OBD II Específico Por Marcas

OBD II Especfico por Marcas

Introduccin Sistema OBD-II Genrico Normas y Regulaciones del Sistema OBD II Pruebas de Inspeccin y Mantenimiento. (Inspection and Maintenance Test I/M Test) Monitores del Sistema OBD II: Monitores Continuos Monitores No Continuos Sistema de Diagnstico del Sistema OBD II Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes Prueba Diagnstica

INTRODUCCIN
INTRODUCCIN
!Felicidades!
La decisin de perfeccionar sus habilidades tcnicas por medio de la educacin continua demuestra su profesionalismo y prueba que usted es una persona que tiene iniciativa! El diccionario define que iniciativa es la habilidad de originar un plan de accin, para realizar el primer paso. Bien, cuando hablamos de iniciativa, usted es un tcnico de una clase especial por usted mismo-- literalmente! Bienvenido. A este programa de auto estudio del Sistema OBD-II Especifico Por Marcas.
INTRODUCCIN
El auto entrenamiento est ganando popularidad entre los tcnicos automotrices que de verdad desean aprender, pero reconocen que sus agendas no les dan tiempo para asistir a seminarios directos en vivo.
Mientras que un programa de Auto Estudio ofrece la ventaja de la conveniencia y la flexibilidad que usted no puede tener en el ambiente de un saln de clase, esta un alto grado de disciplina y concentracin de su parte para que sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de Auto Estudio que le cargan con responsabilidades de alumno e instructor, este programa le proporciona las guas que usted necesita para estar enfocado en el aprendizaje.

Sistema OBD-II Genrico
Sistema OBD-II Genrico

Primeramente debemos definir algunos aspectos de este sistema de diagnostico, aspectos que despejarn algunas dudas o preguntas que podamos tener sobre este sistema de diagnostico llamado OBD-II; tambin hablaremos sobre sus orgenes, de cmo evoluciono y dio pie y dio forma a este sistema. Finalmente hablaremos sobre sus normas y regulaciones, su cobertura y la fecha de inicio de esta regulacin que inicialmente fue estatal (En el Estado de california nicamente); posteriormente se volvi una norma Federal (Todos los dems Estados de la unin Americana la adoptaron) y que eventualmente se volvi norma una norma internacional (Abarc todos los vehculos en el mundo).
Sistema OBD-II Genrico (Continua...)

Es increble que la estandarizacin internacional de este "Sistema De Diagnostico" se haya logrado cuando no han podido estandarizarse las normas y regulaciones de los "Ingenieros Civiles", "Los Abogados", "Los Doctores En Medicina", "Los Arquitectos", "Los Ingenieros En Computacin", "Los Polticos"; pero esta estandarizacin internacional la lograron los "Mecnicos Automotrices".
Sistema OBD-II Genrico (Continua...
Con la ayuda de la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" (Society Of Automotive Engineers - SAE y de diversas sociedades como la "Asociacin Del Servicio Automotriz" (Automotive Service Association ASA) y la "Sociedad Internacional De La Red De Tcnicos Automotrices" (International Automotive Technicians Network IATN) as como el impulso de la "Organizacin De Normas Internacionales" (International Standard Organization ISO) el Sistema OBD-II se volvi Mundial.

El termino OBD-II Genrico (Generic OBD-II) utilizado anteriormente de manera amplia tambin cambio y evoluciono al trmino OBD-II Mundial (Global OBD-II) para denominar que este sistema es ahora mundial. Primeramente los vehculos fabricados en Estados Unidos De Norte Amrica venan equipados con el Sistema OBD-II: Vehculos Domsticos e Importados.

Los vehculos Domsticos son vehculos que son fabricados por los fabricantes Americanos de vehculos: GM, Chrysler y Ford. Por el contrario los vehculos importados son vehculos de fabricantes de otros pases pero que son fabricados en Estados Unidos De Norte Amrica o que van a ser vendidos en el mercado interno Norte Americano. Todos estos vehculos debieron de venir equipados con el Sistema OBD-II como norma federal a partir del ao modelo 1996 (fecha en la cual se debera cumplir con la norma del Sistema OBD-II).

Segn las normas, regulaciones y procedimientos del Sistema OBD-II si un fabricante de vehculos quera seguir vendiendo automviles en Estados Unidos De Norte Amrica deba fabricar vehculos con capacidades del Sistema OBD-II. Si el vehculo era Domestico (GM, Chrysler, Ford), Europeo (Audi, BMW, Porsche, Mercedes Benz, Subaru), Japons (Honda -Acura, Toyota - Lexus, Nissan-Infinity, Mazda, Mitsubishi) o Coreano (Hyundai, Kia); todos deberan venir equipados con el Nuevo sistema de diagnostico y de control de las emisiones llamado OBD-II a partir del ao 1996.

Hubo fabricantes de vehculos que no deseaban incorporar el Sistema OBD-II en sus vehculos por ejemplo la Marca Europea Mercedes Benz. Este fabricante argumentaba que su tecnologa era muy avanzada y que el Sistema OBD-II no estaba enfocado a la identidad de marca de este fabricante de vehculos; sin embargo Mercedes Benz tuvo que incorporar el Sistema OBD-11 en sus vehculos para cumplir con las normas federales del medio ambiente y para poder seguir vendiendo vehculos en el Mercado Americano.

Otros fabricantes como Chrysler pidieron una "Prorroga" para que se les permita cumplir plenamente con las normas poco a poco hasta cumplir completamente cuando su tecnologa se lo permitiese. Muchos fabricantes como GM, Ford y Chrysler empezaron a incorporar sistemas OBD-II iniciales en el ao de 1994 como sistemas experimentales 2 aos antes de la fecha exigida por las normas y regulaciones federales para poder poner a punto sus sistemas de diagnostico antes de la fecha lmite. Por esa razn esos vehculos cumplen con las normas del Sistema OBD-II parcialmente y usualmente tienen los 2 Conectores de Diagnostico del fabricante: Para Sistema OBD-I y para Sistema OBD-II.

El Sistema OBD-II vino a dar un impulso o estimulo a la industria automotriz. Vino a fomentar la tecnologa moderna automotriz, el cuidado del medio ambiente y adicionalmente nos trajo la necesidad imperiosa del entrenamiento, actualizacin y educacin continua del tcnico automotriz.
Las compaas dedicadas a la fabricacin de las herramientas especializadas notaron este impulso para su industria de suministro de herramientas ya que el tcnico automotriz ahora requera un DMM, una Herramienta de Exploracin, un Osciloscopio Digital, un Analizador de Gases as como entrenamiento e informacin tcnica.
Los fabricantes de vehculos tuvieron que incorporar en sus programas de entrenamiento el entrenamiento sobre "Sistema 0BD-II".
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO?

El Sistema OBD-II es un Conjunto de Normas y Regulaciones Federales relacionadas con las emisiones contaminantes. Estas normas fueron emitidas por la "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board CARB) ya que en el Estado de California empezaron las regulaciones Del Sistema OBDII en el ao de 1994. Posteriormente la "Agencia De Proteccin Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency EPA) adopto estas regulaciones y las volvi normas de la ley en los dems estados de la unin Americana.
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... La EPA exigi que el Sistema OBD-II fuera obligatorio a partir del ao de 1996. A partir de esa fecha todo vehculo nuevo vendido en toda la unin Americana deba venir equipado con el nuevo sistema de diagnostico mejorado llamado OBD-II. La "Oficina De Recursos Del Aire De California" (California Air Resources Board CARB) Y la "Agencia De Proteccin Del Medio Ambiente" (Environmental Protection Agency EPA) pidieron ayuda a la "Sociedad De Ingenieros Automotrices" (Society Of Automotive Engineers SAE) para que pudiera formular las normas y regulaciones.
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua...
La Sociedad SAE no es una entidad gubernamental para hacer valer estas normas y regulaciones pero su nivel tcnico, conocimiento, tica y valor moral le dieron el debido respeto y credibilidad para formular estas normas y regulaciones que CARB y EPA volvieron parte de la ley del cuidado del medio ambiente. Al incluir estas normas y regulaciones en el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act CAA) y volverlas enmiendas de la ley empez lo que llamamos Sistema OBD-II.
Todo fabricante de vehculo deba cumplir con estas normas y regulaciones. Quien no lo hiciera y no cumpliera con estas normas y regulaciones se hara acreedor de una multa ya que habra infringido la ley del medio ambiente. Muchas de estas normas fueron emitidas por SAE mientras que otras fueron creadas por ISO.

Lo ms importante de estas normas y regulaciones es que fueron emitidas en su momento de acuerdo a las necesidades del control de las emisiones actuales en esos tiempos. Todas las normas del Sistema OBD-II no fueron impuestas, sino que fueron siendo creadas en una serie de juntas y reuniones de los representantes tcnicos de cada uno de los fabricantes de vehculos Domsticos e Importados con los Ingenieros de SAE e ISO junto con representantes expertos de EPA y CARB.

OBD es una abreviatura de la palabra en el idioma ingles "On-Board Diagnostics" (Diagnostico Abordo en el idioma Espaol) para denominar el "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" que realiza continuamente el "Controlador Del Motor" "A bordo del Vehculo". Este "Diagnostico" es una funcin integrada en sus instrucciones de operacin pre programadas en sus memorias "ROM" y "PROM".
Este "Diagnostico" o "Auto Diagnostico" es parte de las rutinas que realiza el "Controlador Del Motor" continuamente. Aunque no podemos intervenir en este "Auto Diagnostico", podemos "Observar" los "Resultados" de este "Auto Diagnostico" con la "Herramienta De Exploracin Genrica" (Generic Scan Tool GST). e.

El termino OBD-II inicio a partir de las regulaciones del ao de 1988 enfocadas a crear un nuevo de sistema de diagnostico para el control de las emisiones contaminantes que fuera ms efectivo que el sistema anterior creado en el ao de 1980.
Al nacer la palabra OBD-II, naca la otra palabra llamada OBD-I para designar los vehculos con Control Electrnico del Motor que tenan un "Sistema De Auto Diagnostico" anterior al Sistema OBD-II.

Por lo tanto un vehculo OBD-I es aquel vehculo que tiene "Control Electrnico Del Motor", tiene capacidades de "Auto Diagnostico" pero no cumple con las normas del Sistema OBD-II (Generalmente son vehculos del ao modelo 1980 al ao 1995).

Sin embargo el vehculo considerado OBD-II es aquel vehculo que cumple con las normas y regulaciones del Sistema OBD-II (Este vehculo est catalogado como Vehculo OBD-II Certificado y es un vehculo fue fabricado a partir del ao modelo 1996 hasta los vehculos de los modelos actuales). Indistintamente en algunos manuales de servicio se utiliza la palabra "OBD" para designar que un vehculo tiene "OBD-II" pero es importante la clarificacin anterior. Si decimos OBD no estamos especificando a qu tipo de diagnostico abordo no estamos refiriendo.

Posteriormente con la inclusin de los pases Europeos y la aceptacin del Sistema OBD-II empez a utilizarse el trmino "EOBD" que significa "OBD Europeo" (European On Board Diagnostics). Tcnicamente al or O leer esta palabra en algn manual de servicio se estn refiriendo a la versin Europea del OBD-II.
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... A continuacin formularemos algunas preguntas que nos ayudaran a entender el Sistema OBD-II y disipar algunas dudas sobre l: Qu es el OBD, y cules son sus beneficios? OBD significa "On - Board Diagnostics''(Diagnostico Abordo), un sistema computarizado incorporado en todo automvil y camioneta ligera a partir del ao modelo 1996. El Sistema OBD monitorea el funcionamiento de algunos de los ms importantes componentes del control del motor, incluyendo los controles de las emisiones. El sistema proporciona a los conductores de los vehculos una advertencia temprana sobre las fallas por medio de una luz de advertencia que est en el tablero de instrumentos.
Qu es el OBD, y cules son sus beneficios? (Continua

Esta "Luz De Advertencia" era llamada "Luz De Revise El Motor" (CheckEngine Light) esta luz de advertencia es conocida ahora en el Sistema OBD-II como "Lmpara Indicadora De Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp MIL). Al proporcionar a los conductores de los vehculos esta advertencia temprana, el Sistema OBD-Il protege no nicamente el ambiente tambin a los conductores de los vehculos, identificando problemas menores antes de estos se conviertan en problemas mayores.

Cmo se que el Sistema OBD-II est funcionando correctamente?
Cuando usted abre el interruptor de encendido de su vehculo, la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp MIL) luz de advertencia anteriormente llamada "Luz De Servicio Pronto Al Motor" (Service Engine Soon SES) o "Luz De Verifique El Motor" (Check Engine light) debe de encender y quedar fija (en algunas marcas de vehculos como la Marca Chrysler la Luz De Advertencia enciende y despus de 3 segundos se paga), indicando que el Sistema OBD est listo para verificar su vehculos por si hubiera cualquier falla.
Cmo se que el Sistema OBD-II est funcionando correctamente? (Continua

Despus de arrancar el motor del vehculo, la luz de advertencia debe de permanecer apagada mientras usted conduce el vehculo todo esto mientras no se detecten fallas. De esa manera, usted sabr que tiene un vehculo equipado con un sistema de pronto advertencia y segura que puede ahorrarle tiempo, dinero, y combustible en adicin de ayudarle a proteger el medio ambiente!
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Qu significa si la luz de advertencia se enciende mientras se conduce el vehculo? Si la luz se enciende y permanece encendida, entonces el sistema OBD ha detectado un problema. Su vehculo podra tener una condicin de consume de combustible, acortando la vida del motor, o causando una contaminacin excesiva del aire. Si se deja sin atender, estas condiciones podran tambin daar su vehculo y llevarle a pagar gastos por concepto de reparaciones sumamente caros lead. Por ejemplo, el sistema OBD puede identificar una prdida del tapn de gasolina (lo cual hara que se desperdicie combustible por evaporacin y contribuira con la contaminacin de smog) o una falla de encendido (engine misfire) de algn cilindro del motor (lo cual puede ocasionar severa o permanente al motor y al Convertidor Cataltico).
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Qu debo hacer si la luz de advertencia permanece encendida? No debemos asustarnos. El sistema OBD del vehculo nos est simplemente diciendo que pongamos atencin y que pronto solucionemos esta falla que se ha presentado. Cuando usted llegue a su lugar de origen, asegrese de que no est flojo el tapn de gasolina o que no se haya cado. Siempre apague el motor cuando recargue combustible. Si la luz de advertencia no se apaga despus de unos viajes cortos reapriete el tapn de gasolina o reemplcelo, o lleve su vehculo a un taller de servicio calificado para su diagnostico. Un retraso o tardanza podra ocasionarle daos ms excesivos.

Qu significa si la luz de advertencia destella continuamente? Si la luz de advertencia esta destellando, existe un problema muy severo en el motor tal como una falla de encendido (engine misfire) que podra estar teniendo el motor y esta falla podra daar eventualmente al Convertidor Cataltico; este problema debe de ser solucionado tan pronto sea posible. Sin embargo, usted puede aun conducir de forma segura al taller de servicio, pero debe de minimizar su tiempo en la carretera. No trate de no conducir el vehculo a altas velocidades o con exceso de peso (en situaciones tales como cuando usted remolca un vehculo o carga equipo pesado).
Qu har el tcnico automotriz cuando lleve mi vehculo al taller?

Pregunte al responsable del taller de servicio si sus tcnicos estn entrenados en el sistema OBD. Un taller de servicio o un concesionario automotriz deben tener una herramienta de exploracin genrica para el sistema OBD (un dispositivo computarizado portable pequeo de exploracin) para diagnosticar la causa del problema de su vehculo. Los tcnicos automotrices certificados deben tener las herramientas adecuadas y deben saber mejor como diagnosticar los vehculos equipados con el sistema OBD.
Qu har el tcnico automotriz cuando lleve mi vehculo al taller? (Continua

El tcnico automotriz conectara la herramienta de exploracin genrica en el punto de acceso de comunicacin de la computadora del sistema de control del motor del vehculo; a este punto de conexin se le llama "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector DLC) (usualmente es un conector elctrico de forma trapezoidal de 16 terminales elctricas que se encuentra debajo del tablero de instrumentos del vehculo) y una vez conectado al sistema de control electrnico del motor descargara informacin que puede ayudar a diagnosticar el problema.
Qu har el tcnico automotriz cuando lleve mi vehculo al taller? (Continua El tcnico automotriz puede entonces reparar el vehculo basndose en las recomendaciones del fabricante. El Sistema OBD-Il de hecho ayuda a los tcnicos automotrices a realizar su trabajo de forma ms rpida y confiable, evitndoles reparaciones innecesarias y regresos innecesarios al taller por conceptos de reclamaciones.

Estarn las reparaciones amparadas por la garanta del vehculo? La cobertura de la garanta del vehculo vara dependiendo de los componentes y de las disposiciones individuales de los fabricantes. En muchos casos, sin embargo, responder pronto ante una falla es como minimizar la responsabilidad de los mantenimientos y las reparaciones individuales del propietario. El "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act CAA) requiere un periodo de garanta de 8 aos o 80,000 millas sobre los componentes principales del sistema de control de las emisiones tales como los convertidores catalticos, y un periodo de garanta de 2 aos o 24,000 millas en los otros componentes de control de las emisiones.

Se van a incrementar los costos de reparacin? Hasta ahora, no hemos visto algn incremento. La experiencia en el mundo real de los programas de operacin ha demostrado que el costo promedio de una reparacin detectada por el Sistema OBD-II es comparable a las reparaciones asociadas como resultado de las pruebas tradicionales del tubo del escape en vehculos equipados con el sistema OBD. Sin importar la prueba utilizada para identificar la falla en la unidad I/M, este es un procedimiento de operacin estndar para que un tcnico automotriz consulte el sistema OBD del vehculo antes de intentar una reparacin.

Se van a incrementar los costos de reparacin? De hecho, la comunidad de reparacin ha estado utilizando el tipo de informacin proporcionada por los sistemas OBD para diagnosticar y reparar los vehculos que tienen ms de 20 aos de antigedad. El hecho de que estos sistemas y la informacin que estos proporcionan ha sido estandarizada desde el ao modelo 1996 hace que utilizar esta informacin es mas fcil que nos lleve a diagnsticos mas exactos y mas rpidos y en consecuencia tengamos costos de reparacin mucho ms bajos de lo que era posible con los sistemas OBD anteriores.

Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o modificado?
La regla general nos dice que cuando el problema est relacionado con las reparaciones de los sistemas de emisiones de los vehculos eso implica que cualquier modificacin que cambia la configuracin certificada del vehculo a una configuracin no certificada y eso de acuerdo a las leyes y regulaciones del sistema OBD se considera una alteracin: esto aplica a los dueos de los vehculos y las instalaciones de reparacin y es, por esa razn, una falta a la ley Federal. Reemplazar un convertidor cataltico con un tubo de escape es un ejemplo tradicional de alteracin.

Puede ser el Sistema OBD reparado, desactivado, o modificado? (Continua De igual forma, desactivar el sistema OBD por medio del uso de dispositivos de alta tecnologa que afecte el sistema o la utilizacin de chips de computadora no certificados, por ejemplo, tambin se considerara que es una alteracin. El sistema OBD puede, sin embargo, ser reparado de nuevo y regresar a su configuracin certificada utilizando "chips de alto rendimiento" o las piezas del mercado independiente adecuadas.

Qu debo hacer si la luz de advertencia se apaga antes de que yo lleve el vehculo al taller de servicio?
Usualmente, nada. Si el problema que ocasiono que la luz de advertencia encienda se corrigi, la computadora a bordo del sistema OBD apagara la luz. Esta no es una indicacin de falla del sistema OBD. De hecho, el sistema est haciendo su labor al detectar que un problema existi temporalmente pero se ha corregido; sin embargo un tapn flojo de gasolina fue apretado o unas bujas manchadas fueron limpiadas. Su vehculo no necesita una atencin especial a menos que la luz de advertencia del sistema OBD vuelva a encenderse de nuevo.
Porque los estados de la unin Americana requirieron incluir la verificacin del OBD como parte de sus programas I/M de inspeccin y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? Este sistema de advertencia temprana basado en computadora fue requerido por el "Documento Del Aire Limpio" (Clean Air Act - CAA) de 1990 y se volvi estndar en todo automvil y camionetas ligeras del ao modelo 1996 y modelos posteriores. El CAA tambin requiri que las verificaciones del sistema OBD sean incluidas en todos los programas I/M mandatorios para ayudar a asegurar que los dueos de los vehculos tomaran muy seriamente esta advertencia temprana. Muchos estados ya haban incorporado las verificaciones del Sistema OBD en sus programas I/M, y muchos ms estn planeando hacerlo en los aos siguientes.

Porque los estados de la unin Americana requirieron incluir la verificacin del OBD como parte de sus programas I/M de inspeccin y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua
A pesar de las numerosas mejoras en la tecnologa automotriz, los motores de los vehculos automotores continan siendo la fuente principal de contaminacin del aire, calculndose que producen aproximadamente el 77 porciento del monxido de carbono (CO) y el 45 porciento del ozono que causa que los xidos de nitrgeno (N0x) estn en el aire de la nacin.
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Porque los estados de la unin Americana requirieron incluir la verificacin del OBD como parte de sus programas I/M de inspeccin y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua Los programas I/M ayudan a reducir el exceso de las emisiones al identificar los vehculos que necesitan una reparacin y requieren ser reparados. Para los vehculos del ao modelo 1995 y modelos anteriores, la manera ms efectiva de identificar la reparaciones necesarias es midiendo las emisiones del tubo del escape. En algunos casos, sin embargo, un vehculo puede necesitar una reparacin antes de que las emisiones se incrementen.
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Porque los estados de la unin Americana requirieron incluir la verificacin del OBD como parte de sus programas I/M de inspeccin y mantenimiento (inspection and maintenance I/M programs)? (Continua
Para los vehculos del ao modelo 1996 y modelos posteriores, el sistema OBD hace posible detectar las fallas antes de que esta cause altas emisiones. El computador del sistema OBD monitorea un rango amplio de controles de las emisiones y enciende la "Luz MIL" si es detectado un problema.
Porque puede un vehculo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD?
La prueba OBD y la prueba del tubo del escape son dos pruebas diferentes para identificar los vehculos que necesitan una reparacin. El sistema OBD ubica componentes de control de las emisiones daados o con fallas, mientras que la prueba del tubo del muestreo del gas del escape del vehculo para ver si este est por arriba o por debajo de ciertos lmites prescritos.

Porque puede un vehculo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? (Continua Dada la robusta naturaleza de los componentes de control de las emisiones de la actualidad, es enteramente posible que un componente individual falle sin causarnos directamente un incremento de las emisiones en el tubo del escape. En tales casos, otros componentes (como el convertidor cataltico) pueden temporalmente compensar la pieza que est daada; sin embargo, estos otros componentes pueden nicamente realizar una doble labor por un periodo largo de tiempo antes de que, tambin, empiecen a fallar.
QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO? (Continua... Porque puede un vehculo aprobar la prueba del tubo del escape pero fallar la prueba OBD? (Continua Por causa de su habilidad de monitorear componentes individuales, el sistema OBD es capaz de darle a los conductores de los vehculos una "advertencia temprana" que los tcnicos de reparacin necesitaban; esto es porque debido a esta capacidad del OBD de generar una "advertencia temprana" en algunas ocasiones los vehculos fallaran que anteriormente habran aprobado una prueba del tubo del escape. En adicin, el sistema OBD tambin monitorea fugas y otras fallas en el sistema de combustibleproblemas que la prueba del tubo del escape tradicional no estaba diseada a identificar. La mayora de los estados y las reas locales tambin incluan una prueba de presin sobre el tapn del tanque de gasolina como parte de una prueba de inspeccin de emisiones.

Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehculo est funcionando bien y para minimizar su impacto ambiental? Los vehculos de la actualidad son altamente sofisticados y eficientes. El sistema OBD ayuda a asegurar que estos vehculos estn funcionando en forma adecuada, pero usted aun necesita mantener su vehculo de acuerdo con los lineamientos del fabricante. Siga las rutinas de mantenimiento y verifique su Luz MIL de advertencia. Siempre apague el motor antes de recargar combustible y siempre asegrese de que el tapn del tanque de combustible este debidamente asegurado.

Quemas puedo yo hacer para asegurarme de que mi vehculo est funcionando bien y para minimizar su impacto ambiental? (Continua...) Usted ahorrara dinero por concepto de combustible y por reparaciones mientras que le ayudaran a poner su granito de arena para proteger el aire que usted respira. En adicin, conduzca su vehculo lo menos que sea posible combinando con, caminatas, bicicleta o utilizando el sistema de transporte urbano; son las cosas que usted puede hacer para ayudar a minimizar la contaminacin del aire.

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II

A continuacin vamos a recordar algunas de las normas ms sobresalientes y significativas del Sistema OBD-II. SAE J1930: Estandarizacin De Los Trminos De Diagnostico, Definiciones, Abreviaturas, Y Acrnimos De Los Sistemas Elctricos/Electrnicos Del Vehculo Equivalente esta norma a la regulacin ISO/TR 15031-2. Esta Norma emitida por la Sociedad SAE realmente fue la primera labor de estandarizacin enfocada a la creacin del Sistema OBD-II.

En el ao de 1993 en la parte final de todo manual de servicio, se empez a difundir esta norma emitida por SAE, informando sobre la necesidad de la estandarizacin entre los fabricantes de vehculos e informando sobre los nuevos nombres, trminos, acrnimos y definiciones que tendran estos componentes elctricos/electrnicos del automvil a partir del ao de 1994. En esta parte del manual de servicio se mostraba un listado completo de los nombres, trminos, acrnimos y definiciones de los componentes elctricos/electrnicos del automvil anteriormente utilizados y los nuevos nombres, trminos, acrnimos y definiciones de los componentes elctricos/electrnicos del automvil que haban cambiado y como quedaban de acuerdo a esta estandarizacin.

Algunos ejemplos de las diferencias en la terminologa utilizada por los fabricantes lo representan
La "Vlvula Del Control Del Aire De La Marcha Mnima (Idle Air Control Valve IAC) GM
Ford Chrysler Nombre Adoptado
IAC
Throttle By Pass. Motor AISIAC

El "Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Intake Air Temperature Sensor (IAT) GM Ford MAT/IA ACT
Chrysler
Nombre Adoptado
ACT
IAT

El "Sensor De Temperatura Del Refrigerante Del Motor (Engine Coolant Temperature Sensor ECT) GM Ford ECT CTS
Chrysler
Nombre Adoptado
CTS
ECT

EL "Modulo De Control Del Tren De Fuerza" (Powertrain Control Modulo PCM) GM ECM/PCM
Ford
Chrysler Nombre Adoptado
ECA
SMEC/SBEC PCM

Esta prctica recomendada de SAE a la prctica SAE J1930 con fecha de Abril del ao 2002, y tcnicamente es equivalente a la regulacin ISO 15031-2. Este documento es aplicable a todos los vehculos de pasajeros de gasolina y diesel de tipo ligero, y a todos los vehculos a gasolina de servicio pesado. Las aplicaciones especificas de este documento incluyen el diagnostico, los manuales de reparacin o de servicio, los boletines tcnicos y las actualizaciones, los manuales de entrenamiento, las bases de datos de reparacin, las etiquetas de emisiones debajo del cofre del motor, y las aplicaciones de certificacin de las emisiones.

Este documento debe ser utilizado en conjunto con los anexos digitales DAE J1930-DA, los cuales contienen toda la informacin previamente contenida dentro de las tablas de la regulacin SAE J1930.
Estos documentos estn enfocados en los trminos de diagnostico aplicables a los sistemas elctricos/electrnicos, y por esa razn tambin contienen trminos mecnicos relacionados, definiciones, abreviaturas, y acrnimos. Aun cuando el uso y la actualizacin apropiada de estos documentos es ampliamente recomendada, nada en estos documentos debe ser construido como introduccin prohibitoria de un trmino, abreviatura, o acrnimo no cubierto por estos documentos.
Ciertos trminos ya han estado en uso comn y son fcilmente entendibles por los fabricantes y por los tcnicos automotrices, pero no siguen estrictamente la metodologa de este documento. El comit de SAE J1930 puede aprobar estos trminos que ya puedan ser considerados estndares de la industria.

Estos trminos se clasifican en tres categoras:
Acrnimos que lgicamente no encajan en la terminologa.
Acrnimos existentes al nivel del componente, por ejemplo, trminos que contengan la palabra base o no la que describa el componente genrico que este siendo posteriormente definido. Acrnimos para los trminos que parezcan contener estas palabras base, pero que son frecuentemente utilizadas como modificadores de otra palabra base. (Este uso puede posiblemente ser pensado como la siguiente metodologa toda vez que el acrnimo es normalmente utilizado como un modificador.)

SAE J1962 "Conector De Enlace De Datos (Data Link Connector DLC) Norma Equivalente a "Conector De Diagnostico" (Diagnostic Connector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 14 De Diciembre Del 2001 Este documento actualiza el anterior documento de SAE J1962 de fecha Febrero de 1998, y es tcnicamente equivalente al documento ISO/DIS 15031-3: De Fecha 14 De Diciembre, Del ao De 2001. Este documento tiene la intencin de satisfacer los requerimientos de un Conector De Diagnostico para el Sistema OBD como es requerido por las regulaciones del Sistema OBD-II de los Estados Unidos De Norte Amrica. La conexin de diagnostico especificada en este documento consta de dos conectores de conexin, el conector de diagnostico del vehculo y el conector externo del equipo de prueba de la herramienta de exploracin.

Este documento especifica: Los requerimientos funcionales para el conector del vehculo. Estos requerimientos funcionales estn separadas por cuatro reas principales: ubicacin o localizacin del conector de diagnostico/el acceso, el diseo del conector, punto de contacto del conector, y requerimientos elctricos del conector y los circuitos elctricos relacionados.

Los requerimientos funcionales para el conector externo del equipo de prueba. Estos requerimientos funcionales estn separadas en tres reas principales: diseo del conector, punto de contacto del conector, y los requerimientos elctricos del conector y sus circuitos elctricos relacionados. Diferencias con respecto al Documento ISO. El documento ISO 15031-3 tiene la intencin de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD en otros pases aparte de los Estados Unidos De Norte Amrica, e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte Amrica. Excepciones notables son:

Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados Unidos De Norte Amrica especifican una ubicacin del conector de diagnostico que es ms restrictiva que la especificada en este documento.
Las regulaciones propuestas del OBD de los Estados Unidos De Norte Amrica no nos permiten un voltaje mayor de 20 V en el mismo conector SAE J1962. nicamente el conector Tipo A como est definido en este documento es permisible.

SAE J1962 "Conector De Enlace De Datos (Data Link Connector DLC) Norma Equivalente a "Conector De Diagnostico" (DiagnosticConnector ISO/DIS 15031-3) De Fecha 14 De Diciembre Del 2001 (Continua...)
Uno de los problemas que presentaba el Sistema OBD-I era las diferencias en los "Conectores De Diagnostico" entre los diversos fabricantes de los vehculos: La Forma Del Conector Su Ubicacin El Asignamiento De Sus Terminales Los Protocolos De Comunicacin

Cuando se planeo la existencia de un nuevo Sistema de Auto Diagnostico (Dubitativamente se llamo OBD-II), se consideraron estas diferencias y se considero crear un "Conector De Diagnostico" estndar nico entre los fabricantes de los vehculos para solucionar estas diferencias. Este "Conector Estandarizado" de acuerdo a la Norma SAE.11930 fue llamado "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector DLC).
A continuacin hablaremos de unos ejemplos de porque se tuvo que estandarizare! conector de diagnostico:

La Marca GM en sus vehculos OBD-I utilizaba un "Conector De Diagnostico" conocido en aquel entonces como "Conector De Datos De Enlace En La Lnea De Ensamble" (Assembly Line Data Link ALDL). Este "Conector De Diagnostico" era un conector de color negro de tipo rectangular y tena 12 terminales elctricas. Este se ubicaba siempre debajo del tablero de instrumentos.
Conector ALDL De La Marca GM.

En este conector de diagnostico de la Marca GM podamos obtener los "Cdigos De Falla" por medio de la "Luz De De Servicio Pronto Al Motor" (ServiceEngineSoon SES) mediante un "Auto Diagnostico", "Puenteando" las terminales elctricas "A" (Tierra De Chasis) con la "B" (Terminal De Diagnostico que tenia 5.00V); una vez hecho este puente se mova el Interruptor de Encendido a la posicin "ON" y esperbamos unos segundos para que empezara el "Auto Diagnostico". En la secuencia de diagnostico el "ECM" "Encenda" y "Apagaba" "La Luz SES" en una secuencia especfica para mostrar los "Cdigos De Falla" almacenados en la Memoria RAM del Controlador del Motor

. Los "Cdigos De Falla" eran cdigos binarios (cdigos de 2 valores que representaban las unidades y las decenas) que nos indicaban la cantidad de cdigos almacenados en el sistema. Al realizarse este "Auto Diagnostico", el sistema te mostraba el Cdigo 12 tres veces y si mostraba el cdigo 12 de nuevo entonces no haban cdigos de falla almacenados. Por el contrario se haban cdigos de falla almacenados en el sistema, el "ECM" mostraba el cdigo 12 tres veces y despus mostraba todos los cdigos de falla almacenados de menor a mayor y sin importar cual cdigo de falla se almaceno primero. Los cdigos de falla eran de 2 dgitos.

La comunicacin se realizaba por la lnea "M" y el protocolo de comunicacin era del tipo UART y su velocidad era de 8192 bits/segundos. Los sistemas ABS, Airbag, la Computadora de Carrocera y el control electrnico de la transmisin tambin se comunicaban en este conector. "Puenteando" las terminales elctricas del ALDL "A" con la "H" podamos entrar en el "Auto Diagnostico" del Sistema ABS. El ALDL no tenia alimentacin continua de Voltaje o Tierra para la Herramienta De Exploracin, por lo tanto para "Diagnosticar" el vehculo con esta herramienta, tenamos que conectar el conector de la marca GM en el ALDL y posteriormente conectar un cable de corriente y tierra en el encendedor del vehculo o en la batera del mismo.

Con la herramienta de exploracin podamos: Leer y Borrar los Cdigos de Falla, ver los "Parmetros De Datos" Y "Activar" algunos actuadores. El sistema de diagnostico de la marca GM lograba identificar fallas de circuito abierto y en corto y monitoreaba ligeramente el sistema EGR. La Marca Ford en sus vehculos OBD-I utilizaba un "Conector De Diagnostico" que se encontraba ubicado en el compartimiento del motor. Su forma y asignacin de sus terminales elctricas difera de los dems fabricantes de vehculos ya que era de forma trapezoidal:

Tierra (-)
Terminal STO
Terminal STI
Conector DCL De La Marca Ford.

La Marca Ford en sus vehculos con Sistema OBD-I venan equipados con un Sistema De Control Electrnico Del Motor llamado "Control Electrnico Del Motor" (Electronic Engine Controller EEC) versin 4 (EEC IV).
Este sistema de control del motor es utilizado desde principios de los aos ochentas. El Sistema EEC-IV era un sistema de control electrnico que inicialmente no mostraba con la Herramienta De Exploracin los "Datos" o "Parmetros" que los dems fabricantes de vehculos si mostraban.

Por lo tanto, como el Sistema de Diagnostico de Ford un tena esa capacidad, entonces la Marca Ford hacia nfasis en una "Pruebas Funcionales" llamadas "KOEO" (Key On, Engine Off o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Apagado) y "KOER" (Key On, Engine Running o sea Interruptor De Encendido Abierto, Motor Andando). En estas pruebas el Sistema de Auto Diagnostico de la Marca Ford nos daba los Cdigos De Falla de la siguiente manera: KOE0 Cdigos En Demanda (On Demand Codes) (Cdigos "O") Y Cdigos De La Memoria Continua (Continuous Memory Codes) (Cdigos "C") KOER Cdigos Con El Motor Andando (Engine RunningCodes) (Cdigos "R")

Cada vez que diagnosticbamos un vehculo y obtenamos cdigos de falla debamos de reparar primero los "Cdigos En Demanda" y luego los"Cdigos De La Memoria Continua". Si el Cdigo De Falla que me mostraba el Sistema era "En Demanda" y adems se mostraba en "Cdigos Con El Motor Andando" entonces este Cdigo De Falla estaba afectando al sistema y debamos repararlo primero. Podamos obtener los Cdigos Por Destello de este sistema puenteando en el DCL la terminal elctrica "STI" con la terminal de tierra. Las Cartas de Diagnostico de la Marca Ford hacan nfasis en los valores de voltaje de los componentes de entrada y salida verificados con una "Herramienta De Desconexin" (Break-Out Box).

La marca Ford mejoro tanto su sistema de "Auto Diagnostico" que su Procesador De Control Del Motor poda detectar "Circuitos Abiertos", "Circuitos En Corto" pero tambin detectaba fallas "De Fuera De Rango"; ya que Ford desarrollo un mtodo de diagnostico de sus Seales de Entrada (Sensores) llamado "rea De Operacin Muerta Del Sensor" (Dead Band Sensor): Si el procesador vea un valor muy alto de voltaje en el Circuito del Sensor, este intua que el Circuito estaba Abierto; por el contrario si el procesador vea un valor muy bajo de voltaje en el Circuito del Sensor, este intua que el Circuito estaba En Corto A Tierra.

Posteriormente esta capacidad funcional del Monitor De Diagnostico de la marca Ford sera utilizada por los micro procesadores de los vehculos equipados con el Sistema OBDII para dar vida al "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor CCM) de este nuevo sistema de diagnostico. Los Cdigos De Falla de la Marca Ford con el Sistema EECIV inicialmente eran de 2 dgitos (Del 11 99), posteriormente al evolucionar el Sistema EECIV este sistema empez a mostrar Cdigos de Tres Dgitos (Del 111- 999).

A principios de los aos 90 la marca Ford empez a proporcionar "Flujo De Datos" para el diagnostico de sus vehculos Con las regulaciones del Sistema OBDII Ford tuvo que adoptar un nuevo Sistema De Control Del Motor llamado EECV.
Sin embargo para los otros sistemas de control del vehculo, la Marca Ford utilizaba otros conectores de diagnostico de forma, color y ubicaciones distintas:

Para el Sistema De La "Suspensin Inteligente", el conector de diagnostico era de color rojo de 6 terminales elctricas y se encontraba en el lado del compartimiento del motor en el lado contrario del conector de diagnostico del Sistema EEC. Para el "Sistema De Sujecin Suplementaria" (Air Bag), el conector de diagnostico era de color gris y se encontraba en la cajuela del vehculo. Para el "Sistema De Frenos Anti Bloqueo" (Anti-LockBrakeSystem ABS), el conector de diagnostico era de color gris y poda estar en la cajuela o debajo del tablero de instrumentos.

La Marca Chrysler Corporation introdujo por primera vez en tres pases a la vez (Estados Unidos De Norte Amrica, Mxico Y Canad) su Sistema De Control Electrnico Del Motor. Su Sistema De Control Electrnico Del Motor presentaba muchas capacidades de diagnostico avanzadas como: - Una funcin de "Auto Diagnostico" para leer los Cdigos De Falla" moviendo el Interruptor De Encendido de la posiciones "ON"-"OFF"-"ON"-"OFF"-"ON". - Una funcin del "Flujo De Datos" con la Herramienta De Exploracin. - Una funcin con la Herramienta De Exploracin de poder Leer Y Borrar Los Cdigos De Falla. - Podamos Activar tambin los Actuadores (Una capacidad remarcable de este fabricante).
Su conector de diagnostico para el Sistema De Control Del Motor (Para el Motor nicamente) estaba ubicado en el compartimiento del motor y deba recibir alimentacin de tierra y voltaje para que encienda la Herramienta de Exploracin. Este Conector de Diagnostico era conocido como "Conector SCI" o como "Conector Chrysler 1".

1 Tierra (-)
2
3 4 5 6 Conector SCI De La Marca Chrysler Corporation.
NIC
SCI Transm. SCI Rec. Ignition No Utilizado

Posteriormente la marca Chrysler al introducir Transmisiones Electrnicas y Computadoras de Carrocera (Body Control Module BCM) incorporo otro conector de diagnostico para tener acceso a estos sistemas. Este conector era conocido como "Conector CCD" o "Conector Chrysler 2"; este conector estaba debajo del tablero de instrumentos. Mas diferencias con respecto al "Conector De Diagnostico" que hacan imposible una "Estandarizacin" entre los fabricantes.

SAE 11978: Herramienta De Exploracin Genrica (Generic Scan Tool - GST) Para El Sistema OBD II (Equivalente A La Regulacin De 150/DIS 15031-4: Con Fecha Diciembre 14, Del 2001) Propsito Esta prctica recomendada de la Sociedad SAE actualiza el Documento anterior de la norma SAE J1978 de fecha Febrero Del ao De 1998, y es tcnicamente equivalente a la norma de ISO/DIS 15031-4:Con fecha Diciembre 14, Del Ao De 2001. Este documento tiene la intencin de satisfacer los requerimientos de una Herramienta De Exploracin Genrica para el Sistema OBD-II como es requerida por las regulaciones del Sistema De Diagnostico A bordo de LOS Estados Unidos De Norte Amrica (U.S. On-Board Diagnostic - OBD).

El documento especifica: Un medio para establecer las comunicaciones entre un vehculo equipado con el Sistema OBD-II y un equipo de prueba externo. Un conjunto de servicios de diagnostico que sean proporcionados por el equipo de prueba externo para poder realizar los servicios definidos en la Norma SAE J1979, Un criterio de conformidad con el equipo de prueba externo.
Diferencias con el Documento de ISO El Documento De ISO 15031-4 tiene la intencin de satisfacer los requerimientos del Sistema OBD-II en pases diferentes de los Estados Unidos De Norte Amrica., e incluye funcionalidad no requerida o no permitida en los Estados Unidos De Norte Amrica.

Las excepciones notables son: a. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II Americano permitirn que se implemente la norma ISO 15765-4 que define un enlace de datos seriados para el Sistema OBD-II a 500 kbps nicamente. nicamente aquellas provisiones de ISO 15765-4 que pertenecen a 500 kbps son requeridas que sean soportadas por una herramienta de diagnostico genrica de acuerdo a la norma SAE .11978. b. Las regulaciones propuestas para el Sistema OBD-II no permitirn un valor de voltaje mayor de 20V en el conector SAE J1962. nicamente el conector Tipo A como esta definido en la norma SAE 11962 necesita ser soportado por una herramienta de exploracin de diagnostico de acuerdo a la norma SAE J1978.
Con La Norma SAE J1978 Fue Posible Que Toda Herramienta De Exploracin Tuviera La Capacidad De Volverse Una Herramienta De Exploracin Genrica (Generic Scan Tool GST) Para EL Sistema OBD-II.

SAE J1979: Modos De Prueba De Diagnostico De Los Componentes Elctricos/Electrnicos Del Vehculo (E/E Diagnostic Test Modes) Este documento actualiza el documento de la norma SAE J1979 con fecha Mayo del ao 2007, y es tcnicamente equivalente a la norma ISO 15031-5 del ao de 2010, con la adicin de nuevas capacidades requeridas por las regulaciones revisadas de la 20ficina De Recursos Del Aire De California (California Air ResourcesBoard CARB) y las regulaciones revisadas de la Comisin Europea.

Este documento tiene la intencin de satisfacer los requerimientos de reporte de datos de las regulaciones del "Sistema De Diagnostico Abordo" (On - Board Diagnostic - OBD) en los Estados Unidos De Norte Amrica y Europa, y cualquier otra regin que pueda adoptar requerimientos similares en el futuro

Este documento especifica:
a. Los formatos de los mensajes de requerimiento y mensajes de respuesta. b. Requerimientos de tiempo entre los mensajes de requerimiento del equipo externo de prueba y los mensajes de respuesta de los vehculos, y entre estos mensajes y los mensajes de requerimiento subsecuentes. c. Comportamiento del vehculo y el equipo de prueba externo si los datos no estn disponibles. d. Un conjunto de servicios de diagnostico, con contenido correspondiente al requerimiento y los mensajes de respuesta, para satisfacer las regulaciones del Sistema OBD.

Este documento incluye capacidades requeridas para satisfacer los requerimientos del Sistema OBD para regiones mltiples, diversos aos modelos, diversos tipos de motores, y diversos tipos de vehculos. Aquellas regulaciones que no estn finalizadas en algunas regiones, se consideran que cambiaran en el futuro. Este documento no intenta interpretar las regulaciones y no incluye la aplicabilidad de los servicios de diagnostico y los parmetros de datos para diversas aplicaciones de vehculos. El usuario de este documento es responsable de verificar la aplicabilidad de cada seccin de este documento para un vehculo especifico, motor especifico, ao modelo especifico y regin.

Las normas SAE J1979/1S0 15031-5 especifican los servicios de diagnostico y el requerimiento actual de funcionalidad /los mensajes de respuesta requeridos que deben ser soportados por los motores de los vehculos y el equipo de prueba externo para propsitos de diagnostico los cuales pertenecen a los datos relacionados con las emisiones de los motores de los vehculos. Cualquier equipo de prueba externo que cumpla los requerimientos de la norma SAE 11978 tiene la intencin de ser capaz de utilizar estos mensajes para recibir informacin del vehculo relacionada con las emisiones.

Cada seccin de esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 que especifica detalles de las secciones existentes de ISO 9141-2, ISO 14230-4, SAE J1850, e ISO 15765-4 reemplazan aquellas especificaciones.
Esta parte del Documento de SAE 11979/1S0 15031-5 hace referencias al Documento de SAE 11979-DA (Anexo Digital), el cual incluye todas las definiciones de los PID's, OBDMID's, TID's e INFOTIPOS.

NOTA: SAE 11979/1S0 15031-5 proporciona el mecanismo para satisfacer los requerimientos incluidos en las regulaciones especificas del pas y no todas las capacidades incluidas en este documento son requeridas por las regulaciones especificas del pas. La norma SAE J1979 no es considerada una autoridad final para la interpretacin de las regulaciones, de tal manera de que los lectores deben determinar la aplicabilidad de las capacidades definidas en este documento para sus necesidades especificas.

Este Documento define los Modos De Prueba Del Sistema OBD-Il Con la Herramienta De Exploracin Genrica y estos son: Modo 1.Datos De Diagnostico Actuales Del Tren De Fuerza (Current Powertrain Diagnostic Data). Modo 2.Datos Del Cuadro Congelado Del Tren De Fuerza (Powertrain Freeze Frame Data] Modo 3.Cdigos De Falla Del Tren De Fuerza Relacionados Con Las Emision (Emission Related Powertrain Diagnostic Trouble Codes DTC's).

Modo 4.Borrado/Reseteo De La Informacin De Diagnostico Relacionada Con La Emisiones (Clear/Reset Emission Related Diagnostic Information).
Modo 5.Resultado De Las Pruebas De Monitoreo Del Sensor 02 (02 Sensor Monitorin Test Results). Modo 6.Resultado De Las Pruebas De Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (On-Board Monitoring Test Results For Non Continuous Monitorin Systems).

Modo 7.Resultado De Las Pruebas De Monitoreo Abordo Para Los Sistemas De Monitore Continuo (OnBoard Monitoring Test Results For Continuous Monitorin Systems).
Modo 8.Control Del Requerimiento De La Prueba A bordo del Sistema O Component (Request Control Of On-Board System Test Or Component). Modo 9.Requerimiento De La Informacin Del Vehculo (Request Vehicle Information).
Modo OA.- Cdigos (Permanent Codes).
De
Falla
Permanentes

SAE J1850: Interface De La Red De Comunicacion De Los Datos Seriados Del Sistema OBD-II (OBD II Data Communication Network Inteface) Este documento establece las especificaciones para todas las comunicaciones internas de los vehculos. Las Redes DE Datos Estandarizadas demandaban que todos los fabricantes de los vehculos De Carretera O No De Carretera tuvieran un mtodo comn de comunicacin de datos entre las diversas computadoras del vehculo y sus dispositivos de entrada y de salida. En adicin el documento indicaba que todo fabricante de vehculo debera utilizar cualquiera de los tres rangos de velocidad de transferencia disponibles en aquella fecha (10.4 Kbps, 41.6 Kbps, y 125.0 kbps).

En el Sistema OBD-I cada fabricante de vehculo estableca un mtodo nico propio de comunicacin y velocidad de transferencia para los datos seriados del sistema de control del motor. Esto implicaba usualmente que era difcil tener acceso a la informacin de diagnostico del controlador del motor del vehculo a menos que usted tuviera una Herramienta De Exploracin u otro equipo diseado para ese vehculo de ese fabricante especifico.
Con la introduccin Del Sistema OBD-II. Los fabricantes de las Herramientas De Exploracin y de otros equipos de diagnostico pudieron desarrollar equipos que funcionaran con cualquier vehculo.

SAE.12008: Acceso Electrnico De La Informacin (Electronic Access To Information)
Este documento establece las especificaciones para que todo fabricante de vehculo tenga disponible toda la informacin de diagnostico y de reparacin de forma electrnica para todo tcnico automotriz, ya sea tcnico de algn concesionario autorizado, de alguna franquicia o de un taller del mercado independiente.

La informacin que deber estar disponible y deber darse de forma gratuita es la informacin del funcionamiento del Sistema OBD-II y que est relacionada con el sistema de control de las emisiones de ese fabricante (incluido la informacin del Modo 6).
La informacin restante no relacionada al sistema de control de las emisiones ni al Sistema OBD-II como Frenos ABS, Computadora De Control De La Carrocera, etc. Estar disponible mediante un cargo que har el fabricante.

SAE J2534: Reprogramacin Electrnica Y Actualizacion Del Software De Los Vehiculos Con Sistema OBD-II (OBD-II Vehicles Software Update And Electronic Reprogramming Capabilities) Esta prctica recomendada de SAE proporciona la plataforma que permite aplicaciones de reprogramacin de todos los fabricantes de los vehculos con la flexibilidad de trabajar con herramientas de interface de enlace de datos mltiples de diversos proveedores de herramientas.

Este sistema permite que cada fabricante de vehculo controle la secuencia de programacin para las unidades electrnicas (electronic control units - ECU's) en sus vehculos, pero permite un solo conjunto de hardware de programacin e interface del vehculo que ser utilizado para programar los mdulos de todos los fabricantes de los vehculos. Este documento no limita las posibilidades del hardware para la conexin entre la PC utilizada para la aplicacin del software y la herramienta (Por ejemplo, RS232, RS485, USB, Ethernet, etc).

Los fabricantes de herramientas tienen la libertad de elegir el hardware de interface adecuado para su herramienta. El objetivo de este documento es asegurar que el software de reprogramacin de cualquier fabricante de vehculo sea compatible con el hardware suministrado por cualquier fabricante de herramienta. La "Agencia De Proteccin Del Medio Ambiente" (U.S. Environmental Protection Agency EPA) y la "Oficina De Recursos Del Aire Del Estado De California" (California Air Resources Board - ARB) han propuesto requerimientos para la reprogramacin de los vehculos de todos los fabricantes por la industria de reparacin del mercado independiente.

Este documento intenta cumplir con aquellos requerimientos propuestos para los vehculos del ao modelo 2004. Los requerimientos adicionales para los vehculos del ao modelo 2005 pueden requerir alguna revisin de este documento, la ms notable inclusin es la norma SAE J1939 para algunos vehculos de tipo servicio pesado.
Este documento intenta cumplir con aquellos requerimientos propuestos para los vehculos del ao modelo 2004. Los requerimientos adicionales para los vehculos del ao modelo 2005 pueden requerir alguna revisin de este documento, la ms notable inclusin es la norma SAE J1939 para algunos vehculos de tipo servicio pesado.

Este documento ser revisado por posibles cambios despus de aquellas regulaciones que estn finalizadas y los requerimientos estn mejor entendidos.
Las revisiones posibles incluyen el software especfico de la norma SAE J1939 y un conector del vehculo alterno, pero el hardware bsico de un dispositivo de interface de la norma SAE J2534 se espera que permanezca sin cambio.

SAE J2012: Definiciones De Los Cdigos De Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions)
Este documento reemplaza el anterior Documento De SAE J2012 con fecha Abril del Ao 2002, y es tcnicamente equivalente al Documento De ISO 15031-6:2005 con las excepciones descritas anteriormente
Este documento intenta definir los "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes - DTC) estandarizados que los Sistemas De Diagnostico Abordo (On - Board Diagnostic - OBD) Requeran para reportar cuando sean detectadas fallas en el sistema.

Este documento incluye:
a. Formato Del Cdigo De Falla De Diagnostico.
b. Un Conjunto De Cdigos De Falla De Diagnostico Estandarizados Y Sus Descripciones.

c. Un Conjunto subtipos de Cdigos De Falla De Diagnostico Estandarizados conocidos como Tipos De Fallas.

Diferencias con el Documento De ISO
Las diferencias con respecto al documento de ISO 15031-6:2005 son las forma de los conectores y las denominaciones utilizadas por cada fabricante. Las formas y denominaciones se observaron en los apartes del documento SAE J1930. El DTC y los apndices FTB han sido actualizados para reflejar los ltimos DTC y definiciones FTB estandarizados de la industria. Antes de la llegada del Sistema OBD-II cada fabricante de vehculo tena su propia nomenclatura y formato de sus Cdigos De Falla lo cual creaba confusin y no permita alguna estandarizacin entre estos fabricantes.

Algunos fabricantes tenan cdigos de falla de 2 dgitos mientras que otros tenan cdigos de falla de 3 dgitos Pero lo ms importante era que ningn cdigo de falla era el mismo entre los diversos fabricantes. Antes Del Sistema OBD-II cada fabricante pona el cdigo de falla que deseaba a cada componente elctrico/electrnico del vehculo.

Por ejemplo: Si el componente que estaba fallando era el Sensor ECT qu numero de cdigo de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Analicmoslo: Chrysler: Cdigo 22 GM: 14 o 15 Ford: 21, 51y 61

Si el componente que estaba fallando era el Sensor IAT qu numero de cdigo de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Chrysler: Cdigo 23 GM: 23 0 25 Ford: 24, 54y 64

Si el componente que estaba fallando era el Sensor 02 qu numero de cdigo de falla asignaba cada fabricante a este mismo componente? Chrysler: Cdigo 21 GM: 13, 44, 45 o 61 Ford: 41, 42, 91y 92 Como vimos anteriormente haba grandes diferencias entre los fabricantes. Haba que estandarizar pero era muy difcil.

SAE J2012: Definiciones De Los Cdigos De Diagnostico (Diagnostic Trouble Code Definitions) (Continua...) Este documento ayudo a estandarizar los "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes DTC) entre los diversos fabricantes.

ler Digito Cdigo Segn Sistema
P=Powertrain (Tren De Fuerza)

B=Body (Carrocera) C= Chasis
U= Network (Red De Comunicacion)

2do Digito Tipo De Cdigo SAE/Genrico
1= OEMI Especifico 2= SAEI Genrico 3= OEMI Especifico 4= SAE/ Genrico

3er Digito Sistema Afectado 1 - Sist Adm. Aire y Comb. 2 - Inyectores. 3 - Falla De Encendido. 4 - Sist Aux. Emisiones. 5 - VSS,1AC, EntAux. 6- PCM, Salidas. 7 -Transmision Aut 8 -Transmision Aut 9 -Transmision Aut

4to y 5to Digito
DTC Especifico.
El "Cdigo De Falla De Diagnostico De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) del Sistema OBD-II es un numero alfa numrico de 5 dgitos. Todo fabricante de vehculo deba adoptar esta nomenclatura a partir del ao modelo 1996.

Pruebas de Inspeccin y Mantenimiento

El Sistema OBD-II es un Sistema de diagnostico muy sofisticado enfocado al control y monitoreo del sistema de control de las emisiones del vehculo. El Sistema OBD-II requiere que la computadora a bordo del vehculo monitoree y activamente realice pruebas de diagnostico en los sistemas de las emisiones del vehculo. De manera especial el Sistema OBD-II as como el Sistema De Control Del Motor tienen la funcin de "Cuidar" y "Monitorear" la "Eficiencia De Trabajo" del "Convertidor Cataltico De Tres Vas".

El Sistema OBD-II fue creado en base directa de una prueba de certificacin federal llamada: "Procedimiento De Prueba Federal" (Federal Test Procedure - FTP). Esta prueba es aplicada a vehculos nuevos que saldrn a la venta para certificar y determinar que sern vehculos limpios en emisiones durante su vida til. El "Procedimiento De La Prueba Federal" (Federal Test Procedure FTP) establece un nivel mximo de emisiones contaminantes que el vehculo debe de producir de acuerdo a la fecha de fabricacin del mismo.

La Prueba FTP es un programa de prueba de emisiones en un Dinammetro De Inercia que el gobierno Americano establece que cada fabricante de vehculo debe certificar todo vehculo nuevo que saldr a la venta en ese mercado. Si el vehculo cumple con los estndares de emisiones, entonces se podr poner a la venta; por el contrario, si el vehculo no cumple con los niveles establecidos por la Prueba FTP, este no podr salir a la venta. Esta prueba certificara que cumpla con los niveles estndares de las emisiones contaminantes durante su vida til.

La vida til de un vehculo de acuerdo a EPA ha cambiado con los aos: en el pasado, las garantas de las emisiones que un fabricante de vehculo deba cumplir eran requeridas en las primeras 50,000 millas (80,000 kms) o 5 Aos en los componentes relacionados con las emisiones; con las nuevas legislaciones, estos estndares cambiaron a 80,000 millas (128,000 kms) o 8 Aos para ciertos controles de las emisiones tales como los Convertidores Catalticos, Unidad De Control Electrnica Del Motor, y Sistemas De Control Del OBD. Otros componentes del Sistema De Control De Las Emisiones no tan importantes estarn garantizados por un periodo de 24,000 millas (38,400 kms).

Una "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp MIL) debe de encenderse si algn sistema o componente del vehculo falla o se deteriora en un punto donde las emisiones del vehculo pudieran incrementarse por arriba de 1 /2 veces (1.5 veces) los niveles de los estndares establecidos de las emisiones por la prueba FTP. Las Pruebas De Emisiones De Inspeccin Y Mantenimiento (I/M Test) , son pruebas de emisiones requeridas por los Gobiernos Estatales, Federales o Locales, algunos tipos comunes de pruebas I/M incluyen:

Prueba Sin Carga (No Load) Es una prueba que mide las emisiones de HC en "Partes Por Milln" (parts per million ppm) y las emisiones de CO en porcentaje, mientras que el vehculo estn en "Neutral". Ejemplos de esta prueba son la "Prueba De Marcha Mnima" Odie Test) y la "Prueba De Dos Velocidades" (Two-Speed Test).

Prueba De Modo De Simulacin De Aceleracin (Acceleration Simulation Test ASM) Es una prueba de estado de modo de carga del vehculo que mide las emisiones de HC, CO y NOx mientras que el vehculo es conducido en un Dinammetro a una Velocidad y Carga fijas. ASM5015 es una prueba a 15 mph con una carga equivalente al 50% de la potencia necesaria para acelerar el vehculo a 3.3 mph. A5M2525 es una prueba a 25 mph con una carga del 25% de la misma potencia.

Prueba IM240 Es una prueba transiente con modo de carga que mide las emisiones de HC, CO, CO2, y NOx en gramos/milla segundo a segundo, mientras que el vehculo es conducido en diferentes velocidades y diferentes cargas en un Dinammetro en un tiempo de 240 segundos. Prueba BAR 31 Es una prueba transiente con modo de carga que incluye una rampa de aceleracin similar a la utilizada por la Prueba IM 240.

Prueba OBD Es una prueba de estado estable que es realizada conectando un cable del equipo de prueba de diagnostico externo al "Conector De Enlace De Datos" (Data Link Connector DLC) para comunicarse con el Sistema De Control De La Computadora A bordo del Vehculo (On - Board Computer) para determinar el Estado Del Vehculo: Si Pasa/Falla. Nota: Todas las pruebas anteriores incluyen tpicamente una inspeccin visual de los componentes del sistema de control de las emisiones y la realizacin de unas pruebas funcionales en algunos componentes como una parte de los procedimientos de la Prueba I/M.

Monitores del Sistema OBD II

Un "Monitor" tcnicamente es una "Prueba Activa" que ejecuta en un Sistema o Componente el "Controlador Del Motor" para poder determinar que estn funcionando en el rango pre programado. Los "Monitores" Del Sistema OBD-II son de 2 tipos: "Monitores Continuos". "Monitores No Continuos". Los "Monitores" del Sistema OBD-II son los siguientes:

Los "Monitores" del Sistema "Ejecutados" de forma diferente: OBD-Il son
Los "Monitores Continuos": Corren continuamente cada 5 segundos. Los "Monitores No Continuos": Corren mediante condiciones especiales (Esto es llamado "Criterio De Habilitacin" (Enable Criteria)

El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor CCM) corre continuamente cada 5 segundos desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor. El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor FSM) corre continuamente tambin cada 5 segundos, desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor. El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor MM) corre continuamente tambin cada 5 segundos, desde que se abre el interruptor de encendido hasta que se apaga el motor.

El "Monitor del Sensor de Oxigeno" (HO2S Monitor), el "Monitor del Calefactor Del Sensor 02" (Oxygen Sensor Heater Operation Monitor HO2S), "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" (Catalyst Eficiency Monitor CEM), "Monitor Del Sistema De Recirculacin De Los Gases Del Escape" (Exhaust Gas Recirculation System Monitor EGRM), "Monitor De La Integridad Del Sistema De Las Emisiones Evaporativas" (Evaporative SystemIntegrity Monitor EVAPM), "Monitor Del Tiempo De Vlvulas Variable" (Variable Valve Timing Monitor VVTM), y el "Monitor Del Funcionamiento Del Termostato" (Thermostat Operation Monitor TOM) son "Verificados" una vez por "Viaje".

Cuando Alguno de los "Monitores" detecta una falla que cause que el nivel de las emisiones producidas por el vehculo se incremente en un nivel predeterminado (usualmente 1.5 veces los estndares de la Prueba FTP) que podra daar al "Catalizador" en dos "Viajes" consecutivos, entonces el PCM "Almacenara" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) y "Encender" la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp MIL) para alertar al conductor del vehculo.

El Sistema OBD-II utiliza tres tipos de "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC), y estos son:
Cdigos Pendientes (Pending Codes) Cdigos Actuales (Current Codes) Cdigos Histricos (History Codes) Los "Cdigos Pendientes" son "Cdigos De Falla" que han sido detectados en el primer "Viaje" con la falla para los "Monitores No Continuos" (Monitores De 2 Viajes), pero todava no han madurado.

Mientras tanto este "Cdigo De Falla" no ocasiona todava problemas y el PCM considera que debe esperar otro "Viaje" consecutivo con la falla para considerar que ese "Cdigo De Falla" esta prevalente y puede causar problemas en el sistema de control de las emisiones. Si la falla persiste en el segundo "Viaje" consecutivo, entonces el PCM est programado para que en el tercer "Viaje" consecutivo con la falla "Almacene" un "Cdigo De Falla Actual" (Madurando el Cdigo De Falla Pendiente y Transformndolo en un Cdigo Actual", "Encienda" la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp MIL) y "Almacene" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD).

Por el contrario si en el tercer "Viaje" consecutivo el PCM ve que la falla desapareci, entonces est programado para dejar el "Cdigo De Falla" "Pendiente" y as permanecer hasta que se cumplan los tres "Viajes" consecutivos con la falla. Estos "Cdigos Pendientes" quedaran almacenados sin madurar en la memoria RAM del Controlador Del Motor para un anlisis posterior, desde luego que mientras no se borren la memoria RAM del Controlador Del Motor o se desconecte la batera del vehculo.

Veamos esto con ms calma: Inicialmente el PCM "Almaceno" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de tipo "Pendiente" en el primer "Viaje" con la falla. En el segundo "Viaje" consecutivo el PCM vuelve a ver que persiste la falla pero sigue "Considerando" que es un "Cdigo Pendiente". Si en el tercer "Viaje" consecutivo vuelve a ver la misma falla, entonces "Madura" el "Cdigo De Falla Pendiente" (Pending Code) convirtindolo en un "Cdigo De Falla Actual" (Currente Code).

Monitores Contnuos
Monitores Contnuos
Las fallas de los "Monitores" de un "Viaje" (Los Monitores Continuos) no generan "Cdigos De Falla Pendiente" (Pending Codes); cualquier falla en estos tres "Monitores Continuos" generara inmediatamente un "Cdigo Actual" (Current Code). El Sistema OBD-II est programado para monitorear el nivel de las emisiones contaminantes, cuidar y verificar el buen funcionamiento del Convertidor Cataltico y detectar fallas potenciales que pudieran incrementar el nivel de las emisiones contaminantes del motor que pudieran daar al Catalizador.
Monitores Contnuos
Los "Monitores Continuos" tienen la labor "Monitorear" tres Sistemas que cuando fallan directamente incrementan el nivel de las emisiones contaminantes del vehculo, estas reas son: Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor CCM) Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor MM) Monitor Del Sistema De Combustible (Fuel System Monitor FSM)
Monitores Contnuos
Monitor De Los Componentes Comprehensivos: El "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor CCM) tiene la funcin de continuamente (cada 5 segundos) "Monitorear" todos los "Dispositivos De Entrada" (Sensores e Interruptores) y todos los "Dispositivos De Salida" (Actuadores) verificando fallas posibles de "Circuitos En Corto A tierra", "Corto A Voltaje" y "Voltaje Fuera De Rango", as como detecta "Valores" que de manera lgica no estn acordes con otros valores del Tren De Fuerza (Prueba De Racionalidad).
Monitores Contnuos
Como es un "Monitor Continuo", o sea corre cada 5 segundos, este "Monitor" es de una falla de 1 Viaje: En el Primer "Viaje" durante el cual el "Monitor CCM" detecta una falla que causara que el nivel de las emisiones contaminantes se incremente a un nivel pre determinado, el PCM "Almacenara" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (DiagnosticTroubleCode DTC) de Tipo "Cdigo Actual" (CurrenteCode), "Iluminara" la "Lmpara Indicadora De Fallas" (MalfunctionIndicatorLamp MIL) y "Almacenara" un "Cuadro De Datos Congelado" (FreezeFrame Data FFD).
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Figura Que Muestra Los Limites De Operacin De Un Sensor Y Que El "Monitor De Componentes Comprehensivos' (Comprehensive Components Monitor CCM) Utiliza Para Determinar El Rango Adecuado De Funcionamiento De Un Sensor.
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El "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor CCM) tiene establecidos los limites de funcionamiento de los Sensores e Interruptores (Dispositivos De Entrada) as como de los "Actuadores" (Dispositivos De Salida). Cuando un componente monitoreado llegue a un valor no adecuado, entonces se "Almacenara" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) y se "Almacenera" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD) correspondiente y ser "Iluminada" la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfunction Indicator Lamp MIL). En Electricidad y Electrnica existen nicamente 3 tipos de fallas: "Circuito Abierto" (Open Circuit), "Circuito En Corto A Tierra" (ShortedToGround) y "Circuito En Corto A Voltaje" (Shorted lo Power). No existen ms fallas.
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EL "Monitor CCM" es capaza de detectar las fallas de los circuitos elctricos, e incluso detectar el deterioro de los componentes en un punto en el cual ya no est funcionando de la forma adecuada y pudiera incrementar el nivel de las emisiones producidas por el motor del vehculo. Fallas que antes no eran posibles detectar como: "Circuito Intermitente" (Falseo Del Circuito), "Falta De Respuesta Del Sensor" (Lack Of Response) (Posiblemente Sensor Degradado), "Componente Pegado Abierto" (Stuck Open Component), "Componente Pegado Cerrado" (Stuck Closed Component), etc.
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Figura Que Muestra El Monitoreo De Un Actuador Por Medio Del "Monitor De Componentes Comprehensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).
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Para el "Monitoreo" de un Actuador, el "Monitor De Componentes Comprehensivos" (Comprehensive Components Monitor CCM) utiliza el principio del cambio de voltaje o de la cada de voltaje en el circuito de monitoreo (vea la figura anterior). Para esta verificacin tenemos que tener conectado un "Circuito De Verificacin" (Divisor De Voltaje) al CPU, que acta como un "Circuito Lgico De Verificacin" que detecta el cambio de voltaje en este circuito cuando se activa el actuador. Si al activarse el Actuador no hay un cambio de voltaje; entonces el actuador esta "Desconectado" o tiene una falla De Circuito Abierto.
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El "Monitor Del Sistema De Combustible": El "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor FSM) tiene la funcin de "Almacenar" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de tipo "Cdigo Actual" (Current Code) si el Sistema De Entrega De Combustible "Falla" y no "Entra" al "Modo De Control De Entrega De Combustible En Circuito Cerrado" (Close Loop Fuel Control), despus de 5 minutos despus del arranque del motor.
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Tambin se "Almacenara" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de tipo "Cdigo Actual" (Current Code) si los valores de la "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible A Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim) estn excesivamente altos o bajos en cualquier momento en que el motor se ha calentado, indicando esto una "Prdida De Control" en el Sistema De Entrega De Combustible. Esto sucede siempre que los valores de la "Memoria Adaptiva De Ajuste De Combustible A Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim) alcancen sus lmites de operacin +30% a -30%.
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Figura Que Muestra Los Valores De Las "Memorias Adaptivas De Ajuste Corto Y Largo De Combustible"
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En la grafica anterior vemos los valores de las "Memorias Adaptivas De Ajuste De Combustible" (Fuel Trim Adaptives). Las "Memorias Adaptivas" son 2: "La Memoria Adaptiva De Combustible De Corto Plazo" (Short Term Fuel Trim ST FT) y "La Memoria Adaptiva De Combustible A largo Plazo" (Long Term Fuel Trim LT FT). Los valores y lmites de operacin de cada una de las memorias estn definidos en el "Programa De Diagnostico" Del Sistema De Control Del OBD-II (vea la figura que Muestra Los Limites De Operacin De Un Sensor )
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La "Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo" (Short Term Fuel Trim ST FT) como su nombre implica debe moverse en un rango de operacin corto (De +5% a -5% usualmente) pero esta debe de cambiar continuamente mostrando valores positivos (+1%,+2%, +3%, +4%)y valores negativos(-1%,-2%, -3%, -4%) cruzando el punto estequimetrico (0%) o sea que funcionando normalmente esta "Memoria Adaptiva" debe mostrar los siguientes valores: +1%, +2%, 0%, -1%,- 2%, 0%, +1%, +2%, 0%, -1%,-2%, etc. Si usted noto los cambios no importando los valores que este mostrando esta funcin adaptiva, siempre sus valores deben de cambiar constantemente de positivo a negativo pasando siempre por el valor de cero.
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Un Tip De Diagnostico: Cuando las funciones de las Memorias Adaptivas De Entrega De Combustible LT FT y ST FT estn mostrando un numero negativo, esto quiere decir que la Mezcla De Aire/Combustible esta "Rica" (14:1, 13:1, 12:1, etc.) y el Sistema De Control De Combustible est "Quitando" Combustible; por el contrario cuando las funciones de las Memorias Adaptivas De Entrega De Combustible LT FT y ST FT estn mostrando un numero positivo, esto quiere decir que la Mezcla De Aire/Combustible esta "Pobre"(16:1, 17:1, 18:1, etc.) y que el Sistema De Control De Combustible est "Entregando" mas combustible. .
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As es, usted lo noto, estas "Memorias" muestran un valor contrario al estado De La Mezcla De Aire/ Combustible que tiene el motor que nos muestra el Voltaje Del Sensor De Oxigeno, ya que estas "Memorias Adaptivas" son la "Reaccin" que utiliza el Controlador Del Motor para "Corregir" el estado de la Mezcla De Aire/Combustible que tenga en ese momento el sistema Esta "Memoria Adaptiva De Entrega De Combustible" "Reacciona" con los Valores De Voltaje del Sensor de Oxigeno (Cuando el Sensor De Oxigeno Tiene Un Valor De 0.00 Voltios equivale esto a una Mezcla Rica; Cuando el Sensor De Oxigeno Tiene un Valor De Voltaje De 0.00 Voltios equivale esto a una Mezcla Pobre).
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Recordemos el valor Terico de la Mezcla de Aire/Combustible en su Punto Ideal o Estequimetrico debe estar en un Valor Cercano a 14.7:1 (Con relacin a peso). Debemos recordar que el Controlador Del Motor debe de cambiar constantemente la Mezcla De Aire/Combustible pasando por este punto estequimetrico para ayudar al Convertidor Cataltico a realizar sus principales funciones de operacin: Reducir NOx, Mientras que Oxida los Gases De HC Y CO (Para Oxidar los Gases de HC y CO se requiere mucho Oxigeno, por lo tanto el Controlador Del Motor "Empobrece" la Mezcla De Aire/ Combustible; por el contrario para Reducir Nox se requiere ms combustible, as que el Controlador Del Motor "Enriquece" la Mezcla De Aire/Combustible). La Mezcla de Aire/Combustible es cambiada constantemente de "Rico" a "Pobre" y de "Pobre" a "Rico".
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Mientras est cambiando constantemente el valor de la "Memoria Adaptiva De Entrega De Combustible A Corto Plazo2 (Short Term Fuel Trim ST FT) de positivo a negativo y viceversa cruzando el punto estequimetrico (0%) el sistema est en Control Adecuado De La Entrega De Combustible.
Por el contrario, la "Memoria Adaptiva De Combustible A Largo Plazo" (Long Term Fuel Trim LT FT) como su nombre implica tiene un rango ms amplio de operacin (De +20% a -20%) pero esta "Memoria Adaptiva" se mueve ms lenta, es ms parece por momentos cuando la observamos con la Herramienta De Exploracin que no se mueve; sin embargo luego de unos segundos se mueve.
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La funcin de esta "Memoria Adaptiva A Largo Plazo" es ayudar a que la "Memoria Adaptiva A Corto Plazo" regrese a su posicin inicial cruzando el punto estequimetrico a pesar de las condiciones de velocidad y de carga de aire del motor. Cuando se excedan los lmites de los valores permisibles y estas "Memorias Adaptivas" se alejen en un rango de 10% con respecto al valor de la otra "Memoria Adaptiva", entonces se almacenara un DTC relacionado con la falla sobre el Control de la Mezcla de Aire/Combustible.
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Figuras Que Muestra La Adaptacin En La Entrega De Combustible Mediante Las Memorias Adaptivas A Corto Plazo Y A Largo Plazo (Short Term Fuel Trim y Long Term Fuel Trim).
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El "Monitor De La Falla De Encendido":
El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor MM) tiene la funcin de detectar cualquier falla de encendido en los cilindros del motor. Cuando un motor tiene una falla de encendido, este motor no puede quemar adecuadamente el combustible en el cilindro o en los cilindros que presenten la falla de encendido. Como resultado este combustible lquido sin quemar pasara del mltiple de escape al tubo del escape y de ah pasara al Convertidor Cataltico haciendo que este eventualmente incremente su temperatura de funcionamiento y posteriormente se calcinara.
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Una Falla De Encendido (Misfire) se puede deber a diversas condiciones de falla como: Fallas Mecnicas: (Resorte De Vlvula Quebrado, Vlvula Flameada o Doblada, Anillos Rotos, Pistones Rotos, Baja Compresin Del Motor, etc.).Falla Por Dilucin De Mezcla (Fuga De Vacio, Vlvula EGR Pegada Abierta, Baja Presin De Combustible, Inyectores De Combustible Goteando, Inyectores De Combustible Tapados)
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Falla Elctrica: Cables Secundarios De Las Bujas Daados o Abiertos, Tapa O Rotor Del Distribuidor Gastados, Bobina Daada (Sistema DIS o COP) Bujas Puenteadas, Gastadas o Manchadas, Inyectores De Combustible Con Embobinado Abierto, Inyectores De Combustible Con Embobinado En Corto, etc.). Falla Electrnica: (Controlador Electrnico (Driver) daado)
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Este "Monitor" utiliza la seal del Sensor De Posicin Del Cigeal" (Crankshaft Position Sensor CKP) junto con la seal del Sensor De Posicin Del rbol De Levas (Camshaft Position Sensor CMP) para detectar "Fallas De Encendido" (Misfire) en el Motor ya sean leves o ya sean severas.
Existen 3 Tipos de Fallas De Encendido (Misfire), clasificadas de acuerdo a las normas del Sistema OBD-II, y estas son: Falla De Encendido Tipo "A Falla De Encendido Tipo "B" Falla De Encendido Tipo "C"
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La Falla De Encendido Tipo "A" Es una "Falla De Encendido Muy Severa" que "Ocasionara Un Dao Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del Vehculo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" Un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data - FFD) "Reduce" la Potencia Del Motor, "Desactiva" algunos Inyectores en una secuencia especfica para "Balancear La Temperatura Del Motor" y hace que la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfuction IndicatorLamp MIL) "Destelle" continuamente. Esta Luz de advertencia permanecer destellando hasta que se corrija la falla y no se apagara aunque se borre el DTC o se desconecte la batera del vehculo.
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La Falla De Encendido Tipo "B" Es una "Falla De Encendido Menos Severa" que la "Falla De Encendido Tipo "A", que podra "Ocasionar Eventualmente Un Dao Inminente" al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del Vehculo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD) Y enciende la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator Lamp MIL); esta "Luz De Advertencia permanecer encendida hasta que se corrija la falla.
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La Falla De Encendido Tipo "C
Es una "Falla De Encendido Mucho Mas Ligera" que la "Falla De Encendido Tipo "B", que no representa un "Dao al Catalizador. Cuando tenemos esta falla en el Motor del Vehculo, el Controlador Del Motor, "Almacena" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de "Tipo Actual" (Current Code), "Almacena" un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFd) y no enciende la "Lmpara Indicadora De Fallas" (Malfuction Indicator Lamp MIL).
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El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor MM) Utiliza La Seal Del Sensor CKP Mas Un Algoritmo Complicado Para Determinar Posibles Fallas De Encendido En El Motor.
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El "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor MM) Detecta Las Fallas De Encendido En Los Cilindros Utilizando Las Seales Del Sensor De Posicin Del Cigeal (Crankshaft Position Sensor CKP); Cada Vez Que "Dispara" Un Cilindro El Controlador Del Motor Espera Ver Alineadas Las Seales De los Pulsos De Voltaje Del Sensor CKP.
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Viendo la figura anterior, nos damos cuenta que las seales de los cilindros 3 y 6 (Ya que es un Sistema De Encendido DIS) estn desfasadas. Si el "Monitor De La Falla De Encendido" (Misfire Monitor) una falla de encendido muy severa entonces "Almacena" un "DTC, "Almacena" un "Cuadro De Datos Congelado" y dependiendo de la severidad de la falla "Enciende" o "Hace Destellar" la "Luz MIL".

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El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado": El "Monitor Del Sensor De Oxigeno Calentado" (Heated Oxygen Sensor Monitor HO2SM) tiene la funcin de verificar el funcionamiento de los "Sensores De Oxigeno Calentados" que se encuentran antes Del Convertidor Cataltico. Los vehculos equipados con el Sistema OBD-II tienen varios Sensores de Oxigeno, unos antes del Convertidor Cataltico y otros despus de l.
Los Sensores De Oxigeno que estn antes del Convertidor Cataltico tienen de la funcin de ayudar a Calcular El Rango Estequimetrico De la Mezcla. Por esa razn es importante verificar su correcto funcionamiento, ya que si un sensor se darla o deteriora el Sistema de Control De Entrega De Combustible tambin se ver afectado.
El Sensor De Oxigeno Es Una Pieza Clave En El Sistema De Entrega De Combustible.
Este "Monitor" verifica el voltaje mximo y mnimo generado por el sensor, as como su frecuencia de cambio y su tiempo de respuesta. Si la seal de algn Sensor De Oxigeno permanece demasiado baja o demasiado alta, o no cambia para nada; un "Cdigo De Falla De Diagnostico" :Diagnostic Trouble Code DTC) ser almacenado en la memoria del Controlador Del Motor.
La Ubicacin Y Nomenclatura De Los Sensores De Oxigeno Es Muy Importante En El Sistema OBD-II.
El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Seal Del Sensor 02.
El Monitor Del Sensor De Oxigeno Realiza 9 Pruebas Sobre La Seal Del Sensor 02.
A continuacin tenemos las nueve pruebas que ejecuta el "Monitor Del Sensor De Oxigeno" sobre cada uno de los Sensores 02 (Utilice la figura anterior). 1. Voltaje Limite Del Sensor De Rico A Pobre. 2. Voltaje Limite Del Sensor De Pobre A Rico. 3. Bajo Voltaje Del Sensor Para El Clculo Del Tiempo De Conmutacin De Su Seal. 4. Alto Voltaje Del Sensor Para El Clculo Del Tiempo De Conmutacin De Su Seal. 5. Tiempo De Cambio Del Sensor De Rico A Pobre. 6. Tiempo De Cambio Del Sensor De Pobre A Rico. 7. Mnimo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba. 8. Mximo Voltaje Del Sensor Para El Ciclo De Prueba. 9. Tiempo Entre Las Transiciones Del Sensor.
El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno Calentado":
El "Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno" (HO2S Heater Monitor HO2S HTRM) tiene la funcin de verificar el flujo de corriente en cada "Resistencia Calefactora" de cada Sensor 02. Si el Flujo de Corriente en el Calefactor del Sensor est demasiado alto o demasiado bajo, un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) ser almacenado. Generalmente todos los Calefactores de los Sensores de Oxigeno reciben un voltaje de batera constante y el PCM aterriza la otra terminal del calefactor.
El Monitor Del Calefactor Del Sensor De Oxigeno Verifica El Flujo De Corriente Que Pasa A Travs Del Calefactor Del Sensor.
El "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador": El "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" (Catalytic Converter Efficiency Monitor CCEM) tiene la funcin de verificar el correcto funcionamiento del Convertidor Cataltico.
Este "Monitor" utiliza las seales de voltaje de los Sensores de Oxigeno del Flujo Superior del Escape (Up-Stream 02 Sensors) (Sensores De Oxigeno que se encuentran antes del Catalizador) comparndolas con las seales de voltaje de los Sensores De Oxigeno del Flujo Inferior del Escape (DownStream 02 Sensor) (Sensores De Oxigeno que se encuentran despus del Catalizador).
Un Convertidor Cataltico debe tener la capacidad de almacenar Oxigeno, cuando funciona eficientemente. Por lo tanto si el Convertidor esta almacenando Oxigeno adecuadamente las seales de voltaje de los Sensores de Oxigeno anteriores al Convertidor Cataltico cambiaran en un rango mucho ms alto con respecto a las seales de los Sensores de Oxigeno que se encuentran despus del Convertidor Cataltico. Por el contrario si la frecuencia de las seales de voltaje de los Sensores de Oxigeno empiezan a igualarse; esto nos demuestra que el Convertidor Cataltico est perdiendo su capacidad de almacenar Oxigeno y esto har que el "Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador" "Almacene" un DTC y "Almacene" un "Cuadro De Datos Congelado".
El Monitor De La Eficiencia De Trabajo Del Catalizador Utiliza Las Seales De Los Sensores De Oxigeno Anteriores Y Posteriores Al Catalizador Para Determinar Que El Convertidor Cataltico Esta Almacenando Oxigeno De Forma Adecuada.
El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador":
El "Monitor Del Calefactor Del Catalizador" (Catalytic Converter Heater Monitor CCEHTRM) tiene la funcin de verificar el rango de calentamiento del Convertidor Cataltico. Un Convertidor Cataltico funciona eficientemente cuando ya se calent. Mientras se calienta el Convertidor Cataltico y llega a su temperatura normal de operacin no Oxida eficientemente las Emisiones de HC y CO y tampoco Reduce eficientemente las emisiones de NOx.
Para lograr un calentamiento ms rpido los ingenieros automotrices le aadieron un "Calefactor Elctrico". Este Monitor verifica el rango de Calentamiento del Convertidor Cataltico y el funcionamiento de su calefactor. Para "Monitorear" este rango de calentamiento utiliza un tercer Sensor de Oxigeno de Titanio en Cada Catalizador para verificar su rango de calentamiento.
Si el Convertidor no se calienta en el rango pre determinado, el Monitor "Almacenara" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD). Hasta ahora solo la marca Ford ha implementado en sus Modelos ms recientes este Monitor, posiblemente los dems fabricantes irn implementndolo posteriormente tambin en sus sistemas.
El "Monitor Del Sistema De Recirculacin De Los Gases Del Escape": El "Monitor Del Sistema De Circulacin De Los Gases Del Escape" (EGR Monitor EGRM) este "Monitor" tiene la funcin de verificar el optimo funcionamiento del Sistema de Recirculacin De Los Gases Del Escape.
El Sistema EGR tiene la funcin principal de disminuir la temperatura de las cmaras de combustin del motor y de esa forma evitar la formacin de los gases de NOx.
(Chrsyler).
Para Verificar su Funcionamiento dependiendo del fabricante, se puede utilizar al Sensor DPFE (Ford), un Sensor de Posicin De La Vlvula EGR (EVP) (GM) o al Sensor MAP junto con la Funcin Fuel Trim Cualquiera que sea el mtodo que se utilice, si el flujo del sistema EGR es demasiado bajo o demasiado alto o no hay flujo, entonces el Monitor "Almacenara" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) y un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD).
S I S T E M A
E G R
El Monitor Del Sistema De Recirculacin De Los Gases Del Escape Verifica El Flujo De Los Gases De la Vlvula EGR No Importando El Tipo De Vehculo.
El "Monitor De La Hermeticidad Del Sistema De Emisiones Evaporativas": El "Monitor Del Sistema De La Hermeticidad Del Sistema De Emisiones Evaporativas" (EVAP Monitor EVAPM) tiene la funcin de verificar la Hermeticidad Del Tanque De Combustible, Tapn De Combustible, Deposito De Carbn Activo, y de las Tuberas y Mangueras del Sistema.
El Monitor De La Hermeticidad Del Sistema De Emisiones Evaporativas Verifica la Hermeticidad Del Tanque De Combustible, Tapn De Llenado, Deposito De Carbn Activo, Tuberas Y Mangueras De Conexin.
No importando el Mtodo utilizado, el resultado es el mismo. Verificar que haya una hermeticidad en el Sistema EVAP. Aunque las normas son las mismas, cada fabricante de vehculo tiene su propio medio para determinar esta hermeticidad.
El "Monitor Del Tiempo De Vlvulas Variable":
El "Monitor Del Tiempo De Vlvulas Variable" (Variable Valve Timing Monitor VVTM) tiene la funcin de verificar el correcto funcionamiento del Sistema Del Tiempo De Vlvulas Variable (Variable Valve Timing System). Recordemos que le Sistema Del Tiempo De Vlvulas Variable incrementa la potencia del motor en altas velocidades al aumentar el traslape valvular del motor. Aunado a esto el sistema tambin puede controlar las emisiones de NOx al dejar ms tiempo abiertas las vlvulas de admisin y de escape permitiendo una recirculacin de los gases del escape.
Esto lo logra mediante un mecanismo de embrague hidrulico que utiliza la presin de aceite del motor inyectada en un momento preciso por un solenoide controlado por el PCM; este Solenoide es el Solenoide del Sistema VVT. Este Monitor "Compara" el "Tiempo De Vlvulas Deseado" con el "Tiempo De Vlvulas Actual" indicado por las seales de los Sensores de Posicin Del rbol De Levas (Camshaft Position Sensor CMP). Dependiendo del Sistema, el motor del vehculo puede tener Control de Tiempo Variable en el rbol De Escape o en el rbol de Admisin. Los sistemas ms sofisticados tienen control en ambos sistemas.
El Monitor Del Tiempo Variable De Vlvulas (Variable Valve Timing VVT) Es Un Mtodo Eficiente De Incremento De Potencia, Incremento De La Economa De Combustible Y Una Disminucin De Las Emisiones Contaminantes. Si el Control Del Tiempo de Vlvulas Variable tiene algn error, o requiere de demasiado tiempo para alcanzar el valor deseado, entonces un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) ser "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD).
"Monitor De La Vlvula PCV":
El "Monitor De La Vlvula PCV" (PCV Monitor PCVM) tiene la funcin de verificar el correcto funcionamiento y flujo de la Vlvula Del Sistema PCV. Recordemos que el propsito del Sistema de Ventilacin Positiva Del Carter Del Motor era ventilar los gases y presin creados dentro del crter del motor por los movimientos de los pistones. Al moverse los pistones en los cilindros del motor, crean una presin negativa dentro del motor que si no se ventila empieza a crear ciertas fugas de aceite por causa de esta presin negativa.
El Sistema PCV ventila y alivia esta presin mediante un sistema de recirculacin de aire fresco mediante una vlvula de control llamada la vlvula PCV. Esta vlvula y su sistema de ventilacin permiten pasar al sistema aire fresco de la atmosfera, pero no permiten que los vapores de aceite y combustible sean ventilados a la atmosfera; por el contrario estos gases son dirigidos de nuevo al mltiple de admisin para que el motor los queme. Como la vlvula PCV es una pieza clave de este sistema de ventilacin, ahora es monitoreada verificando su flujo y la hermeticidad del sistema.
El Monitor utiliza el clculo del aire en la marcha mnima para verificar la hermeticidad y flujo de esta vlvula que ahora va atornillada en vez de estar insertada en alguna manguera o en el mltiple de admisin. Si el flujo del aire de la marcha mnima es incorrecto o se desconecto la vlvula PCV cambiando este flujo, entonces un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) ser "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD).
"Monitor Del Termostato":
El "Monitor Del Termostato" (Thermostat Monitor THM) tiene la funcin de verificar que el motor alcanzo un correcto "Calentamiento" (Warm-Up) en un periodo de tiempo razonable. Si la temperatura del refrigerante del motor permanece fra demasiado tiempo, un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) ser "Almacenado" junto con un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD). El Monitor Del Termostato utiliza un cronometro interno y un algoritmo muy complicado para determinar el rango de calentamiento del motor.
El Monitor Del Termostato (Thermostat Monitor THM) Utiliza Un Algoritmo Complicado, La Seal De Voltaje Del Sensor ECT Comparndolos Con Un Cronometro Interno Para Determinar El Rango De Calentamiento Del Motor Y Verificar El Correcto Funcionamiento Del Termostato Del Motor.
CRITERIO DE HABILITACION (ENABLE CRITERIA)
Se Denomina "Criterio De Habilitacin" a las "Condiciones Especificas" necesarias que deben cumplirse para que el Controlador Del Motor pueda "Correr" o "Ejecutar" un "Monitor No Continuo". Estas Condiciones pueden ser de Voltaje, RPM, Velocidad Del Vehculo, Temperatura De Aire De Admisin, Temperatura Del Refrigerante, Nivel De Combustible, Voltaje Del Sensor De Oxigeno, Determinados Ciclos De Encendido, Determinados Ciclos De Calentamiento, Determinados Viajes, Determinados Monitores que han corrido, Etc.
Los "Monitores Continuos" no requieren condiciones especiales para ser "Ejecutados" por el Controlador Del Motor. Sin embargo "Los Monitores No Continuos" requieren ciertas condiciones especiales para que puedan ser "Ejecutados", a estas condiciones especiales se le llama "Criterio De Habilitacin" (Enable Criteria).
El Sistema Puede estar funcionando perfectamente, pero un Monitor en particular no ser "Ejecutado" si no se cumplen las condiciones especiales necesarias para que pueda ser ejecutado. Por ejemplo, si no se tiene un nivel de combustible adecuado (tanque en el nivel de reserva de combustible), nunca "Correr" el Monitor Del Sistema EVAP.
ESTADO DE DISPONIBILIDAD DEL SISTEMA DE LOS MONITORES (MONITOR READINESS STATUS) El Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores (Readiness Status Monitor) indica si un Monitor en particular ha sido "Ejecutado" desde la ltima vez que se borraron los "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de la Memoria RAM del PCM.
Si el Monitor no ha sido "Ejecutado" todava, el estado de este Monitor que se mostrara con la Herramienta De Exploracin indicara "No Completo" (Not Complete). Si el "Monitor" ya ha sido "Ejecutado", el estado de este Monitor que se mostrara con la Herramienta De Exploracin indicara "Completo" (Complete). Esto no significa que no fueron encontradas fallas, simplemente esto nos indica que el Monitor De Diagnostico ha sido "Ejecutado".
Cada vez que se "Borren" los "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC) de la memoria del Controlador del Motor o se desconecte la batera del vehculo, todos los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores (Al! Monitor Readiness Status) sern reseteados o restablecidos al valor inicial de "No Completo" (Not Complete). Los Indicadores Del Estado De Disponibilidad Del Sistema De Los Monitores no son necesarios para los "Monitores Continuos" (Monitor De Componentes Comprehensivos, Monitor Del Sistema De Combustible, y Monitor DE La Falla De Encendido) porque estos Monitores "Corren" de forma continua cada 5 segundos.
Un Monitor No Continuo puede mostrarnos los siguientes resultados: Completo /No Completo (Complete/Not Complete) Listo/No Listo (Ready/Not Ready) Hecho/No Hecho (Done/Not Done) Soportado/No Soportado (Supported/ Not Supported) Disponible/No Disponible (Available/ NotAvailable) Pendiente (Pendiente) Suspendido (Suspended) Conflicto (Conflict)
Las definiciones: Completo/No Completo (Complete/Not Complete), Listo/No Listo (Ready/NotReady), Hecho/No Hecho (Done/Not Done) significan lo mismo e indican que el "Monitor" ha sido "Ejecutado" o no ha sido "Ejecutado". Las definiciones: Soportado/No Soportado (Supported/NotSupported), Disponible/No Disponible (Abvailable/NotAvailable) significan lo mismo e indican que el "Monitor" esta "Activado" en el Sistema o no esta "Activado" en el sistema. Pendiente (Pending) significa que el "Monitor" est pendiente de algn resultado de otro "Monitor" o de que requiere ms tiempo para que sea "Ejecutado"
Suspendido (Suspend) significa que el "Monitor" ha sido suspendido por una condicin especial, por ejemplo no tenemos un nivel de combustible adecuado, no tenemos un nivel de voltaje adecuado o no tenemos la temperatura adecuada del motor. Conflicto (Conflict) significa que 2 "Monitores" estn siendo "Ejecutados" a la vez por el PCM, el conflicto desaparece al momento que "Corre" un Monitor.
CICLO DE CALENTAMIENTO (WARM-UP CYCLE) Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) es utilizado por el PCM para "Borrar" automticamente los "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD) si han pasado "40 Ciclos De Calentamiento" sin que vuelva la falla que ocasiono el DTC.
Para las Fallas Relacionadas con el "Monitor De La Falla De Encendido" (mlsfire) y el "Monitor Del Sistema De Combustible" (Fuel System Monitor) se requieren "80 Ciclos De Calentamiento" sin que se presente la falla que ocasiono el DTC para que se "Borren" automticamente los "Cdigos De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Codes DTC) y el "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD). Un "Ciclo De Calentamiento"(Warm-Up Cycle) empieza con el Motor Completamente Frio (El Sensor ECT y el Sensor IAT deben tener la misma temperatura), el ECT debe de tener un incremento mnimo de 40F (20C) y este debe de alcanzar una temperatura mnima de al menos 160F (71C).
CICLO DE ENCENDIDO (IGNITION CYCLE)
Un "Ciclo De Encendido" inicia con el "Interruptor De Encendido En La Posicin OFF, seguido del movimiento del "Interruptor De Encendido En La Posicin ON", pudiendo haberse arrancado o no arrancado el motor; el "Ciclo De Encendido" termina cuando se mueve el 2Interruptor De Encendido A La Posicin OFF".
VIAJE (TRIP)
Un "Viaje (Trip) del Sistema OBD-II inicia con un "Ciclo Del Interruptor De Encendido" seguido de un "Recorrido De Prueba" del vehculo en la carretera, en el cual se cumplen todos los criterios de habilitacin de un monitor en particular y el Monitor es "Ejecutado"; si al menos durante ese recorrido de prueba fue "Ejecutado" un "Monitor No Continuo", entonces tenemos un "Viaje" del Sistema OBD-II. Si en ese recorrido de prueba, no se "Ejecuto" algn Monitor No Continuo, entonces todava no tenemos un "Viaje". El "Viaje2 termina cuando movemos el "Interruptor de Encendido a la Posicin OFF".
CICLO DE MANEJO (DRIVE CYCLE)
Un "Ciclo De Manejo" (Drive Cycle) tiene el propsito de completar los "Viajes" del sistema OBD-II. Todos Los "Monitores" de diagnostico del Sistema OBD-II sern "Ejecutados" en algn momento durante la operacin normal del vehculo. Sin embargo, para satisfacer todos los "Criterios De Habilitacin" (Enable Criteria) de los "Viajes" de todos los "Monitores De Diagnostico" Del Sistema OBD-II, se debe de conducir el vehculo bajo una diversidad de condiciones.
El Siguiente "Ciclo De Manejo" permitir que todos los "Monitores No Continuos" "Corran" durante el "Viaje". 1.- Asegrese de que el tanque de combustible este entre 1/4 a 3/4. 2.- Arranque el motor en frio (temperatura del motor por debajo de 86F/30C). 3.- Caliente el motor hasta Llegarlo a una temperatura de 160F/71C. 4.- Acelere el vehculo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 5 minutos.
5.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos velocidad y luego detenga el vehculo. Permita que el motor este en marcha mnima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto. 6.- Arranque de nuevo el motor y acelere el vehculo a 40-55 mph con un 25% de apertura de la mariposa y mantenga esa velocidad por un tiempo de 2 minutos. 7.- Desacelere sin utilizar el freno hasta llegar a 20mph o menos velocidad, y luego detenga el vehculo. Permita que el motor este en marcha mnima 10 minutos, apague el motor y espere 1 minuto.
DATOS DEL CUADRO CONGELADO (FREEZE FRAME DATA FFD)
Un "Cuadro De Datos" (Freze Frame) es una "Grabacin Instantnea" (un cuadro de datos) que es almacenada automticamente en la memoria del Controlador Del Motor cuando es almacenado un DTC relacionado con las emisiones.
Los "Datos Del Cuadro Congelado" (Freeze Frame Data VED) sern "Almacenados" durante la primera falla relacionada con las emisiones.
Las regulaciones del Sistema OBD-II exigen que se almacene un solo "Cuadro de Datos Congelado" relacionados con las emisiones, pero los fabricantes de vehculos tienen la libertad de aadir "Cuadros de Datos" adicionales. Si una falla es detectada y es almacenada, esa informacin ser almacenada como un "Cuadro Je Datos Congelado" (Freeze Frame Data -VED). El PCM utiliza estos Datos de Valores para la identificacin y comparacin de las "Condiciones De Operacin Similares" (Ventana de Condiciones de Operacin Similares), :mando estas se llevan a cabo. Estos Datos estn tambin disponibles para el tcnico automotriz para que los utilice para identificar las condiciones que estaban presentes cuando se estableci el DTC.
Esta informacin puede ser verificada nicamente con la Herramienta de Exploracin Genrica (Generic ScanTool - GST) en el Modo 2 del Sistema OBD-II. En el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-II) U OBD-II OEM, dos Cuadros de Datos son Almacenados con Datos adicionales. El "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) de CARB esta enlistado bajo el men de CARB y se tiene acceso a esta funcin desde esa parte.
La informacin del Cuadro de Datos Congelado tpicamente incluye: DTC INVOLUCRADO EN LA FALLA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION RPM DEL MOTOR CALCULO DE CARGA DE AIRE SOBRE EL MOTOR ST FT FUEL TRIM B1 LT FT FUEL TRIM B1 TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR BARO PRESSURE MAP SENSOR PRESSURE 02 SENSOR B1 Si VOLTAGE 02 SENSOR B1 S2 VOLTAGE MODO DE OPERACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (EN CIRCUITO ABIERTO O CERRADO) VELOCIDAD DEL VEHICULO
PRIORIDAD DEL CUADRO DE DATOS CONGELADO Dos "Cuadros de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) pueden ser almacenados en el Sistema OBD-II Avanzado (Enhanced OBD-II) en la Memoria RAM del PCM. El primer "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), est reservado para las fallas relacionadas con el "Monitor de la Falla de Encendido" (Misfire) y el "Sistema de Entrega de Combustible" (Fuel System Monitor), los cuales tienen prioridad sobre las otras fallas relacionados con los otros Monitores.
PRIMER CUADRO DE DATOS CONGELADO
El segundo "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data), si no est ocupado por uno de los DTC's que tienen ms alta prioridad, almacenara informacin para la primera falla que ocurra que no tenga prioridad. Si existe una falla con mas alta prioridad, el "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) ocupara este espacio en este segundo cuadro y nicamente permitir que la falla con menos prioridad almacene nicamente su DTC sin almacenar datos relacionados con esta falla. La informacin del "Cuadro de Datos Congelado" (Freeze Frame Data) se actualiza si la condicin de falla se presenta de nuevo.
SEGUNDO CUADRO DE DATOS CONGELADO
MISFIRE AND FUEL CONTROL OR FIRST NON-PRIORITY DTC
En la actualidad existen "Herramientas de Exploracin Genricas" (GenericScanTool GST) que pueden almacenar ms de 10 "Cuadros de Datos Congelados" que se han almacenado en la memoria RAM del Controlador del Motor. Muchos de estos "Cuadros de Datos Congelados" pueden ser histricos o de fallas actuales.
Como quiera que sea estas funciones especiales de las "Herramientas de Exploracin Genricas" (GenericScanTool GST), nos permiten visualizar el estado clnico histrico del vehculo.
As como lo hace un Doctor al revisar el archivo clnico de un paciente, estas funciones nos permiten analizar el archivo clnico histrico del vehculo. Donde podemos verificar cuantas fallas ha tenido en los ltimos 20 o 40 Ciclos de Calentamiento, que fallas han estado relacionadas a los Monitores Continuos o que fallas estn relacionadas a los Monitores No Continuos.
El "Ejecutor De Diagnostico"/"Controlador De Tareas" (Diagnostic Executive/Task Manager) es el "Cerebro" de "Control" del Sistema OBD-II. Este software decide si se "Ejecuta" o "Corre" un "Monitor" especifico, si se va a "Almacenar" un "Cdigo De Falla De Diagnostico" (Diagnostic Trouble Code DTC), un "Cuadro De Datos Congelado" (Freeze Frame Data FFD) O si se debe de "Encender" la "Lampara Indicadora De Fallas" (MalfunctionI ndicator Lamp MIL).
Cuando se instala el Controlador del Motor de todo vehculo equipado con el Sistema OBD-II se programa este software especializado de diagnostico que contiene las instrucciones especificas de funcionamiento del Sistema OBD-II. En este software estn almacenados, los lmites permisibles de funcionamiento de los Sensores, Interruptores y los Actuadores del Sistema De Control Del Motor. Adicionalmente aqu estn almacenadas las instrucciones de operacin del Sistema OBD-II, los DTC's, las Tablas de Busqueda, los Valores de Respaldo, etc. Lo primordial para este sistema de diagnostico es "Monitorear" el nivel de las emisiones y "Proteger" al Convertidor Cataltico.

Monitores y las Diferencias entre los Fabricantes

Empezamos con el "Monitor Del Sistema De Recirculacin De Los Gases Del Escape" (EGR Monitor EGRM); Este Monitor es verificado de forma diferente de acuerdo a la ideologa del fabricante. La funcin Primordial de la Vlvula EGR es disminuir I temperatura de las cmaras de combustin del motor. Para lograrlo la Vlvula EGR debe de recircular gas del escape ya quemado hacia el mltiple de admisin.

Este gas inerte que no tiene valor y que no va hacer ninguna reaccin entra al mltiple de admisin en donde ocupa el lugar del oxigeno, desplazndolo y diluyendo la mezcla de aire y combustible entrante al motor. Toda vez que ocupa el lugar del oxigeno, ya no podemos meter ms oxigeno al mltiple de admisin y en consecuencia si le quitamos oxigeno a la mezcla que se est formando, eventualmente esta mezcla quedara ms rica.
Por lo tanto la Vlvula EGR enriquece la mezcla al funcionar.
La Vlvula EGR es un dispositivo de control de las emisiones de NOx antes de la combustin, el Convertidor Cataltico es un control de las emisiones de NOx despus del Catalizador.

La Marca GM para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos:
Vlvula EGR (Con Sensor De Posicin De La Vlvula EGR Integrado en La Vlvula EGR) Sensor De Posicin De La Vlvula EGR (EGR Valve Position EVP) (Ya mencionamos que el Sensor EVP est integrado en la Vlvula EGR) Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor MAP) La Funcin de la "Memoria Adaptiva De Combustible A corto Plazo" (Short Term Fuel Trim ST FT)

Cuando se activa la Vlvula EGR, el Controlador Del Motor espera ver un cambio de voltaje en el Sensor EVP. El Sensor EVP es un Sensor tipo Potencimetro o resistencia variable que se encuentra posicionado sobre el vstago de la vlvula EGR. Cada Vez que se abra la vlvula EGR, el Sensor EVP debe de cambiar de valor de voltaje.

En ese Momento el PCM desea confirmar que abri la vlvula EGR y que esta recirculando gases del escape. El Sensor MAP confirma lo anterior al cambiar su valor de voltaje ya que al activarse la vlvula EGR y recircular los gases del escape hacia los conductos del mltiple de admisin, la presin dentro del mltiple de admisin cambiara y en consecuencia el voltaje del Sensor MAP cambiara tambin.
Si se detecta que se abri la vlvula EGR (Cambio el voltaje del Sensor EVP) pero no cambio el voltaje del Sensor MAP; el PCM determina que hay una falla en los conductos del sistema EGR.

La Marca Ford para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos: Vlvula EGR (De Tipo Neumtica) Solenoide De Regulacin De Vacio Del Sistema EGR (EVR Solenoid) - Sensor DPFE Seal De Voltaje Del Sensor De Oxigeno PCM
El Sistema EGR De La Marca Ford Utiliza Una Vlvula EGR De Contra Presin Positiva.

El "Monitor Del Sistema EGR" de la marca Ford, espera ver un cambio de voltaje en el Sensor DPFE cuando se activa la Vlvula EGR. Seguidamente el Monitor espera ver un cambio en el valor de la seal del sensor 02. Si cambia el Sensor DPFE y no cambia el valor del Sensor 02; el PCM intuye que hay conductos del Sistema EGR tapados.

La Marca Chrysler para "Verificar" el correcto funcionamiento y flujo de su Sistema EGR utiliza los siguientes elementos: Vlvula EGR
Vlvula De Contra presin Del Escape

Sensor MAP
Funcin De La Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo (ST FT)

Funcionamiento: cuando se activa la vlvula EGR, la presin en el mltiple de admisin cambia y la presin en el mltiple de admisin debe de cambiar, por lo tanto el valor del sensor MAP debe de cambiar.
Posteriormente se confirma la apertura de la Vlvula EGR por medio del cambio de valor de la "Memoria Adaptiva a Corto Plazo".
Si se activa la Vlvula EGR, debe cambiar el valor del Sensor MAP, entonces el PCM debe de ver un cambio en el valor de la Memoria Adaptiva De Combustible A Corto Plazo, confirmando que la Vlvula EGR abri y est cambiando la Mezcla de Aire/Combustible.

Seguimos con el "Monitor Del Sistema De Emisiones Evaporativas" (EVAP Monitor EVAPM); Este Monitor es verificado de forma diferente de acuerdo a la ideologa del fabricante. La funcin principal del Sistema EVAP es evitar que los vapores de HC que se evaporan constantemente por causa en los cambios del nivel de combustible en el tanque y de la temperatura a que est sometido el combustible. Para evitar que estos vapores se fuguen a la atmosfera, el Sistema EVAP tiene un sistema hermetizado que debe ser verificado constantemente.

La Marca GM utiliza para verificar la hermeticidad del Sistema EVAP los siguientes elementos:
-Tanque de Combustible
-Tapn De Combustible -Solenoide De Purga Del Sistema EVAP Solenoide De Ventilacin Sensor De Presin Del Tanque De Combustible

Funcionamiento: Cuando se arranca el motor, se bloquea el solenoide de purga y se activa el solenoide de ventilacin. Esta accin presuriza al tanque de combustible y el valor del sensor de presin del tanque debe de cambiar confirmando la hermeticidad del sistema. Si despus de cierto tiempo en que se est presurizando el sistema, no se obtiene un cambio en el sensor de presin en el tanque, entonces el PCM intuye que hay fuga en el sistema.
La Marca Ford utiliza el mismo sistema.

La Marca Chrysler utiliza una "Bomba Detectora De Fugas" (Leak Detector Pump LDP) para verificar la hermeticidad del Sistema EVAP. Cuando se arranca el motor, el PCM energiza la Bomba LDP y despus de un periodo de tiempo determinado por el Monitor del EVAP, la Bomba LDP debe de confirmar la hermeticidad del sistema cerrando unos contactos que estn ubicados en la bomba.
Si despus de un tiempo en que se energizo la Bomba LDP no se cierran los contactos de esta bomba, entonces el PCM intuye que existe unan fuga en el sistema.

Prueba Diagnstica
Prueba Diagnstica
1.- El tcnico "A" dice que el Sistema OBD-II es un conjunto de normas y regulaciones federales y que todo vehculo a partir del ao modelo 1996 debe cumplir con estas normas. El tcnico "B" dice que el sistema OBD-II es un sistema de control de las emisiones muy sofisticado y que en sus regulaciones estipula que nicamente deben de cumplir estas normas los automviles y camionetas ligeras. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
2.- El tcnico "A" dice que los vehculos equipados con el Sistema OBD-II tienen un "Conector De Enlace De Datos" estandarizado y que este se encuentra debajo del tablero de instrumentos. El tcnico "B" dice que los vehculos equipados con el Sistema OBD-II tienen "Cdigos De Falla De Diagnostico" estandarizados. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
3.- El tcnico "A" dice que todos los vehculos equipados con el Sistema OBD-II tienen capacidades de diagnostico avanzadas. El tcnico "B" dice que en los vehculos equipados con el Sistema OBD-II se realizan pruebas activas sobre diversos sistemas y componentes para certificar que estos estn funcionando adecuadamente. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
4.- El tcnico "A" dice que el Sistema OBD-II regula los vehculos con motores a diesel de los automviles y camionetas ligeras a partir del ao 1998. El tcnico "B" dice que los vehculos a diesel de tipo Heavy Duty tambin estn regulados por el Sistema OBD-II a partir del ao 1998. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
5.- Dos tcnicos estn hablando sobre los "Cdigos De Falla De Diagnostico" del Sistema OBD-II. El tcnico "A" dice que los Cdigos De Falla del Sistema OBD-II son Cdigos Alfanumricos de 5 dgitos. El tcnico "B" dice que los Cdigos De Falla del Sistema OBD-II estn relacionados con el Sistema de las Emisiones Contaminantes. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
6.- Dos tcnicos estn hablando sobre un vehculo que tiene encendida su "Luz MIL". El tcnico "A" dice que debe de haber un "Cdigo de Falla Pendiente" almacenado. El tcnico "B" dice que debe de haber un "Cdigo De Falla Actual" almacenado. Quin tiene la razn?
a) b) c) d)
El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
7.- Dos tcnicos estn hablando sobre los "Cdigos De Falla De Diagnostico". El tcnico "A" dice que un vehculo equipado con el Sistema OBDII tiene Cdigos de falla: En Demanda, Histricos y Activos. El tcnico "B" dice que un vehculo equipado con el Sistema OBD-II tiene Cdigos de falla: Actuales, Pendientes e Histricos. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
8.- Un vehculo llega al taller con la "Luz MIL" destellando. El tcnico "A" dice que esto nos indica una "Falla De Encendido De Tipo A. El tcnico "B" dice que si la falla no se corrige eventualmente se daara el "Convertidor Cataltico". Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
9.- Dos tcnicos estn hablando sobre el "Ciclo de Calentamiento del Sistema OBD-II. El tcnico "A" dice que un "Ciclo de Calentamiento" empieza con el motor completamente frio y termina cuando este alcanza un mnimo de 71C mientras que el valor del Sensor ECT cambia al menos un 20%. El tcnico "B" dice que un "Ciclo de Calentamiento" empieza en cualquier momento en que se arranca el motor y este llega a su temperatura normal de operacin. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
10.- Dos tcnicos estn hablando sobre el "Conector De Enlace De Datos" de los vehculos equipados con el Sistema OBD-II. El tcnico "A" dice que el DLC es un Conector estandarizado de forma trapezoidal que tiene 16 terminales elctricas de las cuales 7 son terminales obligatorias y las 9 restantes son dejadas a la libre eleccin del fabricante del vehculo. El tcnico "B" dice adicionalmente que el DLC tiene un suministro constante de tierra y de voltaje para que encienda la Herramienta de Exploracin Genrica y este cumple con la Norma SAE J1962. Quin tiene la razn?
a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
11.- El tcnico "A" dice que la Norma SAE J1978 establece la estandarizacin de los "Cdigos De Falla De Diagnostico" de los vehculos equipados con el Sistema OBD-II. El tcnico "B" dice que esta norma establece la conexin de forma estandarizada de la "Herramienta De Exploracin Genrica". Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
12.- Un "Ciclo De Encendido" inicia con el "Interruptor De Encendido Apagado", este continua moviendo posteriormente el "Interruptor De Encendido En La Posicin ON", terminando cuando se mueve el "Interruptor De Encendido En La Posicin OFF"; pudindose haber "Arrancado o no Arrancado el Motor". Cierto:______ Falso:______
Prueba Diagnstica
13.- Dos tcnicos estn hablando sobre los "Viajes" del Sistema OBD-II. El tcnico "A" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclo de Calentamiento", seguido de un recorrido de prueba especifico en la carretera mediante el cual creamos las condiciones necesarias para que el Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor Continuo" especifico. El tcnico "B" dice que un "Viaje" del Sistema OBD-II empieza con un "Ciclo De Encendido" seguido de un "Ciclo De Calentamiento" y de un recorrido de prueba especifico en la carretera en el cual creamos las condiciones necesarias para que el Controlador del Motor "Ejecute" un "Monitor No Continuo" especifico. Quin tiene la razn?
Prueba Diagnstica
14.- Dos tcnicos estn hablando sobre la "Luz MIL". El tcnico "A" dice que la "Luz MIL" primeramente debe encender cuando movemos el interruptor de encendido a la posicin ON, seguidamente esta debe encender de nuevo cuando arrancamos el motor; si la luz MIL sigue encendida al haber arrancado el motor entonces tenemos un DTC almacenado relacionado con las emisiones. El tcnico "B" dice adicionalmente que esta debe de destellar cuando tenemos una falla de encendido tipo A. Quin tiene la razn?
Prueba Diagnstica
15.- Los vehculos equipados con el Sistema OBD-II una vez que son vendidos y estos estn circulando deben de ser verificados en las pruebas de certificacin de emisiones estatales sus niveles de emisiones con un analizador de 5 Gases en un dinammetro especial mediante un "Muestreo De Volumen Parcial". Cierto:_____ Falso: ______
Prueba Diagnstica
16.- Un vehculo llega al taller con la "Luz MIL" encendida. El tcnico "A" dice que debe haber almacenado en el sistema un DTC de tipo Pendiente. El tcnico "B" dice que debe haber almacenado en el sistema un DTC de tipo Actual. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
17.- Dos tcnicos estn hablando sobre las condiciones de "Almacenamiento" y "Borrado" de los "DTC's" as como el criterio que utiliza el PCM para "Encender" la "Luz MIL". El tcnico "A" dice que cuando la "Luz MIL" se enciende el PCM ha visto la falla de manera consecutiva en 2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes. El tcnico "B" adicionalmente dice que primeramente se "Almacena" un DTC de Tipo Pendiente y despus de que el PCM ha visto que han transcurrido 2 Ciclos de Encendido y 2 Viajes el DTC "Madura" convirtindose en un DTC de Tipo Actual; esto har que se encienda la "Luz MIL" en el 3er Viaje consecutivo con la falla. Quin tiene la razn?
Prueba Diagnstica
18.- El principal propsito de "Un Ciclo De Manejo" es: a) Asegurar que se "Completen" los "Viajes" que son parte del "Criterio De Habilitacin" para "Correr" los "Monitores Continuos b) Asegurar que se "Completen" los "Viajes que son parte del "Criterio De Habilitacin") para "Correr" los "Monitores No Continuos"
Prueba Diagnstica
19.- Dos tcnicos estn hablando sobre los "Monitores" del Sistema OBD-II. El tcnico "A" dice que los "Monitores" tcnicamente son "Pruebas Activas" que realiza el "Controlador Del Motor" sobre Componentes y Sistemas para poder "Determinar" que estos estn trabajando de acuerdo al rango pre programado. El tcnico "B" dice que existen 2 tipos de "Monitores"; los "Monitores Continuos" y los "Monitores No Continuos". Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
20.- Dos tcnicos hablan acerca de los "Monitores Continuos" del Sistema OBD-II. El tcnico "A" dice que los "Monitores Continuos" son 3 y estos "Corren" de forma continua cada 5 segundos. El tcnico "B" dice que los "Monitores Continuos" requieren condiciones especiales para que puedan ser ejecutados. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
21.- Dos tcnicos estn hablando acerca de un vehculo de la Marca Chrysler que llego al taller mecnico: el reciente dueo del vehculo dice que arranca bien y funciona muy bien sin embargo nota que al abrir el interruptor de encendido la "Luz MIL" se enciende y luego de 3 segundos se apaga. El tcnico "A" dice que esta es una condicin normal. El tcnico "B" dice que quizs tenemos un problema de alimentacin de voltaje en el sistema. Quin tiene la razn?
Prueba Diagnstica
22.- Un vehculo de la Marca Ford llega al taller y dos tcnicos estn hablando sobre un DTC P1000 almacenado en la memoria de su Controlador del Motor. El tcnico "A" dice que este DTC no indica algn problema. El tcnico "B" dice que este DTC har que el vehculo "Falle" la prueba de Emisiones del estado. Quin tiene la razn? a) b) c) d) El tcnico "A" nicamente El tcnico "B" nicamente Ambos Tcnicos Ninguno
Prueba Diagnstica
23.- El DTC P1000 se presenta nicamente en los vehculos de la Marca Ford y significa que no estn completos los "Monitores No Continuos". Cierto: _____ Falso: _____
Prueba Diagnstica
24.- Dos tcnicos estn hablando sobre el DTC P1000. El tcnico "A" dice que un DTC P1000 se presenta cuando se "Borran" los DTC's con la "Herramienta De Exploracin Genrica o se "Desconecta" la batera del vehculo. El tcnico "B" dice que ahora se deben de "Correr" los "Monitores No Continuos" mediante los "Ciclos De Manejo" para Completar los "Viajes" requeridos por el sistema para "Completar" de nuevo estos "Monitores". Quin tiene la razn?
Prueba Diagnstica
25.- Dos tcnicos estn hablando sobre el "Cuadro De Datos Congelado". El tcnico "A" dice que el "Cuadro De Datos Congelado" es un "Conjunto De Datos Instantneos" que se "Almacenan" al momento que el "Controlador del Motor" "Almacena" un "DTC" relacionado con las emisiones. El tcnico "B" dice que cada vez que se "Borra" un Cdigo De Falla" con la "Herramienta De Exploracin" o se "Desconecta" la batera tambin son borrados estos datos. Quin tiene la razn?
Prueba Diagnstica
26.- El "Cuadro De Datos Congelado" nicamente se almacena cuando el "Controlador del Motor" almacena un "Cdigo De Falla De Diagnostico" relacionado con las emisiones. Cierto: _____ Falso: _____

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Sistema OBD-II Genrico (Continua...)

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Sistema OBD-II Genrico (Continua...

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QUE ES EL SISTEMA OBD-II GENERICO?

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Qu har el tcnico automotriz cuando lleve mi vehculo al taller?

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OBD II Especfico por Marcas

Normas y Regulaciones del Sistema OBD II

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