao de dispositivos de sinalizao.
As ilhas canalizadoras pequenas devem ser delineadas por meios-fios, transponveis ou no.
Devem ter uma rea mnima de 5,00 m em intersees urbanas e de 7,00 m em intersees
rurais. Quando triangulares, seus lados no devem ser menores que 3,50 m (preferivelmente 4,50
m), depois de arredondadas as extremidades.
Quando um veculo se aproxima de uma ilha ela vista como um obstculo. Para orientao e
conforto do motorista esse obstculo deve ser afastado. Por essa razo, desejvel que as ilhas
fiquem afastadas de 0,60 a 1,00 m do bordo da pista. Se a via tiver acostamentos, as ilhas
devero estar situadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista principal, de modo a coibir o
estacionamento dentro da interseo, sem dar sensao de estreitamento.
As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1,20 a 2,10 m do bordo da pista
da via principal ou da largura do acostamento, se este for maior, e de 0,60 a 1,00 m do bordo da
pista de converso. Nas reas rurais, se a ilha precedida de uma faixa de desacelerao, o
afastamento mnimo desejvel do bordo da pista principal de 2,40 m. Estas extremidades devem
ser arredondadas com raios de 0,60 a 1,00 m. Para a extremidade traseira, onde h convergncia
do trfego, recomenda-se raio mnimo de arredondamento de 0,30 m.
O deslocamento da extremidade dianteira da ilha, a partir do bordo interno da pista da via principal
designado por C e tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos
motoristas que, equivocadamente, tenham iniciado a entrada no ramo. Esse deslocamento deve
sofrer uma diminuio gradual at zero (0), numa extenso Z denominada comprimento de
transio, obedecendo os valores mnimos fornecidos pela seguinte equao;

9
CV
Z =
onde, Z e C so dados em metros e a velocidade V em km/h.

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Quanto ao deslocamento da extremidade dianteira da ilha, a partir do bordo interno do ramo, a
transio poder ser feita atravs de uma reta tangente curva definidora do bordo interno da
pista de converso e curva definidora do nariz.
Convm ressaltar ainda, que as ilhas devem ser precedidas de sinalizao apropriada, que
poder incluir placas, marcas no pavimento, taches, pavimentos de cor e textura diferentes, etc.,
os quais devero ter boa visibilidade diurna e noturna.
Nas Figuras 129 e 130 so mostrados os detalhes de projeto para ilhas triangulares, bem como os
tratamentos que as mesmas devem receber.


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Figura 129 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios
(reas urbanas)

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Figura 130 Detalhes de projeto das ilhas com meios-fios
(reas rurais)


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8.7.3 Ilhas Divisrias
So usualmente alongadas e localizadas ao longo da via, separando fluxos de mesmo sentido ou
de sentidos opostos (Figura 131). Geralmente so projetadas para formar uma rea de parada ou
armazenagem para os veculos que esperam a oportunidade de efetuar manobras de cruzamento
ou giro. Atravs de seu alargamento gradual, alertam os motoristas sobre a existncia de
interseo frente e orientam quanto faixa correta a ser seguida.

Figura 131 Tipos gerais de ilhas divisrias


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As principais funes das ilhas divisrias so as seguintes:
Minimizar as interferncias entre as correntes de trfego opostas, resultando em
maior convenincia, conforto e segurana para os motoristas;
Fornecer proteo e facilidades para as manobras de cruzamento e converso;
Assegurar servios diferenciados para pistas adjacentes;
Fornecer um refgio para os pedestres e diminuir a necessidade de instalao de
semforos.
As ilhas divisrias de intersees rurais, quando situadas ao longo da via principal, no devem ter
um comprimento inferior a 30 m, devendo-se adotar comprimentos sensivelmente maiores em
locais desfavorveis que concorram para uma reduo na visibilidade. No caso de serem
alongadas, devem ter no mnimo, uma largura de 1 m e um comprimento de 6 a 8 m. Em
condies especiais onde o espao limitado, a largura pode ser reduzida para 0,50 m.
Quando uma ilha divisria for introduzida em uma interseo para separar as correntes opostas
de trfego de uma rodovia de pista simples, deve-se prever:
Para volumes elevados, em que se prev duplicao em tempo breve, duas faixas
de trfego de cada lado da ilha.
Para volumes moderados, a largura de cada via deve obedecer o Caso II da
Tabela 45 (uma faixa de trnsito com previso para passagem de um veculo
parado).
Para volumes baixos e ilhas de pequeno comprimento, a largura de cada lado
dever atender o Caso I (uma faixa de trnsito sem previso de passagem
frente).
Em reas rurais, onde as velocidades so altas, o alargamento da rodovia principal deve ser feito
de preferncia com curvas reversas de raios maiores que 1.200 m ou taper dimensionado para a
velocidade de projeto. Curvas com raios menores podero ser usadas em vias de velocidades
intermedirias (70 km/h), mas preferivelmente no devero ter raio inferior 620 m.
A superfcie das ilhas pequenas pode ser convexa, fazendo com que o escoamento das guas se
junte s da pista. J as ilhas maiores devem ter uma superfcie cncava, para evitar o acmulo de
guas na pista. Neste caso, devero estar conformadas corretamente e adequadamente
drenadas.
Na Figura 132 so apresentados detalhes de projeto de ilha divisria de centro de rodovia, em que
se recomendam valores maiores da transio Z.


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Figura 132 Detalhes de projeto de ilhas divisrias
8.7.4 Ilhas de Refgio
Essas ilhas se caracterizam por proteger pedestres e ciclistas na travessia de ruas e rodovias e
so mais freqentes em reas urbanas.
Devem ser usadas em vias excessivamente largas, cuja largura exceda 25 m, ou em intersees
com ramos largos e irregulares, solicitadas por volumes significativos de veculos e pedestres,

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onde estes tm sua travessia dificultada. Tais ilhas podem tambm ser requeridas onde as
estatsticas de acidentes mostram um nmero elevado de atropelamentos, cujos fatores
contribuintes esto relacionados inexistncia destas ilhas.
Recomenda-se que as ilhas de refgio tenham pelo menos 2,50 m de largura e em nenhum caso
seja inferior a 1,20 m. Seu comprimento no deve ser menor que a largura da faixa de travessia e
nunca inferior a 1,50 m. Estas ilhas devem ser de preferncia elevadas e delineadas por meios-
fios intransponveis, a fim de oferecer maior proteo aos pedestres. Devem ter um vo rebaixado,
no mesmo nvel da pista, para facilitar a travessia, especialmente dos deficientes fsicos. Quando
forem usadas por ciclistas devero ter pelo menos 1,80 m de largura.
8.7.5 Diretrizes de Projeto
Com objetivo de alcanar alguns dos propsitos estabelecidos anteriormente, ao se projetar ilhas
de trfego devem ser consideradas as seguintes diretrizes:
As ilhas no devem ser localizadas em lombadas, trechos com curvas de pequeno
raio e outros locais de visibilidade restrita, para que elas no se transformem em
um elemento inesperado na via, afetando a segurana;
As ilhas devem ser projetadas de maneira que a trajetria a ser seguida pelos
veculos seja natural e cmoda;
As ilhas pequenas (< 5 m) devem ser evitadas, e se adotadas devem ser
delineadas por pintura termoplstica;
As ilhas desejavelmente devem estar afastadas pelo menos 0,60 m do bordo da
pista, para evitar que causem sensao de restrio lateral aos motoristas;
As extremidades das ilhas devem ser adequadamente tratadas, para advertir os
motoristas e permitir mudanas graduais de velocidade e trajetria dos veculos;
A adoo de canalizaes complexas em intersees de mltiplas ligaes pode,
muitas vezes, ser menos prefervel que o fechamento do acesso de algumas
ligaes;
Deve ser evitado no projeto um nmero excessivo de ilhas, que ao invs de
orientar cria um conjunto confuso de aberturas, deixando indeciso o motorista que
delas se aproxima;
As ilhas devem ser visveis para os usurios e, muitas vezes, acompanhadas de
sinalizao refletorizada e iluminao para uma segura operao noturna;
A configurao e o posicionamento de todas as ilhas devem ser verificados, a fim
de se assegurar que o veculo de projeto pode trafegar pela interseo;
Na determinao do tipo e tamanho de ilhas, devem ser considerados, alm dos
benefcios esperados, os custos de construo e manuteno.
Cabe observar tambm que necessrio advertir aos motoristas da presena das ilhas,
especialmente em locais de pouca visibilidade, a fim de que os mesmos possam mudar
gradualmente a velocidade e a trajetria de seu veculo.

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8.8 CANTEIRO CENTRAL
Nas intersees, os projetos de abertura de um canteiro central devem ser baseados em volumes
de trfego, localizao (rural/urbana), e tipos de veculos que efetuam as manobras de giro. O
trfego que cruza a rodovia e o que efetua manobras de giro tm que atuar em consonncia com
o trfego direto da rodovia principal. necessrio, portanto, conhecer volume e composio de
todos os movimentos que ocorrem durante as horas de projeto.
O projeto de uma abertura do canteiro implica em:
Analisar se o trfego pode ser acomodado;
Escolher o veculo de projeto para definir as trajetrias nas manobras de travessia
e giro;
Verificar se veculos maiores podem se acomodar sem invadir excessivamente as
faixas de trfego adjacentes.
Deve-se determinar a capacidade da interseo e avaliar os problemas que podem surgir devido a
manobras indesejveis de alguns motoristas. Se a capacidade no atender o trfego previsto ou
houver problemas de segurana, o projeto tem que ser reestudado, e em algumas situaes a
abertura deve ser eliminada, ou devem ser proibidos alguns tipos de movimento.
O tipo de local em que se situa pode influenciar na largura selecionada para o canteiro central. As
intersees em reas urbanas e suburbanas, com ou sem sinalizao luminosa, operam com
maior segurana com canteiros estreitos, enquanto em reas rurais, intersees sem sinalizao
luminosa funcionam melhor com canteiros largos. Sinalizao de placas e marcas no pavimento
deve ser utilizada para orientar e regulamentar a operao do trfego. Cabe salientar que a
sinalizao luminosa pode ser prejudicada por canteiros centrais muito largos.
Convm observar ainda que, normalmente, as rodovias de pista dupla apresentam valores
elevados de fluxos, incompatveis com cruzamentos em nvel sem sinalizao luminosa. Estudos
realizados nos Estados Unidos (Van Winkle, S.N., Raised Medians vs Flush Medians, Institute of
Transportation Engineers, ITE, 1988) levaram concluso que no ocorrem brechas adequadas
para giros esquerda quando o trfego da rodovia principal atinge 28.000 veculos por dia.
Entretanto no se recomenda, como medida de ordem geral, cruzamentos em nvel em rodovias
de pista dupla, mesmo com trfego mais baixo. O uso de sinalizao semafrica em intersees
de rodovias rurais tambm no aconselhado, porque os motoristas no esto habituados a
encontrar esse tipo de sinalizao nessas rodovias.

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Por outro lado, comum encontrar em reas suburbanas e urbanas pistas duplas em vias que
no apresentam volumes de trfego que as justifiquem. Nas intersees dessas vias, enquanto os
conflitos de trfego se mantiverem em nvel baixo, pode-se adotar soluo em nvel sem
sinalizao semafrica. Quando o trfego crescer com o desenvolvimento da regio, pode-se
chegar a um momento em que se imponha esse tipo de sinalizao ou outra soluo para a
interseo.
Podem surgir problemas operacionais nas intersees em nvel de vias de pista dupla com
canteiro central, envolvendo giros esquerda a partir da rodovia principal e cruzamentos ou giros
esquerda a partir da rodovia secundria. Esses problemas podem ser criados ou intensificados
por diversos fatores, tais como:
deficincia na canalizao por expanso da rea pavimentada;
rea de armazenagem mal dimensionada para as necessidades dos movimentos
de giro e
cruzamentos;
insuficincia de distncia de visibilidade na chegada interseo;
falta de orientao clara para o usurio sobre o que fazer;
problemas de segurana, ateno aos pedestres,etc.
H necessidade, portanto, de instrues para orientao adequada ao tratamento desses
problemas.
8.8.2 Aberturas do Canteiro Central
Para volumes de trfego baixos a moderados, uma simples abertura do canteiro central de
dimenso mnima poder ser suficiente nos cruzamentos de menor importncia. Quando houver
movimento aprecivel de converso e de cruzamento, as aberturas devem ter dimenses e
formas que possibilitem os movimentos sem invaso das faixas adjacentes ou interferncia com
outros movimentos de trnsito.
Uma interseo em nvel de uma rodovia de pista dupla no tem um bordo fixo do pavimento
acompanhando a trajetria do giro esquerda a partir da rodovia principal. Normalmente, o
motorista tem balizadores no incio e fim da operao, a saber:
O bordo do canteiro central da rodovia de pista dupla;
O bordo do nariz do canteiro central;
A linha central da pista simples da rodovia secundria ou o bordo da ilha divisria
(gota).
Para a parte central da manobra de giro o motorista tem a rea aberta da interseo. Nessas
circunstncias, no caso de projeto mais simples do extremo do canteiro, no h necessidade de

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curvas compostas, bastando uma curva circular simples para orientar o bordo do giro esquerda.
Quanto maior for o raio, melhor acomodar um determinado veculo de projeto, mas isso resultar
em maior largura da abertura do canteiro central e maior rea a pavimentar. Essas reas podem
ser to grandes, que percam sua funo de canalizao para os veculos menores, criando
interferncias com os outros veculos. Para melhor orientar os carros de passeio, pode-se
delimitar com pintura a trajetria a ser percorrida pelos mesmos, mas mantendo rea suficiente
para acomodar os veculos maiores.
O giro esquerda a partir da rodovia secundria segue a mesma orientao, mas no sentido
inverso.
8.8.2.1 Comprimento mnimo da abertura do canteiro central
Recomenda-se que a extenso da abertura do canteiro central tenha no mnimo a largura da
rodovia que cruza acrescida dos acostamentos, porm em nenhum caso dever ser inferior a 12
m. Se a rodovia secundria tambm for de pistadupla a abertura do canteiro central dever ter
largura no mnimo igual do conjunto formado pelas duas pistas da rodovia secundria acrescido
do seu canteiro central. Deve-se tomar cuidado em no adotar largura maior que a necessria.
Os arcos de circunferncia simples que se adaptam s trajetrias percorridas pelas rodas dos
veculos de projeto convertendo esquerda e a baixa velocidade, condicionam a forma e
extenso mnima da abertura. O projeto da abertura do canteiro central baseia-se na trajetria do
veculo de projeto girando esquerda com velocidade de 15 a 25 km/h. Os arcos de controle
usuais so fornecidos na Tabela 62.
Tabela 62 - Raios mnimos de controle para os veculos de projeto
Raios de controle (m) 12 15 23
Predominante VP CO O
Veculos que acomoda
Espordico CO O SR
A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva. A forma de
ogiva (bullet nose) prefervel para separadores centrais de largura superior a 3,00 m, porque se
adapta melhor trajetria dos veculos e resulta em menor rea pavimentada na interseo e
menor largura da abertura do canteiro central. Para larguras do canteiro central inferiores a 3,00 m
pode-se usar simplesmente concordncia circular.

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As extenses mnimas da abertura do canteiro central nas intersees ortogonais, que se
adaptam s converses dos veculos de projeto, so apresentadas na Tabela 63. A Figura 133
ilustra o critrio da AASHTO para determinao da largura mnima do canteiro, com base em um
raio de giro de 15 m. Com este critrio so atendidos caminhes e eventualmente semi-reboques,
com alguma invaso de faixas adjacentes.
Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de solues grficas,
usando-se escalas de 1/250 a 1/500, a fim de que o projetista possa fazer comparaes e
escolher a melhor disposio. As interrupes de extenso maiores do que 25 m devem ser
evitadas.


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Tabela 63 - Dimenses das aberturas dos canteiros centrais
Extenso mnima da abertura do canteiro central (m)
Raio de 12 m (VP) Raio de 15 m (CO) Raio de 23 m (SR)
Largura do canteiro
central
(m)
Circular Ogival Circular Ogival Circular Ogival
1,2 22,8 22,8 28,8 28,8 43,8 36,6
1,8 22,2 18,0 28,2 22,8 43,2 34,5
2,4 21,6 15,9 27,6 20,4 42,6 33,0
3,0 21,0 14,1 27,0 18,6 43,0 31,5
3,6 20,4 12,9 26,4 17,4 41,4 30,0
4,2 19,8 12,0 25,8 15,9 40,8 28,8
4,8 19,2 12,0 25,2 15,0 40,2 27,6
6,0 18,0 12,0 24,0 13,2 39,0 25,5
7,2 16,8 12,0 22,8 12,0 37,8 23,4
8,4 15,6 12,0 21,6 12,0 36,6 21,9
9,6 14,4 12,0 20,4 12,0 35,4 20,1
10,8 13,2 12,0 19,2 12,0 34,2 18,6
12,0 12,0 12,0 18,0 12,0 30,0 17,1
15,0 12,0 12,0 15,0 12,0 - -
18,0 12,0 12,0 12,0 12,0 27,0 12,0
21,0 - - 12,0 12,0 - -
24,0 - - - - 21,0 12,0
30,0 - - - - 15,0 12,0
33,0 - - - - 12,0 12,0
36,0 - - - - 12,0 12,0


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Figura 133 Dimenses mnimas de aberturas do canteiro central para veculos
do tipo CO (Raio de controle de 15m)

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8.8.2.2 Projeto para converses diretas esquerda nas reas urbanas
Quando houver volume aprecivel de manobras de converso e de cruzamento, deve-se reduzir
a interferncia desses movimentos com o trfego direto, pela proviso de aberturas do canteiro
central que permitam que os giros seja feitos sem invadir as faixas adjacentes.
Na Figura 134 so apresentadas aberturas de canteiro projetadas em forma de ogiva, com a
indicao dos raios e aberturas necessrios para atender as condies mencionadas. Os
parmetros de controle so os raios R, R
1
e R
2
. O raio R o menor raio com que se efetua o giro.
O raio R
1
o raio de sada a partir do bordo do canteiro central. R
2
o raio do nariz da ogiva. O
raio R
1
pode variar de 25 a 120 m ou mais.
So tabulados valores de R
1
para atender velocidades de giro de 30, 40 e 50 km/h. O raio R
2

pode variar consideravelmente, mas obtm-se melhor aparncia quando prximo de 1/5 da
largura do canteiro central. A curva de raio R deve ser tangente curva de raio R
1
e ao eixo da via
transversal. O raio R no deve ser menor que o raio mnimo de controle do veculo de projeto.
Para evitar laguras excessivas na abertura do canteiro central, R deve ser escolhido com um valor
mnimo razovel, como por exemplo 15 m, usado na figura apresentada.
essencial para a segurana da interseo a incluso de faixa auxiliar para giro esquerda junto
ao canteiro central.
8.8.2.3 Distncias entre aberturas do canteiro central
Para reas urbanas e suburbanas recomenda-se o espaamento mnimo de 500 m entre
aberturas do canteiro central de intersees com sinalizao luminosa. Para intersees sem
sinalizao luminosa o espaamento deve ser suficiente para a implantao de faixas de giro
esquerda, incluindo rea de armazenamento e taper e atender movimentos de entrecruzamento.
Nas reas rurais so normalmente feitas aberturas nas intersees para atender a acessos de
vias pblicas. Deve-se manter um espaamento mnimo entre as aberturas, em funo do
desenvolvimento lateral da rodovia. Esse valor deve ser fixado pela autoridade responsvel pela
rodovia. Normalmente no deve ser menor que 1,6 km.


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Figura 134 Dimenses tpicas de aberturas do canteiro central
com bordos em forma de ogiva

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8.8.3 Faixas de Giro Esquerda no Canteiro Central
Uma faixa de giro esquerda em um canteiro central uma faixa auxiliar introduzida para
desacelerao e armazenagem de veculos que desejam executar converses esquerda, a partir
de uma pista de sentido nico adjacente ao canteiro central. Devem ser projetadas em intersees
e em outras aberturas do canteiro central onde h um grande nmero de giros esquerda, ou
onde as velocidades so altas. Essa recomendao feita porque o potencial de acidentes e a
perda de eficincia so evidentes em intersees de rodovias de duas pistas em que no existem
faixas de giro esquerda. A AASHTO recomenda que essas faixas auxiliares tenham a mesma
largura das faixas de trfego direto ou, pelo menos, 3,00 m de largura.
Onde so previstos meios-fios deve-se considerar afastamentos adequados para sua
implantao. No caso de velocidades baixas, meios-fios transponveis podem ser colocados
adjacentes ao bordo da rodovia, embora seja prefervel mant-los afastados de 0,60 m, ou no
mnimo de 0,30 m. Esses valores devem ser os mnimos a adotar para o caso de meios-fios
intransponveis.
Recomendam-se larguras de canteiro central de 6,00 m ou mais em intersees com uma faixa
para giro esquerda no canteiro, mas podem ser feitas redues para 4,80 m ou 4,20 m com
projeto adequado. No caso de canteiros largos deve-se deslocar um pouco as faixas de giro
esquerda (faixas deslocadas), para melhorar a visibilidade, diminuir a possibilidade de conflito
entre veculos efetuando giros esquerda opostos e aumentar os valores de saturao desses
fluxos.
Se no houver espao para introduzir um canteiro, mas as velocidades forem baixas, pode-se
adotar faixa auxiliar de 3,00 m e separador de 0,60 m (definido por meios-fios, taches, pintura no
pavimento ou combinao desses elementos), separando a faixa auxiliar do trfego em sentido
contrrio. Para o caso de duas faixas de giro no canteiro, sua largura deve ser no mnimo de 8,40
m, correspondente a duas faixas de 3,60 m separadas pelo canteiro remanescente de 1,20 m.
Critrios adicionais, detalhes e projetos de faixas auxiliares no canteiro central, para vrias
larguras de medianas, podem ser encontrados no item 8.5.5 Faixas de Giro Esquerda.
8.8.4 Faixas de Acelerao no Canteiro Central
Faixas de acelerao no canteiro central esto sendo cada vez mais usadas em rodovias de pista
dupla de alta velocidade. Acontece, porm, que nem sempre so apropriadas. Essas faixas no

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so recomendadas em intersees com sinais de parada obrigatria na rodovia secundria,
quando os motoristas tm grande visibilidade da rodovia principal e podem aguardar a
oportunidade de nela se inserir sem perturbar o trfego. Faixas de acelerao so vantajosas em
rodovias sem parada obrigatria e em todas as rodovias com elevados volumes de trfego,
mesmo com parada obrigatria, quando intervalos entre veculos na rodovia principal so pouco
freqentes e curtos.
Faixas de acelerao no canteiro central so construdas normalmente com projeto tipo paralelo,
cujos comprimentos so fornecidos na Tabela 48. So usadas em intersees com trs ou quatro
ramos. O uso de uma faixa de acelerao no canteiro central de uma interseo com quatro
ramos provavelmente altera os movimentos de giro e os padres de conflito dos veculos de
sentidos contrrios, mas no se conhece a extenso das alteraes. A Figura 135 apresenta uma
tpica interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central.

Figura 135 Interseo de quatro ramos com faixas de acelerao no canteiro central

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Em canteiros centrais mais largos, onde as faixas de giro esquerda de veculos opostos no se
confrontam, normalmente existe espao suficiente para inserir faixas de acelerao. Essas faixas
podem ser incorporadas ao canteiro central sem ter que aumentar sua largura. Observa-se,
entretanto, que a presena de uma faixa de acelerao diminui o espao disponvel para faixas de
giro esquerda deslocadas. As vantagens criadas para os giros esquerda a partir da rodovia
principal podem trazer desvantagens para os giros esquerda a partir da rodovia secundria.
Estudos concluram que as faixas de acelerao no canteiro central promovem eficientes giros
esquerda dentro da rodovia e reduzem acidentes e conflitos de trfego, mas no h ainda
suficiente base para avaliar a extenso dos benefcios operacionais e de segurana.
Com base na experincia americana, faixas de acelerao para veculos girando esquerda
devem ser consideradas em locais com canteiro central com largura adequada, quando se
verificarem as seguintes condies:
O fluxo da rodovia principal apresenta poucos intervalos para insero dos
veculos provenientes da via secundria;
O fluxo da rodovia principal apresenta velocidade elevada;
Os acidentes por coliso traseira ou lateral so em nmero significativo;
A distncia de visibilidade na interseo insuficiente;
H volume elevado de caminhes nos veculos procedentes da via secundria (75
a 100 por dia).
8.8.5 Movimentos Errados em Rodovias com Canteiro Central
Movimentos errados so uma causa importante de acidentes em rodovias de pista dupla sem
controle total de acesso. Seis tipos de movimentos errados podem resultar em acidentes.
Giro esquerda a partir da via secundria para a pista mais prxima da rodovia principal,
entrando no sentido contrrio do trfego.
Giro direita a partir da via secundria para a pista mais afastada da rodovia principal,
entrando no sentido contrrio ao do trfego.
Giro esquerda em um ponto sem abertura do canteiro central. s vezes o motorista
entra na pista no sentido errado, indo contra a corrente de trfego. O motorista teria que
girar direita e prosseguir at a primeira abertura, onde faria um retorno em U.
Travessia do canteiro central. Ocasionalmente, por desateno, confuso, ou deficincia
da sinalizao, um motorista atravessa o canteiro sem se dar conta. Pode ento andar no
sentido errado algum tempo, sem perceber.
Transio de uma para duas pistas. Ao chegar ao incio de uma transio de uma para
duas pistas o motorista pode pegar a pista errada e seguir na contramo.

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Retornos em U. O motorista pode usar um retorno em U em uma rodovia de pista
dupla e passar a dirigir no sentido errado, visando uma sada prxima, posterior ao
retorno. Esse tipo de movimento mais comum em rodovias expressas com controle de
acesso, onde a perda de uma via de sada pode significar um longo caminho para
correo da manobra errada. O motorista pode ser tentado a andar na contramo para
chegar sada que desejava.
So feitas as seguintes recomendaes para que se evitem movimentos incorretos:
Em uma interseo de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples, a pista
simples deve ser mais elevada ou de mesmo nvel que a de pista dupla. Com isso se
consegue que o motorista que vem pela pista simples tenha uma viso mais clara dos
dois sentidos da rodovia de pista dupla.
Sempre que possvel, evitar ngulos diferentes de 90 na interseo, bem como solues
inusitadas. Solues estranhas so freqente causa de confuso e de movimentos
inadequados.
Em intersees em que o canteiro central no usado para armazenar veculos, pode
ser conveniente que ele seja estreito, porm deve ser claramente visvel, de modo que o
motorista que vem da rodovia secundria tenha uma boa viso do conjunto da interseo.
O uso de cores e uma certa elevao do canteiro ajuda a sua visibilidade.
A experincia no permite afirmar que canteiros largos induzam a movimentos errados, j que
intersees com canteiros largos esto enquadradas entre as mais seguras, mas tambm no se
pode afirmar que sempre vantajoso o seu uso. Os itens que se seguem analisam com mais
detalhes esse problema.
8.8.6 ndices de Acidentes em Intersees de Rodovias com Canteiro Central
A anlise de pesquisa sobre acidentes conduzida ao longo de cinco anos, em 150 intersees em
nvel em rodovias rurais com pista dupla, na Califrnia, Estados Unidos, por McDonald (Relation
Between Number of Accidents and Traffic Volume at Divided - Highway Intersections, HRB,
National Research Council, Washington, D.C, 1953), conduziu seguinte relao:
N = 0,000783 V
d
0,455
V
c
0,633
onde:
N = nmero previsto de acidentes por ano na interseo
V
d
= VMD anual da rodovia com duas pistas
V
c
= VMD anual da rodovia secundria

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A Figura 8.8.6/1 apresenta uma srie de curvas determinadas a partir da equao apresentada.

Figura 135 Nmero mdio de acidentes por ano relacionado com o volume de
trfego de intersees em rodovias de pista dupla
Estudo similar conduzido ao longo de trs anos, em 316 intersees em nvel em rodovias com
pista dupla, em Ohio, Estados Unidos, por Priest (Statistical Relationsships Between Traffic
Volume, Median Width, and Accident Frequency on Dividede Highway Grade Intersections.
Highway Research News, HRB, National Research Council, Washington, D.C., 1964), mostraram
resultados coerentes com os da Califrnia.
Mais recentemente, anlises foram conduzidas a partir do registro de 8.748 acidentes em 2.140
intersees pesquisadas ao longo de trs anos (1990-1992) nas rodovias de pista dupla do
Estado da Califrnia. A anlise estatstica dos resultados permitiu concluir:
As intersees rurais de 4 ramos sem sinalizao semafrica apresentam nmero
decrescente de acidentes para canteiros com largura crescente, como ilustrado na
Figura 137. Este resultado est de acordo com as observaes feitas no campo, que
revelam que os motoristas cometem menos erros em intersees rurais de 4 ramos com
canteiros mais largos.

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As intersees rurais de 3 ramos sem sinalizao semafrica tm ndices de acidentes
baixos, que no variam em funo da largura do canteiro central .
Nas intersees urbanas e suburbanas de 3 e de 4 ramos sem sinalizao semafrica, o
nmero de acidentes cresce com o alargamento do canteiro central
Nas intersees urbanas e suburbanas de 4 ramos com sinalizao semafrica, o
nmero de acidentes cresce com o alargamento do canteiro central.

Figura 137 Nmero de acidentes por ano em funo da largura do
canteiro central para intersees rurais de quatro ramos
8.8.7 Critrios Bsicos para a Determinao da Largura do Canteiro Central
As seguintes recomendaes so feitas para dimensionamento das larguras do canteiro central de
intersees rurais com 3 ou 4 ramos, admitindo-se, por medida de segurana, que as intersees
de 3 ramos tenham o mesmo comportamento das de 4 ramos.
Do ponto de vista operacional e de segurana o canteiro central de uma rodovia rural
deve ser to largo quanto possvel. Devem ser considerados, entretanto, os custos da
faixa de domnio, o potencial de erro dos motoristas, a uniformidade de projeto do
corredor de trfego e as tendncias de crescimento do trfego futuro.
Dois fatores bsicos na escolha da largura do canteiro so o veculo de projeto e o tipo
de soluo adotada para os giros esquerda. O veculo de projeto deve atender
especificamente ao que se espera para a interseo no ano de projeto, e no tendncia

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geral da rodovia principal. A demanda de aberturas para retorno em U um fator
importante na escolha do veculo de projeto; se uma rodovia de pista dupla no
apresenta aberturas do canteiro para retorno, as intersees tero que atender os
veculos maiores que as utilizaro para esse fim.
A largura mnima de um canteiro central a ser projetado em uma interseo em que o
veculo cruza as duas pistas deve ser de 8 m, que permite abrigar carros de passeio de 6
m, com folga de 1 m para cada lado. Larguras menores podem ser toleradas em trechos
j existentes onde esto operando sem problemas e em locais em que so inviveis
larguras maiores.
Em muitas intersees de rodovias rurais as rodovias secundrias contribuem com
poucos veculos pesados de carga. Nesses locais pode-se recomendar o uso do nibus
rodovirio (O), com comprimento da ordem de 12 m, como veculo de projeto. Um
canteiro de 14 ou 15 m ento satisfatrio.
Onde um caminho pesado o veculo de projeto, a largura dever variar de 21 a 24 m,
em funo do tipo de veculo a ser atendido (semi-reboque, reboque e veculo especial).
Quando um canteiro central tem mais de 24 m, importante levar em conta a
possibilidade do motorista pensar que est para atravessar uma rodovia de pista simples
e fazer um giro esquerda na contramo. Boa visibilidade das duas pistas importante,
complementada com sinalizao adequada.
A principal causa de manobras inadequadas a competio pelo espao disponvel na
abertura do canteiro, para efetuar giros esquerda ou atravessar a rodovia principal.
medida que aumenta o nmero dessas manobras cresce a necessidade de canteiros
mais largos.
Embora canteiros mais largos sejam desejveis em intersees rurais, o contrrio
acontece nas intersees urbanas. Por essa razo deve-se evitar canteiros largos em
reas em que se prev desenvolvimento urbano, mesmo que se passe a adotar
sinalizao semafrica. A experincia mostra que os canteiros largos criam certas
dificuldades no controle com semforos.
Quando o canteiro central no tem largura suficiente para acomodar o veculo de projeto,
o veculo proveniente da via secundria que deseja fazer giro esquerda ou cruzar a
rodovia principal necessitar maior distncia de visibilidade do veculo que est na pista
mais afastada da rodovia principal. Se o canteiro central pode acomodar o veculo de
projeto, a distncia de visibilidade necessria a mesma do caso de pista simples.
As extenses das aberturas do canteiro central devem ser as menores possveis, para
melhor canalizao dos movimentos dos veculos.

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Como observado, diferentes locais de uma rodovia podem resultar em diferentes larguras para o
canteiro central. Recomenda-se, entretanto, que se uniformize o projeto de um corredor rodovirio
pela maior largura necessria, para manter consistncia com as expectativas dos motoristas.
Observaes de campo mostram que, se um canteiro tem menos que 15 m de largura, veculos
de sentidos opostos girando esquerda efetuam essa manobra simultaneamente sem maior
problema. Para canteiros maiores as manobras so executadas separadamente, uma atrs da
outra. No se deve, portanto, misturar larguras menores e maiores que 15 m, com base na
manuteno de uniformidade de procedimento.
Pode-se adotar padres para uniformidade em regies e no apenas em corredores, para melhor
consistncia geral de procedimento. Haver, entretanto, necessidade de analisar o caso de cada
interseo em particular, para adotar outro valor onde for mais conveniente. Para fins de
segurana do trfego poder haver sinalizao preventiva, esclarecendo eventual mudana de
padro na prxima interseo a ser atingida. Onde se julgar necessrio deve ser indicado que a
prxima interseo ser com uma pista dupla, para prevenir erros de julgamento.
Como orientao geral, para atender s diversas manobras que se realizam em uma interseo
so recomendadas as seguintes larguras para o canteiro central (Tabela64).
Tabela 64 - Larguras recomendadas para o canteiro central
Funo
Largura mnima
(m)
Largura desejada
(m)
Separao de fluxos opostos 1,20 (0,60) 3,00
Refgio de pedestres e espao para controle do
trfego
1,80 (1,20) 4,20
Faixa de giro esquerda e armazenamento de
veculos
3,60 (3,00) 6,00
Proteo dos veculos que cruzam 6,00 14,00
Retornos em U, movimentos entre faixas internas 9,00 19,00
Fonte: ITE, AASHTO
( ) rea urbana

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8.9 RETORNOS
So designados por retornos os dispositivos que, no interior da faixa de domnio da rodovia,
permitem a inverso do sentido da circulao do trnsito. Eles tm sua maior utilizao nas
rodovias de pista dupla, podendo, no entanto, em carter excepcional, serem adotados em pistas
simples.
8.9.1 Situaes que Justificam a Adoo de Retornos
Um dos principais objetivos da implantao de retornos regulamentar os espaamentos entre as
aberturas do canteiro central. Desta forma, so impedidas as aberturas diretas em frente s
propriedades marginais, prtica desaconselhvel pelos riscos que acarreta e pela reduo que
impe capacidade da rodovia. Outras situaes que justificam a abertura do canteiro central
para permitir a inverso do sentido de trnsito so as seguintes:
Aps intersees, para acomodar movimentos menores de converso no previstos nas
intersees em nvel ou nas interconexes. A rea principal do entroncamento mantida
livre para os importantes movimentos de converso, evitando, em alguns casos, ramos
onerosos ou estruturas adicionais.
Antes de uma interseo, para possibilitar movimentos de retorno que interfeririam com a
corrente de trfego direta e outros movimentos de converso. Quando um canteiro
central largo apresentar poucas aberturas, o retorno necessrio para chegar s reas
adjacentes rodovia. Proporcionar esse retorno com antecedncia aos cruzamentos
propriamente ditos, reduzir a interferncia.
Em combinao com rodovias transversais de menor importncia, cujo volume de trfego
no justifica a travessia da rodovia principal, exigindo-se ao invs disso que os veculos
se incorporem na corrente principal e executem a manobra de retorno em local prximo.
Em rodovias de alta velocidade ou de alto volume de trfego, a dificuldade e as longas
extenses necessrias para vencer o entrecruzamento com segurana, geralmente
tornam esse padro de projeto indesejvel, a menos que os volumes interceptados sejam
baixos e o canteiro central tenha largura adequada.
Locais onde aberturas a intervalos regulares facilitem operaes de conservao,
manuteno, fiscalizao, policiamento, reparos em veculos enguiados ou outras
atividades relacionadas com a rodovia. As aberturas para esse fim podero ser
necessrias em rodovias de acesso controlado e em rodovias de pista dupla que
atravessem reas pouco desenvolvidas.
Nas rodovias sem controle de acesso onde hajam aberturas no canteiro central com
espaamento satisfatrio para servir ao desenvolvimento de vias marginais existentes, e

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ao mesmo tempo minimizar a presso para futuras aberturas no separador central. No
necessrio um espaamento fixo, nem seria aconselhvel em todos os casos, devido s
variaes da topografia e das exigncias de servio locais.
8.9.2 Localizao de Retornos
A conveniente fixao dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia, abrangendo os
seguintes aspectos:
Verificao das posies dos acessos e intersees, existentes ou previstos, aos quais
os retornos estaro conjugados. Com relao s intersees, deve-se procurar evitar a
existncia de retornos no seu interior sempre que tal prtica possa acarretar
complexidade de movimentos naquela rea.
Identificao das propriedades marginais que se utilizaro dos retornos.
Levantamento estatstico do trfego da rodovia e das linhas de desejo, para se
determinar a posio do retorno que melhor atenda a essa linhas.
Verificao da topografia local, para que os pontos de retorno se enquadrem nas
exigncias de visibilidade.
Verificao do comprimento necessrio dos trechos de entrecruzamento, para acomodar
os volumes de projeto velocidade diretriz.
8.9.3 Distncias entre Retornos
Para estabelecimento dessas distncias, consideram-se dois casos:
a) Rodovias de pista simples em estgio de desenvolvimento para pista dupla
Considerando-se que nesta situao, a maior parte dos retornos ser utilizada por veculos
provenientes de acessos marginais desigualmente espaados, sendo praticamente impossvel o
estabelecimento de espaamentos uniformes, o procedimento a ser adotado ser o seguinte:
Fixar, a priori, distncias mnimas baseadas em estudos das condies locais,
visando assegurar um razovel grau de segurana para rodovia;
Depois de satisfazer as exigncias do item anterior, tentar ampliar este mnimo
para valores mais convenientes, para evitar prejuzos capacidade da rodovia.
b) Rodovias a serem implantadas em pista dupla
Neste caso, com base em locais potenciais de acessos (verificados na fase do projeto), em
volumes de trfego previstos e na classe da rodovia, devero ser estabelecidas distncias

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adequadas entre os retornos. Desta forma, os futuros acessos se sujeitaro utilizao dos
retornos dentro de limites tais que no provoquem uma grande incidncia de interferncias.
8.9.4 Projetos de Aberturas do Canteiro Central para Retornos
Existem retornos nas rodovias brasileiras construdos com uma simples abertura no canteiro
central, que geralmente no tem largura suficiente para a completa acomodao dos veculos,
obrigando-os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem, acarretando graves
riscos de acidentes e sujeitando os veculos de grandes dimenses a se utilizarem dos
acostamentos para executarem o giro numa s manobra.
Em rodovias de alta velocidade e com grandes volumes, que devam ser providas de retornos, os
perigos da interferncia dos veculos de trnsito direto com os veculos que retornam podem ser
minimizados por projetos que permitam iniciar e terminar os retornos nas faixas internas das
rodovias dotadas de canteiros centrais. Desta forma, os veculos desaceleram e aceleram fora das
faixas de trnsito direto, estando protegidos durante toda a operao de retorno. Na maioria das
rodovias dotadas de canteiro central, a largura deste no suficiente para que se projete um
retorno adequado.
So apresentadas na Figura 138 solues tpicas de retorno em rodovias de pista dupla com duas
faixas de trfego em cada sentido.
Tipo A - A largura do canteiro central suficiente para incluir totalmente a envoltria do
deslocamento do veculo de projeto sem invaso das faixas de trnsito adjacentes ao canteiro.
Neste caso, faixas auxiliares de desacelerao e acelerao so inseridas no canteiro central,
permitindo a operao de retorno totalmente protegida. O veculo situado no fim da faixa de
desacelerao executa o giro de 180 atingindo o incio da faixa de acelerao, que percorre
enquanto aguarda oportunidade de se inserir no trfego direto.
Tipo B - A largura do conjunto canteiro central e pista oposta suficiente para incluir totalmente
a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de desacelerao
inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno aguarda protegido a
oportunidade de se inserir diretamente na faixa da pista oposta contgua ao acostamento.


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Figura 138 Dimenses mnimas do canteiro central para retornos em U

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Tipo C - A largura do conjunto canteiro central, pista oposta e acostamento suficiente para
incluir totalmente a envoltria do deslocamento do veculo de projeto. Neste caso, uma faixa de
desacelerao inserida no canteiro central. O veculo que executa a operao de retorno
aguarda protegido a oportunidade de se inserir no acostamento da pista oposta, que funcionar
como uma faixa de acelerao para insero no trfego direto.
No caso de velocidades e volumes elevados, em rodovias em que h necessidade da previso de
retornos, riscos de acidentes e interferncia com o trfego direto podem ser minimizados com a
adoo do Tipo A, em que os veculos so protegidos durante toda a manobra de converso. Para
canteiros centrais em setores altamente desenvolvidos, que no tm largura suficiente para
permitir essa soluo, podem eventualmente ser adotados os Tipos B ou C, quando so
espordicas as operaes de retorno, com a complementao das medidas de segurana
necessrias .
Normalmente, no se deve permitir retorno a partir de faixa de trfego direto, motivo pelo qual no
foi previsto esse tipo de soluo. Em reas urbanas, entretanto, casos especiais de baixo volume
de trfego e raras operaes de retorno, em locais onde a largura do canteiro central permite
proteger o veculo, pode-se considerar a adoo de projetos dessa natureza.
As larguras mnimas do canteiro central em rodovias de pista dupla de quatro faixas e dois
sentidos, que permitem o retorno de diferentes veculos de projeto, so apresentadas na Tabela
65 para os vrios tipos de manobras.
Para orientar as manobras dos veculos deve-se projetar as aberturas do canteiro central
considerando as envoltrias dos veculos de projeto. A forma de ogiva para o extremo do canteiro
(bullet nose) normalmente se adapta melhor que a circular para definir os limites dessas
trajetrias, para larguras de canteiro maiores que 4,50 m. Para os casos da prtica, a AASHTO
sugere que se usem as curvas compostas tricentradas da Tabela 66.
Recomenda-se que se utilizem gabaritos das envoltrias das trajetrias dos veculos de projeto,
para melhor adaptao e eventuais ajustes das curvas projetadas e definio da largura da
abertura do canteiro. Para maior segurana deve-se prever o projeto de retornos atendendo
separadamente a cada sentido de trfego, o que representa pequeno custo adicional.


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Tabela 65 Dimenses mnimas para retornos em U(*)
Largura mnima do canterio (W) para os veculos de projeto
(m)
VP CO O SR
Tamanho dos veculos
(m)
Tipo de
retorno
Tipo de
manobra
5,8 9,1 12,2 16,8
A
Faixa auxliar
para faixa
auxiliar junto
ao canteiro
central
16 26 28 29
B
Faixa auxiliar
junto ao
canteiro
central para
faixa externa
10 19 21 22
C
Faixa auxiliar
junto ao
canteiro
central para
acostamento
7 16 18 19
(*) Consideradas faixas auxiliares de 3,60 m

Tabela 66 - Curvas compostas tricentradas para projeto de retornos
Largura do canteiro central W Curva composta de 3 centros
(m) (raios em m)
9 15 0,2W 15
9 a 18 23 0,2W 23
18 a 24 37 0,2W 37


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8.9.5 Tipos Especiais de Retorno
Quando as manobras de retorno so ocasionais, o trfego direto opera bem abaixo da
capacidade, no h restries de faixa de domnio e no for conveniente o alargamento do
canteiro central para abrigar os veculos que retornam, podem ser projetados retornos especiais
utilizando reas adjacentes rodovia. A Figura 139 ilustra os dois tipos considerados, a saber:
Retorno pela direita, em que a manobra de converso inicia na faixa de trfego da direita.
A Figura 139A mostra a soluo aplicvel quando a largura do canteiro no permite a
incluso de uma faixa de acelerao (largura menor que 3,00 m). A Figura 1391B fornece
a soluo quando a largura do canteiro permite a incluso de uma faixa de acelerao
(largura maior ou igual a 3,00 m).
Retorno pela esquerda, em que a manobra executada pela esquerda do sentido da
circulao, junto ao canteiro central (Figura 139C). Esta soluo aplicvel somente
quando a largura do canteiro permite a incluso de uma faixa de desacelerao (largura
maior ou igual a 3,00 m).
A ausncia de estudos suficientes sobre esses tipos de retornos, no permite indicaes seguras
quanto sua faixa de aplicao. Com relao aos retornos pela esquerda, alega-se os problemas
operacionais que seriam provocados pela mudana realizada pelos veculos da faixa de baixa
velocidade para a de ultrapassagem, manobra tpica nesses retornos. Por outro lado, so
evidentes algumas vantagens de sua aplicao, tais como a menor exigncia de visibilidade, j
que o veculo cruza apenas uma pista. Pode-se citar ainda a larga aplicao desses retornos em
outros pases tecnicamente avanados, em que os efeitos da mudana de faixa so eliminados
por sinalizao conveniente e principalmente pela obedincia mesma.
Pelo exposto, pode-se admitir que para o estabelecimento de critrios definitivos para a escolha
do tipo a ser adotado, essencial a existncia de retornos executados rigorosamente dentro da
melhor tcnica de projeto, permitindo assim observaes e pesquisas sobre o seu funcionamento
nas condies reinantes em rodovias brasileiras. Esses estudos devero considerar os volumes
de trfego das correntes da rodovia principal e das operaes de retornos, as larguras de canteiro
central, as reas disponveis etc.
Cabe observar que independentemente do tipo de retorno a ser adotado, cuidados especiais
devem ser tomados com relao sinalizao e manuteno de uniformidade de soluo em
um mesmo trecho de rodovia.

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Figura 139 Tipos especiais de retorno para canteiros centrais estreitos


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8.9.6 Faixas de Armazenagem
Onde houver volumes elevados de trfego, as faixas de desacelerao dos retornos esquerda
devero incluir comprimentos adicionais para armazenagem de veculos que aguardam
oportunidade de executar a manobra. Os comprimentos adicionais, funo do volume de trfego
que retorna, em unidades de carros de passeio, so os fornecidos na Tabela 53.
Quando o volume de veculos que retornam for superior a 200 veculos/hora e o volume de
trnsito direto da pista oposta for superior a 800 veculos/hora, devero ser feitos estudos de
capacidade para as faixas de armazenagem, que podero implicar na adoo de sinalizao
semafrica ou previso de retornos em nveis diferentes.

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8.10 CRUZAMENTO RODOFERROVIRIO
Um cruzamento rodoferrovirio pode ser feito em um nvel ou com separao de nveis. No caso
de separao de nveis, para a rodovia o problema se comporta como o de cruzamento com outra
rodovia, sem conexes entre elas. Ser analisado ento apenas o caso de cruzamento em nvel.
A extrema gravidade dos acidentes que eventualmente possam ocorrer nos cruzamentos
rodoferrovirios em nvel, exige que tanto os projetos dos acessos rodovirios como a seleo dos
sistemas de controle de trfego sejam feitos com o melhor padro de qualidade possvel.
Quando um veculo rodovirio se aproxima de um cruzamento ferrovirio, a deciso de executar
ou no a travessia pode ser tomada pelo motorista, ou imposta por algum sistema de sinalizao.
Quando o motorista que, ao avaliar o perigo da travessia pela distncia e velocidade do trem
que se aproxima, decide quanto oportunidade de executar ou no a travessia, a sinalizao
dita passiva.
Quando a sinalizao que avisa de forma contundente a proibio de executar a travessia, por
meio de sinais luminosos ou sonoros, acompanhados ou no da obstruo fsica da travessia
(caso de cancelas automticas), a sinalizao chama-se ativa.
S se deve utilizar sinalizao passiva quando as condies de visibilidade do cruzamento e de
facilidade de manobra do veculo rodovirio forem perfeitamente satisfatrias, garantindo a
segurana da travessia.
A sinalizao passiva inclui placas verticais, marcas no pavimento e iluminao da travessia,
advertindo o motorista da proximidade do cruzamento. Se as condies de visibilidade local e as
caractersticas geomtricas das vias que se cruzam forem satisfatrias, o motorista poder julgar
corretamente quanto convenincia de efetuar a travessia.
Quando as vias se cruzam em trecho aproximadamente plano e horizontal, formarem angulo em
torno de 90
o
e no houver obstculos que impeam a visibilidade de trens que se encontrem
distncia crtica do cruzamento, a sinalizao passiva pode ser satisfatria, principalmente quando
pequena a freqncia de trens.

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A sinalizao ativa normalmente composta de sinais luminosos intermitentes, sinais sonoros
fortes e tambm de barreiras fsicas de funcionamento automtico, que se erguem bloqueando a
passagem dos veculos rodovirios.
A deciso a tomar quanto ao tipo de sinalizao a empregar baseada no tipo de rodovia, nos
volumes de veculos rodovirios e de trens, no trfego de pedestres, nas velocidades dos
veculos, na histria de acidentes do local e nas caractersticas geomtricas das proximidades do
cruzamento, incluindo a disponibilidade de distncias de visibilidade.
De preferncia a rodovia deve interceptar a via frrea perpendicularmente. Se possvel, o
cruzamento deve ser feito em trechos em tangente da rodovia e da ferrovia. Trechos em curva
incluem problemas de superelevao, que se constituem em complicadores adicionais. Quando
no possvel evitar a curva da rodovia, deve-se obedecer s indicaes da Tabela 67.
Tabela 67 - Distncias para variao de 0,30 m na elevao do bordo externo da rodovia em
relao ao bordo interno
Velocidade (km/h) Distncias (m)
70 55
80 60
100 70
110 75
Fonte: Railroad Highway Grade Crossing Handbook, FHWA
de grande convenincia que o cruzamento seja feito em local afastado de outras intersees.
Os dois exemplos que se seguem ilustram os tipos de problemas que surgem com a proximidade
de intersees e as solues sugeridas, utilizando sinalizao ativa.
a) No caso de uma rodovia A interceptar uma ferrovia e logo depois uma rodovia B, se a
distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de
atravessar a ferrovia, necessitar parar para evitar conflitos com o trfego da rodovia B,
deve ser feita interligao com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a
ferrovia. Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado
antes da ferrovia, somente quando puder ser feita travessia segura da ferrovia e da rodovia
B de uma s vez.

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b) No caso de uma rodovia A interceptar uma rodovia B e logo depois uma ferrovia, se a
distncia entre as intersees for insuficiente para acomodar o trfego que, depois de
atravessar a rodovia B, necessitar parar para evitar coliso com um trem, deve ser feita
interligao com com sinais luminosos (semforos) entre as duas rodovias e a ferrovia.
Essa conexo dar sinal verde para o trfego da rodovia A em semforo situado antes da
rodovia B, somente quando puder ser feita travessia segura da rodovia B e da ferrovia de
uma s vez.
As principais exigncias do alinhamento vertical em um cruzamento rodoferrovirio em nvel so
greides de boa visibilidade e com pequena declividade, de preferncia no ultrapassando 2%,
permitindo que os motoristas parem quando necessrio e prossigam sem dificuldade.
Para evitar que veculos de eixos muito baixos possam ficar presos na travessia dos trilhos, os
perfis devem se conformar s recomendaes da Figura 140. O greide da rodovia dever
incorporar o trecho de perfil indicado, sendo tangente aos seus pontos inicial e final.

Figura 140 Greide mximo no cruzamento rodoferrovirio

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8.10.4 Distncia de Visibilidade
No caso de sinalizao ativa, o fundamental se ter boa visibilidade ao longo da rodovia, para
que o motorista de longe aviste os sinais indicando a aproximao de um trem.
No caso de sinalizao passiva, a visibilidade da seo da ferrovia que inclui o cruzamento de
importncia fundamental.
Dois eventos importantes devem ser considerados:
a) O motorista pode observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir
decidir atravessar a linha antes da chegada do trem.
b) O motorista pode observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe permitir
tomar a deciso de parar o veculo em um ponto anterior travessia.
As duas manobras constituem o Caso A, conforme ilustrado na Figura 8.10.4/1. O tringulo de
visibilidade inclui a distncia d
H
ao longo da rodovia e a distncia d
T
ao longo da ferrovia. Os
valores das distncias de visibilidade para vrias velocidades do veculo e do trem so obtidas
pelas frmulas:
d
H
= AV
v
t + BV
v
2
/a + D + d
e

+ + + + = W L 2D
a
BV
t V (A)
V
V
d
2
v
v
v
T
t

onde:
A = constante = 0,278
B = constante = 0,039
d
H
= distncia de visibilidade ao longo da rodovia, que permite um veculo com a velocidade V
v

atravessar os trilhos mesmo que o trem j esteja distncia d
T
da travessia, ou parar o
veculo sem entrar na rea de travessia (m)
d
t
= distncia de visibilidade ao longo da via frrea necessria para permitir as manobras
descritas em d
H
(m)
V
v
= velocidade do veculo (km/h)
V
T
= velocidade do trem (km/h)
t = tempo de percepo e reao, admitido como 2,5 s

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a = desacelerao, admitida como 3,4 m/s
2

D = distncia da linha de parada ou frente do veculo ao trilho mais prximo, assumida como 4,5
m
d
e
= distncia do motorista frente do veculo, admitida como 3,0 m
L = comprimento do veculo, admitido como 20 m
W = distncia entre trilhos para linha singela, admitida como 1,6 m
Devem ser feitas correes para o caso de travessias esconsas e/ou greides maiores que 2%.

Figura 141 Veculo que se move para atravessar a ferrovia em segurana
ou parar a tempo antes da travessia (Caso A)

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O Caso B, ilustrado na Figura 142, consiste na operao em que o motorista com o veculo
parado no cruzamento possa observar a aproximao do trem em uma linha de viso que lhe
permitir decidir atravessar a ferrovia em condies seguras. O motorista deve ter suficiente
distncia de visibilidade ao longo da linha frrea para acelerar o veculo e sair da travessia antes
da chegada do trem, mesmo que ele j tenha acabado de aparecer no momento que o carro der a
partida. Esses valores so fornecidos pela frmula:
+
+ +
+ = J
V
d W 2D L
a
V
AV d
G
a
1
G
T t

onde:
A = constante = 0,278
d
T
= distncia de visibilidade ao longo da ferrovia para permitir um veculo partir da posio de
repouso e cruzar a via frrea em condies seguras (m).
V
T
= velocidade do trem (km/h).
V
G
= velocidade mxima do veculo em 1
a
marcha, admitida como 2,7 m/s.
a
1
= acelerao do veculo em 1
a
marcha, admitida como 0,45 m/s
2
.
L = comprimento do veculo, admitido como 20 m.
D = distncia da linha de parada ao trilho mais prximo, admitida como 4,5 m.
J = soma do tempo de percepo com o tempo para ativar a alavanca de mudana, ou tempo
da mudana automtica, admitida como 2,0 s.
W = distncia entre trilhos para linha singela, admitida como 1,6 m.
d
a
= distncia que o veculo percorre enquanto acelera at a mxima velocidade em
1

marcha (m).
m 8,1
0,45 x 2
(2,7)
2a
V
d
2
1
2
G
a
= = =
Devem ser feitos ajustamentos para cruzamento esconso ou para greides acima de 2%, de modo
a considerar as variaes de distncias e velocidades, que merecero estudo detalhado.

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Figura 142 Veculo que se move da posio parado para atravessar
a ferrovia (Caso B)
As distncias de visibilidade da Tabela 68 so recomendadas para cruzamentos rodoferrovirios
com sinalizao passiva. Onde no for possvel proporcionar essas distncias, deve-se empregar
sinalizao ativa.
Nos cruzamentos de linhas ferrovirias duplas os clculos para os Casos A e B devem ser feitos
utilizando as mesmas frmulas, mudando o valor de W para atender a distncia real dos trilhos
mais afastados.
O trecho da rodovia que contm o cruzamento rodoferrovirio deve apresentar boas condies de
construo e manuteno numa extenso que exceda com folga os comprimentos d
H
do Caso A.
Nesse trecho a seo transversal deve ser uniforme, bem como as condies gerais da rodovia,
sem quaisquer dispositivos ou obstculos que tirem a ateno da linha frrea.

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Tabela 68 Distncia de visibilidade nos cruzamentos rodoferrovirios
Caso B
Veculo
partindo do
repouso
Caso A
Veculo em movimento
Velocidade do veculo (km/h)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidade
do trem
(km/h)
Distancia ao longo da ferrovia a partir do cruzamento, d
t
(m)
10 45 39 24 21 19 19 19 19 20 21 21 22 23
20 91 77 49 41 38 38 38 39 40 41 43 45 47
30 136 116 73 62 57 56 57 58 60 62 64 67 70
40 181 154 98 82 77 75 76 77 80 83 86 89 93
50 227 193 122 103 96 94 95 97 100 103 107 112 116
60 272 232 147 123 115 113 113 116 120 124 129 134 140
70 317 270 171 144 134 131 132 135 140 145 150 156 163
80 362 309 196 164 153 150 151 155 160 165 172 179 186
90 408 347 220 185 172 169 170 174 179 186 193 201 209
100 453 386 245 206 192 188 189 193 199 207 215 223 233
110 498 425 269 226 211 207 208 213 219 227 236 246 256
120 544 463 294 247 230 225 227 232 239 248 258 268 279
130 589 502 318 267 249 244 246 251 259 269 279 290 302
140 634 540 343 288 268 263 265 271 279 289 301 313 326
Distancia ao longo da rodovia a partir do cruzamento, d
h
(m)
16 26 39 54 71 90 112 137 163 192 223 256
8.10.5 Cruzamentos Ferrovirios Prximos s Intersees
Deve-se dar ateno especial s passagens de nvel perto de intersees rodovirias. Os casos a
serem considerados so (Figura 143):
Passagem de nvel em diagonal
Passagem de nvel em um dos ramos de uma interseo
Passagem de nvel atravessando dois ramos de uma interseo
Passagem de nvel na abertura do canteiro central

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Figura 143 Cruzamentos ferrovirios prximos s intersees
a) Passagem de Nvel em Diagonal
Uma ferrovia pode cortar em diagonal uma interseo rodoviria controlada por semforos (Figura
143A). Se a velocidade do trem no passa de 32 km/h, os veculos podem ser totalmente
controlados pelos semforos, sem necessidade de luzes intermitentes e cancelas. Para

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velocidades maiores pode haver necessidade desses recursos adicionais, concatenados com os
semforos.
Se a geometria da interseo permitir, devem ser includas faixas de giro direita para os
movimentos que no atravessam a linha frrea. Ilhas canalizadoras so desejveis para a
instalao de semforos, luzes intermitentes, postes de iluminao e cancelas, quando forem
necessrios.
b) Passagem de Nvel em um dos Ramos de uma Interseo
Quando a interseo rodoviria muito prxima da linha frrea (Figura 143B), deve-se avaliar os
efeitos adversos que essa proximidade pode causar no trfego da interseo. Os veculos do
ramo cortado pela ferrovia que estejam aguardando oportunidade de travessia na interseo,
podem formar uma fila que atinja os trilhos, ficando algum veculo sobre a linha frrea. Se o
trfego for controlado por semforos, a interligao da sinalizao da rodovia com a da ferrovia
poder garantir sua segurana. de se esperar, entretanto, que haja reduo na eficincia da
interseo.
O projeto de uma interseo prxima de uma travessia ferroviria deve levar em conta diversos
fatores, que so listados a seguir:
A distncia entre a travessia da linha frrea e a interseo rodoviria deve ser suficiente
para que no seja afetada de forma adversa a operao da interseo. Uma distncia
mnima de 25 m entre a linha de reteno (de parada) da interseo e o trilho mais
prximo, impede que um veculo de carga de grandes dimenses (23 m) fique retido
sobre os trilhos enquanto aguarda a oportunidade de transpor a interseo. Se no for
possvel obter essa distncia, deve-se estudar alguma outra forma de impedir que um
veculo possa ser retido sobre os trilhos. Devero ser utilizados controles especiais do
trfego com emprego de pr-sinalizao ou outro sistema que se revele adequado.
Espao para recuo de veculos que podero ficar retidos sobre a linha frrea sem poder
transpor a interseo, quando um trem se aproxima.
Uso de separador central com meios-fios intransponveis para impedir ultrapassagem ao
chegar aos trilhos.
Implantao de sinais especiais de advertncia nos ramos paralelos linha frrea para
prevenir os motoristas que efetuaro manobras de giro e atravessaro a ferrovia.

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rea de armazenamento necessria para aguardar a passagem de um trem para os
veculos que giram esquerda no sentido do ramo atravessado pela linha frrea.
Implantao de uma faixa auxiliar paralela para armazenamento dos veculos que giram
direita no sentido da linha frrea. Essa faixa permite deixar livre a via principal para o
trfego direto.
rea de armazenamento necessria para aguardar a passagem de um trem para os
veculos que giram esquerda provenientes do ramo que atravessado pela linha frrea.
Essa medida visa permitir que, logo que o trem passe, seja reduzida a reteno da
corrente de trfego direto e da que gira direita.
Se o ramo atravessado pela ferrovia esconso em relao aos trilhos, a linha da cancela deve ser
paralela via frrea, diminuindo a possibilidade de reteno de um veculo entre a cancela e os
trilhos.
c) Passagem de Nvel Atravessando dois Ramos de uma Interseo
Quando uma linha frrea atravessa dois ramos de uma interseo com sinalizao semafrica
(Figura 143C) indispensvel que haja interligao entre os sistemas de controle da ferrovia e da
rodovia, com cuidadosa determinao dos tempos necessrios para passagem dos trens.
d) Passagem de Nvel na Abertura do Canteiro Central
Quando uma linha frrea situada no canteiro central de uma rodovia de pista dupla atravessa uma
interseo com sinalizao semafrica (Figura 143D), necessrio:
Interligar os sistemas de controle da ferrovia e da rodovia, com cuidadosa
determinao dos tempos necessrios para passagem dos trens;
Prover no canteiro central um refgio para proteo dos pedestres;
Proibir, sempre que possvel, giros esquerda partindo das vias paralelas.
8.10.6 Faixas de Espera
Certos veculos (nibus escolares, nibus para atendimento local, veculos com cargas perigosas)
so obrigados a parar antes de qualquer travessia frrea em nvel. Faixas auxiliares so
eventualmente construdas para remover esses veculos das faixas de trfego direto da rodovia,
para que no causem atrasos nem provoquem acidentes por colises traseiras. Sempre restar o
problema da obstruo visual provocada por veculos longos parados na faixa auxiliar.

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A Figura 144 apresenta um projeto tpico de faixas de espera. O comprimento do trecho de
chegada na linha frrea dimensionado para atender os veculos que exigem maior comprimento
de desacelerao e parada. Os comprimentos L
d
, medidos do incio do taper ao ponto de parada
4,50 m do trilho mais prximo, so apresentados na Tabela 69, como funo da velocidade do
veculo tipo escolhido para dimensionamento, conforme observado. O trecho em taper
determinado em funo da velocidade do veculo, para que se tenha deslocamento lateral
confortvel (ver Tabela 47). Caso haja previso de fila, dever ser adicionado comprimento de
armazenamento adequado para abrigar os veculos que se acumulam.

Figura 144 Faixas de espera no cruzamento rodoferrovirio


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Tabela 69 - Comprimentos dos trechos de
chegada das faixas de espera (L
d
)

Velocidade (km/h) Comprimento L
d
(m)
50 65
70 130
80 170
100 275
Os comprimentos L
a
de sada devem ser tambm determinados em funo da velocidade do
veculo escolhido para o dimensionamento. Entretanto, raras vezes ser vivel adotar os
comprimentos necessrios para os veculos lentos considerados. Os valores da Tabela 70 so
adequados para permitir que carros de passeio atinjam a velocidade da rodovia antes de sua
insero no trfego, e permitem que os veculos mais pesados acelerem at atingir uma
velocidade que torne mais fcil sua insero no fluxo direto. Os trechos em taper so
determinados como indicado para o trecho L
d
.
Tabela 70 - Comprimentos dos trechos de
sada das faixas de espera (L
a
)
Velocidade (km/h) Comprimento L
a
(m)
50 65
70 160
80 230
100 380

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9 INTERSEES EM NVEIS DIFERENTES
9.1 CONSIDERAES GERAIS
9.1.1 Conceitos e Justificativas
Conforme visto no item 6.2, as intersees em nveis diferentes podem ser classificadas em dois
tipos bsicos:
Cruzamento em nveis diferentes sem ramos: quando no h trocas de fluxos de trfego
entre as rodovias que se interceptam. Ou seja, o cruzamento em desnvel no tem ramos
de conexo. Adota-se a designao de Passagem Superior quando a rodovia principal
passar sobre a via secundria e Passagem Inferior quando passar sob a via secundria.
Interconexo: quando, alm do cruzamento em desnvel, a interseo possui ramos que
conduzem os veculos de uma via outra.
a) Cruzamento em Nveis Diferentes sem Ramos
H muitas situaes em que os cruzamentos em desnvel so projetados sem ramos, mas para se
chegar concluso da necessidade ou no dos mesmos, devero ser considerados em conjunto
fatores como: volume potencial de trfego de converso (fator diretriz), nvel de servio, custos e
condies do local.
Quando houver um pequeno volume de trfego entre duas rodovias, um cruzamento em dois
nveis sem ramos pode ser projetado, mas neste caso as trocas de fluxos sero feitas usando
outras rotas existentes, ou outros locais. possvel que os veculos tenham que percorrer
distncias adicionais elevadas, especialmente se tratando de rodovias rurais.
H outras situaes em que os ramos podem ser omitidos, embora seja provvel que os mesmos
receberiam grande volume de trfego, se existissem, tais como:
Evitar que haja grande proximidade entre interconexes, o que viria dificultar a
operao e a instalao da sinalizao;
Eliminar a interferncia com grandes volumes de trfego da via mais importante;
Aumentar a segurana e a mobilidade, concentrando o trfego de converso em poucos
pontos, nos quais seja vivel projetar sistemas de ramos apropriados.

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No caso de topografia acidentada, as condies do local podem ser mais favorveis adoo de
nveis diferentes no cruzamento. Se as conexes dos ramos forem difceis e onerosas, pode ser
mais prtico omit-las e transferir para outros locais de acesso os movimentos correspondentes.
b) Interconexo
A interconexo uma soluo til para muitos dos problemas encontrados nas intersees mas,
em decorrncia de seu maior custo inicial, sua utilizao limitada aos casos onde os gastos
possam ser justificados. Devero ser consideradas as seguintes condies para chegar a uma
deciso racional quanto necessidade de uma interconexo:
Via Expressa. A deciso de implantar uma rodovia com controle total de acesso inclui
obrigatoriamente intersees em desnvel, ou interconexes, para todas as vias
conectadas.
Capacidade. A insuficincia de capacidade nas intersees integrantes de rodovias com
elevados volumes de trfego pode resultar em condies de congestionamento
intolerveis em uma ou todas as chegadas interseo. A impossibilidade de
proporcionar a capacidade bsica necessria empregando intersees em nvel constitui
uma justificativa para adotar uma interconexo.
Segurana. Algumas intersees em nvel tem uma quantidade desproporcional de
acidentes graves, que podem justificar uma interconexo. Ademais, intersees com
elevado ndice de acidentes esto freqentemente localizadas nos entroncamentos de
rodovias com volumes de trfego relativamente reduzidos, em reas rurais de baixa
densidade, onde as velocidades so altas. Em tais reas, pode-se com freqncia
construir estruturas e ramos de acesso com custos reduzidos, j que os gastos com
desapropriao so relativamente baixos. A eliminao de apenas alguns acidentes
graves pode justificar uma interconexo completa ou pelo menos ligaes especficas em
desnvel.
Topografia. Em alguns locais com caractersticas topogrficas especficas, intersees
em desnvel so o nico tipo que pode ser executado economicamente em comparao
com a alternativa em nvel.
Benefcios para o Usurio. Os custos para o usurio devidos a demoras em
congestionamentos de intersees em nvel so elevados. Despesas com combustvel,
pneus, lubrificantes, consertos, tempo perdido e acidentes excedem em muito as que

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ocorrem em intersees que permitem operao ininterrupta. De um modo geral as
interconexes resultam em maiores percursos que as travessias em nvel, mas o custo
adicional do percurso maior menor que a economia obtida com a reduo das paradas,
demoras e acidentes. A relao benefcio-custo para o usurio e sociedade como um
todo, justifica economicamente as melhorias a partir de determinados volumes de trfego.
Deve-se considerar tambm a possibilidade de construo por etapas, incluindo a anlise
da convenincia econmica da reserva da faixa de domnio necessria para a concluso
da soluo definitiva.
Volume de Trfego. A principal justificativa para uma interconexo o volume de trfego
elevado associado interferncia das suas diversas correntes, excedendo a capacidade
de uma interseo em nvel, considerados tambm os ndices provveis de acidentes e
danos materiais e pessoais. A justificativa econmica vivel em muitos casos, j se
dispondo de estimativas de nmeros provveis de acidentes e dos custos
correspondentes em alguns pases, como por exemplo a Sucia.
Deve-se considerar tambm algumas justificativas adicionais como as que so apresentadas a
seguir:
Rodovias e ruas locais que no podem ser simplesmente interrompidas pela
passagem de uma via expressa.
Acessos a reas desprovidas de vias laterais via expressa ou outros meios de
acesso.
Travessias de ferrovias.
Concentraes elevadas de trfego de pedestres.
Travessias de ciclovias e vias de pedestres.
Acesso a estaes de transporte de massa junto via expressa.
Problemas geomtricos oferecidos por alguns ramos de acesso.
9.1.2 Trfego e Operao
Cada tipo de interseo acomoda o trfego direto com grau prprio de eficincia. Quando o
trfego da rodovia secundria muito menor que o da rodovia principal, o trfego direto da
rodovia principal muito pouco prejudicado, principalmente quando a topografia plana. Onde o
volume da rodovia secundria suficiente para justificar um semforo, o trfego da rodovia
principal sofre retardamento. Quando os volumes das rodovias so prximos, cerca de 50% do
trfego de cada acesso forado a parar.
O trfego direto no sofre retardamento nas travessias em nveis distintos, a no ser quando os
greides de acesso so longos e de declividade elevada, e h muitos veculos pesados. Ramos de

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interconexes no tm muita influncia no trfego direto, exceto onde a capacidade insuficiente,
os comprimentos das faixas de mudanas de velocidade so inadequados ou no so includos
todos os movimentos necessrios.
Os movimentos de giro podem afetar a operao do trfego em uma interseo e so
acomodados com diferentes graus de eficincia em funo do tipo de projeto adotado. Nas
interconexes devem ser projetados ramos para atender todos os movimentos de giro. Onde h
poucos movimentos de giro e todos so atendidos, um s quadrante pode ser suficiente para
acomod-los. Os movimentos de giro esquerda, entretanto, podem no ficar melhor atendidos
que em uma interseo em nvel. O uso de dois quadrantes permite que se projetem ramos de
modo que cruzamentos do trfego direto ocorram somente na rodovia secundria, deixando a
principal livre desse tipo de interferncia. Uma interconexo com um ramo para cada movimento
de giro apropriada para grandes volumes de trfego direto e quaisquer volumes de giro, desde
que os ramos e terminais tenham capacidade adequada.
As converses direita nas interconexes executadas atravs de ramos direcionais criam pouca
probabilidade de confuso por parte dos usurios. Os trevos completos incluem laos para os
movimentos de converso esquerda, que s vezes confundem os motoristas, apresentam
percursos mais extensos e, em alguns casos, induzem movimentos de entrecruzamento. As
solues em diamante so simples e mais adequadas que os trevos, nos casos em que no h
problemas com a execuo dos giros esquerda na via secundria. No entanto, quando o trfego
na rodovia secundria suficiente para justificar os custos envolvidos com a eliminao dos giros
esquerda em nvel, deve-se optar pelo trevo ou outro tipo melhor de interconexo.
Com exceo das vias expressas, interconexes so usadas geralmente onde as travessias e
movimentos de giro no podem ser acomodados em uma interseo em nvel. Alguma indeciso
dos motoristas na identificao do caminho a seguir pode ser inevitvel nas interconexes, mas
essa dificuldade pequena comparada com os benefcios da reduo de demoras, paradas, e
colises. Alm disso, a indeciso vai sendo reduzida medida que as interconexes se tornam
mais freqentes, com os motoristas adquirindo experincia com seu uso, e com a melhoria da
qualidade da sinalizao. Onde h poucas interconexes deve-se aumentar o uso dos sinais de
indicao, para suprir a falta de familiaridade com o local.
As interconexes so especialmente favorveis para o caso de grandes propores de trfego
pesado, pois ajudam a manter a capacidade das rodovias que se interceptam, por minimizarem as

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demoras causadas pelos caminhes pesados, que no dispem das altas aceleraes dos carros
de passeio.
9.2 ESTRUTURAS DE SEPARAO DOS GREIDES
9.2.1 Passar por Cima x Passar por Baixo
A implantao de uma interseo em desnvel elimina o cruzamento das correntes de trfego
direto e minimiza os conflitos resultantes. Tal dispositivo favorece sensivelmente a circulao na
interseo e resolve, com freqncia, os problemas de congestionamento. Um cruzamento dessa
natureza pressupe a construo de:
Uma estrutura elevada sobre o nvel normal das vias;
Uma estrutura ou tnel por baixo desse nvel; ou
Uma soluo mista, onde se rebaixe o nvel de uma via sob a primitiva e ao
mesmo tempo se eleve o nvel da outra via sobre seu nvel original.
O melhor tipo de estrutura aquele que se adapta rodovia em planta, perfil e seo transversal
e que proporciona aos motoristas o mnimo de sensao restritiva. Um estudo minucioso deve ser
feito para determinar qual rodovia dever passar sobre a estrutura. Nesta escolha os principais
fatores a serem considerados so: custo da obra, adaptao topografia do terreno, facilidade de
construo, fluxo de maior volume, tipo e natureza das rodovias e, finalmente, as consideraes
de ordem esttica.
Assim sendo, poder ser necessrio fazer vrios esboos preliminares da interseo, antes de
chegar a uma deciso sobre a configurao mais desejvel. Seguem abaixo alguns comentrios
relativos preferncia pela opo superior ou inferior, mas essas diretrizes gerais esto
subordinadas a estudos detalhados do cruzamento como um todo.
Em qualquer local, as condies que determinam a escolha da rodovia que dever passar por
cima geralmente recaem em um dos trs grupos:
A influncia da topografia predomina e o projeto deve ater-se a isso o mais
estritamente possvel;
A topografia no favorece qualquer configurao;
Os controles do traado e do greide de uma estrada so suficientemente
importantes para impor a subordinao da outra e, possivelmente, adotar uma
configurao contrria que se adaptaria topografia do local.
Como regra geral, um projeto que melhor se adapte topografia existente ser o mais esttico e
econmico para construir e manter, tornando-se esse fator a principal preocupao do projeto.
Contudo, destaca-se como exceo o caso de uma rodovia principal ser suficientemente

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importante para prevalecer sobre a topografia do cruzamento. Pode ser necessrio fazer um
estudo dos fatores secundrios e examinar as consideraes gerais dos seguintes pontos:
Em geral os projetistas so orientados pela necessidade de economia, que obtida
atravs de solues que se adaptem topografia existente, no s ao longo das rodovias
que se cruzam mas em toda a rea a ser usada pelos ramos de acesso. Portanto,
preciso considerar alternativas para a rea da interconexo como um todo, para decidir a
questo: via por cima ou via por baixo.
H certa vantagem para o trfego que passa sob a estrutura. Quando o motorista se
aproxima, a estrutura se avoluma em sua viso e torna bvio o cruzamento sua frente,
dando-lhe um aviso antecipado da probabilidade de conexes do entroncamento.
O trfego direto da rodovia que passa por cima recebe preferncia esttica. H viso
ampla a partir da aproximao da estrutura, oferecendo ao motorista a mnima sensao
de restrio e confinamento.
Quando os fluxos que desviam so significativos, os perfis so mais adequados quando a
via principal est no nvel inferior. Nesse caso os greides dos ramos ajudam na
desacelerao dos veculos que a abandonam e na acelerao dos que a acessam.
Em regio fortemente ondulada ou montanhosa os traados freqentemente so
condicionados pela topografia. Fazer com que uma determinada rodovia passe por cima
da outra normalmente exige um traado forado. Quando no existem vantagens que
justifiquem a opo de passar por cima ou por baixo, deve-se preferir o tipo que oferea a
maior distncia de visibilidade na rodovia principal.
A soluo passar por cima oferece melhor possibilidade para construo em etapas,
tanto para a rodovia quanto para a estrutura, com um mnimo de prejuzo para o
investimento original. No caso de pista dupla, pode-se optar pela construo inicial de
uma nica pista com a estrutura correspondente, reservando a faixa de domnio
necessria para implantao futura da outra pista.
Problemas complicados de drenagem podem ser reduzidos passando com a rodovia por
cima, sem alterar o greide do cruzamento. Em alguns casos o problema de drenagem,
por si s, pode ser razo suficiente para a escolha de passar a rodovia por cima e no
por baixo do cruzamento.

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Quando uma rodovia nova cruza uma via existente com um grande volume de trfego, a
passagem por cima causa menos distrbio via existente e, geralmente no h
necessidade de uma variante.
A estrutura da passagem por cima no tem restries quanto a limites de altura, o que
pode constituir uma vantagem significativa no caso de cargas de grande porte, que
exijam licenas especiais numa rota ou rodovia importante.
Em alguns casos, pode ser necessrio rebaixar a via de maior volume e atravessar por
baixo da via de menor volume para reduzir o impacto do rudo.
9.2.2 Sees Transversais nas Estruturas
9.2.2.1 Passagens por Baixo
As distncias laterais mnimas esto ilustradas na Figura 145. Para uma passagem por baixo de
outra via com duas ou mais faixas sem canteiro central, a largura da seo transversal varia,
dependendo dos padres do projeto e do volume de trfego. O afastamento lateral mnimo do
bordo da pista de rolamento at a face da barreira de proteo deve ter a largura normal do
acostamento.
Em rodovias de pista dupla o afastamento do lado esquerdo geralmente condicionado pela
largura do canteiro central. recomendvel que uma rodovia de quatro faixas tenha um canteiro
central de 3,00 m no mnimo, para proporcionar um acostamento interno de 1,20 m e barreira
central rgida. Para seis ou mais faixas, porm, a diviso central deve ter um mnimo de 6,60 m de
largura, para proporcionar acostamentos de 3,00 m com barreira central rgida. A Figura 145A
mostra o distanciamento lateral mnimo para uma barreira central contnua, de concreto ou metal,
para trechos bsicos de rodovia e passagens inferiores sem suporte central. As mesmas medidas
de afastamento se aplicam no caso de muro contnuo esquerda. Quando for usada uma barreira
central de concreto, sua base deve ficar alinhada paralelamente faixa de trfego.
A Figura 145B mostra o distanciamento mnimo direita, aplicvel num trecho de muro contnuo.
Nesta figura v-se o uso de uma barreira de concreto integrada ao muro. Para essa situao o
afastamento direita deve ser medido at a base da barreira.

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Figura 145 Distncias mnimas laterais para passagens inferiores
de vias importantes
Rodovias de alta velocidade devem ser projetadas com acostamentos no mesmo nvel da faixa de
rolamento do trfego direto. Meios-fios contnuos devem limitar-se a sistemas especiais de
drenagem e muros das rampas no lado externo dos acostamentos, esquerda ou direita. Esses
meios-fios devem atravessar toda a passagem inferior. Quando houver necessidade de prover
passarelas, todo o trecho do acostamento deve ser mantido e o vo aumentado na largura da
passarela. No lado interno de curvas fechadas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional,
a fim de proporcionar distncia de visibilidade adequada.

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Quando as condies impedirem a aplicao do conceito de projeto com faixa lateral livre, todos
os pontos de apoio, pilares e colunas devero ser equipados com dispositivos de proteo, a
menos que estejam situados de tal maneira que no possam ser atingidos por veculos
desgovernados. Geralmente no h necessidade de dispositivos de proteo ao longo de trechos
de muros contnuos.
Defensas instaladas ao longo da face de um pilar ou do encontro devem ter um distanciamento
adequado deflexo dinmica lateral do perfil adotado. A defensa no poder amortecer e
desviar um veculo desgovernado, a menos que haja suficiente espao lateral afastado do suporte
da estrutura. A Figura 145C mostra os limites da distncia de deflexo dinmica lateral entre a
face do encontro e o suporte da defensa. A defensa rente face exposta de pilares, encontros e
balaustradas dever ser solidamente fixada, para evitar raspar ou perfurar um veculo
desgovernado.
Quando o projeto estrutural e caractersticas de custo tornarem necessria a reduo do gabarito
horizontal mnimo numa passagem inferior, a mudana de largura lateral dever ser efetuada com
ajustes graduais na seo transversal da rodovia e no abruptamente na estrutura. Essas
transies na largura devem ser feitas gradualmente na proporo de 50 ou mais (longitudinal)
para 1 (lateral).
9.2.2.2 Passagens por Cima
Nas passagens por cima desejvel continuar com a largura total da rodovia ao longo de toda a
estrutura. Para vias que no sejam expressas a exceo se aplica s estruturas mais importantes
nas quais, devido ao custo elevado, a seleo das dimenses da seo transversal dever estar
sujeita a estudos econmicos individuais.
Quando a largura total da rodovia continuar atravs da estrutura, o guarda-roda, tanto esquerda
quanto direita, deve alinhar-se com a defensa. Por exemplo, quando o projeto determinar a
colocao da barreira longitudinal a 0,60 m do bordo externo do acostamento, o guarda-roda
geralmente posicionado 0,60 m para fora do bordo do acostamento. Esse incremento na largura
proporciona um distanciamento adicional para a operao em alta velocidade e espao para
abertura de portas de veculos parados no acostamento da estrutura. Alguns projetistas preferem
colocar a barreira longitudinal da rodovia a 0,60 m do bordo externo do acostamento e o guarda-
roda no bordo do acostamento. Neste caso, a transio de aproximadamente 20:1 adequada
para o estreitamento da barreira longitudinal at o guarda-roda.

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Em algumas interconexes necessrio prover um espao extra para faixas de mudana de
velocidade ou trechos de entrecruzamento. Quando a faixa auxiliar uma continuao do ramo, o
distanciamento horizontal do guarda-roda deve ser, no mnimo, igual largura do acostamento
projetado. Quando a faixa auxiliar for uma faixa de entrecruzamento ligando os ramos de entrada
e sada, ou for uma faixa de mudana de velocidade do tipo paralelo atravs de toda a estrutura, o
distanciamento para o guarda-roda deve ter largura uniforme, pelo menos igual largura do
acostamento do ramo.
Cabe ressaltar que o Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais do DNER de 1996, faz as
seguintes observaes relativas aos guarda-rodas, no seu tem 2.4.3.3.2: As pontes antigas do
DNER eram projetadas com sistemas de proteo lateral, guarda-rodas e guarda-corpos, pouco
eficazes; os guarda-rodas, na verdade simples balizadores de trfego que tambm possibilitavam,
com grande risco, o trnsito de pedestres, esto sendo substitudos por barreiras rgidas de
concreto armado, enquanto que os guarda-corpos tradicionais, geralmente em peas pr-
moldadas de concreto, esto sendo eliminados ou substitudos, quando h passeios para
pedestres.
9.2.2.3 Canteiros Centrais
Numa rodovia de pista dupla com canteiro central largo ou que esteja sendo implantada em
etapas, a passagem superior provavelmente ser construda com duas estruturas paralelas. A
largura de cada via deve ser mantida em cada estrutura individual. Caso sejam usadas estruturas
paralelas separadas, a largura da abertura entre as estruturas no importante.
Quando a via for uma rodovia de faixas mltiplas sem diviso central ou com canteiro estreito com
menos de 1,20 m de largura, considera-se desnecessrio um separador elevado em estruturas
curtas de aproximadamente 30 m de extenso, porm desejvel em estruturas de 120 m ou mais
de extenso. Nas obras-de-arte entre 30 e 120 m de extenso, as condies locais como volume
de trfego, velocidade, distncia de visibilidade, necessidade de padres de iluminao viria,
melhorias futuras, seo transversal, nmero de faixas e se a rodovia dever ser em pista dupla,
determinaro se o separador central ou no justificado.
Quando a largura dos canteiros das vias de acesso a longas estruturas individuais for de largura
mdia ou estreita, a estrutura dever ser suficientemente larga para acomodar o mesmo tipo de
barreira central usado no canteiro central da rodovia.

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9.3 TIPOS DE INTERCONEXES
A escolha do tipo de uma interconexo e seu projeto sofre influncia de vrios fatores: velocidade,
volume e composio do trfego, nmero de ramos interceptantes, caractersticas tcnicas e
disposio do sistema de vias locais, topografia, faixa de domnio, planejamento do local,
proximidade de interconexes adjacentes, estudos sobre os impactos causados na comunidade e
no meio ambiente, e custo do investimento. Embora as interconexes sejam necessariamente
projetadas de acordo com condies e controles especficos, recomendvel que haja
uniformidade no seu projeto nas diversas localizaes ao longo de uma rodovia. Tambm
recomendvel que sejam remanejados os trechos de vias locais na zona da interconexo, a fim de
se obter melhores condies de trfego e desenvolvimento do local.
diretriz geral prever-se todos os movimentos entre duas rodovias interceptantes. Quando as
demandas de trfego forem pequenas, previses das movimentaes secundrias podero ser
omitidas para a fase inicial da obra, se houver disponibilidade de rotas alternativas satisfatrias e
o projeto da interconexo tornar possvel prever os movimentos futuros.
Em reas metropolitanas, o volume de trfego real em uma interconexo de difcil determinao
em face ao grande nmero de variveis envolvidas. O desenvolvimento potencial da rea, para
um perodo alm do ano de projeto, dever ser um fator de influncia na determinao do tipo de
interconexo.
Apesar de sua imensa variedade, os tipos bsicos so os apresentados esquematicamente na
Figura 146. Existem numerosas variantes de cada um dos tipos bsicos e combinaes de vrios
deles, que se constituem em tipos mistos no designados por nomes especficos.

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Figura 146 Tipos de interconexes

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9.3.2 Ramos
O termo "ramo" usado para designar pistas de rolamento que conectam as vias que se
interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos de uma interconexo. Inclui tambm os terminais
dessas ligaes. Geralmente se adotam para os ramos padres tcnicos de projeto inferiores aos
das rodovias que se interconectam.
A configurao de um ramo da interconexo (traado e forma especfica), so condicionados pelo
fluxo, velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso da terra, etc. A Figura 9.3.2/1
ilustra vrios tipos de ramos com suas formas caractersticas, a saber:
Diagonal: ramo que assume uma posio diagonal, geralmente com um sentido nico de
trfego e curvas de converso direita e esquerda na interseo com a via secundria.
Pode ser projetado com trecho longo em tangente ou utilizando curvas, inclusive
reversas. A interconexo em diamante normalmente tem quatro ramos diagonais.
Lao (loop): ramo que proporciona converso esquerda ( direita) mediante giro
contnuo direita ( esquerda), com ngulo central da ordem de 270.
Ramo direcional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta a menor variao
angular possvel entre as direes inicial e final, proporcionando o percurso mais
espontneo e intuitivo.
Ramo semidirecional: ramo conectando duas vias, cujo traado apresenta pelo menos
uma reverso na sua variao angular entre as direes inicial e final, desviando
parcialmente do percurso mais espontneo e intuitivo. A reverso de direo geralmente
resulta em um ramo com a forma asa de bule. A distncia de percurso em um ramo
semidirecional menor que a que se obtm quando comparada com um lao e maior que
a correspondente a um ramo direcional.
As interconexes so formadas pela combinao desses vrios tipos de ramos. Uma trombeta,
por exemplo, inclui um lao, um ramo semidirecional e dois ramos direcionais.

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Figura 147 Tipos de ramos

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9.3.3 Interconexo em T e Y
Quando em uma interseo de duas rodovias uma delas (rodovia secundria) contm apenas
fluxos de converso de ou para a outra rodovia (rodovia principal), essa interseo tem a
designao de Tipo T se o ngulo das rodovias for prximo de 90 e Tipo Y se o ngulo for
sensivelmente agudo. A clara distino entre os dois tipos no relevante, apenas procura dar
uma idia aproximada da forma do projeto.
Eventuais expanses de interconexes destes tipos devero ser levadas em conta no projeto
original, dada a dificuldade de adaptao no futuro a condies novas, no previstas de incio.
Os tipos e disposio dessas interconexes com uma estrutura de separao de nvel so
ilustrados na Figura 148. As que incluem mais de uma estrutura so ilustradas na Figura 149 e,
por apresentarem elevado custo, s se justificam para grandes volumes de trfego.
9.3.4 Diamante
empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secundria, onde converses
esquerda, em nvel, na rodovia secundria, podem ser executadas sem dificuldade. A
capacidade deste tipo de interconexo depende das facilidades de escoamento do trfego do
sistema ramo-via transversal, e poder ser ampliada alargando-se os ramos para duas ou trs
faixas nas proximidades da via secundria.
Neste tipo, todos os fluxos de trfego podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade e
as converses esquerda acarretam pequena extenso de percurso extra, sendo necessria uma
rea de desapropriao de dimenso reduzida. Por esta razo, adapta-se muito bem s condies
urbanas, sendo o tipo mais usado nas conexes com artrias onde o projeto deve ser compacto,
reduzindo a rea a desapropriar. Nos projetos onde so usadas ruas laterais, as intersees
devem ser basicamente, do tipo diamante ou variante dele. Caractersticas simples de entrada e
sada, no apenas permitem fcil sinalizao, como oferecem configuraes com as quais os
motoristas esto familiarizados, proporcionando, assim, mais eficiente e fludo escoamento do
trfego na via principal.
As interconexes em diamante podem ser divididas em quatro grupos: diamante convencional,
diamante desdobrado, diamante com ramos cruzados e diamante em trs nveis. As
caractersticas de cada um desses grupos so apresentadas a seguir.

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Figura 148 Interconexes em T e Y

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Figura 149 Interconexes em T e Y com mltiplas obras-de-rrte

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a) Diamante Convencional
Consiste, essencialmente, em uma via principal e uma via transversal bidirecionais, quatro ramos
unidirecionais diagonais ou paralelos, com terminais de sada e entrada de alta velocidade na via
principal, e terminais em nvel na via secundria (ver Figura 150).
A interconexo em diamante com ramos de ligao mais afastados da estrutura (diamante aberto)
adapta-se aos casos em que o greide da via transversal necessita ser alterado, a fim de passar
em cima ou em baixo da via principal. Nesta configurao mais fcil conseguir maior distncia
de visibilidade e menor inclinao transversal nos terminais. Este tipo de diamante exige rea
maior para implantao, mas tem a vantagem de permitir greides com menores rampas e oferecer
mais facilidade para a construo de futuros ramos, caso se faam necessrios.

Figura 150 Diamantes convencionais
No h regra fixa para determinao da abertura adequada de uma interconexo em diamante. A
abertura em geral determinada pelos requisitos de armazenagem para converso esquerda na
via transversal, que podem ser obtidos atravs de um projeto onde os canteiros da via transversal
so recuados de cada lado, de modo a proporcionar faixas centrais exclusivas para esse

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movimento. Se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de giros esquerda, acima de
400 veculos/hora em uma direo, tornam-se necessrias duas faixas para converses
esquerda .
No caso de interseo com sinalizao luminosa, faixas especiais de converso direita podem
desviar parte do trfego para fora da rea sinalizada e aumentar grandemente a capacidade do
diamante. Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas, de forma a assegurar que
suficiente extenso de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso s faixas de converso
no seja bloqueado pelos veculos que vo seguir em frente e que permanecem parados no sinal.
b) Diamante Desdobrado
Ao invs de uma via transversal bidirecional, tem-se um par de transversais adjacentes
unidirecionais ou bidirecionais. A simplicidade do lay-out resulta em movimentos espontneos
para todos os fluxos de trfego e reduo do nmero de conflitos. Esse tipo proporciona maior
capacidade do que o diamante convencional (ver Figura 151).
Como no caso do diamante convencional, o tipo desdobrado pode ter sua capacidade
grandemente aumentada pela proviso de faixas de livre converso direita, adequadamente
projetadas.

Figura 151 Diamantes desdobrados

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c) Diamante com Ramos Cruzados
Em casos especiais, em regies urbanas, quando se necessita interligar com uma via principal
duas vias paralelas muito prximas, o projetista pode recorrer ao tipo de configurao ilustrado na
Figura 152.
A configurao de ramo cruzado elimina o entrecruzamento entre duas interconexes muito
prximas. Tem a vantagem adicional de possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de
sada, de forma que os veculos que entram podem se utilizar dos intervalos criados pelos
veculos que deixam a rodovia. O espaamento das rodovias que cruzam a via principal
determinado pelas necessidades do greide e pelas extenses de acelerao e desacelerao. O
alinhamento vertical dos ramos cruzados pode criar problemas de projeto, a menos que a
topografia seja de natureza favorvel. Como so necessrios dois cruzamentos em nveis
diferentes nos ramos em x, pode apresentar custos elevados, uma vez que as obras-de-arte
normalmente requerem vos superiores a 30 metros.

Figura 152 Diamantes com ramos cruzados


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d) Diamante de Trs Nveis
Esta configurao apropriada para a interseo de duas vias expressas, j que prov fluxo livre
para o trfego direto em ambas as vias. Requer menor rea que outros tipos de interconexo de
mesma capacidade, que pode ser ainda aumentada com a proviso de faixas especiais de
converso direita. Grandes reas geradoras de trfego nas vizinhanas podem criar substancial
quantidade de movimentos de retorno, tornando necessrio o emprego de faixas separadas para
atend-los. A Figura 153 ilustra uma interseo diamante de trs nveis entre duas vias expressas,
com vias coletoras-distribuidoras.

Figura 153 Diamantes em trs nveis


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9.3.5 Trevo
Trevos so interconexes que utilizam laos para os movimentos de converso esquerda.
Trevos completos tm laos nos quatro quadrantes; os demais so trevos parciais. Trevos
completos no so vantajosos em cruzamentos em que os movimentos de giro esquerda da
rodovia secundria podem ser acomodados em um nico nvel. As principais desvantagens da
soluo em trevo completo so os percursos mais extensos nas converses esquerda, as
manobras de entrecruzamento criadas em trechos curtos e as reas grandes que ocupam.
a) Trevo Completo
Quando no so permitidos giros esquerda nas duas rodovias, um trevo completo a soluo
mnima para a interconexo. Trata-se de uma interseo que possui um lao e uma conexo
externa em cada quadrante. O trevo a nica interseo de quatro ramos com uma nica
estrutura e que assegura movimento contnuo para o todo o trfego da interconexo.
O trevo completo usado com ou sem vias coletoras-distribuidoras de trfego, conforme Figuras
154A e B. A exigncia de grandes reas e as srias limitaes de capacidade do trevo completo o
tornam raramente aplicvel em reas urbanas. Para reas rurais e suburbanas um tipo
altamente desejvel quando vias coletoras-distribuidoras so incorporadas ao projeto. De grande
importncia so as vantagens de segurana e de operao resultantes do uso destas vias, pela
remoo das manobras de entrecruzamento e simplicidade dos movimentos de sada e entrada
da rodovia. Quando no se usam vias coletoras-distribuidoras os movimentos de entrecruzamento
so feitos na rodovia principal, que fica sujeita tambm a sada dupla em intervalos relativamente
pequenos e de sinalizao mais difcil.
A distncia percorrida em um lao comparada com a correspondente ao giro esquerda em nvel
cresce muito rapidamente com aumento da velocidade de projeto. Para aumento de velocidade de
10 km/h a distncia de percurso cresce 50 % e a rea ocupada cerca de 130 %.
O tempo de percurso nas converses esquerda diminui com o emprego de laos, sendo essa
vantagem maior para aqueles com menores raios: as menores velocidades so compensadas
com vantagem pelos menores percursos. Deve-se observar tambm que os veculos pesados
operam com menor eficincia nos laos menores, de raios pequenos.
Considerando todos esses fatores a experincia aconselha que se usem laos com raios de 30 a
50 metros para rodovias com velocidades diretrizes de 80 km/h ou menores, e raios de 50 a 75

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metros para os movimentos mais importantes de rodovias com velocidades diretrizes maiores.
Uma faixa auxiliar continua necessria para desacelerao, acelerao e manobras de
entrecruzamento entre laos sucessivos. Essa faixa implica em aumento da estrutura.
No passado os ramos em lao eram projetados com curvas circulares simples ou compostas de
relao de raios inadequada. De maior facilidade de clculo, visava principalmente prover
suficiente distncia para entrecruzamento e reduzir ao mnimo os prejuzos propriedade, o que
resultava freqentemente em configurao achatada e distorcida. Projetos desse tipo
proporcionam operao deficiente, obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem vrias
vezes ao percorrerem o lao. A prtica moderna de projeto especifica o uso de uma nica curva
circular com curvas de transio em espiral em seus extremos. Isto resulta em operao mais
suave com desacelerao uniforme da via principal ao ponto mdio do ramo, e acelerao gradual
para a outra via da interseo.
As manobras de entrecruzamento criadas nos trevos no so prejudiciais quando so adotadas
faixas de acelerao e desacelerao junto aos laos e o nmero de giros esquerda reduzido.
Quando a soma do trfego de dois laos sucessivos se aproxima de 1.000 vph a interferncia
cresce rapidamente, reduzindo a velocidade do trfego direto. Os comprimentos de
entrecruzamento devem ser verificados de acordo com a metodologia do HCM ou outra
metodologia confivel.
Quando o volume das manobras de entrecruzamento ultrapassar 1.000 vph deve ser projetada
uma via coletora-distribuidora para receber esses movimentos e aliviar a via de trfego direto. Um
lao normalmente opera com uma faixa nica de trfego, tendo sua capacidade limitada de 800 a
1.200 vph, com o limite superior aplicvel apenas no caso de ausncia de caminhes e velocidade
diretriz do lao igual ou superior a 50 km/h. Eventualmente pode-se projetar laos para funcionar
efetivamente com duas faixas de trfego, mas os custos acrescidos pelo alargamento das vias e
aumento da distncia entre os terminais tornam essa soluo geralmente antieconmica.
b) Trevo Parcial
Na Figura 155 so apresentadas algumas disposies de laos em trevos parciais. Devem ser
dispostos de maneira que as manobras de sada e entrada interfiram ao mnimo com o fluxo da
rodovia principal.

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Figura 154 Tipos de trevo completo


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Qualquer escolha entre a soluo da Figura 155A e suas alternativas (ramos nos outros pares de
quadrantes B. C, D) depender dos movimentos predominantes ou da disponibilidade de faixa de
domnio. Quando os ramos nos dois quadrantes so adjacentes e do mesmo lado da rodovia
principal (Figuras 155B e 155D) quatro giros esquerda atravessam correntes de trfego da via
principal. Este tipo de soluo o menos desejvel entre as seis configuraes desenvolvidas em
dois quadrantes, devendo ser evitado.
As Figuras 155E e 155F mostram as variaes bsicas de trevo parcial de dois quadrantes. Este
tipo de interconexo possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas
duas vias, mas por outro lado, introduz duas intersees em nvel similares quelas das
interconexes diamantes. Essas intersees podero ser controladas apenas por sinal de parada
ou mediante sinalizao luminosa. Os laos, no trevo E, so localizados aqum da passagem
superior e no trevo F, alm dela. Essas interconexes adaptam-se bem aos cruzamentos com
rodovias secundrias e nesses locais alguns projetistas preferem o trevo F, porque so direcionais
os principais movimentos desenvolvidos pelos veculos na rodovia secundria (isto , o motorista
que deseja virar esquerda ou direita desempenha esse movimento de converso diretamente).
Entretanto, o trevo parcial E proporciona segurana atravs de alinhamento mais direto das
manobras de sada da via principal em alta velocidade.
Uma variao a mais, ajustada aos locais urbanos, o trevo parcial de quatro quadrantes, que
visto na Figura 155H. Este tipo de interconexo tem uma ligao direta em cada quadrante e pode
incorporar caractersticas de sada e entrada desejveis num projeto moderno. Pode ser usada
tambm com vias marginais contnuas. A figura mostra um projeto com converses livres
direita, tal como so desejveis em reas pouco edificadas ou suburbanas. A principal vantagem
desse tipo de interconexo a eliminao de giros esquerda a partir da via transversal, os quais
se realizam de forma continua sobre o lao. Os nicos giros esquerda que ocorrem em nvel so
as provenientes dos ramos e com destino via transversal. Esse tipo pode, assim, conter altos
volumes de converso esquerda fora da via transversal e, por essa razo, tem sido advogado
como a interseo apropriada quando o diamante convencional possui capacidade insuficiente e o
diamante desdobrado no possvel. Entretanto, um diamante corretamente sinalizado possui
capacidade prxima do trevo parcial de quatro quadrantes, podendo desempenhar o mesmo
trabalho em faixa mais estreita e com menor rea pavimentada.


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Figura 155 Tipos de trevo parcial


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9.3.6 Direcional e Semidirecional
As interconexes que utilizam ramos direcionais ou semidirecionais para um ou mais movimentos
de converso so chamadas direcionais e semidirecionais respectivamente. Aquelas que
possuem todos os movimentos de converso acomodados em ramos direcionais, so referidas
como interconexes inteiramente direcionais. Nos pontos de alta concentrao de trfego, tais
como nas conexes entre vias expressas, so normalmente justificadas.
H configuraes para interconexes direcionais que usam combinaes de ramos direcional,
semidirecional e em lao. As configuraes mais comuns usam menos espao, tm poucas
estruturas ou estruturas mais simples, minimizam manobras de entrecruzamento e atendem as
condies mais frequentes do terreno e do trfego. Alguns tipos bsicos de interconexes
direcionais e semidirecionais so apresentados esquematicamente nas Figuras 156 e 157.
O projeto dessas interconexes torna-se mais complexo quando inclui ligaes com vias urbanas
locais. Freqentemente o projetista inicia os estudos com um trevo completo como esquema
bsico. Com a substituio dos laos (de capacidade limitada) por ramos direcionais e/ou
semidirecionais, chega-se ao esquema que melhor se ajuste aos padres e volumes de trfego.
Eliminam-se os trechos de entrecruzamento e os laos pelo uso adequado de vias coletoras-
distribuidoras, por melhor arranjo de ramos e pela incluso de estruturas de separao de greide
dos movimentos. As decises a tomar no projeto so frequentemente de carter subjetivo, uma
vez que pode surgir mais de uma soluo satisfatria, principalmente no que se refere ao nmero,
localizao e dimenses dos ramos de sada e entrada.
a) Sada Simples ou Dupla
Quando em uma interconexo direcional os veculos abandonam a rodovia por um nico ramo,
separando-se posteriormente em uma bifurcao deste ramo para efetuar as converses
esquerda e direita, tem-se uma sada simples. Quando os veculos abandonam a rodovia em
pontos distintos para efetuar as converses direita ou esquerda, tem-se uma sada dupla.
Muitos projetistas preferem a sada simples, que exige do motorista a identificao de um nico
local de sada. Outros preferem o projeto em sada dupla, devido s suas caractersticas
direcionais, onde o motorista j sai da rodovia no sentido desejado. A sada dupla exige
sinalizao mais cuidadosa, uma vez que deve indicar sem nenhuma dvida a sada correta.


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Figura 156 Tipos de interconexes direcionais


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Figura 157 Tipos de interconexes semidirecionais

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As Figuras 156 C e 156D mostram esquemas de intersees com sadas duplas, e as Figuras
157C e 157D apresentam esquemas de intersees dotadas de sadas simples.
b) Ramos Direcionais com Sadas Esquerda
O uso de ramos direcionais com sadas esquerda exige, normalmente, um maior nmero de
estruturas. Este tipo de projeto geralmente requer amplo espaamento entre as pistas diretas e
acarreta diminuio da velocidade dos veculos que convertem esquerda, justamente na faixa de
alta velocidade. O efeito da diminuio de velocidade pode ser atenuado pela incluso de faixa de
desacelerao no canteiro central, com geometria adequada. Apesar de todos os cuidados as
sadas esquerda podem provocar problemas operacionais na interseo.
Para aplicao prtica recomenda-se que acima de 1.800 veculos/hora nos volumes de entrada
ou de sada dos ramos j se adote duas faixas de trfego (ver Tabela 11 - Capacidade
aproximada dos ramos).
O item 9.4.9 apresenta outras observaes sobre o mesmo tema, com maior detalhamento.
9.3.7 Giratrio
As interconexes giratrias (Figura 158) geralmente so adotadas quando existem cinco ou mais
ramos e os movimentos de entrecruzamento so tolerveis. Com o uso de ramos do tipo asa de
bule, os maiores volumes de giro em grande parte podem ser separados dos movimentos locais e
so minimizados os conflitos de entrecruzamento, conseguindo-se maior capacidade (Figura
158C).
Essas intersees no so adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas
rodovias que se cruzam.


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Figura 158 Tipos de giratrios

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9.4 CONTROLES GERAIS DE PROJETO
9.4.1 Espaamento entre Interconexes
O espaamento entre interconexes tem efeito pronunciado sobre a operao das rodovias. Em
reas de desenvolvimento urbano concentrado, geralmente difcil conseguir o espaamento
apropriado, porque o trfego exige acessos freqentes. O espaamento mnimo entre
interconexes com vias arteriais determinado pelos volumes de entrecruzamento,
possibilidades de sinalizao, progresso dos semforos e extenso requerida pelas faixas de
mudana de velocidade. Uma regra geral para o espaamento mnimo de 1,5 km em reas
urbanas e 3,0 km em reas rurais. Nas rea urbanas um espaamento de menos de 1,5 km pode
ser desenvolvido por ramos em desnvel ou pelo acrscimo de vias coletoras-distribuidoras.
9.4.2 Uniformidade de Solues
Quando se projeta uma srie de interconexes, deve-se dar ateno ao seu conjunto, tanto
quanto a cada uma delas separadamente. Uniformidade de solues e continuidade de rotas so
conceitos interrelacionados, e ambos podem ser atingidos em condies ideais.
Considerando a necessidade de alta capacidade, nvel adequado de servio e mxima segurana
em conjunto com a operao da rodovia, conveniente adotar padres uniformes nas sadas e
entradas. Pelo fato das interconexes serem muito prximas nas reas urbanas h pouco espao
disponvel para orientar os motoristas sobre os caminhos a seguir ao sair de uma rodovia. Sadas
diferentes de interconexes sucessivas, ora pela direita, ora pela esquerda, ora antes, ora depois
da estrutura, como indicado na Figura 159A, criam dvidas e confuso, resultando em morosidade
nas faixas de alta velocidade e em manobras inesperadas. A surpresa eventual de mudanas de
faixa para sadas pela esquerda em faixas de alta velocidade torna essa configurao pouco
recomendvel. Exceto em casos especiais, todos os ramos de entrada e sada das interconexes
devem estar direita da pista da rodovia. Tanto quanto possvel as interconexes devem ter
uniformidade de soluo e mesma aparncia geral, como mostra a Figura 159B.

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Figura 159 Arranjos de sadas entre interconexes sucessivas


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9.4.3 Trechos Coincidentes de Rodovias
Em algumas situaes duas ou mais rodovias podem apresentar trechos coincidentes. Nas reas
rurais, adequada sinalizao e cuidados na caraterizao da continuidade das rotas so
geralmente suficientes para evitar problemas operacionais. Nas reas urbanas, a complexidade
cresce com os movimentos de entrecruzamento e com as maiores necessidades de capacidade e
de balanceamento de fluxos. Neste caso, especialmente em trechos curtos, deve-se evitar essa
superposio.
A proviso de continuidade das rodovias essencial. Normalmente a classificao funcional
permite identificar a prioridade nos trechos coincidentes. Quando tm a mesma classificao,
deve-se adotar o maior Volume Mdio Dirio de Trfego (VMD) como base para a preferncia.
Quando os trechos coincidentes so curtos, deve-se dar especial ateno aos problemas de
entrecruzamento. Se uma rodovia arterial coincide com uma outra de menor importncia, a
rodovia secundria deve ser projetada de modo a funcionar como coletora-distribuidora,
absorvendo os problemas de entrecruzamento (Figura 160).

Figura 160 Rodovia secundria funcionando como
coletora-distribuidora da rodovia principal

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9.4.4 Continuidade de Rotas
A continuidade de uma rota caracterizada pela clareza na indicao das faixas a seguir e
manobras a efetuar durante todo o seu percurso. Essa continuidade se obtm com uniformidade
operacional, principalmente atravs da manuteno de um nmero bsico de faixas e
balanceamento adequado de suas variaes.
A manuteno da continuidade das rotas resulta em:
maior tranqilidade na conduo dos veculos;
reduo das mudanas de faixa;
reduo das necessidades de mensagens de orientao direcional;
identificao clara da rota a seguir;
simplificao da sinalizao.
No processo de obter continuidade, principalmente nas reas urbanas, as interconexes devem
priorizar o trfego direto. Quando o fluxo de maior volume no for o direto, cuidados devem ser
tomados no projeto, de modo a prover curvas suaves e faixas auxiliares, para que se tenha
condies operacionais equivalentes ao do trfego direto.
O motorista da corrente principal no deve ter necessidade de estar mudando de faixa para
continuar na rota desejada. Isto particularmente relevante para o usurio no familiarizado com
o local. Ressalte-se que importante a manuteno de critrio uniforme para entrada e sada de
fluxos na rodovia. Preferivelmente, entrada e sada da rota principal sero sempre executadas
pela direita. Desta forma, o fluxo da rota principal ser sempre o da esquerda.
A Figura 161 ilustra o conceito de continuidade de rotas. Na figura 161A a continuidade da
Rodovia 15 caracterizada pelo fato de que seus fluxos seguem sempre esquerda dos fluxos
que entram e saem da rodovia. Na figura 161B no h continuidade adequada para a Rodovia 15.
H fluxo entrando e saindo, ora pela esquerda, ora pela direita.

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Figura 161 Exemplos de obedincia e desobedincia ao princpio de
continuidade de rotas

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9.4.5 Nmero Bsico de Faixas
Qualquer rodovia deve guardar consistncia no nmero de faixas em seu percurso. Assim, o
nmero bsico de faixas definido como o nmero mnimo de faixas suficiente para atender o seu
trfego de um modo geral. Essas faixas so mantidas durante uma extenso significativa da via,
independentemente de mudanas locais de volume de trfego. Deste modo, o nmero bsico de
faixas constante em uma rodovia, excludas faixas auxiliares, eventualmente utilizadas para
atender acrscimos locais de trfego. Volumes abaixo do nvel geral em trechos curtos ficaro
com alguma capacidade de reserva.
Ser necessrio aumentar o nmero bsico de faixas quando houver um crescimento de trfego
que justifique a introduo de uma faixa extra, para atender o acrscimo de volume numa
extenso substancial da rodovia.
O nmero bsico de faixas poder ser reduzido quando o trfego sofrer uma diminuio efetiva de
volume na rodovia como um todo.
9.4.6 Balanceamento de Faixas
Para operao eficiente atravs de uma interconexo e alm dela, necessrio que haja um
balanceamento entre os nmeros de faixas de trfego da rodovia e dos ramos de acesso. A
anlise de capacidade determina o nmero bsico de faixas na rodovia e o nmero mnimo de
faixas nos ramos. O nmero bsico de faixas deve ser estabelecido para trechos longos da
rodovia, e no deve ser mudado entre interconexes sucessivas simplesmente porque h volumes
considerveis de trfego entrando e saindo. Deve ser mantida a continuidade das faixas bsicas
e, quando necessrio, as variaes de demanda do trfego devem ser atendidas atravs de faixas
auxiliares.
Aps a determinao do nmero bsico de faixas para cada via, o balanceamento do nmero de
faixas dever ser verificado de acordo com os seguintes princpios:
Nas entradas, o nmero de faixas aps a fuso de duas correntes de trfego no deve
ser menor que a soma de todas as faixas de trfego nas vias que se juntam, menos uma.
Nas sadas, o nmero de faixas na rodovia antes da separao das correntes de trfego
deve igual soma do nmero de faixas da rodovia aps a sada, mais o nmero de faixas
do ramo de sada, menos um. Exceo a este princpio ocorre entre os laos de entrada

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e de sada dos trevos, em que se pode ter o mesmo nmero de faixas de trfego antes
do lao de sada e aps esse lao, e entre interconexes com espaamento muito curto
(distncia entre o terminal de entrada e sada inferior a 450 m) em que adotada uma
faixa auxiliar contnua entre os terminais, mantendo-se tambm o mesmo nmero de
faixas antes e aps o terminal de sada.
A pista da rodovia s poder sofrer reduo de uma faixa de trfego de cada vez.
A aplicao dos princpios de equilbrio de faixas ilustrada na Figura 161. Esses princpios,
porm, parecem conflitar com o conceito de continuidade no nmero bsico de faixas, como
indicado na Figura 163, que mostra trs configuraes diferentes, em que uma pista de quatro
faixas de mesmo sentido tem uma sada de duas faixas seguida de uma entrada de duas faixas.
Na Figura 163A o equilbrio de faixas mantido, mas o nmero bsico de faixas no obedecido.
Este padro pode causar confuso e operao instvel na corrente do trfego da via principal.
Mesmo que os volumes de trfego sejam reduzidos na interconexo, no h garantia de que esse
padro prevalea. Concentraes demasiadamente grandes de correntes de trfego podem ser
causadas por eventos especiais ou por fechamento ou reduo de capacidade de outras vias
paralelas, devido a acidentes ou operaes de manuteno. Nessas circunstncias, quaisquer
faixas que possam ter sido eliminadas numa via entre interconexes (com base nos requisitos de
capacidade e equilbrio de faixas) certamente produziro engarrafamentos.
A configurao mostrada na Figura 163B proporciona continuidade no nmero bsico de faixas
mas no respeita o princpio do equilbrio de faixas. Com essa configurao, os grandes volumes
de trfego entrando ou saindo, que exigem duas faixas, teriam dificuldade para sair ou entrar na
corrente do fluxo principal.
A Figura 163C ilustra a configurao em que os conceitos de equilbrio de faixas e seu nmero
bsico so harmonizados atravs da alterao do nmero bsico de faixas, isto , acrescentando
ou removendo faixas auxiliares da rodovia. Faixas auxiliares podem ser adicionadas para
satisfazer necessidades de capacidade e entrecruzamento entre interconexes, para atender s
variaes do padro de trfego, assim como para simplificar a operao. O princpio de
balanceamento de faixas dever ser sempre aplicado ao usar faixas auxiliares. Dessa forma, o
equilbrio necessrio entre a carga de trfego e a capacidade garantido, obtendo-se equilbrio de
faixas e a necessria flexibilidade operacional.


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Figura 162 Exemplos de balanceamento de faixas

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Figura 163 Coordenao entre balanceamento de faixas e
nmero bsico de faixas


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9.4.7 Reduo de Faixas
A reduo de faixas poder ocorrer quando as estimativas de trfego indicarem que o volume
remanescente na via principal, aps uma interconexo, poder ser acomodado em um nmero
menor de faixas.
Uma reduo no nmero bsico de faixas pode ser feita depois de uma interconexo envolvendo
uma bifurcao importante, ou num ponto a jusante do entroncamento com outra rodovia. Essa
reduo pode ser efetuada desde que o volume de sada seja suficientemente grande para mudar
o nmero bsico de faixas alm desse ponto. Outro caso em que o nmero bsico de faixas pode
ser reduzido quando uma srie de sadas (como ocorre em reas na periferia das cidades) leva
a uma queda do volume do trfego da rodovia em uma extenso considervel.
A reduo no deve ser feita to longe a jusante que os motoristas se acostumem com o nmero
de faixas e se surpreendam com a sua reduo. Preferivelmente, a transio da diminuio de
faixa deve ser feita em tangente e em nvel, antes da aproximao de uma curva vertical convexa.
Uma curva vertical cncava tambm constitui um bom local para eliminar uma faixa, pois
proporciona boa visibilidade diurna, podendo, no entanto, exigir iluminao noite.
De preferncia, deve ser eliminada a faixa da direita aps um ramo de sada, pois dever haver
menos trfego nessa faixa (Figura 164). A reduo de uma faixa do lado direito vantajosa, pois
geralmente as velocidades so mais baixas e a manobra de entrada pela direita mais familiar
para a maioria dos motoristas, sendo similar incorporao num ramo de entrada. A reduo de
faixas do lado esquerdo pode no funcionar to bem, devido s velocidades geralmente mais
elevadas e menor familiaridade com entradas pela esquerda.
A eliminao da faixa deve ser feita reduzindo sua largura progressivamente, de forma
semelhante s faixas de mudana de velocidade. A taxa de reduo de largura deve ser menor
que as adotadas nos tapers, resultando em maiores comprimentos de transio de largura, a fim
de proporcionar um fator de segurana adicional. Recomenda-se adotar uma relao mnima de
50:1 entre o comprimento do taper e sua largura mxima, sendo desejvel a relao 70:1.


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Figura 164 Reduo tpica de faixas nos ramos de sada
No terminal de sada em que uma faixa eliminada, a plena largura da faixa deve ser mantida ao
menos at o nariz (faixa de recuperao), sendo ento complementada com um taper com
dimenso adequada. Isto proporciona uma rea de retorno pista para os motoristas que ainda
permanecem na faixa em processo de eliminao. Desejavelmente, a faixa de recuperao deve
prosseguir alm do nariz at atingir a extenso pelo menos de 450 m, recomendadndo a AASHTO
valores maiores, da ordem de 750 m.
Se uma faixa bsica ou auxiliar tiver que ser excluda entre duas interconexes, isso dever ser
executado a uma distncia de 600 a 900 m da interconexo anterior, a fim de permitir sinalizao
adequada.

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Caso haja eliminao de faixa auxiliar dentro de uma interconexo, ela poder ser feita atravs de
um ramo de sada de duas faixas, conforme mostra a Figura 165A. Quando no se justificar a
adoo de duas faixas no ramo de sada, h necessidade de incluir uma rea de recuperao,
como indicado na Figura 165B. Para trechos com faixa auxiliar entre laos de um trevo completo
pode ser feita a reduo utilisando um ramo de saida faixa nica, conforme Figura165C. Quando a
faixa auxiliar se desenvolve atravs de uma ou mais interconexes, a eliminao pode ser feita
aps a ltima interconexo com incorporao rodovia principal em uma extenso da ordem de
750 m (Figura 165D).
Sempre que uma transio para um nmero menor de faixas fr introduzida, sinalizao
apropriada e marcao no pavimento sero essenciais para operaes de trfego seguras.

Figura 165 Mtodos alternativos de eliminao de faixas auxiliares

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9.4.8 Trechos de Entrecruzamento
Trechos de entrecruzamento podem ocorrer dentro de interconexes entre ramos de entrada
seguidos por ramos de sada (Figura 166), e em segmentos de superposio de rodovias. Como
ocorre considervel turbulncia nos trechos de entrecruzamento, desejvel adotar projetos de
interconexes que no os incluam ou que os incorporem em vias coletoras-distribuidoras,
retirando-os da via principal.
Interconexes que provm todos os movimentos de sada antes de qualquer movimento de
entrada no apresentaro manobras de entrecruzamento, mas em geral, so mais onerosas.
Projetos sem manobras de entrecruzamento podem exigir um nmero maior de obras estruturais
ou estruturas maiores e mais complexas, com algumas conexes diretas. Uma avaliao conjunta
do custo total e dos volumes especficos a administrar necessria para chegar a uma opo
correta entre as alternativas de projeto.
O projeto em trevo parcial com loops (alas) em quadrantes opostos elimina os trechos de
entrecruzamento, no requer conexes diretas ou estruturas extras e geralmente funciona melhor
que os outros tipos. Caso se adote a soluo de trevo completo, deve-se verificar a convenincia
de incluir vias coletoras-distribuidoras na via principal.
A capacidade dos trechos de entrecruzamento poder sofrer restries severas, a menos que
sejam previstos equilbrio de faixas, largura e extenso adequados. Conforme j observado, o
HCM (Highway Capacity Manual) apresenta metodologia detalhada para o clculo de capacidade
de trechos de entrecruzamento.
9.4.9 Sadas Simples e Duplas
As caractersticas de sadas simples e duplas nas interconexes direcionais so mostradas na
Figura 167. Uma interconexo direcional tem sada simples quando os veculos que passam da
rodovia A para a rodovia B (e vice-versa) usam o mesmo ramal de sada, tanto para as
converses direita como para as converses esquerda. Quando as converses direita e
esquerda so feitas por ramais distintos, trata-se de sada dupla.

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Figura 166 Trechos de entrecruzamentos

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Um segmento de uma interconexo direcional com duas sadas, uma para a direita e uma para a
esquerda, mostrado na Figura 167A e um com sada simples direita ilustrado na Figura
176B.
Nos projetos com sada dupla, uma para cada lado da rodovia, os motoristas giram esquerda
para ir para a esquerda e giram direita para ir para a direita. Isso aparentemente vantajoso,
porque essas manobras parecem mais naturais. Entretanto, elas s so naturais nas intersees
em nvel, mas no nas vias de alta velocidade, quando j se tem que comear a manobra de
sada antes de ver o cruzamento frente. Os motoristas esto acostumados a sair pela direita e
podem no estar preparados para uma sada esquerda. A sada dupla normalmente sujeita a
maior nmero de mudanas de faixa que no outro caso, em que a maioria j trafega pela faixa da
direita. Alm disso, aumentam as manobras de entrecruzamento. Esse problema pode ser
minimizado proporcionando maior distncia entre as duas sadas, geralmente difcel de conseguir.
Com relao s interconexes projetadas com sada simples pode-se dizer que so, geralmente,
melhores que as de sada dupla, pelas seguintes razes:
Removem o entrecruzamento da via principal, transferindo-o para uma via mais
lenta.
Proporcionam uma sada de alta velocidade para todo o trfego que deixa a via
principal.
Simplificam a sinalizao e o processo decisrio.
Satisfazem a expectativa do motorista, colocando a sada antes da obra-de-arte.
Uniformizam os padres de sada.
Oferecem distncia de visibilidade adequada para todo o trfego que abandona a
via principal.
As interconexes em diamante oferecem sadas simples e satisfazem a inteno de conseguir
entradas nicas e tambm sadas nicas.
Nos trevos completos, nos trechos de entrecruzamento com mais de 1.000 vph, pode-se melhorar
muito a eficincia operacional com a introduo de sadas simples. Com efeito, as faixas auxiliares
entre os laos de um trevo completo criam um trecho de entrecruzamento, que provoca manobras
de acelerao e desacelerao na faixa de trfego direto. O acesso por sadas simples a vias
coletoras-distribuidoras, transfere o entrecruzamento para essas vias.

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Figura 167 Caractersticas de sadas simples e duplas


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Alm disso, quando no se dispe de vias coletoras-distribuidoras a segunda sada do trevo
ocorre depois da obra-de-arte, que muitas vezes o vrtice de uma parbola convexa. O
motorista que pretende efetuar a manobra de giro nesse lao geralmente v o terminal de sada a
uma distncia curta, devido curvatura excessiva da parbola. Com a sada simples projetada, o
motorista abandona a via principal antes ou no incio da curva vertical convexa, em condies de
visibilidade muito superiores, j que a sada ocorre em aclive.
Em certas configuraes de trevo parcial, a sada simples pode ser desenvolvida pelo
alongamento do ramo em lao na direo de montante, at o ponto em que ela diverge do
movimento de converso direita, antes da obra-de-arte. O alongamento do ramo em lao pode
ser feito com uma espiral, curva simples, tangente, ou uma combinao desses elementos.
Convm ressaltar que algumas configuraes de ramos em lao de trevos parciais podem ter uma
s sada e ainda assim ser inferiores, por no oferecerem qualquer das vantagens anteriormente
discutidas (Figura 155F).
H exemplos em que uma s sada no funciona to bem quanto duas, como no caso de
interconexes direcionais de alto volume e alta velocidade. Geralmente o problema ocorre na
bifurcao aps a sada simples da rodovia, especialmente quando o volume de trfego
suficientemente grande para justificar uma sada de duas faixas e a distncia do terminal de sada
bifurcao insuficiente para atender o entrecruzamento e implantar a sinalizao apropriada.
Freqentemente ocorre confuso nesse segundo ponto de deciso, ocasionando operao
deficiente e alto potencial de acidente. Desta forma, poder haver vantagem em oferecer duas
sadas em algumas interconexes direcionais.
Geralmente a proviso de sadas simples mais onerosa devido a ramos de maiores extenses,
obras-de-arte mais longas e, em alguns casos, estruturas adicionais. Deve ser levada em conta a
viabilidade econmica do trevo com vias coletoras-distribuidoras. Quando o volume nos ramos for
baixo e no houver previso de aumento significativo, ou quando o trecho de entrecruzamento de
um trevo especfico no exceder 1.000 vph, no ser economicamente vivel a opo por vias
coletoras-distribuidoras. Essas condies normalmente so encontradas em reas rurais ou
mesmo em vias expressas de baixo volume.

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9.4.10 Distncias entre Terminais de Ramos Sucessivos
Em vias expressas urbanas freqente a ocorrncia de dois ou mais terminais de ramais de
enlace muito prximos. A fim de proporcionar extenso suficiente para manobra e o espao
requerido pela sinalizao, torna-se necessrio prover uma distncia adequada entre os terminais.
O espaamento entre terminais sucessivos depende da classificao das interconexes
envolvidas, das funes desses terminais (entrada ou sada) e do volume de entrecruzamento,
quando for o caso.
As cinco combinaes possveis de pares de terminais so:
entrada seguida por entrada (EN-EN);
sada seguida por sada (SA-SA);
sada seguida por entrada (SA-EN);
entrada seguida por sada (EN-SA) (entrecruzamento);
pares de terminais em um ramo de interconexo.
A Figura 168 mostra os valores mnimos recomendados para o espaamento de terminais, nas
vrias combinaes possveis, para os diversos tipos de interconexes. O termo "interconexo de
sistema" usado para designar uma interconexo que transfere trfego de via expressa para via
expressa e "interconexo de servio" para a que transfere trfego de uma via do sistema arterial
principal para vias de menor importncia.
As recomendaes so baseadas na experincia operacional e nas necessidades de espao para
implantao da sinalizao, considerada uma margem de segurana adequada. Devero ser
comparadas em cada caso com os valores calculados segundo as recomendaes do HCM
(Highway Capacity Manual), sugerindo-se a opo pelo maior dos valores. O HCM apresenta os
procedimentos a serem seguidos para determinar o comprimento da seo de entrecruzamento.
As distncias L indicadas nas figuras so medidas entre pontos de mesma funo, no
necessariamente os narizes fsicos. Para o caso EN-EN, uma distncia mnima de 90 m
recomendada entre o fim do taper do primeiro ramal de entrada e o nariz do ramo de entrada
seguinte.
Quando um ramal de entrada seguido por um de sada, a distncia mnima absoluta entre
narizes sucessivos ditada pelas exigncias do entrecruzamento, exceo dos trechos entre
laos sucessivos das intersees em trevo. Para esse caso a distncia entre narizes depende
principalmente dos raios dos laos e das larguras das pistas e canteiros envolvidos.

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Quando a distncia entre narizes sucessivos for menor que 450 m, as faixas de mudana de
velocidade devem ser conectadas, para proporcionar uma faixa auxiliar, que melhorar a
operao do trfego.
Quando o espaamento entre as interconexes for maior e o volume de trfego nos ramos for alto,
a necessidade de uma faixa auxiliar entre as intersees dever ser determinada atravs do
estudo de escoamento de trfego na rodovia. Este estudo dever considerar o greide da via, e o
volume de caminhes.

Figura 168 Distncias mnimas recomendadas entre terminais sucessivos (m)

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9.5 ELEMENTOS DO PROJETO
9.5.1 Velocidade de Projeto
Idealmente, a velocidade de projeto dos ramos deveria ser igual das vias que conectam.
Entretanto, restries de traado em planta e perfil, por motivos topogrficos ou de disponibilidade
de faixa de domnio, assim como o desejo de frisar ao motorista a mudana de via (muitas vezes
acompanhada de alteraes no padro), conduziro geralmente a que sejam fixadas velocidades
de projeto mais baixas para os ramos.
Por outro lado, os motoristas tendero a manter to alta quanto possvel sua velocidade nos
ramos, como forma de evitar a perda de tempo e de fluncia, bem como de reduzir os esforos de
percepo e reao para desacelerar ou acelerar o veculo ao incio ou ao trmino do ramo.
Ademais, a relao entre a velocidade do veculo e a velocidade de segurana do ramo tende a
ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto seja o percurso no ramo, estando o
motorista, nesses casos, mais disposto a aceitar uma reduo no conforto de viagem, como
resultado das maiores aceleraes centrfugas.
Tambm o tipo do ramo influi no estabelecimento da velocidade de projeto. Aos ramos de maior
categoria devem corresponder velocidades logicamente maiores, coerentes com as caractersticas
geralmente superiores de projeto. No caso de ramos direcionais, recomenda-se valores de 70
80 km/h, com 60 km/h como mnimo. Para ramos semidirecionais, a velocidade normal deve ser
de 60 km/h, com 50 km/h como mnimo.
No caso de ramos em ala, uma soluo de compromisso entre o desejo de maior velocidade
(maiores raios) para compensar o percurso ilgico e aumentos na faixa de domnio, conduz
fixao de uma velocidade diretriz padro de 40 km/h, conjugada a um raio de 45 metros. Esse
par de elementos deveria ser empregado para qualquer ala, posto que geralmente no h
dificuldade em vencer a diferena de nvel com valores de rampa adequados velocidade e
importncia do ramo. Geralmente, s se justifica uma velocidade diretriz maior, quando as
caratersticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de trfego so muito elevados, mas
no tiver sido possvel adotar, devido s condies locais, um tipo de ramo direcional ou
semidirecional. Por outro lado, velocidades inferiores a 40 km/h trazem consigo o emprego de
raios muitos pequenos: difceis, perigosos e desconfortveis. Embora raios pequenos reduzam o
percurso e a rea ocupada, provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s

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se justificam em casos de srias restries locais ou quando conectam vias com velocidades
diretrizes inferiores a 60 km/h.
Uma orientao geral para a determinao da velocidade de projeto para tipos de ramos de
interconexes no especificados acima, por exemplo, conexes diretas direita, sadas paralelas
via e agulhas, estabelecer uma vinculao com as velocidades das vias que se conectam. Os
valores desejveis para ramos situam-se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas.
Por outro lado, no essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e, s
vezes, ser necessrio ou conveniente, adotar um valor no trecho inicial e outro para a parte final
do ramo (com adequada sinalizao), sobretudo quando for grande a diferena de velocidade
entre as vias interconectadas ou, onde houver necessidade de parada ao final do ramo. Devero
ser consideradas tambm as condies de rampa, conforme propiciem ou no a
acelerao/desacelerao dos veculos nos locais adequados.
A Tabela 71 resume os valores recomendados para os ramos de interconexes. Quando um ramo
ingressa numa rua ou cruzamento importante, formando uma interseo em nvel, os dados da
Tabela 71 no se aplicam parte do ramo junto interseo, porque normalmente se emprega
um sinal de parada ou uma sinalizao de controle. O projeto desse terminal dever ser baseado
em condies mnimas de converso, conforme descrito no Captulo 8.
Tabela 71 - Velocidade de projeto para ramos de interconexes
Velocidade de projeto (km/h)
Tipo de ramo
Desejvel Mnimo
Ramos de interconexes:
- Ala
- Semidirecional
- Direcional

Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via
de categoria superior, como segue:
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h
120 km/h

50
60
80

40
50
60
70
80
90
100
110

40
50
60

20
30
40
40
50
50
60
70

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Os ramos devero ser projetados de maneira a permitir que os motoristas os percorram sem
haver necessidade de uso dos freios. Em outras palavras, dever haver condies para que os
motoristas desacelerem seus veculos, apenas removendo o p do acelerador.
Curvas compostas e transies em espiral so aconselhveis para obter a forma desejada do
ramo e atender s condies locais e outros controles, assim como o trajeto natural dos veculos.
Deve-se ter cuidado com a utilizao da curvatura composta a fim de evitar ajustes de velocidade
inesperados e abruptos.
A forma geral de um ramo determinada pela configurao da interconexo, mas o seu traado e
forma especfica (Figura 169) so influenciados por fatores como o padro de trfego, volume,
velocidade de projeto, topografia, ngulo de interseo, uso do solo, etc.

Figura 169 Formas especficas dos ramos

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Vrias formas podem ser usadas para o lao e a conexo externa de uma interconexo, conforme
demonstrado na Figura 169A. O lao, excludos seus terminais, pode ser um arco circular ou
alguma outra curva simtrica ou assimtrica, formada por transies em espiral. A configurao
assimtrica pode ser indicada quando as vias que se cruzam no so da mesma importncia e os
terminais do ramo so projetados para velocidades diferentes, sendo que o ramo funciona em
parte como uma rea para mudana de velocidade. Configuraes semelhantes podem ser
condicionadas pela controle da faixa de domnio, condies de perfil e distncia de visibilidade. O
terminal dever ser colocado, normalmente, antes da estrutura.
O traado mais desejvel para uma conexo externa uma curva contnua (linha A). Essa
configurao, porm, pode ocupar reas extensas de faixa de domnio. Outra configurao
aceitvel uma tangente central e curvas terminais (linhas B-B e C-C). Quando o lao mais
importante que a conexo externa, o traado inverso na conexo externa pode ser usado para
reduzir a rea de faixa de domnio, conforme indicado pela linha D-D.
Na Figura 169A o lao e a conexo externa esto separados, como normalmente desejvel. No
entanto, quando h pouco movimento e inteno de economizar, uma parte dos dois ramos pode
ser combinado em uma s via de mo dupla. Quando essa configurao usada, dever haver
uma barreira rgida para dividir o trfego nos dois sentidos. Este projeto geralmente
desaconselhado.
Ramos diagonais podem ter vrias formas, dependendo do padro de converso do trfego e das
limitaes da faixa de domnio. Conforme mostrado na Figura 169B, o ramo pode ser uma
tangente diagonal ligando curvas (linha cheia). Para favorecer um movimento de converso
direita, o ramo pode ser uma curva contnua para a direita, com um ramal para converses
esquerda. Em faixa de domnio restrita ao longo da rodovia principal, poder ser necessrio usar
traado inverso, com uma parte do ramo paralelo via direta.
Ramos diagonais do tipo agulhas (slip ramps) conectam com uma via marginal paralela, conforme
mostra a Figura 169C. aconselhvel que essa configurao seja usada apenas com vias
marginais de mo nica. Ramos conectando com vias marginais de mo dupla acarretam a
possibilidade de entradas na contramo nas faixas de trfego direto. Se usadas, deve-se prestar
ateno especial ao projeto e sinalizao dos ramos que entram em vias marginais de mo
dupla, afim de inibir a possibilidade de entradas na contramo.

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A forma de uma conexo semidireta (Figura 169D) influenciada pela localizao dos terminais,
no que se refere s estruturas, quando essas estruturas precisam ser alargadas e pelos raios de
curva necessrios para manter a velocidade desejada, em um movimento importante de
converso esquerda. A posio angular ou a curvatura podem ser ditadas, em parte, pelas
velocidades de projeto relativas dos ramos do cruzamento e pela proximidade de outras rodovias.
Com relao aos raios mnimos de curvatura horizontal, so os menores raios que podem ser
percorridos com a velocidade de projeto e taxa mxima de superelevao adotadas. Tambm a
rampa mxima admissvel pode influenciar a escolha do raio a ser empregado, especialmente nos
ramos em ala. Os valores recomendados para o projeto geomtrico dos ramos, em funo da
taxa mxima de superelevao, encontram-se na Tabela 72.
Tabela 72 - Valores dos raios mnimos para ramos de interconexes (m)
Velocidade de projeto (km/h)
Superelevao
mxima (%)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
0 25 55 105 170 260 360 455 605 795
1 25 55 100 160 240 335 425 565 735
2 25 50 95 150 230 315 400 525 680
3 25 50 90 145 215 295 375 495 635
4 25 50 85 135 205 280 355 465 595
5 20 45 85 130 195 265 335 440 560
6 20 45 80 125 185 255 320 415 530
7 20 45 75 120 175 240 305 395 500
8 20 40 75 115 170 230 290 375 475
9 20 40 70 110 160 220 280 360 455
10 20 40 70 105 155 210 265 345 435
No caso de ramos de interconexes, so admissveis condies mais severas de projeto, em
conseqncia da maior predisposio do motorista em aceitar, para a velocidade diretriz adotada,
uma rampa mais acentuada combinada a um traado menos fluente. A escolha da rampa mxima
estar condicionada, em cada caso, s velocidades de projeto fixadas para o ramo e
composio do trfego. Valores mais elevados que os apresentados na Tabela 73 so
admissveis em curtas extenses, por exemplo, se contriburem para a acelerao ou

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desacelerao dos veculos onde for conveniente, ou ainda, se o ramo tiver volumes muitos
baixos e reduzida participao de veculos comerciais.
Entretanto, so desejveis valores de rampa to baixos quanto possam ser justificveis,
principalmente em ramos com velocidades de projeto mais altas e elevados volumes de trfego
com uma grande percentagem de veculos comerciais, objetivando minimizar as condies j por
si mais restritas de projeto, sem, outrossim, alongar demasiadamente o ramo. As condies em
planta e perfil influenciam-se mutuamente e sua conjugao dever ser otimizada. Um greide
muito ngreme, descendente, no dever anteceder imediatamente um local de parada obrigatria
ou a curvas mais fechadas do ramo.
Os greides dos ramos devero ser os mais suaves possveis, para minimizar o esforo da
manobra de passagem de uma via para outra. O ideal seria um ramo de entrada incorporar um
greide descendente para ajudar a acelerao. De modo inverso, um ramo de sada deveria
incorporar um greide ascendente, que ajudaria a desacelerao. Naturalmente, o greide
ascendente no dever ser ngreme ao ponto de causar grande queda na velocidade do veculo,
reduzindo a capacidade, e causando congestionamento.
Os ramos em geral so curvos e freqentemente apresentam greides pronunciados, que
prejudicam o fluxo do trfego. A desacelerao dos veculos num ramo em aclive no to
prejudicial quanto numa via direta, desde que a velocidade no baixe a ponto de provocar um
acmulo de veculos na rodovia. Nas interconexes em diamante, a maioria dos ramos mede
apenas 120 a 360 m de comprimento e o curto trecho, com o greide mais pronunciado, tem
moderado efeito operacional.
Valores gerais de rampas limites podem ser indicados, porm o greide a ser usado em um
determinado ramo depende de vrios fatores peculiares a cada local e quadrante especfico.
Quanto mais suave for o greide de um ramo, mais longo ele ter que ser, mas esse efeito menor
do que geralmente se pensa. As condies e a configurao dos terminais freqentemente tm
maior influncia. Quando, por exemplo, o ramo e a rodovia tm greides fortes em sentidos
contrrios, torna-se necessria uma curva vertical razoavelmente longa, devido grande diferena
algbrica de greide, condio que exige um aumento considervel do comprimento do ramo. Alm
disso, pode ser necessria extenso adicional para compatibilizar o perfil do ramo com a
superelevao e atender drenagem.

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O perfil de um ramo tpico usualmente consiste de um trecho central com greide aprecivel, unido
por curvas verticais terminais aos perfis das vias que conecta. As referncias que se seguem,
relativas aos greides dos ramos, tratam principalmente do perfil do seu trecho central.
Geralmente uma das vias que se interceptam tem elevado padro de projeto. Para que esse
padro seja mantido, os greides dos ramos no devem exceder de 4 a 6%. Em alguns casos
poder ser necessrio adotar ramos com greides mximos de 8 a 10%, mas estes casos devero
ser considerados como especiais, justificados apenas pelas condies do local ou por pequeno
volume de converso. Em geral, uma distncia de visibilidade adequada mais importante que
um greide especfico, devendo ser essa a diretriz na elaborao do projeto.
Em ramos de mo nica, dever ser feita uma distino entre greides ascendentes e
descendentes. Se o terminal do ramo for projetado de maneira apropriada, aclives curtos, de 7 a
8%, iro permitir uma operao segura, sem diminuir excessivamente a velocidade dos carros de
passeio. Aclives curtos, de at 5%, no interferem indevidamente na operao dos nibus e
caminhes. Nos ramos descendentes de mo nica, os greides de at 8% no tornam a operao
perigosa, por acelerao excessiva. Entretanto, h um potencial maior de aumento de velocidade
de caminhes pesados nos declives. Sendo assim, os greides em declive devem ser limitados a 3
ou 4% nas rampas com curva horizontal fechada e trfego pesado de caminhes ou nibus.
Em princpio, os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de
projeto. Essa velocidade porm, uma indicao geral dos padres que devero ser usados,
devendo o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada, ser mais suave que o greide
dos ramos com velocidade diretriz baixa. Como critrio geral, recomenda-se que os greides em
aclive dos ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km/h sejam limitados em 3 a 5%, os de
60 km/h em 4 a 6%, os de 40 a 50 km/h em 5 a 7% e os de 30 a 40 km/h em 6 a 8%. Quando for
exigido pelas condies topogrficas, podero ser utilizados greides mais fortes do que os
recomendados. Nos ramos de mo nica com greides em declive, devero ser mantidos os
mesmos limites, que podero ser 2% maiores em casos especiais.
Tabela 73 - Rampas mximas para ramos (Critrio geral)
Velocidade de projeto km/h) 30 - 40 40 - 50 50 70 70 80
Rampa mxima 6% - 8% 5% - 7% 4% - 6% 3% - 5%
i) Em casos especiais, nos ramos de mo nica em declive, os valores podem ser 2% maiores.
ii) Quando as condies topogrficas exigirem, greides mais fortes que os recomendados podem se
usados.

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Quando os terminais dos ramos so adequadamente localizados e se adaptam a outras
exigncias do projeto e quando a curvatura est de acordo com uma velocidade de projeto
razovel, o ramo geralmente suficientemente longo para proporcionar a diferena de nveis com
greides suaves ou, na pior das hipteses, com greides que no sejam excessivos.
Entretanto, algumas vezes o greide um fator determinante na extenso dos ramos, conforme
exposto a seguir:
Para intersees esconsas, com ngulos de interseo de 70 ou menos, poder
ser necessrio localizar o ramo um pouco mais distante da estrutura, para torn-lo
suficientemente longo, com greide razovel;
Quando as rodovias que se interceptam tm greide aprecivel, com a via superior
subindo e a via inferior descendo a partir da estrutura, o ramo ter que vencer uma
grande diferena de nvel, que poder implicar em seu alongamento;
Quando um ramo deixar a via inferior em um trecho de greide descendente e ligar-
se a via superior em um trecho tambm descendente, curvas verticais longas nos
terminais podero provocar o alongamento do ramo, para atender s limitaes de
greide.
Pelo exposto, fica evidenciado que os alinhamentos horizontal e vertical devem ser projetados em
conjunto.
9.5.4 Distncia de Visibilidade
A distncia de visibilidade ao longo de um ramo deve ser, pelo menos, igual distncia de
visibilidade de parada. No necessria distncia de visibilidade para ultrapassagem.
Desejavelmente a distncia de visibilidade em uma interconexo, antes do nariz de um ramo de
sada, deve exceder 25% ou mais a distncia mnima de visibilidade de parada, para a velocidade
de projeto da rodovia. Deve haver uma viso clara de todo o terminal, incluindo a sada e um
trecho da rodovia alm do nariz do ramo. Quando a sada, em seo de corte, estiver em curva, a
plataforma dever ser alargada, para que a visibilidade seja melhorada.
Nas intersees em nvel sem sinalizao semafrica de interconexes em diamante, a extenso
visvel da via transversal nas manobras de converso esquerda dever estar de acordo com o
mostrado na Figura 170. Elementos como defensas, encontros, barreiras rgidas, grads, pilares
de pontes, ou taludes, podero diminuir a distncia de visibilidade. Em todos os casos a distncia
de visibilidade deve ser medida do centro da faixa externa da via transversal prxima ao ramo,
ao olho do motorista do veculo no ramo, estando esse veculo a 3,00 m da linha de parada na via
transversal.

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Figura 170 Distncia de visibilidade exigvel para interconexes em
diamante no sinalizado
A mesma relao existe para a distncia de visibilidade determinada pelos pilares da ponte ou
taludes. Para que a distncia de visibilidade requerida seja conseguida, poder ser necessrio
afastamento de defensas e barreiras rgidas, recuo de pilares, ou de qualquer outro dispositivo
que interfira com o cone de viso do motorista.
Recomenda-se que uma distncia mnima de 150 m seja mantida entre os terminais dos ramos da
interconexo e as intersees de vias locais, especialmente em reas urbanas desenvolvidas.
Sempre que for necessrio colocar um terminal de ramo prximo a uma interseo, um estudo
cuidadoso a respeito das condies geomtricas e das exigncias de sinalizao dever ser
efetuado.

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Os perfis dos ramos em geral assumem o formato de um S. As mudanas de greide mais
importantes so feitas por duas curvas verticais, uma cncava no terminal inferior do ramo e uma
convexa no superior. A visibilidade depende das condies dos terminais. Os motoristas vindo de
um ramo descendente, ao entrar na rodovia tm uma viso clara do trfego da mesma. Porm, ao
sair da rodovia para entrar num ramo descendente, podero ter sua viso do ramo limitada pela
curva vertical convexa. A curva vertical inicial, dever ser projetada de maneira a tornar bem
visvel o pavimento do ramo adiante do nariz de sada.
A curva vertical convexa de um ramo ascendente dever proporcionar ao motorista ao sair do
ramo, uma viso clara da rodovia e da rea de confluncia. Na maioria dos casos, curvas verticais
convexas baseadas na distncia de visibilidade, satisfazem essa condio essencial. Entretanto,
algumas vezes essas curvas verticais de comprimento mnimo no fornecem viso clara da
rodovia, como no caso em que os greides da rodovia e do ramo convergem abruptamente,
principalmente se situados em curva horizontal. O perfil do ramo de entrada dever ser
aproximadamente paralelo ao perfil da via principal, durante pelo menos 30 m antes do nariz de
entrada, para permitir intervisibilidade suficiente nas confluncias.
Quando o trfego for controlado por sinal de parada na interseo de um ramo com uma via
transversal, dever ser dada ateno especial ao perfil, a fim de prover uma rea de chegada
suave na via transversal. O comprimento recomendvel dever ser obtido com base na rea
requerida para armazenar os veculos que faro converso, no devendo ser menor do que 15 m.
Nas reas urbanas, quando as intersees entre a via transversal e o ramo forem sinalizadas, as
fases do sinal e a capacidade de armazenamento devero ser considerados na determinao da
extenso da rea de chegada. Em nenhum caso a rea de armazenagem alm dos 15 m da rea
de chegada, dever ter greide maior do que 3%. Cabe observar que uma rea de chegada suave
aumenta a distncia de visibilidade na interseo entre o ramo, a via transversal e estruturas
adjacentes.
Os comprimentos mnimos e desejveis das curvas verticais simples, baseados na distncia de
visibilidade de parada em funo da velocidade diretriz, resumidos nas Figuras 109 a 112 e os
valores das Tabelas 59 a 61, que permitem verificar se so atendidas as distncias mnimas de
visibilidade requeridas para curvas compostas (item 8.5.7 - Curvas Verticais), so aplicveis aos
ramos e terminais das interconexes.

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9.5.5 Larguras dos Ramos
Conforme visto no item 8.5.3 a largura dos ramos compreender a largura da pista de rolamento e
de acostamentos ou faixas de segurana. Ramos de uma faixa devero obrigatoriamente permitir
a ultrapassagem de um veculo imobilizado, exceto quando tiverem pequena

extenso, como, por
exemplo, agulhas.
A freqente ocorrncia de curvas de pequenos raios requer a considerao de superlargura para
ramos de uma faixa. Com esse critrio, teoricamente ocorreriam grandes variaes de largura na
pista de rolamento ao longo dos ramos, o que pode criar dificuldades, tanto no projeto como na
construo. Um critrio simplificador nesses casos o de adotar uma largura constante para cada
ramo, atendendo sua maior curvatura. Para ramos de pequena extenso em tangente, a largura
de 4,20 m considerada suficiente.
Consideraes anlogas cabem para ramos de duas faixas. No caso de intersees em desnvel
de alto padro, onde as vias que se interceptam so providas de acostamentos, muitas vezes ser
conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo, se a sua extenso for grande, para
assegurar a fluncia dos intensos volumes de trfego que tornaram necessrias as duas faixas.
Em ramos de pequena extenso, a largura ser igual necessria para duas faixas de rolamento,
ou seja, um total de 7,20 m quando em tangente ou com raios grandes.
Os valores das larguras das pistas a serem consideradas constam da Tabela 45.
9.5.6 Acostamentos e Meios-fios
Os ramos das interconexes e seus terminais geralmente devem ser providos de acostamentos
ou faixas de segurana, visivelmente distintos das pistas de rolamento, para atender a paradas de
emergncia, minimizando seus efeitos. Os acostamentos so particularmente necessrios nas
intersees com elevados volumes de trfego. Normalmente, so previstos no lado direito nos
ramos de sentido nico.
De um modo geral os ramos das interconexes no devem ter meios-fios. S se justifica seu
emprego em locais de drenagem difcil, comuns em reas urbanas com restries de faixa de
domnio, que tornam vantajosa a canalizao das guas. Em alguns casos pode ser necessrios
utilizar meios-fios nos terminais, mas no nos trechos restantes dos ramos. Onde no houver
meios-fios, os acostamentos devero ter pavimento igual ao da pista de rolamento, por serem
freqentemente usados nas manobras de giro.

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Em ramos de baixa velocidade podem ser colocados meios-fios nos bordos da pista. Meios-fios
intransponveis so raramente utilizados onde houver acostamento, exceto quando se necessita
proteger pedestres. No caso de serem previstos meios-fios em trechos com velocidades elevadas,
devem ser usados meios-fios transponveis nos bordos externos dos acostamentos.
9.5.7 Gabarito Horizontal
Nas curvas os afastamentos laterais requeridos nas intersees devero se referir ao percurso
percorrido pelo olho do motorista e nas tangentes ao bordo da pista de rolamento. Faces de
pilares devero manter um afastamento normal de 1,50 m do bordo. Tratando-se de muros de
arrimo ou cortes ngremes, estes devero distar pelo menos 0,50 m nas tangentes. Havendo
acostamentos, prevalecem as observaes feitas para rodovias.
A situao mais desejvel aquela em que qualquer obstculo se encontra a pelo menos 0,50
metros do bordo da largura normal pavimentada (pista + acostamento), de modo a evitar que um
veculo descontrolado colida com o obstculo. Entretanto, para atender s necessidades de
visibilidade em curva, podero ser necessrios maiores afastamentos. Em curvas, a linha de viso
do motorista deve poder acompanhar sem obstrues visuais a corda do arco de curva, at
interceptar a pista distncia de visibilidade de parada. Onde houver acostamento, estes muitas
vezes proporcionaro o afastamento necessrio. Onde tal no ocorrer, outras medidas
necessitaro ser tomadas, tais como, por exemplo, alargar os cortes, afastar obstculos, adotar
raios de curva suficientemente maiores ou, no caso de defensas e barreiras rgidas, desloc-las
nos trechos curvos em direo ao centro da curva.
A Tabela 74 a seguir, orienta sobre os valores mnimos a serem adotados para assegurar um
adequado afastamento de obstculos fixos da pista de rolamento nos trechos em tangente.
As Figuras 171 e 173 apresentam grficos que permitem obter os afastamentos necessrios para
os diversos raios de curvatura dos ramos das intersees em funo da velocidade, considerando
as distncias mnimas e desejadas de visibilidade de parada. Os valores assim obtidos s se
aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior distncia de visibilidade (motorista e
objeto ou veculo situados ambos no trecho circular). Em caso contrrio (um ou outro dos
elementos citados se encontram na tangente -ou outra curva- que antecede ou sucede a curva em
foco), os valores necessrios podero ser menores e devero ser verificados graficamente em
planta. Em qualquer hiptese, porm, os valores a adotar no podero ser inferiores aos da
Tabela 74.

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Tabela 74 - Afastamentos mnimos dos obstculos fixos em trechos em tangente *
Obstculos Afastamentos (m)
Obstculos isolados (pilares, postes, protuberncias rochosas, etc.)
Afastamento do bordo da pista de rolamento 1,50 (0,50)
Obstculos contnuos (muros, paredes, barreiras, etc.)
Afastamento do bordo da pista de rolamento 0,50 (0,30)
Paredes, muro ou guarda-corpo
Afastamento do meio-fio, sem fluxo de pedestres 0,80 (0,50)
Afastamento do meio-fio, com fluxo de pedestres 1,20 (0,50)
Meio-fio intransponvel ou sarjeta contnuos
Afastamento do bordo da pista de rolamento ** 0,50 (0,30)
Meio-fio intransponvel sem continuidade idem 0,50
Viadutos e elevados
Afastamento de prdios vizinhos 4,00
* Para trechos curvos, verificar as necessidades especficas, empregando as Figuras 9.5.7/1 e 9.5.7/2
** Havendo acostamento, o meio-fio ou sarjeta pode situar-se no seu bordo.
( ) Valores mnimos absolutos.

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Figura 171 Afastamento lateral de obstculo em curvas
(Distncia mnima de visibilidade de parada)

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(Distncia mnima de visibilidade de parada)

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(Distncia de visibilidade de parada desejvel)

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9.5.8 Gabarito Vertical
O maior gabarito vertical exigido no pas, adotado nas rodovias rurais e em algumas da principais
vias urbanas (anis rodovirios e vias expressas), de 5,50 m (ver Manual de Projeto Geomtrico
de Rodovia Rurais, DNER, 1999). Vias expressas, portanto, independentemente de outras
consideraes, devero ter um gabarito de 5,50 m, inclusive para os ramos. desejvel, porm,
que este valor seja adotado tambm em todas as vias arteriais que atuem como extenses
urbanas do sistema rodovirio nacional, ou seja, os trechos virios que penetrem, cruzem ou
contornem a rea urbanizada, de modo a possibilitar o transporte de cargas com dimenses
excepcionais.
Os gabaritos verticais a serem considerados para as interconexes encontram-se resumidos na
Tabela 75. O gabarito vertical dos ramos dever ser igual ao da mais importante das vias
conectadas e os valores devero estar presentes em toda a largura pavimentada passvel de
utilizao por veculos. Sua fixao leva em considerao a altura mxima legal de 4,40 m para
veculos de qualquer natureza.
Tabela 75 Gabarito vertical
Vias Gabarito Vertical (m)
Vias rurais (Classes 0 e I)
Vias rurais (Classes II a IV)
Vias arteriais urbanas que atuam como
extenso do sistema rodovirio
Outras vias arteriais e demais vias
5,50
4,50 (*)

5,50
4,50
(*) Gabarito desejvel: 5,50 m
Em situao especiais, como em vias arteriais alternativas ou em rodovias de turismo restritas a
carro de passeio, a altura livre sobre a pista pode ser menor que 4,50 m, mas em nenhum caso
menor que 3,85 m, ou que a altura mxima dos veculos previstos. A fim de permitir o
recapeamento, a altura livre inicial deve ser acrescida de 0,10 m ou mais.
Os valores do gabarito vertical geralmente no restringiro a visibilidade em curvas verticais
cncavas. Entretanto, para diferenas algbricas de rampas muito grandes e elevados valores
para a distncia de visibilidade, ser conveniente fazer uma verificao grfica sumria em
trechos sob obras-de-arte utilizando o desenho do perfil da via, considerando-se nesse caso os

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olhos do motorista (de nibus/caminho) situados a 2,40 m do solo e a altura do obstculo a ser
visto (luzes traseiras), de 0,50 m.
Independentemente das caractersticas de greide, devero ser atendidas as condies de
visibilidade da sinalizao vertical de placas ou de semforos. Especial ateno deve ser dada
aos semforos situados logo aps se passar por baixo de um viaduto.
9.5.9 Terminais de Entrada e de Sada
So assim denominadas as reas onde um ramo de interseo encontra a pista destinada ao
trfego direto. Tem-se desse modo um terminal de sada no trecho da via principal onde o trfego
a abandona, e um terminal de entrada no trecho em que o trfego chega via principal. Os
detalhes de projeto destes terminais so dados a seguir.
Terminal de Entrada
Para as entradas de faixa nica que se comunicam com pistas de converso constitudas de uma
faixa com previso de veculo parado (Caso II) ou de duas faixas (Caso III), recomenda-se fazer
um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os veculos que entram (Figura 174).

Figura 174 Detalhe do terminal de entrada

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O comprimento mnimo do trecho afunilado pode ser obtido com o emprego da frmula:
F = 15 (W
2
W
1
)
onde:
F = comprimento mnimo do estreitamento, em m
W
2
= largura da pista no incio do estreitamento, em m
W
1
= largura da pista no final do estreitamento, em m
Praticamente a largura da pista do ramo na entrada obedecer o Caso I, da Tabela 45, que
fornece as larguras de pistas de converso nos ramais de enlace. Para terminais de entrada
constitudos de raios pequenos, em que a largura da faixa de acelerao for insuficiente para
acomodar o tipo de veculo previsto no trecho em curva, o estreitamento pode ser parcial ou
substitudo por pintura no pavimento.
Terminal de Sada
Para uma sada, deve-se prever o deslocamento da extremidade do nariz no local onde se une o
bordo direito da pista da via principal com o bordo esquerdo do ramo. Esse deslocamento tem por
objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que, equivocadamente,
tenham iniciado a entrada no ramo. Para tanto, deve sofrer uma diminuio gradual at 0 (zero),
numa extenso Z, denominada "comprimento de transio".
A Tabela 76 fornece os comprimentos mnimos de transio recomendados para projetos de alto
padro.
Tabela 76 Comprimento mnimo do taper de transio
Velocidade de projeto (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120
Comprimento de transio Z - (m) 15 20 23 25 28 30 35 40
A extremidade do nariz deve estar afastada de 1,20 m a 3,60 m do bordo da pista da via principal,
se j no estiver afastada pelo acostamento. Para uma faixa de desacelerao com largura
uniforme, preferivelmente o deslocamento deve ser da mesma ordem da largura adicionada, isto
, de 3,00 m a 3,60 m. O deslocamento da extremidade do nariz do lado da pista de converso
deve ser de 0,60 m a 1,00 m, apesar de ser necessrio 1,80 m nos ramos mais importantes
(Figura 175).

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Figura 175 Detalhes dos terminais de sada


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9.5.10 Faixas de Mudana de Velocidade
Os aspectos tericos e os valores a empregar nas faixas de mudana de velocidade foram
apresentados no item 8.5.4 do captulo referente s intersees em nvel. As tabelas
apresentadas naquele item contm os comprimentos mnimos a adotar, mas no atendem a
algumas particularidades que se devem considerar em casos especiais de vias expressas e outras
de elevado padro, com velocidades muito elevadas, grandes volumes de trfego e
disponibilidade de recursos para esse fim. No presente item sero analisados os procedimentos a
serem adotados para atender a esses casos especiais, que freqentemente ocorrem nas
interconexes .
9.5.10.1 Terminais de entrada com uma faixa
a) Entrada tipo taper
Quando adequadamente projetada, a entrada tipo taper funciona bem para qualquer volume de
trfego, at atingir a capacidade da rea de confluncia. O motorista pode identificar e utilizar um
intervalo disponvel na corrente principal com pequeno ajustamento de sua velocidade (Figura
176A).
A entrada feita na rodovia com um taper longo e uniforme. Estudos operacionais mostram que,
se vivel, o taper deve ter variao de 50:1 a 70:1 (longitudinal:lateral). A geometria do ramo de
acesso deve permitir que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir
uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h, no ponto em que o bordo
direito do ramo atinge a distncia de 3,60 m do bordo direito da faixa de trfego direto da rodovia.
A distncia necessria para acelerao funo dos valores da velocidade de segurana na
curva de entrada e da velocidade diretriz da rodovia.
A Figura 176A indica o posicionamento do trecho efetivo de acelerao (L
a
) e do trecho de
percurso aguardando intervalo no fluxo (L
g
). No Terminal de Entrada o trecho efetivo de
acelerao inicia no ponto final da curva circular de concordncia e termina quando o bordo direito
do ramo atinge a distncia de 3,60 m do bordo direito da rodovia (ponto P). No caso de uso de
curva de transio pode-se admitir como ponto inicial o ponto mdio do trecho de transio. A
faixa de acelerao medida a partir desse ponto inicial at o ponto em que o bordo direito do
ramo atinge o bordo direito da rodovia.

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Figura 176 Terminais de entrada com uma faixa

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A Tabela 77 fornece os comprimentos mnimos dos trechos efetivos de acelerao (L
a
), em funo
da velocidade de segurana no incio/fim do trecho circular da curva de converso (faixa de
desacelerao/acelerao) e da velocidade diretriz da rodovia, para greides de at 2%. Esses
valores so 20% menores que os recomendados pela AASHTO no Manual de 2001, considerados
excessivamente elevados para as condies do pas. Essa reduo, aparentemente pequena,
resulta em aprecivel economia para as maiores velocidades diretrizes. O efeito do greide nos
comprimentos das faixas de mudana de velocidade deve ser levado em considerao de acordo
com a Tabela 49.
Feito o projeto da concordncia do ramo com a rodovia, deve-se verificar o comprimento
resultante de L
g
. Esse comprimento, funo da largura do nariz, deve atender os valores mnimos
constantes da Tabela 78. Se o valor de L
g
for menor, deve ser executada nova concordncia, at
que se obedea o valor mnimo exigido. Verifica-se ento se est sendo atendido o valor mnimo
do trecho efetivo de acelerao (L
a
), da maneira que se segue.
Marca-se o comprimento mnimo do trecho efetivo de acelerao (L
a
), obtendo-se um dos
seguintes resultados:
O ponto P posterior ao final do trecho efetivo de acelerao. O veculo chega
em P depois de atingir a velocidade mnima aceitvel. A concordncia atende s
exigncias.
O ponto P coincide com o final do trecho efetivo de acelerao. O veculo chega
em P ao atingir a velocidade mnima aceitvel. A concordncia atende s
exigncias.
O ponto P anterior ao final do trecho efetivo de acelerao. O veculo chega em
P com velocidade inferior mnima aceitvel. A concordncia no atende s
exigncias e o projeto tem que ser reformulado.
b) Entrada tipo paralelo
Esse tipo prev uma faixa adicional de largura constante, normalmente igual de uma faixa da
rodovia principal, aps a qual acrescentado um taper. Essa faixa deve ter comprimento
suficiente para que o veculo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma
velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km/h. O processo de entrada na
rodovia semelhante ao de mudana de faixa dentro da rodovia. O motorista usa espelhos
laterais e retrovisor interno para monitorar o trfego ao redor.
A Figura 176B apresenta um projeto de entrada tipo paralelo. A curva de entrada desejavelmente
deve ter raio de 300 m ou mais, com comprimento de pelo menos 60 m. Se essa curva tiver um

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raio pequeno, o motorista tem a tendncia de entrar diretamente na rodovia sem usar a faixa de
acelerao.
Os comprimentos do trecho efetivo de acelerao (L
a
) e do trecho de percurso aguardando
intervalo no fluxo (L
g
) so medidos de forma semelhante ao caso de entrada tipo taper.
O taper deve ter comprimento suficiente para que o veculo entre gradualmente na faixa da
rodovia. Para velocidades de projeto de 120 km/h um taper com 100 m adequado. Para outras
velocidades podem ser obedecidos os valores constantes da Tabela 47, entretanto, um
comprimento mnimo de 90 m desejavel.
Pode-se considerar que parte da acelerao seja feita no prprio ramo, quando a curva de acesso
tem raio de 300 m ou mais, e o motorista tem viso livre do trfego da rodovia sua esquerda. Os
comprimentos mnimos para terminais de entrada so fornecidos na Tabela 77 e os ajustamentos
para greides maiores que 2% na Tabela 49.
Deve-se ressaltar que os benefcios operacionais e de segurana de faixas de acelerao longas
do tipo paralelo so bem reconhecidos, especialmente quando a rodovia e o ramo operam com
grandes volumes de trfego. Elas provm mais tempo para que os veculos que se incorporam
rodovia encontrem um intervalo adequado no fluxo. Para velocidades elevadas, uma faixa de
acelerao com comprimento da ordem de 350 m, mais taper, desejvel sempre que o ramo e a
rodovia tenham volume de trfego que se aproxime da capacidade da rea de convergncia.
9.5.10.2 Terminais de sada com uma faixa
a) Sada tipo taper
O tipo taper o preferido pela maioria dos motoristas. A sada comeando com uma quebra do
alinhamento fornece uma indicao clara do ponto de sada da rodovia e tem-se revelado como
de operao suave em rodovias de grande volume de trfego. O ngulo de divergncia em geral
deve se situar entre 2 e 5.
Estudos mostram que neste tipo de terminal a maioria dos veculos sai da rodovia com
velocidades relativamente altas, reduzindo a probabilidade de coliso traseira, freqente quando a
desacelerao feita na faixa de trfego direto. A velocidade vai diminuindo ao longo do taper e
depois no prprio ramo. A Figura 177A ilustra um terminal de sada tipo taper.

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Figura 177 - Terminais de sada com uma faixa

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O veculo deve desacelerar aps sair da rodovia at atingir a velocidade de segurana do ramo. O
comprimento disponvel para desacelerao medido a partir do ponto do bordo direito do taper,
situado a 3,60 m do bordo da faixa da rodovia, at o ponto inicial da curva do ramo de sada. A
velocidade final a ser atingida com a desacelerao poder ser nula, quando se prev a parada
obrigatria em algum terminal, caso de uma interconexo em diamante. Comprimentos mnimos
para vrias combinaes de velocidades de projeto da rodovia e dos ramos de sada so dados
na Tabela 79. Ajustamentos em funo do greide so fornecidos na Tabela 49.
A rea do nariz do ramo deve ser toda pavimentada para servir para manobra e eventual
recuperao, e as trajetrias a seguir devem ser claramente delineadas com marcas no
pavimento.
b) Sada tipo paralelo
Sadas do tipo paralelo comeam normalmente com um taper, seguido de uma faixa adicional
paralela rodovia (Figura 79C). Este tipo de terminal indica de maneira muito evidente para os
motoristas a existncia de uma sada. A operao tanto melhor quanto mais cedo os motoristas
entrarem na faixa auxiliar, j que as velocidades sero reduzidas fora das faixas de trfego direto.
Motoristas que no abandonam a rodovia bem antes do nariz do ramo de sada executaro
manobras mais bruscas em curvas reversas, muitas vezes precedidas por desacelerao dentro
da prpria rodovia. Em locais onde tanto a rodovia como o ramo de sada apresentam volumes
elevados, a faixa auxiliar funciona parcialmente como reforo de capacidade para a rodovia.
O comprimento do trecho efetivo de desacelerao medido a partir do incio do trecho de largura
constante (3,60 m na maioria dos casos), at o incio do ramo de sada. Quando o ramo em
curva, desejvel que se tenha uma curva de transio ao fim da faixa de desacelerao. Pode
ser usada uma curva composta iniciando com um arco de raio de 300 m ou mais. Uma curva de
transio tambm vantajosa se o ramo de sada quase reto. A curva de transio pode ser em
parte ou totalmente considerada na determinao do comprimento de desacelerao. Os
comprimentos mnimos recomendados so fornecidos na Tabela 79 e os ajustamentos em funo
do greide na Tabela 49. As faixas mais longas induzem um melhor uso. Desejavelmente os
comprimentos devem ter pelo menos 240 m.
A parte em taper deve atender os valores da Tabela 47, correspondentes relao 15:1 ou 25:1
(longitudinal:transversal) para o intervalo de velocidades de 60 a 110 km/h. Um taper longo induz
ao maior uso da faixa de desacelerao pelos veculos que desejam sair da rodovia. Por outro

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lado, tambm conduz ao uso indevido pelos veculos que seguiro em frente. Um taper curto d
uma indicao mais clara da funo da faixa adicional de desacelerao.
Tabela 77 Comprimento do trecho efetivo de acelerao La (m)
Velocidade de segurana da curva de entrada Vs (km/h)
Velocidade
diretriz
(km/h)
Velocidade
mdia-Vm
(km/h)
0 20 30 40 50 60 70 80
60 54 80 65 55 40 - - - -
70 62 120 105 90 75 55 - - -
80 71 160 145 135 120 95 60 - -
90 79 210 200 180 165 140 100 65 -
100 86 280 260 245 230 205 165 90 70
110 92 345 330 315 300 275 235 160 100
120 98 440 425 415 395 370 330 260 200
i) O comprimento mnimo da faixa de acelerao ser sempre o do taper.
ii) Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada.
iii) Vm = Vm 10 = Velocidade de chegada na rodovia.
Tabela 78 Comprimento do percurso aguardando intervalo no fluxo (Lg)
Raio do nariz (r) (m) 0,30 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50
Percurso (Lg) (m) 90 100 115 125 140 150
Tabela 79 - Comprimento do trecho efetivo de desacelerao La (m)
Velocidade de segurana da curva de sada - Vs (km/h) Velocidade
diretriz
(km/h)
Velocidade
mdia-Vm
(km/h)
0 20 30 40 50 60 70 80
60 54 95 90 80 65 55 - - -
70 62 110 105 95 85 70 60 - -
80 71 130 125 115 100 90 80 70 -
90 79 145 140 135 120 110 100 90 80
100 86 170 165 155 145 165 120 100 85
110 92 180 180 170 160 150 140 120 105
120 98 200 195 185 175 170 155 140 120
Obs: Vm = Velocidade mdia da rodovia em pista molhada

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9.5.10.3 Terminais de entrada com duas faixas
So normalmente usados para atender necessidades de capacidade ou para atender a conexes
de duas rodovias de maior importncia, ou ainda para manter equilbrio de faixas.
Se uma entrada com duas faixas precedida por uma sada com duas faixas, provavelmente no
h necessidade de aumentar o nmero de faixas da rodovia por razes de capacidade. Nesse
caso, a faixa adicional resultante da entrada com duas faixas considerada uma faixa auxiliar e
deve ser dispensada, de preferncia, aps 750 m da entrada.
A Figura 178 apresenta dois terminais de duas faixas em que uma faixa foi adicionada rodovia.
O nmero de faixas da rodovia tem pouco ou nenhum efeito no projeto do terminal. A Figura 178A
apresenta uma entrada tipo taper e a Figura 178B uma entrada tipo paralelo.
A configurao bsica de uma entrada de duas faixas tipo taper, como indicado na Figura 178A,
a mesma que no caso de uma faixa, conforme descrito anteriormente, com uma segunda faixa
acrescentada do lado direito (faixa auxiliar). A Tabela 77 indica os comprimentos mnimos dos
trechos efetivos de acelerao (L
a
) nos ramos de entrada. Os comprimentos dos trechos de
percurso aguardando intervalo no fluxo (L
g
) tm tambm que ser respeitados. Os comprimentos
devem ser ajustados em funo dos greides envolvidos, como indicado na Tabela 49. Assim como
no caso de entrada com uma faixa, desejvel que no ponto em que o veculo comea a entrar
na faixa da direita da rodovia (ponto em que inicia realmente o taper fim de L
a
e L
g
), j se tenha
atingido a velocidade mnima exigida para entrar na rodovia.
Na entrada de duas faixas tipo paralelo, como indicado na Figura 178B, a faixa da esquerda do
ramo continua na rodovia como uma faixa adicional. A faixa da direita do ramo continua como
mais uma faixa paralela por mais 90 a 150 m e termina por um taper com pelo menos 90 m. O
comprimento da faixa da direita deve ser suficiente para acomodar os comprimentos L
a
e L
g.
.
Os fatores mais importantes na determinao do comprimento adequado so os volumes de
trfego no ramo de entrada e na rodovia. Quando o volume de uma entrada de duas faixas (tipo
taper ou paralelo) exceder a capacidade de uma faixa de trfego direto, como especificado no
HCM, sugere-se que o valor de Lg seja de pelo menos 300 m, para proporcionar tempo e
distncia suficientes para que os veculos da faixa da esquerda do ramo passem para a rodovia,
abrindo espao e dando oportunidade para que os veculos da faixa da direita do ramo passem
para a faixa da esquerda. Pelo mesmo motivo, aps o trmino da faixa da esquerda do ramo

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torna-se necessrio manter a faixa auxiliar remanescente durante pelo menos 300 m, e s ento
iniciar o taper para voltar s condies da rodovia principal.
importante que haja uniformidade na adoo do tipo de soluo. Em uma mesma rodovia (ou
regio) no se recomenda usar ora tipo taper, ora tipo paralelo. As duas solues so boas, mas
no misturadas.
9.5.10.4 Terminais de sada com duas faixas
Quando o volume de trfego saindo da rodovia exceder a capacidade de uma faixa, deve-se
adotar um terminal de duas faixas. Para atender ao balanceamento de faixas e no reduzir o
nmero bsico de faixas de trfego direto deve-se acrescentar uma faixa auxiliar antes de iniciar o
terminal de sada. Esta faixa deve ter preferivelmente 450 m de extenso, para que tenha a
capacidade plena de uma sada de duas faixas. A Figura 179 apresenta exemplos de projetos
para os tipos taper e paralelo.
Quando o nmero bsico de faixas tiver que ser reduzido aps a sada de duas faixas, o nmero
bsico de faixas deve ser mantido no ramo aps o terminal e s ento deve ser iniciada a reduo
do nmero de faixas, da forma usual.
No tipo paralelo de sada de duas faixas, a operao diferente da que ocorre no tipo taper. O
trfego da faixa externa da rodovia tem que mudar de faixa para sair. De fato, um motorista que
deseja sair da rodovia tem que trocar de faixa duas vezes para a direita para chegar faixa da
direita do ramo de sada. Desta forma, um nmero considervel de mudanas de faixa
necessrio para que a sada funcione com eficincia. Esta operao efetuada sobre um
comprimento substancial da rodovia, dependendo em parte do volume total de trfego da rodovia
e especialmente do volume que usa o terminal de sada. Desejavelmente, o comprimento total
desde o incio do primeiro taper at o ponto em que a faixa do terminal de sada se afasta da faixa
externa da rodovia deve variar de 750 m para volumes at 1.500 vph a 1.000 m para volumes de
3.000 vph.


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Figura 178 Terminais de entrada com duas faixas


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Figura 179 Terminais de sada com duas faixas


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APNDICE A

PROJETOS DE GOTAS EM RODOVIAS SECUNDRIAS
1 DIRETRIZES DE PROJETO
As ilhas divisrias separadoras de trfego tm normalmente funes distintas em reas rurais e
urbanas. Por essa razo suas formas devem ser diferentes. Na rodovia principal, por razes de
segurana, no se deve projet-las sem garantia de boa visibilidade noturna (pintura
termoplstica, taches, tachas e placas refletoras ou mesmo iluminao). A Figura 180 mostra
diferentes tipos de ilhas divisrias para reas rurais e urbanas:

Figura 180 Tipos de ilhas divisrias

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Grande ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo
rural (Figura 180A).
Pequena ilha divisria em forma de gota na rodovia secundria de uma interseo
rural (Figura 180B).
Ilha divisria para proteo da travessia de pedestres em zona urbana
(Figura 180C).
Ilha divisria na via principal para proteo da travessia de pedestres em zona
urbana (Figura 180D).
Se em uma interseo os giros esquerda saindo ou entrando em uma via so simultneos, as
trajetrias dos veculos no devem se interceptar (Figura 181). O dimensionamento das gotas e
seu posicionamento dependem do veculo de projeto, do ngulo entre as vias, das larguras das
faixas de trfego, das distncias entre os eixos das gotas e das distncias das suas extremidades
aos bordos das vias. Deve-se projet-las com a ajuda de gabaritos dos veculos de projeto (ver
Figuras 93 e 94).

Figura 181 Giros simultneos dos veculos junto s gotas
Em cruzamentos sem sinalizao luminosa a possibilidade de efetuar giros de sada simultneos
esquerda (Figura 181A) mais importante que a possibilidade de efetuar giros de entrada
simultneos esquerda (Figura 181B). Quando se tem sinalizao luminosa entretanto, para
atender menor facilidade de manobra dos veculos de carga, geralmente mais vantajoso
facilitar os movimentos simultneos de entrada esquerda.

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Como regra geral, nas intersees em reas rurais devem ser usadas ilhas divisrias do tipo gota
nas rodovias secundrias, para avisar os veculos da obrigao de dar preferncia rodovia
principal. Pode-se dispens-las em acessos com pouco volume de trfego, se as intersees
forem facilmente identificveis e bem caracterizada a condio de principal da rodovia transversal,
por exemplo, pela presena de rvores elevadas acompanhando a rodovia.
Pode-se tambm dispensar as gotas se o trfego da rodovia transversal lento e puramente local,
ou se a largura da pista no ultrapassar 4,50 m e o volume de pico no for superior a 20
veculos/hora. Nesse caso, deve-se prever pavimentos contrastantes nas duas rodovias.
As gotas devem constituir um obstculo tico para o motorista. Para tanto, deve-se estend-las no
sentido do motorista que se aproxima pela via secundria, reduzindo linearmente a sua largura at
um valor mnimo e continuando a reduo com pintura de faixas. O motorista tem uma viso de
estreitamento da faixa, que o leva a reduzir a velocidade e o prepara para a chegada ao
cruzamento.
Para trfego mais elevado pode-se combinar o emprego de faixas de giro direita formando ilhas
triangulares, com gotas de maiores dimenses. Caso no se precise usar ilhas canalizadoras
triangulares, geralmente gotas de pequenas dimenses so suficientes.
Em alguns casos necessrio alongar as gotas, para que sejam avistadas pelos motoristas e
anunciem a interseo adiante (Figura 182).

Figura 182 Visibilidade das gotas

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Quando o eixo da rodovia secundria atinge a interseo com uma curva direita, deve-se
possibilitar a visibilidade do trfego da rodovia principal a partir da secundria da forma como
indicada na Figura 183, ou seja :
Se o arco da rodovia secundria tem raio grande, traa-se a tangente comum ao
eixo da faixa ao lado direito da gota e ao bordo direito do acesso proveniente da
rodovia principal. Essa tangente deve cortar a gota (Figura 183A).
Se o raio menor e no se estende alm da gota, o prolongamento do eixo do
trecho em tangente da rodovia secundria deve tocar a gota (Figura 183B).

Figura 183 Posicionamento das gotas em curva
Se um alongamento da gota no puder eliminar a possibilidade de ser ultrapassada erroneamente
pela esquerda, ento a pintura do eixo central deve indicar proibio de ultrapassagem em uma
extenso adequada. Conjuntamente deve-se utilizar sinal de proibio de ultrapassagem.
Se na regio da interseo, devido a um greide forte da rodovia principal, houver dificuldade de
eliminar uma grande superelevao negativa que surge em um giro esquerda proveniente da
rodovia principal, pode-se com o emprego de uma gota mais larga e mais longa, conseguir a
reduo gradual da inclinao transversal (Figura 184).

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Figura 184 Projeto de gota em local de greide acentuado
2 PROJETO HORIZONTAL
Recomendam-se os seguintes processos de construo, que devero ser adequados s
caractersticas geomtrcas das vias que se interceptam e aos veculos de projeto considerados.
Devem ser sempre utilizados os gabaritos dos veculos.
2.1 Gotas Pequenas
a) Intersees com ngulos de a = 70 a 110 (Figura 185)
1 Traar o eixo da rodovia secundria da interseo.
2 Marcar o ponto do eixo secundrio situado a 10 m do bordo mais prximo da rodovia
principal.
3 A partir do ponto marcado traar o eixo da gota, formando ngulo de 5 a 6 com o eixo
secundrio.
4 Traar duas linhas paralelas ao eixo da gota, 1,50 m para cada lado do eixo.

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Figura 185 Intersees com ngulos de = 70 110
5 Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda, com raio R = 12 m. Cada arco
dever ser tangente ao eixo (ou bordo da faixa de giro) da via principal e a uma das
paralelas ao eixo da gota. Para < 90 o raio deve ser reduzido at 8 m, para se obter a
forma adequada da gota.
6 Arredondar a extremidade superior da gota entre os arcos determinados em 5 com um
arco de raio R = 0,75 m.
7 Marcar um ponto do prolongamento do eixo da gota a 20 m do bordo da rodovia principal.
Traar duas retas passando por este ponto e tangentes aos arcos dos bordos internos dos
giros esquerda (operao 5).

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8 Arredondar a extremidade inferior da gota entre as retas determinadas em 7 com um arco
de raio R = 0,75 m.
9 Marcar a linha limite direita da pintura de aproximao da gota, traando a partir de um
ponto do eixo da rodovia secundria uma tangente gota. A linha limite esquerda deve ser
desenhada de modo a garantir continuidade com a face esquerda da gota, usando uma
reta ou um combinao de reta com curva circular.
b) Intersees com ngulos < 70 (Figura )
1 Por meio de uma curva com raio R 50m tornar o eixo da rodovia secundria.
perpendicular ao bordo mais prximo da rodovia principal

Figura 186 Intersees com ngulos < 70

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2 Desenhar uma reta perpendicular ao eixo da rodovia principal, 3 m esquerda do ponto de
interseo do bordo da rodovia principal com o novo eixo da rodovia secundria.
3 Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda de/e para a rodovia principal
usando arcos com raio R = 12 m. Os arcos sero tangentes ao eixo (ou bordo da faixa de
giro) da rodovia principal. O arco de giro para a rodovia principal ser tangente ao novo
eixo secundrio determinado em 1. O arco de giro a partir da rodovia principal ser
tangente perpendicular rodovia principal determinada em 2.
4 Arredondar a extremidade superior da gota entre os arcos determinados em 3 com uma
curva de raio R = 0,75 m.
5 Desenhar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de giro esquerda da rodovia
principal, a partir de um ponto da nova posio do eixo da rodovia secundria situado a 20
m do bordo da rodovia principal.
6 Entre a reta obtida em 5 e o eixo da rodovia secundria traar o semicrculo com raio R =
0,75 m, para formar a extremidade inferior da gota.
c) Intersees com ngulos < 110 (Figura 187)
O procedimento de projeto semelhante ao descrito para as intersees com ngulos a < 70.
Deve-se, contudo, verificar com cuidado a orientao tica.

Figura 187 - Intersees com ngulos <110

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2.2 Gotas Grandes
a) Intersees com ngulos de = 70 a 110 (Figura 188)
1 Determinar a interseo do bordo da rodovia principal com o eixo da rodovia secundria.
2 Construir uma paralela ao eixo da rodovia secundria, sua direita, a uma distncia obtida
na Figura 1892.
3 Construir o bordo interno da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com o raio Ri.
Este arco tangente paralela ao eixo secundrio obtida em 2 e determinar a linha de
concordncia na rodovia principal. O raio Ri a ser empregado obtido na
Figura 190 em funo da largura da rodovia principal, inclusive as faixas de bordo.
4 Desenhar um arco com raio 2 m maior que Ri, e de mesmo centro.
5 Desenhar a reta que une o centro de Ri interseo do arco obtido em 4 com o bordo da
rodovia principal. Marcar o ponto de interseo dessa reta com a curva obtida em 3.
6 Construir um arco com o mesmo raio Ri j determinado, passando pelo ponto de
interseo obtido em 5 e tangente ao bordo esquerdo da faixa central da rodovia principal.
Este arco e o bordo interno da faixa com 2 m formam uma parte do extremo superior da
gota. O raio Ri deve ser alterado, se a largura da gota resultante for menor que 1,50 m ou
maior que 5,00 m.
7 Arredondar a extremidade superior da gota com raio R 0,75 m, de modo que a distncia
do extremo superior da gota fique pelo menos a 2 m do bordo da rodovia principal e no
mximo a 4 m do mesmo.
8 Desenhar a partir de um ponto do eixo secundrio situado a 40 m do bordo da rodovia
principal duas tangentes s curvas de giro esquerda, de/e para a rodovia principal.
9 Entre estas retas determinar o local com largura de 2,50 m, perpendicularmente ao eixo
secundrio. Marcar ento a partir da direita 1,0 m e deste ponto traar uma tangente
curva de giro esquerda para a rodovia principal. O trecho que sobra com 1,50 m ser o
dimetro de um semicrculo que fechar a extremidade inferior da gota.
10 A parte da rea compreendida entre as retas e a gota ser pintada como rea de
segurana.

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Figura 188 - Intersees com ngulos = 70 a 110

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Figura 189 Distncia paralela ao eixo da rodovia secundria

Figura 190 Raio do bordo interno para os giros esquerda


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b) Intersees com ngulos < 70 (Figura 191)
1 Determinar o eixo secundrio com uma curva de raio R 50 m, perpendicular ao bordo da
rodovia principal. No caso de cruzamento deve-se fazer com que as gotas fiquem de frente
uma da outra.
2 Construir o bordo da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com raio Ri, de
acordo com a Figura 190. Este arco ser tangente curva do eixo secundrio e a uma
paralela ao eixo da rodovia principal.
3 Aplicar as operaes 4 a 7 do item 2.1 (a).
4 A gota dever ter o comprimento da ordem de 25 m. A parte inferior da gota dever ficar
1,00 m afastada do eixo secundrio e ser arredondada com arco de raio R = 0,75 m.
5 Desenhar duas retas tangentes parte arredondada de trs da gota, uma delas tangente
ao bordo da faixa de giro esquerda determinada em 2 e a outra tangente ao arco de giro
esquerda determinado em 3.
6 Construir um arco tangente reta do lado esquerdo da gota e ao eixo da rodovia
secundria, de modo que o ponto de tangncia na rodovia secundria fique cerca de 15 m
de distncia da parte inferior da gota. A rea entre o eixo secundrio e este ltimo arco,
excluda a rea da gota, ser marcada como de transposio proibida.
c) Intersees com ngulos > 110 (Figura 192)
1 Determinar o eixo secundrio com uma curva de raio R 50 m, perpendicular ao bordo da
rodovia principal. No caso de cruzamento deve-se fazer com que as gotas fiquem de frente
uma da outra.
2 Desenhar uma reta perpendicular ao eixo da rodovia principal distncia de 2,50 m
direita do ponto em que o eixo secundrio modificado intercepta o bordo da rodovia
principal.
3 Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal
com um raio Ri obtido na Figura 190. Este arco tangente reta construda em 2 e ao
bordo esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal.
4 Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda indo para a rodovia
principal, de modo a atender as condies da faixa de 2 m j descrita no item 2.1(a),
obedecendo a seguinte seqncia:

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Figura 191 - Intersees com ngulos < 70


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Escolhe-se um raio para o arco prximo do raio R
i
, por exemplo, se R
i
=12,5
adota-se R
j
= 14;
Desenha-se um conjunto de dois crculos concntricos, com raios R
j
e R
j
+ 2 e
marca-se o centro A desses crculos;
Traa-se uma paralela ao eixo da rodovia principal distncia R
j
do bordo
esquerdo da faixa de insero do veculo que gira esquerda para a rodovia
principal;
Desliza-se o centro A do crculo ao longo da paralela traada at atingir uma
posio que se considere adequada para a faixa de 2 m da sua periferia, que
representa aproximadamente a trajetria de um veculo girando esquerda para a
rodovia principal. Nessa posio escolhida marcam-se as posies dos pontos B e
C, em que C a interseo do arco com o bordo da rodovia principal, e B a
interseo com o arco interno da reta que liga C ao centro A;
Traa-se o arco com centro A e raio R
j
, que o bordo desejado.
5 Arredondar o extremo superior da gota com o raio R 0,75 m, de modo que a distncia da
extremidade superior da gota ao bordo da rodovia fique situada entre 2 m e
4 m.
6 Construir um arco com raio R = 30 m, tangente ao eixo da rodovia secundria e ao bordo
lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal.
7 Arredondar a extremidade inferior da gota com um arco de raio R = 0,75 m. A gota dever
ter um comprimento da ordem de 25 m.
8 Traar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de 2 m e curva de arredondamento
da parte inferior da gota.
9 Traar um arco tangente ao eixo da rodovia secundria e reta definida em 8, de modo a
criar uma rea de transposio proibida cerca de 15 m antes da gota.

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Figura 192 - Intersees com ngulos >110


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3 PROJETO VERTICAL
A viso geral da interseo, a compreenso do seu funcionamento e as condies de visibilidade
so melhores quando as vias se interceptam em uma rea cncava. No se deve projetar uma
interseo em que as vias se situem em uma rea convexa.
Qunado no se pode evitar que uma das vias esteja em curva vertical convexa, deve-se adotar
medidas indiretas para fornecer uma noo do aspecto geral da interseo nessa rea. Curvas de
giro direita com incio antecipado, canteiros separadores de faixas, ou plantao de rvores
altas flanqueando os bordos da rodovia interceptada podem ser usados.
Em rodovias com velocidades elevadas em reas rurais o greide da rodovia principal na
interseo no deve ultrapassar 4%, para no criar superelevao negativa nas manobras de giro
esquerda ou direita a partir da rodovia principal. Em alguns casos pode ser vantajoso adotar o
modelo da Figura 183.
O greide da rodovia secundria, nos 20 m que precedem e sucedem o bordo da rodovia principal,
no deve apresentar valores elevados, para no prejudicar a viso geral da interseo e a
compreenso do seu funcionamento, nem aumentar os problemas de frenagem e acelerao.
Deve-se procurar no ultrapassar o valor de 2,5% nessa declividade. Em reas urbanas esse
valor pode ser difcil de atender.
O greide da rodovia secundria pode ser compatibilizado com a inclinao trasnversal da rodovia
principal de duas maneiras diferentes. Nas reas rurais preferivelmente a concordncia deve ser
feita sem variaes angulares descontnuas (Figura 193, Caso A). Nas reas urbanas, a
concordncia geralmente incluir descontinuidades, que em alguns casos pode ser evitada
(Figura 193, Caso B).
Uma diferena algbrica maior (por exemplo 5%) deve sempre ser eliminada em intersees com
sinalizao luminosa, se houver veculos com velocidade elevada.
Desejavelmente, nas reas rurais os arredondamentos devem ser feitos com pequenos arcos de
parbola, em distncias de 20 m, como indicado na Figura 193. Nas reas urbanas os
arredondamentos podem ser reduzidos at 10 m, se o trfego for leve.


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Figura 193 Exemplos da integrao dos greides das vias secundrias
em reas rurais
Quando no se dispe de espao para uso de concordncia parablica os perfs podem ser
projetados de acordo com as recomendaes do Institute of Transportation Engineers
(Guidelines for Driveway Location and Design, ITE, Washington D.C.,1987).


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APNDICE B

PROGRAMAS DE DISTNCIA DE VISIBILIDADE NA
CONCORDNCIA VERTICAL
Os programas efetuam os clculos e desenham um grfico de ttulo Distncia de Visibilidade,
contendo os valores das distncias de visibilidade correspondentes aos pontos da concordncia
vertical do PCV ao PTV, conforme relacionado a seguir:
dvcvdia.wk4 calcula a distncia de visibilidade diurna de curvas compostas
convexas;
dvcvnoi.wk4 calcula a distncia de visibilidade noturna de curvas compostas
convexas;
dvccnoi.wk4 calcula a distncia de visibilidade noturna de curvas compostas
cncavas;
Com a utilizao dos programas feitos foram calculadas as tabelas de valores de visibilidade para
os casos da pratica, a saber:
tabcvdia.wk4 tabela das distncias de visibilidade diurna de curvas compostas
convexas;
tabcvnoi.wk4 tabela das distncias de visibilidade noturna de curvas compostas
convexas;
tabccnoi.wk4 tabela das distncias de visibilidade noturna de curvas compostas
cncavas;
Exemplo: Determine a distncia de visibilidade noturna em uma curva vertical cncava com as
seguintes caractersticas:
Rampa inicial de 7,5% e final de + 9,3%
Parbola composta por dois segmentos sucessivos com 60 metros e 40 metros de
projeo horizontal respectivamente.
1 Abra a planilha dvccnoi.wk4 e v para a pgina Orientao.
2 Clique no boto _DISTVISI.
3 Ao surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Inicial i1 escreva 0,075 (a rampa
dada em frao decimal) e clique OK.
4 Ao surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Final i2 escreva 0,093 e clique OK.
5 Ao surgir um quadro solicitando o comprimento da projeo horizontal da curva de
concordncia inicial Y1 escreva 60 (o comprimento dado em metros) e clique OK.

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6 Ao surgir um quadro solicitando o comprimento da projeo horizontal da curva de
concordncia inicial Y2 escreva 40 e clique OK.
Nas folhas que se seguem so apresentados os quadros de entrada de dados referidos no texto,
o grfico da variao da distncia de visibilidade ao longo da curva vertical e a folha A da planilha,
com os resultados solicitados e a indicao do ponto da curva em que se obtm o mnimo de
visibilidade.


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APNDICE C

DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO DE UMA RTULA
MODERNA
No CD que acompanha o Manual de Intersees, a planiha excell Rtula Moderna.xls, na folha
ORIENTAO, d as instrues para utilizar a folha PLANILHA e calcular os Nveis dos ramos de
acesso a uma Rtula Moderna de at 6 ramos, pelo mtodo constante das Normas Alems. A
seguir so apresentadas as instrues pertinentes.
Salve esta planilha com um novo nome antes de comear a preenche-la
1 - Em PLANILHA preencha as matrizes de origem e destino para cada tipo de veculo a partir
de D82 Matriz de Carros de Passeio
A matriz correspondente ao conjunto dos veculos, em UCP, feita automaticamente a partir de
D148 e copiada a partir de D20.
2 - O conjunto de D20 a K 25 preenchido automaticamente.
Condies geomtricas complementares
3 - A coluna Nome do Acesso, a partir de B28 preenchida manualmente.
4 - As colunas Nmero do Acesso e Fluxo de Trfego j vm preenchidas.
5 - A coluna Nmero de Faixas, a partir de J28 preenchida manualmente.
6 - As nove primeiras colunas do conjunto iniciado em B40 Nmero do Acesso, so
preenchidas automaticamente.
7 - A dcima coluna, Pedestre, contm o nmero de pedestres que atravessa por hora a faixa
de acesso correspondente e preenchida manualmente.
Determinao da capacidade e do nvel de servio
8 - As quatro primeiras colunas so preenchidas automaticamente.
9 - A quinta coluna preenchida manualmente da forma abaixo descrita:
Para cada acesso Zi determina-se o Fator de Pedestres fi, pelas Figuras 76 e 77.
Fator de Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com uma Faixa de Trfego e Fator de
Reduo de Pedestres para Acesso e Rotatria com duas Faixas de Trfego

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10 - As colunas 6 a 8 so preenchidas automaticamente.
11 - A coluna Tempo Mdio de Espera TMS (s) obtida da Figura 79 e os valores lidos so
introduzidos manualmente.
12 - O Nvel de Servio para cada acesso obtido da Tabela 18, em funo do TMS e os
Nveis lidos so introduzidos manualmente.
13 - O Tempo Mdio de Espera da Rtula surge na clula H14.
Quando no puder ser apresentado o tempo mdio de espera por se ter capacidade de reserva
negativa em algum acesso, tem-se Nvel F para o conjunto da interseo, que deve ser
introduzido manualmente.
14 - O Nvel de Servio da Rtula obtido na Tabela 18 e introduzido manualmente na clula
K14.


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APNDICE D

COMPARAO ENTRE OS MTODOS NOVOS E ANTIGOS DAS
NORMAS SUECAS PARA DETERMINAO DOS TIPOS DE
INTERSEES
1 METODOLOGIA PARA DETERMINAO DOS TIPOS DE INTERSEO PELO
MTODO ANTIGO
As Normas Suecas antigas apresentam um conjunto de grficos que estabelecem uma forma
prtica de selecionar os tipos de soluo a adotar, uniformizando os projetos em suas linhas
gerais e que tm sido adotados como ponto de partida para o projeto.
Cada ponto de conflito de trfego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a
melhor soluo em termos de fluncia e segurana. O projeto de uma interseo freqentemente
atende a diversos tipos de pontos de conflito, sendo constitudo por uma combinao das
solues correspondentes a esses pontos. Para simplicidade de compreenso as referidas
normas consideram os seguintes tipos de interseo, conforme figuras mostradas a seguir:
Tipo 1 - Interseo sem Ilha Divisria
Tipo 2 - Interseo com Ilha do Tipo Gota na Rodovia Secundria
Tipo 3 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Direita
Tipo 4 - Interseo com Faixa Separada para o Trfego que Gira Esquerda
Tipo 5 - Interseo com Separao dos Pontos de Conflito
Tipo 6 - Rtula
Tipo 7 - Interseo em Nveis Diferentes


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Preliminarmente, com base nos estudos de trfego, so preparados para cada acesso rodovia
Fluxogramas do Volume Horrio de Projeto em Unidades de Carros de Passeio Equivalentes de
acordo com a figura abaixo.

Os coeficientes para transformao em unidades de carros de passeio (UCP) podem ser obtidos
na Tabela 80, extraido das Normas Alems.

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Tabela 80 - Equivalncia em carros de passeio (UCP)
VP CO SR/RE M B SI
1 1,5 2 1 0,5 1,1
onde:
VP = carros de passeio e utilitrios,
CO = caminhes e nibus,
SR/RE = semi-reboques e reboques,
M = motocicletas,
B = bicicletas,
SI = sem informao.
A escolha do tipo a adotar segue as seguintes etapas.
Etapa A - Verificao da necessidade de ilha divisria na via secundria.
Etapa B - Verificao da necessidade de faixas especificas para as correntes de trfego que
giram esquerda e direita.
Etapa C - Verificao da necessidade de separao de pontos de conflito.
Etapa D - Verificao da necessidade de nveis diferentes.
A configurao final da interseo obtida a partir de uma combinao dos diferentes tipos. As
intersees rotatrias tero sua adoo justificada em termos de volume de trfego apenas
quando os fluxos das vias que se cruzam forem equivalentes.

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Etapa A - Verificao da necessidade de ilha divisria na via secundria
Utilizando o grfico, verifica-se se necessrio o uso de ilha divisria na via secundria. Se no
for necessrio, nenhum controle especial ser atribudo a interseo. Adota-se o Tipo 1; caso
contrrio passa-se para a Etapa B .


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Etapa B - Verificao da necessidade de faixas especficas para as correntes de trfego que
giram esquerda e direita.
Utilizando o grfico, verifica-se a necessidade de faixas especiais para as correntes que giram
esquerda ou direita.


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Etapa C - Verificao da necessidade de separao de pontos de conflito
Utilizando o grfico, verifica-se se necessria a separao de pontos de conflito. Se for
necessria a separao, passa-se para a Etapa D.


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Etapa D - Verificao da necessidade de nveis diferentes
Utilizando o grfico, verifica-se se necessria a separao de nveis.


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2 EXEMPLOS DE DETERMINAO DOS TIPOS DE INTERSEO PELOS
MTODOS NOVOS E ANTIGOS
As Normas Suecas antigas escolhiam o tipo da interseo em funo da hora de projeto. Para
permitir uma comparao com as novas normas, os seis primeiros exemplos foram transformados
para volumes horrios, em condies desfavorveis, para tentar caracterizar os volumes de hora
de pico, e sem considerar volumes de pedestres e ciclistas.
Exemplo 1: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 2.000 veic/dia e na secundria Qs = 800
veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
passeio, sero os valores da hora de projeto, e que haver um desequilbrio de 70% / 30% nas
duas correntes, predominando na via secundria, os giros esquerda, mais desfavorveis.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (200) = 140 ucp/h, C = 30% (200) = 60 ucp/h, Bv = 70% (80) =
56 ucp/h, Bh = 30% (80) = 24 ucp/h e B = 80 ucp/h.
Para os valores de A, C e B determinados necessrio ilha do tipo gota, isto , pelo menos tipo B
de interseo.
Para A + C = 200 ucp/h, B = 80 ucp/h e Bv = 56 ucp/h no h necessidade de separao de
pontos de conflito, confirmando o tipo B de interseo.
Pelas normas atuais recomendado um dos tipos A ou B.
Exemplo 2: Este exemplo tem na rodovia principal Qp = 4.000 veic/dia e na secundria Qs =
1.000 veic/dia em uma interseo de 3 ramos. Admitiu-se que 10% desses valores, em carros de
Para A + C = 400 ucp/h, B = 100 ucp/h e Bv = 70 ucp/h h necessidade de separao de pontos
de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de
separao de nveis mostra que ela no necessria. Mantm-se o tipo C.
Pelas normas atuais recomendado o tipo C.

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Para A + C = 800 ucp/h, B = 200 ucp/h e Bv = 140 ucp/h h necessidade de separao de pontos
de conflito, sugerindo tipo C de interseo. O exame do grfico referente necessidade de
separao de nveis mostra que ela necessria. Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que torna
conveniente considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.300) = 910 ucp/h, C = 30% (1.300) = 390 ucp/h, Bv = 70%
(170) = 119 ucp/h, Bh = 30% (170) = 51 ucp/h e B = 170 ucp/h.
Para A + C = 1.300 ucp/h, B = 170 ucp/h e Bv = 119u cp/h h necessidade de separao de
nveis. Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos C, D, e F. J se est prximo, entretanto,
do limite em que ainda se pode considerar C.

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Para A + C = 700 ucp/h, B = 420 ucp/h e Bv = 420 ucp/h h necessidade de separao de nveis.
Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos D e F.
Tem-se ento os fluxos: A = 70% (1.100) = 770 ucp/h, C = 30% (1.100) = 330 ucp/h, Bv = 70%
(100) = 70 ucp/h, Bh = 30% (100) = 30 ucp/h e B = 100 ucp/h.
Para A + C = 1.100 ucp/h, B = 100 ucp/h e Bv = 70 ucp/h h necessidade de separao de nveis.
Sugere-se a adoo do tipo F.
Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C, mas j se est prximo do limite que
aconselha considerar tambm a adoo dos tipos D (rtulas) e F (dois nveis).
Esses exemplos mostram que, dos seis considerados, trs do a mesma soluo e trs do
solues prximas, que aps anlise mais completa poderiam eventualmente coincidir. A deciso
do tipo a adotar dever resultar de estudos de capacidade para o ano de projeto.

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