Rev. Tc. Ing. Univ. Zulia. Vol. 25. W 3. 158- 165.

2002
Determination o a vehicle"s fuel consumption
through the simulation its dynamic behavior
Vidal Montiel, Anal Machado, Carlos Arauja y lvaro Ochoa
CentroCEDEGAS,FacuUadde Ingeniera. UniversidaddelZulia, Apar tadoposlal526.
Maracaibo4001-A, Venezuela. E- maa: amachado@l u.z.ve
Abstract
The obj cliveoflhis work is to develop a model capable of simuJati on Lhe dynamic behavior of a light-
weigh t vehicle with s tandard transmission. The model wi ll be used Lo obtain lhe vehi cle"s fuel consu mp-
ti on when drivcn in urban and suburban areas using either gasoline or CNG. The model is based in t he ve-
hicle' s energy balance taking into accoun the environmental conditions. U1e engine' s load a nd the t ech ni
cal charact listics of the engine. In order to approxima te different con ditions and characteristics, fue [01-
lowing metbods were used: polynomial regression using lhe east squarc cJileJia. and fue Ga uss-Jordan
meth od wifuout partial pivoting. In addition. Simpson"s method of numerical inlegration was us ed lo
solv certain equations. From the resuJts obtain d. it an be concluded iliat the model propose offers a
good estima t of . he fuel con umption, and represents a good tool for fue sl udy of the vehi cle"s behavi or
when using al ternative fuels.
Key words: Fuel con umpli on. vehicles , driving schedule.
Determinacin del consumo de combustible
en un vehculo que utiliza gasolina o GNC
mediante la simulacin de su comportamiento
dinmico
Resumen
El objetivo del presente trabaj o es desarrollar un modelo que sea capaz de simular el comportamien-
to din micq de un vehculo livi ano con transmisin s incrnica con la finalidad de obtener el consumo de
combustible del mismo. cuando transita por vias urbanas o extraurbanas y emplea gasolina o GNC como
combustible. El modelo se basa en un balance energtico del vehculo, considerando las caractersticas
exteriores y de carga del motor y la s caractersticas tcnicas del vehculo. Para l aj uste de datos que per -
mitan aproxi mar Jos valores de las diferentes caracteristicas se u tiliza el mtodo de regresin polinomial.
u sando el criterio d mnimo cuadrado y el m todo d Gauss-Jordan sin pivoieo parcial, as mismo para la
res olucin de algunas ecuaciones se empleo el mtodo de integracin numrica de Simpson. De los resul-
tados obtenidos su puede concluir que el modelo propues to ofrece una buena esti ma. cin del consumo de
combustibles y representa u na herramienta para el estudio de1 comportamiento del vehcuio uando utili-
72. combustibles aliemos.
Palabras clave: Consumo de combustible. vehculos. ciclos de conduccin.
Introduccin medida que el volumen de energia consumida en
los pases induslrializados cornJenza a alcanzar
El problema del de erioro del medio am-
tasas elevadas, empiezan a plantearse proble-
biente es t asociado al consumo de energa. A
mas de impacto medioambiental . El crecimiento
Rev. Tc. Ing. Univ. Zulia. Vol. 25, No. 3 . 2002
159 Determinacin del consumo de combustible
de esle probl ma se acent an en paralelo al desa-
rrollo de la industria y el transporte [1 J.
Debido a la necesidad existente de econo-
mizar energa , el var la efi ciencia de su aprove-
chamiento y por motivos ecolgico . ha aumen ta -
do la importancia de las investiga ciones y desa-
rrollos relaci onados con mejorar la tecnologa de
los vehcu los . la reformulacin de combustibles y
el uso de combu tibies alternos .
Una de las posibilidades para la di smin uir
el consumo de combustibles tradicional s en los
vehcu los automotores y proporcionar lila dis-
minucin en las emisiones contaminant es de los
gases de escape lo constituye el uso del Gas N -
t ural Compri mido (GNC), tambin denominado
Gas Natural para Vehculo (GNV).
El GNC represen ta u na excelente al ternati-
va en Virtud de su baj o costo, combustin limpia
con bajas emisiones con taminantes . caracterisll-
cas fs ico-quimicas que lo hacen difcilmen te
adulterable, amplias reservas y Wla produccin
sufi clen tement grande para satisfacer las n ece-
sidades existentes.
Por lo antes expuesto. resulta de inters
eval uar y comparar el comportamient o del veh-
culo cuando tra baja con gasolina o GNC.
Adicionalmente, para el estudio del com -
portamiento dinmi co del vehculo seleccionado
(Chevette Super). y la det erminacin del cons u -
mo de combustibles (para gasolina o GNC). se
utilizan dos ciclos de manej o: el FLP urba no y ex-
tra urbano. En el ciclo ur bano. el movimien to de
los velculos es muy inestable, pues to que la fase
de arranque y fr nado tiene lugar en tramos cor-
tos de la va. En estas condiciones , en un sistema
clsico de accionamjent o, el motor lrabaJa en un
amplio rango de pot encia, velocidad angular y
rendimiento. En cambio, el lrruico extr aurbano
se caracleri za por un movimien to relativamen te
estable. ya qu el avance del vehculo, con veloci-
dades constantes ocu rre du ranle largos perio-
dos. Todo ell o, per mitir realizar una mejor com-
paracin desde el pWlto de vista del cons umo de
combustible de la gasolina y el GNC.
Para realizar el estudio relacionado on el
consumo de combustible deben tomarse en
cu enlafactores tal s como. por ejemplo. las con -
diciones de movimiento de un vehculo au tomo-
tor, cara cterizado por los parmetros de la va,
cara cl n sticas exteriores del motor. distintos pe-
riodos de avance d 1 v hculo en la s condi iones
dadas, caracteristi a s propias del vehculo con
su inercia. masa, relacin de t ransm.i sin de la
caj a de velocidades, equ ipos a uxi li ares . etc .. todo
eLlo con la finalidad de lograr la optimiza cin de la
economa del combustible y la deter minaci n de
la s condiciones de movimiento del vehculo [2, 3].
Pa ra desarroll ar un modelo que pennita si-
mu lar el comportamiento dinmico para obtener
el consumo de ombu stible, es necesario analizar
la caractensUca de traccin del vehculo, lo quc
permitir obtener las ecuaciones que defi nen el
comportamiento del mismo. en cada uno de los
periodos de avance. Para determinar algunas de
1 s vari ables involucradas en est a s ecuaciones ,
es necesario aj ustar un conj unto de datos por
medio de un polinomio. Para t al fin . se mplea el
mtodo de regres in polinomial . usando el crite-
rio de mn imo cuadrado y el mtodo de Gauss-
Jordan sin pivoteo parcial. As como para la solu-
cin de algunas ecuaciones se emplea el mtodo
de integracin de Sim pson [4J .
Mediante el modelo propuesto puede deter-
minarse el consumo de combu s tibl e total y el
ons umo por uni dad de longit ud recorrida. en los
ciclos F'TP urbano y extraurbano. Los resultados
de los c lculos se pres entan por fase (para el ciclo
urbano) como por et.apas (para ambos casos) . Del
anlisis de los r es ult ados se concluye que el pro-
grama permite una buena estimacin del consu-
mo de combustible y a di ionalmente, repres enta
una herrami enta para la enseanza de la in fluen -
cia de los parmetros principa les en el comporta-
miento dinmico del vehcu lo. 19ualment es i. m-
port ante dest acar que en estudios pr evios. con el
empleo de un ciclo de manejo sen cillo desarrolla-
do. se verifico la pertinencia y buenos resultados
de las ecuaciones y procedi.miento planteado en
este trabajo.
Simulacindelcomportamiento
dinmicodelvehculo
paraelclculodelconsumo
decombustible
Cuando el vehculo est en movimiento,
producto del accionamien to de una fuerza de
traccin 1Ft), se logr an identificar dos fuerzas que
se le oponen, es tas son; la resis tencia al avance
Rev. Tc. lng. Univ. Zulia . Vol. 25. No. 3, 2002
160 Montiely col.
(Frav) y laresistenci a a laaceleracin (Race). La
resistenciaalavancees la sumade losefectosde
la resistenciaa la rodadura (Rr),laresistencia a
superarunapendiente (Rp)ylaresistencia aero-
dinmica (Ra).Laresistenciaalaaceleraci nslo
apareceduranteunavanacin delavelocidadde
avancedelvehculo,r epresent ando la fuerzapor
inerciadelmismoy quedependeprincipalmente
delamasadelvehculo.susmasasgiratorias.en-
tre1 s cual esseti enen : 1volante.elembraguey
las ruedas.Alrealizarunanlisisdefuerza enel
vehculo seobtienelaecua cin:
Ft = (Rr+ Rp+Ra)+ Race (1)
Laresistenciaa larodaduray laresi s tencia
a la pendiente. la s cual s s uperan al peso del
veh culoy a la pen dient dela carretera,pueden
s erdeterminadas porlassigui n tesecuaciones:
(2)
(3)
donde:
G : peso totaldelvehculo.enN.
J :coeficiente de rodadura.
H
w
: pendient e delavia. iguala tg(q.,). Puede ser
positivao negativa.
ElvalordeJ en laecuacin 2 puedecalcu-
1ars e utiliZando laexpresin:
(4)
donde:
10
coeficiente bsico de rodadura. el cual es
fu ncin deltipo depavimento [5].
K constante. 5 x 10
5

V velocidaddelvehiculo.Ion/h.
Por otraparte. laresislencia aerodinmica.
la cualseoponealmovimientodelvehculodebi-
doa lafri ccin delaire,a remolinosalrededordel
vehculoy alair compnmidos obreelreafron-
taldel mismo, secalculaporlafrmula:
y 2
Ra = 2C"x A x V ,enN.
(5)
donde:
y: pesoespecficodelaire.
ex: coeficiente aerodinmico,
A rea frontaldel vehcul o, enm
2
,
V velocidadavance delvehculo, en mis.
Porltimo.paradelermlnarlares is tenciaa
laaceleracinseempleala expresin 5.
G G dV
F = - xoXA= - xox - (6)
a c 9 9 dt
donde:
: coeficiente de la participacin de las
masas giratori as,
A =dV .Aceleracin lineal de avance del veh -
dt . ' u lo, en m/s
2
.
Existen di} renles frmulas que permiten
determinarel coeficientedeparticipacin delas
mas s girat.orias(o). En estetrabajo seha selec-
cionadola s iguien Le ecuacin ,lacualresultaser
lamsutilizaday laquedamej oresresultadosd
acuerdo a 1 bibliografa consultada[21:
15= 104+ 0.05x Iv (7)
1cv: r lacin detransmisin delacajadeveloci -
dades.
A continuacinsepTesentaelesquemaque
permitedeterminar la fu rzael e lraccin depen-
diendodeltipodevehculo.Comopuedeobserva-
se en laFigura 1. cuandolaaceleracin escero
(ACE(I) =O}, la fuerzadetraccines funcin deI
resistenci a alavanceenelinstante(1) , s i elmovi-
mientoes aceleradolafuerzade raccin esfun-
cin dela resistenciaalavancey la res istenciaa
la aceleracin .por ltimo. en el penododedesa-
celeracin.estafuerzadetraccinsera estimada
sobre la basede la r esistencia al avance que se
obtendraa unavelocidad de 2.5 MPH. Muchos
autoressealanque p ordebajodeestevalor de
velocida d delvehculosepuedeconsiderarqueel
motor operaenvaco [6[.
Una vez conocido el valor de la fuerza de
trac in.esposiblecalculartericamenteelcon-
sumo de combustlbl a trav de un balanced
energaenelvehculo[71.Estoselograigualando
laenergialiberadaporelcombustible en el mo-
tor. la cualgenerauntrabaj oproductodelaccio-
namientodeunafuerzadetraccin.con laener-
g arequeri daparamoverelvehculo.yquepuede
representarse por:
Rev.Tc. Ing. Univ.Zulia.Vol. 25. No. 3. 2002
161 De t rminacin del cons umo de combu stible
.... CE I 1=(1 >---, S:...I__---,
,CEII:O SI
Figura l . Esquema para el clculodelafuerza
de t ra ccin dependi ndoel tipo de movimiento.
Figur a 2 . Esquemadecambio de marcha.
s
Wo*Q* ne*nm == JFi"ds
(8)
o
donde:
Wo : poder calorfico del combustible.
Q :fluj o decombus tibleconsumido,
ne : rendimientoefectivodelmotor,
nm : rendimiento mecnico del sistema de
transmisin,elcualsera0.93 para marcha
directay 0.88paraindirecta12].
Si la ecuacin 8 se coloca en funcin del
tiempoy sedespej a Q, s e tiene:
(9)
Silaecuacin9 esdivididaentrelalongitud
r conida(5) .seobtien eelcon sumodecombusti -
bl eporu n idaddelongi u d r econida (Q/ S). esde -
cir:
T
Q
- == ---"""'T=----- Jn "V *dt (10)
S
Wo* ne* Jnm* Vdt o
o
Es importante sealar que a velocidades
promediosrelativamen tebajascomo las queca-
ract erizanel ciclourbanoFTP- 75,seconoc que
elvalorpromedio deenci nci a ~ ctiva delmotor
estaentre0.12y 0 . 15.a di cionalmentepar elci-
cloextraurbanoendondelasvelocidadesprome-
dio sonmayores . el valorest entre0. 15y 0. 18
[8J.
La respuesla del conductor ant.elan ecesi-
da d de uncambiodemarcha, ses imulas iguien-
do el esquemar epresentadoen laFigura2 .
Sila aceleracin esposi tiva(ACE(I) > O). se
analizala posibilidadde uncambio a una mar-
chasuperiorverificando si:
1. La velocida d de avance (V (1+1)) es mayor
que la velocidad mxima en la marcha infe-
rior, y
2.Lafuerzade resist enciaalavance esmen or
quela fuerzadet raccinpara lamarch asu-
perior.
Si s e cump len estas dos condiciones se
efecta el cambio a una marchasuperior, de 10
contrari o no ser ealiza.
Si se experimenta u na desaceleracin del
veh culo(ACE(l) <O), seana lizalaposibilid adde
uncambioa unamarch a inferiorverificando,si:
l .La vel ocidad de rotacin del motor (N) . es
igual a la velocidad de r otacin mnima
NMIN(e).y
2.Lafuerzader esistencia a lavance esmayor
a la fuerzadetraccinen lamarch a supe-
rior.
Si se cumplen estas dos condici ones se
efecta el cambio a un a marcha inferior . de lo
contrario noser ealiza.
Rev.Tc.lng. Univ. Zulla .Vol. 25.No. 3,2002
162 Mon tiel y col .
Al conocer la marcha acoplada C, se selec-
clona el valor del rendimiento mecnico del si ste-
ma dc t ransmisin, adems se calcula el coefi -
ciente de pa r ticipacin de masas gira tori as.
Por ltimo, para r s lver la ecuacin 8 que
permi te delerminar Qy la ecuacin 9 para Q /S,
se emplea el mtodo de Simpson 113 [9 ].
Es importante d stacar que para realizar la
simulacin del comportamiento dinmico del
vehculo cuando se u tiliza GNC. el peso del veh-
culo fu incrementado debido a la incorporaci n
principalmente de los cili ndros de almacena-
miento.
Resultados de la Simulacin
A continuacin se presentan los resultados
obtenidos de la simulacin del comportamiento
dinmico de un vehculo Chevette Super para la
determinacin del con u mo de combustible
cuando se utim..a gasolina o GNC.
Inicial mente se realiz un estudio sobre la
inl1uencia de algunos parmetros tales como: la
eficiencia efect iva del motor (ne). el oeficiente ae-
rodinmico (Cx). el tipo de pavimento, en el con-
sumo de combustible cuando estos valan dentro
del rango recomendado por los diferentes a u to-
res . Del mismo se obtuvo como resullados que el
parmetro ms significati o en el consumo de
comb uslible es ne, puesto que produc variacio-
nes considerables de a1r dedor del 25% para el
ciclo u rban o y del 12% para el ciclo extraurbano,
usando gasolina o GNC como combustible.
Por otra part ,C no cau sa un efecto signifi-
x
cativo en el resu ltado del consumo de combusti-
ble cuando este es seleccionado dentro del rango
recomendado por los distintos a u tores , produ-
ciendo pequeas variaciones entre un 2 y 4% en
los ciclos empleados. Por ltimo, las rulas con s-
truida s de cemento pr oducen un aumento en el
consumo de combustible alrededor del 6% al 9%
con respeclo a las rulas de a falto en buen esta-
do, tanto para los ciclos urbano como extraur-
banas.
En la Figura 3 puede observarse el compor-
tami ento del consumo de combustible en funci n
del tiempo. Teniendo en cuen ta que 1 dm
3
de ga-
solina es energticamente equivalenle a 1 m
3
de
GNC, se observa que el requerimiento de energa
u sando GNC como combustible es mayor qu e con
la gasolina. Adi ionalmen te. cuando se util iza
GNe como combustible el peso de los cilindros de
almac namiento incremen ta el pe. o lotal del
vehcu lo en un 10% aproximadamente, motivo
por el cual los autor es enuncian la disminu cin
de la carga lil del vehculo al usar GNC. como
u na desventaj a de la conversin [10] .
No obstante. en trminos econmicos. ac-
tualmenle en nuestro pas el precio de 1 m
3
GNC
es aproxima damenle el 1 % del precio de 1 dm
3
de
gasolina norma l (91 RON). Luego al analizar la Fi-
gura 3 puede observarse que para el r ecorrido del
ciclo u rbano FTP-75 se necesita Ss. 124.6 si se
emplea gasolina como combusl.i ble (70 Ss/ lls).
mient ras que utilizando GNC s necesilarian
Bs, 1. 25 (0. 65 Bs/ m
3
).
Otro aspecto a s l udiar es el comporta-
miento del consumo de combu tibie por u n idad
de longitud recorrida a lo largo del ciclo urbano,
el cual se muestra en la Figura 4.
120.00
100.00
80.00 f/'
60.00 ID
40.00
20.00
0.00
Tiempo (seg}
Gasolina (dm"3) - --GNC (m
A
3) - as (Gasolina) ""8s/10 (GNC)
Figura 3, Consumo y costo del combustible para el ciclo urbano FTP-75 u tilizando gasolina
y GNC para el Chevette Super.
Rev. Tc. rng. Univ. Zulia. Vol. 25, No. 3, 2002
163 Determinacin del consumo de combustible
30.0
25.0
20.0
i)
Q. 15.0
10.0
0.0
o 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Tiempo (seg)
....... 1- . - . r-.
--r--- -

5.0
... - .. .. .._._ ... ..._--_. --_...
- Gasolina (cfmI\3/100Km) ---GNC (mI\3/100Km) I
Figura 4. Consumo acumulado de combustible por unidad de longi tud recorrida para el ciclo urbano
FTP-75. en el vehculo modelo Chevette Super.
Se pu de observa r de la Figura 4 que el con- acumulado de combustibl e por unidad de longi-
sumo d combusti ble acumulado (g /S) . li ende a t ud recorrida .
estab ilizarse en un valor para gasolina a proXima-
n la Figura 5 se presen tan los resullados
damenle de 10 dm
3
/ lOOKm Y para GNC a proxi-
de cons umo de combustible y el coslo de dicho
ma damen te de 11 m
3
/ lOOKm. El pico al inicio de
consumo para el ciclo extra urbano. usando gaso-
la curva. ocurre debido a que. durante los prime-
lina o GNC. Se observa que el requerimien to de
ros 20 s el veh ulo n o recorre ningun distancia.
energa u sando GNC como combus tible es mayor
por lo tanto. el g /S ma temticamente tiende al
que en el caso de l gasolina.
Infinito.
Nuevam nte. en tnninos econmicos . uti -
Durante los primeros 505 s . s e obs erv que
lizar GNC como combustible resulta men os cos-
las variaciones de! (g / S) s on ms brus s que en
toso que empl ear gasolina. ya que para cubrir
los l timos 505 s (Fase 3). aunque ambas presen-
lodo el recorrido del ciclo extraurbano FTP e n e-
tan el mismo patrn de velocidad. Se sabe que el
cesitan Bs. 80.50 si se emplea gasolina como
consumo (g) s lncrem nta a lo largo del ciclo
combustible. mi ntra que u ti lizando GNC se ne-
como se mostr en la Figura 3. as como tambin.
cesitarian Ss. 0.793.
la distancia reconida en el tiempo, pero en la ra-
Otro aspecto a estudiar es el comporta-
zn (g/ S) el denominador crece ms rpidamen-
miento del consumo de combustible por u nidad
te que el nu merador. Por lo lanto. la distancia r e-
de longitud r cconida a lo largo del ciclo extraur-
corrida es un factor que es tabiliza el consumo
bano, mostrado en la Figura 6 .
1.40 - ,..-- '---r- ..., 100.00
- 1.20 80.00
ui
Q.
o
1.00
....

60.00
E 0.80 ..--:t=,.........
: 0.60 40.00 CD
g 0.40
20.00
o 0.20

."",,,. "." ....,..."""'. _.. .... . ... _ _ .i::::......1 0.00
...!;) ......!;) ... r,'\!;) ...!;) tJP{) ...!;) 1"'{)
Tiempo (seg)
_ [ _ o Gasolina (dmI\3) - -, - GNC (mI\3) - - - - .: - Bs (Gasolina) . ,-",."" ,. Bs/10 (GNC) I
Figu ra 5, Consumo de combusUble y valor en bolvares para el ciclo extraurbano utilizando gasolina
y GNC para el Chevette Super.
Rev. Tc. Ing. Univ. Zulia . Vol. 25. No. 3. 2002
164 ManUel y col.
35.00
T
30.00
25.00
1\
Vi 20.00
O 15.00
10.00
. . 1
5.00
~ __I-
0.00
o 100 200 300 400 500 600 700 800
Tiempo (seg)
---Gasolina (dm"3/100Km) . GNC (m"'3/100Km) I
Figura 6 . Consumo acumulado de combustible por uni dad de longitud recorri d para el ciclo
eA'trau rbano, en el vehculo modelo Chevetle Super.
Se puede obs ervar en la Figura 6 que el con-
s u mo de combu tibie acumulado (g/ S). tiende a
e labilizarse en un valor con el tiempo, pero este
es menor en este caso, ya que para gasolin a es
aproxi madamente de 7dm
3
/ 100Km, mientras
que para el GNC es alr dedor de 7.2 m
3
/ lOOKm.
Al comparar estos valores a los obtenidos en el ci-
clo urbano con el mismo vehculo, se observa un
30% menos de consumo de combustible (g/S)
cuando se usa gasolina mientras que para el
GNC la di sminucin fue de un 34.5%. Este resul-
tado era de esperarse ya qu e la eficiencia efectiva
del motor es mayor para el ciclo extra urbano y el
patrn de velocidades de avance es ms es table.
Conclusiones
El modelo matemti co desarrollado para
determinar el consumo de combusti ble en veh-
culos aulomotores con transmisin sincrnica
utilizando gasolina. arroja resultados dentro de
los val ores esperados.
El mtodo de regresin polinomial, utilizan-
do los cri terios de los mnimos cuadrados y el m-
todo de Gaus s-Jordn. con el fin de ~ u s t r las
curvas del par motriz y prdidas en los equipos
a uxiliares . proporciona b uenos r esultados, con
errores en el orden de 0.4% con respecto a los va-
lores reales de RPM y par motriz.
En el ciclo extraurbano el consumo de com-
bu stible lerico (gl y el consumo de combustible
por unidad de longitud r ecorrida (g/ S) es menor
que para el ciclo urbano. debido a que la eficien-
cia efectiva del molor es mayor en el ciclo extraur-
bano por pos eer una velocIdad promedio ms
alta, a dems las aceleraciones y d saceleracio-
nes que lo caracterizan son menos bruscas.
El consumo de combustible acumulado por
unidad de longitu d (g/S). ti ende a estabilizar e
en un valor con el liempo, debido a que la di tan-
cia reconida (8) crece ms aceleradamente que el
numerador (Q).
El con umo d combu tibi e es alrededor de
6% mayor al emplear GNC que al emplear gasoli -
na en el ciclo urbano. mientras que para 1 ciclo
extraurbano el aumento es al rededor de 7%-8%.
debido al incremen to de cerca del 10% en el peso
del vehiculo por l os cilindros de almacenamiento
del gas natural.
El parmetro ms significativo en el resul-
tado del cons u mo de combustible es I eficiencia
e ~ ctiva del motor(ne), puesto que al emplearla
dentro del rango recomendado por los aut ores se
producen variaciones considerables de alrededor
del 25% para el ciclo urbano y del 12% para el ci -
clo exlraurbano. usando gasolina o GNC como
combustible.
El coeficiente aerodinmico no ca usa un
efecto significativo en el re ultado del consumo
de combustible cuando este es empleado dentro
del rango re omendado por los distintos aulores,
ya que solo produce pequeas variaciones que
oscilan entre un 2 y 4% en los ciclos empleados.
De las comparaciones realiZadas con los di -
ferent s tipos de pavim ent.os se obtien e que las
rutas construi das de cemento produ cen un au-
mento en el consumo de combustible alrededor
del 6% al 9% con respecto a las rutas de asfallo en
buen estado, tant o para los ciclos urbanos como
Rev. Tc. lng. Univ. Zulia. Vol. 25, No. 3 , 2002
165 Delenni nacindel consumo de combustible
Exlraurbanos. cuando seu t ilizagasolinao GNC
comocombustible.
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