ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO ( UHO ) (Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas

Teknik Dan Depan Kampus Fakultas Pertanian)

TUGAS AKHIR

OLEH : SUFRIL ARIF E3A1 10 006

PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALU OLEO KENDARI 2014

ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO) (Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas Pertanian)

TUGAS AKHIR

Diajukan kepada Universitas Halu Oleo Untuk memenuhi salah satu persyaratan Dalam menyelesaikan Program Diploma III

OLEH : SUFRIL ARIF E3A1 10 006

PROGRAM STUDI D-III TEKNIK SIPIL JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALU OLEO KENDARI 2014

PERSETUJUAN TUGAS AKHIR Berdasarkan Hasil Evaluasi Terhadap Hasil Penelitian Tugas Akhir Dari Mahasiswa Tersebut Namanya, Nama : SUFRIL ARIF Nim Judul Tugas Akhir : E3A1 10 006 : Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus Universitas Halu Oleo (UHO) Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas Pertanian Jurusan Program Studi : Teknik Sipil : D-III Teknik Sipil

Kendari,

Januari 2014

Menyetujui : Pembimbing I Pembimbing II

Ridwansyah Nuhun, ST.,MT NIP.19751103 200501 1 001

La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT NIP.19800916 200812 1 003

Mengetahui/Menyetujui Ketua Program Studi D-III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo

La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT NIP. 19800916 200812 1 003

HALAMAN PENGESAHAN

ANALISA KINERJA RUAS JALAN DI LINGKUNGAN KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO) (STUDI KASUS : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas Pertanian)

TUGAS AKHIR Oleh : SUFRIL ARIF E3A1 10 006

Telah dibuat dan dipertahankan didepan Dewan Penguji Pada Tanggal : 16, Januari Tahun 2014, dan dinyatakan Lulus

Pembimbing I

Pembimbing II

Ridwansyah Nuhun, ST.,MT NIP. 19751103 200501 1 001

La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT NIP. 19800916 200812 1 003

Anggota Tim Penguji Penguji I Penguji II Penguji III

Try Sugiyarto Soeparyanto, ST.,MT NIP. 19801109 200812 1 001

Romy Talanipa, ST.,MT NIP. 19720703 199802 1 001 Ketua Program Studi D-III Teknik Sipil F-Teknik Universitas Halu Oleo La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT NIP. 19800916 200812 1 003

Lawelendo, ST.,MT NIP. 19681231 200501 1 007

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia yang membawa kebaikan di muka bumi. Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan pertolongan Allah Azza wa Jalla penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus Universitas Halu Oleo (UHO) (Studi Kasus : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas Pertanian). Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun Tugas Akhir ini sangat banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat tertanggulangi dengan baik sesuai yang di harapkan. Dengan rampungnya Tugas Akhir ini sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Diploma Tiga pada Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Halu Oleo Kendari. 2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo Kendari . 3. Bapak Uniadi Mangidi, ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo. 4. Bapak La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT, selaku Ketua Program Studi D-III Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo. 5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I yang telah mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan mengarahkan

penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan Tugas Akhir ini. 6. Bapak La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT selaku pembimbing II yang telah membimbing dan mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan Tugas Akhir ini. 7. Bapak Try Sugiyarto, ST.,MT, Bapak Romy Talanipa, ST.,MT, dan Bapak Lawelendo, ST.,MT selaku tim penguji dalam pelaksanaan ujian akhir yang telah memberikan saran dan kritik yang membangun dalam penulisan Tugas Akhir ini. 8. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi D -III Sipil yang telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan. 9. Orang yang saya kasihi dan sayangi kedua orang tua saya Bapak Rizal Arif dan Ibu saya Sumiati M, Adik saya Dina Arianti serta keluarga saya yang telah memberikan dukungan dan menemani dalam suka dan duka selama masa studi di Fakultas Teknik Uho. 10. Bapak Safrudin, A m d , yang telah memberikan masukan dan saran

dalam menyusun sebuah Tugas Akhir sehingga memudahkan saya dalam menyusun Tugas Akhir ini hingga selesai. 11. Rekan-rekan seperjuangan D3 Sipil 010 (D3Tekcil010) terlebih buat Ersyad Barakati, Jusrin Pandi, La Ode Sumarjan, Nasrin, Fajar Sidik, Ichwanul Hidayat, Fusri Hasdana Badri, Harseto Pabaru, Joni Tee, La Ode Hasriadi, dan semua D3Tekcil 010 kalian semua yang telah menjadi sahabat penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys! 12. Buat para adik2 sipil 11`, sipil 12, sipil 13, thanks for all your support sehingga penulis bisa menyelesaikan Tugas Akhir ini. 13. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT senantiasa membalas kebaikan mereka.

Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi kesempurnaan tulisan ini. Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah Subhanahu wataala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan syaitan Laknatullah alaih, akhir kata penulis mengucapkan Jazakumullah Khair (Semoga Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga laporan tugas akhir ini dapat berguna di kemudian hari. Kendari, Januari 2014

SUFRIL ARIF E3A1 10 006

ABSTRAK

SUFRIL ARIF 2014, Analisa Kinerja Ruas Jalan Di Lingkungan Kampus Universitas Halu Oleo (UHO) Studi Kasus: Depan Kampus Fakultas Teknik dan Depan Kampus Fakultas Pertanian. Tugas Akhir Jurusan D-III Teknik Sipil. Program Diploma, Universitas Halu Oleo. Pembimbing (1) Ridwansyah Nuhun, ST.,MT (2) La Ode M.Nurrakhmad Arsyad, ST.,MT.

Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa pada Universitas Halu Oleo (UHO) dan tingginya intensitas kegiatan pendidikan tersebut berpengaruh pada kinerja ruas jalan, ruas jalan akan mengalami kemacetan, serta kemungkinan terjadi kecelakaan lalu lintas yang akan mengganggu kelancaran dan kenyamanan berkendara. Untuk mengatasi permasalahan lalu lintas diperlukan manajemen lalu lintas yang terarah, sehingga perlu diketahui prilaku lalu lintas seperti derajat kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan dari ruas jalan tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui derajat kejenuhan pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian sesuai pergerakan lalu lintas dengan menggunakan standar MKJI 1997, mengetahui kecepatan tempuh yang terjadi pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan fakultas pertanian sesuai pergerakan lalu lintas dengan menggunakan standar MKJI 1997, serta tingkat pelayanan ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian. Analisa ini mengacu pada pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk memperhitungkan kinerja lalu lintas seperti, analisis volume, kecepatan tempuh, kapasitas dan derajat kejenuhan. Hasil analisis yang diperoleh nilai kecepatan tempuh rata-rata kendaraan pada arah Teknik Perdos dan Pertanian Perdos sebesar 28,329 km/jam. Sedangkan Derajat kejenuhan (DS) arah Tenik-Perdos sebesar 0,206 dan Pertanian Perdos sebesar 0,203. Berdasarkan derajat kejenuhan tersebut, bahwa tingkat pelayanan pada jalan H.E.A Mokodompit termasuk dalam tingkat pelayanan A karena nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan tersebut masih kurang dari 0,6.

Kata kunci: Derajat Kejenuhan, Waktu Tempuh, dan Tingkat Pelayanan.

ABSTRACT ARIF SUFRIL 2014, Roads Performance Analysis On University Campus Environment Halu Oleo (UHO) Case Study: Home Campus Home Campus Faculty of Engineering and Faculty of Agriculture. Final D-III Department of Civil Engineering. Diploma Program, University Halu Oleo. Supervisor (1) Ridwansyah Nuhun, ST., MT (2) La Ode M. Nurrakhmad Arsyad, ST., MT.

Along with the increasing number of students at the University of Halu Oleo (UHO) and the high intensity of the educational activities affect the performance of roads, streets will experience congestion, as well as the possibility of a traffic accident that would interfere with the smooth and comfort driving. To overcome the problem of traffic management required targeted traffic, so please be aware of traffic behavior such as degree of saturation, travel speed, and service level of the road. This study aims to determine the degree of saturation at the front of the campus roads and road engineering faculty front of the campus faculty of agriculture in accordance with the movement of traffic using the standard MKJI 1997, know the travel speed that occurs in front of the campus roads and road engineering faculty front of the campus faculty of agriculture in accordance with the movement of traffic using the standard MKJI 1997, and the level of service roads ahead campus faculty of engineering and road front agriculture campus faculty. This analysis refers to the guidelines Indonesian Highway Capacity Manual 1997, to account for the performance of such traffic, volume analysis, travel speed, capacity and degree of saturation. The results obtained by the analysis of the value of the average travel speed of vehicles in the direction of Engineering - Perdos and Agriculture - Perdos of 28.329 km / h. While the degree of saturation (DS) direction Techniques - Perdos of 0.206 and Agriculture - Perdos of 0,203. Based on the degree of saturation, that the level of service on roads H.E.A Mokodompit included in a service level as the degree of saturation on the road is less than 0.6.

Key words: Degree of Saturation, Travel Time, and the level of service.

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL... i LEMBAR PERSETUJUAN ii HALAMAN PENGESAHAN iii KATA PENGANTAR. iv ABSTRAK.. v ABSTRACT vi DAFTAR ISI... vii DAFTAR TABEL... viii DAFTAR GAMBAR.. ix DAFTAR LAMPIRAN... x DAFTAR NOTASI. xi BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang.... 1 1.2 Rumusan Masalah.. 2 1.3 Tujuan Penelitian 2 1.4 Manfaat Penelitian.. 3 1.5 Batasan Masalah 3

1.6 Keaslian Penelitian 4 1.7 Sistematika Penulisan 5 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Sistem Jaringan Jalan . 7 2.2 Sistem Transportasi ... 16 2.3 Hubungan antara Pusat Perdagangan dan Jasa Dengan Transportasi .. 19 2.4 Kemacetan Lalu Lintas .. 20 2.5 Kinerja Sistem Transportasi 23 2.6 Manajemen Lalu Lintas ............. 43 BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian 46 3.2 Jenis Data ... 47 3.3 Tenik Pengumpulan Data .. 47 3.4 Teknik Analisa Data .. 49 3.6 Bagan Alir Penelitian 52 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Wilayah Studi .. 53 4.1.1 Karakteristik Fisik Wilayah Studi 53 4.1.2 Karakteristik Lokasi Studi 56 4.2 Analisis Katrakteristik Arus Lalu Lintas ... 57 4.2.1 Volume Lalu Lintas .. 51 4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas .. 58 4.2.3 Hambatan Samping ... 60 4.2.4 Analisa Aktivitas Kegiatan Samping Jalan dan Penentuan Nilai Kelas Hambatan Samping ... 62 4.2.5 Kapasitas Existing 69 BAB V PENTUP 5.1 Kesimpulan 74 5.2 Saran .. 75 DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 2.2 2.3 Kelas jalan berdasarkan daya dukungnya Klasifikasi tingkat aksesibilitas Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas 2.4 2.5 2.6 Indeks tingkat pelayanan (ITP) Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Faktor Penyusuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Jalan Perkotaan 2.7 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah jalan perkotaan Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan 2.9 Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Jalan Ukuran Kota (FCCS) Pada Jalan Perkotaan 2.10 Daftar Konversi ke Satuan Mobil Penumpang 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar 2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping 2.14 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota Lalu Lintas

Halaman 13 25

25 27 32

32 33

34

35 36 38 39 40 40 41

2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan 4.1 4.2 4.3 4.4 Batas Wilayah Kota Kendari Penduduk Kota Kendari 2005-2010 Volume lalu lintas (arah Teknik - Perdos dan Pertanian Perdos) Volume lalu lintas rata-rata (arah Teknik Perdos dan Pertanian Perdos) 4.5 Kecepatan lalu lintas rata-rata (arah Tenik Perdos dan Pertanian Perdos) 4.6 Hasil survey hambatan samping jalan di lokasi studi hari selasa (arah Teknik Perdos) 4.7 Hasil survey hambatan samping jalan di lokasi studi hari rabu (arah Pertanian Perdos) 4.8 Data aktifitas samping jalan di lokasi studi hari selasa (arah Teknik Perdos) 4.9 Data aktifitas samping jalan di lokasi studi hari rabu (arah Pertanian Perdos)

43 53 55 57

57

59

60

61

66

67

DAFTAR GAMBAR Gambar Uraian Halaman

Gambar 2.1 Transportasi. 17 Gambar 2.2 Sistem Transportasi Makro. 19 Gambar 3.1 Peta Lokasi Studi. 46 Gambar 4.1 Peta Kota Kendari 55 Gambar 4.2 Profil Melintang Ruas Jalan Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Ruas Jalan Depan Kampus Fakultas Pertanian.. Gambar 4.3 Grafik Nilai Volume Lalu Lintas Rata Rata(Teknik-Perdos) (Pertanian-Perdos)... 58 Gambar 4.4 Grafik Nilai Kecepatan Lalu Lintas Rata Rata... 59 Gambar 4.5 Grafik Volume Hambatan Samping Rata Rata Hari Selasa Arah (Teknik - Perdos) 61 Gambar 4.6 Grafik Volume Hambatan Samping Rata Rata Hari Rabu Arah (Pertanian Perdos) ... 62 Gambar 4.7 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Selasa Arah (Teknik Perdos) 67 Gambar 4.8 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Rabu Arah (Pertanian Perdos) 68 56

DAFTAR NOTASI

1. MKJI 2. SFC 3. PED 4. PSV 5. EEV

Manual kapasitas Jalan Indonesia Kelas Hambatan Samping Frekwensi Bobot Pejalan kaki Frekwensi Bobot Kendaraam Parkir Dan Berhenti Frekwensi Bobot Kendaraan Masuk/ Keluar Pada Sisi Jalan

6. SMV 7. PED 8. PSV 9. EEV 10. SMV 11. FB 12. FV 13. Fvo 14. FVw

Frekwensi Bobot Kendaraan Lambat Frekwensi Pejalan Kaki Frekwensi Kendaraan Parkir Dan Berhenti Frekwensi Kendaraan Masuk/Keluar Dari Sisi Jalan Frekwensi Kendaraan Lambat Faktor Bobot Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas Dasar (Km/Jam) Penyesuaian Kecepatan Untuk Lebar Jalur Lalulintas (Km/Jam)

15. FFVsf

Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping

16. FFTcs

Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota

17. LV 18. HV 19. MC 20. UM 21. WC 22. Ws 23. Wk 24. 4/2 UD 25. 4/2 D 26. 2/2 UD 27. 2/2 D 28. 6/2 UD 29. 6/2 D 30. VL 31. L 32. M 33. H 34. VH 35. Smp 36. Emp 37. Q 38. C 39. Co

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Kendaraan Lambat Lebar Efektif Jalur Lalulintas (m) Lebar Bahu Efektif (m) Jalur Penghalang-kereb (m) Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi Empat Lajur Dua arah Terbagi Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi Dua Lajur Dua Arah Terbagi Enam Lajur Dua Arah Terbagi Enam Lajur Dua Arah Terbagi Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Satuan mobil Penumpang Ekivalensi Mobil Penumpang Arus Lalulintas Kapasitas (Smp/jam) Kapasitas Dasar (Smp/jam)

40. FCw

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

41. FCsp 42. FCsf

Faktor Penyesuaian kapasitas Untuk Pemisah Arah Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping

43. FCcs 44. DS 45. V 46. L

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota Derajat Kejenuhan Kecepatan Tempuh (Km/Jam) Panjang Segmen Jalan (Km)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. 2. 3. 4. 5.

Nama Uraian Total Volume Kendaraan (Traffic Counting) Formulir UR - 2 Kapasitas Tabel Hasil Pengamatan Kecepatan Kendaraan Tabel Hambatan Samping

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Universitas Halu Oleo (UHO) adalah salah satu perguruan tinggi negri di Indonesia yang berlokasi di Kota Kendari, Provinsi Sulawasi Tenggara, dan merupakan salah satu Universitas favorit yang menempuh pendidikan tinggi di Indonesia Timur. Seiring dengan meningkatnya jumlah mahasiswa dan tingginya intensitas kegiatan pendidikan tersebut berpengaruh pada kinerja ruas jalan. Ruas jalan akan mengalami kemacetan , serta kemungkinan terjadi kecelakaan lalu lintas yang akan mengganggu kelancaran dan kenyamanan berkendara, karena hal ini, maka timbullah permasalahan transportasi di kampus, mulai dari jalan, alat transportasi, hingga infrastruktur penunjang transportasi. Sehingga menyebabkan terjadinya penurunan tingkat pelayanan jalan yang tidak sebagaimana mestinya. Untuk mengatasi masalah tersebut maka diperlukan manajemen lalu lintas yang terencana dan terarah sehingga solusi pada titik tidak akan mengakibatkan masalah pada satu titik yang lain. Untuk manajemen lalu lintas yang terencana dan terarah, sehingga perlu diketahui prilaku lalu lintas seperti derajat kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan dari ruas jalan.

Beranjak dari uraian diatas sehingga penulis memandang perlu untuk melakukan penelitian di Universitas Halu Oleo dalam rangka penyelesaian tugas akhir dengan peneliti mengambil judul ANALISA KINERJA RUAS JALAN DILINGKUNGAN KAMPUS UNIVERSITAS HALU OLEO (UHO) Studi Kasus : Depan Kampus Fakultas Teknik Dan Depan Kampus Fakultas Pertanian 1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang yang ada maka dapat dikemukakan suatu permasalahan yaitu : 1. Derajat kejenuhan 2. Kecepatan tempuh 3. Tingkat pelayanan ( Level Of Service) 1.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Mengetahui derajat kejenuhan yang terjadi pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian, sehubungan dengan pergerakan arus lalu lintas dengan menggunakan standar MKJI 1997. 2. Mengetahui kecepatan tempuh yang terjadi pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian,

sehubungan dengan pergerakan arus lalu lintas dengan menggunakan standar MKJI 1997. 3. Mengetahui tingkat pelayanan (LOS) ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian. 1.4 Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan alternatif yang menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian antara lain : 1. Diharapkan dapat memberikan sumbangan bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya dalam disiplin ilmu teknik sipil kaitannya dengan kinerja ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian. 2. Sebagai bahan/informasi terhadap penelitian penelitian selanjutnya dalam merencanakan fasilitas umum khususnya jalan yang menjadi sarana aksesibilitas wilayah. 1.5 Batasan Masalah Untuk memperjelas permasalahan dan memudahkan dalam menganalisa, maka dibuat batasan batasan masalah sebagai berikut ini : 1. Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian. 2. Pengambilan data berdasarkan survey lapangan.

3. Data yang diambil mencakup arus lalu lintas,geometrik jalan,dan hambatan samping. 4. Pengambilan data dilakukan hanya pada saat cuaca cerah dan dicatat pada arus normal. 5. Pengambilan data dilakukan pada jam sibuk, dan diambil per 15 menit selama 2 jam, yaitu : a. Pagi : 07.00 09.00 WITA

b. Siang : 11.00 13.00 WITA c. Sore : 15.00 17.00 WITA

6. Pengambilan data dilakukan selama 2 hari yaitu hari selasa dan hari rabu. 7. Metode analisis yang digunakan adalah MKJI 1997. 8. Alternatif penyelesaian didasarkan pada prinsip prinsip manajemen lalu lintas dan mengacu pada formulasi formulasi MKJI 1997. 1.6 Keaslian Penelitian 1. Pada penelitian Deni Ageng Prasetiawan, ST meneliti tentang Analisis Hubungan Tingkat Pelayanan Jalan Terhadap Nilai Waktu dan Kecelakaan Dijalan By Pass Kota Kendari, letak persamaan yaitu sama sama mengevaluasi atau menganalisis kapasitas lalu lintas dan derajat kejenuhan namun perbedaannya adalah pada penelitian Deni Ageng Prasetiawan, ST menganalisis tingkat pelayanan jalan terhadap nilai waktu dan kecelakaan sedangkan dalam penelitian ini membahas tentang Kinerja Ruas Jalan depan Fakultas Teknik dan Ruas Jalan depan Fakultas Pertanian.

2. Pada penelitian Firman, ST meneliti tentang Analisis Pola Pergerakan Lalu Lintas pada Kawasan Relokasi Pasar Bonggoeya, letak persamaan yaitu sama sama mengevaluasi atau menganalisis kapasitas lalu lintas,derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan,namun perbedaannya adalah pada penelitian Firman, ST menganalisis tingkat pelayanan jalan terhadap pola sirkulasi lalu lintas, sedangkan dalam penelitian ini membahas tentang Kinerja Ruas Jalan depan kampus Fakultas Teknik dan Ruas Jalan depan kampus Fakultas Pertanian. 1.7 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir adalah sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN Merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran tentang penulisan Tugas Akhir ini secara singkat yang meliputi : Latar Belakang, Rumusan Masalah, Tujuan Penelitian, Batasan Masalah, Manfaat Penelitian, Keaslian Penelitian dan Sistematika Penelitian. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Kajian pustaka menguraikan tentang teori teori dan parameter parameter yang berhubungan dengan penulisan Tugas Akhir.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN Metodologi penelitian yang tersusun mulai Lokasi Penelitian, Persiapan Penelitian, Waktu Pelaksanaan Penelitian, jenis data sekunder dan primer.

BAB IV PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Analisis dan perhitungan, atau pengolahan data dari hasil penelitian beserta pembahasan dari data data yang telah diperoleh dilapangan. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN Penutup, dimana didalamnya terdiri dari dua sub bab yang meliputi kesimpulan hasil analisa dan saran saran.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Sistem Jaringan Jalan a. Umum Jalan merupakan prasarana transportasi yang sangat dibutuhkan oleh manusia.prasarana ini merupakan yang paling awal dibuat oleh manusia guna menghubungkan suatu daerah dengan daerah lainnya dalam rangka pemenuhan kebutuhan.jalan memiliki fungsi antara lain : 1. Sebagai prasarana transportasi 2. Mempengaruhi perkembangan penduduk dan perekonomian suatu daerah 3. Sebagai prasarana pemenuhan kebutuhan sosial 4. Sebagai prasarana untuk pemenuhan kebutuhan rekreasi 5. Sebagai prasarana untuk mempermudah perkembangan budaya. Menurut undang undang 38 tahun 2004 tentang jalan, jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.

Perkembangan lalu lintas pada suatu jalan dapat disebabkan oleh : a. Pertambahan normal yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada dijalan atau naiknya jumlah perjalanan. Pertambahan yang terjadi karena pertambahan jumlah penduduk, pertambahan jumlah dan penggunaan kendaraan. b. Bangkitan lalu lintas yaitu perkembangan lalu lintas yang ditimbulkan oleh peningkatan kepentingan melakukan perjalanan akibat dari adanya perubahan pola penggunaan jalan. c. Pertambahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan rute lalu lintas karena alasan tertentu ataupun perubahan lalu lintas karena ditunjang karena ada jalan baru. Secara umum jalan dapat dibedakan menjadi 2 (dua) macam yaitu : 1. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum 2. Jalan khusus adalah jalan selain jalan umum, seperti jalan perkebunan, jalan pertambangan, jalan inspeksi pengairan, jalan inspeksi saluran minyak dan gas, jalan kehutanan, jalan komplek bukan umum, jalan keperluan pertahanan dan keamanan. Mengacu pada undang undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang jalan. Ruas ruas jalan yang ditetapkan sesuai dengan fungsinya dapat dipakai sebagai pegangan atau petunjuk seperti untuk koordinasi dengan manajement

sistem transportasi dan tata guna lahan. Koordinasi tersebut dimaksudkan untuk dapat diterapkan penggunaan jaringan jalan sesuai dengan fungsinya, sehingga sistem transportasi yang efisien disamping. Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarki. 1. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat pusat kegiatan sebagai berikut : a) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan b) Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional. Klasifikasi jalan primer di Indonesia berdasarkan peraturan Undang undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang Jalan adalah :

a) Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menguhubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. b) Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. c) Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan pensil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil. Ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil. 2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Klasifikasi jalan sekunder di Indonesia berdasarkan peraturan Undang undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Peraturan Pemerintah nomor 26 tahun 1985 tentang jalan adalah :

a) Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan sekunder kedua. b) Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. c) Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan , kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai keperumahan. 3. Klasifikasi Berdasarkan Administrasi Pemerintah Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan pemerintah dan pemerintah daerah. Jalan menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. a) Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi, dan jalan strategis nasional serta jalan tol. b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibu kota provinsi dengan ibu

kota kabupaten/kota atau antar ibu kota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antar ibu kota kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. d) Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar pesil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota. e) Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkn kawasan dan/atau antar permukiman didalam desa, serta jalan lingkungan. Perkembangan lalu lintas pada suatu jalan dapat disebabkan oleh : a) Pertambahan normal yaitu naiknya jumlah kendaraan yang berada di jalan atau naiknya jumlah perjalanan. Pertambahan yang terjadi karena pertambahan jumlah penduduk, pertambahan jumlah dan pengunaan kendaraan .

b) Bangkitan lalu lintas yaitu perkembangan lalu lintas yang ditimbulkan oleh peningkatan kepentingan melakukan perjalanan akibat dari adanya perubahan pola penggunaan jalan. c) Pertambahan lalu lintas yang terjadi akibat perubahan rute lalu linta karena alasan tertentu ataupun perubahan lalu lintas karena ditunjang adanya jalan baru. Menurut Warpani (2002) dalam pengelolaan lalu lintas dan angkutan jalan dapat diatur dalam berbagai kelas sesuai dengan daya dukungnya, seperti yang terlihat pada tabel 2.1 : Tabel 2.1 Kelas jalan berdasarkan daya dukungnya

Kelas Jalan

Fungs Lebar Panjang i Kend Kendara Jalan araan an

I II

Arteri Arteri Arteri atau Kolek tor Kolek tor Lokal

2,5 m 2,5 m

18 m 18 m

Muata n Sumbu Terber at > 10 ton 10 ton

Keterangan

Kendaraan bermotor Termasuk muatannya Kendaraan bermotor Termasuk muatannya Kendaraan bermotor Termasuk muatannya Kendaraan bermotor Termasuk muatannya Kendaraan bermotor Termasuk muatannya

III A

2,5 m

18 m

8 ton

III B III C

2,5 m 2,1 m

12 m 9m

8 ton 8 ton

(Sumber : Warpani, 2002)

b. Pengelompokkan Jalan Lokasi jalan yang akan dibangun menentukan bentuk desain konstruksi (geometrik), yang dipengaruhi oleh faktor faktor utama seperti populasi dan tata guna lahan. Karakteristik lokasi yang sangat relevan adalah kawasan perkotaan (urban area) dan kawasan pedesaan luar kota (rural area) 1. Jalan Perkotaan (Urban road) Jalan perkotaan dicirikan oleh : a) Konsentrasi populasi relatif tinggi b) Intensitas tata guna lahan relatif tinggi, dimana banyak lahan yang dipergunakan untuk perkantoran, pertokoan, pendidikan, permukiman dan lain lain. c) Berdasarkan konsentrasi populasi dan intensitas tata guna lahan, maka kebutuhan akses (perjalanan) tinggi, sehingga volume arus lalu lintas atau permintaan angkutan umum juga tinggi. d) Manual yang digunakan untuk desain konstruksi (geometrik) adalah standar Perencanaan Geometrik Untuk Perkotaan, Maret 1992. 2. Jalan antar kota/luar kota (Rural road) Jalan antar kota dicirikan oleh : a) Konsentrasi populasi relatif rendah

b) Intensitas tata guna lahan yang relatif rendah, dimana sebagian besar lahan dipergunakan untuk kegiatan pertanian, perkebunan,

pertambangan, dan lain lain. c) Berdasarkan konsentrasi populasi dan intensitas tata guna lahannya, maka kebutuhan akses (perjalanan) relatif rendah, d) Volume arus lalu lintas atau permintaan angkutan umum bergantung pada jarak antar kota yang dihubungkannya. e) Manual yang dipergunakan untuk desain konstruksi (geometrik) adalah Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, September 1997. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997: 5-3), segmen jalan perkotaan/semi perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan jalan atau bukan. Jalan didekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih lebih dari 100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Sedangkan segmen jalan luar kota tanpa perkembangan yang menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin terdapat perkembangan permanen sebentar sebentar terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan. (Catatan : kios kecil dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan permanen).

Selanjutnya indikasi penting tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu lintas (dengan presentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan presentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukan perubahan distribusi lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut : 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD) 2. Jalan empat lajur dua arah (4/2 UD) a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD) b. Terbagi (dengan median) (4/2 D) 3. Jalan enam lajur dua arah (6/2 D) Jalan satu arah (1-3/1) Jika ditinjau dari segi tipe jalan maka ruas jalan depan fakultas teknik dan depan fakultas pertanian berfungsi sebagai jalan kolektor bertipe jalan satu arah (1-3/1).

2.2

Sistem Transportasi Transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat tertentu. Dengan demikian maka tranportasi memiliki dimensi seperti lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu (Miro,1997). Sistem transportasi selalu berhubungan dengan kedua

dimensi tersebut. Jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada maka bukanlah transportasi.

Gambar 2.1. Transportasi (Sumber : Miro,1997)

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Sedangkan transportasi adalah sebagai suatu hal yang berhubungan dengan pemindahan orang dan barang dari suatu tempat asal ke temapat tujuan. Dalam pengertian yang lengkap, sistem transportasi adalah sebagai suatu tindakan proses atau hal yang di pindahkan dari suatu tempat ke tempat lain (Morlok,E.K, hal 5). Dalam pandangan fungsi umum, sistem transportasi memasukan komponen sebagai berikut: a. Prasarana yaitu jalan, bandara, laut, pelabuhan, saluran pipa dan kanal.Sarana yaitu kendaraan, kapal, pesawat. b. Fasilitas dan dasar operasi yaitu biaya pemeliharaan kendaraan dan kantor. c. Organisasi diklasifikasikan dalam fasilitas organisasi dan

pengoperasian organisasi. d. Strategi operasi yaitu rute kendaraan, perencanaan dan pengendalian lalu lintas (Pustaka Banks, J.H, hal 3) Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternative pemecahan masalah yang terbaik, perlu dilakukan pendekatan secara sistem-sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro yang terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling

mempengaruhi (Tamin, 1997) menyebutkan bahwa sistem transportasi terdiri dari beberapa sistem mikro yaitu : 1. Sistem kegiatan 2. Sistem jaringan prasarana transportasi 3. Sistem pergerakan lalu lintas 4. Sistem kelembagaan Keempat sistem tersebut saling berinteraksi membentuk sistem transportasi secara makro.

Sistem Kegiatan

Sistem Jaringan

Sistem Pergerakan

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.2. Sistem Transportasi Makro (Sumber :Pustaka Tamin, O.Z, hal 28)

pergerakan manusia/barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan membawa pengaruh pada sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu pula dengan perubahan pada sistem jaringan akan mengakibatkan sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibillitas dari sistem pergerakan tersebut. Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan sebagai batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada pengguna transportasi tersebut. Jangkauan pelayanan ini didasarkan pada lokasi asal dan tujuan. 2.3 Hubungan antara Pusat Perdagangan dan Jasa Dengan Transportasi Aktivitas transportasi sangat dipengaruhi oleh tingginya permintaan akan perpindahan penduduk maupun barang dan jasa. Peningkatan aktivitas penduduk perkotaan yang berbanding lurus dengan peningkatan pergerakan penduduk menimbulkan adanya perpindahan manusia dan

barang dari suatu tempat ke tempat lain (Morlok,1991:5). Transportasi akan berkembang seiring dengan berkembangnya aktivitas, semakin tinggi intensitas suatu aktivitas maka akan semakin tinggi pula kebutuhan transportasi yang harus dipenuhi. Dapat disimpulkan bahwa aktivitas transportasi dari dan ke pusat-pusat aktivitas mempunyai intensitas relatif tinggi. Semakin luas cakupan wilayah yang

dilayani oleh pusat aktivitas tersebut maka akan semakin tinggi pula pergerakan dari dan ke pusat aktivitas tersebut. Pergerakan dari dan ke pusat aktivitas perdagangan dan jasa tersebut relatif tinggi mengingat pusat aktivitas tersebut merupakan tempat pemenuhan kebutuhan sehari-hari bagi penduduk pada umumnya. Motivasi untuk melakukan pergerakan atau perjalanan merupakan faktor yang mempengaruhi kebutuhan pemakaian jasa transportasi (Miro,1997). Pergerakan akan timbul pada suatu tempat jika tempat tersebut terdapat barang-barang pemenuhan kebutuhan yang merupakan sarana pemenuhan kebutuhan sehari-hari bagi masyarakat. 2.4 Kemacetan Lalu Lintas Pada dasarnya, kemacetan terjadi akibat dari jumlah arus lalu lintas pada suatu ruas jalan tertentu yang melebihi kapasitas maksimum yang dimiliki oleh jalan tersebut. Peningkatan arus dalam suatu ruas jalan tertentu berarti mengakibatkan peningkatan kerapatan antar kendaraan yang dapat juga berarti terjadinya kepadatan arus lalu lintas akan mengakibatkan antrian hingga terjadi kemacetan lalu lintas. Kemacetan itu sendiri dapat dibedakan menjadi 5 tipe menurut biaya yang dikeluarkan, yaitu :

1. Simple Interaction Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas rendah dengan jumlah pergerakan yang kecil. Kemacetan ini biasanya disebabkan oleh cara mengemudi yang lambat dan berhati-hati untuk menghindari kecelakaan. 2. Multiple Interaction Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas lebih tinggi, yang mengakibatkan tiap bertambahnya kendaraan akan lebih menghalangi satu sama lain, meskipun kapasitas jalan belum digunakan secara optimal. 3. Bottleneck Situation Kemacetan karena penyempitan lebar jalan, sehingga ruas jalan tersebut mengalami penurunan kapasitas jalan dibanding ruas sebelumnya/sesudahnya. Bila arusnya berada dibawah jalan

kapasitas

bottleneck maka ruas jalan tersebut akan terjadi interaksi berganda, namun bila memenuhi kapasitas, apalagi untuk beberapa lama akan menimbulkan kemacetan. 4. Triggerneck Situation Kemacetan yang ditimbulkan oleh kemacetanbottleneck.

5. Network and Control Congestion Kemacetan yang terjadi karena adanya upaya dan pengelola jalan untuk mengurangi biaya kemacetan untuk beberapa waktu tertentu atau untuk jenis lalu lintas tertentu, namun mengakibatkan kemacetan diwaktu dan jenis lalu lintas yang lain. Gangguan terhadap kelancaran lalu lintas pada jalan-jalan di wilayah perkotaan (Dirjen Perhubungan Darat), adalah : Pedagang kaki lima; Parkir kendaraan di badan jalan; Angkutan umum berhenti disembarang tempat; Terjadinya penyempitan jalan, dll. Sedangkan menurut ketergantungannya, kemacetan dibagi menjadi 2 jenis (Manheim,1978) : 1. Load Independent Kemacetan yang terjadi kerena menurunnya kinerja sistem akibat dari interaksi antara komponen-komponen sistem, termasuk bila sistem akibat itu tidak digunakan. a. Vehicle Fasility Congestion Kemacetan yang disebabkan oleh kendaraan dan fasilitas transportasi, seperti : terminal, halte, dan sebagainya. Setiap fasilitas mempunyai

kecenderungan untuk menyebabkan kemacetan, baik pada saat ada kendaraan maupun pada saat kosong. b. Vehicle Schedule Congestion Kemacetan yang terjadi ketika jumlah perjalanan yang telah terjadwal relatif lebih besar dari jumlah armada yang ada. 2. Load Dependent a. Load Vehicle Congestion Kemacetan yang timbul bila arus kendaraan yang bergerak melalui suatu rute melewati sebuah terminal yang telah ada beban yang menunggu b. Load Schedule Congestion Kemacetan yang terjadi bila volume yang harus dimuat memerlukan waktu yang lebih lama daripada yang telah dijadwalkan. 2.5 Kinerja Sistem Transportasi a. Aksesibilitas Aksesibilitas adalah alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan, selain juga menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Ukuran ini menggabungkan sebaran geografi tata guna lahan dengan kualitas

sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. (Pustaka Tamin, O.Z, Hal 39). Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi. Sebaliknya, jika kedua tempat sangat berjauhan, aksesibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti bandara, lokasinya tidak bisa di tempat yang salah dan biasanya terletak jauh diluar kota (karena ada batasan dari segi keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti akan selalu rendah karena letaknya yang jauh diluar kota. Namun meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi cepat. Oleh sebab itu, penggunaan jarak sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang dan mulai dirasakan bahwa penggunaan waktu tempuh merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang berjarak jauh belum tentu dapat dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat

yang berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat factor lain dalam menentukan aksesibilitas yaitu waktu tempuh. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada table 2.2 Tabel. 2.2 Klasifikasi tingkat aksesibilitas Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tingga Sangat baik

Jauh Jarak Dekat Kondisi prasarana

Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Sangat jelek

(Sumber : Pustaka Tamin, O.Z. hal 33) Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktifitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya jelek, maka aksesibilitas rendah. b. Tingkat Pelayanan Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut. Tingkat Pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti NVK (nisbah volume per kapasitas), kecepatan perjalanan, dan faktor lain yang ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti kebebasan pengemudi serta keyamanan

Kecepatan atau waktu perjalanan merupakan sesuatu yang penting untuk pemakai sistem transportasi yang dapat ditunjukkan pada table 2.3 (Morlok, 2000: 211) serta definisi dari setiap tingkat pelayanan (Morlok, 2000: 212) sebagai berikut: Tabel 2.3 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas Tingkat Pelayanan Rasio Volume/ Kecepatan Operasi Kapasitas (Mil/Jam) 1 A B C D E F 0 - 0,6 0,6 - 0,7 0,7 - 0,8 0,8 - 0,9 0,9 - 1,0 > 1 > 30 25 - 30 20 - 25 18 - 20 14 - 18 < 14 Kecepatan Operasi (Km/Jam) 1,61 > 48 40 - 48 32 - 40 29 - 32 22 - 29 < 22

(Sumber : Morlok, 2000: 212) Dalam evaluasi tingkat peleyanan jalan raya terhadap enam tingkat pelayanan yaitu : Tingkat Pelayanan A, B, C, D, E, dan F dimana untuk tingkat pelayanan A memiliki tingkat pelayanan baik sekali. Untuk lebih jelasnya karakteristik untuk tiap tingkat pelayanan tersebut dapat di uraikan sebagai berikut:

a. Tingkat pelayanan A menunjukkan arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dikehendaki. b. Tingkat pelayanan B menunjukkan arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain jalan keluar kota atau jalan antar kota. c. Tingkat pelayanan C menunjukkan arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk disain jalan perkotaan. d. Tingkat pelayanan D menunjukkan mendekati arus tidak stabil atau arus mulai terhambat/tidak stabil. e. Tingkat pelayanan E menunjukkan arus yang tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas. f. Tingkat pelayanan F menunjukkan arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume lebih besar dari kapasitas, banyak berhenti dan aliran arus lalu lintas mengalami kemacetan total. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi keseluruhan ruas jalan tersebut dan dapat dilihat pada tabel 2.4 (Tamin, 2000: 543) berikut ini: dapat memilih kecepatan yang

Tabel 2.4 Indeks tingkat pelayanan (ITP) Tingkat Pelayanan A B C D E F (Sumber : Nahdalina, 1998) Menurut MKJI (1997: 5-8) pengukuran tingkat pelayanan jalan dapat diketahui dengan meninjau variabel-variabel antara lain kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), kecepatan tempuh (V), kecepatan arus bebas (FV), dan waktu tempuh (T). Keberadaan ruang sirkulasi kawasan terkait dengan karakteristik jalan yang akan mempengaruhi kinerja ruas jalan dan kapasitas jika dibebani lalu lintas. Karakteristik jalan tersebut antara lain kapasitas dasar dan aktivitas sisi jalan/ hambatan samping, yaitu aktivitas parkir dan activity support / aktivitas pendukung kawasan. c. Geometri Jalan Salah satu karakteristik jalan yang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan adalah geometri jalan. Geometri jalan terdiri dari tipe % dari kecepatan bebas 90 70 50 40 33 < 33 Tingkat kejenuhan lalu lintas 0,35 0,54 0,77 0,93 1,00 > 1,00

jalan, lebar jalur lalu lintas, kereb, bahu jalan, median, dan alinyemen jalan (MKJ1,1997). Menurut MKJI (1997: 5-6), berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi, jalan satu arah. Peningkatan lebar jalur lalu lintas juga akan berpengaruh pada

peningkatan kecepatan arus bebas dan kapasitas pada jalan tersebut. Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, hal tersebut tergantung dari apakah mempunyai kereb atau bahu. Jalan perkotaan/semi perkotaan tanpa kereb umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, jalan tersebut

kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

Median yang direncanakan dengan baik juga dapat meningkatkan kapasitas. Selanjutnya lengkungan horizontal jalan dengan jari-jari kecil dapat mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah sehingga pengaruh ini diabaikan. Jalan H.E.A Mokodompit sebagai jalan kolektor mempunyai tipe dualajur tak terbagi (2/1 UD), adapun ruas jalan tersebut tidak mempunyai trotoar. Lengkungan horisontal pada ruas jalan umumnya mempunyai jari jari yang relatif kecil, sedangkan lengkungan vertikal pada Jalan H.E.A Mokodompit adalah cenderung mendatar. d. Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang ditentukan dalam interval waktu tertentu, atau jumlah kendaraan yang melalui ruas yang ditentukan dalam interval waktu tertentu. (Pignataro, 1973: 143). Dalam Abubakar (1999: 73) volume lalu lintas dapat digunakan untuk mengumpulkan data mengenai tingkat penggunaan jaringan yang telah ada, seperti:

a. Volume lalu lintas per jam b. Volume lalu lintas per hari (harian) c. Klasifikasi kendaraan

d. Pergerakan membelok e. Jumlah penumpang dalam kendaraan f. Volume pejalan kaki. Volume Lalu Lintas Harian atau yang sering juga disebut Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) digunakan untuk: a. Desain jalan antar-kota b. Menentukan tingkat pertumbuhan lalu lintas c. Menganalisis variasi lalu lintas per jam, harian, bulanan dan/atau musiman. d. Analisis kecelakaan (menghubungkan jumlah dan jenis kecelakaan terhadap arus lalu lintas dan/atau kendaraan) e. Perencanaan jaringan dan pendanaan. Variasi lalu lintas di daerah perkotaan cenderung lebih besar

dibandingkan di daerah antar-kota. Oleh karena itu, volume per jam lebih penting dan volume harian, dan khususnya volume pada jam sibuk. Volume jam sibuk ini biasanya jauh lebih tinggi dari arus lalu lintas ratarata selama satu hari.

Volume jam sibuk digunakan untuk: Menentukan volume per jam tertinggi untuk memperkirakan volume per jam desain (yaitu volume per jam tertinggi ke-n) untuk keperluan desain. 1. Perencanaan dan desain pengendalian persimpangan. 2. Perencanaan dan desain usulan manajemen lalu lintas. e. Kapasitas Menurut Tamin (2000: 62) persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut metoda Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997: 5-50) untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut:

........................(1) dimana: = kapasitas (smp/jam) = kapasitas dasar jalan (smp/jam) = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah) = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping

= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat

ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam tabel, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar. Kapasitas dasar Co Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan. Tabel 2.5: Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe Jalan Empat Jalur bermedian atau satu arah Empat jalur tak bermedian Dua jalur tak bermedian (Sumber : MKJI, 1997) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel sebagai berikut: Kapasitas Dasar 1650 1500 2900 Catatan Perjalur Perjalur Total dua arah

Tabel 2.6: Faktor Penyusuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif ( Wc )(m) Perjalur 3.00 3.25 FCw (Km/Jam)

Tipe Jalan Empat jalur bermedian

0.92 0.96

Jalan satu arah

Perjalur 3.50 3.75 4.00

1.00 1.04 1.08

Empat jalur tak bermedian

Perjalur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00

0.91 0.95 1.00 1.04 1.08

Dua jalur tak bermedian

Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11

0.56 0.87 1.00 1.14 1.25

1.29 1.34

(Sumber : MKJI, 1997) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) ditentukan oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah adalah 1.0. Seperti terlihat pada Tabel berikut. Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah jaalan perkotaan Pemisah Arah (%-%) FCSP Dua 2/2 Empat 4/2 50 50 1.00 1.00 55 45 0.97 0.985 60 - 40 0.94 0.97 65 - 35 0.91 0.955

(Sumber : MKJI, 1997) Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang diperoleh dengan melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk, kegiatan di pinggir jalan,

kendaraan yang berjalan lambat, jumlah pejalan kaki dan jumlah kendaraan yang berhenti yang telah dikonversikan berdasarkan jenis moda. Seperti terlihat pada Tabel berikut: Tabel 2.8. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu Pada Jalan Perkotaan Faktor penyusuaian untuk hambatan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping <0.5 VL L 4/2 D M H VH 0.96 0.94 0.92 0.88 0.84 samping dan lebar bahu ( FCSF ) Lebar bahu jalan ( WS) 1.0 0.98 0.97 0.95 0.92 0.88 1.5 1.01 1.00 0.98 0.95 0.92 >2.0 1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

Faktor penyusuaian untuk hambatan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping <0.5 VL 4/2 UD L 0.94 0.97 1.00 1.02 0.96 samping dan lebar bahu ( FCSF ) Lebar bahu jalan ( WS) 1.0 0.99 1.5 1.01 >2.0 1.03

M H VH VL 2/2 UD atau jalan satu arah L M H VH (Sumber : MKJI, 1997)

0.92 0.87 0.80 0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.95 0.91 0.88 0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.98 0.94 0.90 0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.00 0.98 0.95 1.01 1.00 0.98 0.95 0.91

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota ( Faktor penyesuaian kapasitas untuk

) ukuran kota

(FCCS) didasarkan pada ukuran kota dan jumlah penduduk, Seperti terlihat pada tabel berikut: Tabel 2.9. Faktor Penyusuaian Kapasitas Untuk Jalan Ukuran Kota (FCCS) Pada Jalan Perkotaan Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) < 0.1 0.1 0.5 0.5 1.0 Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota 0.86 0.96 0.94

1.0 3.0 > 3.0 (Sumber : MKJI, 1997) Setiap jenis kendaraan mempunyai

1.00 1.04

karakteristik pergerakan yang

berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda serta pengaruh terhadap geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu satuan yang biasa

dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp). Faktor smp untuk berbagai jenis kendaraan dapat dilihat pada tabel di bawah ini: Tabel 2.10. Daftar Konversi ke Satuan Mobil Penumpang Jenis Kendaraan Mobil penumpang/jeep Taksi Pick up/mobil barang ringan Bis besar/tingkat Bis kecil (9-25 pnp) Mobil barang (> 2,5 ton) Gandengan/trailer Bemo/bajaj Sepeda motor Sepeda Becak Dokar/bendi (Sumber : Abubakar, 1999) Perhitungan kondisi lalu lintas : Satuan Mobil Penumpang (smp) 1,0 1,0 1,0 1,8 1,3 1,5 2,5 0,8 0,2 0,2 0,5 1,8

1. Perhitungan pemisah arah dapat dihitung melalui persamaan berikut : SP = Q (2) Keterangan : SP = Pemisah arah (kend/jam) Q = Arus total arah 1
DH.1

/Q

DH.1+2 ..

DH.1

DH.1+2

= Arus total arah 1 + 2

2. Perhitungan

faktor

satuan

mobil

penumpang

dapat

dihitung

berdasarkan persamaan berikut : F (3) Keterangan : F = Faktor satuan mobil penumpang

SMP

=Q

smp

/Q

kend

SMP

smp

= Arus total kendaraan dalam smp

kend

= Arus total kendaraan

f. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini. FV = (FV + FV ) FFV FFV
0 W SF

CS

(4)

Dimana : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) FV = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
0

FV = Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)

W

FFV = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

SF

FFV = Faktor penyesuaian ukuran kota.

CS

Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV )
0

Kecepatan arus bebas dasar (FV ) diperoleh dari tabel 2.11 dengan
0

variabel masukannya adalah tipe jalan.

Tabel 2.11 Kecepatan Arus Bebas Dasar Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Kend. Ringan Kend. Berat (HV) Sepeda motor Semua kend. rata-rata

Tipe jalan

(LV) (6/2) (3/1) (4/2)D (2/1) (4/2 UD) (2/2 UD) (Sumber : MKJI, 1997) 53 44 46 40 57 50 61 52

(MC)

48

57

47

55

43 40

51 42

Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas Efektif (FV )

W

Menurut MKJI 1997, penyesuaian jalur lalu lintas efektif merupakan penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari lebar jalur lalu lintas yang ada pada segmen suatu jalan. Variabel masukan yang digunakan adalah tipe jalan, dan lebar lajur lalu lintas efektif (W ).
C

Tabel 2.12 Penyesuaian Lebar Lalu Lintas Efektif

(Sumber : MKJI, 1997) Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (dengan kereb) (FFV )
SF

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping merupakan faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat adanya aktivitas samping segmen jalan, yang pada sample ini akibat adanya jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar, mobil parkir, penyeberang jalan, dan simpang.

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping

(Sumber : MKJI, 1997) Tabel 2.14 Faktor Bobot Untuk Hambatan Samping Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot

Pejalan kaki Kendaraan berhenti Kendaraan masuk dan keluar Kendaraan lambat (Sumber : MKJI, 1997)

PED PSV EEV SMV

0.5 1.0 0.7 0.4

 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFVcs) Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota merupakan faktor penyesuaian arus bebas dasar yang merupakan akibat dari banyak populasi penduduk suatu kota. Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota UKURAN KOTA (JUTA PENDUDUK) < 0.1 0.1 0.5 0.5 1.0 1.0 3.0 > 3.0 (Sumber : MKJI, 1997) g. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK UKURAN KOTA 0.90 0.93 0.95 1.00 1.03

segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997: 5-19). Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dengan persamaan:

....................................................................................(5)

Dimana: Q = Volume atau arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) DS = Derajat Kejenuhan h. Kecepatan (V) dan Waktu Tempuh (TT) Hubungan antara kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT), dinyatakan dalam persamaan berikut ini V = L/TT .. (6) Keterangan : V = Kecepatan rata-rata LV (km/jam) L = Panjang segmen (km) TT = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam) i. Hambatan Samping Menurut MKJI (1997: 5-7) hambatan samping sering menimbulkan konflik dan kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti, kendaraan lambat serta kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

Tabel 2.16 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi) < 100 100 299 300 499 500 899 > 900

Kelas Hambatan Kode samping (SFC) Sangat rendah Rendah VL L

Kondisi Khusus

Sedang Tinggi

M H

Sangat VH Tinggi (Sumber : MKJI, 1997) 2.6 Manajemen lalu lintas

Daerah permukiman; jalan samping tersedia Daerah permukiman; beberapa angkutan umum, dsb. Daerah industri; beberapa toko sisi jalan Daerah komersial; aktivitas sisi jalan sangat tinggi Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan (Abubakar, I. dkk, 1999: 222). Sejalan dengan hal tersebut di atas, Warpani 2002 dalam Pengelolaan lalu lintas dan angkutan jalan mengatakan bahwa upaya mengelola lalu lintas pada dasarnya adalah upaya untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada atau diperkirakan akan terjadi. Persoalan utama adalah kapasitas jaringan jalan yang sudah

mendekati kejenuhan atau malah sudah terlampaui, artinya sediaan (kapasitas = C) lebih kecil dari permintaan (volume lalu lintas = Q). Akibat Q lebih besar dari C, lalu lintas mengalami kemacetan, kesemrawutan, dan kecelakaan. Akibat turunannya adalah meningkatnya biaya angkutan karena pemborosan bahan bakar, tingginya tingkat kerusakan kendaraan, pemborosan waktu perjalanan, meningkatnya pencemaran lingkungan, meningkatnya ketegangan masyarakat, dan lainlain. Semua ini merupakan kerugian yang sebagian dapat diterjemahkan dalam satuan uang dan harus dibayar oleh masyarakat. Sebagian lagi tidak dapat dinilai masyarakat. Pemecahan persoalan lalu lintas yang bersumber dari ketidak dalam satuan uang, namun tetap menjadi beban

seimbangan antara kapasitas (C) dan volume (Q) dapat ditempuh dengan 3 (tiga) cara, yaitu: 1. Menambah C, yaitu dengan membangun jaringan jalan baru atau melebarkan jalan yang sudah ada. Cara ini tidak mungkin dilakukan terus-menerus sesuai dengan kebutuhan. Pelebaran jalan ada batasnya, karena pada batas tertentu akan berhadapan dengan masalah ekonomi, sosial budaya yang sangat berat, kecuali dengan pengorbanan yang sangat besar. 2. Mengurangi Q, yaitu dengan mengurangi banyaknya kendaraan yang meiewati jalan tertentu. Cara ini hanya efektif untuk sementara, apalagi

jumlah kepemilikan kendaraan selalu bertambah dan laju pertambahan jumlah kendaraan selalu tidak bisa diimbangi dengan laju pembangunan jalan. 3. Penggabungan cara pertama dan kedua melalui berbagai kebijakan lalu lintas yang tertuang dalam rekayasa dan peraturan perundang-undangan tentang perlalulintasan. Secara umum tujuan dari manajemen lalu lintas adalah memperoleh tingkat efisiensi pergerakan lalu lintas, meningkatkan tingkat keselamatan pengguna jalan, melindungi dan memperbaiki kondisi lingkungan serta penggunaan energi secara efisien. Sedangkan sasaran dari manajemen lalu lintas adalah untuk mengatur dan menyederhanakan lalu lintas melalui pemisahan terhadap tipe kendaraan, kecepatan dan mengurangi tingkat kemacetan dengan

menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu ruas jalan. Biasanya kapasitas dapat penyebab hambatan seperti diperbaiki dengan jalan mengurangi memindahkan tempat parkir,

mengontrolpejalan kaki, memindahkan lalu lintas ke rute lainnya atau dengan cara membuat jalan satu arah.

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini, mengambil tempat pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian, dalam lingkungan kampus Universitas Halu Oleo (UHO).

Peta Lokasi Studi Keterangan : Arah Masuk : Arah Keluar : Surveyor :

(Sumber: Google Earth)

Lokasi Studi :

3.2

Jenis Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian secara umum adalah: Volume lalu lintas, gambaran dan data tentang geometrik jalan yang menjadi objek penelitian. Data yang digunakan dalam penelitian secara rinci adalah sebagai berikut: 1. Volume lalu lintas diperoleh dengan menghitung langsung pada ruas jalan yang ditetapkan. Volume lalu lintas didata berdasarkan jenis

kendaraan/komposisi arus lalu lintas yang diambil selama 2 hari dengan komposisi dan diambil per 15 menit selama 2 jam yaitu waktu pagi: 07.00 09.00 WITA, siang: 11.00 13.00 WITA dan sore: 15.00 17.00 WITA. 2. Kondisi geometrik jalan berupa: tipe jalan yaitu jumlah lajur, jumlah arah dan pembagian lajur (tak terbagi atau terbagi), lebar jalur lalu lintas, bahu jalan dan median. Pengumpulan data kondisi geometrik jalan dilakukan dengan pengamatan dan pengukuran langsung dilapangan. 3.3 Teknik Pengumpulan Data Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan melalui: a. Survey langsung dilapangan dan merupakan data primer Data primer terdiri atas beberapa jenis data, yaitu data yang berhubungan dengan perhitungan untuk analisis untuk kapasitas, kecepatan arus bebas dan derajad kejenuhan.

Survey/observasi langsung. Data volume lalu lintas dilakukan dengan cara manual mencatat pada titik yang telah ditetapkan. Pencatatan dilakukan dengan secara terpisah menurut arah lalu lintas. Alat survey yang digunakan adalah jam tangan digital dan analog, formulir survey, alat tulis, alat ukur panjang, (meter gulung) dan stop wath. Jumlah kendaraan dicatat berdasarkan jenis dan komposisinya sebagaimana yang telah ditetapkan dalam MKJI sebagai berikut: 1) Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan roda 4 dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi mobil penumpang, oplet microbis, pick-up dan truck kecil sesuai klasifikasi Bina Marga. 2) Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truck 2 as truck 3 as dan truck kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3) Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 4) Kendaraan tak bermotor (UM) kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). b. Pengumpulan data sebagai data sekunder Data data sekunder yang dibutuhkan peta lokasi penelitian, peraturan peraturan yang berlaku.

3.4

Teknik Analisa Data Analisa data dilakukan dengan pendekatan kuantitatif untuk menentukan derajad kejenuhan sehingga dapat diketahui kinerja pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian. Untuk menghitung derajad kejenuhan dapat dilakukan dengan

menggunakan rumus/persamaan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997). Langkah langkah perhitungan adalah sebagai berikut. a. Langkah Pertama Menjelaskan secara umum gambaran data pada ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian, seperti derajad kejenuhan, kecepatan tempuh dan tingkat pelayanan jalan serta geometrik jalan. b. Langkah Kedua Adalah menetapkan kondisi lalu lintas berdasarkan hasil survey perhitungan lalu lintas. Arus lalu lintas (Q) dihitung langsung dengan survey perhitungan volume lalu lintas (kendaraan per jam) untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor (MKJI,1997). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) di ubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing masing tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.

c. Langkah Ketiga Menetapkan kelas hambatan samping berdasarkan pengamatan tentang kondisi hambatan yang ada disepanjang ruas jalan. d. Langkah Keempat Langkah keempat adalah analisis kapasitas yang dilakukan dengan menggunakan persamaan (MKJI, 1997) sebagai berikut:

dimana: C = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar jalan (smp/jam) = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah jalan satu arah) = Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) e. Langkah Kelima Langkah kelima adalah analisis kecepatan arus bebas yang dilakukan dengan menggunakan persamaan ( MKJI,1997 ) sebagai berikut : ( untuk

FV = (FV + FV ) FFV FFV

0 W SF

CS

Dimana : FV FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FV

= Penyesuaian lebar lajur lalu lintas efektif (km/jam)

FFV

SF

= Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFV

CS

= Faktor penyesuaian ukuran kota.

f. Langkah Keenam Langkah keenam adalah analisis kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT) yang dilakukan dengan menggunakan persamaan ( MKJI,1997 ) sebagai berikut V = L/TT Dimana : V L TT = Kecepatan rata-rata LV (km/jam) = Panjang segmen (km) = Waktu tempuh rata-rata LV panjang segmen jalan (jam)

g. Langkah Ketujuh

Langkah ketujuh adalah menentukan derajad kejenuhan yang didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang merupakan faktor utama dalam menentukan tingkat pelayanan pada ruas jalan. Dengan menggunakan persamaan ( MKJI, 1997 ), derajad kejenuhan dapat diperoleh, yaitu :

Dimana: Q C DS = Volume atau arus lalu lintas (smp/jam) = Kapasitas (smp/jam) = Derajat Kejenuhan

3.6 Bagan Alir Penelitian

Mulai

Pengambilan Data

Data Primer - Jumlah kendaraan - Kecepatan kendaraan - Kondisi Geometrik: Tipe, Lebar, bahu dan aliyemen jalan Pengolahan Data

Data Sekunder Peta Kota Kendari Site Plan Lokasi Studi Pedoman MKJI 1997

Analisa Dan Pembahasan Menggambarkan geometrik ruas Menghitung volume arus lalu lintas (Q) Menetapkan hambatan samping Menghitung kecepatan arus bebas Menghitung kapasitas ruas jalan Menghitung derajat kejenuhan

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Karakteristik Wilayah Studi 4.1.1 Karakteristik Fisik Wilayah Studi Secara geografis Wilayah daratannya sebagian besar terdapat di daratan, mengelilingi Teluk Kendari dan terdapat satu pulau, yaitu Pulau Bungkutoko, secara geografis terletak di bagian selatan garis khatulistiwa, berada di antara 35430 - 4311 Lintang Selatan dan 12223 - 12239 Bujur Timur.. Kota Kendari berbatasan dengan: Tabel 4.1 Batas Wilayah Kota Kendari Utara Selatan Kecamatan Soropia, Kabupaten Konawe Kecamatan Moramo dan Kecamatan Konda, Kabupaten Konawe Selatan Kecamatan Ranomeeto, Kabupaten Konawe Barat Selatan dan Kecamatan Sampara, Kabupaten Konawe Timur Laut Kendari

(Sumber: BPS Kota_Kendari) Penduduk Kota Kendari pada Tahun 2008 sebesar 254.236 jiwa dan pada Tahun 2009 sebesar 260.867 jiwa, sedangkan pada Tahun 2010 berdasarkan hasil pencatatan terakhir, melalui Proyeksi Survei Penduduk Antar Sensus (Supas) 2005, penduduk Kota Kendari telah mencapai 289.966 jiwa. Berdasarkan data tersebut di atas, terlihat bahwa

laju pertumbuhan penduduk Kota selama kurun waktu Tahun 2008-2010 sebesar 1.87 persen per Tahun. Untuk laju pertumbuhan penduduk menurut kecamatan, laju pertumbuhan penduduk Kecamatan Kadia berada di atas laju pertumbuhan penduduk Kota Kendari dengan angka pertumbuhan penduduk sebesar 1,95 persen disusul kecamatan Kendari, Kendari Barat dan Kambu masing-masng sebesar 1,89 persen, 1,87 persen, dan 1,87 persen. Tingginya laju pertumbuhan penduduk di Kecamatan Kadia selama dua Tahun terahir ini disebabkan karena bertambahnya kegiatan ekonomi di kecamatan ini seperti pembangunan toko/ruko, rumah makan dan hotel sehingga penduduk cenderung tinggal di kecamatan Kadia. Laju pertumbuhan yang tinggi di kecamatan Kambu disebabkan karena di kecamatan ini terdapat Universias terbesar di Sulawesi Tenggara yang tiap tahunnya mengalami pengembangan kebutuhan perumahan baik untuk para dosen dan karyawan maupun maha siswa semakin bertambah.

Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Kota Kendari Tahun 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (Sumber: BPS Kota Kendari) Jumlah Penduduk 226.056 244.586 251.477 254.236 260.867 289.966

4.1.2

Gambar 4.1 Peta Kota Kendari (Sumber: BPS Kota Kendari) Karakteristik Lokasi studi Dari hasil survai yang dilakukan secara langsung dilapangan dengan cara melakukan pengukuran dan pengamatan diperoleh data

geometrik ruas jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo depan fakultas teknik dan ruas jalan depan fakultas pertanian sebagai berikut: a. b. c. d. e. Lebar Jalan Jumlah Lajur Tipe Jalan : : : 3,5 m 1 lajur 1 arah (2/1 UD) 1,5 m ( kanan dan kiri )

Lebar Bahu Jalan : Tanpa Median Jalan

1,5 m

1,75

1,75

1,5 m

Gambar 4.2. Profil Melintang ruas jalan depan kampus fakultas teknik dan ruas jalan depan kampus fakultas pertanian (Sumber:Penulis) 4.2 Analisis Karakteristik Arus Lalu Lintas 4.2.1 Volume Lalu Lintas Volume arus lalu lintas diperoleh dari hasil pencacahan jumlah arus lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan yang meliputi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM). Berdasarkan hasil survai pada lokasi studi maka

diperoleh nilai-nilai volume lalu lintas rata-rata per jam pada hari Selasa, dan Rabu, pada Tabel 4.1 sebagai berikut: Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas (Arah Teknik-Perdos) (Arah Pertanian-Perdos) Volume Lalu Lintas (Arah Teknik-Perdos) Hari/Tgl Survey 07.00-09.00 Selasa, 12 Nov 1125 2013 Rabu, 13 Nov 1107 2013 (Sumber :Hasil Analisa Data (Arah Pertanian-Perdos) 11.00-13.00 962 948 15.00.17.00 533 521

Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Rata-rata (Arah Teknik-Perdos) (Arah Pertanian-Perdos) Hari/Tgl Survey Selasa, 12 Nov 2013 Rabu, 13 Nov 2013 Volume Rata-Rata Volume Puncak (Sumber :Hasil Analisa Data) Volume Lalu Lintas Rata-Rata (smp/jam) 291 286 288,6861 291

Gambar 4.3 Grafik Nilai Volume Lalu Lintas Rata-Rata (Teknik Perdos) (Pertanian Perdos)

Volume Lalulintas (Smp/jam)

292 291 290 289 288 287 286 285 284 283 Selasa Rabu Hari Pengamatan

(Sumber: Hasil Analisa Data) Berdasarkan nilai-nilai volume lalu lintas pada tabel dan grafik di atas terlihat bahwa aktivitas lalu lintas tertinggi pada ruas jalan depan fakultas teknik terjadi pada hari selasa sebesar 291 smp/jam arah Teknik Perdos dan pada hari rabu sebesar 286 smp/jam arah Pertanian Perdos Untuk aktivitas lalu lintas terendah terjadi pada hari rabu sebesar 286 smp/jam arah Pertanian Perdos. 4.2.2 Kecepatan Lalu Lintas Kecepatan tempuh diperoleh dari perbandingan antara panjang jalan dengan waktu yang ditempuh oleh kendaraan untuk melewati ruas jalan yang telah ditentukan. Pada penelitian ini jarak ruas jalan yang ditinjau untuk mengukur waktu tempuh yaitu 50 m dengan 30 sampel kendaraan untuk tiap jenis kendaraan. Berdasarkan pengamatan di lapangan diperoleh data kecepatan lalu lintas rata-rata sebagai berikut:

Tabel 4.5 Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata (Arah Teknik Perdos (Arah Pertanian - Perdos ) Hari/Tgl Survey Selasa, 12 Nov 2013 Rabu, 13 Nov 2013 Kecepatan Rata-Rata Kecepatan Maksimum (Sumber : Hasil Analisa Data) Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata (km/jam) 43,759 41,228 28,329 43,759

Gambar 4.4 Grafik Nilai Kecepatan Lalu Lintas Rata-Rata

Volume Kecepatan Lalulintas (Smp/jam)

44.000 43.500 43.000 42.500 42.000 41.500 41.000 40.500 40.000 39.500 Selasa Rabu Hari Pengamatan

(Sumber: Hasil Analisa Data)

4.2.3

Hambatan Samping Hambatan samping yang terdapat pada ruas depan fakultas teknik dan ruas jalan depan fakultas pertanian yang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan adalah sebagai berikut: a. Kendaraan yang parkir/berhenti b. Pejalan kaki

c. Kendaraan bergerak lambat ( seperti: sepeda, becak, gerobak) d. Kendaraan keluar/masuk samping jalan Perhitungan jumlah kejadian dari masing-masing hambatan samping dilakukan per 15 menitan kemudian untuk keperluan analisis dijumlah jadi per 1 jam. Adapun hasil survai hambatan samping yang telah dilakukan dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 4.6 Hasil Survey Hambatan Samping Jalan di Lokasi Studi Hari Selasa (Arah Teknik - Perdos)
Jenis Aktivitas Waktu Pejalan Kaki Kend Msk/Keluar Samping Jalan 24 31 37 32 34 40 18.000

Kend Parkir & Berhenti

Kend Lambat

07.0008.00 08.0009.00 11.0012.00 12.0013.00 15.0016.00 16.0017.00 Rata-Rata

91 109 141 138 89 75 58.455

34 67 59 61 61 36 28.909

3 3 3 2 5 0 1.455

(Sumber : Data Primer Hasil Survey Lapangan)

Gambar 4.5 Grafik Volume Hambatan Samping Rata-rata Hari Selasa (Arah Teknik Perdos)

70 60 Rata - Rata 50 40 30 28.909 18.000 1.455 Pejalan Kaki Kend Parkir & Berhenti Kend Msk/Keluar Samping Jalan Kend Lambat 58.455

20
10 0

Jenis Aktifitas

(Sumber: Hasil Analisa Data) Tabel 4.7 Hasil Survey Hambatan Samping Jalan di Lokasi Studi Hari Rabu (Arah Pertanian - Perdos)
Jenis Aktivitas Waktu Kend Parkir & Berhenti 25 50 69 62 40 33 25.364 Kend Msk/Keluar Samping Jalan 29 35 42 33 46 39 20.364 Kend Lambat 3 3 4 4 2 3 1.727

Pejalan Kaki

07.0008.00 08.0009.00 11.0012.00 12.0013.00 15.0016.00 16.0017.00 Rata-Rata

89 160 154 170 127 148 37

(Sumber : Data Primer Hasil Survey Lapangan)

Gambar 4.6 Grafik Volume Hambatan Samping Rata-rata Hari Rabu (Arah Pertanian Perdos)
40 35 30 25.364 37

Rata - Rata

25 20 15 10 5 0 Pejalan Kaki Kend Parkir & Kend Msk/Keluar Kend Lambat Berhenti Samping Jalan Jenis Aktifitas 1.727 20.364

(Sumber: Hasil Analisa Data) 4.2.4 Analisa Aktivitas Kegiatan Samping Jalan dan Penentu Nilai Kelas Hambatan Samping 1. Analisa Kegiatan Samping pada ruas jalan (Teknik Perdos) adalah sebagai berikut : a. Aktivitas Pejalan Kaki Diketahui:PED = 170 FB = 0,5

Maka frekuensi Pejalan Kaki: PED = PED x FB = 170 x 0,5

= 85 b. Aktivitas Kendaraan Parkir dan Berhenti Diketahui: PSV = 61 FB =1

Maka frekuensi Kendaraan Parkir dan Berhenti PSV = PSV x FB = 61 x 1 = 61 c. Aktivitas Kendaraan Masuk/Keluar pada Samping Jalan Diketahui: EEV = 24 FB = 0,7

Maka frekuensi Kendaraan Masuk/Keluar pada Samping jalan EEV = EEV x FB = 24 x 0,7 = 16,8 d. Aktivitas Kendaraan Lambat Diketahui: SMV = 5 FB = 0,4

Maka frekuensi Kendaraan Lambat SMV = SMV x FB = 5 x 0,4 = 2

2. Analisa Penentuan Nilai Kelas Hambatan Samping (Teknik Perdos) adalah sebagai berikut : Diketahui: PED = 85 PSV = 61 EEV = 16,8 SMV = 2 Maka : Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 85 + 61 + 16,8 + 2 = 164,8 Karena Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 164,8 terletak antara (100-299), maka pada ruas jalan Depan Kampus Fakultas Teknik termasuk pada daerah kelas hambatan samping rendah. 3. Analisa Kegiatan Samping pada ruas jalan (Pertanian Perdos) adalah sebagai berikut: a. Aktivitas Pejalan Kaki Diketahui: PED = 160 FB = 0,5

Maka Frekuensi Pejalan Kaki PED = PED x FB = 160 x 0,5 = 80 b. Aktivitas Kendaraan Parkir dan Berhenti Diketahui: PSV = 69

FB

= 1

Maka Frekuensi Kendaraan Parkir dan Berhenti PSV = PSV x FB = 69 x 1 = 69 c. Aktivitas Kendaraan Masuk/Keluar pada samping jalan Diketahui: EEV = 42 FB = 0,7

Maka Frekuensi Kendaraan Masuk/Keluar pada samping jalan EEV = EEV x FB = 42 x 0,7 = 29,4 d. Aktivitas Kendaraan Lambat Diketahui: SMV = 4 FB = 0,4

Maka Frekuensi Kendaraan Lambat SMV = SMV x FB

= 4 x 0,4 = 1,6

4.

Analisa Penentuan Nilai Kelas Hambatan Samping (Pertanian Perdos) adalah sebagai berikut: Maka : Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 80 + 69 + 29,4 + 1,6 = 180 Karena Frekuensi Total Berbobot Kejadian = 180 terletak antara (100-299), maka pada ruas jalan depan kampus fakultas pertanian termasuk pada daerah kelas hambatan samping rendah.
a. Pejalan kaki ( PED = pedestrian ), b. Parkir dan kendaraan berhenti ( PSV = parking and slow

vehicles ),
c. Kendaraan keluar dan masuk (EEV = exit and entry

vehicles),
d. Kendaraan lambat ( SMV = slow moving vehicles ).

Tabel 4.8 Data Aktivitas Samping Jalan di Lokasi Studi Hari Selasa Arah (Teknik Perdos) Wakt u 07.00 08.00 08.00 09.00 11.00 12.00 12.00 PE D 91 PSV 34 EE V 24 EE V 16,8 SM V 3

PED

PSV

SMV

SFC

45,5

34

1,2

97,5

109

54,5

67

67

31

21,7

1,2

144,4

141 138

70,5 69

59 61

59 61

37 32

25,9 22,4

3 2

1,2 0,8

156,6 153,2

13.00 15.00 89 44,5 61 16.00 16.00 75 37,5 36 17.00 Rata 29,227 3 Rata (Sumber: Hasil Analisa Data) 61 34 23,8 5 2 131,3

36 28,909 1

40

28

0 0,5818 2

101,5 71,318 2

12,6

Gambar 4.7 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Selasa Arah (Teknik Perdos)

Volume Hambatan Samping

16.00-17.00 Waktu Pengamatan 15.00-16.00 12.00-13.00 11.00-12.00 08.00-09.00 07.00-08.00 0 50 100 150 200

Volume Hambatan Samping

(Sumber Analisa Data) Tabel 4.9 Data Aktivitas Samping Jalan di Lokasi Studi Hari Rabu Arah (Pertanian Perdos)
Wakt u 07.0008.00 08.0009.00 PED 89 160 PED 44.5 80 PSV 25 50 PSV 25 50 EEV 29 35 EEV 20.3 24.5 SMV 3 3 SMV 1.2 1.2 SFC 91 155.7

11.0012.00 12.0013.00 15.0016.00 16.0033 17.00 RataRata

154 170 127 148

77 85 63.5 74 38.5455

69 62 40

69 62 40 33 25.363 6

42 33 46 39

29.4 23.1 32.2 27.3 14.254 5

4 4 2 3

1.6 1.6 0.8 1.2 0.6909 1

177 171.7 136.5 135.5 78.854 5

(Sumber: Hasil Analisa Data)

Gambar 4.8 Grafik Nilai Kelas Hambatan Samping Hari Rabu Arah (Pertanian Perdos)

Volume Hambatan Samping

16.00-17.00

Waktu Pengamatan

15.00-16.00 12.00-13.00 11.00-12.00 08.00-09.00 07.00-08.00

50

100

150

200

Volume Hambatan Samping

(Sumber: Hasil Analisa Data) Dari data perhitungan diatas dan pengamatan langsung di lokasi studi yaitu pada ruas jalan masuk Universitas Halu Oleo menunjukkan bahwa hambatan samping berupa kendaraan yang parkir/berhenti serta

kendaraan yang keluar masuk pada samping jalan berpengaruh secara signifikan terhadap kecepatan terutama pada jam-jam sibuk. Semakin tinggi aktivitas samping jalan yang terjadi akan menyebabkan kecepatan kendaraan semakin berkurang, dikarenakan kendaraan tidak dapat bergerak secara normal. 4.2.5 Kapasitas Existing Data yang diolah untuk analisis yaitu data survai yang mempunyai volume lalu lintas tertinggi yang terjadi dilapangan.

a.

Volume Lalu Lintas Untuk data volume lalu lintas ( kend/smp) yang diperoleh dari pengamatan langsung dilapangan, dari hasil survai di dapat volume lalu lintas tertinggi pada hari Selasa sebesar 291 smp/jam arah Teknik Perdos dan pada hari Rabu sebesar 286 smp/jam arah Pertanian Perdos.

b.

Kapasitas Perhitungan kapasitas jalan merupakan suatu perhitungan untuk menentukan besarnya kemampuan suatu jalan dalam menampung sejumlah kendaraan dalam suatu waktu tertentu. Dalam menentukan kapasitas jalan pada lokasi survey penulis menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), dengan persamaan berikut. C = Co x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam)

Untuk itu telebih dahulu diketahui nilai faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas lalu lintas :

a. kapasitas dasar (Co) Untuk menentukan kapasitas dasar (Co) berdasarkan tipe jalan, pada jalan masuk kampus Universitas Halu Oleo terdiri dari 2 lajur 1 arah tanpa median (2/1 UD), sehingga dapat ditentukan nilai kapasitas dasar jalan tersebut yaitu : 1650 smp/jam. Berdasarkan tabel 2.5 kapasitas dasar. b. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) Dalam menentukan nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalan dimana pada jalur jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo merupakan jalan dua lajur tak terbagi dengan total satu arah 3 meter, sehingga nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas pada ruas jalan tersebut adalah 1,00. Ditentukan berdasarkan tabel 2.6. faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas. c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) Berdasarkan tipe jalan untuk ruas jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo, dimana terdiri dari dua lajur

dan satu arah maka untuk menentukan nilai kapasitas untuk pemisahan arah dilihat dari volume lau lintas antar kedua arah tersebut. Pada jalur jalan tersebut, pada jam puncak pukl 07.00 08.00 pagi folume lalu lintas yang terjadi antara kedua arah pada jalur tesebut tidak mencapai 5% pebedaan arus lalu lintasnya, sehingga digunakan perbandigan (50-50). Jadi nilai untuk penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah adalah 1,00. Ditentukan berdasarkan tabel 2.7. faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah. d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsF) Berdasarkan geometrik jalan pada jalur jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo merupakan tipe jalan 2/1 UD dengan kelas hambatas samping rendah (L) serta lebar bahu efektif 1,5 meter maka nilai untuk penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping adalah 0,97. Ditentukan berdasarkan tabel 2.8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping. e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Jumlah penduduk untuk kota Kendari pada akhir Tahun 2010 yaitu 289.966 jiwa penduduk. Berdasrkan data jumlah penduduk, kota Kendari berkisar antara 1.0 3,0 juta penduduk. Sehingga dapat ditentukan nilai penyesuaian

kapasitas untuk ukuran kota yaitu 0,96. Di tentukan berdasarkan tabel 2.9. faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota. Setelah didapat nilai faktor-faktor yang dapat mempengaruhi kapasitas lalu lintas, maka dapat ditentukan nilai kapasitas lalu lintas pada jalur jalan H.E.A Mokodompit berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dengan persamaan : C = Co x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam) Diketahui : Co : 1650

FCw : 1,00 FCsp : 0,97 FCsF : 0,97 FCcs : 0,96 Penyelesaian : C = Co x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam) C = 1650 x 1,00 x 0,97 x 0,97 x 0,96 C = 1490,3856 smp/jam c. Derajat Kejenuhan Nilai Derajat kejenuhan pada ruas jalan masuk H.E.A Mokodompit dapat diketahui dengan cara membagi volume lalu lintas. Untuk arah Teknik Perdos (Q = 291 smp/jam),

sedangkan untuk arah Pertanian Perdos (Q = 286 smp/jam) dibagi dengan nilai kapasitas jalan yang telah didapat (C = 1490,3856 smp/jam), seperti ditentukan: Arah Teknik Perdos DS = Q/C = 291/1490,3856 = 0,19 Arah Pertanian Perdos DS = Q/C = 286/1490,3856 = 0,20 Pada penelitian ini, mengambil data lalu lintas jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo.Penempatan tiap surveyor dengan jarak 25 m persampel dengan panjang segmen survey 100 m, untuk pencatatan setiap kendaraan, seperti kecepatan kendaraan, hambatan samping, pejalan kaki, kendaraan ringan, kendaraan berat. Sehingga pada nilai derajat kejenuhan jalan masuk kampus Universitas Halu Oleo Arah Teknik Perdos sebesar 0,19 dan Arah Pertanian Perdos sebesar 0,20.Tingkat Pelayanan pada ruas jalan masuk kampus Universitas Halu Oleo Arah Teknik Perdos dan Arah Pertanian Perdos menunjukan tingkat pelayanan A, karena arus lalu lintas jalan tersebut tetap

stabil, volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki.

BAB V PENUTUP

1.1

Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa pembahasan pada bab sebelumnya, maka dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Dari hasil analisa data derajat kejenuhan pada ruas jalan masuk Kampus dari arah Teknik Perdos dengan Q = 291 smp dan C = 1490,3856 smp diperoleh derajat kejenuhan sebesar (Ds) sebesar 0,19, sedangkan untuk arah Pertanian Perdos dengan nilai Q = 286 smp, dan C = 1490,3856 smp diperoleh derajat kejenuhan (Ds) sebesar 0,20. 2. Sesuai perhitungan jarak tempuh, pada jalan H.E.A Mokodompit arah Teknik Perdos dan Pertanian Perdos diperoleh kecepatan rata-rata kendaraan sebesar 28,329 km/jam, 3. Dari hasil perhitungan tersebut diatas, menunjukan bahwa tingkat pelayanan pada jalan H.E.A Mokodompit termasuk dalam tingkat pelayanan A karena nilai derajat kejenuhan arah Teknik Perdos sebesar 0,19 dan arah Pertanian Perdos sebesar 0,20 masih kurang dari 0,6. 4. Data volume lalu lintas diperoleh dari pengamatan langsung dilapangan pada jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo.

5. Dalam menentukan nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalan dimana pada jalur jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo merupakan jalan dua lajur tak terbagi dengan total satu arah 3 meter, sehingga nilai penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas pada ruas jalan tersebut adalah 1,00. 6. Berdasarkan tipe jalan untuk ruas jalan masuk Kampus Universitas Halu Oleo, dimana terdiri dari dua lajur dan satu arah maka untuk menentukan nilai kapasitas untuk pemisahan arah dilihat dari volume lau lintas antar kedua arah tersebut. Pada jalur jalan tersebut, pada jam puncak pukl 07.00 08.00 pagi folume lalu lintas yang terjadi antara kedua arah pada jalur tesebut tidak mencapai 5% pebedaan arus lalu lintasnya, sehingga digunakan perbandigan (50-50). Jadi nilai untuk penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah adalah 1,00.

1.2

Saran Demi peningkatan kelancaran arus lalu lintas pada ruas jalan kampus fakultas teknik dan depan kampus fakultas pertanian pada masa yang akan datang, maka disarankan beberapa hal sebagai berikut : 1. Perlu adanya pengaturan yang terkontrol terhadap kendaraan yang berhenti pada badan jalan depan kampus fakultas pertanian seperti kendaraan ringan pada agar pemakai jalan lain dapat menikmati kelancaran dan kenyamanan dalam berlalu lintas. 2. Untuk tindak lanjutnya perlu diadakan penelitian dari segi penggunaan badan jalan sebagai parkir kendaraan agar ruas jalan tersebut dapat dipakai secara optimal demi kelancaran dan kenyamanan lalu lintas. 3. Masukan bagi pemerintah agar ruas jalan pada Kampus Universitas Halu Oleo untuk penambahan pelebaran jalan, karena setiap tahun pertumbuhan mahasiswa semakin meningkat, demi kelancaran lalu lintas kedepannya diprioritaskan pada jalan.

DAFTAR PUSTAKA Abubakar,l. dkk., 1999, Rekayasa Lalu lintas, DBSLLAK Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Dep. Perhubungan, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (Binkot). 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Sweroad dan PT. Bina Karya, Jakarta. Prasetiawan.,D.,A. 2010. Analisis hubungan tingkat pelayanan jalan terhadap nilai waktu dan kecelakaan dijalan bypass kota kendari. Skripsi Fakultas Teknik Universitas Haluoleo. Kendari Firman. 2011. Analisis pola pergerakan lalu lintas pada kawasan Relokasi pasar bonggoeya. Skripsi fakultas teknik universitas haluoleo. Kendari. Safruddin. 2011. Studi Kinerja Ruas Jalan ,Studi Kasus: Jalan Bunggasi Depan Eks Pasar Anduonohu, Skripsi Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo Tamin O.Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung. Pignataro L.J., 1973. Traffic Engineering, Theory and Practice, Prentice Hall, Inc, New Jersey. Miro, F,. 1997. Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta. Morlok Edward. K, 2000, Pengantar Teknik dan PerencanaanTransportasi, Erlangga, Jakarta. Munawar,A, 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Beta Offset,Yogyakarta. Warpani S.P, 2002, Pengelolaan Lalu lintas dan Angkutan Jalan, ITB, Bandung. Badan Pusat Statistik Kota Kendari. Data Penduduk Kota Kendari,2005-2010

Lampiran 1 TABEL TRAFFIC COUNTING (TC) Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah Waktu (jam) Waktu (menit) 07.00-07.15 1 7:00 07.15-07.30 1 1 4 1 3 4 1 2 3 1 1 2 1 4 1 6 2 1 1 4 07.30-07.45 07.45-08.00 Jumlah 08.00-08.15 2 8:00 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 Jumlah 11:00-11:15 3 11:00 11:15-11:30 11:30-11:45 11:45-12:00 Jumlah 12.00-12.15 4 12:00 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 Jumlah 15.00-15.15 5 15:00 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 Jumlah 16:00-16:15 6 16:00 16:15-16:30 16:30-16:45 16:45-17:00 Jumlah : Kampus Baru : Kendari : Selasa, 12 November 2013 : Cerah : Teknik - Perdos Jenis Kendaraan UM 2 MC 295 390 441 600 1726 332 119 268 331 1050 230 215 230 226 901 193 237 285 312 1027 145 182 151 148 626 60 92 75 85 312 LV 52 74 83 34 243 22 80 50 30 182 55 51 51 63 220 67 65 59 69 260 42 43 34 74 193 26 35 21 20 102 2 1 1 1 2 HV 2 1 Jumlah kendaraan 351 465 525 635 1976 355 200 322 361 1238 286 266 283 289 1124 261 302 345 381 1289 188 230 185 223 826 88 129 97 106 420

No.

Lampiran 1 TABEL TRAFFIC COUNTING (TC) Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah Waktu (jam) Waktu (menit) 07.00-07.15 1 7:00 07.15-07.30 2 3 2 2 1 5 1 3 4 1 1 1 3 1 1 2 4 2 1 1 4 07.30-07.45 07.45-08.00 Jumlah 08.00-08.15 2 8:00 08.15-08.30 08.30-08.45 08.45-09.00 Jumlah 11:00-11:15 3 11:00 11:15-11:30 11:30-11:45 11:45-12:00 Jumlah 12.00-12.15 4 12:00 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00 Jumlah 15.00-15.15 5 15:00 15.15-15.30 15.30-15.45 15.45-16.00 Jumlah 16:00-16:15 6 16:00 16:15-16:30 16:30-16:45 16:45-17:00 Jumlah : Kampus Baru : Kendari : Rabu, 13 November 2013 : Cerah : Pertanian - Perdos Jenis Kendaraan UM 1 MC 293 389 439 598 1719 330 117 265 329 1041 228 213 228 224 893 189 234 283 310 1016 143 179 149 146 617 58 89 72 84 303 LV 49 73 80 33 235 21 79 49 28 177 52 50 49 61 212 66 63 57 67 253 41 43 32 73 189 25 33 19 18 95 2 1 3 1 3 2 2 2 1 3 1 HV 2 Jumlah kendaraan 345 462 521 632 1960 354 196 316 358 1224 282 263 282 285 1112 256 297 343 378 1274 187 223 183 220 813 85 125 92 103 405

No.

1 1 2 3

Lampiran 2
JALAN PERKOTAAN FORMULIR UR - 2 : DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS Tanggal Nama Jalan Kode Segmen Periode Waktu Arah Lalu lintas Harian Rata - rata Tahunan LHRT (kend/hari) Komposisi % LV % HV % Faktor-k = MC % 11/12/2013 Ditangani oleh Kampus Baru Diperiksa oleh Nomor Soal Teknik - Perdos Sufril Arif

Formulir UR - 2

Data arus kendaraan / jam

Periode LV : Waktu (1) 07.00 08.00 Total 08.00 09.00 Total 11.00 12.00 Total 12.00 13.00 Total 15.00 16.00 Total 16.00 17.00 Total

Kend ringan 1.00 smp/jam (3) 243 HV : kend/jam (2) 243

Kend Berat 1.2 smp/jam (5) 3.6 kend/jam (4) 3

Sepeda motor MC : kend/jam (6) 1726 0.25 smp/jam (7) 431.5

Arus Total Q kend/jam (8) 1972 smp/jam (9) 678

182

182

2.4

1050

262.5

1234

447

220

220

901

225.25

1121

445

260

260

1027

256.75

1287

517

193

193

1.2

626

156.5

820

351

102

102

2.4

312

78

416

182

Volume Total Harian (smp) Volume lalu Lintas Rata - Rata per jam (smp)

2620 291

Lampiran 2
JALAN PERKOTAAN FORMULIR UR - 2 : DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS Tanggal Nama Jalan Kode Segmen Periode Waktu Arah Lalu lintas Harian Rata - rata Tahunan LHRT (kend/hari) Komposisi % LV % HV % Faktor-k = MC % 11/13/2013 Ditangani oleh Kampus Baru Diperiksa oleh Nomor Soal Pertanian - Perdos Sufril Arif

Formulir UR - 2

Data arus kendaraan / jam

Periode LV : Waktu (1) 07.00 08.00 Total 08.00 09.00 Total 11.00 12.00 Total 12.00 13.00 Total 15.00 16.00 Total 16.00 17.00 Total

Kend ringan 1.00 smp/jam (3) 235 HV : kend/jam (2) 235

Kend Berat 1.2 smp/jam (5) 3.6 kend/jam (4) 3

Sepeda motor MC : kend/jam (6) 1719 0.25 smp/jam (7) 429.75

Arus Total Q kend/jam (8) 1957 smp/jam (9) 668

177

177

1.2

1041

260.25

1219

438

212

212

3.6

893

223.25

1108

439

253

253

2.4

1016

254

1271

509

189

189

3.6

617

154.25

809

347

95

95

3.6

303

75.75

401

174

Volume Total Harian (smp) Volume lalu Lintas Rata - Rata per jam (smp)

2576 286

Lampiran 3 KAPASITAS

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Kapasitas Faktor Penyesuaian untuk Kapasitas dasar Co (smp/jam) 1650 Lebar jalur FCw 1.00
Pemisahan arah Hambatan samping

Kapasitas C smp/jam 1490.3856

Volume Lalu Lintas Q tot (smp/jam) Teknik - Perdos 291 Pertanian Perdos 286

Ukuran kota FCcs 0.96

FCsp 0.97

FCsf 0.97

Pertan

Lampiran 3 KECEPATAN ARUS BEBAS KENDARAAN RINGAN EXISTING

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS Kecepatan Arus Bebas Dasar FV0 (km/jam) 42 Faktor Penyesuaian Untuk Lebar Jalur FVW (km/jam) -4 FV0 + FVW Faktor Penyesuaian Hambatan Samping FFVSF (km/jam) 38 1 0.93 Ukuran Kota FFVCS Kecepatan Arus Bebas FV (km/jam) 35.34

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Selasa, 12 November 2013 : Cerah : Teknik - Perdos

No.

Jarak (m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Sepeda Motor (MC) Waktu (dtk) 3.85 5.88 6.95 3.63 3.52 4.16 5.25 7.27 6.46 6.31 9.31 4.54 5.97 5.96 6.20 5.79 3.49 5.41 5.29 4.77 3.93 3.93 3.58 3.92 3.81 5.66 3.95 5.95 4.26 8.95 Kec. (m/dtk) 12.987 8.503 7.194 13.774 14.205 12.019 9.524 6.878 7.740 7.924 5.371 11.013 8.375 8.389 8.065 8.636 14.327 9.242 9.452 10.482 12.723 12.723 13.966 12.755 13.123 8.834 12.658 8.403 11.737 5.587 Kec. (km/jam) 46.753 30.612 25.899 49.587 51.136 43.269 34.286 24.759 27.864 28.526 19.334 39.648 30.151 30.201 29.032 31.088 51.576 33.272 34.026 37.736 45.802 45.802 50.279 45.918 47.244 31.802 45.570 30.252 42.254 20.112 45.991

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Kecepatan rata-

rata

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Selasa, 12 November 2013 : Cerah : Teknik - Perdos

No.

Jarak (m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Kendaraan Ringan (LV) Waktu (dtk) 6.37 3.78 5.17 6.03 5.06 6.49 8.01 6.17 6.07 6.01 5.31 5.46 3.49 5.98 4.86 6.38 4.58 4.68 6.67 4.88 6.47 5.01 4.32 5.52 7.79 Kec. (m/dtk) 7.849 13.228 9.671 8.292 9.881 7.704 6.242 8.104 8.237 8.319 9.416 9.158 14.327 8.361 10.288 7.837 10.917 10.684 7.496 10.246 7.728 9.980 11.574 9.058 6.418 Kec. (km/jam) 28.257 47.619 34.816 29.851 35.573 27.735 22.472 29.173 29.654 29.950 33.898 32.967 51.576 30.100 37.037 28.213 39.301 38.462 26.987 36.885 27.821 35.928 41.667 32.609 23.107

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

26 50 27 50 28 50 29 50 30 50 Kecepatan ratarata

5.46 2.53 5.07 4.43 6.06

9.158 19.763 9.862 11.287 8.251

32.967 71.146 35.503 40.632 29.703 43.400

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Selasa, 12 November 2013 : Cerah : Teknik - Perdos

No.

Jarak (m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Kendaraan Berat (HV) Waktu (dtk) 6.20 4.56 3.19 7.47 6.17 6.11 7.17 5.95 6.01 5.41 5.04 5.96 3.87 6.19 7.82 5.07 5.11 4.45 4.58 4.61 7.77 6.09 5.73 7.88 6.64 5.35 3.17 6.62 6.88 3.82 Kec. (m/dtk) 8.065 10.965 15.674 6.693 8.104 8.183 6.974 8.403 8.319 9.242 9.921 8.389 12.920 8.078 6.394 9.862 9.785 11.236 10.917 10.846 6.435 8.210 8.726 6.345 7.530 9.346 15.773 7.553 7.267 13.089 Kec. (km/jam) 29.032 39.474 56.426 24.096 29.173 29.460 25.105 30.252 29.950 33.272 35.714 30.201 46.512 29.079 23.018 35.503 35.225 40.449 39.301 39.046 23.166 29.557 31.414 22.843 27.108 33.645 56.782 27.190 26.163 47.120 41.887

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Kecepatan rata-

rata

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Rabu, 13 November 2013 : Cerah : Pertanian Perdos

No.

Jarak (m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Sepeda Motor (MC) Waktu (dtk) 4.49 1.74 4.34 6.69 5.17 4.69 5.51 4.74 6.73 4.54 5.76 4.55 4.39 5.01 7.01 4.19 4.58 5.43 4.64 4.29 4.87 4.33 5.77 4.97 6.01 5.86 5.79 4.78 5.04 5.85 Kec. (m/dtk) 11.136 28.736 11.521 7.474 9.671 10.661 9.074 10.549 7.429 11.013 8.681 10.989 11.390 9.980 7.133 11.933 10.917 9.208 10.776 11.655 10.267 11.547 8.666 10.060 8.319 8.532 8.636 10.460 9.921 8.547 KEC. (km/jam) 40.089 103.448 41.475 26.906 34.816 38.380 32.668 37.975 26.746 39.648 31.250 39.560 41.002 35.928 25.678 42.959 39.301 33.149 38.793 41.958 36.961 41.570 31.196 36.217 29.950 30.717 31.088 37.657 35.714 30.769

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Kecepatan ratarata

47.232

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Rabu, 13 November 2013 : Cerah : Pertanian Perdos

No.

Jarak (m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Kendaraan Ringan (LV) Waktu (dtk) 3.48 6.17 5.14 5.17 5.34 5.41 6.04 3.78 5.23 5.51 5.19 3.78 6.01 5.57 5.36 5.53 7.89 5.61 9.01 7.53 6.67 7.19 6.04 5.89 5.03 5.96 5.74 5.48 6.02 6.71 Kec. (m/dtk) 14.368 8.104 9.728 9.671 9.363 9.242 8.278 13.228 9.560 9.074 9.634 13.228 8.319 8.977 9.328 9.042 6.337 8.913 5.549 6.640 7.496 6.954 8.278 8.489 9.940 8.389 8.711 9.124 8.306 7.452 Kec. (km/jam) 51.724 29.173 35.019 34.816 33.708 33.272 29.801 47.619 34.417 32.668 34.682 47.619 29.950 32.316 33.582 32.550 22.814 32.086 19.978 23.904 26.987 25.035 29.801 30.560 35.785 30.201 31.359 32.847 29.900 26.826

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Kecepatan ratarata

40.458

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Rabu, 13 November 2013 : Cerah : Pertanian Perdos

No.

Jarak (m) 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Kendaraan Berat (HV) Waktu (dtk) 6.36 5.59 6.76 6.87 5.88 5.11 6.43 5.03 5.65 5.17 5.67 5.49 8.59 8.49 5.66 7.68 6.64 9.44 4.05 5.96 6.81 7.87 6.02 5.87 7.73 6.52 7.75 6.82 5.52 6.32 Kec. (m/dtk) 7.862 8.945 7.396 7.278 8.503 9.785 7.776 9.940 8.850 9.671 8.818 9.107 5.821 5.889 8.834 6.510 7.530 5.297 12.346 8.389 7.342 6.353 8.306 8.518 6.468 7.669 6.452 7.331 9.058 7.911 Kec. (km/jam) 28.302 32.200 26.627 26.201 30.612 35.225 27.994 35.785 31.858 34.816 31.746 32.787 20.955 21.201 31.802 23.438 27.108 19.068 44.444 30.201 26.432 22.872 29.900 30.664 23.286 27.607 23.226 26.393 32.609 28.481

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Kecepatan ratarata

35.993

Lampiran 4 TABEL HASIL PENGAMATAN KECEPATAN RATA-RATA KENDARAAN Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca Arah : Kampus Baru : Kendari : Selasa,Rabu 12-13 November 2013 : Cerah : Tekinik - Perdos Pertanian Perdos

Kendaraan MC LV HV Kec. Rata-rata Kec. Maksimum

Kecepatan (Km/jam) Selasa Rabu 45.991 47.232 43.400 40.458 41.887 35.993 43.759 41.228 28.329 43.759

Lampiran 5 TABEL HAMBATAN SAMPING Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca : Kampus Baru (Teknik-Perdos) : Kendari : Selasa, 12 November 2013 : Cerah Jenis Aktivitas No. Waktu (jam) Waktu (menit) Pejalan Kaki 20 21 25 25 91 30 29 30 20 109 32 29 39 41 141 40 36 35 27 138 29 21 20 19 89 21 16 20 18 75 Kend Parkir & Berhenti 5 8 14 7 34 8 12 14 16 50 14 11 18 16 59 18 14 13 16 61 18 13 16 14 61 12 6 11 7 36 Kend Msk/Keluar 6 7 5 6 24 3 7 10 11 31 7 10 8 12 37 9 5 6 12 32 11 9 8 6 34 12 7 11 10 40 0 3 5 1 2 2 3 1 1 3 1 1 3 2 Kend Lambat 2 Jumlah kendaraan

07.00-07.15 1 7:00 07.15-07.30 07.30-07.45

33 36 45 38 152 41 50 54 48 193 54 50 67 69 240 67 56 54 55 232 60 43 47 39 189 45 29 42 35 151

07.45-08.00 Jumlah 08.00-08.15 2 8:00 08.15-08.30 08.30-08.45

08.45-09.00 Jumlah 11:00-11:15 3 11:00 11:15-11:30 11:30-11:45 11:45-12:00 Jumlah 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45

12:00

12.45-13.00 Jumlah 15.00-15.15 5 15:00 15.15-15.30 15.30-15.45

15.45-16.00 Jumlah 16:00-16:15 6 16:00 16:15-16:30 16:30-16:45

16:45-17:00 Jumlah

Lampiran 5 TABEL HAMBATAN SAMPING Lokasi Kota Hari / Tanggal Cuaca : Kampus Baru (Pertanian-Perdos) : Kendari : Rabu, 13 November 2013 : Cerah Jenis Aktivitas No. Waktu (jam) Waktu (menit) Pejalan Kaki 24 22 18 25 89 38 39 42 41 160 41 40 36 37 154 41 45 40 44 170 32 31 35 29 127 42 38 31 37 148 Kend Parkir & Berhenti 9 7 5 4 25 10 13 13 14 50 15 17 17 20 69 14 12 16 20 62 15 11 9 5 40 14 8 5 6 33 Kend Msk/Keluar 5 8 7 9 29 5 9 12 9 35 7 10 13 12 42 7 6 9 11 33 13 14 9 10 46 8 11 12 8 39 2 3 1 1 2 1 1 3 1 2 1 4 1 2 1 4 2 1 3 2 Kend Lambat Jumlah kendaraan

07.00-07.15 1 7:00 07.15-07.30 07.30-07.45

38 39 31 38 146 55 61 68 64 248 64 69 66 70 269 62 64 67 76 269 60 56 54 45 215 65 57 50 51 223

07.45-08.00 Jumlah 08.00-08.15 2 8:00 08.15-08.30 08.30-08.45

08.45-09.00 Jumlah 11:00-11:15 3 11:00 11:15-11:30 11:30-11:45 11:45-12:00 Jumlah 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45

12:00

12.45-13.00 Jumlah 15.00-15.15 5 15:00 15.15-15.30 15.30-15.45

15.45-16.00 Jumlah 16:00-16:15 6 16:00 16:15-16:30 16:30-16:45

16:45-17:00 Jumlah

FOTO FOTO DOKUMENTASI

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)

(Sumber: Data Lapangan)