Dissertação Final

ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA DE PONTES FERROVIRIAS RESUMO
A dissertao tem como principal objectivo fazer um ponto de situao da construo das obras de arte na rede ferroviria do norte de Portugal, com anlise dos custos dessas obras relacionando-os com as condies de execuo, tendo presente que as mesmas decorreram em dois cenrios completamente diferentes, sem circulao de trfego ferrovirio ou com condicionamentos introduzidos pela explorao ferroviria. Faz-se referncia ao normativo que regula o projecto das obras de arte ferrovirias em Portugal. Caracterizam-se, do ponto de vista tcnico, as obras de arte construdas na dcada de 1990 e nos primeiros anos do sculo XXI, nas Linhas do Douro, Minho, Guimares e Ramal de Braga, no mbito da modernizao do caminho de ferro. Faz-se um ponto de situao da inspeco de pontes em Portugal, na Gr - Bretanha e no Estados Unidos da Amrica. Apresentam-se alguns casos de trabalhos de reabilitao ou de conservao de obras de arte de alvenaria, de uma ponte com tabuleiro metlico e de reposicionamento de aparelhos de apoio de uma ponte em beto armado pr - esforado. Por ltimo, faz-se uma abordagem da anlise de ciclo de vida das pontes, referindo-se aspectos que condicionam essa anlise, apresentando-se em relao a alguns conjuntos de obras, os custos de projecto, de fiscalizao e de construo, comparando-se obras da mesma natureza construdas em diferentes linhas ferrovirias, em alturas distintas. Palavras chave: obras de arte ferrovirias, pontes ferrovirias, projecto, inspeco, manuteno, conservao, reabilitao, anlise de custos, ciclo de vida.
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RAILWAY BRIDGES LIFE-CYCLE COSTS ANALYSIS ABSTRACT

This master thesis is mainly aimed to make a presentation about the construction of bridges in the railway network of the north of Portugal, with cost analysis of this structures, connected to the construction restrictions. These works took place in two different sceneries, one without railway traffic and another with railway traffic obstructions. It refers to the codes that concerns the Portuguese railway bridges design. The bridges constructed at the railways renewal, in the nineties and in the early twenty first century years, in Douro, Minho, Guimares and Bragas lines are characterized, by the technical point of view. It mentions the bridges inspections in Portugal, Britain and The USA. It contains specific information about repairs, rehabilitation works of a masonry bridge, metallic deck bridge and a new location of a prestressed concrete bridge supports. At least, it approaches a bridges life-cycle costs analysis, concerning several aspects, that restrain this analysis, that are related to some works, design, supervision and construction costs, in comparison with similar works, but in different lines and occasions. Key-words: railways works, railways bridges, design, inspection, maintenance, rehabilitation, cycleanalysis, life-cycle.
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AGRADECIMENTOS
REFER, pelas facilidades concedidas na frequncia deste Curso de Mestrado e pela liberdade de acesso documentao da empresa. Aos colegas da empresa, da Delegao Norte e Departamento de Pontes e Passagens Desniveladas, por sempre disponibilizarem o seu conhecimento e experincia profissional. Ao Professor Paulo Cruz, meu orientador cientfico, pela confiana depositada em mim, desde que manifestei a vontade de desenvolver este trabalho. A sua capacidade de trabalho, disponibilidade, apoio e ajuda, foi um estmulo para a elaborao desta dissertao. minha famlia e amigos pelo apoio e incentivo. minha me pela sua preocupao e apoio. minha mulher Mariana e aos meus filhos Pedro e Joo, pelo apoio amigo que sempre prestaram, pela pacincia que tiveram comigo, sobretudo na fase final em que foram mais penalizados e a quem dedico esta dissertao.
LISTA DE ABREVIATURAS
ACCVP BMS CP FEUP FHWA FRA GOA GOA ISTEA LABEST LNEC NBIS PDL PI PIA PS PSR REBAP REFER RSA SCMI UIC Anlise de custos de ciclo de vida de pontes Bridge Management System CP Caminhos de Ferro de Portugal, EP Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Federal Highway Administration Federal Railroad Administration Sistema de Gesto de Obras de Arte Gesto de Obras de Arte Intermodal Surface Transportation Laboratrio de Tecnologia do Beto e do Comportamento Estrutural da Faculdade de Engenharia do Porto Laboratrio Nacional de Engenharia Civil National Bridge Inspection Standard Ensaio de Penetrmetro Ligeiro Passagem inferior Passagem inferior agrcola Passagem superior Passagem superior rodoviria Regulamento de Estruturas de Beto Armado e Pr-Esforado Rede Ferroviria Nacional, REFER, EP Regulamento de Segurana e Aces para Edifcios e Pontes Structures Condition Marking ndex Union Internationale des Chemins de Fer
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NDICE 1. INTRODUO.................................................................... 1
1.1. Generalidades .................................................................................................................... 1 1.2. Objectivos .......................................................................................................................... 2 1.3. Organizao da Dissertao ............................................................................................... 3 1.4. Breve introduo histrica .................................................................................................. 4 1.5. A modernizao do caminho de ferro na Regio Norte ........................................................ 5 1.6. As obras de arte construdas no contexto da modernizao operada ................................. 10 1.7. Classificao das Linhas em funo das cargas mximas admissveis, segundo a Ficha UIC 700-0...................................................................................................................................... 11
2.
A CONSTRUO DE PONTES FERROVIRIAS ................... 14
2.1. O Projecto ........................................................................................................................ 14 2.1.1. Condicionamentos ferrovirios, topogrficos, geotcnicos e hidrulicos ...................... 14 2.1.2. A Normalizao na Construo de Pontes Ferrovirias............................................... 15 2.1.2.1. Antecedentes histricos das Normas da REFER.................................................. 15 2.2.2.2. As Normas de obras de arte da REFER............................................................... 16 2.1.2.3. Outras Normas REFER aplicveis s obras de arte.............................................. 21 2.1.3. O Projecto de Suspenso de Via ................................................................................ 25 2.1.4. Caracterizao das obras de arte estudadas.............................................................. 25 2.1.4.1. Tipo de obras e solues estruturais .................................................................. 25 2.1.4.2. Estruturas de beto. Materiais e recobrimento das armaduras.......................... 35 2.2. CONSTRUO ................................................................................................................. 35 2.2.1. A construo de passagens Inferiores por lanamento incrementado. ........................ 35 2.2.1.1. Introduo ......................................................................................................... 35 2.2.1.2. Mtodo Keller.............................................................................................. 36 2.2.1.3. O Mtodo da Tecnimpulso .............................................................................. 37 2.2.1.4. Mtodo da ATROS .......................................................................................... 40 2.2.2. A construo de passagens inferiores por escavao mineira..................................... 40 2.2.3. A construo de passagens Inferiores por estacas tangentes ..................................... 41 2.2.4. As Fundaes das obras de arte................................................................................ 44 2.2.5. O Pr-esforo nas obras de arte ................................................................................ 46 2.2.6. Tipos de aparelhos de apoio mais utilizados .............................................................. 46 2.2.6.1 Apoios elastomricos .......................................................................................... 47 2.2.6.2. Apoios de neoprene em caixa fixa ...................................................................... 47 2.2.7. Tipos de juntas de dilatao mais utilizadas............................................................... 50 2.2.8. A pr - fabricao de obras de arte ferrovirias .......................................................... 54 2.2.8.1. Problemas e patologias em passagens superiores de pees ............................... 54 2.2.8.2. Passagem Superior Rodoviria. Erros de construo e solues de reparao..... 58 2.2.7. Construo de Passagens Superiores de Pees tipo Ponte Catenria.................. 72 2.2.7.1. Concepo Estrutural......................................................................................... 72 vii
2.2.7.2. O Processo Construtivo...................................................................................... 73 2.2.8. Ensaios de carga em pontes e viadutos ..................................................................... 75 2.2.8.1. Ensaios da Ponte de Canios ............................................................................. 77 2.2.8.2. Sistema de medio instalado........................................................................... 78 2.2.8.3. Conduo do Ensaio de carga............................................................................ 79 2.2.8.4. Resultados e Concluses ................................................................................... 80 2.2.8.5. Ensaio de Vibrao Ambiental ............................................................................ 82 2.2.9. A fiscalizao das obras de arte ............................................................................. 83 2.2.10. Telas Finais e a Compilao Tcnica ....................................................................... 85
3.
A INSPECO DE PONTES FERROVIRIAS ...................... 88
3.1. Antecedentes histricos.................................................................................................... 88 3.2. A Inspeco de obras de arte pela REFER......................................................................... 90 3.2.1. Inspeco das obras de arte no troo Valongo/Cete da Linha do Douro ................. 92 3.3. A Inspeco de Pontes nos Estados Unidos ...................................................................... 96 3.3.1. Compilao Tcnica.............................................................................................. 98 3.3.2. Inspeces Peridicas........................................................................................... 98 3.3.3. Inspeces sub - aquticas ................................................................................... 99 3.3.4. Inspeces Especiais ............................................................................................ 99 3.3.5. Relatrios das Inspeces ..................................................................................... 99 3.3.6. Inspectores e Engenheiros .................................................................................. 100 3.4. A inspeco de pontes pelos caminhos de ferro britnicos .............................................. 100 3.4.1. Frequncia e preparao das inspeces ................................................................ 100 3.4.1.1. Inspeces Detalhadas .................................................................................... 100 3.4.1.2. Inspeces Visuais........................................................................................... 102 3.4.2. Inspeces Detalhadas............................................................................................ 103 3.4.2.1. Objectivo ......................................................................................................... 103 3.4.2.2. A Inspeco..................................................................................................... 103 3.4.3. Inspeces Visuais................................................................................................. 107 3.4.4. Inspeces Adicionais ............................................................................................. 107 3.4.5. Relatrios de Inspeco .......................................................................................... 108 3.4.6. ndice do Estado de Conservao das Obras de Arte................................................ 108 3.4.6.1. Viso geral do Sistema..................................................................................... 109
4.
A CONSERVAO DE PONTES FERROVIRIAS ...............111
4.1. A manuteno preventiva ............................................................................................... 111 4.2. Trabalhos de Reparao................................................................................................. 113 4.2.1. A reparao das pontes em alvenaria ...................................................................... 114 4.2.1.1. As causas das infiltraes ................................................................................ 114 4.2.1.2. A reparao do sistema de recolha de guas.................................................... 115 4.2.2. A reparao de pontes metlicas............................................................................. 115 4.2.3. A reparao de pontes em beto armado pr - esforado......................................... 116 4.2.4. O reposicionamento de aparelhos de apoio num pilar da Ponte Ferroviria de S. Joo ......................................................................................................................................... 117 4.2.4.1. Sistema de Execuo ....................................................................................... 119 4.2.4.2. Metodologia de Execuo adoptada.................................................................. 120 4.3. A Reabilitao e Reforo de pontes ................................................................................. 123 4.3.1. O Alargamento da Ponte sobre o rio Ferreira ........................................................... 124 viii
4.3.1.1. Concepo das estruturas................................................................................ 125 4.3.1.2. Critrios de dimensionamento.......................................................................... 126 4.3.1.3. Impermeabilizao e drenagem ....................................................................... 127 4.3.2. Estabilizao e Recuperao de duas Passagens Superiores Rodovirias ................. 127 4.3.3 - Beneficiao do Viaduto do Rego Lameiro............................................................... 132
5.
ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA .....140
5.1. Introduo ..................................................................................................................... 140 5.2. Aspectos que condicionam a anlise de custos ao longo do ciclo de vida da ponte .......... 142 5.3 Os custos das obras objecto de estudo ......................................................................... 143 5.4. Comparao de custos do mesmo tipo de obra, a preos actuais.................................... 145 5.4.1. Passagens Inferiores ............................................................................................... 145 5.4.2. Passagens superiores ............................................................................................. 148 5.4.3. Pontes e Viadutos ................................................................................................... 150 5.5. Aces necessrias ao prolongamento do ciclo de vida ................................................... 153 5.6. A utilizao da anlise de custos de ciclo de vida, na escolha da soluo de projecto ...... 155
6.
CONCLUSES ...............................................................157
6.1 Consideraes finais .................................................................................................... 157 6.2 Concluses gerais ........................................................................................................ 159 6.3 Desenvolvimentos futuros............................................................................................. 161
BIBIOGRAFIA E REFERNCIAS...............................................163 PGINAS DA INTERNET.........................................................170
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NDICE DE FIGURAS
CAPTULO 1 INTRODUO Figura 1.1 - Traado da Rede Ferroviria da Regio Norte ............................................................ 5 Figura 1.2 - Ponte Maria Pia em construo - "Pont du Douro Porto 2 por G. Eiffel-Clichy, 1879... 6 Figura 1.3 Construo da Ponte S. Joo .................................................................................. 6 Figura 1.4 - Traado da Linha do Douro (Ermesinde Cade) ....................................................... 7 Figura 1.5 -Traado da Linha do Minho (Porto - S. Romo) ........................................................... 8 Figura 1.6 - Traado da Linha do Minho (S. Romo - Nine) ........................................................... 8 Figura 1.7 - Traado da Linha de Guimares ............................................................................... 9 Figura 1.8 -Traado do Ramal de Braga ...................................................................................... 9 Figura 1.9 Mapa de cargas mximas admissveis na rede ferroviria nacional (Instruo de Explorao Tcnica n.50) ....................................................................................................... 13 CAPTULO 2 - A CONSTRUO DE PONTES FERROVIRIAS Figura 2.1 Viadutos de Cabeda ............................................................................................. 14 Figura 2.2 - Pormenor de impermeabilizao do tabuleiro .......................................................... 18 Figura 2.3 - Modelo de carga 71 da UIC ................................................................................... 22 Figura 2.4 - Modelo de carga SW/O da UIC .............................................................................. 22 Figura 2.5 - Modelo de carga 2000 da UIC ............................................................................... 23 Figura 2.6 Distribuio por ano de construo das obras analisadas ........................................ 25 Figura 2.7 - Passagem Inferior Rodoviria PI 3 ao km 44,894 do Ramal de Braga ....................... 26 Figura 2.8 - Passagem Agrcola - PA 2 ao km 22,415 da Linha do Douro ................................... 27 Figura 2.9 - Passagem Inferior de Pees PIP 3 ao km 35,172 da Linha do Douro (Estao de Paredes) ................................................................................................................................ 27 Figura 2.10 - Passagem Inferior Rodoviria - PI 2 ao km 44.256 do Ramal de Braga (Exemplo de tabuleiro com aparelhos de apoio)............................................................................................ 27 Figura 2.11 - Passagens Inferiores Rodovirias - Tipo de Estrutura .............................................. 28 Figura 2.12 - Passagens Inferiores Agrcolas - Tipos de Estrutura ................................................ 29 Figura 2.13 Passagem Superior Rodoviria ao km 32,730 da Linha do Minho .......................... 29 Figura 2.14 - Passagens Superiores Rodovirias - Tipo de Estrutura ............................................ 30 Figura 2.15 - Passagens Superiores Rodovirias. Distribuio por nmero de vos ...................... 31 Figura 2.16 - Passagens Superiores Rodovirias - Tipos estruturais em obras de um nico vo ..... 31 Figura 2.17 - Passagens Superiores Rodovirias - Tipos estruturais em obras de trs tramos ........ 32 Figura 2.18 Passagem superior de pees (metlica) ao km 29,971 da Linha do Douro (Estao de Cade) .................................................................................................................................... 32 Figura 2.19 Passagem superior de pees (beto .................................................................... 32 Figura 2.20 Distribuio das passagens superiores de pees segundo o material de construo 33 Figura 2.21 Distribuio das passagens superiores de pees segundo as acessibilidades .......... 33 Figura 2.22 Viaduto Ferrovirio ao km 35.740 da Linha do Minho, com 426 m de extenso...... 34 Figura 2.23 - Pontes e Viadutos Ferrovirios - Tipos de estrutura ................................................ 34 Figura 2.24 - Sistema de Suspenso de Via "Keller" .................................................................. 36 Figura 2.25 - Sistema "Keller" - Apoio no quadro de beto armado ......................................... 36 x
Figura 2.26 - Sistema "Keller".Prolongas .................................................................................. 36 Figura 2.27 - Sistema "Keller". Macacos hidrulicos e prolongas ............................................ 36 Figura 2.28 - Quadro deslizante de passagem inferior de pees no troo Cade- Livrao da Linha do Douro ................................................................................................................................ 37 Figura 2.29 -Sistema de lanamento hidrulico (macacos hidrulicos e prolongas) ..................... 37 Figura 2.30 - Sistema de suspenso de via ............................................................................... 38 Figura 2.31 - Sistema de Suspenso de via . Apoio das vigas mestras no quadro de beto armado ............................................................................................................................................. 38 Figura 2.32 - Esquema de Suspenso de via ............................................................................. 38 Figura 2.33 - Laje e muretes de guiamento ............................................................................... 39 Figura 2.34 - Quadro de beto armado. Bisel de ataque............................................................. 39 Figura 2.35 - Aterro de reforo da zona de suspenso de via ...................................................... 39 Figura 2.36 - Passagem inferior rodoviria 6, ao km 44.006 do troo Penafiel Cade................. 41 Figura 2.37 Fase I ............................................................................................................... 41 Figura 2.38 - Fase II ................................................................................................................ 42 Figura 2.39 - Fase III ............................................................................................................... 43 Figura 2.40 - Fase IV ............................................................................................................... 43 Figura 2.41 Fase V............................................................................................................... 44 Figura 2.42 - Aparelho de Apoio Elastomtrico ref "Lemitrony" .................................................. 47 Figura 2.43 - Aparelho de Apoio tipo "Panela" - Unidireccional (Encontro da Ponte de Canios) ... 48 Figura 2.44 - Aparelho de Apoio tipo "Panela" - ref Letrony - Unidireccional............................... 48 Figura 2.45 - Aparelho de apoio tipo "Panela" - ref Letrony - Fixo ............................................... 48 Figura 2.46 - Tipos de Aparelhos de Apoio ........................................................................ 49 Figura 2.47 Desenho esquemtico de junta de dilatao elastomrica de compresso .............. 50 Figura 2.48 Pormenor esquemtico de junta de dilatao elstica expansvel nucleada estrutural (Tipo Jeene) ........................................................................................................................... 51 Figura 2.49 Desenho esquemtico de junta de dilatao em monobloco de elastmero e ao ... 51 Figura 2.50 Desenho de junta de dilatao metlica ............................................................... 52 Figura - 2.51 Desenho esquemtico de junta elastomrica modelar ......................................... 52 Figura 2.52 Tipos de juntas de dilatao em pontes e viadutos ferrovirios .............................. 53 Figura - 2.53 Desenho esquemtico de junta de dilatao em neoprene armado ...................... 53 Figura 2.54 - Beto destacado na zona de fixao da chapa do guarda-corpos.......................... 55 Figura 2.55 - Idem, j com oxidao num dos parafusos ............................................................ 55 Figura 2.56.Destaque do beto na zona da chapa inferior de fixao do guarda - corpos ............ 55 Figura 2.57 - Idem .................................................................................................................. 55 Figura 2.58 - Posicionamento de parafusos de chapa de fixao de guarda corpos em junta de dilatao ................................................................................................................................ 56 Figura 2.59 - Idem .................................................................................................................. 56 Figura 2.60 - Laje de escada de acesso a passagem superior de pees, com fissuras na face inferior. .................................................................................................................................. 56 Figura 2.61 - Fissuras na face inferior da laje de escada, aps reparao .................................. 56 Figura 2.62 Rampa na zona de ligao ao viaduto rodovirio, podendo-se ver o depsito de terras soltas e pedras ....................................................................................................................... 57 Figura 2.63 Vista, de outro ngulo, do depsito de terras e pedras. ........................................ 57 Figura 2.64 - Deslocamento da rampa em resultado de assentamento diferencial da fundao ... 57 Figura 2.65 - Aumento da largura da junta em cerca de 3 cm .................................................. 57 Figura 2.66 - Passagem Superior Rodoviria - km 26,177 da Linha do Douro .............................. 58 xi
Figura 2.67 - Projecto inicial .................................................................................................... 59 Figura 2.68 - Encontro em cofre.Falta de juntas de dilatao ..................................................... 62 Figura 2.69 - Encontro Perdido. Falta de juntas de dilatao ...................................................... 62 Figura 2.70 - Aparelho de apoio no Encontro Perdido ................................................................ 62 Figura 2.71 - Rotura das ligaes do passeio ao muro avenida .................................................. 63 Figura 2.72 - Fracturao dos passeios .................................................................................... 63 Figura 2.73 - Fractura no banzo inferior da "Viga longarina" ....................................................... 63 Figura 2.74 - Fissuras e mau acabamento do beto (Encontro em cofre).................................... 64 Figura 2.75 - Fissura (Encontro em cofre) ................................................................................. 64 Figura 2.76 - Passeio em falso, por falta de aterro no encontro perdido...................................... 64 Figura 2.77 Falta de aterro no encontro perdido ..................................................................... 64 Figura 2.78 Rotao do passeio relativamente ao muro avenida .............................................. 65 Figura 2.79 - Parafusos de fixao da chapa do guarda corpos em junta ..................................... 65 Figura 2.80 - Eroso do talude do Encontro em cofre................................................................. 66 Figura 2.81 Falta de Caleiras de drenagem ............................................................................ 66 Figura 2.82 - Caleiras de drenagem deslocadas ou partidas ....................................................... 66 Figura 2.83 - Beto aparente no encontro com irregularidades .................................................. 67 Figura 2.84 Beto aparente no tabuleiro com irregularidades ................................................. 67 Figura 2.85 - Reposio da ligao do passeio ao muro avenida. Caleira de drenagem complementar ........................................................................................................................ 71 Figura 2.86 Caleira da drenagem complementar .................................................................... 71 Figura 2.87 - Pormenor do muro de gabies contendo o muro de beto armado ....................... 72 Figura 2.88 - Muros de gabies norte e nascente ...................................................................... 72 Figura 2.89 - Passagem inferior de pees ao km 30,780 da Linha do Douro .............................. 72 Figura 2.90 Vista inferior do tabuleiro da passagem inferior de pees .................................. 72 Figura 2.91 - Execuo do Encontro E1 .................................................................................... 74 Figura 2.92 - Aplicao de pr-esforo no Encontro E2 .............................................................. 74 Figura 2.93 - Instalao dos cabos de pr-esforo do tabuleiro ................................................. 74 Figura 2.94 Pr - laje do tabuleiro ......................................................................................... 74 Figura 2.95 - Colocao de pr-lajes suspensas dos cabos de pr-esforo .................................. 75 Figura 2.96 Vo entre o encontro esquerdo e o pilar com todas as pr-lajes j instaladas .......... 75 Figura 2.97 - Montagem de pr lajes na zona sobre a plataforma ferroviria em perodo de interdio nocturna de via e corte de tenso ............................................................................. 75 Figura 2.98 - Armaduras de ao j colocadas no tabuleiro, para incio da betonagem do tabuleiro, em perodo nocturno ............................................................................................................... 75 Figura 2.99 - Ponte de Canios ao km 35,364 da Linha de Guimares ..................................... 77 Figura 2.100 Vista da via frrea da Ponte de Canios ............................................................. 77 Figura 2.101 - A ponte antiga de via estreita, transformada em atravessamento pedonal e a nova Ponte de Canios .................................................................................................................... 77 Figura 2.102 - Sensor de deslocamento, LVDT (Costa et al, 2004) ........................................... 78 Figura 2.103 - Comparador elctrico (Costa et al, 2004) ............................................................ 78 Figura 2.104 - Instalao de inclinmetro. (Costa et al, 2004 ) .................................................. 79 Figura 2.105 - LVDT instalado no Encontro E1, para medir a abertura da junta de dilatao(Costa et al, 2004) ................................................................................................................................ 79 Figura 2.106 - Laboratrio mvel de estruturas sob o terceiro tramo, durante a realizao do ensaio. (Costa et al, 2004) ...................................................................................................... 80
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Figura 2.107 - Locomotiva utilizada no ensaio.(Costa et al, 2004 ) ............................................ 80 Figura 2.108 - Posicionamento do veculo na Posio 1, durante o ensaio. (Costa et al, 2004 ) .... 80 CAPTULO 3 - A INSPECO DE PONTES FERROVIRIAS Figura 3.1- Silver Bridge, Point Pleasant, West Virginia, 1967 .................................................... 89 Figura 3.2 Passagem Inferior Rodoviria ao km 31,786 da Linha do Douro .............................. 92 Figura 3.3 Fissuras na face inferior com abertura mxima de 2 mm. Extenso total das fissuras 15 m. .................................................................................................................................... 92 Figura 3.4 Tampa de caleira tcnica partida na Ponte em beto armado pr - esforado sobre o Rio Ferreira (via ascendente).................................................................................................... 93 Figura 3.5 Falta de tampas na caleira tcnica no passeio do tabuleiro metlico da ponte antiga sobre o Rio Ferreira (via descendente) ...................................................................................... 93 Figura 3.6 Aps a inspeco, instalao de cantoneira, na zona em alvenaria e beto, da ponte antiga, para evitar o roubo das tampas ..................................................................................... 93 Figura 3.7 Aps a inspeco, instalao de chapa de ao sobre a zona de passeio e da caleira , na zona do tabuleiro metlico, para evitar o roubo de tampas. ................................................... 93 Figura 3.8 Juntas entre pedras da alvenaria, abertas no sentido vertical.............................. 94 Figura 3.9 Juntas abertas e fissuras com 3 mm de abertura. Escorrncias da drenagem, por inexistncia de tubos de queda ................................................................................................ 94 Figura 3.10 Classificao em termos de ndice de gravidade por tipo de obra ........................... 94 CAPTULO 4 - A CONSERVAO DE PONTES FERROVIRIAS Figura 4.1 - Aparelhos de apoio do Pilar E7 da Ponte S Joo (Janeiro 2007) ............................. 117 Figura 4.2 - Aparelho de apoio mvel do pilar E7 Alado lateral ............................................. 117 Figura 4.3 Estrutura de apoio para levantamento do tabuleiro. Macacos laterais ..................... 120 Figura 4.4 - Sistema de segurana e controle de movimentao dos pndulos........................... 122 Figura 4.5 - Ponte antiga sobre o Rio Ferreira, aps o alargamento (Via Descendente) ............... 124 Figura 4.6 - Projecto de alagamento da Ponte sobre o rio Ferreira ............................................ 124 Figura 4.7 - Corte esquemtico do novo tabuleiro em beto armado na zona dos arcos de alvenaria ........................................................................................................................................... 126 Figura 4.8 - Alargamento dos passeios no tabuleiro metlico .................................................... 126 Figura 4.9 Passagem Superior ao km 9,078 da Linha de Leixes, antes da recuperao. ...... 127 Figura 4.10 - Passagem Superior ao km 14,300 da Linha de Leixes, antes da recuperao .... 127 Figura 4.11 - P.S. km 9.300 da Linha de Leixes Armaduras a descoberto, com corroso em viga e pilar. .................................................................................................................................... 128 Figura 4.12 Idem, num pilar. .............................................................................................. 128 Figura 4.13 P.S. ao km 14,300 da Linha de Leixes. Armaduras de viga com corroso....... 128 Figura 4.14 Idem ............................................................................................................... 128 Figura 4.15 - P.S. ao km 9,078 da Linha de Leixes, durante os trabalhos de reabilitao ........ 130 Figura 4.16 Idem ............................................................................................................... 130 Figura 4.17 Passagem superior rodoviria ao km 14,300 da Linha de Leixes, durante os trabalhos de reabilitao ....................................................................................................... 130 Figura 4.18 - Passagem superior rodoviria ao km 14,300 da Linha de Leixes 2 fase dos trabalhos de reabilitao ....................................................................................................... 130
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Figura 4.19 Desenho de pormenor da Proteco das sapatas das Passagens Superiores (Projecto do Gabinete de Estudos e Geotecnia, Lda.) ............................................................................. 131 Figura 4.20 P.S. ao km 9.078 da Linha de Leixes. Obra j reabilitada.................................. 131 Figura 4.21 P.S. ao km 14.300.Obra j reabilitada. .............................................................. 131 Figura 4.22 Corte Longitudinal do Antigo Viaduto Rego Lameiro, ao km 0,489 da Linha do Minho (Desenho elaborado com base no projecto original) ................................................................. 132 Figura 4.23 Alado Sul do Viaduto do Rego Lameiro j com o novo viaduto em beto armado (Projecto do Professor Edgar Cardoso).................................................................................... 132 Figura 4.24 Construo do novo viaduto em beto armado pr-esforado .............................. 133 Figura 4.25 Andaime de inspeco ao viaduto do Rego Lameiro. Inicio da construo do novo viaduto ................................................................................................................................. 133 Figura 4.26 Aspecto do viaduto do Rego Lameiro, antes dos trabalhos de beneficiao ......... 133 Figura 4.27 Desenho de levantamento das patologias existentes nos viadutos. A junta entre as duas obras, neste pilar atingia no fecho 4 cm de abertura. ...................................................... 134 Figura 4.28 Aspecto das alvenarias dos viadutos antes das obras de beneficiao. ............... 134 Figura 4.29 Execuo dos trabalhos de embasamento dos pilares dos viadutos...................... 135 Figura 4.30 Pilar do viaduto aps a execuo dos trabalhos de reforo ................................. 135 Figura 4.31 Desenho de pormenor do tratamento das juntas da alvenaria .............................. 136 Figura 4.32 Desenho de pormenor de tratamento da juntas entre os tmpano e a abbada ..... 137 Figura 4.33 Pormenor da ligao do novo viaduto de beto armado, ao viaduto de alvenaria ... 138 CAPTULO 5 - ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA Figura 5.1 Comparao de custos de passagens inferiores rodovirias, a preos actuais......... 148 Figura 5.2 Comparao de custos de passagens superiores rodovirias, a preos actuais ....... 150 Figura 5.3 Comparao de custos de pontes ou viadutos construdos com duas ou mais vias ferrovirias, a preos actuais ................................................................................................ 151 Figura 5.4 Comparao de custos de pontes e viadutos, a preos actuais .............................. 152
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NDICE DE TABELAS
CAPTULO 2 CONSTRUO DE PONTES FERROVIRIAS Tabela 2.1 Comparao entre frequncias naturais calculadas e frequncias identificadas nos ensaios ....................................................................................................................................... 83 CAPTULO 3 - A INSPECO DE PONTES FERROVIRIAS Tabela 3.1 ndice de classificao de avarias em pontes, utilizado pela REFER .......................... 91 CAPTULO 5 - ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA Tabela 5.1 - Custos data da concluso, das Passagens Inferiores Rodovirias construdas no ramal de Braga ................................................................................................................................... 145 Tabela 5.2 Custos, data da concluso, das Passagens Inferiores Agrcolas construdas no ramal de Braga ................................................................................................................................... 146 Tabela 5.3 Custos, data da concluso, das Passagens inferiores rodovirias construdas no troo Valongo Cete Linha do Douro ........................................................................................ 146 Tabela 5.4 Custos, data da concluso, das passagens inferiores agrcolas no troo Valongo Cete da Linha do Douro ............................................................................................................. 147 Tabela 5.5 Custos, data da concluso, de algumas das passagens inferiores rodovirias construdas nos troos Cete Penafiel e Penafiel Cade da Linha do Douro............................ 147 Tabela 5.6 Custos, data da concluso, de algumas das passagens superiores rodovirias construdas no troo Penafiel Cade da Linha do Douro ........................................................... 149 Tabela 5.7 Custos, data da concluso, das passagens superiores rodovirias construdas no ramal de Braga.......................................................................................................................... 149 Tabela 5.8 Custos das pontes ou viadutos construdas para duas ou mais vias, a preos actuais ................................................................................................................................................. 150 Tabela 5.9 Custos de algumas pontes ou viadutos, construdas para uma nica via, a preos actuais ...................................................................................................................................... 151
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xvi
Anlise de Custos ao Longo do Ciclo de Vida de Pontes Ferrovirias
1. INTRODUO
1.1. Generalidades
A modernizao do caminho de ferro, na Regio Norte, considerando que esta regio balizada a sul por Vila Nova de Gaia, um processo j longo, que teve incio em 1985 e ainda decorre, prevendo-se que no fique concluda antes do final da primeira dcada do sculo XXI. Nesta Regio Norte considera-se como eixos ferrovirios principais o troo final da Linha do Norte, entre a cidade de Vila Nova de Gaia e o Porto, a Linha do Minho entre o Porto e Valena, a Linha de Guimares entre Lousado, (estao da Linha do Minho onde tem incio a Linha de Guimares) e Guimares, o Ramal de Braga, entre Nine, (estao da Linha do Minho, onde tem incio o ramal de Braga) e Braga, a Linha do Douro entre o Porto e Pocinho e a Linha de Leixes entre a cidade do Porto e o porto de Leixes. At meados da dcada de 80 a construo de obras de arte, nesta rede ferroviria, era pontual, pertencendo normalmente a iniciativa da sua execuo a outras entidades, nomeadamente autarquias e entidades gestoras de estradas e auto-estradas e destinando-se as mesmas a executar novos atravessamentos ao caminho de ferro, ou a eliminar passagens de nvel existentes. Com a construo de um novo atravessamento ferrovirio sobre o Rio Douro, teve incio a construo, pela entidade gestora da infra-estrutura ferroviria, de novas pontes, viadutos, passagens superiores e inferiores rodovirias, passagens inferiores e superiores de pees e passagens hidrulicas, obras necessrias para a modernizao das linhas de caminho de ferro atrs referidos. sobretudo na dcada de 1990 do sculo XX, e nos primeiros anos do sculo XXI, que no mbito da modernizao das vias ferrovirias, ocorre a construo de um nmero aprecivel e variado de obras de arte, com o objectivo de aumentar no s a velocidade de circulao, mas tambm a capacidade de circulao e a sua segurana.
So construdas vrias obras de atravessamento das vias frreas no s nos locais onde existiam passagens de nvel que so totalmente eliminadas, mas tambm em locais onde entretanto, em face da expanso urbanstica, se verifica a necessidade sentida pelas populaes e pelos responsveis autrquicos de criar novos atravessamentos ao caminho de ferro, com novos restabelecimentos rodovirios e melhoria da prpria rede viria envolvente aos mesmos. Aproveitando a oportunidade de num espao de tempo relativamente curto, terem sido construdas mais de trs centenas de obras de arte, procedeu-se a um levantamento e a uma anlise das obras de arte construdas nas Linhas do Minho, Linha de Guimares, Linha do Douro e Ramal de Braga, num total de duzentas e cinquenta e quatro obras, bem como de cinco obras j existentes que foram reabilitadas e alargadas. No sentido de ilustrar o desenvolvimento da dissertao, so tambm apresentados alguns casos prticos, de obras de arte ferrovirias que no fazem parte do grupo atrs referido, e cuja construo decorreu antes desse perodo, ou esto ainda em construo. 1.2. Objectivos Pretende-se fazer uma abordagem de todas as fases do ciclo de vida das obras de arte construdas no mbito da modernizao do caminho de ferro, do seu projecto, da sua construo, da fiscalizao, da sua inspeco e manuteno, no s do ponto de vista tcnico mas tambm dos respectivos custos. A partir da anlise de um conjunto de obras de arte construdas na Rede Ferroviria da Regio Norte, pretende-se mostrar a prpria evoluo do projecto das obras de arte, desde os condicionamentos especficos dos projectos para caminho de ferro, materiais utilizados e processos construtivos especficos desta rea. Tendo por base o conhecimento dos custos das obras analisadas, nas suas componentes de projecto, fiscalizao e construo, pretende-se comparar custos de obras do mesmo tipo relacionando com as condies de execuo.
1.3. Organizao da Dissertao A Dissertao est organizada em seis captulos. No captulo 1, faz-se uma introduo ao tema, enquadrando historicamente a modernizao operada no caminho de ferro na Regio Norte. No Captulo 2, so introduzidas as normas de projecto para a construo de pontes ferrovirias, bem como do projecto de suspenso de via, necessrio para a construo de atravessamentos inferiores ao caminho de ferro em vias frreas que se mantm em explorao. Faz-se uma caracterizao das obras estudadas, do ponto de vista estrutural. Em relao s obras em beto estrutural, apresentada uma anlise dos materiais e recobrimentos das armaduras propostos nos projectos. No sub - captulo referente construo, apresentam-se os processos construtivos mais utilizados na construo de obras de arte inferiores ao caminho de ferro. No Captulo 3, dado conhecimento de como realizada a inspeco de pontes ferrovirias em Portugal, pela REFER , sendo apresentados os resultados das inspeces de rotina efectuadas no troo entre Valongo e Cete da Linha do Douro. dada uma panormica geral das prticas de inspeces de pontes nos Estados Unidos da Amrica e nos Caminhos de Ferro Britnicos. O Captulo 4, trata de conservao de pontes, sendo referida a manuteno preventiva e os trabalhos de reparao mais frequentes em pontes de alvenaria, metlicas e de beto armado presforado. apresentado o caso da substituio de aparelhos de apoio num pilar da Ponte S. Joo, pouco tempo aps a sua entrada em servio. So apresentados casos de reabilitao e reforo de obras de arte: o alargamento da ponte metlica sobre o rio Ferreira, a estabilizao e recuperao de duas passagens superiores rodovirias na Linha de Leixes e a beneficiao do viaduto de alvenaria do Rego Lameiro. No captulo 5, sobre anlise de custos de ciclo de vida de pontes ferrovirias, faz-se uma introduo a esta temtica, situando-a historicamente e apresentando a forma como esses custos podem ser quantificados. Refere-se os aspectos que condicionam os custos das obras. Apresentam-se os custos de projecto, custos previstos de construo, custos reais de construo, custos de fiscalizao e custos totais de execuo, para passagens inferiores rodovirias, passagens
superiores rodovirias, pontes e viadutos, em diferentes troos e linhas ferrovirias. Comparam-se a preos actuais obras de natureza semelhante. Faz-se referncia a algumas aces que podem ser levadas a efeito para prolongar o ciclo de vida das obras de arte. Aborda-se a anlise de custos de ciclo de vida na perspectiva de escolha da soluo de projecto. No captulo 6 so apresentadas as concluses gerais da dissertao, resumindo as principais caractersticas da anlise efectuada e dos factores que influenciam o custo das obras de arte ferrovirias. So sugeridos alguns pontos que se considera poderem ser investigados nesta rea.
1.4. Breve introduo histrica Quando em 1867, nove anos aps a inaugurao do primeiro troo de via frrea, entre Lisboa e o Carregado, o Governo props s Cmaras a construo da Linha do Minho entre o Porto e Valena com ligao a Braga e da Linha do Douro entre o Porto e o Pinho, tinha sido definitivamente adoptada a bitola da via de 1,667 m, facto para o qual contribuiu decisivamente a sua adopo pela Espanha. No entanto s em Julho de 1872, tiveram incio os trabalhos de construo da Linha do Minho, tendo-se verificado a sua entrada em servio por troos intermdios. A abertura explorao at Braga ocorreu em 1875. Na Linha do Douro, cuja construo enfrentou maiores dificuldades, sobretudo medida que os trabalhos avanavam para montante do rio, os trabalhos iniciaram-se apenas em 1873, tendo sido aberto explorao o troo Ermesinde Penafiel em 1875 e, estabelecida a ligao Rgua apenas em 1879. A ligao do Caminho de Ferro a Guimares, teve origem na concesso feita em 11 de Julho de 1871 a Simo Gattai, para a construo dum caminho de ferro do tipo americano sobre estrada, ligando Porto e Braga, passando por Santo Tirso e Guimares, com uma bitola de 1,00 m.
Em Outubro de 1874 a concesso foi trespassada a uma companhia inglesa, tendo-se a construo arrastado morosamente, sendo de notar que em 1879, apenas tinham sido construdos seis quilmetros de via frrea. Em 1897, aps a resciso deste contrato devido a falncia dessa empresa, foi concessionada a construo de uma via larga entre Bougado e Guimares a uma empresa portuguesa. Contudo em 1880, foi satisfeito o pedido da empresa para que a construo se fizesse em bitola de 1.00 m, como tinha sido estabelecido inicialmente. Foi aberto explorao at Guimares em 1884.
1.5. A modernizao do caminho de ferro na Regio Norte A rede ferroviria atrs referida, construda no fim do sculo XIX e princpios do sculo XX, foi durante muito tempo o principal sistema de comunicaes e a base do desenvolvimento agrcola, sendo responsvel pela expanso do comrcio em locais que antes da chegada do comboio eram completamente isolados.
R Ra am ma all d e eF a am ma allic c o o
a a n nh L Lii
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Liinh L h a do a oM Min inh ho o
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a a h nh n L Lii o do d a ga eg e m m T T
Figura 1.1 - Traado da Rede Ferroviria da Regio Norte
Durante mais de um sculo, no houve, praticamente, investimento nesta rede ferroviria, mantendo-se os traados e as infra-estrutura quase sem alteraes at ao incio da modernizao, que teve lugar apenas na ltima dcada do sculo XX.
o do d a a h nh n Lii L
o o urr ou D Do ga o e eg d do m h a a m T T n nh L Lii
Liin nha ad do oT Tu
Figura 1.2 - Ponte Maria Pia em construo - "Pont du Douro Porto 2 por G. Eiffel-Clichy, 1879 A modernizao da rede ferroviria do norte ocorreu na sequncia da construo da nova Ponte ferroviria Sobre o Rio Douro, a Ponte S. Joo (1985/1991), que integrou um conjunto de vrios obras de arte, num novo traado em via dupla, com uma extenso de cerca de 3,4 km.
Figura 1.3 Construo da Ponte S. Joo
A Ponte S. Joo substituiu a centenria Ponte D. Maria Pia, de via nica, projectada por Thophile Seyrig e Gustave Eiffel, inaugurada em Novembro de 1877 mas, que desde sempre imps fortes restries de velocidade (mximo de 20 km/h) e de carga (16 toneladas por eixo e 3,8 toneladas por metro), penalizando fortemente o trfego de passageiros e de mercadorias entre as duas principais cidades do Pas.
A talhe de foice, refira-se que a Casa Eiffel, foi em Portugal responsvel pela construo de 33 pontes metlicas ferrovirias, entre 1875 e 1892, algumas delas nas linhas do Minho e Douro. Dessas pontes apenas duas se mantm em servio, a Ponte de Alviela, na Linha do Norte, reabilitada em 1892 e a Ponte rodo - ferroviria, sobre o rio Lima, em Viana do Castelo, na Linha do Minho, com 645 m de comprimento. Esta ponte inaugurada em Junho de 1878, foi objecto na dcada de 1960, de trabalhos de reforo do tabuleiro inferior ferrovirio, tendo sido realizados em 1986, trabalhos de consolidao das alvenarias dos pilares, atravs de ancoragens e injeces. O tabuleiro do viaduto de acesso do lado norte, foi integralmente substitudo, tendo contudo sido mantida a traa original.
FELGUEIRAS
So Rom o (( PK: PK:15,4) 15,4) So So Rom Romo o -- A A (( PK: PK:14,7) 14,7) So So Frutuoso Frutuoso (( PK: PK: 13,1) 13,1) Leandro (( PK: PK:11,8) 11,8) Travagem Travagem (( PK: PK:9,7) 9,7) Erm Ermesinde esinde -- B B Erm Ermesinde esinde (( PK: PK: 0,8) 0,8) (( PK: PK:8,4) 8,4) Palm Palmilheira ilheira guas guas Santas Santas (( PK: PK: 6,7) 6,7) (( PK: PK: 6,4) 6,4) Pedrouos Pedrouos da da Maia Maia ( PK: 7,6) Vila Vila Cova Cova (( PK: PK:3,7) 3,7) to-Contum o-Contum il il (( PK: PK:2,3) 2,3)
SANTO TIRSO
PAOS DE FERREIRA
LOUSADA
Oliveira Oliveira (( PK: PK:48,8) 48,8) Cade Cade Meinedo Meinedo (( PK: PK:46,0) 46,0) Vila Vila M M (( PK: PK:43,1) 43,1) (( PK: PK: Bustelo Bustelo R R (( PK: PK:40,8) 40,8) (( Penafiel Penafiel (( PK: PK:38,0) 38,0)
MAIA
VALONGO
Suzo Suzo (( PK: PK:14,3) 14,3) Valongo Valongo (( PK: PK:16,0) 16,0) So So Martinho Martinho do do Cam Campo po (( PK: PK: 18,6) 18,6) Terronhas Terronhas (( PK: PK:21,8) 21,8)
Paredes Paredes (( PK: PK:34,9) 34,9)
PAREDES
Oleiros Oleiros (( PK: PK:33,1) 33,1) Cte Cte (( PK: PK:30,2) 30,2) Parada Parada (( PK: PK:28,1) 28,1)
PENAFIEL
MARCO DE CANAVE
GONDOMAR
Porto-So Bento (( PK: PK: 2,6) 2,6) General Torres 333,3) (( PK: PK: 333 333 3) 3)
Recarei Recarei -- Sobreira Sobreira ( PK: 25,3)
Figura 1.4 - Traado da Linha do Douro (Ermesinde Cade)
Com excepo de um pequeno troo da Linha do Minho, na zona de Contumil, na sequncia da construo no incio de 1991 do complexo oficinal de Contumil, apenas em Novembro de 1993 foi consignada a primeira empreitada de duplicao e electrificao do troo Ermesinde Valongo, da Linha do Douro, numa extenso de cerca de 7,6 Km. O ltimo troo objecto de estudo na Linha do Douro, entre Penafiel e Cade, ficou concludo em Outubro de 2002.
Portela Portela (( PK: PK: 18,4) 18,4)
Nine Nine ( PK: 39,0) Louro Louro PK: PK:36,8) 36,8)
BRAGA
DE
TROFA
So So Rom Romo o ( PK: 15,4) So So Rom Romo o -- A A (( PK: PK: 14,7) 14,7) So So Frutuoso Frutuoso (( PK: PK:13,1) 13,1)
SAN
Mouquim Mouquim (( PK: PK:34,9) 34,9) Fam alico (( PK: PK:32,1) 32,1)
MAIA
Leandro Leandro ( PK: 11,8)
Barrim Barrimau au (( PK: PK:30,2) 30,2) Esm Esmeriz eriz (( PK: PK:29,0) 29,0) Lousado Lousado (( PK: PK:25,5) 25,5) Lo Lo Canios Canios PK (( PK: PK:34,9) 34,9)(( PK Vila Vila das das Ave Ave PK:38,0) 38,0) Santo Tirso (( PK: (( PK: PK:30,4) 30,4)
Travagem Travagem (( PK: PK:9,7) 9,7) Custi-Arajo Custi-ArajoErm Ermesinde esinde -- B B (( PK: PK: 14,3) 14,3) (( PK: PK: 0,8) 0,8) Erm Ermesinde esinde (( PK: PK: 8,4) 8,4)
Arroteia Arroteia (( PK: PK: 11,6) 11,6) Infesta Infesta PK: PK: 10,0) 10,0)
Palm Palmilheira ilheira guas guas Santas Santas (( PK: PK: 6,7) 6,7) (( PK: PK:6,4) 6,4) Pedrouos Pedrouos da da Maia Maia (( PK: PK: 7,6) 7,6)
VALONG
Suzo Suzo (( PK: PK: 1
Trofa Trofa (( PK: PK:22,9) 22,9) Senhora Senhora das das Dores Dores ( PK: 20,8)
SANTO TIRSO
OFA
Portela Portela (( PK: PK: 18,4) 18,4)
PORTO
ha ad do oM Min h ho o
Vila Vila Cova Cova (( PK: PK: 3,7) 3,7) Porto-Contum Porto-Contumil il (( PK: PK: 2,3) 2,3)
PAOS
m mo o 5,4) So Rom o - A (( PK: PK:14,7) 14,7)
Figura 1.5 -Traado da Linha do Minho (Porto - S. Romo)
Figura 1.6 - Traado da Linha do Minho (S. Romo - Nine)
A modernizao da Linha do Minho teve incio com o troo Ermesinde S. Romo, em Agosto de 1994, cuja empreitada ficou concluda em Maio de 1997. Prosseguiu com o troo S. Romo Lousado, que ficou concludo em Junho de 2000. O ltimo troo a ser modernizado na linha do Minho, decorreu entre a Estao de Lousado e a Estao de Nine, tendo-se iniciado em Janeiro de 2002 e concludo em Janeiro de 2004. Neste troo da Linha do Minho, h contudo um pequeno segmento entre o Apeadeiro da Senhora das Dores e a Trofa, numa extenso de cerca de 3 km, que no est modernizado, dado que vai ser substitudo pela chamada Variante da Trofa que tem um desenvolvimento de 3,555 m, e da qual consta um tnel com uma extenso de 1,404 m, bem como a nova Estao da Trofa, obras que sero iniciadas durante o corrente ano de 2007.
RCELOS
Louro Louro (( PK: PK: 36,8) 36,8) Mouquim Mouquim (( PK: PK: 34,9) 34,9) Guim Guimares ares (( PK: PK: 55,7) 55,7) Covas Covas (( PK: PK: 53,3) 53,3)
FAFE
M Min inh ho o
GUIMARES
Nespereira Nespereira (( PK: PK: 50,5) 50,5)
L Liin nh h a ad do o
Fam Famalico alico (( PK: PK: 32,1) 32,1)
Barrim Barrimau au ( PK: 30,2) Esm Esmeriz eriz (( PK: PK: 29,0) 29,0) Canios Canios (( PK: PK: 34,9) 34,9) Giestera Giestera (( PK: PK: 39,6) 39,6) Vila Vila das das Aves Aves (( PK: PK: 38,0) 38,0) Pereirinhas Pereirinhas (( PK: PK: 46,2) 46,2) Lordelo Lordelo (( PK: PK: 42,3) 42,3) Vizela Vizela (( PK: PK: 47,7) 47,7)
FELGUEIRAS
ousado usado K: K: 24,1) 24,1) Trofa Trofa (( PK: PK: 22,9) 22,9)
Lousado Lousado (( PK: PK: 25,5) 25,5)
Santo Santo Tirso Tirso (( PK: PK: 30,4) 30,4)
SANTO TIRSO
LOUSADA PAOS DE FERREIRA
Figura 1.7 - Traado da Linha de Guimares
Na Linha de Guimares, a primeira interveno de reconverso da via estreita em via larga, apenas teve incio em 1997, com o troo entre Lousado e Santo Tirso. Este troo com uma extenso de 6 km, entrou em explorao em 1998. O troo entre Santo Tirso e Lordelo, teve incio em Dezembro de 2001, tendo ficado concludo em Outubro de 2003. A reconverso desta linha ficou concluda em Janeiro de 2004, com a abertura explorao do ltimo troo entre Lordelo e Guimares.
Braga Braga (( PK: PK:53,9) 53,9) Barcelos Barcelos ( PK: 50,3) Ferreiros Mazago Mazago Ferreiros PK:51,8) 51,8) (( PK: PK:50,3) 50,3) (( PK: Aveleda Aveleda (( PK: PK:49,2) 49,2) Tadim Tadim (( PK: PK:47,4) 47,4) Rulhe (( PK: PK:45,7) 45,7) Carreira Carreira (( PK: PK:43,1) 43,1) Arentim Arentim (( PK: PK: 44,4) 44,4) Couto Couto de de Cam Cambeses beses (( PK: PK:42,3) 42,3)
BRAGA BRAGA
Mides Mides (( PK: PK: 46,0) 46,0)
GUIMARES GUIMARES
VILA VILA NOVA NOVA DE DE FAMALICO FAMALICO

Nine Nine (( PK: PK: 39,0) 39,0)
Figura 1.8 -Traado do Ramal de Braga
O Ramal de Braga da Linha do Minho, entre Nine e Braga, foi duplicado e electrificado, tendo para o efeito, sido desenvolvidas duas empreitadas em paralelo, uma entre Nine e Tadim e outra entre Tadim e Braga, que tiveram incio em Agosto de 2002 e ficaram concludas em Fevereiro de 2004.
1.6. As obras de arte construdas no contexto da modernizao operada
As obras de modernizao nas Linhas do Minho, Douro, Guimares e Ramal de Braga, com excepo da execuo de pequenos troos variante na Linha do Minho e Ramal de Braga, so obras de reabilitao ferroviria enquadradas em renovaes, reabilitaes, reconverses e duplicao de vias. So vias, que devido manuteno do traado ferrovirio do sculo XIX e ao desenvolvimento que se foi gerando na sua proximidade, atravessam zonas densamente urbanizadas, mas tambm com morfologia de terrenos acidentada e de geologia complexa. No caso da duplicao das Linhas do Douro e do Minho, as obras foram executadas sem interromper as circulaes da via nica existente, para alm de perodos de interdio de via nocturnos o que introduziu condicionamentos, ao nvel da concepo das obras de arte e dos seus processos construtivos, sobretudo no que se refere s passagens superiores e inferiores ao caminho de ferro. J em relao Linha de Guimares e ao Ramal de Braga, estas vias foram completamente desactivadas durante a realizao das obras, o que facilitou a execuo das obras de arte, embora nestes casos outros condicionamentos fossem mais significativos. No caso da Linha de Guimares, a realizao dos trabalhos foi muito condicionada pela existncia de instalaes fabris muito prximas do canal ferrovirio, o qual muito estreito, algumas delas at atravessadas pelo prprio canal, bem como pela existncia de mltiplos aglomerados populacionais muito prximos da linha e pela prpria orografia envolvente mesma. Na Linha do Minho, no troo entre Lousado e Nine, para melhorar as condies de explorao da nova via dupla, permitindo a elevao da velocidade de circulao para 140 km/h, foram 10
construdas variantes, uma das quais implicou a construo de um viaduto com uma extenso de 426 m. Em relao ao Ramal de Braga, a necessidade tambm de melhorar as condies de explorao da nova linha, para alm da eliminao das passagens de nvel, com a construo de vrias obras de arte inferiormente e superiormente via frrea, implicou a construo de um troo variante que obrigou construo de um viaduto ferrovirio com uma extenso de 114 m.
1.7. Classificao das Linhas em funo das cargas mximas admissveis, segundo a Ficha UIC 700-0
A classificao das linhas em funo das cargas admissveis, divide-se em categorias de A a D de acordo com a I.E.T. n. 52 (Instruo de Explorao Tcnica n. 50) do Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio, conforme a tabela n. 1.1
Tabela 1.1 Classificao das linhas em funo das cargas mximas admissveis Classificao das linhas A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4 22,5 20 Toneladas por eixo 16 18 Toneladas por metro linear 5,0 5,0 6,4 6.4 7,2 8,0 6,4 7,2 8,0
Todas os troos de linha que foram objecto de modernizao, incluindo as respectivas obras de arte so da categoria D, preparadas para cargas de 22, 5 t/eixo e 8,9 t/ ml, com excepo do troo
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Cete Cade. Este troo embora j renovado e preparado para estas cargas, por se integrar em termos de explorao, num troo mais alargado Cete Livrao, no qual o traado Cade Livrao ainda no foi modernizado, est classificado como D2, (Figura 1.9) e est ainda a ser objecto de eliminao de passagens de nvel, atravs da construo de vrias obras de arte.
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Figura 1.9 Mapa de cargas mximas admissveis na rede ferroviria nacional (Instruo de Explorao Tcnica n.50)
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2. A CONSTRUO DE PONTES FERROVIRIAS

2.1. O Projecto 2.1.1. Condicionamentos ferrovirios, topogrficos, geotcnicos e hidrulicos As pontes que estavam em servio, antes do incio das obras de modernizao ferroviria, essencialmente pontes em arco de alvenaria, ou com tabuleiro metlico, mas com pilares e encontros em alvenaria, eram obras em bom estado de conservao, merc dos programas de manuteno existentes na REFER. So obras com cerca de um sculo, de grande interesse arquitectnico e patrimonial, de grande nvel de qualidade de exigncia tcnica e de arquitectura, com uma excelente integrao ambiental e paisagstica. Estas obras mantm-se, continuando a funcionar como atravessamento para uma das vias, adaptadas s actuais exigncias de trfego, nomeadamente cargas e velocidade, pelo que foram objecto de reabilitao, reforo ou at alargamento. A insero de uma segunda via implicou portanto a construo de uma nova ponte, tambm apenas para uma via, mas cuja concepo teve que minimizar o impacto sobre a obra de arte existente. Esses condicionamentos reflectem-se na implantao da obra, atravs da limitao da distncia ponte existente, bem como na prpria modelao e esbelteza dos pilares.
Figura 2.1 Viadutos de Cabeda
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A geometria da nova ponte fica deste modo sujeita aos condicionamentos topogrficos, que so dados pelo mnimo afastamento ao traado antigo, minimizando o afastamento da nova via existente, de modo a limitar a ocupao de novos terrenos (Figura 2.1). A anlise do comportamento das obras existentes, necessria para o estudo da sua adaptao s novas condies de trfego, torna-se, tambm, num contributo importante para um primeiro conhecimento das condies geotcnicas e hidrulicas do local de implantao da nova ponte. Esse conhecimento no dispensa, contudo, a realizao de prospeco e ensaios geotcnicos e de ensaios hidrulicos, no prprio local de implantao da nova ponte. Contudo, a extenso destas obras e a dificuldade de acessos, bem como a existncia de vegetao e de outros obstculos, no permitem uma caracterizao geotcnica rigorosa antes da elaborao do projecto. Por isso, grande parte da caracterizao geotcnica deve ser desenvolvida durante a obra. A execuo de escavaes na proximidade dos aterros dos encontros dessas pontes antigas, obriga a especiais cuidados, recorrendo-se nomeadamente observao e monitorizao das mesmas, podendo inclusivamente ser necessrio proceder ao reforo desses macios de aterro, devido total permeabilidade vertical do suporte da via (balastro sob as travessas).
2.1.2. A Normalizao na Construo de Pontes Ferrovirias
2.1.2.1. Antecedentes histricos das Normas da REFER Em Portugal para dimensionamento de obras de arte ferrovirias, recorre-se, ainda, ao Regulamento de Segurana e Aces em Estruturas de Edifcios e Pontes, ao Regulamento de Estruturas de Beto Armado e Pr-esforado e o Regulamento de Estruturas de Ao para Edifcios e a EN 206 Beto Comportamento, Produo, Colocao e Critrios de Conformidade. No entanto, tem vindo cada vez mais, a ser utilizada a legislao Europeia, fundamentalmente o Eurocdigo 1 Bases de Projecto e Aces em Estruturas, o Eurocdigo 2 Projecto de Estruturas 15
de Beto, o Eurocdigo 3 Projecto de Estruturas de Ao, o Eurocdigo 4 Projecto de Estruturas mistas ao beto e o Eurocdigo 7 Projecto Geotcnico. Esta legislao por demais conhecida pelo meio tcnico nacional, pelo que no nos vamos deter sobre a mesma, contudo o projecto ferrovirio tem condicionamentos especficos, como j foi atrs referido, pelo que a prpria entidade gestora das infra-estruturas, tem vindo a publicar normas, que estabelecem critrios de dimensionamento que permitem a execuo de obras adequadas s infraestruturas ferrovirias: via, catenria, telecomunicaes e sinalizao, com exigncias de qualidade que se prendem sobretudo com a preocupao da durabilidade das mesmas. Estas Normas tm antecedentes histricos nos chamados Condicionamentos para a elaborao dos projectos de passagens desniveladas, fornecidos aos projectistas a partir da dcada de 1980, pela CP, empresa que ento geria tambm a infra-estrutura ferroviria. Neste documento constavam os condicionamentos propriamente ditos para elaborao desses projectos e do mesma faziam parte trs captulos designados respectivamente por Condicionamentos para a Elaborao dos Projectos de Passagens Desniveladas, Processamento da Aprovao dos Projectos e Directiva JAN 88 da Diviso de Pontes. Esta Directiva fornecia elementos para a Concepo e Dimensionamento de Estruturas ameaadas por choques de veculos ferrovirios, baseada numa proposta dos Caminhos de Ferro Suos. Esta Directiva estabelecia procedimentos para a Concepo de Construes ameaadas por choques de veculos ferrovirios, baseada em proposta dos Caminhos de Ferro da Suia e cujo objectivo era assegurar a segurana de pessoas em caso de choques contra estruturas, bem como limitar os danos resultantes desses choques.
2.2.2.2. As Normas de obras de arte da REFER Em 1997, foi publicado o documento Condicionamentos para a Elaborao de projectos de Passagens Desniveladas sub-dividido em dois captulos, passagens inferiores e passagens superiores.
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No final de 2003, a REFER publicou as Normas IT.OAP.001.01 Impermeabilizao de Tabuleiros em Pontes e Viadutos, IT.OAP.002.01 Condicionamentos para Projectos de Passagens Inferiores Rodovirias, ao Caminho de Ferro, e IT.OAP.003.01 Condicionamentos para Projectos de Passagens Superiores Rodovirias, ao Caminho de Ferro. A Norma IT.OAP.001.01 Impermeabilizao de Tabuleiros em Pontes e Viadutos A norma de impermeabilizao de tabuleiros, estabelece uma metodologia para a especificao de membranas betuminosas e dos respectivos sistemas de impermeabilizao por elas constitudos, sendo os seus principais objectivos aumentar a durabilidade e a eficincia das obras de arte. Esta norma teve por base uma nota tcnica elaborada pelo LNEC, no mbito de um protocolo de colaborao LNEC/REFER. Nela se recomenda que as membranas betuminosas sejam constitudas com base em betumes polmeros, integrando nas respectivas misturas betuminosas resinas de polipropileno atctico (APP) ou de estireno-betadieno-estireno (SBS), em oposio s que utilizam apenas betume oxidado na sua mistura (sistema tradicional). O sistema de impermeabilizao preconizado (figura 2.29), deve ter uma camada primria constituda base de uma emulso betuminosa a frio, com 5 mm de espessura. A camada intermdia de impermeabilizao pode ser de camada nica (uma nica membrana) ou de dupla camada, com duas membranas totalmente aderentes entre si, aplicadas por aco de soldadura por meio de chama. Nos sistemas com camada nica sem auto - proteco em granulado mineral, a membrana deve ter uma massa nominal de pelo menos 4 kg/m2, a que corresponde uma espessura de 4 mm. Quando o acabamento da membrana formado por granulado mineral, a massa por unidade de superfcie deve ser de pelo menos 5 kg/m2. Em sistemas de dupla camada a espessura de cada uma das membranas no deve ser inferior a 3 mm.
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A impermeabilizao dever ter uma camada superior de proteco, em beto betuminoso, com uma espessura mnima de 30 mm de espessura. So definidas as caractersticas das membranas betuminosas, no que se refere a espessura, massa por unidade de superfcie, resistncia traco, alongamento na rotura, resistncia ao rasgamento, resistncia ao punoamento esttico e resistncia ao punoamento dinmico.
1 Camada primria de preparao (emulso betuminosa) 2 Camada intermdia com utilizao de membranas 3 Camada superior de proteco (beto betuminoso) 4 Beto fino projectado 5 Rede
Figura 2.2 - Pormenor de impermeabilizao do tabuleiro
A Norma IT.OAP.002.01 Condicionamentos para Projectos de Passagens Inferiores Rodovirias, ao Caminho de Ferro Esta norma especifica os gabarits ferrovirios de via larga (nica ou dupla), em recta ou curva. Estabelece critrios para apresentao ao nvel de projecto de um corte transversal, com representao dos muretes guarda-balastro do tabuleiro, com altura pelo menos ao nvel da face superior das travessas, com caleiras para alojamento de cabos de sinalizao e telecomunicaes, incorporadas nos passeios. A norma tambm define uma camada de balastro com a espessura mnima de 0,30 m, entre a face inferior das travessas da via, passeios no mesmo plano, sem ressaltos, com guardas exteriores de 1,00 m de altura, com indicao da camada superior de impermeabilizao do tabuleiro, e muretes guarda-balastro, de acordo com a norma de impermeabilizao de tabuleiros, atrs referida.
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exigida uma altura livre mnima de 5,00 m entre a rasante da via rodoviria e o elemento mais exposto do tabuleiro. Em relao ao processo construtivo a norma exige que o mesmo minimize as interferncias com as circulaes ferrovirias, nomeadamente a no interrupo do trfego ferrovirio e a minimizao da penalizao da velocidade, assegurando o nvel de segurana existente antes da execuo da obra. Estabelece ainda a necessidade de antes do incio da empreitada ser apresentado o projecto de suspenso de via, se o mesmo for necessrio para a execuo da obra. Quanto a materiais para beto armado a aplicar no tabuleiro, exige-se pelo menos a aplicao de beto da classe C30/37 e ao A400 NR. Em relao ao recobrimento das armaduras e para efeito de aplicao do REBAP, para o tabuleiro deve ser sempre considerado, nas superfcies que esto impermeabilizadas e que recebem o balastro, que as mesmas esto sujeitas a um ambiente muito agressivo. Para evitar a utilizao de aparelhos de dilatao da via, a estrutura dever ter comprimentos dilatveis inferiores a 90 m. No tardoz dos encontros das obras de arte devero ser efectuados aterros de acordo com uma Norma que ser brevemente publicada pela REFER, Execuo de Blocos Tcnicos junto a Encontros de Obras de Arte. Blocos Tcnicos so estruturas que permitem assegurar a transio entre os aterros e as obras de arte, de modo a reduzir os assentamentos diferenciais e, a assegurar a variao progressiva do mdulo de rigidez, entre as duas estruturas. Tendo em vista a manuteno/substituio dos aparelhos de apoio, devem ser previstos locais prprios para aplicao de macacos hidrulicos. No caso de serem executadas juntas de dilatao, por forma a proteg-las dos efeitos da aco do balastro, a norma refere que as mesmas devem ser preenchidas por um perfil metlico em forma de T, devendo os bordos da laje ser protegidos por cantoneiras metlicas.
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Em relao drenagem do tabuleiro define que a face superior do tabuleiro dever ter uma inclinao longitudinal e/ou transversal de 1.5 % a 3 %. Qualquer rgo de drenagem, no poder ficar situado a uma profundidade inferior a 0,30 m, medida a partir da face inferior da travessa, de modo a garantir que as mquinas atacadeiras de via no danificam estes elementos. Prevendo eventuais alteraes do traado das vias frreas, o projectista deve prever a hiptese de alterao da posio das vias sobre o tabuleiro, admitindo esses cenrios no clculo do tabuleiro. A norma IT.OAP.003.01 - Condicionamentos para Projectos de Passagens Superiores Rodovirias, ao Caminho de Ferro Em relao ao processo construtivo a norma exige a apresentao do projecto do cimbre, o qual deve garantir um espao livre para a passagem de circulaes ferrovirias de pelo menos 2,30 m, para ambos os lados dos carris exteriores. O espao livre entre o plano de rolamento e a estrutura do cimbre deve ser superior a 5,00 m em linhas no electrificadas, enquanto que em linhas electrificadas o cimbre ter que estar a uma cota superior da catenria em pelo menos 0,50 m. So impostas algumas medidas no que se refere segurana no tabuleiro, nomeadamente contemplar guarda rodas ou lancis no galgveis, entre ao passeios e as faixas de rodagem, prolongados para ambos os lados da obra de arte, para evitar a queda de veculos via frrea. Deve tambm ser considerada a proteco catenria de acordo com a norma europeia EN-50122-1 e pela norma da REFER IT.CAT.34.04 de 2004. O sistema de drenagem do tabuleiro dever impedir a queda directa de guas pluviais sobre a via frrea, as quais devem ser conduzidas para fora da plataforma ferroviria, no sendo admitido a ligao da rede de drenagem da rodovia drenagem do caminho de ferro. Os pilares da obra de arte devem ficar localizados a uma distncia superior a 5,00 m do eixo da via frrea mais prxima. Quando no for possvel cumprir esta distncia, os pilares tero que ser dimensionados de acordo com as recomendaes da Ficha UIC 777-2R, a que nos referiremos mais frente.
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2.1.2.3. Outras Normas REFER aplicveis s obras de arte No caso de passagens superiores rodovirias e pedonais, a Norma de catenria IT.CAT.034.04, Linhas reas para traco elctrica 25 kV-50 Hz. Especificaes Tcnicas estabelece que devem ser montados dispositivos que impeam contactos acidentais com equipamentos em tenso elctrica da catenria, bem como o vandalismo sobre esses equipamentos e sobre o material circulante. Sempre que possvel esses painis devem ser verticais. No sentido de minimizar o efeito de retorno das correntes de traco da catenria, na acelerao da corroso das armaduras, foi publicada em 2003, a Norma IT.GER.002-7.05 Retorno da Corrente de Traco, Terras e Proteces. Esta norma define nomeadamente a forma como deve ser feita a ligao terra das estruturas de beto. referido nesta norma, relativamente a elementos estruturais paralelos via, que deve ser adicionada uma armadura de ao de 200 mm de seco transversal, em cada seco de um elemento estrutural, que ser integrada nas armaduras normais da estrutura. No princpio e no fim de uma seco e a cada 50 metros, deve ser soldada uma placa de terra armadura adicional. Essas placas de terra so ligadas ao sistema geral de terras. Em Abril do corrente ano, vai entrar em vigor a Instruo de Explorao Tcnica n 77 Normas e Procedimentos de Segurana em Trabalhos na Infra-Estrutura Ferroviria, Publicada pelo Instituto Nacional do Transporte Ferrovirio, que substitui anterior regulamentao de segurana para a execuo de trabalhos na via frrea. Esta Instruo estabelece nomeadamente para os diversos trabalhos de inspeces, manuteno, conservao, fundaes e substituio de tabuleiros de pontes as medidas de segurana a impor em funo da velocidade de circulao nessa via. So definidas duas categorias de risco: a categoria de risco I, para velocidade inferiores a 140 km/h e a categoria de risco II, para velocidades de circulao superiores a 140km/h.
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2.1.2.4. As Fichas da UIC Nas normas da REFER, so mencionadas como documentos de referncia as Fichas da Unio Internacional dos Caminhos de Ferro, (UIC) quando se revelem de interesse para o assunto em causa e no colidam com a regulamentao portuguesa em vigor. Vamos fazer referncia s Fichas UIC, que so mais utilizadas no dimensionamento das obras de arte ferrovirias. A Ficha UIC 702 Modelos de Carga a adoptar no calculo de obras ferrovirias em linhas Internacionais. A Ficha UIC 702, Modelos de Carga a adoptar no clculo de obras ferrovirias em linhas Internacionais, define e estabelece as regras de aplicao dos chamados Modelos de carga 71, SW/O e 2000. O modelo de carga 71, (figura 2.3) igual ao modelo previsto no Regulamento de Segurana e Aces em Edifcios e Pontes.
Figura 2.3 - Modelo de carga 71 da UIC
Segundo a UIC, no caso de vigas contnuas e estruturas semelhantes, deve ser seguido o modelo SW/O, apresentado na figura 2.4, em detrimento do modelo 71.
Figura 2.4 - Modelo de carga SW/O da UIC
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O modelo de carga 2000, (figura 2.5), destina-se a ter em conta o crescimento futuro das sobrecargas ferrovirias nos traados internacionais. Este modelo cobre os modelos de carga anteriores. Este diagrama de cargas deve ser colocado na posio mais desfavorvel, na estrutura em causa. Para as futuras construes na rede de mercadorias ferroviria internacional, em lugar da aplicao deste modelo recomenda-se a aplicao do modelo 71, afectado de um coeficiente no valor de 1,33.
Figura 2.5 - Modelo de carga 2000 da UIC
A Ficha UIC 776-1R , Cargas a considerar no clculo de pontes ferrovirias Esta ficha define combinaes de cargas que devem ser tomadas em considerao no clculo das pontes, determinao das prprias cargas, combinaes de cargas e factores de carga aplicveis. Permite a determinao de coeficientes dinmicos, em funo do comprimento caracterstico dos diferentes elementos da ponte, sendo apresentados trs tipos de coeficientes, que dependem da qualidade de manuteno que exigida via e do tipo de esforo a que se aplica, momento flector ou esforo transverso. Atravs desta ficha tambm possvel determinar os coeficientes dinmicos que devem ser aplicados, aos esforos em funo da velocidade de circulao sobre a ponte. Este clculo utilizado sobretudo em situaes de construo de pontes, utilizando estruturas de suspenso de via em que os comboios passam a velocidades baixas, da ordem de 10 a 40 km/h, em que os efeitos dinmicos sobre a estrutura so inferiores s condies de servio para as quais a ponte dimensionada. 23
A determinao de aces de acidente pode tambm ser efectuada por esta ficha, nomeadamente, a verificao s aces de acidente provocadas por um descarrilamento. A Ficha UIC 777-1R A Ficha UIC 777-1R, estabelece medidas para prevenir os efeitos do choque de veculos rodovirios sobre pontes ferrovirias bem como para impedir a entrada desses veculos na via frrea. So definidas as cargas estticas equivalentes que devem ser consideradas para o clculo dos elementos de apoio, quando no for possvel a aplicao de medidas passivas de proteco. Definem-se tambm as cargas estticas equivalentes que devem ser consideradas no clculo do tabuleiro, quando a altura livre for inferior a 6,00 m. A Ficha 777-2 R A Ficha 777-2 R faz recomendaes de medidas que permitam reduzir os efeitos do choque acidental de um veculo ferrovirio contra as construes situadas nas proximidades da via, nomeadamente elementos de apoio de obras de arte. A Ficha 774-3R A Ficha 774-3R, trata da interaco entre a via e a ponte, ou seja as consequncias do comportamento de um deles sobre o outro, o qual se manifesta devido s ligaes que existem entre os dois, quer se trate de uma via balastrada ou de uma via aplicada directamente sobre o tabuleiro. Esta interaco traduz-se pela existncia de esforos sobre os carris, bem como sobre o tabuleiro, os seus apoios e, claro, por deslocamentos de uns em relao aos outros. Esta ficha fornece os mtodos de clculo que permitem calcular os esforos e os deslocamentos ligados aos fenmenos de interaco.
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2.1.3. O Projecto de Suspenso de Via O chamado processo de suspenso de via, tem por objectivo permitir a continuao do funcionamento da via frrea durante a construo de uma obra de arte sob a via ou vias frreas, embora com afrouxamento da velocidade de circulao. O projecto do sistema de suspenso de via est deste modo, ligado ao prprio processo construtivo, que vai ser adoptado na obra de arte. Nas obras em anlise foram trs os principais processos utilizados na construo de passagens inferiores com a via frrea em servio, que sero abordados em detalhe no sub - captulo referente construo. 2.1.4. Caracterizao das obras de arte estudadas 2.1.4.1. Tipo de obras e solues estruturais Foram estudadas todas as obras de arte cuja concluso teve lugar entre 1995 e 2004, entre o km 8,700 e o km 39,810 da linha do Minho, entre o km 8,700 e o km 46,230 da Linha do Douro e em toda a Linha de Guimares e Ramal de Braga, com a distribuio por ano de construo indicada na figura 2.6.
300 250 200 150 100 50 0 8 1995 8 10 1996 111 72 2 1999 2000 74 1 2001 75 97 36 2002 2003 46 2004 208 254 QUANTIDADES DE OBRAS ACUMULADO DE OBRAS
18 2 1997
20 7 1998
27 45
Figura 2.6 Distribuio por ano de construo das obras analisadas
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As Passagens inferiores rodovirias
Figura 2.7 - Passagem Inferior Rodoviria PI 3 ao km 44,894 do Ramal de Braga
A modernizao das vias ferrovirias passa hoje pela criao de um canal devidamente vedado, eliminando os atravessamentos pedonais ou rodovirios de nvel, as chamadas passagens de nvel, de modo a impedir a possibilidade de ocorrncia de acidentes por erro humano, com veculos e pessoas, que existe mesmo no caso de passagens automatizadas, por no respeito da sinalizao. Deste modo, essas passagens so substitudas, conforme as condies topogrficas do local e a rede rodoviria existente, por passagens inferiores ou passagens superiores ao caminho de ferro. Em relao s passagens inferiores, distinguem-se em caminho de ferro os seguintes tipos principais: - Passagens inferiores rodovirias; - Passagens inferiores pedonais; - Passagens inferiores agrcolas
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Figura 2.8 - Passagem Agrcola - PA 2 ao km 22,415 da Linha do Douro
Figura 2.9 - Passagem Inferior de Pees PIP 3 ao km 35,172 da Linha do Douro (Estao de Paredes)
No que diz respeito s passagens inferiores rodovirias foram analisadas cinquenta e sete, que se agregam em quatro grandes grupos estruturais: - Quadro fechado; - Prtico monoltico; - Tabuleiro com vigas de coroamento apoiadas sobre estacas; - Tabuleiro apoiado atravs de aparelhos de apoio sobre muros de encontro
Figura 2.10 - Passagem Inferior Rodoviria - PI 2 ao km 44.256 do Ramal de Braga (Exemplo de tabuleiro com aparelhos de apoio)
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A distribuio das obras segundo esses tipos estruturais a que se apresenta na figura 2.11, sendo claramente dominante o Quadro Fechado.
4; 7% 8; 14% QUADRO FECHADO PRTICO 26; 46% TABULEIRO SOBRE ESTACAS 19; 33% TABULEIRO COM APARELHOS DE APOIO
Figura 2.11 - Passagens Inferiores Rodovirias - Tipo de Estrutura
Passagens inferiores agrcolas Podemos classificar como passagens inferiores agrcolas, os atravessamentos Inferiores ao caminho de ferro, cujos restabelecimentos so vias secundrias em zona rurais e, cuja largura no ultrapassa na generalidade os 6,00 m. Foram construdas na zona em causa vinte destas obras de arte, que podemos classificar nos seguintes grupos: - Quadro fechado; - Prtico monoltico; - Tabuleiro com vigas de coroamento apoiadas sobre estacas; No caso destas obras, devido s suas dimenses, no h qualquer estrutura, com tabuleiro com aparelhos de apoio, sendo a existncia de estruturas do tipo Quadro Fechado ligeiramente inferior s chamadas passagens inferiores rodovirias.
28
4; 20%
8; 40%
QUADRO FECHADO PRTICO TABULEIRO SOBRE ESTACAS
8; 40%
Figura 2.12 - Passagens Inferiores Agrcolas - Tipos de Estrutura
Passagens Inferiores de Pees So cinquenta e nove as obras que podem ser classificadas como passagens inferiores de pees. Trata-se de estruturas em beto armado, normalmente em quadro fechado e na sua grande maioria foram construdas em estaes ou apeadeiros de caminho de ferro. Passagens Superiores Rodovirias
Figura 2.13 Passagem Superior Rodoviria ao km 32,730 da Linha do Minho
As passagens superiores rodovirias, construdas no perodo em causa, por eliminao de passagens de nvel, so obras de arte que podem ter entre um e nove vos. Segundo alguns
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autores, a partir de cinco vos deve ser adoptada a designao de viaduto. No nosso caso dado o pequeno nmero de obras nessas condies, classificamos neste mesmo grupo. Foram construdas cinquenta e duas obras, que podemos classificar nos seguintes tipos estruturais: - Prtico monoltico; - Prtico com laje de uma nervura, apoiada nos encontros; - Prtico com laje de duas nervuras, apoiada nos encontros; - Quadro fechado - Laje com vigas pr-fabricadas I,; - Laje com vigas pr-fabricadas U; - Laje de uma nervura apoiada em encontros; - Laje em caixo unicelular, apoiada em pilares e encontros; - Laje com uma nervura apoiada nalguns pilares e encontros;
2; 4% 1; 2% 1; 2% 3; 6% 14; 27% PRTICO MONOLTICO PRTICO - LAJE DE UMA NERVURA - AP. ENCONTROS PRTICO - LAJE DE DUAS NERVURA - AP. ENCONTROS QUADRO FECHADO LAJE -VIGAS PRFABRICADAS I LAJE -VIGAS PRFABRICADAS U 8; 15% 1; 2% 10; 19% LAJE - CAIXO UNICELULAR AP. PILARES E ENCONTROS LAJE DE UMA NERVURA AP. PILARES E ENCONTROS LAJE DE UMA NERVURA APOIADA EM ENCONTROS
12; 23%
Figura 2.14 - Passagens Superiores Rodovirias - Tipo de Estrutura
Como se verifica pela figura 2.14 o tipo estrutural mais corrente o Prtico Monoltico (27%) seguido pelas obras com tabuleiro com vigas pr-fabricadas I.
30
25
20 NMERO DE OBRAS
15
10
0 1 VO 3 VOS 4 VOS 5 VOS 6 VOS 7 VOS 8 VOS 9 VOS
Figura 2.15 - Passagens Superiores Rodovirias. Distribuio por nmero de vos
Considerando apenas as obras com um nico tramo, verifica-se a distribuio por tipos estruturais que se representa na figura 2.16.
2; 10% PRTICO MONOLTICO 3; 15% 7; 35% QUADRO FECHADO LAJE -VIGAS PRFABRICADAS I LAJE -VIGAS PRFABRICADAS U 1; 5% 7; 35% LAJE-UMA NERVURA AP. EM ENCONTROS
Figura 2.16 - Passagens Superiores Rodovirias - Tipos estruturais em obras de um nico vo
Considerando apenas as obras de trs tramos, constata-se a distribuio por tipos estruturais que se representa na figura 2.17.
31
4; 19% 7; 33%
PRTICO MONOLTICO PRTICO - LAJE UMA NERVURA AP. ENCONTROS PRTICO - LAJE DUAS NERVURAS AP. ENCONTROS LAJE -VIGAS PRFABRICADAS I
5; 24%
5; 24%
Figura 2.17 - Passagens Superiores Rodovirias - Tipos estruturais em obras de trs tramos
Passagens Superiores de Pees
Figura 2.18 Passagem superior de pees (metlica) ao km 29,971 da Linha do Douro (Estao de Cade)
Figura 2.19 Passagem superior de pees (beto pr-fabricado), ao km 39,450 da Linha do Douro
Foram construdas trinta e sete obras que podem ser classificadas como passagens superiores de pees. Na sua maioria so estruturas em beto pr-fabricado, com tabuleiro constitudo por vigas pr-fabricadas e, com acessos por rampas, conforme se pode concluir a partir dos grficos representados nas figuras 2.20 e 2.21.
32
1; 3%
BETO PR-FABRICADO
13; 34%
ESTRUTURA METLICA
24; 63%
BETO "IN SITU"/BETO PRFABRICADO/ESTRUTURA METLICA
Figura 2.20 Distribuio das passagens superiores de pees segundo o material de construo
30 25 20 15 10 5 0 11 1 2 PSP BETO PRFABRICADO 10 2 1 PSP METLICAS 1 PSP BETO IN SITU / BETO PRFABRICADO / METLICA 10 ESCADAS RAMPAS E ESCADAS RAMPAS NVEL
Figura 2.21 Distribuio das passagens superiores de pees segundo as acessibilidades
Conforme se pode observar na figura 2.21 as passagens superiores com acessos por rampas e escadas foram na sua totalidade construdas em beto pr-fabricado. A soluo em estrutura metlica na sua maioria utilizada, quando a acessibilidade se faz apenas por escadas. Importa referir que nos dois casos em que foram construdas passagens superiores metlicas, com acesso apenas por rampas, estes acessos foram construdas em beto.
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Pontes e Viadutos Ferrovirios
Figura 2.22 Viaduto Ferrovirio ao km 35.740 da Linha do Minho, com 426 m de extenso
Foram construdas quinze pontes ou viadutos ferrovirios, cujo critrio de classificao escolhido foi o tipo estrutural do tabuleiro, verificando-se de acordo com a figura 2.24, que a maioria tem o seu tabuleiro em laje macia ou de uma nervura com vazamento. Em relao a estas obras de arte, apenas quatro recebem via dupla, caracterizando-se duas destas por serem em laje macia e as outras em laje de duas nervuras com vazamento.
1; 7% 1; 7% 5; 33% 2; 13% LAJE MACIA LAJE DE UMA NERVURA C/VAZAMENTO LAJE DE DUAS NERVURAS C/VAZAMENTO LAJE COM VIGAS PRFABRICADAS LAJE VIGADA 1; 7% VIGA CAIXO UNICELULAR VIGAS METLICAS C/ TABUL. EM BETO
2; 13% 3; 20%
Figura 2.23 - Pontes e Viadutos Ferrovirios - Tipos de estrutura
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2.1.4.2. Estruturas de beto. Materiais e recobrimento das armaduras Em relao s passagens inferiores ou superiores ao caminho de ferro, no h grande variao quanto s classes de betes, que foram utilizadas nas vrias obras que foram construdas, independentemente do ano, do projectista ou da sua localizao. J quanto aos aos utilizados nas estruturas de beto estrutural, verifica-se que em relao s que foram projectadas na dcada de 90, em todas foi considerado o ao A 400 NR. A partir de 2000, a maior parte destas estruturas j so projectadas com ao A 500 NR. Em relao s estruturas de grande porte, pontes e viadutos ferrovirios, constata-se, igualmente que as que foram projectadas na dcada de 90, foram construdas com o ao A 400 NR, enquanto que as mais recentes so sobretudo projectadas com o ao A 500 NR. H casos em que na mesma obra de arte se utilizam os dois tipos de ao: o A 400 NR em estacas e pilares e o A 500 NR nos restantes elementos estruturais (Viaduto IX, km 20,970 da Linha de Guimares, 1998, e viaduto ferrovirio ao km 35,742 da Linha do Minho, 2001). Quanto s classes de betes, constata-se que nestas obras de maior envergadura construdas recentemente, foram utilizados betes de classes mais elevadas, verificando-se casos de aplicao no tabuleiro, de betes da classe C40/50.
2.2. CONSTRUO 2.2.1. A construo de passagens Inferiores por lanamento incrementado. 2.2.1.1. Introduo O lanamento incrementado um processo que permite a realizao da obra sem interrupo das circulaes ferrovirias, com perturbao controlada desse trfego. Tem grandes vantagens relativamente a outros mtodos construtivos, por se melhorar a segurana dos trabalhos, permitir a continuidade das circulaes ferrovirias, reduzindo-se os prazos e optimizando-se os custos. Nos Estados Unidos da Amrica h registos de realizao de obras com utilizao de cravao horizontal de tubos nos finais do sculo XIX, sendo apenas nos finais da dcada de 1950 que esta tcnica se desenvolve na Europa. Em paralelo com a evoluo da tcnica de cravao de tubos
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horizontais desenvolveu-se a construo de passagens inferiores com utilizao de deslize de quadros pr-fabricados de beto armado com o auxlio de macacos hidrulicos. 2.2.1.2. Mtodo Keller A primeira obra de introduo de um quadro sob a via frrea teve lugar na Alemanha, em 1957, pela empresa Keller. Nessa altura o equipamento de cravao e o processo de escavao utilizados na cravao de tubos e no deslize eram praticamente idnticos. Enquanto que no caso de tubos, so os mesmos justapostos e vo sendo introduzidos medida que se avana, no caso das passagens inferiores h um nico elemento, o quadro de beto armado, que introduzido directamente sob a estrutura de suspenso da via.
Figura 2.24 - Sistema de Suspenso de Via "Keller"
Figura 2.25 - Sistema "Keller" - Apoio no quadro de beto armado
Figura 2.26 - Sistema "Keller".Prolongas
Figura 2.27 - Sistema "Keller". Macacos hidrulicos e prolongas
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Em 1957, para um quadro de 3,20 x 3,20 m , a velocidade de avano era de apenas 16 cm/hora, sendo possvel actualmente atingir velocidades de avano da ordem de 120 cm/hora. Em relao a seces, a construo de quadros bi-celulares horizontais iniciou-se em 1977, enquanto que a partir de 1980 passou a ser corrente a construo de quadros bi-celulares verticais .
2.2.1.3. O Mtodo da Tecnimpulso
Figura 2.28 - Quadro deslizante de passagem inferior de pees no troo Cade- Livrao da Linha do Douro
Figura 2.29 -Sistema de lanamento hidrulico (macacos hidrulicos e prolongas)
O quadro deslizante construdo ao lado do aterro da via frrea (figura n 2.28) e colocado na posio final atravs de deslize provocado por um ou dois conjuntos de macacos hidrulicos consoante se trate de uma passagem inferior de pees, como o caso das figuras n 2.28 e 2.29, ou de uma passagem inferior rodoviria. Os macacos hidrulicos apoiam em muros de reaco, que mobilizam o impulso passivo do aterro que construdo no tardoz desses muros. Para cada conjunto de macacos utilizada uma estrutura metlica constituda por vrias peas denominadas prolongas, que so colocadas entre o sistema hidrulico e o quadro deslizante. A progresso do quadro efectuada por avanos de 1,00 m. O quadro deslizante concebido de forma a permitir o seu avano sem comprometer a estabilidade da via frrea, permitindo a consolidao do solo de fundao na sua dianteira.
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Figura 2.30 - Sistema de suspenso de via
Figura 2.31 - Sistema de Suspenso de via . Apoio das vigas mestras no quadro de beto armado
O sistema de suspenso de via utilizado pela Tecnimpulso constitudo por um conjunto de vigas metlicas ortogonais, com capacidade resistente para suportar a passagem dos comboios a velocidade reduzida, e com a rigidez horizontal necessria para evitar a deslocao lateral da via, durante a introduo, debaixo desta, do quadro deslizante. O sistema de fixao entre carlingas e longarinas realizado atravs de parafusos de alta resistncia, aplicados atravs de furao adequada nos banzos dos respectivos elementos.
Figura 2.32 - Esquema de Suspenso de via
O conjunto de vigas apoia-se no prprio quadro deslizante, que ter elementos complementares de apoio, se necessrio, tais como cabos com tensores. Do lado oposto apoia-se na prpria plataforma da via frrea que dispor, se necessrio, tambm de estruturas provisrias de reforo.
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Figura 2.33 - Laje e muretes de guiamento
Figura 2.34 - Quadro de beto armado. Bisel de ataque
Antes da realizao do quadro construda uma laje com muretes de guiamento, que vai servir de guia base, para a progresso do quadro deslizante, de modo a evitar a ocorrncia de assentamentos. Entre essa laje e o quadro interposto um material que impede a aderncia entre ambos. No caso ilustrado na figura 2.33, foi colocado uma placa de contraplacado tipo platex. A frente do quadro (figura 2.34) tem duas lminas de ataque, chamadas bisel de ataque, que facilitam o deslizamento do quadro, cortando e contendo o solo subjacente via frrea.
Figura 2.35 - Aterro de reforo da zona de suspenso de via
Do lado da frente de ataque, quando o aterro da plataforma ferroviria de fraca qualidade, recorrese colocao de um aterro ao lado da zona de suspenso da via e numa extenso de alguns metros de comprimento a montante e a jusante dessa zona, para evitar a instabilizao da plataforma e, consequentemente, da prpria via, (figura 2.35).
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2.2.1.4. Mtodo da ATROS Este mtodo utiliza roletes entre o quadro e as vigas mestras, para diminuir o atrito entre estes elementos, facilitando o deslize. A progresso do quadro deslizante faz-se de forma no uniforme, ou seja, a distncia dos avanos nem sempre tem o mesmo valor, uma vez que o prolongamento do sistema de apoio feito entre o muro de reaco e o sistema hidrulico. O sistema de fixao das carlingas s longarinas efectuado atravs de uma estrutura metlica, na qual a carlinga fica solidria com a longarina, sem se recorrer ao aparafusamento e portanto furao de ambas.
2.2.2. A construo de passagens inferiores por escavao mineira Quando o terreno onde vai ser construda a passagem inferior tem caractersticas rochosas possvel utilizar um mtodo construtivo baseado na escavao do tipo mineira, que tambm um processo construtivo que no impede a circulao ferroviria. Foi o caso da passagem inferior ao km 24,298 da Linha do Minho, construda no mbito da empreitada de modernizao do troo entre S. Romo e Lousado, concluda em 1999. Foi construda a partir da execuo prvia de dois pequenos tneis paralelos, de avanos perpendiculares linha, mas, deixando sempre pilares centrais de rocha por desmontar. A estrutura final de suporte foi betonada por pequenos troos. Neste caso, por se tratar de um macio em xisto foi necessrio proceder ao reforo das paredes de escavao com pregagens provisrias. Foi deixado um pilar central que tambm foi necessrio reforar com pregagens provisrias.
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2.2.3. A construo de passagens Inferiores por estacas tangentes
Figura 2.36 - Passagem inferior rodoviria 6, ao km 44.006 do troo Penafiel Cade
A construo de passagens inferiores ao caminho de ferro, por estacas tangentes um processo construtivo que foi bastante utilizado na execuo destas obras na Linha do Douro. exemplo de aplicao deste processo construtivo a obra da passagem inferior ao km 44,006 da Linha do Douro (troo Penafiel Cade), figura 2.36, que foi construda em cinco fases.
Figura 2.37 Fase I
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Na fase I, (figura 2.37), enquanto os comboios continuam a circular na via existente, na zona da plataforma destinada nova via so executadas oito estacas. Neste caso foram executadas quatro estacas na zona de implantao de cada uma das paredes da futura passagem. Sobre cada um desses conjuntos de estacas foram executadas as respectivas vigas de coroamento do tabuleiro, que foram betonadas contra o terreno. Aps a execuo do tabuleiro sobre estas vigas de coroamento, so construdos os muros de suporte de terras dos aterros.
Figura 2.38 - Fase II
Na fase II,(figura 2.38), os comboios passam a circular sobre a zona do tabuleiro j construdo,
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Figura 2.39 - Fase III
Na fase III, (figura 2.39) so executados na zona da via existente (via ascendente), os trabalhos indicados na primeira fase,
Figura 2.40 - Fase IV
Na fase IV (figura 2.40) realizada a escavao sob o tabuleiro.
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Figura 2.41 Fase V
Na fase V (figura 2.41), executada a drenagem vertical e o capeamento das estacas. 2.2.4. As Fundaes das obras de arte A elaborao de qualquer projecto de uma obra de arte precedida do respectivo reconhecimento geotcnico. Numa primeira fase deve ser feito um reconhecimento preliminar em que efectuada uma pesquisa, recolha e organizao de toda a informao existente sobre as condies do terreno de implantao da obra. No caso de existirem estruturas na vizinhana da obra tambm necessrio obter informaes sobre o comportamento das mesmas. Este reconhecimento preliminar permite reduzir nomeadamente o nmero de sondagens com recolha de amostras inalteradas e ensaios de penetrao normalizados (SPT) e consequente reduo dos custos de projecto. A prospeco geotcnica normalmente realizada atravs de furos de sondagem, poos e da utilizao de mtodos geofsicos. Segundo a Especificao LNEC E 217 1968, a disposio e espaamento das sondagens devem ser tais que permitam conhecer qualquer modificao da espessura, profundidade, estrutura ou propriedades das formaes interessadas.
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Segundo Teng W. C. citado por (Silvrio Coelho, 1996), pode-se indicar como ordem de grandeza grosseira, como espaamento entre sondagens, para fundaes de pilares e encontros de pontes o seguinte: Estratificao horizontal mdia 30 m; Estratificao horizontal errtica 7 m; Uma a duas sondagens por cada fundao isolada.
A maior parte das obras de arte objecto da nossa anlise, estavam integradas num traado de remodelao de via, o qual foi objecto de um estudo geral geolgico e de geotecnia, dando origem a relatrio geral. A ttulo de exemplo podemos referir o caso da obra de reconverso em via larga e electrificao do troo entre Lordelo e Guimares, da Linha de Guimares, numa extenso de 12,8 km, em que na fase de projecto foram executados os seguintes trabalhos de reconhecimento geotcnico: 20 trados de reconhecimento; 12 poos de reconhecimento; 10 auscultaes de plataforma (poos de prospeco/ensaios de penetrmetro ligeiro) 34 ensaios com penetrmetro dinmico ligeiro; 20 ensaios com penetrmetro dinmico pesado; 26 sondagens mecnicas 10 perfis ssmicos de refraco; Ensaios laboratoriais
Tendo por base essa caracterizao geolgica e geotcnica foi efectuada uma anlise especfica para cada local de implantao das obras, sendo definida a soluo de fundao. Nessa anlise referem-se nomeadamente as tenses de contacto que podem ser praticadas para as disposies geomtricas previstas para a obra. Nalguns casos, face natureza, ao desenvolvimento da obra de arte, ou ao carcter irregular associado alterao das formaes atravessadas por sondagens, recomendado no projecto, que
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em fase de obra se proceda verificao das condies geotcnicas atravs da realizao de sondagens mecnicas complementares, em locais definidos em plantas de projecto. Quando esto previstas fundaes indirectas, por exemplo por estacas, so indicados comprimentos expectveis, mas recomenda-se tambm a execuo de sondagens complementares para fazer um ajustamento em obra dos comprimentos das estacas previstos em projecto.
2.2.5. O Pr-esforo nas obras de arte Nos projectos das obras de arte, normalmente no desenho de apresentao do faseamento construtivo, so indicados o traado genrico e os valores de pr-esforo inicial ao longo do tabuleiro, com a localizao das juntas de betonagem e do incio e do fim dos cabos. O caderno de encargos, destas obras estabelece que o adjudicatrio da empreitada deve submeter aprovao da Fiscalizao o sistema de pr-esforo que se prope utilizar, bem como o respectivo projecto de aplicao de pr-esforo. Nesse projecto de aplicao de pr-esforo, para alm da respectiva memria descritiva, dos clculos, da descrio do sistema de pr-esforo, do plano de tenso, devem tambm constar os certificados de controle de qualidade dos seus componentes, dos aos de pr-esforo, bem como os desenhos com os traados dos cabos em perfil e em planta, os pormenores das ancoragens, as bainhas, a localizao das respectivas purgas e as armaduras de reforo. O projecto deve tambm incluir a verificao das tenses locais de compresso do beto, bem como a resistncia caracterstica mnima do beto data de aplicao do pr-esforo.
2.2.6. Tipos de aparelhos de apoio mais utilizados Os aparelhos de apoio tm como funo, controlar as deformaes que o tabuleiro transmite aos pilares ou aos encontros, bem como as deformaes que tambm podem ser transmitidas por estes rgos ao tabuleiro, de modo a eliminar ou atenuar determinados esforos que tm origem na compatibilidade das deformaes entre os vrios elementos constituintes da obra de arte (Manterola
e Cruz, 2004).
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As obras em estudo tm sobretudo aparelhos de apoio que podem ser integrados em dois grandes grupos: apoios elastomricos e apoios de neoprene em caixa fixa.
2.2.6.1 Apoios elastomricos Podem ser constitudos por um conjunto de placas de neoprene, associadas a um conjunto de placas de ao, por meio de adesivos, e nesse caso so chamados aparelhos de neoprene cintados. Podem no ter placas de ao e nesse caso so chamados aparelhos de apoio simples em neoprene, que tm reduzida utilizao em obras de arte. Os blocos elastomtricos podem ser cintados com uma estrutura metlica, como no caso dos aparelhos Letrony, cujo objectivo restringir movimentos ou permitir deslocamentos superiores aos elsticos , atravs da introduo de guias metlicas para travamento, ou de superfcie de deslize em teflon/ao inoxidvel.
1 Coxim superior em ao 2 Goussets em ao 3 Coxim inferior em ao 4 Parafusos de fixao em ao 5 P.T.F.E. (Teflon) 6 Bloco de neoprene cintado 7 Chapa de deslizamento em ao inox 8 Aro de reteno 9 Barra em bronze 10 Varo de ancoragem em ao
Figura 2.42 - Aparelho de Apoio Elastomtrico ref "Lemitrony"
2.2.6.2. Apoios de neoprene em caixa fixa Os blocos elastomricos sem qualquer cintagem encontram-se dentro de uma caixa de ao, na qual entre a tampa e o neoprene existe uma junta, ficando este completamente constrangido, comportando-se como um fludo viscoso. So conhecidos por pot bearings, aparelhos tipo panela ou marmita. Estes aparelhos podem ser fixos, unidireccionais ou multidireccionais.
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Figura 2.43 - Aparelho de Apoio tipo "Panela" - Unidireccional (Encontro da Ponte de Canios)
1 Chapa superior em ao 2 Pisto em ao 3 Panela em ao 4 Barra guia em ao 5 Varo de ancoragem em ao 6 Parafusos de fixao da barra guia guia em ao 7 Parafusos de fixao em ao 8 Chapa de deslizamento em ao inox 9 Barra em bronze 10 P.T.F.E. Puro 11 Disco elastmero 12 Anel de selagem 13 Vedante em borracha microcelular
Figura 2.44 - Aparelho de Apoio tipo "Panela" - ref Letrony - Unidireccional
1 Chapa superior em ao 2 Pisto em ao 3 Panela em ao 4 Disco elastomrico 5 Varo de ancoragem em ao 6 P.T.F.E. Puro 7 Parafusos de fixao em ao 8 Anel de selagem 9 Vedante em borracha microcelular
Figura 2.45 - Aparelho de apoio tipo "Panela" - ref Letrony - Fixo
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Distribuio de aparelhos de apoio por tipo de obra Nas obras de arte em causa podemos encontrar os seguintes tipos de aparelhos de apoio : - Aparelhos de apoio de neoprene simples; - Aparelhos de apoio de neoprene cintado: - Aparelhos de apoio de neoprene cintado e ancorado; - Aparelhos de apoio tipo Panela; - Aparelhos de apoio tipo Panela e aparelhos em neoprene cintado no mesmo encontro da obra; - Aparelhos de apoio tipo Panela (pilares) e aparelhos de apoio em neoprene cintado e ancorado (encontros); - Aparelhos de apoio em neoprene cintado (encontros) e aparelhos de apoio em neoprene cintado e ancorado (pilares); Na Figura 2.46 apresenta-se a incidncia dos vrios tipos de aparelhos de apoio, por tipo de obra.
14
13
12
12
10
P.I. P.S.R. PONT. VIAD.
4
4
3
2
2 1
0 NEOPRENE SIMPLES NEOPRENE CINTADO
1
P.S.R.
PONT. VIAD.
NEOP. CINTADO E ANCORADO
NEOP. CINT. + NEOP. CINT. E ANCOR.
P.I. PANELA PANELA + NEOPRENE CINTADO PANELA + NEOP. CINT. E ANCOR.
Figura 2.46 - Tipos de Aparelhos de Apoio
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2.2.7. Tipos de juntas de dilatao mais utilizadas As juntas de dilatao nas obras de arte so dispositivos que permitem, movimentos relativos entre duas partes da estrutura, normalmente entre o tabuleiro e o encontro ou entre tabuleiros em obras extensas de estruturas mltiplas, em condies de segurana, comodidade e durabilidade. Estes movimentos so sobretudo motivados por efeitos trmicos e de retraco, mas tambm podem ter origem na frenagem dos comboios ou ser consequncia de um sismo. Nas obras objecto de anlise no temos juntas abertas, apenas juntas fechadas que impedem o seu atravessamento por gua ou detritos. So os seguintes os tipos de juntas mais frequentes nestas obras: Juntas elastomricas de compresso;
Figura 2.47 Desenho esquemtico de junta de dilatao elastomrica de compresso
So constitudas (figura 2.47), por um bloco rectangular de neoprene, com aberturas alveolares. As aberturas permitem que o bloco de neoprene, inserido sob compresso e trabalhando sempre comprimido, possa acompanhar os movimentos de expanso e contraco da obra de arte. A junta de compresso deve ser posicionada entre cantoneiras de ao ou zonas especiais de beto armado.
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Juntas tipo JEENE Junta elstica expansvel nucleada estrutural
Figura 2.48 Pormenor esquemtico de junta de dilatao elstica expansvel nucleada estrutural (Tipo Jeene)
um tipo especial de junta elastomrica de compresso. constituda (figura 2.48), por trs elementos, uma cmara elstica, geralmente de elastmero, policloropreno ou neoprene, com uma ou mais cavidades, conforme os deslocamentos permitidos, um adesivo de natureza epoxdica e por um ncleo isobrico. Este ncleo por pressurizao e nucleao obriga a junta a dilatar-se contra as paredes de beto, comprimindo o adesivo. Juntas em monobloco de elastmero e ao
Figura 2.49 Desenho esquemtico de junta de dilatao em monobloco de elastmero e ao
So fabricadas em monobloco de elastmero e ao, (figura 2.49), com grande flexibilidade e resilincia. A flexo no sentido longitudinal devida s sub - divises das chapas de ao que esto embutidas no bloco de elastmero. So juntas de expanso e vedao para 51
grandes movimentos estruturais. So conhecidas pelos nomes comerciais que tomaram, Transflex. e juntaflex. Juntas em placas de ao deslizantes;
Figura 2.50 Desenho de junta de dilatao metlica
Estas juntas (figura 2.50), so compostas por duas placas sobrepostas, em que uma desliza sobre a outra. Permitem movimentos at cerca de 10 cm. O vedante em neoprene que permite que a junta seja classificada com uma junta fechada. Juntas elastomricas modulares
Figura - 2.51 Desenho esquemtico de junta elastomrica modelar
So constitudas (figura 2.51), por blocos vazados de neoprene, interligados por peas de ao e suportados por um sistema estrutural prprio. So das mais indicadas para suportar as cargas das rodas dos veculos. Normalmente permitem deslocamentos entre 10 cm e 60 cm.
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1; 7% 1; 7% JUNTAS METLICAS
JUNTAS ARMADAS DE NEOPRENE JUNTAS METLICAS + JUNTAS ELASTOMRICAS DE COMPRESSO
13; 86%
Figura 2.52 Tipos de juntas de dilatao em pontes e viadutos ferrovirios
Na maioria das pontes e viadutos objecto de anlise, foram aplicadas juntas de dilatao metlicas. Apenas se identificou a aplicao de juntas armadas de neoprene na Ponte sobre o Rio Este, ao km 38,659 da Linha do Minho. Nesse caso foram aplicadas juntas do tipo Algaflex, indicadas para pontes ferrovirias.
Figura - 2.53 Desenho esquemtico de junta de dilatao em neoprene armado
O nico caso de aplicao de juntas de dilatao metlicas e juntas elastomricas de compresso teve lugar na obra de alargamento da ponte sobre o rio Lea, ao km 9,215 da Linha do Minho, em que foi construda uma nova ponte em beto armado pr-esforado ao lado de uma ponte existente
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em alvenaria de pedra. As juntas elastomricas de compresso foram aplicadas no encontro mvel da nova ponte e longitudinalmente entre os dois tabuleiros. No caso das passagens inferiores, quando o tabuleiro apoia em aparelhos de apoio, verifica-se que as respectivas juntas de dilatao so tambm metlicas. Em relao s passagens superiores, nas obras que dispem de juntas de dilatao, foram aplicadas juntas de elastmero e ao, concretamente juntas em neoprene armado, de vrios fabricantes e tipos, nomeadamente juntas tipo Transflex, tipo Monoflex 20 ou 100, Uniblok 75 e VSL tipo 40. Apenas no caso da Ponte Rodoviria de Santo Tirso, que um atravessamento sobre a Linha de Guimares, na Estao de Santo Tirso e sobre o Rio Ave, e que foi construda no mbito da remodelao do troo entre Lousado e Santo Tirso, na Linha de Guimares, identificamos juntas elsticas de compresso no encontro fixo e juntas elsticas modelares no encontro mvel.
2.2.8. A pr - fabricao de obras de arte ferrovirias 2.2.8.1. Problemas e patologias em passagens superiores de pees
Com base na experincia de acompanhamento de algumas destas obras, sobretudo aps a construo, enumeram-se algumas das patologias mais correntes, cujas causas so sobretudo resultado de erros de construo e em menor incidncia de erros de projecto: i) Nas zonas de fixao das chapas dos guarda-corpos, o beto das vigas de bordadura apresenta-se fissurado e por vezes mesmo esmagado (figuras 2.54 e 2.55);
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Figura 2.54 - Beto destacado na zona de fixao da chapa do guarda-corpos
Figura 2.55 - Idem, j com oxidao num dos parafusos
ii)
Em vigas de bordadura de seco transversal, muito reduzida, por exemplo, com a largura de 135 mm, em que mesmo com a utilizao de uma chapa inferior, os parafusos do lado exterior da viga, tm um recobrimento muito reduzido, verificando-se o destaque do beto inferior da zona externa, (figuras 2.56 e 2.57).
Figura 2.56.Destaque do beto na zona da chapa inferior de fixao do guarda - corpos
Figura 2.57 - Idem
iii)
Aplicao de parafusos de chapas de fixao de guarda - corpos, na proximidade ou mesmo nas prprias juntas de dilatao das peas pr-fabricadas. Nessas situaes verifica-se, nomeadamente, chapas no niveladas, oxidao dos respectivos parafusos, esmagamento e/ou destacamento de beto, (figuras 2.58 e 2.59).
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Figura 2.58 - Posicionamento de parafusos de chapa de fixao de guarda corpos em junta de dilatao
Figura 2.59 - Idem
iv) Falta de juntas de dilatao em guarda-corpos. v) Fissuras estruturais na face inferior de lajes pr-fabricadas de escadas, por manuseamento indevido em fase de desmoldagem e volteio (figuras 2.60 e 2.61);
Figura 2.60 -
Laje de escada de acesso a passagem superior de pees, com fissuras na face inferior.
Figura 2.61 - Fissuras na face inferior da laje de escada, aps reparao
vi) Acabamento irregular e no homogneo do piso de uma laje, em forma de U ; Mas, tambm podem ocorrer patologias em estruturas pr-fabricadas, com origem em factores externos. o caso das anomalias verificadas numa passagem pedonal, que faz a ligao entre um caminho pedonal paralelo via e uma passagem superior rodoviria. Esta obra pr-fabricada constituda por lajes em rampas e patamares, apoiadas sobre pilares, com fundao por sapatas isoladas, em solos compressveis, (figuras 2.62 e 2.63);
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Figura 2.62 Rampa na zona de ligao ao viaduto rodovirio, podendo-se ver o depsito de terras soltas e pedras
Figura 2.63 Vista, de outro ngulo, do depsito de terras e pedras.
Neste caso, um proprietrio confinante executou um depsito de terras soltas e pedras, com uma altura mxima de cerca de 5,00 m na proximidade do viaduto, atingindo uma altura entre 1,00 m e 2,30 m na zona das sapatas dos dois pilares mais altos da rampa (figuras 2.62 e 2.63). Esta situao provocou as seguintes anomalias: i) A abertura da junta de dilatao, entre o patamar da estrutura de acesso pedonal e a passagem superior, aumentou de 2 cm para 5 cm, em consequncia do afastamento lateral da laje de patamar (figuras 2.64 e 2.65);
Figura 2.64 - Deslocamento da rampa em resultado de assentamento diferencial da fundao
Figura 2.65 - Aumento da largura da junta em cerca de 3 cm
ii) iii)
Assentamento da laje de patamar, em cerca de 5 cm; Assentamento do topo do pilar de apoio dessa laje, em cerca de 1 cm, na extremidade do lado do depsito de terras e pedras.
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O encosto das terras de uma forma no simtrica em relao ao eixo das sapatas, que so fundadas sobre solos muito compressveis, introduziu aces no consideradas no dimensionamento das sapatas, agravando significativamente as tenses de contacto entre a sapata e o solo e introduzindo necessariamente assentamentos diferenciais nas sapatas. Neste tipo de estruturas, constitudas por peas isostticas, a introduo de pequenos assentamentos diferenciais no prejudica o seu funcionamento, no entanto a continuidade desta nova situao pode agravar com o tempo os danos j existentes nas rampas. Face ao atrs referido foram adoptadas as seguintes medidas: i) Retirada imediata do aterro sobre as sapatas, afastando-o pelo menos de 6,5 m, dos respectivos eixos, de modo a deixarem de ter influncia sobre a fundao das estruturas. Aps a limpeza do terreno deve ser feita a monitorizao da obra, para verificar se os assentamentos estabilizaram; ii) Eliminao do degrau e da abertura da junta, existentes entre o patamar da rampa e a passagem superior, atravs da realizao de um enchimento do patamar ou, em alternativa instalao de uma pea metlica, fixa unicamente passagem superior, de modo a garantir a concordncia entre o patamar e o passeio. 2.2.8.2. Passagem superior rodoviria. Erros de construo e solues de reparao
Figura 2.66 - Passagem Superior Rodoviria - km 26,177 da Linha do Douro
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O Projecto Na sequncia da supresso de uma passagem de nvel existente ao km 25.995 da Linha do Douro, inserida no troo entre Valongo e Cete, foi posta a concurso a execuo de uma passagem superior rodoviria ao km 26,177. A soluo de projecto era constituda por uma estrutura em beto armado pr-esforado, tipo laje com duas nervuras, ligadas monolticamente a pilares de seco rectngular de trs tramos, apoiada nos encontros atravs de aparelhos de apoio em neoprene cintado, (figura 2.67).
Figura 2.67 - Projecto inicial
A empresa responsvel pela sua construo apresentou proposta de projecto variante, em soluo pr-fabricada pesada. Esta soluo previa um tabuleiro apoiada em pilares, que submetida aprovao da entidade gestora da infra-estrutura ferroviria, imps algumas alteraes, que foram no sentido de garantir a segurana da estrutura ao impacto de um comboio, no caso de um descarrilamento. Deste modo, na soluo aprovada, os pilares constituam um conjunto monoltico, com as sapatas e a viga de encabeamento, tendo os pilares sido dimensionados para a aco de acidente correspondente ao choque.
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A Construo No decorrer da execuo da obra, o projectista da soluo variante, em visita de rotina, detectou diferenas entre o que estava a ser executado e o projecto, a saber: Nos Encontros - As carlingas tinham sido betonadas contra as pr lajes do muro de testa, tendo sido eliminada a junta que estava prevista entre a carlinga e esse muro; - As carlingas foram betonadas contra a face superior da viga de encabeamento do encontro sem espao entre a face inferior da carlinga e a face superior da viga de encabeamento do encontro; Nos Pilares - As carlingas dos apoios intermdios (pilares) foram betonadas contra as respectivas vigas de encabeamento - Existia um painel de corticite entre as carlingas intermdias, no tendo contudo sido possvel confirmar se o mesmo acompanhava toda altura das carlingas; - As carlingas no passam para o exterior das longarinas, embora estas ltimas apresentem furao para a passagem da armadura longitudinal da carlinga. Para resoluo destas anomalias o projectista propunha duas solues alternativas, a demolio das carlingas ou o estabelecimento de continuidade do tabuleiro com os encontros e pilares, aumentando a armadura negativa sobre os apoios centrais, retirando as pr - lajes duplas previstas para as vigas de testa e execuo das novas vigas de testa afastadas 5 cm, em cada um dos encontros para permitir a dilatao do tabuleiro. Na sequncia da adopo da segunda soluo, a obra de arte foi concluda em Maro de 2002, sem contudo terem sido executados os acessos, da responsabilidade da autarquia, pelo que a obra
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no foi colocada em servio. O facto de no terem sido realizados os acessos contribuiu para a rpida alterao e degradao dos cofres dos aterros e dos prprios taludes. As Inspeces Decorridos cerca de 15 meses, em Julho de 2003, numa vistoria de rotina foram detectadas diversas anomalias na obra de arte, que embora sem acessos era utilizada por camies, pelo que numa primeira fase foram instaladas peas pr-fabricadas de grande porte, para impedir o acesso de viaturas a esta estrutura. Em Novembro de 2003, foi realizada por um especialista e projectista com larga experincia (Reis,
Beiro, 2004) uma inspeco de carcter genrico e sumrio, para detectar eventuais deficincias
que pudessem pr em causa a segurana da circulao ferroviria, tendo sido elaborado um relatrio preliminar, que concluiu pela existncia de diversos defeitos mas, que no punham em causa a sua resistncia e estabilidade. Tendo sido proposto a realizao de inspeces mais minuciosas, estas foram levadas a efeito pelo, Eng. Beiro Reis, tendo sido realizadas trs inspeces, em Fevereiro de 2004, a segunda das quais foi efectuada em perodo nocturno de interdio de circulao e corte de tenso, com utilizao de um veculo ferrovirio, dresine com plataforma elevatria. As Deficincias de Construo Foi adoptada uma classificao que estabelece dois tipos de deficincias de construo (Reis,
Beiro, 2004):
Tipo 1 Deficincias causadas pelo incumprimento dos pormenores de projecto e que so impossveis de reparar ou reverter. Pode ser possvel tomar medidas para diminuir os seus efeitos negativos ou aplicar solues alternativas s previstas no projecto que foram deficientemente construdas, desde que sejam compatveis com o existente.
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Tipo 2 Deficincias causadas por m execuo dos trabalhos, as quais na generalidade podem ser reparadas. Deficincias Tipo 1 1 - Falta das juntas de dilatao, previstas em projecto, entre o tabuleiro e as estruturas de apoio, ou seja entre o tabuleiro e os encontros e entre o tabuleiro e os pilares intermdios (figuras 2.68 e 2.69).
Figura 2.68 - Encontro em cofre.Falta de juntas de dilatao
Figura 2.69 - Encontro Perdido. Falta de juntas de dilatao
Estas anomalias foram devidas betonagem das carlingas directamente contra o coroamento das vigas de encabeamento, encontros e pilares intermdios, sem a interposio prvia de qualquer material separador (corticite ou semelhante), que fizesse a proteco dos aparelhos de apoio, que estavam instalados sobre essas vigas de coroamento (figura 2.70).
Figura 2.70 - Aparelho de apoio no Encontro Perdido
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2 - Roturas das ligaes dos passeios aos muros de avenida do encontro em cofre, devida no aplicao das armaduras de ligao previstas no projecto. Esta anomalia provocou o abatimento, deslocao e fracturao mltipla dos passeios (figuras 2.71 e 2.72).
Figura 2.71 - Rotura das ligaes do passeio ao muro avenida
Figura 2.72 - Fracturao dos passeios
Deficincias Tipo 2 1 Fractura no banzo inferior de uma viga longarina do tabuleiro, do lado do encontro perdido com destacamento de beto (figura 2.73);
Figura 2.73 - Fractura no banzo inferior da "Viga longarina"
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2 Fissuras, em diversos pontos, nas paredes do encontro em cofre (figuras 2.74 e 2.75) ;
Figura 2.74 -
Fissuras e mau acabamento do beto (Encontro em cofre)
Figura 2.75 - Fissura (Encontro em cofre)
3 Aterros no interior do encontro perdido, desagregados e arrastados pelas guas pluviais, no dando continuidade e deixando em falso o passeio do lado nascente (figuras 2.76 e 2.77);
Figura 2.76 - Passeio em falso, por falta de aterro no encontro perdido
Figura 2.77 Falta de aterro no encontro perdido
4 Aterros no interior do encontro em cofre com assentamentos elevados, retirando apoio aos passeios;
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Figura 2.78 Rotao do passeio relativamente ao muro avenida
5 Passeios, (figura 2.78), sobre o encontro em cofre abatidos, deslocados lateralmente e rodados em relao aos muros de avenida, com diversas fracturas em diagonal, ao longo do seu comprimento. Situao que consequncia da rotura da ligao aos muros de avenida e de assentamento dos aterros que lhes poderiam ainda dar apoio; 6 Fixao do Guarda - corpos s vigas de bordadura, pelo lado do passeio, ao longo do muro de avenida, do lado poente do encontro em cofre, no garantindo a necessria solidez (figura 2.79);
Figura 2.79 - Parafusos de fixao da chapa do guarda corpos em junta
7 Taludes nos encontros mal executados e mal regularizados, com pendentes mal definidas ou excessivas, com reduzida estabilidade, permitindo que detritos erodidos ou arrastados pelas guas pluviais atinjam a plataforma da via frrea (figura 2.80);
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Figura 2.80 - Eroso do talude do Encontro em cofre
8 Caleiras de drenagem das guas pluviais abatidas, deslocadas ou partidas, em consequncia da deficiente execuo dos aterros e da falta de fundao capaz (figuras 2.81 e 2.82);
Figura 2.81 Falta de Caleiras de drenagem
Figura 2.82 - Caleiras de drenagem deslocadas ou partidas
9 Betonilhas esquarteladas de acabamento dos passeios em mau estado, com fissuras e destacamentos de argamassas; 10 Beto aparente de muito m qualidade, com superfcies mal acabadas, com buracos e arestas quebradas, nomeadamente nas carlingas do tabuleiro e nos acrotrios. Existncia de
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diversas peas de beto pr-fabricadas, com irregularidades por corrigir e furaes por colmatar e disfarar, nomeadamente em muros e vigas de bordadura (figuras 2.83 e 2.84).
Figura 2.83 - Beto aparente no encontro com irregularidades
Figura 2.84 Beto aparente no tabuleiro com irregularidades
A Correco das Deficincias de Construo Deficincias do tipo 1 Juntas de dilatao - Segundo o REBAP, (artigos 31 e 32) as estruturas de beto armado, devem ter juntas de dilatao, afastadas em planta no mais de 30 m, quando se pretende no ter em considerao, na anlise da estabilidade dessa estrutura os efeitos conjugados das aces das variaes uniformes de temperatura e da retraco do beto na sua conjugao mais desfavorvel. A conjugao mais desfavorvel destas aces ocorrer no Inverno aps a concluso do processo da retraco, com um valor de ( - 15 C) Dado que o valor da variao da temperatura metade do valor terico, perfeitamente justificvel que a distncia mxima entre juntas de dilatao possa ser o dobro de 30 m, ou seja 60 m. Como o comprimento total deste tabuleiro no ultrapassa os 38 m, conclui-se que no existem efeitos gravosos para as estruturas desta obra, decorrentes da falta de juntas de dilatao.
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Nas inspeces efectuadas, ocorridas mais de dois anos aps a betonagem do tabuleiro, no so visveis sinais que demonstrem que a falta das juntas de dilatao tenham ocasionado roturas, fragilizaes ou deterioraes da obra de arte. As ligaes das carlingas s vigas de encabeamento realizada por ferrolhos em ao. Estes ferrolhos vm previamente embebidos no beto das vigas de encabeamento, encontram-se soltos no interior de tubos de dimetro folgado, em todos os apoios, com excepo do apoio sobre o muro de testa do encontro perdido, em que esto envolvidos e fixados pelo beto da carlinga. H, portanto, aderncia, sem continuidade estrutural, entre o beto das carlingas e o beto das vigas de encabeamento. As ligaes das vigas de encabeamento aos apoios tambm materializada por ferrolhos em ao, que vindos previamente embebidos no beto dos apoios, encontram-se fixados em furaes tubulares, previamente deixadas nas vigas de encabeamento, posteriormente preenchidas, aps a colocao destas, com argamassa de alta resistncia. Dado que os apoios do tabuleiro, tanto nos muros como nos pilares esto dotados de armaduras longitudinais bastante superiores aos referidos ferrolhos, razovel admitir que os esforos horizontais que possam surgir nos extremos superiores dos apoios devido s variaes de comprimento em consequncia das aces das variaes uniformes de temperatura e retraco do beto, se diluam pela ligeira rotao, das vigas de encabeamento, permitida pelos ferrolhos. Este fenmeno designado por efeito pendular nas ligaes do tabuleiro aos apoios tem um efeito dissipador nos esforos, sendo benfico para os apoios do tabuleiro. Foi deste modo concludo que a inexistncia de juntas de dilatao entre o tabuleiro e as estruturas de apoio, que estavam previstas em projecto no tem consequncias que possam pr em risco a estabilidade da obra de arte, pelo que no foram adoptadas medidas especficas. Rotura das ligaes dos passeios aos muros de avenida Os passeios devem ser integralmente demolidos, reconstrudos em beto armado e dotados de macios de fundao nos extremos adjacentes s abas dos muros de avenida. Os passeios devem
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ser ligados aos muros de avenida atravs da incluso de armaduras de ligao que vo rodear os vares das armaduras destes muros, que devem ser colocadas a descoberto, por picagem do beto. Deficincias do tipo 2 Fractura numa viga longarina e fissuras em paredes Quer a fractura existente na banzo inferior de uma viga longarina do tabuleiro, quer as diversas fissuras existentes nas paredes do encontro em cofre devem ser tratadas e colmatadas por meio de injeces de resina epoxy. Aterros no Encontro Perdido e no Encontro em Cofre Os aterros no interior dos dois encontros devero ser convenientemente refeitos. No caso do encontro perdido, deve ser dada a necessria continuidade ao passeio do lado nascente, preenchendo-se o espao em falso sob este com beto. Passeios no Encontro em Cofre Devem ser demolidos e reconstrudos de acordo com o ponto Rotura das ligaes dos passeios aos muros de avenida. Fixao do Guarda Corpos As fixaes do guarda corpos s vigas de bordadura na zona do muro de avenida do lado poente do encontro em cofre, devem ser substitudas por novas fixaes adequadamente posicionadas e executadas. Os vazios das fixaes abandonadas devem ser preenchidos com material de soldadura e pintura. Taludes nos Encontros Os taludes devem ser convenientemente arranjados, com acerto das pendentes para valores que garantam a sua estabilidade, regularizando-se as superfcies de modo a torn-las o mais possvel planas.
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Como medida de melhoria, quer da estabilidade global, quer da resistncia eroso, quer do prprio aspecto visual, foi sugerido o revestimento dos taludes com pendente mais acentuada ou com maior proximidade via frrea com grelhas de enrelvamento. Caleiras de Drenagem de guas Pluviais Estas caleiras devem ser reconstrudas na ntegra, mas em beto ligeiramente armado, com caixas nas mudanas de direco. Betonilhas Esquarteladas em Passeios As betonilhas esquarteladas de acabamento dos passeios devero ser integralmente refeitas, devendo ser utilizado para o efeito argamassas de qualidade. Beto Aparente Todas as superfcies visveis do beto da obra, devem ser convenientemente tratadas e reparadas de modo a ficarem com aspecto aceitvel, com base no seguinte esquema: - rebarbar excrescncias e escorrncias - preencher cavidades com argamassas de reparao no retrctil base de resinas epoxdicas. Como medida de melhoria da durabilidade e do aspecto visual, foi proposto a pintura do beto aparente com tinta base de resinas acrlicas ou epoxdicas. Drenagem Complementar Tendo por base o diagnstico formulado com base nas inspeces obra de arte e zona envolvente, o dono de obra contratou um projecto de drenagem complementar, (Baptista, 2004) e em consequncia a realizao desses trabalhos. Face ao cenrio de existncia de eroso hdrica acelerada e prematura dos taludes de escavao junto a esta obra de arte, causada por caudais de ponta de elevada velocidade mdia, de regime torrencial, provocados pela alterao da morfologia a montante da rea em questo, foi beneficiado o sistema de drenagem (figuras 2.85 e 2.86), e de estabilizao de taludes, tendo sido criadas
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condies de franca captao, encaminhamento e evacuao desses caudais para a boca de entrada de uma passagem hidrulica existente. Em termos gerais foi executado um canal na crista do talude, do lado Encontro Norte, de captao e conduo das guas pluviais para a passagem hidrulica existente, tendo sido reconstruda a valeta em meia cana (figura 2.86), existente sensivelmente a meia altura do talude, que foi tambm estabilizado. Essa estabilizao foi conseguida atravs da criao de uma caixa, por escavao manual, tendo sido estendida uma manta de geotxtil de caractersticas essencialmente hidrulicas com forte permeabilidade segundo a vertical ao plano do geotxtil, sobre o qual foi espalhada uma camada de pedra com espessura mdia de 0,40m, arrumada mo e assente com argamassa de cimento e areia. De modo a que este revestimento no se tornasse impermevel, foram deixados vazios da ordem de 5 a 10%, relativamente superfcie de talude intervencionada.
Figura 2.85 - Reposio da ligao do passeio ao muro avenida. Caleira de drenagem complementar
Figura 2.86 Caleira da drenagem complementar
Muros de Conteno de Taludes do Encontro Sul (Encontro Perdido) Para estabilizar o talude do encontro Sul, foi construdo um muro em gabies, que teve em considerao a existncia j de um muro de p de talude em beto armado e a necessidade de
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fazer desaparecer um caminho de acesso passagem de nvel existente no local antes da construo da passagem superior. Este muro de gabies foi construdo quer do lado norte, quer do lado nascente, neste caso contendo no seu interior esse muro de p de talude em beto armado j existente (figuras 2.85 e 2.86).
Figura 2.87 - Pormenor do muro de gabies contendo o muro de beto armado
Figura 2.88 - Muros de gabies norte e nascente
2.2.7. Construo de Passagens Superiores de Pees tipo Ponte Catenria
Figura 2.89 - Passagem inferior de pees ao km 30,780 da Linha do Douro
Figura 2.90 Vista inferior do tabuleiro da passagem inferior de pees
2.2.7.1. Concepo Estrutural Esta passagem superior de pees (figuras 2.89 e 2.90), situada ao km 30,780 da Linha do Douro, junto Estao Ferroviria de Paredes, estabelece uma nova ligao entre o Centro e o Sul da
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Cidade, vencendo um desnvel natural de 5,00 m existente entre os arruamentos a que d acesso. Tem um desenvolvimento entre paramentos de encontros de 53 m, sendo os acessos obra de arte realizados por rampas em aterro, pelo que a obra tem um desenvolvimento total de 95 m. O tabuleiro desta obra de arte tem dois tramos de 26,5 m cada, apoiados num pilar metlico intermdio e em dois encontros extremos e tem uma altura mxima de 7,50 m, em relao ao carril mais elevado, em consequncia da altura a que se situam as instalaes fixas de traco elctrica, catenria. A base da concepo estrutural, (Fonseca, 2002), de uma banda esticada, ou seja uma estrutura laminar, de pequena espessura, 0,15 m, em beto armado com cabos de pr-esforo, tracionados entre os dois apoios. A forma cncava apresentada pelo tabuleiro, resulta do equilbrio esttico das foras gravticas e dos esforos nos cabos, durante a construo. A espessura da laje foi condicionada pelo comportamento estrutural na direco transversal e resulta tambm das caractersticas dinmicas pretendidas para a passagem, isto das cargas permanentes indispensveis para conseguir uma frequncia prpria fundamental relativamente baixa. Os encontros so de beto armado, em forma de cofre, realizando as rampas de acesso, contendo uma viga horizontal superior para ancoragem dos cabos do tabuleiro e transmisso dos respectivos esforos s ancoragens e ao solo. O pilar central metlico e constitudo por um tubo vertical de 0,22 m de dimetro que se bifurca a certa altura da base, em quatro ramos mais delgados, com 0,17m de dimetro. A sela superior realizada com chapas de ao, formando uma grelha de perfis compostos alinhados sob os cabos longitudinais. 2.2.7.2. O Processo Construtivo Dada as caractersticas geotcnicas dos solos, baseadas num reconhecimento geotcnico das condies locais, que identificava um estrato de solo residual grantico e o afloramento de um macio de rocha grantica em certas zonas, foram previstas fundaes directas no pilar e nos encontros. No entanto estes so dotados de ancoragens ao solo, para uma carga global de cerca de
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4800 kN, do lado de Encontro E1 e de cerca de 7200 kN do lado de Encontro E2, sendo inclinadas relativamente vertical de 30 no primeiro caso e de 45 no segundo caso.
Figura 2.91 - Execuo do Encontro E1
Figura 2.92 - Aplicao de pr-esforo no Encontro E2
Reveste particular interesse o processo de execuo do tabuleiro, que compreendeu as seguintes fases: i) Pr - fabricao de pr - lajes com as dimenses de 3,3 x 1,0 m2 e espessura de 0,04 m (figura 2.94); ii) Instalao e esticamento de cabos at 750 KN cada um (figura 2.93); iii) Colocao das pr - lajes por suspenso aos cabos (figuras 2.95, 2.96 e 2.97); iv) Colocao de armaduras sobre as pr lajes (figura 2.98); v) Betonagem da laje; vi) Selagem das juntas das pr - lajes; vii) Segunda fase de esticamento dos cabos e respectiva injeco.
Figura 2.93 - Instalao dos cabos de pr-esforo do tabuleiro
Figura 2.94 Pr - laje do tabuleiro
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Figura 2.95 -
Colocao de pr-lajes suspensas dos cabos de pr-esforo
Figura 2.96 Vo entre o encontro esquerdo e o pilar com todas as pr-lajes j instaladas
Figura 2.97 - Montagem de pr lajes na zona sobre a plataforma ferroviria em perodo de interdio nocturna de via e corte de tenso
Figura 2.98 - Armaduras de ao j colocadas no tabuleiro, para incio da betonagem do tabuleiro, em perodo nocturno
2.2.8. Ensaios de carga em pontes e viadutos Os ensaios de carga destinam-se a verificar a efectiva conformidade da estrutura com o previsto em projecto, mediante a caracterizao do seu comportamento. As provas de carga clssicas, em geral apenas contemplam a circulao de um comboio a velocidade reduzida para obter as linhas de influncia das grandezas interessadas. Contudo, no caso das obras de arte, o valor das cargas envolvidas nos testes no permite muitas vezes aferir sobre o real comportamento global da estrutura e das componentes que a integram,
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sendo muito til a obteno de linhas de influncia experimentais, que confrontadas com as que so obtidas da anlise numrica, permitem avaliar correctamente a resposta da obra ensaiada,
(Costa et al, 2004).

Face ao atrs referido tornou-se necessrio levar a efeito outros ensaios, pelo que o LABEST Laboratrio de Tecnologia do Beto e do Comportamento Estrutural, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, nos ensaios de carga que levou a efeito, em 2003 nos viadutos e pontes construdos nas Linhas do Minho de Guimares, adoptou na generalidade a seguinte metodologia : a) Sequncia de posies estticas dos veculos, por forma a obter os valores mais elevados das grandezas medidas; b) Circulao de um comboio de carga com velocidade reduzida, para obteno das linhas de influncia das grandezas interessadas; c) Frenagem dos veculos sobre o tabuleiro aps acelerao at uma velocidade pr-definida. Este ensaio permite avaliar o desempenho dos aparelhos de apoio e das juntas de dilatao, atravs da quantificao aproximada das foras envolvidas e da prpria influncia do conjunto carris - balastro na sua transmisso ao tabuleiro; d) Monitorizao durante um perodo no inferior a 48 horas. Atravs desta monitorizao possvel verificar o funcionamento dos elementos de ligao da super infra-estrutura. Por outro lado atravs da medio das grandezas que caracterizam o comportamento local, nomeadamente deformaes e abertura de fendas, possvel avaliar a importncia relativa das vrias aces que actuam sobre a estrutura.
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2.2.8.1. Ensaios da Ponte de Canios
Figura 2.99 - Ponte de Canios ao km 35,364 da Linha de Guimares
Figura 2.100 Vista da via frrea da Ponte de Canios
A Ponte de Canios, (figuras 2.99 e 2.100) construda no mbito da empreitada de reconverso para via larga do troo entre Santo Tirso e Lordelo, constituda por um tabuleiro contnuo, em beto armado pr-esforado, com um comprimento de 176 m entre eixos dos aparelhos de apoio nos encontros e tem 7 tramos, que entre eixos de pilares medem respectivamente 17m, 22 m, 30 m, 38 m, 30 m, 22 m e 17 m.
Figura 2.101 - A ponte antiga de via estreita, transformada em atravessamento pedonal e a nova Ponte de Canios
A seco transversal do tabuleiro em viga caixo, (figura 2.101), com altura constante de 2,20 m, cujas almas tm uma espessura de 0,45 m sobre os apoios e de 0,30 m no vo.
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2.2.8.2. Sistema de medio instalado O ensaio de carga esttico realizou-se durante um perodo aproximado de seis dias, tendo sido medidas cinco tipos de grandezas, conforme Relatrio de Observao, Dezembro 2004: a) Extenso superficial do beto em dez pontos representativos de seis seces do tabuleiro; b) Deslocamentos verticais a meio vo dos 7 tramos do tabuleiro; c) Rotaes em duas seces de extremidade de um vo; d) Abertura das juntas de dilatao do tabuleiro nas suas extremidades e deslocamentos relativos entre este e o apoio do Pilar P2; e) Temperatura. Foi utilizado um sistema de aquisio e registo integrado, que permitia a medio automtica e simultnea dessas grandezas. Todos os sensores utilizados eram elctricos, alimentados directamente a partir do sistema de aquisio, no caso dos inclinmetros, clip-gages e comparadores e com alimentao prpria no caso dos LVDTs (transdutores indutivos). A medio das extenses do beto nas superfcies inferior e superior do tabuleiro, foi obtida por transdutores resistivos (clip-gages) e indutivos (LVDTs), em seis seces do tabuleiro, localizadas a meio vo dos tramos 2, 3, 4 e 5, (nos tramos 3 e 5 centradas nos vos de 24 m) e sobre os dois ns de apoio do pilar P3, em dez pontos distintos. Deste modo foram obtidas distribuies transversais dos esforos no intradorso e extradorso e nas seces mais solicitadas a meio vo e apoios. Para medir os deslocamentos verticais foram utilizados transdutores indutivos em tenso (LVDTs), semelhantes aos empregues nas medies das deformaes no tabuleiro, bem como comparadores elctricos e sensores de presso (figuras 2.102 e 2.103).
Figura 2.102 - Sensor de deslocamento, LVDT (Costa et al, 2004)
Figura 2.103 - Comparador elctrico (Costa et al, 2004)
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Baseado no sistema de nivelamento hidrosttico, foi instalado um circuito hidrulico constitudo por um reservatrio, fixo ao guarda-balastro de intradorso na zona de apoio do tramo 4 do tabuleiro no pilar P3 (foi desprezado inicialmente o deslocamento vertical) e um conjunto de condutores e outros acessrios que conduziam o fludo entre o reservatrio e os pontos onde se pretendia medir os deslocamentos verticais. Foram tambm medidas as rotaes das seces de apoio do tramo 3, com utilizao de inclinmetros elctricos. Os inclinmetros foram instalados na face exterior da alma do caixo, apoiados em cantoneiras de ao (figura 2.104).
Figura 2.104 - Instalao de inclinmetro. (Costa et al, 2004 )
Figura 2.105 - LVDT instalado no Encontro E1, para medir a abertura da junta de dilatao(Costa et al, 2004)
A abertura das juntas de dilatao foi medida com recurso a dois transdutores indutivos de deslocamento (LVDTs), (figura 2.105), com instalao de um em cada encontro.
2.2.8.3. Conduo do Ensaio de carga Na realizao do ensaio de carga foi utilizada uma locomotiva, (figuras 2.106 e 2.107), que normalmente utilizada pelo sub-empreiteiro de via para rebocar os vages balastreiros, que transportam os inertes (balastro) que serve de apoio via frrea.
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Figura 2.106 - Laboratrio mvel de estruturas sob o terceiro tramo, durante a realizao do ensaio. (Costa et al, 2004)
Figura 2.107 - Locomotiva utilizada no ensaio.(Costa et al, 2004 )
Foram consideradas nove casos de carga, (figura 2.108), escolhidos por induzirem os valores mais elevados das grandezas a medir mas seces instrumentadas, a que correspondiam igual nmero de posies do veculo imobilizado sobre o tabuleiro.
Figura 2.108 - Posicionamento do veculo na Posio 1, durante o ensaio. (Costa et al, 2004 )
Alm do ensaio de carga esttico, fez-se circular a locomotiva a velocidade baixa, para obter as linhas de influncia das vrias grandezas medidas associadas a este sistema de cargas. Procedeu-se tambm frenagem da locomotiva sobre o tabuleiro aps acelerao at uma velocidade estabelecida previamente.
2.2.8.4. Resultados e Concluses O registo das medies quando a estrutura estava descarregada (situao de vazio) permitiu observar o efeito da variao da temperatura sobre a estrutura e sobre o prprio sistema de
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medio e detectar eventuais deformaes residuais devidas a comportamento no elstico da ponte. Face s medies apresentadas, nos vrios transdutores instalados e durante o ensaio de carga esttico, reconhece-se o efeito que a temperatura tem no comportamento da estrutura embora no se manifeste de uma forma preponderante. Verifica-se que o efeito provocado pelas aces ambientais nas juntas de dilatao e aparelhos de apoio bastante superior ao registado para os carregamentos estticos mais desfavorveis. H uma boa concordncia entre a ocorrncia dos valores extremos de temperatura e os deslocamentos mximos, que devido inrcia trmica da ponte so desfasados no tempo. Apesar da simetria do sistema de cargas, da geometria da estrutura e condies de apoio relativamente aos deslocamentos horizontais, o comportamento diferenciado das juntas pode indiciar uma deficincia nas juntas de dilatao ou respectivos aparelhos de apoio. O ensaio de carga gerou esforos mximos no tabuleiro ligeiramente superiores aos obtidos a partir de um modelo numrico, com elementos finitos de casca, para a combinao quase permanente da sobrecarga regulamentar e que corresponde a cerca de 50 % do esforo mximo no vo para combinaes raras da referida sobrecarga regulamentar. Da comparao dos resultados das medies efectuadas na obra com os valores das flechas e rotaes obtidos com recurso ao modelo de clculo simplificado, constata-se que a estrutura construda apresenta ligeiramente mais rigidez e integridade global do que a fornecida pelo modelo de clculo, dado que os valores so em geral semelhantes. As deformaes medidas nas fibras inferiores do tabuleiro a meio-vo dos dois tramos instrumentados tambm apresentam valores iguais ou inferiores aos calculados, pelo que no induziram, em princpio, fendilhao nas seces mais esforadas do tabuleiro.
Contudo os alongamentos medidos no topo do guarda - balastro, numa seco sobre o apoio, so consideravelmente superiores aos obtidos atravs do modelo numrico.
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2.2.8.5. Ensaio de Vibrao Ambiental Alm dos ensaios atrs referidos, o Laboratrio de Vibraes e Monitorizao de Estruturas, tambm da FEUP, efectuou um ensaio de vibrao ambiental, com o objectivo de determinar de forma experimental os parmetros mais representativos do comportamento dinmico da Ponte. Foram determinadas as frequncias naturais e modos de vibrao, atravs da medio da resposta dinmica da estrutura aco do vento. Segundo o Relatrio do Ensaio de Vibrao Ambiental da Ponte de Canios, Dezembro de 2004, foram considerados 27 pontos de medida sobre o tabuleiro, tendo-se recorrido a quatro sismgrafos, munidos de acelermetros triaxiais do tipo force-balance e conversores analgicodigitais de 18 bit. Em cada set up, um dos sismgrafos foi posicionado de forma fixa sobre o ponto 8, como sensor de referncia, enquanto os outros trs funcionaram como sensores mveis, sendo sucessivamente colocados ao longo dos restantes 26 pontos de medida. A aquisio de dados foi efectuada com uma frequncia de amostragem de 100 Hz e por perodos suficientemente prolongados, por forma a obter estimativas espectrais com resoluo em frequncia adequada, face gama de frequncias de maior interesse. Para analisar o grau de correlao verificado entre os parmetros modais, identificados experimentalmente, e os calculados numericamente, foi utilizado o modelo numrico atrs referido desenvolvido pelo LABEST, para realizar uma anlise modal de modo a extrair frequncias naturais e modos de vibrao.
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Tabela 2.1 Comparao entre frequncias naturais calculadas e frequncias identificadas nos ensaios
Frequncia Calculada (Hz) 6.55 7.77 8.25 1.63 1.93 2.98
Frequncia Identificada (Hz) 7.1 8.57 9.45 2.34 2.59 3.78
Tipo de Modo 1 vertical 2 vertical 3 vertical 1 transversal 2 transversal 3 transversal
Conforme demonstra a tabela 2.1, verifica-se que as frequncias medidas so ligeiramente superiores s obtidas numericamente, havendo contudo uma evoluo coerente entre valores identificados e calculados. Apesar das diferenas ao nvel de frequncias naturais, regista-se no referido relatrio, uma excelente correspondncia entre configuraes modais identificadas e calculadas, principalmente as que esto relacionadas com os modos de flexo vertical do tabuleiro.
2.2.9. A fiscalizao das obras de arte A maioria destas obras de arte foram construdas integradas em grandes empreitadas, de renovao de troos de linha de caminho de Ferro, cuja fiscalizao foi assegurada na sequncia de concurso pbico, por empresas especializadas em fiscalizao de grandes empreitadas pblicas. As equipas de fiscalizao, dimensionadas pelo dono de obra, REFER, de acordo com a dimenso da obra, suas especialidades e durao, eram constitudas por elementos com habilitaes e experincia, exigida em caderno de encargos, em fiscalizao de obras semelhantes. No que se relaciona com as obras de arte, podemos referir que a sua fiscalizao era assegurada para alm do chefe de equipa, engenheiro chefe da fiscalizao, (engenheiro civil com pelo menos 10 anos de experincia profissional), pelo chefe da construo civil, (engenheiro civil, com pelo 83
menos cinco anos de experincia), por fiscais de construo civil, tcnicos com formao mdia em construo civil e com experincia de pelo menos dez anos. Esta fiscalizao era ainda enquadrada pelo chefe de controlo de custos (engenheiro civil) e por oramentistas, pelo chefe de planeamento, (engenheiro civil), com especializao e experincia na rea do planeamento, pelo chefe de controle de qualidade (engenheiro civil, com especializao e experincia na rea da qualidade), que assegurava o cumprimento dos vrios procedimentos de qualidade, nomeadamente a realizao dos ensaios previstos contratualmente. Fazia parte ainda desta equipa um coordenador de segurana e sade no trabalho, (engenheiro civil, com especializao e experincia na rea da segurana no trabalho), auxiliado por tcnicos de segurana no trabalho. Estas equipas, que no incio da dcada de 1990, com algumas excepes, caso nomeadamente de pessoas que trabalharam na fiscalizao da Ponte Ferroviria de S. Joo, tinham apenas a experincia de construo de obras rodovirias, dada a pouca tradio at essa altura na construo de obras ferrovirias, foram adquirindo experincia na rea especfica das obras de arte ferrovirias, medida que se iam desenvolvendo os trabalhos das vrias empreitadas. Pode-se deste modo dizer que a eficincia da fiscalizao foi melhorando, medida que as obras iam avanando no tempo, devido no s maior experincia ferroviria das equipas mas, tambm com a importncia que a qualidade e a segurana da obra iam adquirindo, na sequncia da implementao de legislao na rea da segurana e da qualidade, que ia sendo reflectida nas exigncias dos cadernos de encargos das obras. As prprias empresas de fiscalizao foram sendo objecto de certificao de qualidade. Os procedimentos da fiscalizao com o preenchimento de registos normalizados, que foram sendo introduzidos, permitem um mais eficaz controlo de qualidade, sendo a qualidade interpretada num sentido global de toda a obra, contemplando nomeadamente o prprio planeamento e controlo de custos. A qualidade no se mede s pela realizao de uma obra, no cumprimento do projecto, das especificaes tcnicas do caderno de encargos e das normas de construo, mas tambm pelo
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cumprimento dos prazos constantes do planeamento geral da obra e dos custos previstos no mapa de trabalhos e quantidades. No sentido da melhoria da qualidade de execuo das obras, h hoje uma maior exigncia na escolha das empresas de fiscalizao, procurando admitir equipas com pessoas experientes na execuo de obras de natureza semelhante, nas vrias especialidades presentes na construo deste tipo de obras. hoje, atribuda maior relevncia coordenao de segurana e sade, quer na fase de projecto com o estudo das solues de menores riscos, quer ao nvel da fiscalizao da obra, com a contratao de um coordenador de segurana e sade e de um tcnico de segurana, para acompanhamento permanente da execuo dos trabalhos, no sentido do cumprimento do plano de segurana e sade aprovado pelo dono de obra. Deste modo, minimizam-se os riscos no s para os trabalhadores, como para a prpria infraestrutura ferroviria e para os prprios utentes do caminho de ferro, com a execuo de obras em coexistncia com a circulao dos comboios. Os registos tomados pela Fiscalizao so muito importantes para a chamada compilao tcnica da obra, devendo ser consultados sempre que necessrio durante a vida da obra de arte, pelos inspectores das obras e pelos responsveis pela sua manuteno e conservao.
2.2.10. Telas Finais e a Compilao Tcnica As telas finais devem retratar com fidelidade a obra que foi executada, pelo que so considerados elementos fundamentais na caracterizao da infra-estrutura. Na REFER, h uma Norma que define procedimentos que devem ser considerados relativamente recepo e distribuio de telas finais. A responsabilidade pela elaborao das telas finais do empreiteiro, que deve entreg-las ao rgo adjudicante no prazo estabelecido no caderno de Encargos. Actualmente as telas finais devem ser
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entregues no final da obra, sendo condio necessria para a realizao da respectiva recepo provisria. O rgo da REFER responsvel pela obra, deve fazer a sua verificao. No caso da existncia de fiscalizao externa a verificao das telas finais feita por essa entidade, sendo no entanto a validao das mesmas efectuada pelo referido rgo da REFER. O rgo tcnico da engenharia da empresa, da especialidade respectiva, analisa a coerncia das telas finais, aprovando-as para divulgao. Este rgo envia as telas finais para o rgo de cadastro e arquivo tcnico para arquivo e divulgao. No caso das obras de arte enviado pelo rgo de cadastro um exemplar em suporte digital ao rgo responsvel pela respectiva conservao. A chamada Compilao Tcnica tem incio j na fase de projecto. uma pea do projecto, que ser completada no final da obra, onde feita a identificao do empreendimento, dos intervenientes e onde dada uma caracterizao descritiva das obras do projecto, incluindo os respectivos materiais e produtos que vo ser aplicados. Faz ainda parte da compilao tcnica a Informao tcnica a disponibilizar, onde feita referncia s fichas tcnicas dos materiais e equipamentos instalados na obra, que devem ser anexados Compilao Tcnica pelo Coordenador de Segurana e Sade da Obra, como por exemplo a ficha tcnica do ao utilizado na armadura, a ficha tcnica dos betes aplicados em obra ou a ficha tcnica dos aparelhos de apoio aplicados em obra. Consta tambm da Compilao Tcnica a Anlise de riscos para a fase de explorao, matriz de avaliao onde se discriminam as operaes de manuteno e conservao, os materiais e equipamentos a utilizar, caracterizando-se os respectivos riscos e tcnicas de preveno. Por ltimo, importa referir que o Coordenador de Segurana e Sade da Obra deve juntar um exemplar completo das Telas Finais Compilao. Actualmente est a funcionar o Sistema de Gesto Integrada de Documentao Tcnica, com utilizao do software do SAP-DMS, na rede Intranet da empresa, que permite fazer o acompanhamento on line, desde a criao das peas do projecto, at validao das telas Finais, 86
e introduo da compilao tcnica, encontrando-se a qualquer momento acessveis aos interessados.
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3. A INSPECO DE PONTES FERROVIRIAS

3.1. Antecedentes histricos Em 1918, a Associao Americana de Engenharia Ferroviria, publicou um artigo editorial, Estudo de colapsos de estruturas de beto com o sub-ttulo A compilao dos colapsos de estruturas de beto e o que deve ser feito no futuro. Este estudo cobriu um perodo de 25 anos e concluiu com a seguinte mensagem, (Feld and Carper, 1997), que se traduz do seguinte modo:
Uma coisa se pode concluir a partir do conhecimento destes colapsos, que toda a boa construo em beto deve ser sujeita a uma inspeco rgida. Deve-se insistir em que o Inspector obrigue o empreiteiro a cumprir as especificaes at ao mnimo detalhe. Ele dever certificar-se que os materiais utilizados so adequados, correctamente misturados e colocados, que as cofragens so suficientemente resistentes e que no so retiradas antes do beto estar endurecido. Acredita-se que s atravs deste tipo de inspeco possvel prevenir o colapso das estruturas de beto.
claro, que no se tratava ainda de realizar inspeces durante a vida da estrutura mas, face aos inmeros colapsos j ocorridos, j tinha sido interiorizada a necessidade de realizar inspeces rigorosas durante a sua construo para evitar o colapso das estruturas de beto durante a sua vida til. Aps a Segunda Guerra Mundial o Estado do Texas, nos Estados Unidos da Amrica, levou a efeito um extenso programa de construo de novas estradas, pelo que durante quase duas dcadas a maior parte dos departamentos que geriam as infra-estruturas rodovirias reduziram os seus esforos quer na inspeco das pontes quer na prpria manuteno preventiva.
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Figura 3.1- Silver Bridge, Point Pleasant, West Virginia, 1967
Em 1967, ocorreu o colapso sbito da Silver Bridge, ponte suspensa, com cerca de 40 anos, sobre o rio Ohio em Point Pleasant, West Virgnia, no qual perderam a vida 46 pessoas. Em consequncia deste acidente, em 1968 uma lei federal, deu incio a um programa nacional de inspeco de pontes, que reconhecia a necessidade de serem realizadas inspeces peridicas consistentes. Em 1971 so publicadas as primeiras normas nacionais de inspeco de pontes. (NBIS National Bridge Inspection Standard). Mais tarde, em 1983, o colapso da Mianus River Bridge in Connecticut, levantou maiores preocupaes no que se refere existncia de fadiga e fracturas criticas para as pontes. Na sequncia deste colapso foi desenvolvida investigao e estabelecida a obrigatoriedade de realizao de inspeces tendo em vista detectar fracturas criticas. Em Abril de 1987, a Schoharie Creek Bridge, em Nova York colapsou em consequncia da eroso dos solos sob a base das fundaes dos pilares. A partir dessa altura foram lanados programas de inspeces sub-aquticas. As normas NBIS, atrs referidas estabeleciam a obrigatoriedade de serem efectuadas inspeces com intervalos de dois anos. No entanto, a autoridade responsvel pelas obras de arte do Estado de Nova York, seguia um programa mais rigoroso, com inspeces anuais de todas as pontes e inspeces sub-aquticas, de cinco em cinco anos. Contudo a Schoharie Creek Bridge, ainda no tinha sido objecto de qualquer inspeco sub aqutica, embora estivesse agendada a primeira para o ano em que ocorreu o colapso.
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Em Abril de 1985, a inspeco ento realizada tinha concludo que a mesma se encontrava em boas condies. As fundaes no foram nessa altura inspeccionados porque os inspectores consideraram que o nvel da gua estava bastante elevado para realizar uma inspeco sub aqutica. As pontes so vulnerveis a vrios riscos, contudo a eroso tem sido responsvel por maior nmero de colapsos do que todos os outros riscos naturais. S na Primavera de 1987, 17 pontes colapsaram devido a fenmenos de eroso, nos estados americanos do nordeste, quantificando-se em 500 o nmero de colapsos, desde 1950, nos Estados Unidos. Em Portugal, em Maro de 2001, o trgico acidente da Ponte Hintze Ribeiro, em EntreRios, tambm em consequncia da eroso da fundao de um dos pilares, lanou na altura o debate no sentido de definir novas estratgias no domnio da investigao, do projecto e da execuo, a fim de serem evitadas no futuro estas infelizes ocorrncias.
3.2. A Inspeco de obras de arte pela REFER
As inspeces nas pontes ferrovirias, levadas a efeito pela entidade gestora da infra-estrutura ferroviria, destinam-se a conhecer o estado real das obras, atravs da deteco das anomalias manifestadas e identificando as causas dessas anomalias. O estado real da obra comparado com o estado de referncia. Actualmente, segundo (Clemente, 2001), so realizados os seguintes tipos de inspeces: Inspeco de rotina Inspeco anual a toda a estrutura para deteco de anomalias evidentes. Esta inspeco realizada conjuntamente com as aces de manuteno preventiva corrente; Inspeces Principais Inspeco realizada de cinco em cinco anos que inclui reconhecimento detalhado de toda a estrutura, nivelamento topogrfico se a dimenso e o tipo de estrutura o justificar, nivelamento batimtrico no caso de rios caudalosos,
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mapeamento e medio de fendas. elaborado um relatrio final com classificao em ndice de estado por componente e global da estrutura; Inspeces Especiais Inspeces realizadas com periodicidade curta (3 meses, seis meses, um ano) ou de carcter ocasional, em pontes com avarias, comportamentos anmalos ou aps condies climatricas adversas, sendo envolvidos meios de observao complementares, residentes ou pontuais. tambm elaborado um relatrio final e feita uma classificao em ndice de estado por componente e global da estrutura. Toda a informao produzida nas inspeces alimenta o mdulo de inspeco do sistema de gesto de obras de arte da REFER, ficando ligado aos mdulos tcnico e administrativo, que constituem a base de dados cadastral de todas as pontes da rede ferroviria. O ndice de classificao de avarias em pontes que est em vigor na REFER, foi estabelecido com base nos trabalhos desenvolvidos pela UIC, conforme consta da sua publicao, Dfauts des ponts
ferroviaires et mesures prendre em vue de l`entretien et du renforcement de ces ouvrages, 1989 ,

tendo sido segundo Clemente, 2001 , adoptada a seguinte tabela:
Tabela 3.1 ndice de classificao de avarias em pontes, utilizado pela REFER
NDICE 0 1 2 Estado Normal
DEFINIO Existncia de avarias sem importncia cujo tratamento pode ser feito mais tarde, sem inconveniente Avarias sem repercusso a curto prazo na estabilidade da estrutura, mas implicando a mdio prazo custos de manuteno cada vez mais elevados, carecendo de interveno quando possvel. Avarias importantes, susceptveis de provocar, a curto prazo, restries s circulaes, carecendo de interveno, logo que possvel. Avarias que impem actuao imediata.
ACES DE SEGUIMENTO Registo para comparao com futuras informaes da mesma obra. Realizao de inspeces de acompanhamento frequentes, podendo incluir a colocao de meios permanentes de medio Inspeco detalhada imediata, seguida de vigilncia permanente e de trabalhos de reparao Trabalhos de reparao imediatos.
3 4
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3.2.1. Inspeco das obras de arte no troo Valongo/Cete da Linha do Douro Analisou-se os resultados das inspeces anuais realizadas em 2006, com enfoque no troo Valongo Cete da Linha do Douro, mas abrangendo tambm uma obra localizada a montante deste troo na prpria Estao de Valongo, e sete obras j no troo entre Cete e Penafiel, num total de 15,858 km de via dupla e 50 obras de arte. Foram as seguintes as anomalias encontradas por tipo de obras: Passagens Inferiores Rodovirias Descasque de beto na zona inferior do tabuleiro, devido passagem de cargas elevadas; Fissuras na zona inferior do tabuleiro, com abertura mxima de 2 mm;
Figura 3.2 Passagem Inferior Rodoviria ao km 31,786 da Linha do Douro
Figura 3.3 Fissuras na face inferior com abertura mxima de 2 mm. Extenso total das fissuras 15 m.
Passagens Inferiores Agrcolas Pontes 92 Falta de tampas de caleira de telecomunicaes e sinalizao (figura 3.4); Tampas de caleira de telecomunicaes e sinalizao partidas (figura 3.5); Tampas de caleira de telecomunicaes e sinalizao partidas ; Falta de tampas de caleira de telecomunicaes e sinalizao ;
Juntas entre pedras de alvenaria aparelhada abertas no sentido vertical (figura 3.8); Fissuras em pedras de alvenaria aparelhada, com a largura de 3 mm de espessura (figura 3.9); Escada de acesso a passeio de visita de tabuleiro metlico, solta; Rebites de fixao, de corrimo a prumos do guarda corpos, ocos; Falta de cabea de rebite de ligao de prumos a guarda corpos.
Figura 3.4 Tampa de caleira tcnica partida na Ponte em beto armado pr - esforado sobre o Rio Ferreira (via ascendente)
Figura 3.5 Falta de tampas na caleira tcnica no passeio do tabuleiro metlico da ponte antiga sobre o Rio Ferreira (via descendente)
Figura 3.6 Aps a inspeco, instalao de cantoneira, na zona em alvenaria e beto, da ponte antiga, para evitar o roubo das tampas
Figura 3.7
Aps a inspeco, instalao de chapa de ao sobre a zona de passeio e da caleira , na zona do tabuleiro metlico, para evitar o roubo de tampas.
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Figura 3.8
Juntas entre pedras da alvenaria, abertas no sentido vertical
Figura 3.9 Juntas abertas e fissuras com 3 mm de abertura. Escorrncias da drenagem, por inexistncia de tubos de queda
Pontes Eflorescncias nas alvenarias; Quebra guas partido.
Passagens Hidrulicas Manilha fissurada; Densa vegetao sobre o parapeito
Na figura 3.10, apresenta-se a distribuio em termos de ndice de gravidade por tipo de obra.
12 10 2 8 2 6 10 4 2 2 0
PO NT ES P. I.R . P. I. P ES P. A. R. P. P. S. P. S.
NDICE 1 NDICE 0 7 7 2 1
P. H .
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2 1
Figura 3.10 Classificao em termos de ndice de gravidade por tipo de obra
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PO NT
No caso das inspeces atrs referidas, o inspector no final de cada vistoria atribuiu um ndice de gravidade de anomalias para a globalidade da estrutura. Desde o segundo semestre de 2006, est em vigor um novo sistema em que o inspector atribui uma classificao tambm entre 0 e 4 a cada um dos quinze ou dezasseis componentes da obra de arte, consoante seja uma obra de alvenaria ou uma obra metlica ou de beto estrutural. No caso de obras de alvenaria, temos os seguintes componentes de obra: 01 Obra de arte; 02 Muros; 03 Taludes; 04 - Hasteais; 05 Tmpanos; 06 Pilares; 07 Abbada; 08 Moldura; 09 Via; 10 Murete guarda balastro 11 Passeios; 12 Guarda Corpos; 13 Drenagem; 14 Juntas de dilatao; 15 Outro componente.
Em obras metlicas e de beto estrutural, so os seguintes os componentes de obra: 01 Obra de arte; 02 Muros; 03 Taludes; 04 Encontros; 05 Aparelhos de apoio;
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06 Pilares; 07 Tabuleiro; 08 Estrutura de suporte do tabuleiro; 09 Via; 10 Muro Guarda balastro; 11 Passeios; 12 Guarda Corpos; 13 Drenagem; 14 Juntas de dilatao; 15 Proteco de superfcie; 16 Outros componentes.
Posteriormente o engenheiro responsvel pelo ncleo das inspeces, verifica os relatrios, no caso de subsistirem dvidas vai ao local, e faz a validao final das inspeces com a atribuio de uma classificao final da Ponte, com um ndice variando entre 0 e 4. A informao recolhida nas inspeces alimenta o mdulo de inspeco do sistema de gesto de pontes, (GOA), ficando agregada aos dados existentes nos mdulos tcnico e administrativo, que constituem a base de dados cadastral de todas as obras de arte da rede. Atravs de um mdulo de apoio deciso, com base nos ndices obtidos nas inspeces, so relacionadas as intervenes necessrias, de acordo com sua gravidade, sendo definida a sua prioridade, gerando a partir de um catlogo de anomalias tipo e respectivos custos unitrios de reparao, um programa de intervenes que serve de apoio elaborao dos oramentos anuais dos trabalhos.
3.3. A Inspeco de Pontes nos Estados Unidos
A rede ferroviria nos Estados Unidos da Amrica, com cerca de 220.000 quilmetros, dispe de cerca de 100.000 pontes. A segurana de um parque de pontes com esta dimenso assegurada pela FRA, Federal Railroad Administration (Administrao federal de caminho de ferro), atravs do
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cumprimento de um programa de que protege os utilizadores dos riscos que podiam advir da ocorrncia de deficincias nas pontes. O objectivo deste programa assegurar que as pontes mantenham a sua integridade estrutural, que no sofram roturas catastrficas, ou qualquer falha que possa causar danos em pessoas, acidentes com comboios ou danos ambientais. As autoridades federais americanas utilizam os seguintes mtodos, para garantir essa segurana: i) As pontes so classificadas em vrios nveis. Mantm-se ao corrente das prticas de gesto das redes estaduais de caminho de ferro. Grande parte dessa informao obtida pela pessoal operacional das FRA atravs de contactos regulares com o pessoal do caminho de ferro que faz a gesto, inspeco e manuteno das pontes; ii) Os inspectores de via frrea das FRA, tm oportunidade de observar regulamente as pontes ferrovirias, no decorrer das inspeces regulares via frrea. Uma irregularidade na via frrea de uma ponte sinal do desenvolvimento de um problema estrutural na ponte, que deve ser comunicado aos responsveis da ponte, os quais podero encontrar outros problemas na ponte a necessitar de correco; iii) Os Inspectores de via, vistoriam a via das pontes no decurso de inquritos de conformidade ou de acidentes. Nesses casos os inspectores so requisitados para fazer uma rpida avaliao da gravidade das condies relatadas numa reclamao ou at sobre o possvel envolvimento das condies da ponte nas causas de um acidente. A FRA mantm um registo pblico dos processos de gesto e manuteno utilizados nas pontes ferrovirias. Os elementos que devem ser obtidos e guardados pelos responsveis do programa de gesto de pontes ferrovirias so os seguintes: Frequncia de inspeces dos vrios tipos de estruturas;
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Nomeao e qualificao dos inspectores; O modo como efectuado o inventrio de pontes, o seu nvel de detalhe e a poltica de actualizaes; Os tipos de relatrios que so elaborados para os vrios tipos de inspeco; A utilizao de processamento de informao automtica, na inspeco e no inventrio dessa informao; O processo de distribuio, reviso e avaliao dos relatrios de inspeco; O modo como assumida a responsabilidade pelas decises que afectam a integridade das estruturas: inspeco, avaliao, classificao, reparaes e modificaes.
Tendo presente o anexo C Track Safety Standards, que estabelece regras para a segurana das pontes, destacamos o seguinte relativamente a esta temtica: 3.3.1. Compilao Tcnica A organizao responsvel pela segurana da ponte deve guardar registos do projecto, construo, manuteno e registos de reparao sempre acessveis, de modo a permitir o clculo das cargas de segurana. A organizao responsvel pela rede ferroviria dever ter disponvel cpias dos desenhos e de todos os registos escritos, e proteger e ter conhecimento da localizao dos respectivos originais. 3.3.2. Inspeces Peridicas As inspeces peridicas so efectuadas por inspectores qualificados para determinar se a estrutura est em conformidade com o projecto, e a sua classificao em termos de estado de conservao, ou no caso de no estar para indicar o seu grau de no conformidade. A prtica existente nas empresas de caminho de ferro proceder a inspeces pelo menos anuais. Dependendo da natureza da obra, do seu estado de conservao ou da prpria intensidade dos nveis de trfego pode ser conveniente efectuar inspeces com maior frequncia.
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3.3.3. Inspeces sub - aquticas Estas inspeces devem efectuar medidas e registos do estado das infra-estruturas de fundao que estejam sujeitas a eroso devido s correntes do rio. O fundo do rio muitas vezes no visvel a no ser atravs de ensaios de ressonncia ou sondagens. Registos frequentes do perfil do fundo, so a melhor informao para detectar alteraes repentinas. Se atravs desses mtodos no for possvel aferir da integridade das fundaes, devem ser feitas inspeces recorrendo a mergulhadores. 3.3.4. Inspeces Especiais Devem ser conduzidas aps qualquer ocorrncia que possa ter reduzido a capacidade da ponte, como por exemplo uma cheia, um sismo ou um descarrilamento, ou uma aco de choque sobre a obra de arte. claro que, quando uma obra de arte sofre danos, so logo de imediato impostas restries, por exemplo de velocidade, at que seja feita uma inspeco e avaliao das condies de segurana da ponte. 3.3.5. Relatrios das Inspeces A informao obtida no relatrio de inspeco deve alimentar o programa de gesto das obras de arte. Os vrios relatrios, realizados em diferentes alturas, sobre a mesma obra, devem ser mantidos, dado que permitem verificar as tendncias e as taxas de degradao dos vrios componentes da ponte. O relatrio deve ser o mais claro e compreensvel, de modo a estabelecer a comunicao entre o inspector e o engenheiro, que vai fazer a anlise final da ponte, sem ser necessrio recorrer interpretao do inspector.
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3.3.6. Inspectores e Engenheiros As inspeces devem ser levadas a efeito por tcnicos com experincia em detectar e registar indicaes de problemas em pontes. Os inspectores devem fazer medidas exactas e recolha de toda a informao que seja importante para determinar o estado de conservao da ponte, com o detalhe necessrio, que permita ao engenheiro de estruturas, o qual tem a capacidade necessria para avaliar a resistncia da ponte, possa proceder avaliao da sua segurana estrutural. A qualidade desta avaliao depende muito da comunicao existente entre os dois tcnicos.
3.4. A inspeco de pontes pelos caminhos de ferro britnicos
A inspeco de pontes nos Caminhos de Ferro Britnicos obedece a especificaes prprias, nomeadamente a Especificao Examination of Structures - RT/CE/S/017 e Structures
Condition Marking ndex Handbook, 2002.

A especificao Examination of Structures define os requisitos necessrios para a realizao de inspeces de estruturas, os registos e relatos das concluses das inspeces e o fornecimento de informao para o relatrio regular.
3.4.1. Frequncia e preparao das inspeces 3.4.1.1. Inspeces Detalhadas Antes da realizao de inspeces detalhadas deve ser verificada toda a informao considerada pertinente, incluindo relatrios de inspeces visuais, inspeces detalhadas, manuais de manuteno, no sentido de identificar qualquer defeito, anomalia ou requisito que seja necessrio inspeccionar. Dever ser realizada uma visita prvia de reconhecimento, para verificar o seguinte:
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Registar a existncia de vegetao, detritos, lixos vrios, ou qualquer obstruo, na estruturas ou proximidade, para informar o responsvel pela obra no sentido de remover esses elementos para facilitar a inspeco;
Identificar a dificuldade ou falta de acessos, a eventual necessidade de autorizaes de acesso; Identificar os riscos inerentes realizao da inspeco; Obter tabela de mars, no caso de obras em cursos de gua, para evitar ser apanhado pelo fluxo da mar; Localizar a eventual existncia de cmaras de acesso a galerias ou outras estruturas enterradas; Identificar tampas de acesso, portas ou grelhas que seja necessrio remover antes da inspeco; Identificar a presena de atravessamentos estruturais ao longo da ponte em madeira, caso em que o responsvel da obra deve ser avisado; Identificar e informar o responsvel da estrutura, sobre a ocultao (vegetao, reduzida iluminao), de partes de estrutura e obter confirmao desse responsvel quanto necessidade de as expor para a inspeco;
Informar o responsvel da estrutura quanto necessidade de remover proteces contra o fogo, de modo a programar a sua remoo e reinstalao, e se necessrio estabelecer medidas para minimizar os riscos durante a inspeco.
Informar sobre a necessidade de efectuar ensaios ou retirar amostras, e da realizao de pequenas reparaes, no sentido de conjugar esses trabalhos com a realizao da inspeco;
Identificar as necessidades quanto utilizao de ferramentas, outros equipamentos, ou qualquer tipo de assistncia durante as inspeces; Identificar zonas onde o acesso est restringido por questes de segurana, proteco ou operacionais, tendo em vista efectuar acordos com o responsvel da estrutura ou da infraestrutura ferroviria;
Identificar galerias de acesso que estejam bloqueadas, ou cujo depsito de sedimentos impea uma inspeco detalhada; Identificar os constrangimentos existentes do ponto de vista ambiental, cientfico ou de patrimnio histrico, que possam condicionar as inspeces;
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Fazer a demarcao das estruturas adjacentes, procurando a sua clarificao da parte do responsvel pela estrutura; Identificar qualquer informao necessria levar para a inspeco, nomeadamente registos, relatrios, desenhos, registos de observaes monitorizadas; No caso de se aplicar o ndice do estado de conservao da obra, verificar a exactido do esboo ou da lista definitiva dos elementos da estrutura, ou, caso no existam, preparar esse esboo ou lista definitiva
Elaborar um registo da visita de reconhecimento e de qualquer informao que seja considerada relevante para a inspeco.
Esta visita deve ser feita com a necessria antecedncia relativamente inspeco detalhada, de modo a permitir nomeadamente o desenvolvimento e aprovao do mtodo de inspeco, a retirada de vegetao ou outro tipo de obstculos, obter autorizao de acessos, estabelecer acessibilidades e obter registos ou informao necessria inspeco.
3.4.1.2. Inspeces Visuais O objectivo das inspeces visuais detectar e registar qualquer alterao visvel que possa provocar alteraes ou indcios de alteraes iminentes, no estado geral da estrutura. O intervalo entre inspeces visuais deve ser proporcional ao estado de deteriorao ou vulnerabilidade da estrutura a danos acidentais ou por m utilizao. O intervalo mximo entre inspeces para as obras de arte deve ser de 12 meses, no devendo em qualquer caso ultrapassar os 15 meses. De qualquer modo a primeira inspeco visual dever ocorrer doze meses aps a sua entrada em servio. Mesmo no caso de estruturas que esto fora de servio, no existindo observaes de rotina, so tambm efectuadas inspeces com um intervalo de pelo menos doze meses.
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3.4.2. Inspeces Detalhadas 3.4.2.1. Objectivo Trata-se de efectuar uma inspeco detalhada de todas as partes da obra acessveis, incluindo elementos submersos, tendo em vista obter o seguinte: Estabelecer o ndice do estado geral de conservao; Identificar a natureza, severidade e extenso dos defeitos; Verificar a taxa de deteriorao relativamente s inspeces anteriores; Identificar a envergadura, extenso, urgncia e custos estimados das aces de reparao que se tornem necessrias. 3.4.2.2. A Inspeco Qualquer inspeco deve identificar o seguinte: Qualquer deformao da estrutura; Partes da estrutura com falta de verticalidade, inclinao, curvatura, desalinhamento, deformao, ou qualquer distoro; Fissuras, fendas ou rasgos em elementos da estrutura; Elementos da estrutura em falta; Movimento, distoro e estado das ligaes da estrutura; Estado de conservao da pintura, galvanizao e de outros tratamentos de proteco; Corroso das chapas dos aparelhos de apoio e dos parafusos, segurana das fixaes e existncia de fissuras nas soldaduras; Estado de conservao das zonas inferiores das fundaes ou estacas que no esto enterradas; Sinais de movimentos da fundao, deslizamento ou assentamento que possam afectar a estrutura; Sinais de abaixamento, elevao, alinhamento deficiente, fendas ou movimentos do solo, da via ou de estruturas adjacentes; Indicao de defeitos nos sistemas de impermeabilizao; Movimentos nas juntas de construo;
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Deteriorao do beto, madeira ou outros materiais; Excessiva degradao devido aco do tempo ou do uso; Sinais de perda, deslocamento, ou falta de balastro, outros materiais ou equipamentos, Defeitos na ligao dos equipamentos estrutura; Acesso de manuteno perigoso ou facilidade de quedas; Danos acidentais significativos incluindo os devido a colises na ponte; Presena de vegetao que afecta a estrutura; Presena de cheias ou sinais das mesmas; Sinais de excesso de carga devido ao armazenamento de materiais sobre a estrutura; Risco para a estrutura da acumulao de entulhos, armazenamento de combustveis, ou resduos perigosos; Obstruo de zonas de abrigo; Falta ou anomalias nos sinais de indicao de necessidade de ter espao livre nos acessos e refgios; Existncia de vandalismo, graffitis e entrada sem autorizao; Existncia de qualquer reparao, renovao de pintura, ou trabalho de reabilitao, desde a ltima inspeco detalhada ou qualquer trabalho em curso, ou alterao da construo, que no estava previamente registado;
Alteraes na natureza ou extenso do uso da estrutura ou evidncia de construo ou desenvolvimento de trabalhos em zonas adjacentes; Alteraes ambientais que possam conduzir a uma rpida deteriorao da estrutura ou afectar a sua segurana; Qualquer alterao significativa na taxa de deteriorao ou de evoluo de defeitos; Qualquer trabalho pedido antes da prxima inspeco; Quaisquer outros factores que possam colocar em risco a segurana da estrutura, trfego na via frrea, na estrada ou no rio, equipamento, pessoas ou propriedade, antes da realizao da prxima inspeco;
Leitura de equipamentos de monitorizao e alteraes significativas relativamente a registos anteriores.
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Todas as partes acessveis das estruturas devem ser observadas e o seu estado identificado e registado. Todos os defeitos significativos devem ser quantificados e fotografados. Devem ser elaborados desenhos esquemticos para ampliar e descrever os defeitos existentes. As estruturas devem ser observadas sob a aco do trfego normal, conforme o caso, ferrovirio, automvel ou pedestre no sentido de observar e registar o seguinte: Qualquer movimento anormal ou evidncia de assentamento na camada de balastro, aparelhos de apoio, ou outros suportes; Flexo excessiva, toro, folga ou vibrao; Qualquer movimento diferencial ou de separao de partes da estrutura; Qualquer viga que se eleve em relao aos aparelhos de apoio; Quais os elementos da estrutura que foram observados; Qualquer outra observao relevante.
Elementos susceptveis fadiga Os elementos susceptveis fadiga devem ser examinados, especialmente no que se refere s fendas visveis. Deve ser registada a extenso das fendas, atravs de um desenho esquemtico com identificao das medies e fotografias que mostrem a sua relao com os elementos adjacentes. Deve ser dada particular ateno s estruturas compsitas, onde a presena de excessiva flexo vertical ou movimentos de corte longitudinais sob o as cargas estticas e mveis ou sinais de infiltrao de gua, podem indicar defeitos de fadiga. Juntas de Dilatao e Aparelhos de Apoio Deve ser verificado e registado o seguinte: Qualquer sinal de deteriorao, distoro, ou inadequado funcionamento das juntas de dilatao e aparelhos de apoio; Deslocamento para fora do seu alinhamento, ou perda de leo por bombagem; Curso insuficiente dos aparelhos de apoio para os respectivos movimentos admissveis; Deteriorao do estado de conservao das juntas de dilatao e dos aparelhos de apoio;
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Mau funcionamento, qualquer assentamento local ou problema nos suportes; Evidncia de espao insuficiente para a junta de dilatao funcionar; Folga ou deslocamento vertical de uma parte relativamente outra na junta; Percolao de gua; Perda de enchimento ou de selante.
Observao da obra sob a aco das cargas mveis O comportamento da estrutura sob a aco do trfego corrente, deve ser observado, e registado o seguinte: Qualquer evidncia de assentamento em bases de apoios, aparelhos de apoio, trelias, etc; Excessiva defleco, toro, folgas e vibraes; Qualquer separao ou movimentos diferenciais de partes da estrutura, verticais ou horizontais; Qualquer viga que saia fora dos seus apoios; As peas da estrutura observadas sob a aco das cargas; Quaisquer outras observaes relevantes.
Observao da via frrea Na vistoria deve ser observado qual o tipo de via que est aplicado sobre a o tabuleiro, se balastrada, no balastrada em laje, ou no balastrada mas fixa por exemplo atravs de travessas a vigas longitudinais. Deve ser observado se existem juntas nos carris, aparelhos de mudana de via, aparelhos de dilatao, carris soldados (barra longa soldada) ou se h qualquer alterao na drenagem da via. Deve ser observada a posio vertical e horizontal dos carris atravs de medio e de fotografia. Qualquer alterao na posio da via frrea, alterao de velocidade, ou de cargas permitidas, desde a ltima inspeco, deve ser registada.
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3.4.3. Inspeces Visuais As inspeces visuais devem ser realizadas a partir de locais seguros, utilizando escadas ou passadios existentes. A estrutura deve tambm ser examinada a partir do solo adjacente estrutura e observada de todos os lados em que for possvel, com a luz do dia, com a ajuda de binculos, outros equipamentos pticos, cmara fotogrfica e lanternas de iluminao. Em estruturas, como o caso das obras de arte, que so sujeitas a inspeces detalhadas, qualquer defeito observvel que no tenha sido identificado nas vistorias das inspeces detalhadas, ou subsequente relatrios de inspeces visuais, deve ser registado na inspeco visual. As inspeces visuais devem identificar e registar: O desenvolvimento de novos defeitos ou o agravamento de defeitos j existentes, dando particular ateno a defeitos j conhecidos, para avaliar se a taxa de deteriorao se alterou; Qualquer aco ou trabalho que possa ser necessrio levar a efeito antes da prxima inspeco, mesmos que essa aco ou trabalho tenham sido identificados em relatrios anteriores; Qualquer alterao significativa nas leituras de equipamentos de monitorizao; Quaisquer factores que possam alterar ou colocar em risco a segurana da ponte, caminho de ferro, as pessoas ou equipamentos . 3.4.4. Inspeces Adicionais Devem ser levadas a efeito inspeces adicionais quando se verificarem as seguintes circunstncias: Quando a inspeco detalhada efectuada em conjugao com a avaliao, onde seja necessrio, seja insuficiente para avaliar a segurana da estrutura; Quando o relatrio de inspeco e a avaliao posterior tenham identificado elementos crticos que requeiram uma inspeco especfica ou a monitorizao da estrutura; Aps a ocorrncia de um incidente que possa ter afectado a segurana da estrutura;
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Aps a ocorrncia acidental ou deliberada de danos na estrutura ou em partes da estrutura; Quando um relatrio recebido pelo responsvel da estrutura indique que a segurana ou a integridade da estrutura tenham sido comprometidas; Quando o conhecimento sobre a segurana da estrutura tenha sido alterado em consequncia do avano tecnolgico da engenharia.
3.4.5. Relatrios de Inspeco
Todas as pginas do relatrio de inspeco devem conter a seguinte informao: O rgo da empresa de empresa de infra-estrutura ferroviria responsvel pela estrutura; Uma identificao prpria da estrutura; A data e o tipo de inspeco; A identificao da organizao responsvel pela inspeco
3.4.6. ndice do Estado de Conservao das Obras de Arte
A especificao The Structures Condition Marquing ndex Handbook, 2001 , permite estabelecer para qualquer obra de arte, inferior ou superior ao caminho de ferro, um ndice que reflecte o seu estado geral de conservao, o chamado SCMI, (Structures Condition Marking ndex). Pode ser aplicado a todas as obras que so sujeitas a inspeces detalhadas. Atravs do SCMI uma obra de arte pode ser classificada numa escala que varia entre 0 e 100, (o valor 100 corresponde a uma estrutura em perfeitas condies), em funo do estado de conservao das partes visveis da estrutura, com base numa inspeco detalhada. No de trata de um ndice de segurana, dado que no reflecte a suficincia estrutural da obra. Substituiu um sistema que apenas classificava as estruturas em trs classes, mau, razovel ou bom.
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3.4.6.1. Viso geral do Sistema A obra de arte sub - dividida nos seus elementos principais, por exemplo tabuleiro, encontros e pilares. Por sua vez estes elementos so sub divididos em elementos secundrios, por exemplo aparelhos de apoio e vigas transversais. Os elementos principais e secundrios so identificados e registados usando tabelas de classificao existentes na referida especificao. Os elementos secundrios podem ser identificados individualmente ou em grupos de elementos do mesmo tipo. Os elementos principais considerados so: Tabuleiro Apoios extremos Apoios intermdios
Como elementos secundrios, considerados individualmente, temos: encontros, muros ala, pilares com travamentos, pilares simples, arcos, vigas longitudinais exteriores, vigas longitudinais interiores, face dos tmpanos e face de paredes, em estruturas de alvenaria, parapeitos (guardas). Como elementos secundrios, considerados colectivamente, temos pedras de apoio, aparelhos de apoio, elementos longitudinais secundrios exteriores (sem carga rolante), elementos secundrios interiores, vigas transversais de extremidade, vigas transversais interiores, trelias, tabuleiros suportados por vigas, elementos de reforo. Quanto aos materiais, o sistema limita a quatro tipos: metal, alvenaria, beto armado ou pr esforado e madeira. Todos os elementos so catalogados e registados, bem como os seus materiais constituintes. So classificados de acordo com a severidade e extenso dos seus piores defeitos visveis, segundo tabelas que atribuem por um lado a classificao em funo da severidade do defeito e tabelas que atribuem a classificao em funo da extenso do defeito.
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O estado de conservao de cada elemento registado atravs de um cdigo alfa/numrico no relatrio detalhado do SCMI. A empresa de gesto de infra-estruturas recepciona este relatrio em formato electrnico, sendo os cdigos carregados numa base de dados, onde um algoritmo calcula o SCMI da estrutura, tendo em considerao o nmero e tipos de elementos, bem como a sua importncia na estrutura.
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4. A CONSERVAO DE PONTES FERROVIRIAS

4.1. A manuteno preventiva A manuteno compreende todas as actividades necessrias para manter a ponte nas condies inerentes ao estado de servio, estabelecido em projecto e tambm destinadas a controlar a potencial futura deteriorao. Inclui trabalhos que devem ser realizados para prevenir danos ou a rpida deteriorao da ponte, que no caso de no serem realizados, torna necessrio dispor mais tarde, de verbas mais elevados, para repor a ponte nas condies iniciais. Implica a reparao de pequenos ou potenciais problemas, para evitar proceder a substituies de elementos da ponte, que envolvem maiores custos. A manuteno preventiva pode ser dividida em dois grupos: Manuteno realizada em intervalos especficos; Manuteno realizada quando necessrio, para prevenir a futura deteriorao ou o desenvolvimento dos defeitos. No primeiro grupo os intervalos de manuteno variam de acordo com os trabalhos ou actividade. Esto neste caso por exemplo a limpeza dos sistemas de drenagem, das juntas de dilatao ou das peas constituintes dos aparelhos de apoio. No segundo grupo, esto por exemplo a selagem de fissuras no tabuleiro de beto, a pintura de elementos metlicos ou a retirada de gelo. Podemos referir como trabalhos mais correntes de manuteno, os seguintes (UIC, 1989):
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Trabalhos que no esto ligados directamente estabilidade da obra, como a retirada de vegetao sobre os paramentos de alvenaria, substituio de pedras ou tijolos no caso de danos pontuais, reparao de irregularidades no beto;
Nas estruturas de alvenaria, o preenchimento de juntas, injeces, aplicao de camadas de revestimento, no caso de avarias superficiais generalizadas; A limpeza de zonas das estruturas metlicas que constituem pontos de acumulao de detritos que favorecem a oxidao do ao (excrementos, ninhos de pssaros, terra, areia, etc.)
No caso de tabuleiros metlicos a substituio parcial ou total da pintura aps a eliminao da ferrugem, de acordo com uma periodicidade que funo da agressividade do meio ambiente, a substituio de rebites que se encontrem fragilizados, o aperto de parafusos,
A manuteno da eficcia dos dispositivos de drenagem das alvenarias afim de evitar infiltraes ou esforos prejudiciais; A manuteno corrente dos dispositivos de recolha e evacuao das guas; A manuteno dos aparelhos de apoio.
A maioria dos pases europeus utiliza sistemas de gesto de pontes, (BMS) que incluem bases de dados informatizados. No entanto segundo o relatrio Decision on repair/replacement Deliverable-
D7, 2000), e estamos a fazer referncia s pontes integradas nas redes de estradas, apenas dois
pases europeus, Dinamarca e Finlndia e os Estados Unidos da Amrica utilizam um sistema de manuteno de pontes (BMS), totalmente automtico, de deciso entre reparao e substituio. A Dinamarca utiliza um programa que estabelece prioridades de interveno e a Finlndia um sistema baseado num ndice de reparaes. No Estados Unidos utilizam-se vrios programas automticos de gesto de pontes, sendo os mais conhecidos e usados o PONTIS e o BRIDGIT. O PONTIS o sistema mais evoludo e utilizado na maior parte dos estados americanos. O PONTIS, suporta o ciclo completo de gesto de pontes, incluindo as inspeces, dados de inventrio e respectiva anlise, modelo de previso de deteriorao futura e mdulo de optimizao
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da manuteno, prevendo a necessidade de intervenes e desenvolvendo projectos, que so includos no respectivo plano de investimentos. Neste sistema de gesto as pontes so avaliadas em funo dos resultados das inspeces visuais dos seus elementos, sendo estabelecida uma classificao discreta em termos de ndice de condio. A taxa de deteriorao da ponte determinada usando processos de Markov. O BRIDGIT, tem como objectivo minimizar os custos do ciclo de vida esperado de uma ponte para um plano com um horizonte de 20 anos. So consideradas as sequncias ptimas de aces e o perodo ptimo para cada aco. So desencadeadas aces de melhoria ou de substituio, para alterar estados de condio inaceitveis. Neste sistema so tambm determinados benefcios e custos de uso.
4.2. Trabalhos de Reparao
Ainda segundo (UIC,1989), podemos referir como trabalhos de reparao : Em obras metlicas a substituio de peas metlicas avariadas, fecho de fissuras, atravs da instalao de cobre - juntas com a utilizao de rebites ou de parafusos de alta resistncia; Reposio de paramentos atravs da colocao em obra de beto, argamassas projectadas, ou beto colado; Substituio da camada de impermeabilizao, execuo de novos sistemas de evacuao de gua; Reposio de juntas de dilatao; Tratamento de fissuras por injeces, calafetagem, cobre juntas, pregagens e grampos; Injeces e colocao em obra de tirantes passivos e activos; A substituio ou regenerao de materiais cujas caractersticas j sejam insuficientes para o desempenho esperado dos mesmos; A substituio de aparelhos de apoio completos ou de elementos constituintes de aparelhos de apoio; a injeco de resina sinttica sob as placas de apoio, substituio ou reparao de plintos de aparelhos de aparelhos de apoio; 113
Paragem de movimentos de rotao de muros, atravs de escoramento.
4.2.1. A reparao das pontes em alvenaria Estas obras so muito antigas, normalmente com mais de 100 anos e no dispem de dispositivos de estanquidade, quanto muito tm um dispositivo sumrio aplicado no extradorso das abbadas. As guas das chuvas, que so cada vez mais agressivas, penetram no balastro e nos aterros permeveis chegando ao extradorso das abbadas e aos aterros dos encontros. Estas guas penetram nas juntas da alvenaria lavando as argamassas de preenchimento. A aco das guas das chuvas manifesta-se pela existncia de depsitos, de marcas de humidade, de infiltraes, sinais que so visveis nas abbadas, nos encontros ou nos pilares. Este fenmeno ampliado quer pelos ciclos de gelo degelo, quer pelas grandes variaes de temperatura. 4.2.1.1. As causas das infiltraes As causas destas infiltraes residem sobretudo no seguinte: Defeitos na impermeabilizao ou inexistncia da mesma; Fissurao, deformao ou assentamentos da obra que provocam anomalias na prpria impermeabilizao. Esta instabilidade da infra-estrutura tem origem na insuficiente ou falta de caracterizao geotcnica, com base em sondagens ou ensaios de penetrao do solo. As fissuras so devidas sobretudo aos abatimentos diferenciais das extremidades das abbadas relativamente ao seu eixo; Defeitos no sistema de recolha e evacuao de guas, devido existncia de obstrues no mesmo;
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4.2.1.2. A reparao do sistema de recolha de guas A realizao de trabalhos de reparao, ou de execuo de novo, de um sistema de impermeabilizao da plataforma, deve ser acompanhado da execuo de um sistema de recolha e evacuao de guas pluviais. A camada de impermeabilizao deve ser executada de modo a que as guas se concentrem nos pontos mais baixos, onde se devem localizar esses dispositivos de drenagem, os quais devem ter uma grande permeabilidade, impedindo que sejam colmatados pelas partculas do aterro, atravs da utilizao de geotxtil envolvendo o dreno.
4.2.2. A reparao de pontes metlicas No caso das pontes metlicas, ainda mais pertinente a realizao de uma anlise prvia das causas e da natureza das anomalias, antes de se decidir sobre a reparao ou substituio do elementos que esto avariados, podendo nalguns casos colocar-se at a questo da substituio da prpria ponte. Em pontes com elementos fixos por rebites, em que os materiais no estejam convenientemente identificados ser necessrio proceder determinao prvia das caractersticas dos metais por meio de ensaios de laboratrio. No caso de metais com reduzida ductilidade ter que haver cuidados especiais ao retirar os rebites. Quando aparecem fissuras, as mesmas s devem ser reparadas, com utilizao de chapa cobrejuntas, aps ter a garantia de que as fissuras esto estabilizadas, procedendo-se abertura de furos, que devem ter um dimetro de pelos menos 20 mm. Essas chapas podem ser ligadas por rebites ou por parafusos de alta resistncia
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4.2.3. A reparao de pontes em beto armado pr - esforado
As causas das anomalias neste tipo de pontes tm origem sobretudo em erros de concepo e defeitos de execuo, utilizao de materiais de construo no adequados ou a combinao de vrios destes factores. A maior parte dos defeitos tm origem na m execuo dos trabalhos ou na deficiente fiscalizao dos mesmos. Mas, tambm h casos de defeitos com origem em erros de concepo. Podemos considerar como causa secundria de deteriorao a utilizao de materiais de construo no apropriados. No sentido de assegurar uma melhoria da qualidade destas obras devem ser seguidas as seguintes recomendaes: Dimensionamento das obras com elevada percentagem de pr-esforo; Execuo cuidadosa das ancoragens e dos acoplamentos; Verificao do recobrimento das armaduras, utilizando mtodos apropriados, antes e depois das betonagens; Controle de qualidade, com registos das operaes de tensionamento dos cabos de presforo, das caldas de injeco e da injeco das bainhas; Fiscalizao dos trabalhos por pessoal com formao e experincia adequada; Formao contnua dos engenheiros projectistas e dos engenheiros das empresas que aplicam o pr-esforo.
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4.2.4. O reposicionamento de aparelhos de apoio num pilar da Ponte Ferroviria de S. Joo
Figura 4.1 - Aparelhos de apoio do Pilar E7 da Ponte S Joo (Janeiro 2007)
O apoio do pilar PE 7, do viaduto da margem esquerda da Ponte S. Joo, o ltimo antes do Encontro Esquerdo realizado atravs de trs aparelhos de apoio do tipo pndulo, o qual constitudo por dois sectores circulares opostos ligados por um troo rectangular (figuras 4.1 e 4.2)
Figura 4.2 - Aparelho de apoio mvel do pilar E7 Alado lateral
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Cerca de um ano e meio aps a ltima betonagem do tabuleiro da ponte, correspondente ao fecho central, ou seja apenas seis meses aps a entrada em servio da Ponte, no Inverno de 1991, estes pndulos apresentavam inclinaes muito acentuadas, atingindo j grande parte da sua capacidade de deslocamento, no sentido do encurtamento do tabuleiro. O valor mximo admitido de deslocamento de 17,4 cm, tendo-se medido na altura um valor de 12,2 cm e estimando-se que o mesmo tivesse mesmo atingido o valor de 13,2 cm, para uma temperatura mdia no beto de 3,5 C. A ocorrncia de temperaturas uniformes mnimas de 0 C, associada ao comportamento reolgico do beto, devido aos fenmenos da fluncia e da retraco do beto, que iria continuar nos anos seguintes, ampliando significativamente os deslocamentos no sentido do encurtamento, foi um alerta para o facto de ser previsvel atingir a breve prazo o deslocamento mximo admissvel dos pndulos. Face a esta situao, tornava-se necessrio proceder a curto prazo ao reposicionamento do pndulo, tendo sido estudado pelo LNEC, esse novo reposicionamento, (Castanheta, Mrio,
1992).
Esse estudo estimou, que os efeitos diferidos, ainda pudessem provocar, por encurtamento a muito longo prazo, um deslocamento da seco de apoio entre 6 e 10 cm, considerando-se contudo como mais provvel um deslocamento de 8 cm, sendo na altura previsvel, que 60 % desse deslocamento ocorresse nos 10 anos seguintes. Foi feita uma previso sobre a evoluo dos deslocamentos deste apoio, a partir das observaes da posio do pndulo e da correspondente temperatura mdia do tabuleiro, registada num dia em que foi atingida a posio de 6,5 cm, para uma temperatura mdia de 18 C. De referir, que esta temperatura foi obtida com base nas medies efectuadas em 73 pares termoelctricos, que foram instalados no interior de quatro seces do tabuleiro, durante a sua construo. O LNEC considerou conveniente efectuar um reposicionamento do pilar deslocando-o cerca de 10 a 12 cm.
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4.2.4.1. Sistema de Execuo O objectivo foi levantar ligeiramente o tabuleiro sobre o pilar E7, cerca de 1.00 cm, de modo a possibilitar a retirada da pea intermdia do aparelho de apoio (pndulo propriamente dito) e reposicionar a platina superior do aparelho. O levantamento do tabuleiro, foi efectuado aproveitando as consolas de beto existentes no pilar, que foram utilizadas para apoio do cimbre mvel aquando da construo. No entanto, dada a necessidade de actuar com os macacos apenas na zona imediatamente sob as trs almas do tabuleiro, foi utilizada uma estrutura metlica auxiliar, (figura 4.3), que vencendo o vo entre as duas consolas permitiu posicionar os macacos directamente sob a alma central. O sistema consistiu na utilizao de duas baterias de 10 macacos hidrulicos de 140 toneladas, cada, uma de cada lado do pilar. Estas baterias, colocadas sobre uma estrutura metlica auxiliar, foram sub-divididas em dois grupos de trs macacos e um grupo de quatro, que ficou sob a alma central. Entre os mbolos dos macacos e o tabuleiro, foi instalado um perfil metlico que funcionou como elemento de rigidez adicional e auxiliar de degradao da carga, de modo a baixar as tenses directamente transmitidas ao beto do tabuleiro. Chegou a ser admitida a hiptese de efectuar as operaes de reposicionamento em simultneo com a circulao dos comboios. Essa hiptese foi abandonada, dado que implicava um aumento da reaco no apoio de cerca de 26 %, mesmo admitindo a circulao apenas numa das vias. Para alm do aumento da reaco, verificava-se a impossibilidade de calar provisoriamente o viaduto, dado que a zona directamente sob as almas estava ocupada pelos aparelhos de apoio e a carlinga no tem capacidade de carga suficiente para permitir um apoio no seu meio vo. Foi necessrio executar o trabalho em perodo de interdio nocturna de circulao, com faseamento das vrias operaes. Na determinao da reaco de apoio do tabuleiro sobre o pilar E7, foi considerado o peso prprio das seces de beto armado pr-esforado, o peso do beto poroso (ocupa o espao entre a face superior do banzo e as vigas - longarinas que suportam os carris) e o efeito hipersttico
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correspondente ao levantamento em 1 cm do tabuleiro. A reaco mxima calculada foi de 23.284 kN. Embora o tabuleiro apresente uma rigidez transversal bastante elevada, garantindo uma transmisso uniforme da carga sobre cada macaco, dado que era previsvel, pela sua localizao, um ligeiro acrscimo de reaco nos macacos centrais, foi admitido do lado da segurana que o mesmo era da ordem dos 10 %. Foi admitida uma fora em cada macaco lateral de 1230 KN e nos macacos centrais de 1070 KN. A estrutura de apoio era constituda por um perfil HEB 400 directamente apoiado sobre as consolas de beto, mas na parte central entre consolas formava uma asna metlica, com 1,50 m de distncia entre as cordas. Todas as barras da asna so tambm em perfil HEB 400. Nas zonas junto dos apoios, onde existiam problemas de esforo transverso, o perfil base foi reforado com chapas de alma.
Figura 4.3 Estrutura de apoio para levantamento do tabuleiro. Macacos laterais
4.2.4.2. Metodologia de Execuo adoptada Face elevada densidade de armaduras do tabuleiro, a furaco para a nova platina superior, teve que ser realizada antes da operao de levantamento do tabuleiro, de modo a retirar esta tarefa do caminho crtico da interveno. De modo a aproveitar uma das fiadas de pernos j existentes,
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tornou-se aconselhvel optar por um valor de deslocamento to elevado quanto possvel, nunca menor que 11 cm, tendo-se optado, por um deslocamento de 12 cm, o valor mximo sugerido no parecer do LNEC. No sentido de efectuar a operao principal num nico perodo de interdio, foram fabricadas previamente as trs platinas superiores, de maiores dimenses para aproveitar umas das fiadas de furaces existentes. O aproveitamento das platinas existentes, implicava uma interdio estimada de 24 horas seguidas, que no era compatvel com as interdies que podiam na altura ser concedidas em perodo de interdio nocturna, que eram de 7 horas num sbado. Foi a seguinte a sequncia de operaes: i) Antes da Interdio 1 Montagem de um andaime na zona do pilar, para acesso de pessoal e equipamento; 2 Marcao da nova furaco exterior platina existente; 3 Furaco para as novas fixaes do lado do encontro; 4 Ligao dos pndulos entre si atravs de perfilados metlicos transversais aparafusados aos mesmos; 5 Posicionamento das vigas metlicas de apoio aos macacos hidrulicos em cima das consolas de beto existentes; 6 Colocao dos perfis de rigidez em cima de uns calos previamente colocados sobre as vigas metlicas; 7 Elevao, atravs de dois macacos hidrulicos, dos perfis de rigidez at face inferior do tabuleiro; 8 Colocao dos cilindros metlicos de 140 toneladas em cima das vigas e ajuste dos mesmos; 9 Montagem de um sistema de segurana e controle da rotao dos pndulos para a posio horizontal (figura 4.4);
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Figura 4.4 - Sistema de segurana e controle de movimentao dos pndulos
ii) Durante o perodo de interdio nocturna 1 Elevao do tabuleiro cerca de 10 mm e rotao dos pndulos para a posio horizontal; 2 Colocao de um sistema de apoio s platinas superiores. 3 Desaperto das fixaes das platinas superiores; 4 Abaixamento das platinas superiores at ficarem apoiadas no sistema referido em 2; 5 Movimentao das platinas para fora da zona de actuao; 6 Corte dos pernos sobrantes; 7 Colocao das novas fixaes; 8 Elevao das novas platinas e aperto das mesmas na sua posio definitiva; 9 Rotao dos pndulos para a posio quase vertical e posicionamento dos mesmos de acordo com o definido; 10 Transferncia de carga dos cilindros para os pndulos; iii) Aps o perodo de interdio 1 - Desmontagem de todo o sistema
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4.3. A Reabilitao e Reforo de pontes
Os trabalhos de reforo destinam-se essencialmente ao aumento sobre as linhas existentes de: Cargas por eixo no trfego de mercadorias; Velocidade tanto no trfego de mercadorias como no trfego de passageiros.
No primeiro caso torna-se necessrio aumentar a capacidade resistente da obra, enquanto que no segundo caso muitas vezes necessrio um alargamento da obra. Em regra apenas as pontes metlicas antigas colocam problemas relativamente s cargas admissveis, dado que as novas pontes metlicas, as pontes de beto armado e de beto armado pr-esforado, de concepo recente, j foram calculadas para os esquemas de carga que se utilizam actualmente. Alguns trabalhos de reforo: O pavimento das pontes em alvenaria pode ser reforada atravs da execuo de novas lajes em beto e/ou reforo dos muros tmpanos; Os tabuleiros pr-esforados podem ser reforados atravs da instalao de pr-esforo adicional; Os tabuleiros metlicos podem ser reforados atravs da substituio dos elementos mais fracos da estrutura, aumento da rigidez de partes da estrutura insuficientes do ponto de vista da flambeamento e atravs da aplicao de elementos suplementares; Os muros e encontros podem ser reforados por ancoragens ao terreno, injeco de solos, e transferncia de cargas para micro-estacas; Execuo de reforos em beto envolvendo as fundaes existentes, ou de ensecadeiras, para proteger e aumentar o encastramento das fundaes em zona aqutica; as zonas na proximidade destas fundaes podem ser protegidas e estabilizadas por enrocamentos, gabies ou colches drenantes.
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4.3.1. O Alargamento da Ponte sobre o rio Ferreira
Figura 4.5 - Ponte antiga sobre o Rio Ferreira, aps o alargamento (Via Descendente)
Trata-se de uma ponte situada ao km 18,000 da Linha do Douro, (figura 4.5), constituda por encontros em alvenaria de pedra, cada um com dois arcos e extenso de 36 m e um tabuleiro central metlico, (vo de 30,47 m), tipo viga rtula com 3,010 m de altura, construda em 1925, tendo sido objecto de reforo estrutural em 1967. Em planta a ponte est inserida num traado curvo, e em perfil contm uma curva cncava (figura 4.6).
Figura 4.6 - Projecto de alagamento da Ponte sobre o rio Ferreira
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Em 1999, no mbito do empreendimento de duplicao e electrificao do troo Valongo Cete, da Linha do Douro, esta ponte foi objecto de alargamento, tendo em vista a sua adaptao ao perfil de via regulamentar, com a largura de 4,30 m para a composio ferroviria e passeios laterais de 1,20 m. A partir de 1999, deixou de ser via nica, passando a funcionar apenas como via descendente, dado que foi construda uma nova ponte para servir a via ascendente. Foi efectuado um estudo geotcnico na zona da Ponte, tendo sido realizada uma campanha de sondagem rotao, ensaios de penetrmetro dinmico ligeiro (PDL) e ainda de prospeco ssmica. O ensaio de prospeco ssmica confirmou a existncia do macio de fundao e a inexistncia de grutas que eventualmente pudessem ter resultado da explorao da pedreira que existiu na proximidade da zona da obra e que poderiam pr em causa a segurana dos montantes da obra. Foi verificada a capacidade resistente da obra nova velocidade de circulao, tendo sido consideradas as cargas regulamentares preconizadas pelo RSA e algumas das prescries da UIC.
4.3.1.1. Concepo das estruturas O alargamento dos passeios na zona dos arcos de alvenaria, foi realizado com um tabuleiro em laje vigada, com lajes em consola constituindo passeios. O novo tabuleiro foi ligado aos tmpanos dos arcos atravs de ferrolhos (2 dimetros de 20 mm, com 1,00 m espaados de 0,50 m), selados na com argamassa epoxdica na alvenaria (figura 4.7).
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Figura 4.7 - Corte esquemtico do novo tabuleiro em beto armado na zona dos arcos de alvenaria
Na zona da trelia metlica, (figura 4.8), foram aproveitados os elementos existentes, tendo sido introduzidos novos elementos em ao, Fe 360, para materializar o novos passeios, com a largura de 1,70 m, em lugar dos antigos estreitos passadios.
Figura 4.8 - Alargamento dos passeios no tabuleiro metlico
4.3.1.2. Critrios de dimensionamento As estruturas de beto armado foram verificadas aos Estados Limites ltimos e de Utilizao, de acordo com o REBAP. Os novos elementos em ao foram verificados aos Estados Limites ltimos de traco, compresso e encurvadura, de acordo com o Eurocdigo 3. 126
O tabuleiro metlico existente foi verificado aos Estados Limites ltimos de Traco, compresso, encurvadura, flexo e instabilidade por flexo e toro e fadiga de acordo com Eurocdigo 3. Todas as ligaes foram verificadas ao corte simples ou mltiplo. As ligaes pr-esforadas foram tambm verificadas ao arrancamento. 4.3.1.3. Impermeabilizao e drenagem A impermeabilizao do tabuleiro foi realizada em trs camadas de acordo com seguinte esquema: Emulso betuminosa; Tela asfltica armada colada a quente; Betuminoso com 30 mm de espessura.
A drenagem dos tabuleiros de beto armado foi materializada por pendentes transversais adequadas e drenos de manilha furada na direco longitudinal e na zona de intradorso da curva. Esta manilha furada tem tubos de descarga, em PVC de dimetro de 100 mm, que drenam as guas para o exterior. As caixas existentes nos passeios tm pendente no fundo e esto ligadas ao dreno longitudinal por tubos em PVC de dimetro 50 mm, espaadas de 20 m.
4.3.2. Estabilizao e Recuperao de duas Passagens Superiores Rodovirias
Figura 4.9 Passagem superior ao km 9,078 da Linha de Leixes, antes da recuperao.
Figura 4.10 -
Passagem superior ao km 14,300 da Linha de Leixes, antes da recuperao
Uma das passagens superiores situa-se ao km 9,078 da Linha de Leixes, (figura 4.9) que uma via frrea dedicada apenas a trfego de mercadorias, que foi objecto entre 1995 e 1997 de 127
trabalhos de renovao integral da via (substituio de carris e travessas), e de obras de melhoramento de drenagem da plataforma da via, de estabilizao de taludes e de electrificao da via.
Figura 4.11 - P.S. km 9.300 da Linha de Leixes Armaduras a descoberto, com corroso em viga e pilar.
Figura 4.12 Idem, num pilar.
Trata-se de uma obra de arte de trs vos, em laje vigada, pilares em beto armado e encontros em alvenaria de granito. As vigas (figura 4.11), apresentavam algumas zonas com delaminao do beto, em consequncia da expanso das armaduras, num processo de oxidao antigo, que foi agravado pelo escorrimento das guas pluviais e tambm pelos compostos sulfurosos dos fumos das locomotivas de traco a vapor.
Figura 4.13 P.S. ao km 14,300 da Linha de Leixes. Armaduras de viga com corroso.
Figura 4.14 Idem
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A outra obra de arte localizada ao km 14,300, (figura 4.10), com um nico vo, tem um tabuleiro em laje vigada e encontros em alvenaria aparelhada de granito. Algumas das vigas (figuras 4.13 e 4.14), apresentavam tambm delaminao do beto e exposio parcial de armaduras. Na execuo do trabalho foi seguida a seguinte metodologia: Montagem de andaime; Levantamento da localizao e identificao das zonas a reparar; Saneamento dessas zonas atravs de demolio e posterior remoo, do beto deteriorado; Limpeza das armaduras e da superfcie do beto com jacto de areia hmida; Substituio das armaduras que apresentem grau elevado de corroso. Os estribos a substituir sero empalmados nas faces visveis das vigas; Barramento das armaduras e da superfcie de beto que funcionar como inibidor de corroso e como aditivo de colagem do beto. Foi utilizado o Monotop 610 da SIKA, que para alm do referido provoca um efeito de barreira contra a penetrao da gua e dos cloretos; Projeco de beto aditivado, numa espessura mdia de 6 cm. O aditivo utilizado foi o Sikacrete P, tambm da SIKA. um aditivo mineral que associa slica de fumo a superplastificantes e causa menor perda de ligante na projeco do beto, conferindo um carcter isolante ao mesmo; A execuo de instalaes de traco fixa nesta linha, em que a maior parte das obras de arte com vrias dcadas de idade, no tinham altura til necessria para essa instalao, obrigou ao rebaixamento da plataforma, atingindo um mximo de 1,00 m. Aproveitando o facto dessa plataforma ter espao para duas vias, esses trabalhos de rebaixamento foram realizados em duas fases, para no interromper a circulao ferroviria. Numa primeira fase foi realizada a escavao da zona livre da plataforma. e em sequncia instalada uma via frrea provisria, por onde se passaram a fazer os movimentos de comboios. Em segunda fase procedeu-se retirada da via existente, escavao e colocao do novo balastro, travessas e carris.
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Figura 4.15 -
P.S. ao km 9,078 da Linha de Leixes, durante os trabalhos de reabilitao
Figura 4.16 Idem
Aproveitando este faseamento dos trabalhos ferrovirios, a execuo dos trabalhos de reabilitao foi tambm realizada em duas fases, sendo executada em cada fase o tratamento completo de metade da obra de arte. A obra foi executada por uma nica equipa e teve uma durao global de 12 semanas, ou seja cada metade da obra teve uma durao de 3 semanas.
Figura 4.17 Passagem superior rodoviria ao km 14,300 da Linha de Leixes, durante os trabalhos de reabilitao
Figura 4.18 -
Passagem superior rodoviria ao km 14,300 da Linha de Leixes 2 fase dos trabalhos de reabilitao
Dado que o rebaixamento da via, implicou a escavao junto fundao, cerca de 1,00 m abaixo do nvel existente, dos muros de testa no caso da PSR ao km 14,300, ou da sapata corrida dos pilares, no caso da PSR ao km 9,078, foi necessrio proceder ao recalamento dessas fundaes.
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Figura 4.19 Desenho de pormenor da Proteco das sapatas das Passagens Superiores (Projecto do Gabinete de Estudos e Geotecnia, Lda.)
Foi executada, uma malha de pregagens, tipo Dywidag R25N, com proteco contra a corroso, com comprimento mdio de 3,0 m, e inclinao de 15, constituindo duas linhas afastadas na horizontal de 1,5 m, seladas com calda de cimento. Contra esses muros de alvenaria ou de beto, foi betonado um murete com cerca de 0,20 m de espessura, que constitui um dos lados da valeta de drenagem da plataforma da via, (figura 4.19).
Figura 4.20 P.S. ao km 9.078 da Linha de Leixes. Obra j reabilitada.
Figura 4.21 P.S. ao km 14.300.Obra j reabilitada.
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4.3.3 - Beneficiao do Viaduto do Rego Lameiro
Figura 4.22 Corte Longitudinal do Antigo Viaduto Rego Lameiro, ao km 0,489 da Linha do Minho (Desenho elaborado com base no projecto original)
Trata-se de dois viadutos em alvenaria aparelhada de granito, com cinco arcos, encostados um ao outro, aparentando ser uma nica obra e situao ao km 0,489 da Linha do Minho, na proximidade da Estao de Campanha, (figuras 4.22 e 4.23).
Figura 4.23 Alado Sul do Viaduto do Rego Lameiro j com o novo viaduto em beto armado (Projecto do Professor Edgar Cardoso)
A construo da Ponte S. Joo, implicou relativamente aos acessos do lado do Porto a construo de um viaduto paralelo e tambm encostado a essas estruturas antigas, por forma a permitir atravs de aparelhos de mudana de via, a ligao ferroviria entre a nova via dupla entre Porto e Gaia e a Linha do Minho, no troo Estao de S. Bento/Estao de Campanha.
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Figura 4.24 Construo do novo viaduto em beto armado pr-esforado
O facto desse viaduto de alvenaria receber no seu alado sul a estrutura do novo viaduto, (figura 4.24) ou seja a laje resistente, a cota mais elevada e ainda uma das fiadas de pilares de beto armado que ficam encostados s nascenas dos arcos, fez com que o mesmo tivesse que ser objecto de obras de reabilitao e beneficiao.
Figura 4.25 Andaime de inspeco ao viaduto do Rego Lameiro. Inicio da construo do novo viaduto
Figura 4.26 Aspecto do viaduto do Rego Lameiro, antes dos trabalhos de beneficiao
Na posse dos desenhos existentes do projecto destes dois viadutos, a fiscalizao do empreendimento da Ponte S. Joo e Acessos, fez um levantamento da geometria destas obras e da localizao e identificao das patologias, (figura 4.27) tendo para o efeito sido montado um andaime para inspeco (figura 4.25).
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Figura 4.27 Desenho de levantamento das patologias existentes nos viadutos. A junta entre as duas obras, neste pilar atingia no fecho 4 cm de abertura.
Figura 4.28
Aspecto das alvenarias dos viadutos antes das obras de beneficiao.
Foram levadas a efeito tambm inspeces visuais que permitiram verificar nomeadamente a existncia de uma junta entre as duas obras, que cresce de baixo para cima atingindo no fecho 2 a 4 cm de abertura, confirmando que as duas obras desencostaram, sinal de que as fundaes sofreram pequenos assentamentos. Verificou-se tambm que as juntas entre as pedras estavam mal preenchidas de argamassa, aparecendo no seu interior at lascas de lousa. As superfcies dos tmpanos das abbadas de alvenaria encontravam-se desligadas destas e at levantadas em extensas zonas cerca de 1 cm. Esta patologia era uma consequncia das foras geradas nessas juntas ao longo do tempo, provocadas pelas razes de arbustos que a se foram desenvolvendo. Tendo por base esse levantamento e as inspeces visuais efectuadas pela equipa projectista, foi elaborado o projecto de reforo e beneficiao (Cardoso, Edgar,1986), que teve em considerao as novas condies de utilizao do viaduto, devido s maiores cargas permanentes, em consequncia do aumento da altura da rasante e s novas sobrecargas ferrovirias, superiores s que tinham sido consideradas aquando da sua construo, um sculo atrs.
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Este projecto contemplou no s o reforo das fundaes mas, tambm a beneficiao da superestrutura, bem como o alargamento da plataforma atravs da construo de uma laje sobre os mesmos. Foram desenvolvidos sequencialmente os seguintes trabalhos: Abertura de poos para reforo das fundaes dos pilares e dos encontros; Enchimento de poos de fundao com beto B225, ligeiramente armado, encastrados no bed-rock, em degraus no caso de a rocha se apresentar inclinada na zona de encastramento da rocha; Execuo de cintagens de beto armado (B300) ao nvel dos embasamentos dos pilares e das nascenas das abbadas, bem como cintagens em U aos mesmos nveis, nos encontros, de modo a unir e travar as estruturas dos dois viadutos. Previamente betonagem, as superfcies de alvenaria foram limpas e saneadas e as juntas alegradas e refechadas (figuras 4.29 e 4.30);
Figura 4.29 Execuo dos trabalhos de embasamento dos Figura 4.30 pilares dos viadutos
Pilar do viaduto aps a execuo dos trabalhos de reforo
Execuo de pilares de beto armado na continuao do reforo das fundaes e dos embasamentos dos pilares e dos encontros, devidamente pregados s alvenarias;
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Execuo de dormentes de beto armado, ao longo do coroamento dos muros tmpano e de avenida, para apoio da estrutura do novo viaduto em beto armado e para apoio da consola de alargamento do lado oposto;
Execuo de uma consola de beto armado, ao longo do muro de tmpano e dos muros de avenida da face norte, para alargamento da plataforma, de modo a conter o canalete de infraestruturas de sinalizao e telecomunicaes e o passeio de servio;
Alegramento das juntas de alvenaria aparelhadas, (figura 4.31), na profundidade de 0.10 m, em todas as superfcies vistas dos pilares e dos encontros e seu refechamento com argamassa de 600 kg de cimento, por m de areia, com excepo das juntas horizontais de intradorso das abbadas e da junta na ligao dos tmpanos ao extradorso das abbadas;
Figura 4.31 Desenho de pormenor do tratamento das juntas da alvenaria
Execuo de atirantamento das abbadas pelo seu intradorso consistindo na introduo em cada junta horizontal (equidistantes cerca de 0,40 m) de 312 de ao A 400 N.
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Previamente as juntas foram alegradas na espessura de cerca de 20 mm e na profundidade de 0,10 m. As juntas foram alegradas, lavadas parcialmente e refechadas na profundidade de 3 a 5 cm, sendo posteriormente colocados os vares, que foram previamente pintados com resina epxica, sendo acabadas de refechar e atacadas com argamassa de 1000 kg de cimento por m de areia;
Figura 4.32 Desenho de pormenor de tratamento da juntas entre os tmpano e a abbada
Alegramento da junta entre a parede dos tmpanos e o extradorso das abbadas na profundidade correspondente ao vazio e num mnimo de 0,30 m, seguindo-se a lavagem, refechamento e atacamento com argamassa de 1000 kg de cimento por m de areia. Os alegramentos, refechamentos e atacamentos eram feitos por trechos da ordem de 1,00 m, distanciados tambm no mnimo de 1,00 m. S se procedia ao trabalho entre os trechos executados depois destes j terem a argamssa dura;
Alegramento, refechamento e atacamento da junta entre os dois viadutos. A junta era alegrada na sua maior profundidade possvel, no inferior altura das aduelas, cerca de 0,65 m. Aps a mesma ser alegrada e saneada era pintada com resina epxica, imediatamente antes do seu refechamento e atacamento, executados por trechos em altura. Este refechamento era realizado por injeco; 137
Figura 4.33 Pormenor da ligao do novo viaduto de beto armado, ao viaduto de alvenaria
Execuo do apoio da laje do novo viaduto no dormente da face sul, (figura 4.33), sobre uma chapa de chumbo ao longo de todo o comprimento, com uma espessura de 20 mm por 70 m de largura, com aglomerado de cortia. O apoio foi travado com 5 32 sobre cada reforo vertical;
Suspenso das vias existentes utilizando pontaletes de sustentao de beto, colocados entre travessas, com a seco de 0.25 x 0.50 e altura de 0.75 m para ter em considerao o alteamento definitivo final.
Execuo de laje tirante entre dormentes dos viadutos, em beto armado sobre um massame que serve de molde fundo, executado sobre o prprio balastro.
Criao de pendentes adequadas sobre a laje tirante, utilizando argamassa de cimento e areia, e introduo de tubagem de drenagem e respectivos ralos.
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Colocao de novas travessas, de balastro e de novas fixaes dos carris; Levantamento das vias e ripagens necessrias para materializar o traado definitivo em planimetria e altimetria;
Instalao dos novos postes de catenria e retirada dos existentes; Instalao de nova guarda do lado norte, metlica do mesmo tipo da instalada no novo viaduto;
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5. ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA

5.1. Introduo Enquanto os princpios bsicos da anlise de custos ao longo do ciclo de vida foram desenvolvidos durante mais de 100 anos, a utilizao sistemtica de uma abordagem da anlise dos custos de ciclo de vida de pontes, pavimentos e pontes, apareceu nos Estados Unidos da Amrica apenas nos ltimos 30 anos. Nos Estados Unidos, a lei referente eficincia dos transportes intermodais de superfcie, de 1991, (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (ISTEA)) exige que sejam considerados os custos do ciclo de vida na elaborao dos projectos de pontes, tneis e pavimentos. Embora a anlise benefcio - custo seja ainda excepo na maioria dos projectos de pontes nos USA, o uso da anlise de ciclo de vida e de comparao benefcio - custo encorajada, sobretudo nos grandes projectos. Actualmente a administrao federal norte americana das auto estradas, FHWA, exige que seja considerada a anlise de ciclo de vida, no caso de estudos pedidos pelo Congresso dos USA, geralmente quando se pretende definir corredores para auto-estradas que tm pontes. Entende-se que vida til o perodo de tempo, no qual a estrutura tem condies para desempenhar as funes para as quais foi projectada. Nas estruturas de beto estrutural, no caso da deteriorao das estruturas por corroso, podem-se distinguir trs perodos de tempo: A vida til de projecto, que o perodo de tempo que vai at despassivao das armaduras; A Vida til de servio ou de utilizao, que o perodo de tempo que vai at ao momento em que aparecem manchas na superfcie do beto, ou ocorrem fissuras no beto de recobrimento, ou ainda quando h destacamento do beto de recobrimento;
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Vida til ltima ou total, que o perodo de tempo que vai at ruptura e colapso parcial ou total da estrutura, correspondendo ao perodo de tempo em que h uma reduo significativa da seco resistente da armadura ou uma perda da aderncia armadura/beto.
As pontes so investimentos de longo prazo, as obras de arte so dimensionadas para uma vida til de pelo menos 50 anos, sendo cada vez mais frequente a considerao de 75 anos. Em Frana admite-se que o tempo de vida til de uma ponte seja de 100 anos. Na Gr-bretanha fixam-se prazos de durao de 120 anos. No caso de pontes de grande envergadura, cada mais frequente exigir perodos de vida til de 100, 120 ou 150 anos, pelo que os custos da manuteno de rotina e peridica, de reabilitao e de substituio adquirem cada vez maior importncia no contexto das decises de investimentos nestas infra estruturas. Segundo (NCHRP, 2003), o custo do ciclo de vida pode ser expresso pela seguinte expresso: CCV = CP + CC + CM + CR + CU + CRS Em que CCV = Custo de Ciclo de Vida, CP = Custo de Projecto, CM = Custo de Construo, CR = Custo de Reabilitao, CU = Custo de uso CRS= Custo residual A anlise de custos de ciclo de vida usada para optimizao temporal das intervenes nas pontes, e segundo Mohammadi et al. citado em (NCHRP, 2003) um nico parmetro pode ser usado para quantificar o respectivo processo de deciso, IV, ndice de valor da ponte: IV = F (a,c,t)
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Em que IV = ndice do valor da ponte, F = Funo objectivo, a = valor da avaliao da ponte em termos de estado de conservao, c = custos, t = tempo de vida til esperado para a ponte. A forma proposta para F : IV = a *t/c = As /c Em que As = rea sob a curva de deteriorao da ponte
5.2. Aspectos que condicionam a anlise de custos ao longo do ciclo de vida da ponte
Para conduzir uma anlise de custos ao longo do ciclo de vida, torna-se necessrio ter experincia profissional de utilizao de princpios econmicos, estar familiarizado com as tcnicas de reparao de pontes e com os respectivos custos, ter acesso a uma base de dados de preos, conhecer as alternativas mais provveis que podem ser seguidas no desenvolvimento das reparaes e ter um bom conhecimento do comportamento da ponte ao longo do seu tempo de vida til. Os custos a realizar no futuro so expressos no valor equivalente actual, ou no custo anual uniforme equivalente, usando formulas de juros compostos. O valor do factor do pagamento simples actual (FSPP) para uma taxa de desconto i, referente a um pagamento a ocorrer no ano n, dado pela seguinte expresso: FSPPn = 1 / (1+i)n
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Este factor aplica-se por exemplo na converso do capital a investir na reabilitao e substituio de uma obra no futuro, mas em valores actuais. Para ter em ateno a taxa de inflao, a taxa de desconto deve ser calculada utilizando a seguinte expresso: i* = (1+ i)(1 + q)/(1+f) Em que i* = Verdadeira taxa de desconto que incorpora o efeito da inflao, I = Taxa de desconto corrente, q = taxa de crescimento de financiamento, f = taxa esperada de inflao. Se a taxa esperada de financiamento for igual taxa de inflao, a taxa de desconto vem igual taxa de desconto corrente. As metodologias de anlise incorporam incertezas, que esto relacionadas com a variao tanto dos prprios custos de reparao, como da altura em que estes vo ocorrer ao longo do tempo de anlise. Esta incerteza tambm se verifica quando se aplicam novos materiais, cujo comportamento ao longo do tempo ainda no conhecido, mas que se pode fazer reflectir na anlise atravs da admisso de um maior grau de incerteza tanto no seu custo, como no prprio tempo de durabilidade admitido para esse material. Os resultados da anlise de custos ao longo do ciclo de vida so fortemente influenciados pela taxa de desconto que for considerada para o perodo em anlise, pela localizao nesse perodo de tempo de qualquer aco que vai ter lugar (reparao, reabilitao ou substituio) e pelo respectivo custo que lhe est associado. 5.3 Os custos das obras objecto de estudo A maioria das obras analisadas faziam parte de projectos globais e de empreitadas de modernizao de troos de via, em que as obras de arte representavam uma pequena parte da respectiva empreitada e da qual faziam parte tambm trabalhos de via, (especialidade com maior
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peso no contexto global), de execuo de estruturas de suporte de terras, construo de estaes e apeadeiros e trabalhos de catenria. Com excepo das empreitadas mais recentes, caso da empreitada entre Lordelo e Guimares na Linha de Guimares e o Ramal de Braga, em que a proposta do custo de projecto dessas empreitadas, j apresentava o custo de projecto para cada obra de arte prevista, o custo do projecto era global, no estava discriminado por obra de arte. Em relao aos custos da fiscalizao, contratadas globalmente para toda a empreitada, tambm no foram apresentados custos isolados para as obras de arte. Nestes casos o custo que imputamos ao projecto de uma dada obra de arte reflectiu a relao entre o custo total da empreitada e o custo total do projecto. O mesmo procedimento utilizamos quanto ao custo da fiscalizao que reflectiu tambm a relao entre o custo total da empreitada e o custo total da fiscalizao de todo o empreendimento. Em uma das empreitadas, referente ao troo entre Lousado e Nine, na Linha do Minho, o mapa de trabalhos no contemplava uma listagem de trabalhos e quantidades para cada obra de arte, prevista construir nesse troo. Estavam agrupadas globalmente por natureza de atravessamento, enquanto num captulo estavam considerados todos os trabalhos necessrios construo de todas as passagens inferiores e, noutro captulo foram considerados os respectivos trabalhos necessrios para a construo das passagens superiores. Em relao a este ltimo caso, os custos imputados a cada obra de arte, foram determinados proporcionalmente rea de tabuleiro da respectiva obra de arte. H tambm o caso de algumas obras que foram executadas autonomamente, fora das referidas empreitadas gerais, em que a fiscalizao no foi contratada no exterior, tendo sido assegurada por tcnicos do prprio dono de obra. Adoptamos como critrio para determinar o respectivo custo da fiscalizao, a assuno de uma percentagem do custo da empreitada semelhante que resultou da empreitada geral que teve lugar no respectivo troo de via.
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5.4. Comparao de custos do mesmo tipo de obra, a preos actuais Ao compararmos custos do mesmo tipo de obra temos que ter em ateno no s os parmetros, que permitem distinguir as obras entre si, nomeadamente, o seu comprimento e a rea de tabuleiro, mas tambm as condies em que a mesma foi construda. Ou seja diferente se a obra foi executada, com a via ou vias totalmente fora de servio, ou se pelo contrrio foi executada com a linha em explorao, dado que neste caso, os processos construtivos so outros e os custos so superiores.
5.4.1. Passagens Inferiores Em relao aos custos com as passagens inferiores rodovirias construdas no ramal de Braga, apresentamos a tabela n 5.1. Estas obras foram construdas no mbito de duas empreitadas, que decorreram simultaneamente, com dois empreiteiros diferentes, tendo as sete primeiras sido construdas no troo entre Nine e Tadim, e a PI 8, no troo entre Tadim e Braga. O projectista da PI 8 tambm no o mesmo das restantes, o mesmo se passando com a fiscalizao, que foi assegurada por empresas diferentes.
Tabela 5.1 - Custos data da concluso, das Passagens Inferiores Rodovirias construdas no Ramal de Braga
OBRA CUSTO PROJ. 4.489,00 4.489,00 4.489,00 4.489,00 4.489,00 4.489,00 4.489,00 4.239,78 4.457,85 CUSTO PREV.CONST. 161.390,06 890.496,81 327.947,41 199.766,43 418.839,31 215.894,33 313.989,32 214.661,81 342.873,19 CUSTO REAL CONST. 239.919,04 888.793,32 346.655,90 222.276,54 393.969,08 217.813,66 445.186,75 459.999,38 401.826,71 DESVIO CUST.CT 48,66% -0,19% 5,70% 11,27% -5,94% 0,89% 41,78% 114,29% 27,06% CUSTO FISC. CUST.REAL TOTAL 255.444,32 934.166,81 367.091,07 236.990,26 416.580,66 232.322,09 470.154,34 484.479,13 424.653,59 VO (m) 14,30 14,64 13,05 13,77 16,00 11,00 14,56 14,9 14,03 REA TAB. (m) 183 456,4 139,9 177,6 260,00 140,80 214 192,2 220,51 CUST. UNIT/m DE VO 17.863,24 63.809,21 28.129,58 17.210,62 26.036,29 21.120,19 32.290,82 32.515,38 29.871,92 CUSTO UNIT/m TABULEIRO 1.395,57 2.046,64 2.623,95 1.334,10 1.602,23 1.650,01 2.196,67 2.520,70 1.921,24
PI 1 PI 2 PI 3 PI 4 PI 5 PI 6 PI 7 PI 8 MDIA
11.036,28 40.884,49 15.946,17 10.224,72 18.122,58 10.019,43 20.478,59 20.239,97 18.369,03
Verifica-se que os custos unitrios/m de vo, bem como os custos unitrios/m de tabuleiro, para passagens inferiores com vos e reas de tabuleiros semelhantes, no variam muito face aos valores mdios encontrados.
145
Apresenta-se na tabela 5.2, os custos referentes s passagens inferiores agrcolas, que foram construdas tambm no Ramal de Braga. Apenas a que est referenciada como PIA, foi construda no mbito da empreitada de Remodelao da Estao de Nine, enquanto que as trs restantes foram executadas na empreitada do troo Nine Tadim, com outro empreiteiro e outra fiscalizao.
Tabela 5.2 Custos, data da concluso, das Passagens Inferiores Agrcolas construdas no ramal de Braga
OBRA
CUSTO PROJ.
CUSTO PREV.CONST. 105.122,22 137.568,94 118.534,29 91.636,35 113.215,45
CUSTO REAL CONST. 215.901,36 261.223,42 40.343,04 106.197,26 155.916,27
DESVIO CUST.CT 105,38% 89,89% -65,97% 15,89% 37,72%
CUSTO FISC.
CUST.REAL TOTAL 232.408,05 277.230,08 46.189,20 115.072,71 167.725,01
VO (m) 12,30 8,4 8,4 8,4 9,38
REA TAB. (m) 148,8 107,5 107,5 109,2 118,27
CUST. UNIT/m de VO 18.894,96 33.003,58 5.498,71 13.699,13 17.774,10
CUSTO UNIT/m TABULEIRO 1.561,57 2.578,40 429,59 1.053,78 1.405,83
PIA PIA 1 PIA 2 PIA 3 MDIA
1.004,97 3.990,38 3.990,38 3.990,38 3.244,03
15.501,72 12.016,28 1.855,78 4.885,07 8.564,71
Os custos unitrios nestas obras variam bastante, em funo do tipo de fundaes e da extenso dos muros ala. A PIA 1 tem muros ala com extenso superior s outras obras e fundaes por estacas, o que faz elevar bastante os custos unitrios. Na tabela 5.3 apresenta-se o custo das passagens inferiores construdas na empreitada do troo Valongo Cete, com preos data de concluso dessas obras.
Tabela 5.3 Custos, data da concluso, das Passagens inferiores rodovirias construdas no troo Valongo Cete Linha do Douro
CUSTO PROJ. 851,90 629,11 845,36 845,35 527,60 739,86 CUSTO PREV.CONST. 239.929,38 245.028,18 1.059.864,93 180.645,79 661.985,47 477.490,75 CUSTO REAL CONST. 332.994,76 313.597,23 1.031.579,25 437.997,83 1.028.960,90 629.025,99 DESVIO CUST.CT 38,79% 27,98% -2,67% 142,46% 55,44% 31,74,% CUSTO FISC. 5.660,91 5.331,15 17.536,85 7.445,96 17.492,33 10.693,44 CUST.REAL TOTAL 339.507,57 319.557,49 1.049.961,46 446.289,14 1.046.980,83 640.459,30 VO (m) 14,06 13,00 12,40 6,10 10,09 11,13 REA TAB. (m) 176,4 211,1 161,2 144,3 128,9 164,39 CUST. UNIT/m de VO 24.155,64 24.581,35 84.674,31 73.162,15 103.764,21 62.067,53 CUSTO UNIT/mde TABULEIRO 1.924,76 1.513,63 6.513,41 3.092,14 8.122,43 4.233,27
OBRA
PI 1 PI 2 PI 3 PI 4 PI 6 MDIA
Na tabela 5.4, podem-se verificar os custos de todas as passagens inferiores agrcolas construdas no troo entre Valongo e Cete da Linha do Douro.
146
Tabela 5.4 Custos, data da concluso, das passagens inferiores agrcolas no troo Valongo Cete da Linha do Douro
OBRA
CUSTO PROJ. 851,90 629,11 845,36 845,35 527,60 2.051,55 958,48
CUSTO PREV.CONST. 58.136,07 56.230,76 68.818,95 46.876,96 46.902,32 60.554,05 56.253,19
CUSTO REAL CONST. 74.401,77 54.944,95 73.830,42 46.078,75 47.695,35 179.173,41 79.354,11
DESVIO CUST.CT 27,98% -2,29% 7,28% -1,70% 1,69% 195,89% 14,11%
CUSTO FISC.
CUST.REAL TOTAL 76.518,50 56.508,12 75.930,90 47.707,44 49.033,77 184.270,91 81.661,61
VO (m) 6,00 6,80 7,36 6,80 6,20 6,00 6,53
REA TAB. (m) 84,9 84,32 91,27 84,32 76,88 74,4 82,68
CUSTO UNIT/m 12.753,08 8.310,02 10.316,70 7.015,80 7.908,67 30.711,82 12.836,02
CUSTO UNIT/m 901,28 670,16 831,94 565,79 637,80 2.476,76 1.013,95
PIA 1 PIA 2 PIA 3 PIA 4 PIA 5 PIA 6 MDIA
1.264,83 934,06 1.255,12 783,34 810,82 3.045,95 1.349,02
Na tabela 5.5 apresenta-se os custos de algumas das passagens inferiores rodovirias construdas nos troos Cete Penafiel e Cade Penafiel da Linha do Douro.
Tabela 5.5 Custos, data da concluso, de algumas das passagens inferiores rodovirias construdas nos troos Cete Penafiel e Penafiel Cade da Linha do Douro
CUSTO PROJ. 9.257,40 25.048,21 20.443,57 13.432,98 15.411,95 16.718,82 CUSTO PREV.CONST. 130.705,90 727.494,77 558.759,00 180.645,79 235.701,51 366.661,39 CUSTO REAL CONST. 349.335,99 945.215,57 771.455,42 506.905,06 581.583,15 630.899,04 DESVIO CUST.CT 167,27% 29,93% 38,07% 180,61% 146,75% 72,07% CUST.REAL TOTAL 378.750,08 1.024.802,71 835.871,95 549.231,63 630.145,34 683.760,34 VO (m) 6,04 11,00 11,40 12,00 12,80 10,65 REA TAB. (m2) 149,1 195,4 142,3 148,8 172,3 161,58 CUST. UNIT/m 62.706,97 93.163,88 73.322,10 45.769,30 49.230,10 64.838,47 CUSTO UNIT/m 2.539,73 5.245,71 5.875,25 3.691,07 3.656,41 4.201,64
OBRA
CUSTO FISC.
PI 2 PI 3 PI 4 PI 6 PI 7 MDIA
20.156,69 54.538,93 43.972,96 28.893,59 33.150,24 36.142,48
Comparando a tabela de custos das passagens inferiores rodovirias construdas no troo Valongo Cete, que ficaram concludas em 1999, com o mesmo tipo de obra, mas nos troos Cete Penafiel e Penafiel Cade da mesma linha, concludos em 2002, verifica-se um aumento nas parcelas dos custos de projecto e da fiscalizao, sendo mais evidente esta ltima. Dado que as obras do Ramal de Braga foram construdas com interrupo total da explorao ferroviria, enquanto que as obras da Linha do Douro, foram executadas com a explorao de uma via frrea nica, considerou-se que teria interesse comparar entre si os custos das obras executadas nestas duas linhas.
147
Deste modo os custos das obras do ramal de Braga e das obras da Linha do Douro, foram actualizados para 2007, fazendo reflectir as taxas de inflao sobre o perodo que vai entre a concluso das obras e o corrente ano, de modo a poder comparar a preos actualizados os custos das respectivas obras. O grfico da figura 5.1, demonstra que a execuo de uma passagem inferior rodoviria para via dupla, com uma das vias em servio, tem um custo unitrio por m, que varia entre cerca de 2,2 a 2,5 vezes mais o custo de uma obra construda num canal ferrovirio sem explorao, como foi o caso do ramal de Braga.
90.000,00 79.937,31 80.000,00 71.353,92 70.000,00 60.000,00 50.000,00 40.000,00 30.000,00 20.000,00 10.000,00 2.144,17 0,00 Ramal de Braga L.Douro Valongo - Cete L. Douro Cete Penafiel 5.412,14 4.703,05
custo/m
33.699,96
custo/m
Figura 5.1 Comparao de custos de passagens inferiores rodovirias, a preos actuais.
5.4.2. Passagens superiores Com a tabela 5.6, apresenta-se os custos com a construo de algumas passagens superiores rodovirias no troo Penafiel Cade, da Linha do Douro.
148
Tabela 5.6 Custos, data da concluso, de algumas das passagens superiores rodovirias construdas no troo Penafiel Cade da Linha do Douro
OBRA
CUSTO PROJ. 5.673,39 9.784,07 5.680,33 7.713,75 7.212,89
CUSTO PREV.CONST. 107.945,87 141.702,46 138.454,90 519.626,37 226.932,40
CUSTO REAL CONST. 244.542,54 421.727,10 244.841,77 332.489,13 310.900,14
DESVIO CUST.CT 126,54% 197,61% 76,84% -36,01% 37,00%
CUSTO FISC.
CUST.REAL TOTAL 270.372,62 455.549,61 269.473,98 359.154,76 338.637,74
COMP. (m) 20,17 22,00 22,00 22,67 21,71
REA TAB. (m) 250 250,8 313,5 370,7 296,25
CUST. UNIT/m 13.404,69 20.706,80 12.248,82 15.842,73 15.550,76
CUSTO UNIT/m 1.081,49 1.816,39 859,57 968,83 1.181,57
PS 3 PS 4 PS 5 PS 6 MDIA
20.156,69 24.038,44 18.951,88 18.951,88 20.524,72
Na tabela 5.7 apresenta-se os custos com a construo das passagens superiores rodovirias do Ramal de Braga.
Tabela 5.7 Custos, data da concluso, das passagens superiores rodovirias construdas no ramal de Braga
OBRA CUSTO PROJ. 2.725,79 2.275,32 2.492,92 2.140,96 10.352,65 1.185,28 1.231,95 4.743,85 3.393,59 CUSTO PREV.CONST. 204.098,38 196.412,31 176.567,97 172.476,97 867.566,18 179.394,38 112.020,14 416.108,81 290.580,64 CUSTO REAL CONST. 284.528,90 237.507,00 260.221,39 223.482,57 1.080.652,77 123.724,82 128.595,78 495.183,06 354.237,04 DESVIO CUST.CT 39,41% 20,92% 47,38% 29,57% 24,56% -31,03% 14,80% 19,00% 21,91% CUSTO FISC. 13.088,33 10.925,32 11.970,18 10.280,20 47.548,72 5.443,89 5.658,21 21.788,05 15.837,86 CUST.REAL TOTAL 300.343,02 250.707,64 274.684,49 235.903,73 1.138.554,15 130.354,00 135.485,94 521.714,97 373.468,49 COMP (m) 42,30 40,64 14,50 42,30 232,00 22,00 13,55 100 63,41 REA TAB.(m) 486,45 467,00 166,75 486,45 2900,00 275,00 169,38 1130 760,13 CUST. UNIT/m 7.100,31 6.168,53 18.943,76 5.576,92 4.907,56 5.925,18 9.998,96 5.217,15 7.979,80 CUSTO UNIT/m 617,42 536,85 1.647,28 484,95 392,60 474,01 799,89 461,69 676,84
PS 1 PS 2 PS 3 PS 4 PS 7 PS 8 PS 10 PS 11 MDIA
Procedeu-se a uma actualizao dos custos das passagens superiores do troo Penafiel Cade da Linha do Douro e do mesmo tipo de obras do Ramal de Braga, de modo a comparar entre si o custo destas obras. Conforme se observa pela figura 5.2, tambm em relao s passagens superiores rodovirios, se verifica que para as obras do ramal de Braga, os custos unitrios por m de tabuleiro, so mais baixos, neste caso so cerca de 2,3 vezes inferiores ao custo de obras do mesmo tipo no troo Penafiel Cade da Linha do Douro.
149
20.000,00 18.000,00 16.000,00 14.000,00 12.000,00 10.000,00 8.000,00 6.000,00 4.000,00 2.000,00 0,00 custo/m custo/m 547,82 1.273,25 6.567,06 17.368,42
Ramal de Braga L.Douro Penafiel Cade
Figura 5.2 Comparao de custos de passagens superiores rodovirias, a preos actuais
5.4.3. Pontes e Viadutos Na tabela 5.8 apresentam-se os custos de algumas pontes e viadutos construdas para duas ou mais vias frreas. Em relao a este tipo de obras, destaca-se os valores reduzidos do desvio de custos reais de construo relativamente ao valor previsto, sendo nalguns casos at inferior ao valor previsto.
Tabela 5.8 Custos das pontes ou viadutos construdas para duas ou mais vias, a preos actuais
CUSTO PROJ. 72.188,51 21.259,80 8.862,89 26.320,42 32.157,90 CUSTO PREV.CONST. 2.097.493,43 1.089.577,34 873.965,10 1.426.889,10 1.371.981,24 CUSTO REAL CONST. 1.956.328,27 1.230.312,25 925.145,18 1.356.722,75 1.367.127,11 DESVIO CUST.CT -6,73% 12,92% 5,86% -4,92% -0,35% CUSTO FISC. 86.078,44 61.786,28 47.450,70 59.636,11 63.737,88 CUST.REAL TOTAL 2.114.595,22 1.313.358,33 981.458,77 1.442.679,28 1.463.022,90 REA TAB. 5112 915,00 1459,2 1905 2.347,80 CUST. UNIT/m 4.963,84 43.778,61 8.609,29 7.714,86 16.266,65 CUSTO UNIT/m 413,65 1.435,36 672,60 757,31 819,73
OBRA
COMP.
V.L.MINH0 P.L.MINHO V.R.BRAGA V.L.GUIM. MDIA
426,00 30,00 114,00 187,00 189,25
V.L. Minho (Viaduto ao km 35.740 da Linha do Minho), em via dupla P.L. Minho (Ponte sobre o Rio Este), situa-se entrada da Estao de Nine e comporta cinco vias V.R. Braga (Viaduto ao km 43,336 do Ramal de Braga), em via dupla V.L. Guimares (Viaduto ao km 55,303 da Linha de Guimares, entrada da Estao de Guimares, com duas/trs vias
A ponte sobre o rio Este, na Linha do Minho, uma ponte, com tabuleiro em laje macia, embora com vos muito curtos, (8 m, 14 m, 8 m) mas com um seco transversal muito larga (30,50 m),
150
que comporta cinco vias, o que explica o seu custo unitrio bastante elevado relativamente s outras obras, conforme se observa na figura 5.3.
50.000,00 45.000,00 40.000,00 35.000,00 30.000,00 25.000,00 20.000,00 15.000,00 10.000,00 4.963,84 5.000,00 413,65 0,00 L.MINHO Viaduto km 35,740 L.MINHO - Ponte sobre o rio Este R.BRAGA Viaduto km 43,336 L.GUIMARES Viaduto km 53,303 1.435,36 672,60 757,31 8.609,29 7.714,86 43.778,61
custo/m custo/m
Figura 5.3 Comparao de custos de pontes ou viadutos construdos com duas ou mais vias ferrovirias, a preos actuais
Na tabela 5.9 apresenta-se a estrutura de custos de vrias viadutos e pontes de via nica. Trs destas obras foram construdas na Linha do Douro, (Viaduto de Cabeda, Ponte sobre o rio Ferreira, Ponte sobre o rio Sousa). A Ponte sobre o rio Ave foi construda na Linha do Minho e a Ponte de Canios e dois viadutos foram construdos na Linha de Guimares.
Tabela 5.9 Custos de algumas pontes ou viadutos, construdas para uma nica via, a preos actuais
CUSTO PROJ. 32.279,49 53.144,61 10.237,44 72.506,77 12.112,04 11.722,69 42.407,28 33.487,19 CUSTO PREV.CONST. 1.014.257,90 801.335,81 388.340,83 1.460.604,02 470.389,43 569.749,99 1.741.772,75 920.921,53 CUSTO REAL CONST. 1.310.034,96 1.092.069,46 409.497,79 1.294.033,15 526.518,73 550.361,26 1.730.909,42 987.632,11 DESVIO CUST.CT 29,16% 36,28% 5,45% -11,40% 11,93% -3,40% -0,62% 7,24% CUSTO FISC. 92.200,26 25.787,04 26.321,62 104.245,93 21.096,55 22.051,87 76.083,85 52.541,02 CUST.REAL TOTAL 1.434.514,71 1.171.001,10 446.056,84 1.470.785,85 559.727,32 584.135,83 1.849.400,56 1.073.660,32 COMP. (m) 172,57 144,00 51,60 110,00 168,00 104,60 176,00 132,40 REA TAB.(m) 1190,73 993,6 418,8 1177 1344 838,4 1408 1.094,08 CUST. UNIT/m 8.312,65 8.131,95 8.644,51 13.370,78 3.331,71 5.584,47 10.507,96 8.269,15 CUSTO UNIT/m 1.204,74 1.178,54 1.065,08 1.249,61 416,46 696,73 1.313,49 979,97
OBRA
V. CABEDA P.R.FERREIRA PT Rio SOUSA P.Rio .AVE V.L.GUIM.1 V.L.GUIM.2 PT CANIOS MDIA
151
Na figura 5.4 comparam-se os custos unitrios das pontes e viadutos de via nica, atrs referidas. Refira-se o facto de em relao ao viaduto e pontes da Linha do Douro, os custos unitrios por ml e por m de tabuleiro serem muito semelhantes, embora as trs obras tenham solues estruturais diferentes. O Viaduto de Cabeda tem tabuleiro em laje vigada, (seis vos que variam entre 24,6 m e 30,7 m). A Ponte sobre o rio Ferreira, tem tabuleiro com uma nervura com vazamento (seis vos variando entre 15 m e 37 m) e a Ponte sobre o rio Sousa, (trs vos, os extremos com 17.05 m e o central com 17,5 m) tem tabuleiro com vigas pr-fabricadas. Estas obras foram construdas em empreitadas diferentes, com projectistas e empreiteiros diferentes. A nova ponte sobre o rio Ave, com tabuleiro metlico e pilares e encontros em beto armado apresenta os custos unitrios mais elevados, destacando-se sobretudo o valor bastante alto do custo por metro linear de tabuleiro, o que se explica pelo facto de apresentar um vo central de 55 m, o mais elevado de todas os viadutos e pontes analisados.
Figura 5.4 Comparao de custos de pontes e viadutos, a preos actuais
16.000,00
14.000,00
13.370,78
12.000,00 10.507,96 10.000,00 8.312,65 8.000,00 8.644,51 8.131,95
custo/m custo/m
5.584,47 3.331,71
6.000,00
4.000,00
2.000,00
1.204,74
1.178,74
1.065,08
1.249,61 416,46 696,73
1.313,49
0,00 L.DOURO Viaduto de CABEDA L. DOURO Pont e sobre o Rio Ferreira L. Douro - Ponte L.M INHO - Ponte L.GUIM ARES - L.GUIM ARES - L. GUIM ARES sobre o Rio sobre o Rio Ave Viaduto Ferrov. 1 Viadut o Ferrov. 2 Ponte de Canios Sousa
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5.5. Aces necessrias ao prolongamento do ciclo de vida H vrios factores sobre os quais possvel intervir, no sentido de prolongar o tempo de vida til de uma ponte, (Calgaro et Lacroix, 1997): Natureza dos materiais; Qualidade dos materiais; Aumento da severidade dos Regulamentos de Clculo; Disposies construtivas; Qualidade de execuo; Vigilncia e manuteno.
Em relao natureza dos materiais as pontes em beto armado pr-esforado so as mais vulnerveis, devido maior sensibilidade do ao de pr-esforo corroso. No que respeita qualidade dos betes, a utilizao de betes de alto desempenho, permite a realizao de betes mais compactos e menos permeveis, factor muito importante para a durabilidade dos betes. A adio de slica de fumo, no fabrico dos betes, para alm do aumento da fluidez do beto na fase de aplicao, com razo agua - cimento mais reduzida que nos betes convencionais, permite devida rpida reaco pozolnica, e ao efeito fsico das partculas, que se alcancem rapidamente resistncias mecnicas muito elevadas. Dependendo da percentagem de slica de fumo, podem-se fabricar betes com resistncias mecnicas at cerca de 100 Mpa, com muito ligeira reduo da percentagem de cimento, melhorando bastante a qualidade global, embora com aumento de custos. A utilizao de cinzas volantes em substituio de cimento, no fabrico dos betes, permite pelo contrrio uma reduo de custos, embora com o inconveniente de se obterem resistncias mecnicas superiores apenas nas idades mais avanadas, embora inferiores aos betes com slica de fumo. Torna necessrio em obra uma cura mais cuidada, havendo que ter cuidados especiais,
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no caso de aplicao de pr-esforo, em que o perodo de tempo necessrio para o beto adquirir as resistncias mnimas necessrias a essa operao superior ao de um beto convencional. Em relao ao aumento da severidade dos regulamentos de clculo, a aplicao em Portugal dos eurocdigos, possibilita uma melhor adequao da obra s suas condies de servio, embora seja muito importante a adopo das disposies construtivas que os mesmos preconizam e o bom senso recomenda. Especial ateno deve ser dada aos recobrimentos das armaduras, que devem ser aplicados em funo das peas em causa e das condies ambientais. A qualidade de execuo nas obras de beto estrutural est ligada nomeadamente qualidade de preparao das superfcies das cofragens, da vibrao, da cura do beto, da injeco das bainhas dos cabos de pr-esforo, da aplicao do plano de pr-esforo, ou do cumprimento dos recobrimentos estabelecidos no projecto. A obrigatoriedade de apresentao de planos de gesto da qualidade, que proporcionam um melhor conhecimento e acompanhamento das vrias fases de interveno da obra, uma grande melhoria no sentido do prolongamento da vida til. Em relao fiscalizao a mesma deve ser exercida por tcnicos habilitados e experientes, que sejam intervenientes activos, de uma forma constante e que faam o acompanhamento total da empreitada, no sentido do cumprimento, nomeadamente do projecto e do plano geral de qualidade, que deve ser uma pea dinmica, actualizando-se face ao decorrer da obra. Quanto manuteno, a mesma deve ter os meios humanos e tcnicos necessrios para assegurar a qualidade da obra ao longo da sua vida til e poder programadamente levar a efeito aces de reparao e de substituio de elementos da obra de arte. Essa manuteno s pode ter lugar nas devidas condies se existirem oramentos de despesas para cada obra, previstos atempadamente com o detalhe necessrio. Actualmente a REFER, para qualquer nova construo, prevista no plano de investimentos, exige ao rgo gestor interno da mesma, o correspondente plano de investimentos em manuteno para essa obra, para os cinco anos sequentes sua entrada em servio. Visa-se assegurar a manuteno da obra no seu prazo de garantia, uma vez que a mesma s contempla a execuo de trabalhos de reparao de defeitos de execuo.
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5.6. A utilizao da anlise de custos de ciclo de vida, na escolha da soluo de projecto
A anlise de custos de ciclo de vida de pontes, ACCVP, utilizada tradicionalmente para comparar na fase de ante-projecto vrias opes, no que se refere a qualquer componente da ponte, por exemplo tipo de aparelhos de apoio ou juntas de dilatao, ou da prpria soluo geral de ponte, escolhendo por exemplo entre uma estrutura em beto armado pr-esforado e uma soluo em estrutura mista ao-beto. Nos USA, (NCHRP, 2003), foi desenvolvida uma metodologia de anlise do ciclo de custos da vida de pontes, para utilizao por organismos responsveis pela gesto de infra-estruturas rodovirias, tendo sido implementado software especfico para essa anlise, que permite de facto estimar os custos de ciclo de vida, ensaiando vrias solues. uma ferramenta que utilizada na fase de ante-projecto de uma ponte, permitindo seleccionar a soluo que deve ser desenvolvida em fase de projecto, por ser a que apresenta os custos totais mais baixos, considerando toda o seu ciclo de vida. Embora tenha sido desenvolvido por um organismo ligado a infra-estruturas rodovirias perfeitamente aplicvel a pontes ferrovirias. Esta anlise depende da estimativa de custos, do futuro comportamento das estruturas, da sua utilizao e da eventual ocorrncia de aces tais como sismos, vento excepcional, eroso das fundaes ou aces de acidente. Os custos considerados nesta anlise, que so pagos pelas organizaes governamentais ou pelos utilizadores so de dois tipos, custos de rotina, onde se incluem por exemplo os custos de manuteno e de reparao e custos extraordinrios. Nestes incluem-se custos para cobrir reparaes de danos provocados por uma exploso, por um sismo ou pela coliso de um veculo contra a ponte. Embora estes acontecimentos possam ser raros, os custos inerentes so to elevados que representam um factor significativo na ACCVP. Ao valor esperado destes custos chamam-se custos vulnerveis, porque resultam da vulnerabilidade da ponte a esses eventos.
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Este modelo reconhece as incertezas da estimativa de custos e da sua ocorrncia, pelo que esses parmetros so representados por distribuies de probabilidade. Este software utiliza uma aproximao estocstica. A relao entre a condio dos componentes da ponte e o tempo so representados por modelos de deteriorao, que prevem o estado de conservao de um dado componente em funo do seu uso ou utilizao. O estado de conservao de um elemento ou da ponte caracterizado como um conjunto distinto de possveis estados e de possveis transies de um estado para outro estado. A probabilidade de transio durante um perodo definido de tempo depende da antecipao das cargas, das condies ambientais, das aces de gesto e de outros factores que podem em certos casos ser estimados por modelos similares decomposio convencional, de uso ou de fadiga. Por exemplo aces de reparao, podem provocar a transio para um estado de melhor condio. utilizado o processo de deciso de Markov, na estimativa das probabilidades de transio de estado, assumindo que as probabilidades de transio so independentes do estado anterior do elemento. Em geral a ACCVP, pode considerar todos os diferentes elementos de uma ponte, com um nvel elevado de detalhe, tais como fundaes, pilares, vigas, tabuleiro, aparelhos de apoio, pavimento, sistemas de drenagem, juntas de dilatao, etc. Na prtica este detalhe dificultado pela falta de informao e de compreenso dos processos fsicos e qumicos associados degradao desses elementos. Cada elemento considerado nesta anlise representado por um modelo de deteriorao, em que a condio do elemento funo do tempo, uso e aces de manuteno. Alguns analistas consideram como detalhe adequado, a considerao de apenas trs elementos, a sub-estrutura, o tabuleiro e a super-estrutura. Geralmente os tipos de aces de manuteno considerados so a pintura, o revestimento do pavimento e as inspeces sub-aquticas para verificao da eroso nas fundaes.
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6. CONCLUSES
6.1 Consideraes finais A construo destas obras de arte teve lugar em um dos dois cenrios seguintes: Via frrea encerrada explorao, com liberdade total para desenvolver os trabalhos de construo; Via frrea em explorao, em via nica. Execuo de trabalhos para instalao de via contgua com algumas limitaes devido proximidade da via frrea em explorao. Interveno directa na via em explorao, apenas em perodos de interdio nocturna de trfego ferrovirio. H apenas possibilidade de interveno na via frrea existente, quando h execuo de variantes provisrias, ou quando h alterao de traado. Com interrupo total de trfego, ocorreram as obras na Linha de Guimares em que foi substituda a via frrea existente em bitola estreita pela bitola larga (ibrica), utilizada em Portugal nos principais eixos ferrovirios e o ramal de Braga, em que foi duplicada a via frrea existente. No segundo caso encontravam-se as Linha do Douro e do Minho, que foram duplicadas, com estas vias em explorao. Apenas havia interrupes de trfego, em perodo nocturno, para trabalhos que interferiam directamente sobre a via frrea em explorao. Com excepo do troo entre Ermesinde e S. Romo da Linha do Minho, que j se encontrava electrificado, estas linhas no estavam electrificadas, o que a verificar-se se transformaria em mais um condicionamento, que tem reflexo acentuado no prazo de execuo e nos respectivos custos. A presena de Instalaes Fixas de Catenria, tambm conhecidas por Catenria, que na rede ferroviria nacional, funciona em corrente alternada de 25 KV, condiciona a execuo de trabalhos na sua proximidade. necessrio manter uma distncia de segurana de pelo menos 3,00 m a essas instalaes, o que impede a execuo com essas instalaes em servio, de alguns trabalhos com utilizao de mquinas, empurrando-os para a sua execuo em perodo nocturno.
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A prpria realizao nocturna de trabalhos em vias frreas electrificadas, torna necessrio um acompanhamento por tcnicos especializados de catenria, que para alm de procederem ao corte de tenso, tm que estabelecer a ligao terra dessas instalaes, na proximidade da execuo dos trabalhos. Por outro lado, estas interdies tm que ser programadas com uma antecedncia mnima de trs semanas, o que implica que o planeamento da obra seja bem controlado no sentido de evitar, que os trabalhos no sejam realizados por falta de programao atempada ou que interdies previstas tenham que ser anuladas por atrasos ocorridos no desenvolvimento dos trabalhos. As obras cujos custos foram analisados no captulo 5, foram realizadas sem a via electrificada. Nas obras analisadas, apenas se verificam alguns casos pontuais, de execuo de obras nas actuais condies de servio. Foi o caso da construo de uma passagem superior de pees tipo Ponte Catenria, posteriormente modernizao do troo de via em que est inserida, cujo processo construtivo foi abordado no captulo 2.2.7.1. Esta obra sendo pr-fabricada parcialmente, teve algumas dificuldades de execuo, que se reflectiram no seu prazo de execuo, devido necessidade de vrios trabalhos serem realizados em perodo nocturno. Embora previsto em caderno de encargos, a durao dos perodos nocturnos que poderiam ser disponibilizados bem como a natureza dos trabalhos que teriam de ser realizados nessas condies, nomeadamente, instalao dos cabos de pr-esforo, das pr lajes, dos painis de proteco da catenria e a prpria betonagem do tabuleiro, ocorreram atrasos Esses atrasos deveram-se em grande parte, quer incorrecta estimativa dos trabalhos que podiam ser realizados em perodo diurno, quer estimativa muito optimista de rendimentos de execuo nos escassos perodos nocturnos. Implicaram a anulao de interdies programadas praticamente na vspera de interdies programadas, o que interferiu com a prpria gesto dos meios humanos de acompanhamento por parte da REFER destes trabalhos, com os consequentes sobrecustos. O planeamento destas obras tem que ser bastante detalhado e actualizado constantemente, de modo a evitar as situaes atrs referidas, o que deve comear no projectista que deve conceber solues que sejam mais adequadas aos condicionamentos ferrovirios, passa pela fiscalizao que
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deve adequar as ferramentas de controlo e acompanhamento a este tipo de obras e pelos empreiteiros que tambm devem adequar os processos construtivos, investindo tambm na formao de mo de obra especializada para obras ferrovirias.
6.2 Concluses gerais O caminho de ferro uma infra-estrutura com especificidades prprias, que se reflectem na prpria construo das vrias obras que lhe esto associadas, como o caso das obras de arte, pelo que se poder considerar ser legitimo falar numa Engenharia ferroviria de pontes. Essas caractersticas peculiares esto presentes em todos os nveis do ciclo de vida da ponte, como se procurou demonstrar atravs desta dissertao, no projecto com normalizao prpria, na construo com condicionamento particulares, na construo com processos e tecnologias construtivas especficas, com a inspeco com procedimentos adequados natureza destas obras, com a manuteno adequada responsabilidade desta infra-estrutura pblica, com as reparaes e reabilitaes segundo as cargas e a velocidade que se praticam nas vias frreas que so suportadas por estas obras. Mesmo naquelas obras de arte que partida se poderia considerar no ser muito diferente de uma obra puramente rodoviria, como o caso por exemplo da construo de uma passagem superior rodoviria, pode dizer-se que assim no o ser. So obras com caractersticas distintas das obras rodovirias, de que destacamos nomeadamente as seguintes: O dimensionamento especifico dos pilares para um choque de um comboio; O dimensionamento de armaduras especficas para ligao terra das armaduras de ao, para proteco das correntes de traco da catenria; A execuo do cimbre de construo do tabuleiro, condicionado pela distncia catenria,; A colocao de painis de proteco das pessoas em relao catenria; Os custos de construo, que so grandemente influenciados pelas prprias condies de explorao da via frrea.
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A normalizao nacional a que a REFER tem vindo a proceder, bem como a normalizao internacional ferroviria procura enquadrar a construo destas obras atendendo nomeadamente natureza da sua utilizao, das construes mais prximas, do comportamento da prpria via frrea, e da garantia da durabilidade da obra. Na dissertao procurou-se demonstrar que h processos construtivos especficos para as obras de arte ferrovirias, sobretudo no caso da construo de passagens inferiores ao caminho de ferro, que permitem executar as obras sem paralisar o trfego ferrovirio, com as necessrias condies de segurana e custos de construo controlados. Segurana, uma palavra fundamental em caminho de ferro, que esteve presente desde o incio da sua explorao, no sculo XIX, e no na verdade de menosprezar o facto de se tratar de um transporte pblico de grande capacidade, que fez com que essa palavra fosse assimilada por todos os seus responsveis e trabalhadores, sendo ainda hoje o transporte mais seguro no nosso planeta. Face aos riscos elevados existentes nos trabalhos realizados na proximidade das vias frreas, a segurana um factor primordial no s na construo, mas tambm em relao a qualquer trabalho de inspeco, manuteno ou conservao. A obrigao conferida pela legislao, desde 2003, quanto realizao de um plano de segurana e sade de projecto, implica o projectista no sentido de conceber as solues mais seguras do ponto de vista da execuo, o que no caso das obras ferrovirias, tem reflexos importantes sobre os custos e sobre os prazos. A anlise de custos efectuada permite perceber, que o custo com o projecto e a fiscalizao tm vindo a adquirir com o tempo um peso acrescido no custo final das obras. Esta alterao na constituio dos custos est ligada maior exigncia por parte do dono de obra na escolha dos projectistas, no sendo o preo j o factor primordial mas a qualidade da proposta e da equipa projectista.
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Quanto fiscalizao, o dono de obra tem vindo a contratar equipas cada vez mais completas, com mobilizao de mais meios humanos e materiais de melhor qualidade, assegurando a presena em obra de equipas multidisciplinares. Para alm dos condicionamentos ferrovirios execuo das obras, com reflexo nos custos, outro factor com muita influncia nos custos, diz respeito ao tipo de fundaes da obra de arte, principalmente no caso de reconhecimentos geotcnicos insuficientes em fase de projecto, traduzindo-se deste modo em custos imprevistos. No caso de pontes e viadutos, considera-se factor de maior relevncia nos custos iniciais e futuros, a concepo de obras de arte, adaptadas s condies locais, topografia e solos de fundao, com uma soluo estrutural, que faa um balano natural entre esbelteza e economia, na escolha dos vo mais adequados, que permita o fcil acesso aos rgos mais sensveis, aparelhos de apoio e juntas de dilatao, que devem ser limitados em nmero, e de caractersticas semelhantes, na medida do possvel e seleccionados tendo por base a sua durabilidade e facilidade de substituio.
6.3 Desenvolvimentos futuros Os troos de linhas que foram modernizados, apresentam hoje condies de servio, muito diferentes, maior nmero de comboios, velocidades mais elevadas, horrio de funcionamento das vias mais alargado, verificando-se que hoje nalguns troos os perodo de interdio nocturna que podem ser disponibilizados durante a semana so muito reduzidos, 3 a 4 horas, com ligeiro aumento ao fim de semana para 5 a 6 horas. O projecto de novas obras de arte para estas linhas modernizadas, ter portanto que contemplar os condicionamentos que so introduzidos para a realizao dos trabalhos, devido aos perodos cada vez mais reduzidos que so disponibilizados para a sua realizao com a via fora de servio. A anlise de custos referente construo de novas obras nestas linhas, tem que contemplar esses custos directos, devido a menores rendimentos de trabalhos, por realizao de trabalhos nesses perodos, que para alm de serem em horrio nocturno, so muito curtos.
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Mas, h tambm que considerar os custos indirectos devido necessidade de utilizar os meios operacionais da empresa gestora de infra-estrutura que tm de ser envolvidos, para garantir a segurana na execuo dos trabalhos. H tambm, nos casos em que tal se torna necessrio, que quantificar os custos que afectam a prpria infra-estrutura ferroviria, decorrentes da introduo de afrouxamentos na velocidade de circulao no local e na proximidade da obra. As intervenes nestas obras, nomeadamente inspeces principais, em que for necessrio utilizar o veculo de inspeco de pontes, bem como a realizao de alguns trabalhos de reparao, so tambm condicionadas pelos perodos reduzidos em que no h circulao de comboios. Mas, no futuro, no so s esses factores a influenciar os custos, a sucessiva entrada em vigor de novas normas no domnio do projecto e da segurana da construo das obras de arte, vo no sentido da melhoria da qualidade final da obra, com reflexo no aumento dos custos iniciais, mas cujo objectivo aumentar a sua vida til, diminuindo simultaneamente os custos de manuteno e conservao ao longo da vida obra. Trabalhos futuros nesta rea podiam abordar os custos previsveis de manuteno e conservao, com o parque de obras que foi objecto de estudo, tendo por base os factores e custos atrs referidos, e a instalao em obras representativas, de equipamento de monitorizao da corroso, bem como o tratamento adequado dos resultados das inspeces de rotina e detalhadas, que permitisse construir os respectivos modelos de deteriorao, com o objectivo de determinar a vida til dessas estruturas, as reparaes necessrias, a sua ocorrncia no tempo e respectivos custos. Paralelamente poderiam ser simuladas solues de materiais e estruturas de reforo ou de substituio no futuro destas obras, quando atingirem o fim do seu ciclo de vida. No caso de futuras obras de beto estrutural de maior envergadura, caso das pontes e viadutos, deve ser encarada a obrigatoriedade de monitorizao da corroso, atravs da instalao de equipamentos em fase de construo. Este sistema permite conhecer a corrosividade do beto a diferentes nveis da camada de recobrimento, saber qual o estado das armaduras e sobre a prpria velocidade de corroso, conseguindo-se deste modo programar atempadamente as obras de reparao.
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ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA DE PONTES FERROVIRIAS RESUMO

RAILWAY BRIDGES LIFE-CYCLE COSTS ANALYSIS ABSTRACT

A CONSTRUO DE PONTES FERROVIRIAS ................... 14

A INSPECO DE PONTES FERROVIRIAS ...................... 88

A CONSERVAO DE PONTES FERROVIRIAS ...............111

ANLISE DE CUSTOS AO LONGO DO CICLO DE VIDA .....140

BIBIOGRAFIA E REFERNCIAS...............................................163 PGINAS DA INTERNET.........................................................170

Anlise de Custos ao Longo do Ciclo de Vida de Pontes Ferrovirias

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Liinh L h a do a oM Min inh ho o

Figura 1.1 - Traado da Rede Ferroviria da Regio Norte

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Figura 1.3 Construo da Ponte S. Joo

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Paredes Paredes (( PK: PK:34,9) 34,9)

Recarei Recarei -- Sobreira Sobreira ( PK: 25,3)

Figura 1.4 - Traado da Linha do Douro (Ermesinde Cade)

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Portela Portela (( PK: PK: 18,4) 18,4)

Nine Nine ( PK: 39,0) Louro Louro PK: PK:36,8) 36,8)

Leandro Leandro ( PK: 11,8)

m mo o 5,4) So Rom o - A (( PK: PK:14,7) 14,7)

Figura 1.5 -Traado da Linha do Minho (Porto - S. Romo)

Figura 1.6 - Traado da Linha do Minho (S. Romo - Nine)

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Fam Famalico alico (( PK: PK: 32,1) 32,1)

Lousado Lousado (( PK: PK: 25,5) 25,5)

Santo Santo Tirso Tirso (( PK: PK: 30,4) 30,4)

LOUSADA PAOS DE FERREIRA

Figura 1.7 - Traado da Linha de Guimares

Mides Mides (( PK: PK: 46,0) 46,0)

VILA VILA NOVA NOVA DE DE FAMALICO FAMALICO

Figura 1.8 -Traado do Ramal de Braga

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1.6. As obras de arte construdas no contexto da modernizao operada

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2. A CONSTRUO DE PONTES FERROVIRIAS

Figura 2.1 Viadutos de Cabeda

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2.1.2. A Normalizao na Construo de Pontes Ferrovirias

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Figura 2.2 - Pormenor de impermeabilizao do tabuleiro

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Figura 2.3 - Modelo de carga 71 da UIC

Figura 2.4 - Modelo de carga SW/O da UIC

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Figura 2.5 - Modelo de carga 2000 da UIC

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Figura 2.6 Distribuio por ano de construo das obras analisadas

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As Passagens inferiores rodovirias