Guia completo sobre o helicóptero AS 350 Esquilo

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APOSTILA DO CURSO DE FAMILIARIZAO

DO HELICPTERO - AS 350 ESQUILO

CENTRO DE TREINAMENTO HELISUL

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OBJETIVOS

O participante do curso poder:

1. Conhecer a Aeronave - AS 350 Esquilo (Series), e suas principais
caractersticas.

2. Descrever e entender as caractersticas operacionais dos principais itens e
sistemas da aeronave.

Nessa apostila foram omitidas propositadamente, informaes de cunho
essencialmente operacionais ou que orientem na execuo de servios,
aconselhamos ao seu possuidor que no se sirva dela para orientar a execuo de
tarefas operacionais e nem prticas de manuteno; para isso devero ser
consultadas as PUBLICAES TCNICAS DO FABRICANTE especficas e
aplicveis que contm informaes precisas e permanentemente atualizadas para o
objetivo.

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NDICE

01 Generalidades.......................................................................................................................04
02 Estrutura...............................................................................................................................15
03 Transmisso Mecnica Principal..........................................................................................26
04 Rotor Principal......................................................................................................................36
05 Transmisso Mecnica Traseira..........................................................................................44
06 Rotor Traseiro......................................................................................................................49
07 Comandos de Vo...............................................................................................................54
08 Sistemas Hidrulicos...........................................................................................................66
09 Servocomandos...................................................................................................................76
10 Sistema de Combustvel......................................................................................................87
11 Sistemas Eltricos...............................................................................................................97
11.1 Sistema de Proteo Contra Fogo.......................................................................108
11.2 Iluminao............................................................................................................112
11.3 Limpadores de Para Brisa....................................................................................115
12 Grupo Motopropulsor.........................................................................................................117
13 Sistemas Pneumticos......................................................................................................133
14 Painel e Instrumentos........................................................................................................136
15 Dispositivos Anti Vibratrios..............................................................................................141
16 Balanceamento de Rotores...............................................................................................145-
17 Complemento VEMD.........................................................................................................156

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GENERALIDADES

APRESENTAO DA AERONAVE

O ESQUILO UM HELICPTERO LEVE, POLIVALENTE, Montado no Brasil pela Helibrs, sob
licena da Aerospatiale da Frana (atual Eurocopter), este verstil aparelho tambm encontrado
na verso HB-355 F2, com duas turbinas. O Esquilo utilizado para as tarefas de instruo e
utilitrias.
Esquilo AS 350 B2 - um helicptero monoturbina leve para 5/6 passageiros e 1 piloto.
AS 350 B3 - Verso de alta performance do Esquilo monomotor, o AS 350 B3 a aeronave
indicada para condies extremas de operao.

Equipado com instalaes apropriadas, pode realizar as seguintes misses:
- Transporte de passageiros (6 passageiros, incluindo a tripulao) ;
- Transporte V. I. P. (3 passageiros);
- Transporte misto (3 passageiros +carga);
- Transporte de carga interna;
- Transporte de carga externa;
- Salvamento;
- Instalao aeromdica;
- Policiamento;
- Treinamento;
- Turismo.

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CAIXA DE TRANSMISSO PRINCIPAL ( C.T.P.) E ROTOR PRINCIPAL

CAIXA DE TRANSMISSO PRINCIPAL (C.T.P.)

Concepo modular. Fixao por suspenso flexvel bidirecional. Dois estgios de reduo (1 par
de engrenagens cnicas, 1 trem epicicloidal). Lubrificao por presso com circuito de
arrefecimento do leo.
Serve de suporte para os sevocomandos. O compartimento da C.T.P. possui proteo contra o
fogo

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MASTRO DE ROTOR PRINCIPAL
Conjunto desmontvel. Crter do mastro
Fixo por 4 barras de suspenso que sustentam a aeronave

CABEA DO ROTOR PRINCIPAL (C. R. P.)

Cabea semi-rgida, tipo STARFLEX (estrela em fibra-de-vidro-resina). Sem rolamentos nem
amortecedores de arrasto.Dispensa lubrificao.
Concepo modular. Construo prova de falhas do tipo fail safe.

PS DO ROTOR PRINCIPAL
Longarina em fibra de vidro embobinada (roving), revestida em fibra-de-vidro e enchimento em
espuma rgida. Construo prova de falhas do tipo fail safe.
Motor

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Turbomeca Arriel 1D1
Motores com turbina livre, instalada em 2 compartimentos independentes prova de fogo.
Concepo modular. Sistema de arrefecimento e tanque de leo externo.
Potncia de decolagem..................420 SHP
Potncia Mxima Contnua ...........370SHP

CONJUNTO MECNICOS TRASEIRO

ROTOR TRASEIRO. Bi-p, tipo gangorra. Formada por uma longarina em roving (mecha) de
fibra de vidro. Dispensa articulaes e lubrificao. Variao de passo e toro da longarina.
Construo prova de falhas do tipo fail safe

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PRINCIPAIS DIMENSOES E PESOS

Peso Mximo autorizado..................................................................................... 2250 Kg
Peso vazio verso bsica................................................................................... 1112 Kg
Peso mximo de decolagem com carga externa................................................ 2100 Kg
Carga mxima no gancho..................................................................................... 750 Kg
*O peso mximo autorizado para decolagem e aterrissagem em funo da altitude e da temperatura,
pode ser inferior a este valor nunca superior. A verso B3 suporta 1400 Kg no gancho.

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REFERNCIAS DA AERONAVE

As referncias da aeronave so determinadas por trs planos :X. Y. Z.
*X: Plano vertical situado a 3,40 m frente do centro do rotor principal, perpendicular ao eixo da
aeronave .Referncia das cotas longitudinais.
*Y: Plano de simetria da aeronave referncia das cotas laterais.
*Z: Plano horizontal situado a 2,60 cm acima da referncia do piso da cabine . Referncia das
cotas verticais.
NIVELAMENTO
O nivelamento da aeronave, sobre macacos permite efetuar:
- pesagem da aeronave
- verificao estrutural (alinhamento)

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1- Rgua
2- Suporte em X
3- Clinmetro

PONTOS DE ALINHAMENTOS LONGITUDINAL E LATERAL

Trs furos (1-2-3) de 2 mm de dimetro situados
na parte inferior da estrutura definem o eixo de
simetria da aeronave .A proteo ao solo destes
furos com a utilizao de um prumo permite o
controle do alinhamento longitudinal.

Trs furos (A-B-C) De 2mm de dimetro situados no
lado esquerdo da estrutura permitem o controle do
alinhamento lateral com a utilizao de um cordo.

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ALGUMAS CONFIGURAOES PARTICULARES DA AERONAVE

REBOQUE

Utiliza dois tipos de rodas de acordo com o tipo de terreno, roda simples e roda dupla (ver Manual
de Manuteno), e um dispositivo prprio para reboque.

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AMARRAO

Amarrao normal :2 pontos de amarrao, superiores A
Amarrao de mau tempo; amarrao em A e B .

ESTACIONAMENTO FORA DE ABRIGO

1-Capa de amarrao das ps traseiras
2-Capas de amarrao das ps principais
3-Obturadores de escapamento
4-Obturador da entrada de ar para o motor
5-Obturador da entrada de ventilao
6-cobertura da cabine qual acrescentada os obturadores das tomadas estticas das tomadas
estatsticas e tubo de Pitot (no representados)

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IAMENTO

Efetua-se o iamento atravs de um anel fixo no centro da cabea do rotor principal.
Para facilitar o procedimento, recomenda-se aliviar o peso da aeronave atravs da:
- Drenagem do combustvel
- Remoo das ps principais

POSTO DE PILOTAGEM

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Transporte de Carga Interna

- O piso possui 11 anis de amarrao
- Os bancos traseiros podem ser rebatidos ou removidos
- Assento e comandos do 2P podem ser removidos
- at 460 kg de carga (310kg no piso traseiro, 150kg no piso diant. esq.)

A aeronave tem capacidade para transportar at 6 pessoas, incluindo a tripulao.

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ESTRUTURA

A estrutura do AS 350 fabricada com materiais compostos derivados do plstico e ligas
metlicas:
-Termoplsticos (policarbonato, nylon);
-Termo-endurecidos (epoxi, silicone);
-Acrlico;
-Sanduiche de Colmia recheado com: fibra de vidro, carbono, grafite, bro, etc;
-Duralumnio;
-Ao, etc.

A estrutura dividida em 7 subconjuntos, como segue:

1-Capota
2-Estrutura Central
3-Estrutura traseira
4-Cone de cauda
5-Empenagem
6-Trem de pouso
7-Barca e Piso da Cabine

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Possui 3 bagageiros com a seguintes capacidades de carga:

ESTRUTURA CENTRAL
a parte mais resistente da estrutura, ela que suporta diretamente os esforos em vo
(sustentao Fn e peso P), e quem recebe a concentrao de esforos durante o pouso.
A estrutura central constitui-se essencialmente de um hexaedro rgido.
Suporta o conjunto mecnico principal (CTP e rotor), o trem de pouso, o piso da cabine e a estrutura
traseira e tambm contm o tanque de combustvel.

PISO DA CABINE
SUPERFCIE TIL : 2,60
RESISTNCIA MECNICA : 600 Kg/m
11 pontos de amarrao na cabine
BAGAGEIRO ESQUERDO
D: 0,380 m
L: 1,300 l
T: 0,100 m
H: 0,740 m
V: 0,235 m
Carga distribuda :100 kg
BAGAGEIRO DIREITO

D: 0,380 m
L: 0,950 l
T: 0,160 m
H: 0,200 m
V: 0,200 m
Carga distribuda : 80 kg
BAGAGEIRO TRASEIRO

D: 1,200 m
L: 0,800 l
T: 0,700 m
H: 0,700 m
V: 0,55 m
Carga distribuda :80 kg
SUPERFCIE E
VOLUMES TEIS

CARGAS
ADMISSVEIS

L: Comprimento
T: Largura
H: Altura
V: Volume

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1. Piso mecnico
2. Caverna traseira. Fixao da estrutura traseira
3. Vigas laterais (uma esquerda e uma direita) Fixao das vigas da barca
4. Tanques estruturais DIANTEIRO e TRASEIRO
5. Caverna dianteira inclinada 15 para trs
6. Caverna superior inclinada 7 para frente
7. Cavernas longitudinais. Chapa grossa

BARCA E PISO DA CABINE

A estrutura da barca que suporta a cabine esta em balano no prolongamento da estrutura central.
Duas vigas transversalmente enrigecidas pelas travessas, so rebitadas nas vigas laterais da
estrutura central.

1. Parte dianteira do piso da cabine
2. Parte central do piso da cabine
3. Travessas
4. Conjunto das carenagens inferiores
5. Viga esquerda
6. Viga direita

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Rtula de levantamento, uma esquerda e outra direita
CAPOTA

Os elementos da estrutura da capota so:
- Teto (1);
- Nariz (3);
- Montantes (2).
So fabricados em policarbonato reforado por fibra de
vidro. Moldadas a quente, so montadas por colagem e
pontos de solda ultrassnica.
A capota esta fixada por parafuso no piso da cabine e na
estrutura central.

1.Teto em policarbonato composto de
duas semi-conchas no interior das quais
circula o ar de ventilao da cabine.
2. Montante do pra-brisa em policarbonato
3. Nariz em policarbonato
4. Pra-brisa em acrlico
5. Vigias superiores (Makrolon)
6. Dobradias das portas
7. Vigias inferiores (esquerda e direita) Policarbonato
transparente
8. Janela de inspeo
9. Indicadorde derrapagem
10. Junta de vedao
11. Pra-brisa
12. Fita Scotch
13. Selante PR

Quando da montagem do pra-brisa, respeitar a
sequncia de aperto dos parafusos indicados no carto
de trabalho, evitando assim introduzir esforos na
montagem.

ESTRUTURA TRASEIRA

E constituda por trs cavernas ligadas por vigas, com
adaptao para um bagageiro. As cavernas dianteira e a traseira
suportam o G.T.M. Sobre a terceira caverna, a de juno, esta
fixada o cone de cauda atravs de parafusos, facilmente
desmontvel.

1. Piso do GTM (chapa de ago inoxidvel)
2. Viga sob o piso do GTM
3. Caverna de juno
4. Revestimento
5. Caverna traseira
6. Acesso ao bagageiro traseiro
7. Degrau embutido de acesso ao piso mecnico
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8. Piso do bagageiro (acesso s caixas eltricas)
9. Caverna dianteira
10. Vigas suportes do GTM

Cone de Cauda

O cone de cauda formado por cavernas circulares envolvidas por um revestimento. Um reforo de
chapas da maior rigidez ao conjunto. O cone de cauda suporta:
- Caixa de transmisso traseira (CTT), fixada sobre 2 cavernas
- Estabilizador horizontal, fixado entre duas cavernas\ reforadas
- Arvore de transmisso traseira
- As Derivas
Para corrigir o balanceamento
em peso podem ser fixadas
placas de lastro na parte
interna do cone extremo

EMPENAGEM

A empenagem constituda por:
- Um estabilizador horizontal (1)
- Uma deriva superior (2)
- Uma deriva inferior (3)
A deriva inferior composta de uma bequilha (4) destinada a proteger o rotor traseiro.
O estabilizador horizontal e derivas so superfcies estabilizadoras, perfiladas, que submetidas ao
vento relativo, tendem a se opor s mudanas de atitude da aeronave.para trazer a aeronave de
volta a sua atitude original quando dela se afastar.

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PARTICULARIDADE DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Seu perfil NACA assimtrico, inclinado 0 20 em relao referncia horizontal, cria sob ao do
vento relativo V uma fora aerodinmica F que tende a estabilizar a aeronave.

PARTICULARIDADE DAS DERIVAS

O perfil NACA assimtrico da deriva superior produz em vo de cruzeiro uma fora aerodinmica
F1 oposta ao torque de reao do rotor principal CR agindo, portanto no mesmo sentido que o
empuxo do rotor traseiro, o que permite reduzir o passo desse ltimo com economia de potncia.
A deriva inferior tem um perfil NACA simtrico com um tab no bordo de fuga direito que produz
igualmente uma fora aerodinmica F2 que se soma fora F1.

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

1 Tab do bordo de fuga
2 Nervura do bordo de fuga
3 Revestimento Central
4 Nervura da extremidade
5 - Longarina
6 Reforo e ferragens de fixao (atravessados por 2 parafusos)
7 Nervura do bordo de ataque
8 Revestimento do bordo de ataque

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FIXAO DO ESTABILIZADOR HORINTAL

DERIVAS

1 Nervura superior
2 - Tab do bordo de fuga
3 - Revestimento
4 Nervura Inferior (duas partes)
5 Suporte de pesos de balanceamento
6 Bordo de fuga com tab
7 Nervura superior da deriva (duas partes)
8 Revestimento
9 Bequilha
10 Nervura inferior
11 Fixao da deriva inferior
12 Longarina
13 Ferragem de juno e fixao da derivas
14 Fixao da deriva
15 Longarina
16 Tala de reforo

PORTAS

O conjunto das portas compreende:
- Duas portas da cabine (1), uma direita e outra esquerda, que do acesso aos assentos dos
"pilotos".
- Duas portas traseiras (2), uma direita e outra esquerda, que do acesso parte traseira da
cabine.
- Uma porta do bagageiro esquerdo (3) e uma porta do bagageiro direito, de laminado.
- Uma porta do bagageiro traseiro (4) de laminado.
Todas essas portas esto munidas de uma trava de segurana com chave. Na verso padro, as
portas da cabine so alijveis.

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Para algumas misses (guinchamento - transporte aeromdico) que exigem maior facilidade de
acesso parte traseiras da cabine, porta e portinhola esquerda da verso padro so
substitudas por uma porta menor do piloto e por uma porta deslizante sobre trilhos. A porta
deslizante pode ser aberta em vo e mantida travada nesta posio, nessa situao h uma
restrio na velocidade da aeronave.

PORTAS DOS BAGAGEIROS
As 3 portas dos bagageiros so em laminado. As portas dos bagageiros direito e esquerdo,
articuladas em sua parte superior, podem ser mantidas abertas por um montante, que na posio
repouso, encaixa na parte interna da porta.

1. Janela de "mau tempo" em acrlico (porta
direita e esquerda)
2. Painel da porta - acrlico.,
3. Maaneta
4. Biela elstica
5. Dobradia

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A expanso do ar comprimido (fora de expanso 15 N) ajuda a abertura da porta e a mantm
aberta. O ar comprimido quando se fecha a porta.

PAREDE DE FOGO NOS MOTORES
1. Parede traseira em ao
2. Parede mediana em ao (desmontvel)
3. Parede dianteira em ao
4. Suporte dos caps da C.T.P.
5. Passagem da entrada de ar dos motores
6. Passagem da trompa de legao do motor - C.T.P.
7. Janela de inspeo do flector da arvore de transmisso traseira
8. Tnel em titnio da arvore de transmisso traseira e conjunto dos ventiladores

TREM DE POUSO COM PATINS

O trem de pouso suporta a aeronave, protege a estrutura das aterrissagens e
amortece as vibraes quando a aeronave se encontra no solo com o rotor girando.
O conjunto de trem de pouso compreende:
- Um tubo transversal dianteiro (2) e um tubo
transversal traseiro (4).
- Dois patins.
- Dois amortecedores hidrulicos (3).

-FIXAO DOS AMORTECEDORES NA PAREDE 15
-Fixao por braadeira nas paredes da estrutura
central.
-Fixao por braadeiras nas vigas da barca.
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EQUIPAMENTO DO TREM DE POUSO

1. Pino de fixao para as rodas de
reboque
2. Lmina de ao flexvel
3. Sapatas ao
4. Anti-derrapante (estribo da cabine)

RESSONANCIA NO SOLO E A FUNCAO DOS AMORTECEDORES
Quando a aeronave voa, os rotores, o motor e as transmisses so fontes de vibraes que se
propagam na estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma freqncia de vibrao que lhe
prpria e que depende principalmente de seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez (ou seja, de
sua forma, de suas dimenses e do material utilizado), isso resulta, para o conjunto da aeronave,
vibraes complexas que podem aumentar ou diminuir o nvel vibratrio. Em vo, o helicptero
est isolado, em um determinado regime de vo o nvel vibratrio sempre se estabiliza: no
aumenta, nem diminui. No solo, ao contrrio, com o rotor girando, as vibraes encontram no
trem de pouso um ponto de apoio e se acontecer que a freqncia prpria do trem de pouso
combine com a freqncia das vibraes principais provenientes do rotor, a cada giro da p essas
vibraes recebem um "eco" um novo impulso. A amplitude vibratria aumenta rapidamente.
Essas vibraes divergentes e as oscilaes resultantes podem provocar a destruio e a
capotagem da aeronave: A RESSONANCIA NO SOLO.
Os amortecedores interpostos entre o tubo transversal "flexvel" dianteiro do trem de pouso e a
estrutura tm por funo modificar a flexibilidade "trem de pouso-estrutura", ou seja, deslocar a
freqncia prpria do conjunto de tal maneira que em nenhum caso a ressonncia no solo possa
se produzir.
Pela mesma razo, os patins so prolongados por uma lamina de ago flexvel "virada" para baixo
e que desempenha o papel de amortecedor na parte traseira do trem de pouso.
Observar ainda que no momento do pouso os amortecedores e as laminas de ao absorvem a
energia do impacto.

Posio de montagem das
rodas de manuteno em
funo da centragem da
aeronave.
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AMORTECEDOR DO TREM DE POUSO

1.Ferragem de fixao na caverna 15
2. Terminal com rtula (superior)
3. Junta raspadora (protetor contra poeira)
4. Reservatrio de fluido hidrulico
5. Tampa
6. Pisto
7. Cilindro
8. Corpo de Amortecedor
9. Terminal com rtula (inferior)
10. Travessa dianteira do trem de pouso
11. Vlvula unidirecional de dreno e de
abastecimento
12. Vlvula de sobre presso
13. Vlvula de sobre presso
14. Orifcio calibrado normal

A velocidade de amortecimento a caracterstica
principal do amortecedor.
Sob um esforo de 500 daN tem-se:

Amplitude de deslocamento do pisto: 2mm
Velocidade: 35mm/s
Frequncia: 3,1 Hz

FUNCIONAMENTO
Esforo < 550 N,
O amortecimento obtido pela passagem do
lquido atravs do orifcio calibrado (14)

Esforo > 550 N
As vlvulas de sobre presso (12) (13) se levantam
aumentando consideravelmente a seo de passagem
do lquido.

Esforo de baixo para cima: a vlvula (13) se levanta
Esforo de cima para baixo: a vlvula (12) se levanta

A Vlvula 11 efetua automaticamente o dreno e o abastecimento das cmaras de trabalho a partir
do reservatrio de fluido (4)
Notar que os vazamentos externos so impossveis:

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TRANSMISSO MECNICA PRINCIPAL

A transmisso mecnica principal aciona a partir do motor, o rotor principal e a transmisso
mecnica traseira

O sistema de transmisso ao rotor principal constitudo por:
- ligao GTM-CTP
- caixa de transmisso principal

LIGAO "G.T.M. - C.T.P

PRINCIPIO DA LIGAO, a ligao
G.T.M.-C.T.P., compreende:
Uma trompa de ligao (4)
- Um anel cardan (2) que liga a trompa (4)
C.T.P.

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- A rvore de transmisso de potncia (3) transmite torque do motor para a C.T.P. atravs do
pinho de entrada (1) equipado com uma roda livre.

NECESSIDADE DA LIGAO TROMPA-CARDAN

A C.T.P montada numa suspenso flexvel que oscila em vo com deslocamentos de pequena
amplitude:
A funo da ligao trompa-cardan de:
- Manter constante a distncia C T.P.- G.T.M.
- Assegurar o alinhamento da rvore de transmisso com o pinho de entrada
- Se opor ao torque de reao do motor
Nestas condies a rvore de transmisso transmite somente o torque do motor.

NECESSIDADE DE UM ACOPLAMENTO FLEXVEL ENTRE A RVORE DE TRANSMISSO E
O PINHO DE ENTRADA DA C.T.P.

- Os acoplamertos flexveis (tipo flector) absorvem por sua deformao, os Pequenos
desalinhamentos entre a tomada de :ar do motor e o pinho de entrada da C.T.P.
- Os flectores so pontos de encontro de esforos importantes. Por um lado eles transmitem o
torque do motor QM, e por eles se deformam em caso de desalinhamento. A deformao dos
flectores que se repete a cada giro da rvore, os esforos alternados que provocam uma fadiga
do acoplamento, em conseqncia os flectores so peas que exigem um acompanhamento
regular (conforme P.R.E.). Deve-se notar entretanto seu carter "fail safe" (livre de falhas).

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Flectores - desalinhamento mximo de 1 30

COMPONENTES DA LIGAO G.T.M C.T.P.

1. Crter de ligao fixo caixa combinada
2. Pino Cardan (4 pinos)
3.Anel Cardan
4. Trompa de ligao fixada ao motor
5. Conjunto Batente (evita o reco da rvore de transmisso)
6. rvore de transmisso (ranchurada-extremidades)
7. Flange Ranhurado

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CAIXA DE TRANSMISSO PRINCIPAL (C.T.P.)

A C.T.P. transmite a potncia dos motores aos rotores reduzindo a velocidade de rotao.
Atravs de seu crter ela transmite estrutura a torque de reao do rotor principal que ela
recebe do mastro. A C.T.P. aciona da mesma forma, a bomba de lubrificao assim corno 2
bombas hidrulicas

A C.T.P. de concepo modular.
Isto quer dizer que pode-se substituir (sem regulagem nem ferramentas especiais) seus
diferentes sub-conjuntos, evitando assim, a retorno do conjunto a fbrica, reduzindo assim os
custos de manuteno.

A CTP uma caixa de engrenagem que transmite o torque do GTM ao rotor principal,
fazendo a reduo da velocidade de rotao de 6000 rpm para aproximadamente 386 rpm.

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Sub-conjuntos da CTP, A CTP composta de 3 mdulos:

- um redutor epicicloidal
- um redutor cnico
- uma bomba de lubrificao

Acionadas pelo solar, os satlites giram sobre a coroa fixa acionando o porta satlites e, portanto,
a rvore do rotor a 386 rpm.

Sistema de Lubrificao da CTP

Garante a lubrificao e refrigerao das engrenagens e rolamentos da CTP e do mastro do rotor,
atravs do leo sob presso, que circula pelo radiador durante todo o funcionamento.
Funcionamento:
O leo, que fica alojado na parte mais baixa da CTP, aspirado por uma bomba mecnica de
engrenagens e enviado para o radiador; em seguida passa por um filtro e finalmente entra na
CTP e no crter do mastro. Aps lubrificar os componentes, o leo cai por gravidade de volta ao
tanque.

Limites do sistema:

- Luz de baixa presso (P.CTP) acende se presso for menor que 1 bar.
- Luz de temperatura (T.CTP) acende se a temperatura do leo ultrapassar 115C.

Cnico: 61 = 3,59
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Epicicloidal: 30+100 = 4,33
30
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ALGUMAS CARACTERSTICAS:

- Limite temperatura: 115 C (luz de alarme)
- Tempo de vo sem leo: 15 min.
- Capacidade do filtro: 100 microns
- Bomba de leo: tipo engrenagem

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Filtro Radiadores Ventiladores

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FREIO ROTOR (TIPO DIAFRAGMA)
0 freio de rotor permite:
- Imobilizar rapidamente o rotor aps a parada do
GTM.
Sem freio, o rotor continuaria a girar devido a sua
energia cintica.
- Impedir a rotao do rotor pela ao do vento
quando o helicptero estiver estacionado.

PRINCPIO DA FRENAGEM: A energia cintica
absorvida pelo atrito das sapatas de frico
("ferodo") sobre um disco acionado pela ligao
"CTP-GTM". Como o atrito transforma a energia
cintica em calor, existe uma velocidade limite
acima da qual proibido frear (a excesso de calor
pode destruir a disco e o freio).

Freio solto Freio acionado

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Caractersticas do Freio Rotor

Velocidade mxima de frenagem: ..............................................................................170 rpm
Tempo de frenagem (de 170 a 0 rpm):........................................................................25 s
Intervalo entre duas frenagens:...................................................................................5 min
Peso do conjunto:........................................................................................................2,10 Kg
Esforo do piloto para acionamento:...........................................................................< 15 N

SUSPENSO DA C.T.P.

Caixa de Transmisso Principal, que suporta a crter do mastro na qual est alojada a rvore do
rotor, recebe .deste, esforos alternados peridicos, verticais e ,horizontais (vibraes normais do
rotor em w (sendo w : velocidade angular do rotor). Uma fixao rgida da C.T.P. no piso
mecnico transmitiria essas vibraes estrutura. A soluo consiste em colocar, entre a C.T.P.
e a estrutura, uma suspenso flexvel que absorva a maior parte das vibraes, filtrando-as.
Conjunto C.T.P. - rotor principa' est ligado estrutura em dois nveis:
- A nvel do mastro do rotor por 4 barras rgidas que transmitem a sustentao do rotor
estrutura.
- A nvel da C.T.P. por uma suspenso flexvel que, colocada entre o fundo da caixa e a estrutura,
recebe os esforos Fx, Fy, os momentos Mx, My e o torque de reao do rotor.

Suspensa como um pndulo, a C.T.P. oscila em torno do ponto 0 (ponto de interseo das 4
barras de suspenso).
O elemento bsico da suspenso flexvel um coxim ,laminado cilndrico formado por uma pilha
de discos finos de borracha e de dural colados.

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A absoro das vibraes feita no sentido radial dos elementos que se deformam em
cizalhamento.
A transmisso do torque de reao do rotor principal (QR) se faz por compresso dos coxins.
Para transmitir o torque em auto-rotao, quando os esforos mudam de direo, cada coxim
laminado dotado de um segundo elemento que s comprimido quando o torque muda de
direo. Em caso de destruio de um coxim, o conjunto mantido no lugar por um suporte (3) e
continua a transmitir o torque do rotor em compresso

1. Barra de ligao
2. Ferragem de fixao da estrutura
3. Suporte dos Coxins laminados
4. Coxins laminados
5. Parafusos de fixao

36

ROTOR PRINCIPAL

O rotor principal assegura a sustentao e a translao do helicptero. E constitudo por:
- Mastro (3)
- Cabea do rotor (2)
- Ps (1)

As funes do rotor so a Sustentao, Deslocamento e Manobrabilidade.

O mastro, fixado na CTP, aciona a cabea e transmite estrutura a sustentao do rotor.
A cabea do rotor principal, fixada no mastro, suporta as ps. a origem da sustentao
resultante das ps e absorve os esforos, inerentes rotao do rotor (foras centrfugas
esforos, de batimento e de arrasto).
As ps transformam a energia mecnica do GTM em foras aerodinmicas (sustentao).

IDENTIFICAO DO ROTOR
Os punhos das ps so equilibrados para compensar o peso das tesouras rotativas. Por outro
lado, punhos e ps so ajustados funcionalmente por meio de regulagem de suas hastes de
comando do passo. A fim de evitar desregulagem decorrentes das operaes de remoo e
instalao desses elementos:
- S existe uma posio de montagem possvel da cabea no mastro.
- Ps, punhos e hastes de comando de passo so marcados com cores diferentes (na ordem:
amarelo, azul e vermelho). Essas cores tambm servem para, no controle da trajetria das ps
reconhecer a marca de cada p na bandeira de tracking

37

MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

O mastro do rotor compreende:
- A rvore do rotor (8) acionada pela CTP.
- Os plats cclicos. Um plat giratrio (3) e um plat fixo (4).
- O plat fixo acionado pelos comandos do piloto (5) em 3 pontos.

Montados numa rtula (11), ele pode:
- Oscilar em volta da rtula (variao cclica do passo).
- Deslocar-se ao longo do mastro (variao coletiva do passo). A rtula desliza sobre uma guia
(10).

O plat giratrio (montado sobre rolamentos (12) acompanha todos os movimentos do plat fi xo e
os transmite s alavancas de passo (1) dos punhos da p por meio de 3 hastes de comando de
passo(2).
Um conjunto de crters (9) que, prolongando a guia do plat cclico, efetua a ligao rgida do
mastro da CTP. A rvore do rotor est ligada ao crter por (2) rolamentos cnicos (6) que
38

suportam em vo a sustentao do rotor e no solo o peso do rotor. Esses esforos so recebidos
por 4 barras de suspenso (7) fixadas no piso mecnico.

39

Assim, com exceo das inspees habituais, no h manuteno corrente a ser efetuada no
mastro. O operador pode substituir todas as peas por seus prprios meios, sem necessidade de
enviar o conjuntos fbrica.

40

1. Haste de comando de passo (comprimento regulvel)
2. Plat rotativo
3. rvore do rotor (ao)
4. Acionador da tesoura
5. Tesoura rotativa
6. Guia dos plats cclicos
7. Rtula (chapa de ao inoxidvel)
8. Fita adesiva auto lubrificante
9. Tesoura fixa
10. Captor magntico
11. Rolamento cnico
12. Crter superior de liga leve
13. Gicl de lubrificao dos rolamentos 11 e 14
14. Rolamento cnico ou 4 contatos
15. Ranhuras de acionamento de rvore
16. Ponto de fixao do servocomando
17. Crter cnico (liga leve)
18. Espaador de rolamentos + calo de regulagem
19. Ponto de fixao da barra de suspenso
20. Selo labial
21. Roda fnica (para a indicao da rpm)
22. Plat fixo

ASPECTO FUNCIONAL E DINMICO DA CABEA DO ROTOR

A cabea STARFLEX comparvel a um rotor articulado com retorno elstico em batimento e
arrasto. O brao da estrela e as solas de elastmero se comportam como molas.

FUNO BATIMENTO
Os braos da estrela so flexveis em batimento. Sob a ao das foras de batimento ele se
deformam para cima ou para baixo provocando o batimento do conjunto p-punho em torno do
centro. O . do mancal esfrico laminado (deformao elstica do manchal)...

41

FUNO ARRASTO

Os braos da estrela so rgidos em arrasto provocando a oscilao do conjunto p-punho em
torno do centro 0 do mancal esfrico laminado ( deformao elstica do mancal ).
As solas de elastmero deformam em cisalhamento As solas de elastmero fornecem ao mesmo
tempo: - o efeito de rigidez, que permite regular a frequncia prpria.- o amortecimento, que limita
a amplitude das oscilaes.

Variao de Passo

Os braos da estrela so rgidos em arrasto
Sob a ao das
foras de
arrasto..
42

Esforos Centrfugos

Os esforos centrfugos so recebidos, atravs do punho, pelo mancal esfrico laminado, que
rgido em compresso, transmite-os parte central da estrela onde se equilibram entre si, assim
os braos da estrela ficam descarregados.

COMPONENTES DA C.R.P.

Todas as peas da cabea do rotor so, ou perfeitamente simtricas ou guiadas:
NENHUMA POSSIBILIDADE DE ERRO NA MONTAGEM / DESMONTAGEM.

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PS PRINCIPAIS

- Concepo.............................................Materiais compostos
- Peso B2/B3.............................................33,9 Kg
- Perfil.......................................................AO 209
- Corda.....................................................350 mm

44

TRANSMISSO MECNICA TRASEIRA

DA C.T.P C.T.T

A partir da CTP o rotor traseiro acionado por:

- rvore de ligao CTP CTT
- Caixa de transmisso traseira (CTT)

TRANSMISSO TRASEIRA

Ela compreende 4 rvores: uma rvore dianteira (1), uma rvore de acionamento dos ventiladores
(2) montada sobre dois rolamentos de esferas (3), uma rvore intermediria (4) e uma rvore
traseira longa suportada por 6 rolamentos de esferas (6) montados em anis de elastmero que
amortecem as vibraes do conjunto.
Todas as rvores esto acopladas atravs dos flectores (7).
As rvores dianteiras (1) e traseiras (5) so equipadas com terminais ranhurados (8) que
deslizam por flanges de acoplamento (9) facilitando a remoo da transmisso.

45

Caixa de transmisso Principal

A CTT uma simples caixa de 90 de reduo (par espirocnico) suportada e protegida por um
crter de liga leve.As rvores do par cnico giram sobre rolamentos com roletes cnicos padro
(TIMKEN) que suporta os esforos radiais e os empuxos axiais. A lubrificao do par cnico e das
engrenagens assegurada por salpico. O calor produzido pelo funcionamento da caixa
inteiramente liberado por irradiao do crter.
46

47

EQUIPAMENTO DE FIXAO DA CTT

1. ORing
2. Visor de nvel do leo (vidro pirex)
3. Tampa do local de abastecimento de olo(elastmero)
4. Filtro.Chapa de lato perfurada
5. Junta chata
6. Bujo de dreno e detetor magntico de limalha
7. Ponto de fixao traseiro
8. Arruela espaadora
9. Ponto de fixao dianteiro

O estado do par cnico pode ser verificado com a ajuda de um endoscpio introduzido pelo bocal
de abastecimento aps a retirada do filtro.

PLAT DE COMANDO E CABEA

O plat de comando rotativo (4) acionado em rotao, a partir do rotor, pelas duas hastes de
comando de passo (5) pode deslizar sobre a rvore do rotor (7).
O plat de comando fixo (2) acionado por um guinhol (1) articulado no crter da CTT.
Ele pode deslizar, arrastando o plat rotativo, mas no pode girar visto estar mobilizado pelo
guinhol.
Um rolamento de esferas (3) interposto entre os dois plats.
A figura mostra o deslocamento da cadeia de comando no sentido do aumento de passo. Para a
diminuio do passo o movimento inverso.

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1. Guinhol de comando de passo
2. Plat fixo
3. Rolamentos de esferas
4. Plat rotativo
5. Haste e comando de passo
6. Cabea do rotor
7. rvore do rotor

A manuteno do conjunto de comando reduzida ao mnimo. Alm das habituais inspees
visuais no existe interveno de manuteno corrente. Observar em particular a ausncia de
pontos de lubrificao. Este resultado foi obtido pela utilizao de rtulas autolubrificante, de um
rolamento com lubrificao permanente e de mancais de deslizamento autolubrificante (em
ertalite).

49

ROTOR TRASEIRO

O rotor traseiro permite controlar a aeronave em relao ao eixo de guinada. As foras envolvidas
so o toque de reao do rotor principal (Qr) e o empuxo (Ty) do rotor traseiro cujo momento:

M = L . Ty
L . Ty = Qr a aeronave encontra-se alinhada
L . Ty < Qr a aeronave gira para a esquerda
L . Ty > Qr a aeronave gira para a direita

O rotor traseiro, fabricado em materiais compostos (predominncia dos plsticos, apenas
algumas peas de ligao so metlicas), do tipo flexvel, tipo gangorra. Isto significa que as
tradicionais articulaes de passo e de batimento desaparecem e com elas os rolamentos que
prejudicam a manuteno.
De fato, encontramos no rotor traseiro as mesmas montagens do rotor principal, como j citado a
manuteno quase nula, crter a prova de falhas (fail safe), manuteno condicional, etc.

PRINCPIOS DO ROTOR TRASEIRO

O elemento bsico do rotor uma longarina em mecha (roving) de fibra de vidro-resina na qual
so moldadas duas ps. A longarina encaixada entre duas semi-conhas uma das quais dotada
de um furo que3 permite a montagem em gangorra do conjunto das ps no grafo da cabea do
eixo do rotor.

CONTROLE DO REGIME ROTOR

CONTROLE DE VELOCIDADE DE ROTAO DO ROTOR (Nr): O piloto dispe de um indicador
triplo (NR-NTL1-NTL2), onde ele pode efetuar a leitura da velocidade de rotao (Nr do rotor), o
co-piloto dispe de um indicador simples (Nr).Ambos, piloto e co-piloto so advertidos a respeito
de qualquer ultrapassagem das faixas de velocidade mnima e mxima do rotor atravs de um
alarme sonoro. Uma luz teste permite a verificao do bom funcionamento do circuito eletrnico.

50

A montagem em gangorra assegura, por seu lado, a funo batimento. Articulado no eixo da
gangorra, o conjunto balana a cada volta. Assim quando a p que avana sobe em relao ao
plano de rotao, a p que recua, simetricamente, desce. O batimento compensa a dissemetria
de sustentao entre a p que avana e a p que recua

DESCRIO ESQUEMTICA FUNCIONAL DO ROTOR TRASEIRO

O revestimento da p (1) em fibra de vidro acompanha o bordo de ataque da longarina(9) na
regio principal no sujeita a toro. O enchimento (2) entre a longarina e o revestimento feito
com espuma de isocianato alqudico (moltoprene).
Na raiz da p o revestimento reforado por um punho em liga leve (4), que suporta a alavenca
de passo (8), onde se fixa a haste de comando de passo do conjunto mecnico traseiro e duas
grandes salincias (10) (pesos chineses). Na regio do eixo da gangorra a longarina encaixada
em duas semi-conchas metlicas (6). Entre as duas semi-conchas e o punho so colocados dois
semi-mancais laminados (5) (borracha natural/metal) deformveis em toro e cizalahamento. Na
Zona sujeita a toro existe uma cavidade (3) na espuma de enchimento para facilitar a
deformao da lminna da longarina.
51

VARIAO DO PASSO

A alavanca de passo (8), acionada pelo comando do piloto, gira o punho da p em torno dos
semi-mancais laminados (6) que se deformam em toro. A partir do punho o esforo de variao
do passo transmitido regio principal, no sujeita a toro da p, e da zona sujeita a toro
da longarina que se torce no sentido do aumento ou diminuio do passo

CONICIDADE DAS PS

A flexo da longarina, na zona da cavidade retomada pelos dois semi -mancais laminados que
determinam o eixo de conicidade e limita o valor do ngulo de conididade. As setas indicam os
esforos aplicados aos mancais que, rgidos em compresso , se deformam em cizalhamento.

52

ACOPLAMENTO BATIMENTO-PASSO (LIGAO K)

Como a alavanca de passo est deslocada em relao ao eixo da gangorra (eixo de batimento)
produz-se um acoplamento batimento-passo.
O batimento das ps, provocando um deslocamento da alavanca de passo em relao ao plano
de rotao no qual est contido o eixo de batimento, provoca uma variao de passo:
- na p que avana: ela levanta e o passo diminui.
- na p que recua: ela se abaixa e o passo aumenta.
Como a ligao K provoca o mesmo efeito aerodinmico que o batimento a tendncia de
estabilizao.

EFEITO DOS PESOS CHINESES:

Os pesos chineses, colocados perpendicularmente ao perfil, tm por objetivo criar, do mesmo
modo, um momento oposto ao momento de retorno posio plana, de modo a estabilizar o perfil
para todos os valores do passo . O desenho que explica o efeito dos pesos dispensa
comentrio: v-se que o momento dos pesos chineses se ope ao momento de retorno posio
plana.

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CARACTERSTICAS DO ROTOR TRASEIRO

- Dimetro do rotor...................................................1,86 m
- Peso........................................................................4,6 kg
- Perfil...............................................simtrico NACA 00.12
- Corda de 5 mm aumentada por um tab no bordo de fuga
- Toro terica..................................................................0
- Calagem da longarina na zona sujeita toro............10

COMPONENTES DO ROTOR TRASEIRO

A fabricao das ps do rotor traseiro anloga das ps do rotor principal.
- Longarina em emchas de fibra de vidro (roving longitudinal)
- Enchimento de espuma rgida
- Revestimento em tecido de figra de vidro orientados a +- 45 ( 2 camadas)
O conjunto moldado e depois polimerizado quente.

1. Lmina indicadora de choque
2. Nervura da extremidade
3. Pesos de balanceamento esttico no sentido da corda e em envergadura
4. Proteo do intradorso Banda de poliuretano
5. Revestimento (2 camadas de fibra de vidro)
6. Proteo do bordo de ataque (ao inoxidvel colado)
7. Longarina de fibra de vidro (roving)
8. Espuma (isocianato alqudico moltoprene)
9. Placa suporte dos pesos de balanceamento do conjunto das ps
10. Alavanca de passo
11. Pesos Chineses
12. Tab

54

COMANDOS DE VO

PRINCPIO DE AO DOS COMANDOS DE VO

Os comandos de vo, que atuam sobre o ngulo de passo do rotor principal e do rotor traseiro
permitem ao piloto controlar o vo da aeronave: variao de altitude, de velocidade e de direo.
A alavanca de passo coletivo (1) controla a sustentao FN do rotor principal (variao coletiva do
passo). No esquecer: FN decompe em um vetor sustentao. Se um vetor velocidade V,
cujo sentido e intensidade so controlados pelo manche cclico (2) que comanda a inclinao do
disco do rotor (variao cclica do passo). A unidade dos pedais (3) controla o empuxo Ty do
rotor traseiro, isto , a direo da aeronave.

AO DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

- Os deslocamentos longitudinais do manche cclico comandam uma cadeia de arfagem, que
controlando a aeronave em seu eixo de arfagem, atua o plat cclico em B. Por exemplo, manche
para frente, o ponto B desce. Os pontos A e C ficam imveis. A variao cclica resultante inclina
o rotor para frente.
- Os deslocamentos laterais do manche cclico controlam as cadeias de rolagem que, controlam a
aeronave em seu eixo de rolagem, atuam o plat cclico em A e C. Manche a direita, por exemplo,
o ponto A desce e o ponto C sobe a um valor igual. O ponto B fica imvel. A variao cclica de
passo resultante inclina o rotor para a direita
- Os deslocamentos da alavanca de passo coletivo atuam simultaneamente, e no mesmo valor
nos pontos A, B e C que, por exemplo, se deslocam para cima quando se puxa a alavanca de
passo (aumento do passo coletivo).
55

AO DO COMANDO DO ROTOR TRASEIRO

Bastante simples: quando o pedal direito empurrado para frente, aumenta o passo do rotor
traseiro , aumentando assim o empuxo Ty; quando o pedal esquerdo empurrado acontece o
processo inverso.

COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

As cadeias de comando que ligam o manche cclico (11), alavanca de passo coletivo (12) e plat
cclico (3) so formados de hastes rgidas, conectadas funcionalmente entre s atravs de
guinhis. Em cada uma das cadeias de comando que aciona o plat cclico, um servocomando
hidrulico (1-2-4) desenvolve as foras necessrias pilotagem. Na verso bsica, a aeronave
monocomando e sem piloto automtico (duplo comando e piloto automtico so opcionais).
Cadeias de rolagem
Cadeias de arfagem
Comando coletivo.
Na sada da unidade misturadora, o comando do coletivo utiliza as cadeias de rolagem e de
arfagem (deslocamento igual nas 3 cadeias no deslocamento da alavanca de passo coletivo).O
guincho de comando lateral inverte o movimento das cadeias direita e esquerda.
56

1. Servocomando lateral direito
2. Servocomando longitudinal
3. Plat cclico
4. Servocomando lateral esquerdo
5. Unidade misturadora
6. Alavanca de passo coletivo do co-piloto com desmontagem rpida (duplo comando)
7. Eixo de ligao das alavancas de passo
8. Manche cclico do co-piloto com desmontagem rpida
9. Eixo de conjugao dos manches cclicos
10. Guinhol de comando lateral
11. Manche cclico do piloto
12. Alavanca de passo coletivo do piloto
13. Guinhis das cadeias cclicas
14. Acoplamento passo coletivo-governador do motor (biela elstica),
15. Haste de atuao dos servocomandos

O misturador a unidade onde se encontram o comando de passo cclico e o comando de passo
coletivo. Ele permite o funcionamento destes comandos independentes um do outro e sem
interaes entre si. Observar que uma variao do passo coletivo no modifica a inclinao do
plat cclico (variao cclica inalterada) e que um deslocamento do manche cclico no modifica
o passo coletivo(o plat cclico no se inclina, porm permanece na mesma altura).

57

FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

Voc acompanhar facilmente no esquema simplificado das cadeias de comando, o efeito de
uma ao no manche cclico e na alavanca de passo coletivo.

AO DO MANCHE CCLICO EM LATERAL

Se o manche for deslocado para a direita, as cadeias de comando lateral que deslocam em
sentido contrrio e no mesmo valor inclinam o plat cclico para a direita em torno do eixo y que
passa pelo servocomando longitudinal.

AO DO MANCHE CCLICO EM LONGITUDINAL

Se o manche for deslocado para a frente, a cadeia de comando longitudinal inclina o plat cclico
para a frente em torno do eixo x que passa pelos 2 servocomandos laterais.

AO DO MANCHE CCLICO EM LATERAL

Se a alavanca de passo for puxada para a cima (sentido do aumento de passo) as cadeias de
comando longitudinal lateral, na sada do misturador, se deslocam no mesmo valor e no mesmo
sentido. O plat cclico se desloca para cima, paralelamente a si mesmo.

COMPONENTES DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

MANCHE CCLICO

O manche cclico equipado de um dispositivo de frico regulvel (11) que permite ao piloto
dosar seu esforo no comando. Observar que o sistema hidrulico suprime os esforos de
comando.
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1. Porca de regulagem da frico
2. Arruela elstica (elastmero)
3. Calota de frico
4. Calota mvel
5. Calota de frico
6. Luva rosqueada
7. Porca de manuteno da calota (5)
8. Anel batente da porca
9. Parafuso de imobilizao da luva (6)
10. Calota fixa de frico
11.Dispositivo de frico

COMANDO LONGITUDINAL

1. Parafuso de articulao do manche em lateral
2. Garfo do eixo de conjugao
3. Mancais (rolamento de esfera)
4. Guinhol da caixa de trim (opcional PA)
5. Eixo de conjugao longitudinal
6. Guinhol longitudinal
7. Haste de ligao dos 2 manches em lateral
8. P do manche cclico
9. Haste
10. Guinhol intermedirio
11. Eixo do coletivo
12. Furo para imobilizao dos comandos
13. Batente regulvel
59

GUINHOL LATERAL

1. Suporte do guinhol
2. Eixo de articulao do guinhol
3. Furo para imobilizao do comando
4. Bucha mancal (ertacetal)
5. Guinhol lateral
6. Conjunto batente regulavel (dos 2 lados guinhol

ALAVANCA DE PASSO COLETIVO

Observar o dispositivo de regulagem da frico-punho de regulagem (2) e a possibilidade de
travar o coletivo no passo mnimo a lmina de travamento (14).

60

1. Alavanca de passo
2. Punho de regulagem da fico
3. Arruela elstica (elastmero): comprimida por (2) cria a presso de fico
4. Sapatas de frico. 2 sapatas atritam sobre (9)
5. Protetor
6. Mola de apoio do protetor
8. P do coletivo com guinhol de comando
9. Placa de frico
11. Mola de compensao
12. Base do manche do co-piloto
13. Batente regulvel do passo mnimo
14. Lmina de trava

POSIO DOSCOMANDOS DO PLAT CCLICO

REFERNCIAS DE REGULAGEM DAS CADEIAS DE COMANDO: um pino de imobilizao por
cadeia. Comandos pinados encaixados, o manche cclico est em posio neutra e a alavanca do
coletivo a meio curso (50%).
REFERNCIAS DE REGULAGEM DO PLAT CCLICO: um ferramental especial imobiliza o
plat na posio de regulagem (plat perpendicular ao mastro do rotor. Servocomando a meio
curso). Em cada servocomando,um pino centraliza a alavanca de entrada entre seus batentes.
PONTOS DE REGULAGEM: 3 hastes de acionamento dos servocomandos (comprimento
regulvel).
REGULAGEM : cadeias de comando pinada, plat cclico imobilizado pelo ferramental e
servocomandos pinados, basta ajustar o comprimento das hastes de acionamento dos
servocomandos para poder conect-los.

REGULAGEM DO CURSO DOS COMANDOS

Esta regulagem permite verificar se os ngulos de passo mximo e mnimo so atingidos quando
os comandos encontram-se no batente de fim de curso.
PONTO DE REFERNCIA: uma marca traada pelo operador nas hastes de acionamento dos
servocomandos dianteiro e esquerda determina em relao ao piso mecnico uma cota x quando
os comandos de vo esto pinados. A cota x varia em funo da posio do comando, do ngulo
de passo das ps.
PONTO DE REGULAGEM: batente de fim de curso dos comandos.
REGULAGEM : regular os parafusos batentes de maneira
a assegurar no final de curso de cada comando a cota x (o passo) que deve corresponder a esta
posio de comando (ver Manual de Manuteno).

61

Os pinos de imobilizao do comando se encaixam nos furos AJUSTADOS na estrutura e no
comando. Estando o pino encaixado, o comando fica solidrio a estrutura, portanto, fixo.

COMANDO DO ROTOR TRASEIRO

O movimento dos pedais de direo (1) est ligado a um balancim (2): quando um pedal avana o
outro recua. A partir do balancim a cadeia de comando compreende: uma haste (3), um guinhol
(4), um comando flexvel de esferas (5), e aps um servocomando (7), a haste de atuao do
guinhol (9) do plat de comando do rotor traseiro.

Hastes regulveis
Batentes do Coletivo
Pino de
imobilizao
lateral
Batentes do comando latera
Batentes do camando longitudinal
Pino de
Imobilizao
longitudinal
Ferramental de imobilizao
do lato cclico em neutro

Pinos dos servocomandos (centragem da
alavanca de entrada entre os seus batentes).

62

Quando o pedal direito for empurrado
(caso da figura), o plat de comando do
rotor traseiro, acionado pelo guinhol (9)
aproxima-se da fuselagem: o ngulo de
passo das ps traseira aumenta.

- Inversamente, pedal esquerdo para
frente, o plat de comando se afasta da
fuselagem e o passo diminui.

1. Pedais de direo
2. Balancim
3. Haste
4. Guinhol
5. Comando flexvel de esferas
6. Duplo comando (opcional)
7. Servocomando
8. Haste de comando do guinhol (9)
9. Guinhol de comando
10. Eixo de articulao dos pedais

63

COMPONENTES DO COMANDO DO ROTOR TRASEIRO

Compensador
de esforos
1. Pedal
2. Haste do balancim
3. Eixo de articulao dos pedais
4. Mancal (ERTACETAL)
5. Batente do curso
6. Eixo o guinhol
7. Guinhol
8. Eixo do balancim
Balancim
10. Terminal de comando de esferas
11. Comando flexvel de esferas (ver 3.5.3)
12. Terminal regulvel
13. Rtula ligao terminal-luva de comando
14. Mancal da haste de acionamento (5 mancais
fixados estrutura)
15. Haste de comando do guinhol na CTT
16. Terminal rotulado

64

COMPONENTES DO COMANDO DO ROTOR TRASEIRO

1. Servocomando
2. Compensador de esforos
3. Haste de comando do guinhol
4. Haste de ligao do guinhol do compensador haste de comando
5. Suporte de articulao do compensador
6. Guinhol do compensador
7. Atuador hidrulico
8.Eletrovlvula
9. Acumulador

O compensador permite a diminuio dos esforos de comando do rotor traseiro no caso de
perda da presso da gerao hidrulica direita. O atuador hidrulico (7) mantido em presso pelo
acumulador (9) aciona o guinhol (6) de um lado para o outro de seu posto de equilbrio,
determinado pelo alinhamento dos trs pontos de articulao A-N-B. A haste de comando (3)
ligada alavanca do compensador pela haste de ligao (4) recebe um esforo varivel em
sentido e intensidade, conforme a posio da alavanca. O conjunto concebido para que os
esforos aplicados na haste de comando compensem aproximadamente os esforos de vo. A
vlvula de alvio impede o calo hidrulico.

65

PP: Batente do passo mnimo do rotor traseiro
GP: Batente do passo mximo do rotor traseiro
N: Ponto meio curso do comando
A: Ponto de articulao do atuador
B: Ponto de articulao da alavanca
D: Curso do pisto do atuador

REGULAGEM POSIO DOS PEDAIS-POSIO DO PLAT DE COMANDO

REFERNCIA DE REGULAGEM DO PLAT DOS PEDAIS: os pedais so mantidos
alinhados (a meio curso 50 %), no passo mdio, graas a um ferramental especial.
REFERNCIA DE REGULAGEM DO PLAT DE COMANDO: as ps traseiras so
imobilizadas no passo mdio graas a um ferramental especial. Para esta incidncia das ps
corresponde uma nica posio do plato de comando.
PONTO DE REGULAGEM :somente um, no terminal do comando de esferas que se conecta
ao servo-comando.
REGULAGEM: pedais e ps traseiras imobilizadas pelo ferramental especial, basta regular
(aparafusar ou desparafusar) o terminal do comando de esferas poder conect-lo sem
esforos na alavanca de entrada do servo-comando.

REGULAGEM (SE NECESSRIO) DO CURSO DO COMANDO

Esta regulagem permite verificar se o passo mnimo e o mximo correspondem efetivamente s
posies extremas dos pedais.
PONTO DE REFERNCIA: cota x medida entre o plat de comando e o crter da CTT.
PONTO DE REGULAGEM: batentes do guinhol. Estes batentes so fixos, pois a hiptese de
uma m regulagem improvvel.
REGULAGEM: coloca-se sucessivamente o pedal direito e esquerdo no batente dianteiro. Em
cada uma dessas posies mede-se a cota x (ver Manual de Manuteno). Se x estiver fora
das tolerncias, preciso retocar os batentes.

66

SISTEMAS HIDRULICOS

GENERALIDADES
Os esforos de comando (foras necessrias para deslocar os plats cclicos do rotor
principal e o plat de comando do rotor de cauda) so da ordem de 10 daN para o
rotor e de alguns N para o rotor de cauda. 0 aparel ho pilotavel nessas condies,
mas o esforo exigido do piloto consideravel e di ffcil de ser dosado. Os
servocomandos, inseridos em cada sistema de comando do rotor principal e no
si stema de comando do rotor de cauda, eliminam esses esforos de pilotagem,
substituindo a energia muscular do piloto pela energia hidraulica.
A aeronave HB 350 pode ser equipada com servocomandos de diferentes tipos
(SAMM, DUNLOP), mas o princfpio de atuao o mesmo.

Segue-se, esquematicamente, o servo-comando SAMM que vai ilustrar a explicao
funcional geral dos servo-comandos. Uma simples transposio desta explicao ajudar a
compreender o funcionamento dos outros tipos de servo-comandos. Qualquer servo-
comando compreende:

67

Segue-se, esquematicamente, o servo-comando SAMM que vai ilustrar a explicao
funcional geral dos servo-comandos. Uma simples transposio desta explicao ajudar a
compreender o funcionamento dos outros tipos de servo-comandos. Qualquer servo-
comando compreende:
- Um atuador hidrulico. o orgo de potncia do servo-comando. Nesse caso, note-se
que a pisto (1) fixo. o cilindro (2) que se desloca provocando as variaes de passo do
rotor.

- Uma seletora hidrulica (3) que permite controlar a alimentao do atuador em funo do
comando do piloto. Neste caso, a seletora rotativa. comandada por uma alavanca (4),
chamada de entrada, qual est ligado o comando piloto (6).
A folga (J) que permite ao comando do piloto girar a seletora chamada "folga de entrada".
determinada por 2 batentes (5) nos quais a alavanca de entrada se apia em caso de
pilotagem manual (sem presso hidrulica). Chama-se movimento de entrada o
deslocamento do comando do piloto. Chama-se movimento de sada a deslocamento do
atuador.
Propriedades dos Servo-comandos
1 ) O movimento de sada subordinado ao movimento de entrada. O deslocamento do
atuador segue exatamente o deslocamento do comando.
2) Os servo-comandos so irreversveis. Isto significa que os esforos do rotor suportados
pelo atuador, na sada, no so transmitidos para o comando do piloto.

68

CARACTERSTICAS
Os servo-comandos SAMM tem um corpo simples. O conjunto do corpo mvel e aciona o
plat cclico. O Pisto fixo na CTP. O conjunto constitui um atuador hidrulico comandado
pela vlvula gaveta. Os servo-comandos longitudinal e traseiro so equipados com um
sistema de travamento que suprime a folga de entrada no caso de perda da presso
hidrulica. Essa trava auxilia a pilotagem mecnica.

Peso...............................................................................1.9 kg
Presso nominal de utilizao......................................40 bar
Fora desenvolvida sob presso nominal..................208 daN
Curso total (batentes internos)....................................135 mm
Curso til mximo.....................................................110 mm
Sees do pisto...........................................................4,5 cm
2

Esforo de entrada.......................................................0,3 daN
Esforo de manobra sem presso............................. ...15 daN
Consumo permanente.............................................20 cm
3
/mn
Abertura do by-pass para presso..................................12 bar
Fechamento do by-pass, para presso..............................6 bar

- Os 4 servo-comandos so idnticos, excetuando-se sua fixao nos Sistemas de
Comando.
- Os 3 servo-comandos do rotor principal so fixos por terminais de rtula (1.5) no crter do
mastro (ponto de fixao) e no plat cclico fixo. O terminal de rtula deve ser orientado de
maneira que a alavanca de entrada fique na vertical da haste de comando (7).

69

1. Terminal de rtula superior
2. Elementos de fixao do terminal
(parafuso. arruela, porca, contra-pino)
3. Brao de fixao
4. Haste do pisto
5. Terminal de rtula inferior
6. Alavanca de entrada
7. Haste de comando

O servo-comando do rotor de cauda fixado do lado da estrutura (ponto de fixao) pelo
mesmo terminal de rtula. No brao de sada est fixada a haste de comando do rotor de
cauda. Um dos dois parafusos de fixao da haste guia o corpo do servo-comando.

70

SERVO-COMANDO DUNLOP
Os servo-comandos SAMM e DUNLOP so intercambiveis: suas caractersticas funcionais
so idnticas ou prximas, sua montagem idntica. A concepo do servo-comando
DUNLOP distribuidor de gaveta e seo iguais do atuador no altera a explicao do
funcionamento.

71

SISTEMA HIDRAULICO DOS SERVOCOMANDOS
PRINCIPIO DO SISTEMA
circuito hidraulico fornece a potncia hidraulica aos servocomandos. Inicial mente,
cabe lembrar que as duas variaveis pressao (P) e vazao (Q) esto ligadas pela relacao:
Potncia = P x Q
o que significa que, corn potncia constante:
- Aumento de vazao acarreta diminuio de presso. - Diminuicao de vazo acarreta
aumento de pressao.
sistema do AS 350 de potencia constante:
Uma bomba com engrenagens, aci onada pel a CTP velocidade constante, produz
uma vazo constante (6 l/min).
Uma val vul a regul adora mantem a presso no val or nominal (PN = 40 bar).
A vazo da bomba calculada para satisfazer, em todos os casos, a demanda dos
servocomandos, o que significa que essa vazo excessiva em condies normais de voo, o
excesso de vazo e desviado para o tanque hidraulico pela valvula reguladora de
presso que se abre quando a presso ultrapassa 40 bar.

72

ANTES DE ABORDAR 0 ESTUDO DO SISTEMA, ALGUMAS PALAVRAS SOBRE 0 FLUIDO
HIDRAULICO
- Utilizar apenas o fluido hidraulico autorizado pelo f abricante (ver Manual de Voo). As
caractersticas desse fluido garantem o bom tunci onamento e a confiabilidade do
sistema (ex: comportamento sati statrio das juntas e das gaxetas).
- Apesar de estavel, o fluido se altera com o tempo e o Oleo deve ser trocado dentro dos
prazos previstos pelo construtor (ver Programa de Manuteno (3 meses)).
- Fluido poluido ou contaminado significa desgaste prematuro dos servocomandos
(eroso risco de gri mpamento das seletoras, entupimento dos filtros). Portanto:
ao completar o tanque com fluido RIGOROSAMENTE LIMPO
. inspecionar os filtros de acordo com o Programa de Manuteno
leo atual: SINTTICO- MIL-H-83282 ou AIR 3520

73

1. Tanque hidraulico
2. Filtro de suco da bomba
Malha de 0,8 a 1 mm
3. Bomba de engrenagens acionada pela CTP
Vazo: 6 lim
4. Filtro metalico capacidade filtrante 10 p ou 3 p
5. Valvula reguladora mantem a presso do sistema em 40 bar)
6. Eletrovalvula "teste hidraulico. Comandada pelo boto A, abre-se e conecta o circuito
de retorno em direo ao tanque, diminuindo a presso hidraulica. Permite testar o
funcionamento dos acumuladores (14) dos servocomandos principais
7. Manocontator. Acende a luz HID quando P < 30 bar
8. Luz de alarme "queda de presso hidraulica"
9. Luz BUZINA. Acesa indica que o alarme sonoro no esta armado (boto buzina desligado)
10. Boto BUZINA no console. Permite que se desligue a buzina
11. Buzina. Alarme sonoro que funciona devido a queda de presso hidraulica ou de NR
12. Rele de comando alimentado aps uma queda de presso hidraulica ou de NR
13. Eletrovalvulas dos servos principais. Comandadas pela chave B (no manche coletivo).
Permitem, em caso de pane do si stema hi draul i co ou de travamento de uma seletora
do servocomando, conectar a entrada de presso do servo ao retorno ao tanque diminuindo
assim Os esforos de pilotagem)
14. Acumuladores de segurana dos servos principais Em caso de pane do sistema
hidraulico, constituem uma pequena reserva de energia que permite ao piloto atingir uma
velocidade de segurana para passar a pilotagem manual
15. Valvulas unidirecionais dos servocomandos princi pais: em caso de pane do sistema
hidraulico so fechadas pela presso dos acumuladores
A - Boto TESTE HID RAULICO aciona a eletrovalvula (6)
B - Chave CORTE HIDRAULICO situado no manche coletivo, aciona as ele!rovalvulas (13)

FUNCIONAMENTO DO DISPOSITIVO DE SEGURANCA

Logo que a presso do sistema cai os acumuladores restituem (expanso do nitrogenio) a
energia que armazenaram. As valvulas unidirecionals se fecham e os ser vocomandos vo
conti nuar a ser alimentados at que os acumuladores estejam descarregados.

O PILOTO DEVE APROVEITAR 0 TEMPO EM QUE OS ACUMULADORES FUNCIONAM PARA
REDUZIR 0 PASSO COLETIVO (15 A 20 SEGUNDOS).

74

Caractersticas dos Componentes do Sistema Hidrulico.

75

76

SERVOCOMANDOS

FINALIDADE DOS SERVOCOMANDOS

Os esforos de pilotagem so auxiliados pelos servocomandos hidrulicos que permitem ao
piloto manobrar a aeronave sem esforos e com preciso.

SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS

Os servocomandos principais so de corpo duplo, sendo o corpo superior alimentado pela
gerao hidrulica esquerda e o corpo inferior pela direita.Assim, em caso de perda de uma das
geraes hidrulicas, o corpo que permanece sob presso suficiente para manobrar o plat
cclico em todas a situaes de vo.

SERVOCOMANDO TRASEIRO

O rotor traseiro pilotvel sem presso hidrulica. Por esta razo, o servocomando traseiro, de
corpo simples, alimentado pelo sistema hidrulico traseiro.

TIPOS DE SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS

O helicptero AS 355 pode ser equipado de servocomandos principais SAMM ou AIR
EQUIPEMENT (DUNLOP), cujas caractersticas principais so as mesmas.

77

SERVOCOMANDOS PRINCIPIS SAMM

Servocomando com corpo duplo. O conjunto corpo mvel e aciona o plat cclico. O pisto,
preso sobre a CTP fixo. Corpo e pisto constituem um atuador hidrulico com efeito duplo
comandado por duas vlvulas seletoras rotativas duplas (uma por corpo). A vlvula seletora
permite em caso de gripagem evitar o bloqueio do comando e continuar a alimentar o
servocomando.
Veremos adiante o funcionamento e sinalizao alarme e gripagem que lhe associado. O
servocomando direito equipado por um detector de esforos cuja funo explicada mais
adiante.

1. Detctor de esforos (no servo direito somente)
2. Corpo superior
3. Alavanca batente de entrada (acionada pelo comando do piloto)
4. Corpo inferior
5. Caixa de conexo eltrica
6. Dispositivo de alarme (bloqueio da seletora)
7. Furo de imobilizao da alavanca (3) (zero mecnico)
8. Haste de comando da seletora
9. Vlvula seletora dupla
10. Filtro (105)
11. Pisto
12. Terminal dos servos dianteiro e traseiro
13. Camisa para equualizao das sees das cmaras dos 2 corpos
14. Suporte central

78

CARACTERSTICAS

Curso til...................................................................................................................128 m
Curso entre batente pisto................................................................................. 130 mm
Curso da alvanca-batente de entrada..................................................................... 3 mm
ngulo de abertura da seletora................................................................................. 6
Fora dos 2 corpos em distenso (35 bar)...............................................................350 daN
Fora dos 2 corpos em retrao (35 bar).................................................................217 daN
Esforo de entrada em modo hidrulico..................................................................< 0,25 daN
Consumo permannte: em funcionamento normal....................................................0,3 l/mn

FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS

A figura ilustrada um servocomando durante a retrao.
O comando do piloto, solicitado, aciona a alavanca de entrada para baixo (-&), as seletoras giram
no sentido
- a presso admitida nas cmaras A dos dois corpos, as cmaras B esto em retorno, O
SERVOCOMANDO SE RETRAI. Ele se retrai enquanto mantida a ao na alavanca de entrada.
A est o princpio de deslocamento do movimento de sada do servocomando em relao ao
movimento de entrada (comando do piloto).

ENQUANTO A ALAVANCA DE ENTRADA ESTIVER EM MOVIMENTO, O CORPO DO SERVO E
SEGUE. QUANDO ELA PRA, O CORPO AVANA LEVANDO AS SELETORAS POSIO
NEUTRA (ZERO HIDRULICO): O SERVOCOMANDO PRA. Um deslocamento da alavanca de
entrada no sentido +& provoca, da mesma maneira, a distenso do servocomando. O valor do
ngulo de abertura & das seletoras, dependem da velocidade da ao do piloto no comando
(alavanca do coletivo ou manche cclico) e determina a velocidade do servocomando.

P = Presso
R = Retorno
A = Cmaras de retrao
B = Cmaras de disteno

Zero hidrulico:
Posio de parada
do servocomando

Deslocamento
da alavanca
de entrada

Comando do Piloto

79

VLVULA SELETORA DUPLA: COMPONENTE DE SEGURANA

Sem dispositivo de segurana, a gripagem da seletora provocaria o bloqueio da cadeia de
comando correspondente tornando praticamente impossvel o controle do rotor principal. A
vlvula seletora dupla evita o bloqueio do comando e assegura alimentao do servocomando
em caso de gripagem.
As duas seletoras so coaxiais:
- A seletora (1) a principal
A seletora (2) de emergncia

FUNCIONAMENTO NORMAL

A seletora principal comandada pela alavanca de entrada (4) gira livremente no interior da
seletora de emergncia. A seletora de emergncia est presa por 3 esferas (3) mantidas na
posio travada por ao de uma mola (5). Assim que o esforo F1, exercido na alavanca de
entrada, for inferior fora F2 da mola de travamento, a seletora principal gira no interior da
seletora de emergncia e alimenta o servocomando. o funcionamento normal.

GRIPAGEM DA SELETORA PRINCIPAL

Em caso de gripagem da seletora principal no interior da seletora de emergncia, as duas
seletoras tornam-se solidria e o esforo exercido na alavanca de entrada (F1 > F2) empurra as
esferas de travamento: o conjunto das duas seletoras giram e a seletora de emergncia que
controla a alimentao do corpo do servo correspondente.

80

DETECTOR DE ESFOROS E LUZ LIMITE

Em vos a grande velocidade, as fortes manobras (com pequeno raio) introduzem grandes
esforos na estrutura. H o risco de danos se os fatores de carga autorizados forem
ultrapassados. Os esforos ao nvel do rotor principal aumentam com o fator e se dirigem, em
parte, para as cadeias de comando, particularmente para a cadeia de rolagem direita que a
mais solicitada.
Para prevenir o piloto que esta no limite de manobras, um detector de esforos instalado no
servocomando de rolagem direto. Quando o esforo sobre o servocomando atinge o limite
autorizado, uma luz mbar LIMITE se acende e o piloto saber que ele deve reduzir o passo
ou suavizar a sua manobra.
O terminal do servocomando constitudo por um atuador (3) alimentado pelo sistema hidrulico
esquerdo.Quando o esforo F sobre o servocomando for inferior ao valor admissvel, a presso P
preponderante, mantm o pisto no batente superior. A micro-switch (2) est em repouso. Se o
esforo F sobre o servocomando ultrapassa o limite, a micro-switch (2) vai em trabalho e a luz
acende.Observar que quando o transistor T, no polarizado, estiver bloqueado a luz LIMITE se
apaga.Um restritor (5) amortece as quedas de presso provocadas por uma manobra rpida do
servo.
O tempo de carregamento do capacitor ( C ) retarda o acendimento da luz LIMITE em ligeiros
picos de esforos dinmicos.

SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS AIR-EQUIPEMENT

Servocomandos com corpo duplo. O conjunto corpo mvel e aciona o plat cclico. O pisto,
preso CTP fixo. Corpo e pisto constituem um atuador hidrulico com duplo efeito comandado
por duas seletoras coaxiais do tipo gaveta (uma por corpo). A vl vula seletora dupla permite em
caso de gripagem evitar o bloqueio do comando e continuar a alimentar o servocomando.
Voc poder observar mais adiante o funcionamento e a sinalizao alarme de gripagem que
associado.
81

O servo-comando direito equipado de um detector de esforos que acende a luz LIMITE.

1. Terminal de fixao no plat cclico
2. Detector de esforos (somente no servo direito)
3. Corpo superior
4. Alavanca batente de entrada (comando do piloto)
5. Corpo inferior
6. Coletor hidrulico
7. Tomada de conexo eltrica
8. Terminal inferior
9. Terminal dos servos dianteiro esquerdo
10. Pisto do corpo superior
11. Suporte central
12. Pisto docorpo inferior
C. Furo para imobilizao do servocomando
D. Guia do batente mecnico

CARACTERSTICAS PRINCIPAIS

- Curso til...................................................................................................................128mm
- Curso entre batentes do pisto.................................................................................130mm
- Fora dos 2 corpos em distenso (35 bar)...............................................................350daN
- Fora dos 2 corpos em retrao (35 bar)................................................................210daN

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FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS

A figura ilustra um servocomando durante a retrao. O comando do piloto, aciona a alvanca de
entrada para baixo (-), deslizando a vlvula seletora: a presso admitida nas cmaras A
dos dois corpos, e as cmaras B esto em retorno: o SERVOCOMANDO SE RETRAI. Ele se
retrai enquanto durar a ao na alavanca de entrada.
Ai esta o princpio de deslocamento do movimento de sada do servocomando em relao ao
movimento de entrada (comando do piloto):
ASSIM QUE A ALAVANCA DE ENTRADA ESTIVER EM MOVIMENTO, O CORPO DO SERVO A
SEGUE. QUANDO ELA PARA, O CORPO AVANA LEVANDO A VLVULA SELETORA
POSIO NEUTRA (ZERO HIDRULICO): O SERVOCOMANDO PRA.
Um deslocamento da alavanca de entrada no sentido + provoca, da mesma maneira, a
distenso do servocomando. O valor do ngulo de abertura das vlvulas seletoras depende
da velocidade de ao do piloto no comando (alavanca do coletivo ou manche cclico) e
determina a velocidade do servocomando

P: Presso
R: Retorno
A:Cmaras de retrao
B:Cmaras de disteno

Deslocamento
da alavanca de
entrada
83

VLVULA SELETORA DUPLA: COMPONENTE DE SEGURANA

Sem dispositivo de segurana, a gripagem de uma seletora provocaria o bloqueio da cadeia de
comando correspondente tornando praticamente impossvel o controle do rotor principal. A
vlvula seletora dupla evita o bloqueio do comando e continua assegurando a alimentao do
servocomando em caso de gripagem.
As duas seletoras so coaxiais:
- a seletora (1) a principal;
a seletora (2) a de emergncia

Funcionamento principal Gripagem da Seletora Principal

A seletora principal (2) comandada pela alavanca de entrada (1) desliza livremente no interior
da seletora de emergncia (3).
A seletora de emergncia imobilizada na posio neutra pelo deslocamento do conjunto do
pisto de teste (7) e calo (5) quando o sistema hidrulico estiver em presso.
A mola (4) mantm a seletora de emergncia contra o calo (5).
Durante a manobra: F < F1 ou F2.
Em caso de gripagem da seletora principal na seletora de emergncia, as duas seletoras
tornam-se solidrias.
84

O esforo F exercido pela alavanca de entrada superior no caso figurado fora F1 da mola.
O conjunto das duas seletoras desliza e a seletora de emergncia que controla a alimentao
do corpo do servo correspondente.

SERVOCOMANDO TRASEIRO (SAMM)

O servocomando de corpo simples (rotor traseiro pode ser comandado sem presso
hidrulica).
A haste (2) do pisto fixada na estrutura, o corpo mvel (3) equipado de uma haste longa (4)
age no plat de comando de mudana do passo do rotor traseiro.
Sem presso hidrulica a alavanca de entrada (1) est travada.

CARACTERSTICAS

Curso mximo................................................................................................100 mm
Curso til..........................................................................................................80 mm
Fora do servo (35 bar).................................................................................146 daN
Funcionamento da by-pass:.
P aumentando para destravamento..............................................................> = 6 bar
P diminuindo para travamento......................................................................< = 14 bar

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1. Alavanca de entrada (ligada aos pedais)
2. Vlvula gaveta de distribuio
3. Mola da vlvula by-pass
4. By-pass
5. Corpo do servocomando
6. Haste do pisto
7. Lingueta de travamento da alavanca de entrada
8. Batente da alavanca (1)

FUNCIONAMENTO DO SERVOCOMANDO TRASEIRO


A figura ilustra o deslocamento do servocomando com presso.A presso hidrulica superior a 6
bar empurra a by-pass que fecha a intercomunicao das cmaras A e B e destrava a alavanca
de entrada (1).A ao do piloto na alavanca de entrada, no limite permitido pelo batente (8),
aciona o deslocamento da seletora (2) que coloca:
- A cmara A em presso
- A cmara B em retorno
O corpo do servocomando se desloca e tende a levar novamente a alavanca de entrada para a
posio neutra quando o comando do piloto tende a distend-la. Quando cessa o comando do
piloto, a alavanca de entrada, pra e o corpo do servo a leva para aposio neutra:O
servocomando pra.

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PERDA DA PRESSO HIDRULICA

Se a presso cai abaixo de 14 bar a mola empurra a by-pass e a lingueta (7) trava a alavanca de
entrada na posio neutra. As duas cmaras A e B esto em intercomunicao. O servocomando
torna-se desde ento uma simples haste de transmisso do movimento.

ENDURECIMENTO DOS PEDAIS

Se com presso hidrulica, o piloto sente endurecer os pedais (indcio provvel de atrito
excessivo na seletora). Ele deve fechar a eletrovlvula (3) acionando uma das chaves (1 e 2).
Eletrovlvula fechada: a presso cai, a by-pass coloca as duas cmaras A e B em
intercomunicao.

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SISTEMA DE COMBUSTVEL

O motor possui uma bomba de presso que ali menta a camara de combusto por
mei o de um regul ador de vazo. 0 ci rcui to i nterno do motor esta descri to na,
documentao do fabricante do motor.
O sistema de combustivel da aeronave tern por objetivo:
- levar at a bomba de presso do motor o combustvel, sob presso, contido no tanque situado
em baixo.
- garantir a perfeita limpeza do combustivel fornecido ao motor.

ALGUMAS PALAVRAS SOBRE OS COMBUSTiVEI S:
Utilizar apenas os combustveis de uso autorizado (ver Manual de Voo) . Esses
combust vei s gar ant em a segurana, o desempenho e a confiabilidade do sistema.

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O botes (D) so pressionados: a bomba de reforco (5), alimentada, bombeia o combustvel. A
vazo da bomba em funo da demanda do motor (vazo nominal: 180 l/h). A presso de
bombeamento inversamente proporcional a vazo mas, em todos os casos, superior a 0,4
bar (o ponteiro da presso fora da faixa amarela). O filtro (6) esta limpo: o by-pass (7) fechado.
O motor esta alimentado normalmente.

ALARME DE NiVEL BAIXO

Ouando o nvel de combustvel no tanque atinge 60 L, acende-se a luz de alarme "COMB" ativada
pelo contator (3). lnformando ao piloto que dispe de apenas mais 20 a 25 minutos de vo; B2/B3
apenas 18 min de vo.

PANE DA BOMBA DE REFORO
Em caso de pane da bomba de refor o, a bomba do motor capaz de succionar o
combustvel do tanque e, assim, manter o motor alimentado. O piloto informado da pane
pelo indicador de presso (ponteiro em 0). Ele sabe que seu circuito de ali mentao
encontra-se em DEPRESSO e portanto deve evi tar voar a grande altitude,
principalmente se a temperatura ambiente for el evada, devi do ao ri sco de bol ha de
vapor (vapor-l ock). Val e lembrar que a bolha de vapor "vapor-lock" (transformao do
combust vel em vapor) produz-se quando, num circuito, a presso se torna igual (ou
inferior) a tenso de vapor do combust vel , que comea ento a formar bolhas. O
fenomeno provoca "falhas
de alimentao e, em caso extremo, pode desescorvar o

circuito. Como a tenso de vapor aumenta quando a temperatura sobe, a alta temperatura
favorece o vapor-lock.

89

ENTUPIMENTO DO FILTRO

Se o combusti vel esti ver pol udo, as i mpurezas se depositam no cartucho filtrante e a
vazo atravs do filtro diminui progressivamente. A diminui o da vazo pr ovoca, a
parti r do apar eci ment o de entupimento:
- Um aumento da presso P
1
na entrada do filtro.
- Uma diminuio da presso P
2
na sada do filtro.

A diferenca P1 - P
2
(perda de carga) cresce com o grau de entupimento.
Quando esta diferena denominada P atingir 200 mb, um mano-contactor regulado para este
valor, estabelece a alimentao da luz amarela FILTRO. A partir do acendimento dessa luz o
piloto sabe que o risco de abertura da by-pass esta mais ou menos prximo.

SINALIZACAO "PRE-ENTUPIMENTO"

A medida que ocorre o entupimento do filtro aumenta a presso de entrada. Quando a
dif erena PI - P2 atinge 350 mb 50, torna-se superior a tenso da mola da bypass: a
valvula by-pass se abre. O motor continua a ser alimentado, MAS COM COMBUSTVEL
POLUDO.

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91

92

FILTRO

- Canucho filtrante: ao inoxidvel. - Capacidade do filtro: 10 p.
- Vazo media: 190 l/h - maxima: 250 l/h.
- Perda de carga maxima: 35 mbar a 190 l/h.
- Abertura do by-pass e aparecimento do indicador de entupimento para uma perda de carga de
350 mbar 50 (filtro LE BOZEC)

ACIONAMENTO DO INDICADOR
A valvula by-pass (4) empurra a haste do indicador (2). Aps a passagem do flange de
travamento (3) as laminas da mola (1) fecham-se sobre a haste do indicador. O indicador esta
acionado, para recolocado na posio inicial, basta pressionar a haste.

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94

TRANSMISSOR E INDICADOR DE LIQUIDOMETRO

O transmissor do tipo bia e came helicoidal comandando umn potenciometro e um contato de
nvel baixo. O indicador do tipo bobinas de fluxos cruzados.
A bia (2), instalada num tubo (1), acompanha o nvel do combustvel. Um pino (3), solidario com
a bia, desloca-se na fenda helicoidal do tubo (4).
Assim, guiada peIo pino (3), a bia gira no sentido horario ao subir e em sentido contrario ao
descer.
Uma haste de comando (5) transmite a rotao da bia a um im transmissor (6). Do outro lado da
diviso estanque, um segundo im (7) acompanha os deslocamentos do primeiro. Esse im aciona
dois cursores:
- O cursor A atrita-se com a resistencia do potenciometro de medio de nvel;
- O cursor B serve de contato de nvel baixo (faixa do contato C de 60 a 0 L).

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MEDIO DE NVEL: As variaes da resistencia R (funo do nvel) modificam a direo do
campo resultante das bobinas (1) e (2). A cada posio da bia corresponde uma posio do
ponteiro indicador. SINALIZAO DE NIVEL BAIXO: Quando o nvel 60 L atingido, o
cursor B fecha o circuito de luz "COMB" que se acende.

CADEIA DE CALIBRAGEM CAPACITIVA

Urn sensor capacitivo permite aumentar a confiabilidade da medida da quantidade de
combustfvel e de tornar o alarme "BAIXO NIVEL" independente desta. Fornece aos operadores
que trabalham corn baixos nveis de combustfvel (operao do gancho por exemplo)
redundancia das intormaes e previso.

LIQUIDOMETRO
0 transmissor do liquidometro formado de dois tubos concentricos metali zados (A e C) que
constituem a armadura de um condensador cujo isolante (B) o combustvel na parte
inferior e na parte acima. Sendo a constante isolante do combustvel duas vezes maior do que
a do ar, compreende-se que a capacidade do "condensador-calibrador" depende do nvel. De
fato, a metaIizao dos tubos A e C tal que a capacidade proprocional ao nivel.
O sinal de medida enviado ao liquidometro atravs de um amplificador.
Um indicador de baixo nvel ao termistor (3) causa o acendimento, atravs de um outro
ampliticador, a luz "COMB" do painel de al arme 4 ALFA acende quando o nvel de
combustvel atingir 60 litros.
0 sistema alimentado com corrente continua e gera a corrente alternada necessria ao seu
funcionamento.
96

DISPOSITIVO DE DRENO

Os dois drenos montados na parte baixa de cada tanque so equipados de mecanismos
comandados por cabo. Os punhos de comando esto instalados no lado esquerdo da aeronave.

97

SISTEMAS ELTRICOS

A rede eltrica da aeronave pode ser alimentada a partir de 3 fontes de corrente contnua:
Um arranque-gerador (28,5 V - 4,8 Kw)
Uma bateria (24 V - 16 Ah)
Uma fonte externa (28,5 V)
Os 3 geradores ali mentam uma barra de distri bui o onde esto ligados os circuitos de
utilizao.
O ARRANQUE-GERADOR, acionado pelo GTM, a fonte normal de energia eltrica em
vo: alimenta a rede e carrega a bateria. Na fase da partida, em que aciona o GTM, o
arranque-gerador, alimentado pela bateria ou pela fonte externa.
A BATERIA permite partidas autonomas do GTM e a alimentao dos circuitos, no solo,
com motor parado. EM VOO, EM CASO DE PANE DO ARRANQUE-GERADOR, ELA
EFETUA A ALIMENTAO (durante um tempo limitado pelo estado de sua carga).
FONTE EXTERNA substitui no solo a bateria para dar partida do GTM e para efetuar os
testes eltricos.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE ENERGIA

A conexo das fontes de energia el trica na barra de distribui o fei ta pel os r el s C.
Com contatos do rel fechados, a fonte correspondente pode alimentar a barra de
distribuio. O fechamento dos rels da bateria e do gerador CC sera possIvel se a fonte
externa estiver desconectada, isto para evitar que se estabelecam entre as di ferentes
fontes, correntes i ncontrol avei s (peri gosas para o equipamento).

98

99

Ambas as fontes (bateria-gerador) e a fonte externa so comandadas,
controladas e protegidas pelos seguintes equipamentos:
- K4, K5, K6 so os reles que efetuam a conjuno de cada uma das geraes na
barra de distribuio. K3 o rele de partida.
- SB1, SB2 SB4 so os botes de comando. SB1 usado como comando de
emergencia, provoca a disjuno simultanea do gerador e da bateria. SB2
comanda a alimentao por fonte externa ou por bateria. SB4 comanda a
conjuno do gerador.
- VENT e PART so os botes que comandam a ventilao e a partida do GTM.
- K1 um rele de seguranca que impede a excitao e a conjuno do gerador
durante a partida e a ventilao do GTM. K2 um rele de seguranca que
impede a :Dijuno da bateria e do gerador enquanto a fonte externa estiver
ligada.
- TB2 regula a tenso do gerador em 28,5 V 0,25 V. Z1 um carto de
circuito impresso cujos componentes eietronicos
l
comandam a conjuno e a
desconexo do gerador e fornecem a T02 a tenso) de referencia.
- MCR uma sonda (toro) amperimetrica que detecta a corrente de
retorno para o gerador.
V um voltmetro. A um amperimetro.
GER. e BAT, so luzes de sinalizao cujo acendimento indica a desconexo da
fonte geradora correspondente.
T.BAT. uma Iuz que se acende quando a temperatura interna da bateria ultrapassa
71C.
- Z2 um carto de circuito impresso com um rele biestavel e urn detector de
sobre-tenso que tira o gerador da barra quando o mesmo atinge 31,5 V e
serve tambern para colocar o gerador na barra em caso de rearmar o gerador.
SB6 - Boto rearme gerador.
Contatores, reles, reguladores de tenso, cartes e circuito impresso, sonda, esto
reunidos num conjunto funcional: a CAIXA ELETRICA.

100

101

BATERIA

Bateria al cali na constituda de 20 elementos de nIquel /cadmio
- Tensao nominal: 24 V
- Capacidade nominal: 16 A/h
- Potncia instantanea: 10,7 Kw (825 A x 13 v)
- Peso: 16,5 Kg
- Fechamento do termonstato: 71C

MONTAGEM: Na parte trasei ra a bateri a se api a num batente (1) sob o qual se
encontra um cal o. Na parte di antei ra, uma t r ava ( 2) a i mobi l i za sobr e o supor te
(alavanca em posico para frente: a bateria esta presa).
CONEXES: Cabos (+) e (-) no borne com porca de ao rapi da (borbol eta). Cabo da
sonda de temperatura: um conector

102

1. Ao igar a fonte externa na tomada da aeronave, verificar se a tenso fornecida esta
estabilizada em 28,5V.
2. O boto SB2 (FONTE EXT) conectado, fechando o circuito do rele K2 que, esta na
posio "trabalho": - Fecha o circuito do acionamento do rele da FONTE EXTERNA K6:
Conjuno da FONTE EXTERNA; a fonte externa alimenta a barra de distribuio.
- Corta os circuitos dos reles de bateria K5 e do gerador K4 (disnjuno da bateria e
gerador).
3. As luzes "BAT" e "GER", alimentadas atraves de contatos repouso dos reles K4 e K5,
acendem-se.
103

1. Condies para utilizar a bateria:
- Fonte externa desligada (rele K2 em posio repouso)
. - Gerador no conectado (GTM parado ou pane do arranque-gerador)
2. Ao conectar o boto SB2 (PONTE EXT) fecha-se o circuito de acionamento do rele da
bateria K5 que esta ligado a massa atraves dos contatos "repouso" do rele de fonte
externa K6: o rele de bateria se fecha:
- A bateria alimenta a barra de distribuio.
- 0 alarme "BAT" se apaga.
3. O alarme "GER" se acende.
4. O voltfmetro indica a tenso fornecida pela bateria.

a
104

1. CONDIES PARA ALIMENTAO DO GERADOR: Fonte externa desligada (rele
K2 desenergizado) GTM funci onando. Boto SB2 (FONTE EXT) li gado. Botes
"VENT" e "PART" desligados (a funo "gerador" incompativel com a funo
"partida").
2. EXCITAO E REGULAGEM: O acionamento do boto de comando do gerador
(GER) provoca si multaneamente:
- A alimentao do rele K1 que passa para a posio trabalho.
A al i mentao da memori a 1S do carto de ci rcui to i mpresso Z1; o contato C
se fecha durante 1 segundo; a descarga para exci tao do gerador se reali za a
partir do ( + ) da bateri a, do contato C, do rele K1 na posi o trabalho. Aps 1
segundo a exci tao se estabelece atraves de F2 e K1 na posio trabalho e do
regulador de tenso que estabiliza a tenso a 27,5 V (para o ajuste da tenso ver
MET - Manual de Manuteno).
3. CONJUNO DO GERADOR: Quando a tenso do gerador ul trapassar de 0,5 V a
tenso da barra de di stri bui o (U Bateri a), o contato B (comandado por um
mdul o do carto Z1) se fecha: o rel e do gerador K4 aci onado atraves do
contato trabal ho de K1 e dos contatos "repouso" do rel e de FONT EXTERNA
K2: O GERADOR entra em servi o e alimenta a barra de distri bui o. A l uz "GER"
se apaga. ampermetro e o voltmetro indicam a corrente e a tenso do gerador.
4. DISJUNO DO GERADOR: Quando se produz uma corrente de retorno (barra
de di stri bui o - gerador compreendida entre 6 a 10 A, a sonda MCR ati va o
mdulo de disjuno do carto Z1 e o contato se abre, cortando a excitao do rele
K4: DISJUNO. Acendem-se o alarme "GER".
105

COMANDO DE SOBRETENSO
- Quando a tenso do gerador ultrapassar 31,5 V, o detetor de sobretenso
energizado (fecha a massa do rele biestavel) e corta a alimentao dos reles K1 e K4.
-rele K4, sem alimentao, abre o contato tirando o gerador da barra principal.
A luz GERADOR se acende.
CONDIO TESTE
-boto esta localizado na caixa eletrica, no cartao Z2.
-teste utilizado para simular uma condio de sobretenso. Apos o teste rearmar o gerador.
CONDIO REARME GERADOR
Ao apertar o boto rearme gerador, o rele biestavel sera ali mentado, fechando seus
contatos que daro continuidade para os reles K1 e K4.
- A excitao de campo do gerador ocorre atraves do contato em posico
trabalho do rele K1. - Para a alimentao da barra, ver esquema gerador na
barra.
106

A figura representa a ventilao do GTM a partir da bateria. Ao acionar o bot o
"VENTIL" ou o boto "PART" no caso de parti da) provoca o acionamento do rele de
parti da K3 que se fecha: o arranque, ali mentado a partir da barra de di stri buio,
aciona o GTM. Veri fi ca-se que ao acionar um dos botes "VENTIL" ou "PART" corta o
circuito do rele de excitao do gerador K1.

A FUNO "CHAVE GERAL"

O boto "chave geral" (SB1) permi te, em caso de emergencia, cortar simultaneamente
o gerador e a bateria.
Boto SB1 ligado:
O rel e de exci tao K1 do gerador no mai s alimentado: DISJUNO DO
GERADOR.
O rel e da bateri a K5 no mai s al i mentado: DISJUNO DA BATERIA.

107

DISTRIBUIO DA CORRENTE AOS CIRCUITOS DE UTILIZAO
A partir da barra de distribui o PP-12 (na caixa eletrica), a corrente fornecida a 3 barras
de distribuica PP5 PP6 - PP9 nas quais esto ligados aos circuitos de utilizao.
Cada circuito principal que alimenta as barras de distribuicao PP5 - PP6 - PP9 protegido
por um disjuntor termico que pode ser rearmado (em caso de disjuno decorrente de
defeito passageiro). O motoventilador do circui to de refrigerao do Oleo GTM e CTP,
grande consumi dor, igual mente protegido por um disjuntor. Todos os outros circuitos
so protegidos por fusveis de fuso rapida. Os fusveis das barras PP5 - PP6 - PP9 esto
reunidos em 2 paineis acessveis ao piloto que pode substitu-los em voo. Urn conjunto
fusvei s "sobressal entes" encontra-se ao alcance da mo do pil oto. Em cada fusvel
esta i ndi cada intensidade que pode suportar (calibre).

108

SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO

REAS MONITORADAS E PROTEGIDAS
0 circuito de deteccao de foga &arta o photo. atraves do alarms "FOGO" de qualquer aumento
anormal de temperature na zone do motor a principalmente nos pontos crfticos onde este
colocedos os detetores de fogo: entrade de combustfvel, entrada e safda de Oleo,
rempa de injecao de combustfvel, zone traseire debaixo do capb GTM (zone de
passagem dos chamas em caso de incendio). Se num desses pontos a temperature ultrapassar
o limite admissive( (200C no parte dianteire do motor, 300C ou 400C no parte traseire), o
datetor de alarm() aciona, pale abertura de urn contato eletrico, o circuito do luz "FOGO" quo se
acende.

ELEMENTOS DE DETECO DE FOGO

Os elementos sensveis do circuito so detectores trmicos com duas lminas bimetlicas
instaladas nos pontos crticos do motor ou do compartimento da CTP.

FUNCIONAMENTO DOS DETECTORES
- Aumento lento da temperatura:
As 2 lminas bimetlicas (2-7) se deformam da mesma maneira. Quando o limite de deteco
atingido, o bimetlico (7) toca o batente (1) enquanto o bimetlico (2) continua se deformar: os
contatos (9) se afastam (abertura dalinha).
- Aumento rpido da temperatura:
O bimetlico NU (2) que recebe maior calor do que o bimetlico termo-isolado (7) se deforma
mais rpido que este.Quando o limite de deteco atingido, os contatos se afastam.

ARRIEL
109

1. Batente de regulagem do limite trmico de deteco
2. Bimetlico NU com deformao rpida
3. Isolante
4- Terminais
5. Fibra de vidro
6. Bimetlico termo-isolado com deformao lenta
7. Batente inferior
8. Contato dos bimetlicos

CIRCUITO DE DETCO DE FOGO NO COMPARTIMENTO DA CTP

Os 2 detectores, por sua instalao aproximada, se abrem simultaneamente para uma elevao
de temperatura superior a 160 C dentro do compartimento da CTP. A luz FOGO curto
circuitada quando um dos detectores estiver fechado.Esta instalao tem a vantagem de eliminar
o risco de acendimento da luz quando da abertura acidental de um detector

110

O circuito apresentado energizado com temperatura < 400 C. O rel de monitoramento (4) est
excitado. A luz FOGO est apagada.
TESTE: O boto (2) permite simular a abetura de um detector e verificar o bom funcionamento
dos circuitos dedeteco de fogo dos motores e da CTP.
Temperatura acima de 400 C, a luz Fogo se acende.

111

1. Luz vermelha de sinalizao FOGO
2. Boto de teste comum do motor 1 e 2 + CTP
3. Detector de fogo calibrados em 400 C
4. Rel de monitoramento
5. Capacitor polarizado que evita acendimento acidental da luz FOGO

112

ILUMINAO

ILUMINAO INTERNA

A iluminao interna permite ao piloto, em voo noturno, enxergar seus instrumentos e o interior da
cabine. A iluminao interna composta por 4 circuitos independentes:
- Luminrias do teto dos pilotos e passageiros.
- Iluminao do painel de instrumentos do co-piloto.
- Iluminao do painel de instrumentos do piloto e bssola.
- Iluminao dos painis do teto, console e termmetro.

LUMINRIAS DO TETO

Cada luminria compreeende 2 difusores porta-lmpadas orientveis. A rotao do difusor
comanda o interruptor da lmpada. A luminria dos pilotos equipada com 2 reostatos
reguladores de intensidade luminosa; 1 do lado do piloto, 1 do lado do co-piloto. As 2 luminrias
so alimentadas pela barra direta da bateria, assegurando a iluminao de emergncia do painel
de instrumentos e do console.

113

PRINCPIO DO GERADOR DE LUZ E SUA DIFUSO NO PAINEL DE INSTRUMENTOS

A luz de uma lmpada de iodo de 70 W, refletida por um refletor (1), captada por um cone (2) de
onde parte um feixe tico em fibra tica (3). Cada elemento do feixe atinge um difusor de luz em
plexiglass (4) fixado no painel de instrumentos (5) prximo do instrumento a ser iluminado.

ILUMINAO EXTERNA - LUZES DE NAVEGAO

1. Boto de comando
2. Suporte da luz traseira
3. Junto do globo
4. Conjunto globo-lmpada
5. Braadeira
6. Junta do globo
7. Conjunto globo-lmpada luz lateral
8. Cobertura
114

LUZ ANTICOLISO

A luz anticoliso, de dia como noite, assinala, grande distncia, a presena da aeronave. Ela
emite fachos de luz vermelha que, melhor que uma luz fixa, chamam a ateno. A lmpada da luz
(lmpada de iodo de 165 W) alimentada por um boto de comando (1).

FAROL DE TXI

Um farol escamotevel, instalado sob a estrutura do lado esquerdo, equipado com uma
lmpada de iodo de 450 W. O centro do facho de luz cnico deste farol situa-se a 23 em
relao referncia horizontal da aeronave. O acendimento deste farol comandado pelo
interruptor (1), instalado no punho da alavanca de passo coletivo do piloto 1P ou 2P.

115

LIMPADORES DE PARA-BRISA

LIMPADOR DE PRA-BRISA

Limpando os 2 pra-brisa frontais, os limpadores de pra-brisa melhoram a visibilidade sob a
chuva. Os braos dos limpadores (1) so acionados por motores eltricos (3) cujo movimento de
rotao transformado em batimentos por um sistema haste-manivela.

COMANDOS DOS LIMPADORES DE PRA-BRISA

116

FUNCIONAMENTO DO LIMPADOR DE PRA BRISA

Boto de armar (1) e interruptor (2) na posio ligado, os rels (3) e (4) so excitados, o motor
(6) alimentado por sua bobina de velocidade rpida.A micro-switch (5), comandada cada volta
pelo came, est sem efeito.
Ao desligar o interruptor de comando (2) desenergiza os 2 rels (3 e 4). O motor alimentado
pela bobina velocidade lenta enquanto a micro-switch (5) no aberta pelo came do motor.
Essa instalao permite a parada em posio estacionamento do limpador do pra-brisa sem
batimento intermitente

117

GRUPO MOTOPROPULSOR
(AS350 B-BA-B2-B3)

GRUPO TURBOMOTOR ARRIEL

A aeronave equipada com um motor ARRIEL
1. Os aspectos tecnolgicos e funcionais deste motor esto descritos no Manual de Instruo do
fabricante do motor. Este captulo trata somente da instalao do motor na aeronave:
Fixao
Circuito de arrefecimento do leo
Comandos e controles
Circuito eltrico de partida.

PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DO MOTOR

Grupo turbomotor com turbina livre: o eixo da geradora de gases e o eixo da turbina livre so
independentes.
O calculador numrico de regulao mantm constante a velocidade da turbina livre seja qual
for o valor do passo coletivo (isto , seja qual for a potncia necessria ao vo) por ao no
regime da geradora de gases, portanto, na potncia desenvolvida.
A velocidade da turbina livre sendo constante, a potncia transmitida aos rotores s depende do
torque do motor. Isto explica que possvel utilizar um torqumetro para medir a potncia
fornecida pelo motor.
Motor de concepo modular: possvel inspecionar, substituir as peas principais e evitar o
retorno do motor completo fbrica.
Peso do motor = 130 kg
Potncias: Ver captulo 1.

FUNO
O grupo turbomotor (GTM) fornece a potncia transformando a energia do ar e do combustvel
em energia mecnica no eixo de potncia.

118

PRINCIPAIS CARACTERSTICAS
- Tipo: Motor turbo-eixo turbina livre, tomada de potncia frontal, eixo de transmisso de potncia
externo.
- Concepo: modular
- Velocidade do eixo de sada: 6000 RPM (a 100%)
- Massa 126 kg (277 lbs). A massa pode variar um pouco de acordo com as verses do motor.

DESCRIO GERAL DO MOTOR
Esta descrio considera os principais componentes funcionais do motor.

Gerador de gs
- Compressor axial de um estgio
- Compressor centrfugo
- Cmara de combusto anular (circular) com injeo centrfuga de combustvel
- Turbina axial com dois estgios

Turbina livre
- Turbina axial de um estgio
- Duto
- Duto de forma elptica com escapamento axial

Redutor
- Caixa de reduo compreendendo trs pinhes com engrenagens helicoidais.

Eixo de Transmisso
- Eixo externo localizado dentro de um tubo de proteo o qual est conectado caixa de
reduo e caixa de acessrios.

Caixa de acessrios
- Compreende o trem de acionamento dos acessrios e o acionamento de potncia principal.

119

SISTEMAS DO MOTOR - DESCRIO GERAL Esta parte trata de forma genrica dos sistemas
e funes do motor.

Circuito de leo
O circuito de leo lubrifica e refrigera os componentes do motor.
Sistema tipo crter seco, leo sinttico, reservatrio e unidade refrigeradora instalados na
aeronave. Indicao de presso, temperatura e partculas magnticas.

Circuito de ar
Circuito interno para pressurizar e refrigerar internamente as partes do motor. Sistema de
alimentao dos acessrios (Ventilao dos injetores de partida, regulao do motor). Vlvula de
sangria do compressor. Suprimento de ar para a aeronave.

Circuito de combustvel
O combustvel fornecido atravs de uma bomba de engrenagem. Liberado atravs de uma
unidade dosadora e uma vlvula. Injeo atravs de dois injetores e simples injeo principal por
uma roda centrfuga.

Regulao
Velocidade de rotao da turbina de potncia constante . Controle da acelerao. Diversos
sistemas de proteo.
Regulao de tipo hidromecnico (com comando manual de segurana) utiliza combustvel
como fludo hidrulico.

Operao do motor
Totalmente automtica. Alavanca de comando para partida, corte e operao da emergncia.
Controle do motor (Indicaes)
- Velocidades de rotao. Temperatura dos gases . Torque do motor. Temperatura e presso do
leo. Indicaes diversas.

Partida
Acionamento por um motor de arranque eltrico. Ignio por ignitores de alta energia. Controle
manual.

120

Circuito eltrico
Circuito de partida. Circuito de controle. Circuito de sobre-velocidade. Cablagens com dois ou trs
conectores de acordo com a verso.
Instalao do Motor
- Projetado para rpida remoo e instalao do motor.

- Suporte dianteiro e traseiro. Anis para iamento.

- Equipamentos diversos (entrada de ar, escapamento, paredes

de fogo, eixo de acionamento, sangria de ar, drenos, proteo
de fogo).

FUNCIONAMENTO GERAL
Est parte mostra de forma genrica o funcionamento do motor.

Gerador de gs
- Compresso de ar no compressor axial e centrfugo.
- Combusto da mistura ar/combustvel cmara de combusto anular
- Expanso do gs na turbina do gerador de gs, a qual faz o acionamento dos compressores e
acessrios do motor.

Turbina livre
Expanso dos gases na turbina mono-estgio que, atravs da caixa de reduo, fornece a
potncia no eixo de sada.

Escapamento
- Descarga de gases para a rea externa.

Redutor
- Reduo da velocidade da turbina livre e envio da potncia para a parte diantei ra no eixo de
potncia .

Eixo de transmisso
Transmisso de potncia da caixa de reduo para o eixo de sada do movimento.

121

Caixa de acessrios
- Sada principal de potncia para acionamento da caixa de transmisso principal do helicptero.
- Acionamento dos acessrios pelo gerador de gs atravs de uma engrenagem cnica , um eixo
de acionamento vertical e um trem de engrenagens.

CARACTERSTICAS PRINCIPAIS
(1) Massa, Dimenses e Identificaes

Massa
-
(277 lbs). A massa pode variar ligeiramente conforme a verso.
Dimenses

- Motor:
1. 166 mm(45,5 polegadas)
465,5 mm (18,2 polegadas)
609 mm (23,8 polegadas)

Identificao :
- Cada mdulo tem uma placa de identificao;
- A placa de identificao do motor completo est localizada no tubo de proteo do mdulo 1.

122

FIXAO DO GTM

O GTM est instalado em um compartimento prova de fogo. Na parte dianteira est solidrio
com a CTP por uma trompa de ligao. Sua prpria fixao no piso da estrutura traseira realizada por
dois amortecedores de borracha.

123

ARREFECIMENTO DO LEO DO GTM E CONTROLE DO CIRCUITO DE LEO

Os rolamentos e engrenagens do motor so lubrificados e refrigerados pela circulao de
leo sob presso. Aps lubrificar o motor, o leo est carregado de calorias, portanto,
muito quente. necessrio, antes de recicllo, baixar sua temperatura a fim de conservar
todas as suas qualidades lubrificantes. este o papel do circuito de arrefecimento do leo.
NOTA: recomendvel a leitura com interesse das generalidades relativas ao circuito de
lubrificao da CTP, pois so aplicveis ao motor.

124

ATENO
A mistura de leos de especificaes diferentes proibida.
O monitoramento do circuito de leo uma funo vital. Deve-se aplicar imperativamente as prescries
do PRE (Programa Recomendado de Manuteno) e da documentao do fabricante do motor.

OS COMPONENTES DO CIRCUITO

125

FUNCIONAMENTO GERAL.
Aps ter lubrificado o motor, o leo quente, succionado pelas bombas de retorno (10), lanado no
circuito de arrefecimento. Ele atravessa o radiador (18), onde um fluxo de ar o resfria, depois retorna ao
tanque (15). Do tanque, ele parte novamente para um novo ciclo, lanado pela bomba de presso (9) no
circuito de lubrificao interno do motor.

FUNCIONAMENTO DA VLVULA
TERMOSTTICA (16)

Na partida do motor, necessrio provocar um aquecimento rpido do leo a fim de assegurar, desde o
momento em que o motor gire, uma lubrificao correta dos rolamentos e das engrenagens.
Este resultado obtido pela vlvula termosttica.
Quando a temperatura (t) do leo que sai do motor inferior a 74C, a vlvula, empurrada pela mola,
est totalmente aberta. O leo retorna, portanto, diretamente ao tanque (a perda de temperatura atravs
da vlvula inferior perda de temperatura atravs do radiador), no sendo arrefecido, a sua temperatura
aumenta muito rpido.
A partir de 74C, o aumento de temperatura provoca a expanso do material contido na sonda que
banhada pelo leo proveniente do motor. Por reao, a vlvula se fecha progressivamente.
A 86C, a vlvula est inteiramente fechada e todo o leo atravessa o radiador. o funcionamento
normal, com o motor quente.

FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)

Em vo de translao, o ar de arrefecimento que atravessa o radiador fornecido pelo vento
relativo. Em vo pairado, onde o vento relativo nulo, a vazo de ar de arrefecimento assegurada
pelo moto-ventilador que entra automaticamente em funcionamento quando a temperatura
do leo DENTRO DO TANQUE atinge 77C.
No limite de 77C, o contactor termomtrico (14), cuja lmina bimetlica se dilatou, fecha seu contato, o
rel R atravs do contato de alimentao (1) energizado atravs do amplificador.
O rel (1) se fecha e o moto-ventilador alimentado. Quando a temperatura cai abaixo de 68C, o
contactor termomtrico abre seu contato e o moto-ventilador pra.

126

LOCALIZAO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERSTICAS

127

COMANDOS DO MOTOR ARRIEL

OPERAO DOS COMANDOS

O COMANDO DE VAZO atua sobre duas vlvulas de vazo. Na primeira parte de seu curso (da posio
PARADA at a posio VO) ele abre progressivamente a vlvula de vazo principal. Na segunda
parte, alm da posio VO (materializada por um entalhe) at a posio EMERGNCIA, o piloto deve
liberar a manete de vazo de seu entalhe de travamento.
- Manete de vazo para trs, as 2 vlvulas esto fechadas: a posio parada do motor.
- Manete de vazo na faixa de partida:
a vlvula principal est parcialmente aberta.
a abertura do dosador de combustvel determinada pela posio da manete de vazo e pelo controlador
do acelerador (ver documentao do fabricante do motor).

Paralelamente (e essas funes so independentes da manete de vazo):
. a eletrovlvula de partida est aberta (ao do piloto sobre o comando eltrico de partida).
. a vlvula dreno est fechada (funo comandada pela presso do combustvel).A vazo de combustvel
que chega aos injetores de partida regulada pelo piloto que abre a vlvula de controle de vazo para dar
a partida sem ultrapassar o valor limite da temperatura t4 (temperatura dos gases na entrada da turbina
livre).

128

OPERAO DOS COMANDOS

Manete de vazo em posio VO (ressalto dianteiro), a vlvula de vazo principal est toda aberta e o
sistema de regulao controla a vazo de combustvel (o motor acelerou com a abertura progressiva da
vlvula). O regulador de NG:
- Comanda a posio do dosador a partir das ordens que recebe do regulador de turbina livre (regulador
NTL).
- Controla os regimes transitrios dosando o combustvel nas aceleraes para evitar o estol de
compressor e nas desaceleraes para evitar o apagamento.
Observe que a eletrovlvula de partida est fechada e que a vlvula dreno encontra-se aberta.

O COMANDO DE REGULAO atua, como se viu acima sobre o regulador da turbina livre.
O ajuste da mola do dosador varia automaticamente em funo da posio da alavanca de passo coletivo.

Ultrapassando a posio VO o deslocamento da manete de vazo provoca a abertura progressiva da
vlvula de emergncia que permite alimentar o motor em caso de falha do governador que tenha
provocado o fechamento do dosador. O combustvel passa ento diretamente pela vlvula de emergncia,
cujo grau de abertura deve ser regulado pelo piloto em funo do passo coletivo. Ele deve ento
OBSERVAR MAIS ATENTAMENTE SEUS PARMETROS DE FUNCIONAMENTO (NG - T4), pois no
est mais protegido pelo governador.

129

OS COMPONENTES DOS SISTEMAS DE COMANDO DO MOTOR E SUA LOCALIZAO

130

CONTROLE DO REGIME DA GERADORA (Ng)

Sistema taqumetro do motor das verses B B1 BA

um sistema de medio independente. O transmissor um alternador trifsico (gerador taqumetro) cujo
rotor acionado pela geradora de gases. O alternador produz uma corrente com freqncia proporcional
ao regime de Ng.
Esta corrente alimenta o receptor (indicador) que um motor sncrono cujo rotor (2), girando na mesma
velocidade do alternador, aciona um im (3).
A rotao do im aplica, por induo (correntes de FOUCAULT) um torque no disco de alumnio (4)
solidrio ao ponteiro indicador. O torque de acionamento do disco, balanceado por uma mola espiral (5),
proporcional velocidade de rotao do im, portanto, proporcional Ng.

CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4)

A temperatura dos gases (t4) medida na entrada da turbina livre. Os detectores so termopares de
cromo-alumel que geram uma tenso proporcional temperatura a ser medida. Trs termopares esto
mergulhados num fluxo gasoso, 120 um do outro. Eles esto conectados em paralelo, de tal forma que
o indicador , que um milivoltmetro, indica a tenso (isto , a temperatura) mais elevada. No h
nenhuma regulagem entre os termopares e o indicador.

CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (Tm)

PRINCPIO DO TORQUMETRO

O torque do motor medido no pinho intermedirio da caixa de reduo do motor. Esse pinho apresenta
dentes helicoidais, sendo, portanto, sede de um impulso axial PA proporcional ao torque do motor e de uma
reao axial RA igual a PA, ou seja, ela prpria proporcional ao torque do motor. Utiliza-se o deslocamento
axial do pinho sob o efeito de RA para medir o torque do motor.

131

P : empuxo do pinho
PT : empuxo tangencial
PA : empuxo axial
RA : reao axial

O leo proveniente da bomba de lubrificao do motor chega na cmara de medio do torqumetro (A) de
onde escapa por um orifcio de escape f cuja seo de passagem varia em funo da posio do pinho:
- Se Tm aumenta >> RA aumenta >> o pisto se desloca no sentido de uma diminuio da vazo de
escape f:
A PRESSO AUMENTA NA CMARA A
- Se Tm diminui >> A PRESSO DIMINUI. Como todas as grandezas (Tm - RA vazo de escape -
presso) variam proporcionalmente, a presso na cmara A proporcional ao torque do motor:
BASTA MEDIR ESTA PRESSO PARA CONHECER O TORQUE

NOTA: O pisto do torqumetro no gira. S pode deslocar-se axialmente sob a ao de RA.

MEDIDA DA PRESSO DO TORQUMETRO

um sistema de medida indutivo. Uma palheta mvel (2) acionada por um tubo de Bourdon (3) - tubo que
se deforma em funo da presso - desloca-se no campo magntico de 2 solenides enrolados em
armao de ferro doce (1). Os solenides so alimentados em corrente alternada de 1.000 Hz. A cada
valor da presso corresponde uma posio da palheta, portanto um valor da relutncia de cada solenide.
A relutncia (resistncia magntica) diminui quando o entreferro diminui.
As variaes de relutncia provocam uma variao de intensidade nos dois enrolamentos.
Quando a presso aumenta, I2 diminui e I1 aumenta. I2 e I1 so aplicados ao indicador (proporcional) cujo
ponteiro desvia de acordo com a palheta (2).
132

LOCALIZAO DOS COMANDOS

Os indicadores so representados sem seus arcos de cores, pois cada verso possui limitaes diferentes, dadas no
Manual de Vo.

133

SISTEMAS PNEUMTICOS

SISTEMA DE AQUECIMENTO E DESEMBAAMENTO

Uma mistura de ar quente, sangrado dos motores (T1-T2) na sada do compressor centrfugo, e
de ar ambiente, aspirado por dois venturi de introduo (2-6) sob o piso da cabine, espalhado
dentro da cabine atravs de:
- 2 difusores de aquecimento (3).
- 2 difusores de desembaamento do para-brisa (1).
Os fluxos de ar quente provenientes dos compressores so regulados por vlvulas (4-5)
instaladas ao lado do banco do piloto.
Os restritores (8) limitam o fluxo de ar sangrado em 2,25% do fluxo mximo do compressor. As
vlvulas unidirecionais (7) isolam os motores entre si.

134

1. Difusor de desembaamento (1 de cada lado)
2. Venturi de introduo de desembaamento
3. Difusor de aquecimento (1 sob cada banco dianteiro)
4. Vlvula de corte aquecimento
5. Vlvula de controle desembaamento
6. Venturi de induo de aquecimento
7. Dupla vlvula unudirecional que isola os motores entre si
8. Tubulao de sangria do ar quente equipada com um restritor (1 por motor)

VENTILAO DA CABINE

A ventilao assegurada pelo ar externo que penetra na cabine:
NA FRENTE, por uma tomada de ar dinmico munido de grade (10). O fluxo de ar
controlado por uma vlvula borboleta controlada por um puxador (13) fixado sob o
painel de instrumentos do lado do piloto.
NO TETO, a partir de uma tomada de ar dinmico (1). O ar de ventilao circula entre as
duas semi-conchas em policarbonato do teto, chegando aos difusores de ventilao
orientveis (5-6), regulando ou obturando o fluxo de ar.
A tomada de ar dinmico (1) equipada com separadores de gua (2) que captam a gua
drenando-a para o exterior.
O fluxo de ar pode ser controlado em funo da estao vero/inverno pela rotao do corpo
de decantao (4) que abre ou fecha a janela de escoamento de ar (3).

135

1. Tomada de ar dinmico
2. Separador de gua
3. Janela de escoamento de ar
4. Copo de recuperao de gua (rotativo)
5. Difusor central combinado com iluminao
6. Difusor lateral
7. Vlvula de controle de ventilao dianteira
8. Difusor
9. Cabo de comando da vlvula (7)
10. Tomada de ar dinmico
11. Tela de proteo
12. Dreno da tomada de ar
13. Puxador de controle da vlvula (7)

-Na frente:
Arejador c/ grade
Regulador de fluxo

- No teto:
Tomada de ar de impacto
Bocais de vent. Orientveis e regulveis
136

PAINEL E INSTRUMENTOS

Noes Bsicas de Instrumentos

Fornecem aos pilotos e demais tripulantes informaes sobre os diversos sistemas de
funcionamento da aeronave.
Atravs de sensores (transmissores, detectores, etc.) os instrumentos captam os sinais e
demostram a indicao.

Fixao:

Possuem uma alta sensibilidade e fragilidade, sendo por vezes necessrio a sua instalao sobre
armotecedores.

Erro de paralaxe -> Difuso de visualizao.

Vedao -> Devem ser isentos de umidade, poeira, variao de presso, etc. Hermeticamente
fechado, a vacuos, outros

Manuseio e Armazenagem -> Cuidados com o transporte, e acondicionamento em caixas
individuais.
137

Marcas de Utilizao

Vermelha -> linhas radiais -> limites mximos de operao; arcos -> faixa de operao proibida.
Amarelo -> operao indesejvel , perigo e cautela;
Verde -> operao normal;
Branca -> linha de f;

Classificao de instrumentos por Tipo de Construo

INSTRUMENTOS MECNICOS
INSTRUMENTOS ELTRICOS
INSTRUMENTOS ELETRNICOS
INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
INSTRUMENTOS DIGITAIS

Instrumentos de Vo

Sistema Anemobaromtrico
Indicador de razo de subida e descida - CLIMB
Velocmetro
Altmetro

138

Os instrumentos do sistema anemobaromtrico indicam:
- A altitude do helicptero: ALTMETRO
- A velocidade relativa do helicptero em relao ao ar:
VELOCMETRO
- A velocidade vertical do helicptero: INDICADOR DE RAZO DE SUBIDA/DESCIDA.
A figura mostra o princpio funcional destes instrumentos:
- O velocmetro mede a presso dinmica do ar
Pd = Pt Ps.
- O altmetro mede a presso esttica Ps.
O indicador de razo de subida mede a variao Ps Ps1, em funo da velocidade vertical da
aeronave.

139

Instrumentos do Motor

Indicador de Presso do leo do GTM
Indicador de Temperatura do leo do GTM
Tacmetro do Gerador de Gases - Indicador de NG
Tacmetro do Rotor - Indicador de NR
Indicador de T4
Torqumetro

140

Sistema de Combustvel

Liquidmetro
Indicador de presso de combustvel
Indicao (PMA) de baixo nvel de combustvel - (COMB)
Indicao (PMA) de baixo fluxo de combustvel - (F.COMB

141

DISPOSITIVOS ANTI-VIBRATRIOS

GENERALIDADES

As ps esto submetidas a esforos peridicos, em batimento e arrasto, que provocam esforos e
reaes na cabea do rotor:
- Momentos de flexo e de toro aplicados ao mastro;
- Esforos de cizalhamento no mastro.
Esforos alternados e reaes se repetem regularmente a cada giro e em cada p. A frequncia
igual a 3, uma vez que h 3 ps que giram velocidade. As reaes da cabea do rotor
provocam, atravs do mastro, das barras de suspenso e do crter da CTP, vibraes verticais e
horizontais (laterais) que se propagam na estrutura. Essas vibraes so sentidas no posto de
pilotagem (principalmente as vibraes verticais, as mais incmodas, onde, justamente, procura-
se criar um ambiente confortvel. Note que as vibraes de 3 so absolutamente normais, uma
vez que so produzidas pelo prprio princpio fundamental do rotor e no comprometem seu
balanceamento esttico ou aerodinmico. necessrio, portanto, acostumar-se com essas
vibraes e procurar atenu-las. Vimos que a suspenso bi-direcional da CTP destina-se a filtrar
as vibraes. Ora, ela deixa passar vibraes e procurou-se melhorar o nvel vibratrio
utilizando dispositivos anti-vibratrios baseados no princpio do ressonador.

PRINCPIO DO RESSONADOR

Podemos esquematizar o comportamento dinmico de uma estrutura por meio de uma mola K e
uma massa M suspensa no rotor do qual recebe uma excitao: esforo dinmico Fo de
frequncia 3.
A massa M responde a essa excitao (Fora F1) em funo do valor de M e da frequncia
prpria do sistema massa M, mola K, frequncia que depende ao mesmo tempo de M e da
elasticidade da mola. Assim, de acordo com as caractersticas dinmicas da estrutura (M e K),
podemos ter uma ampliao ou atenuao das vibraes, mas ainda teremos vibraes. Se
pendurarmos na massa M uma outra massa m (m < M) por intermdio de uma mola K (esse
sistema se chama ressonador), modificaremos as condies vibratrias. Com efeito, a massa m,
acionada atravs da massa M, vai se opor ao esforo de excitao Fo, isto , tende a diminu-lo e
mesmo anul-lo se sua frequncia prpria for igual frequncia de excitao 3.
(A frequncia prpria do ressonador expressa por, raiz quadrada . k ).
m
Isto significa que, se a frequncia do ressonador for igual frequncia de excitao, a resposta
da estrutura nula: a massa M deixa de vibrar, o ressonador CORTA AS VIBRAES.

142

evidente que um sistema assim to simples no existe. A estrutura constitui dinamicamente um
conjunto heterogneo de massa tais que M e de molas tais que K e seria necessrio, para suprir
todas as vibraes, associar a cada par M,K um ressonador, o que, naturalmente,
impensvel. Entretanto possvel limitar o nmero de ressonadores, fazendo uma escolta
cuidadosa de sua localizao, para que as vibraes verticais sejam mais fracas possveis na
cabine. Assim, o HB 350 comporta dois tipos de ressonadores.
- um debaixo do acento do piloto e do co-piloto, o que transforma a cabine numa zona calma.
- Um na cabea do rotor principal, ou seja, na prpria fonte das foras de excitao.

PRINCPIO DO RESSONADORDA CABINE

O desenho nos mostra, a grosso modo, a curva de intensidade das vibraes verticais, sem
ressonador de cabine. V-se que essa curva forma barrigas (zona de fortes vibraes) e ns em
que as vibraes so nulas: Nota-se tambm que as vibraes so fortes na cabine.O ressonador
da cabine (massa m fixada na extremidade de uma lmina de ao flexvel K) colocado debaixo
do acento do piloto e do co-piloto, onde aparece ento um n de vibraes, uma vez que o efeito
do ressonador ajustado frequncia 3 w, anular as vibraes no ponto de fixao da mola K. O
nvel vibratrio de cabine melhora, principalmente direita do acento do piloto e a esquerda do
acento do co-piloto

A massa m vibra num plano sensvel vertical

PRINCPIO DO ANTIVIBRADOR DA CABEA DO ROTOR

Esse ressonador atua sobre os prprios esforos de excitao. A massa m, colocada no
eixo da cabea do rotor, mantida por trs molas K que lhes permite bater (vibrar) no
plano horizontal em qualquer direo. O sistema massa m, molas K excitados pelos
esforos alternados peridicos aplicados na cabea do rotor, responde frequncia de
excitao de tal maneira que se ope aos esforos excitadores

143

RESSONADOR DA CABINE

1. Carenagem do antivibrador
2. Mola espiral (3 molas)
3. Massa vibrante
4. Barril de centragem e apoio da
rtula (5)
5. Rtula guia do peso (3) no plano
horizontal
6. Fole de proteo (evita a
penetrao de chuva, poeira...)
7. Estrela da cabea do rotor
(STARFLEX)

1. Viga da estrutura inferior
2. Contra-placa de fixao
3. Placa de fixao
4. Lmina de ao flexvel
5. Massa do ressonador

144

ANTIVIBRADOR COM MOLAS NA CABEA DO ROTOR

1. Carenagem
2. Batente externo da mola (10)
3. Conjunto suporte
4. Flange superior
5. Flange inferior
6. Parafuso de fixao do
antivibrador
7. Rtula
8. Haste central mantm a
massa (9) no plano horizontal
9. Massa
10. Mola

145

BALANCEAMENTO DOS ROTORES

CONCEITOS GERAIS SOBRE BALANCEAMENTO DE ROTORE DE HELICPTEROS

O QUE BALANCEAMENTO?

Balancear significa corrigir a distribuio do peso de um rotor, de modo que ele possa girar em
seus mancais sem sofrer o efeito perturbador de foras centrfugas livres. Consequentemente, o
procedimento de balanceamento compreende, por um lado, a medio, e por outro lado, a
supresso e desbalanceamento.
Para se fazer o balanceamento de um rotor, necessrio, um equipamento de medio do
desbalanceamento e um dispositivo de correo. Quando a medio, necessrio que o
equipamento de medio, fornea uma indicao sobre a dimenso e a posio do
desbalanceamento, e isto de uma forma utilizvel para se realizar a correo.
A necessidade de balanceamento est demonstrada no quadro que se segue. Pela concepo de
um rotor, pode-se estimar aproximadamente a dimenso dos desbalanceamentos aceitveis,
normalmente, em determinada funo da utilizao e do tamanho do rotor, da velocidade de
rotao e da preciso desejada.

TERORIA FUNDAMENTAL

Sabe-se que o desbalanceamento que atinge um rotor causado pelo fato do eixo principal de
inrcia no coincidir mais com o eixo da rvore. O eixo principal de inrcia o eixo no qual
todas as foras centrfugas se anulam. O eixo da rvore a reta que une o centro dos
munhes. Ela ento, o eixo de rotao por construo,
Balancear, quer dizer, modificar a distribuio dos pesos do rotor de tal modo que os eixos, o
de inrcia e o da rvore, coincidam, e que o rotor gire sem sofrer o efeito perturbador de
foras centrfugas livres.
O rotor tende sempre a girar em tordo do eixo de inrcia, enquanto que os mancais, tendem
sempre a obrig-los a girar em torno do eixo de sua rvore. Se h foras centrfugas livres
liberadas por desbalanceamento, e estas ultrapassem as foras reacionais dos mancais, o
motor realiza movimentos oscilatrios em torno do seu eixo principal de inrcia. Os mancais
acompanham as oscilaes que o eixo da rvore realiza em torno do eixo de inrcia, desta
forma dizemos que eles so flexveis. O eixo principal de inrcia passa a ser ento, o eixo de
rotao e a reao dos mancais se transforma em movimentos oscilatrios.

146

Se as foras centrfugas livres so menores que as foras reacionais dos mancais, essas
obrigam o rotor a girar em torno de sua rvore. Os mancais no se movimentam, dizemos
ento que eles so rgidos.
O eixo de rotao coincide exatamente com o eixo da rvore, e ao invs de reaes nos
mancais, obtemos assim um efeito dinmico.

TEORIA
Por causa do seu grande nmero de conjuntos dinmicos, o helicptero est sujeito a um grande
nmero de vibraes que se espalham por sua estrutura, que reage segundo suas caractersticas
prprias de flexo, toro, etc., desencadeando assim um certo modo vibratrio que ser sentido
pelos tripulantes, equipamentos e tudo mais que estiver montado sobre ele. Assim sendo, o
fabricante cria pontos nodais na estrutura (pontos de deslocamento nulo), procurando preservar
seus ocupantes e equipamentos sensveis a estas vibraes. Para que se possa monitorar estes
pontos, os fabricantes determinam locais onde se pode instalar acelermetros para medidas de
vibraes, visando assim atravs de massas ressonadoras ou outros artifcios, regular a
amplitude das vibraes nos pontos de interesse segundo o projeto. Alm do desbalanceamento
de massa nos rotores, os helicpteros possuem caractersticas prprias de vibraes causadas
pela aerodinmica das ps dos rotores, que induzem na estrutura vibraes que lhes so
prprias, que muitas vezes se confundem com o desbalanceamento de massa. A diferena de
trajetria das ps causa de vibraes verticais e laterais por diferena de arrasto, muitas vezes
dando a impresso de se tratar de um desbalanceamento de massa no rotor principal.

CLASSIFICAO DAS VIBRAES

Nos helicpteros as vibraes podem ser classificadas como vibraes comuns e auto-excitadas.

VIBRAES COMUNS

147

As comuns se dividem em corrigveis e incorrigveis.

CORRIGVEIS
So aquelas causadas por conjuntos dinmicos desbalanceados (rotores principal e de cauda),
pelo sistema de transmisso e motor, ou diferena de trajetria nas ps.

INCORRIGVEIS
So aquelas provenientes de foras aerodinmicas que excitam naturalmente as ps e a
fuselagem e as foras da natureza como ventos, tempestades, etc.

VIBRAES AUTO-EXCITADAS

Conhecidas normalmente como ressonncia de solo, se caracterizam pelo acoplamento da
frequncia fundamental das ps no plano de arrastro com as frequncias prprias da estrutura,
incluindo o trem de pouso.
As vibraes auto-excitadas podem aparecer de outra forma, pois elas no requerem foras
externas para subsistirem, entretanto, os fabricantes durante o projeto, procuram eliminar por
todos os meios o aparecimento destas vibraes.

NOTA: Nesta apostila, trataremos somente das vibraes comuns corrigveis, primeiramente a
verificao de trajetria das ps (tracking) e o balanceamento dos conjuntos rotativos.

VIBRAES CORRIGVEIS

A maior parte das vibraes em helicpteros, causada por elementos rotativos que esto
desbalanceados e por foras aerodinmicas nos rotores. Perturbaes de trajetria e
balanceamento, so geralmente a razo geralmente a razo de 1 (um-por-rotao) do
elemento em questo. Partes frouxas ou desgastadas, agravam estas vibraes. Vibraes
causadas por partes frouxas, tambm podem no estar relacionados a qualquer origem bvia e
podem ser de natureza intermitente.

VIBRAES CAUSADAS POR DESBALANCEAMENTO DE MASSA

A vibrao de 1 causada por desbalanceamento de massa (distribuio imprpria do peso em
torno do centro de rotao do rotor principal). corrigida pela adio de massa em local
especfico, determinado pelo fabricante do projeto. Este tipo de vibrao se apresenta como uma
vibrao lateral, mas em alguns helicpteros de rotor articulado, amortecedores defeituosos
causaram a defasagem das ps, que produz o efeito de um desbalanceamento de massa. A
regulagem se faz avanado ou recuando a p.

VIBRAES CAUSADASPOR DIFERENA DE TRAJETRIA

A vibrao de 1 perpendicular ao plano do disco do rotor (vibrao vertical do rotor principal)
causada por diferenas de trajetria entre as ps e corrigida pela regulagem da trajetria das
ps em relao ao plano de rotao do rotor. A diferena de trajetria entre as ps, causa
tambm uma vibrao lateral por causa da diferena de arrasto das ps.

CONSIDERAES GERAIS

148

Devido a complexa interao entre as vibraes lateral e vertical em um rotor de helicptero,
resultante de erros de trajetria e balanceamento, considerado essencial que o rotor seja
corrigido primeiramente na trajetria das ps, para depois se fazer o balanceamento de massa.
A quantidade de vibrao vertical ou lateral encontrada, proporcional quantidade de fora de
trajetria ou de desbalanceamento de massa, o que proporcional ao comprimento da haste de
mudana de passo ou do peso sobre as ps. O problema que resta saber qual o comprimento
que deve Ter a haste de passo e o sentido do ajuste (+,-), e onde adicionar ou subtrair peso para
obter o perfeito balanceamento do rotor. Isto determinado medindo-se com um equipamento
apropriado, a diferena de trajetria das ps, e a relao de fase entre o movimento vibratrio e a
posio do rotor.
Estas medidas de amplitude de vibrao (acelermetro, de ngulo de fase (fasor), e de diferena
de trajetria (strobex), podem ser feitas com vrios tipos de equipamentos prprios, aplicando-se
os resultados nas cartas de balanceamento ou de verificao de trajetria, que vo dizer
especificamente como corrigir estas vibraes.

EQUIPAMENTOS

Da bandeira de tracking at os dias atuais, muitos equipamentos foram projetados e com vrios
graus de sofisticao. Dos analgicos at os digitais computadorizados, h uma infinidade de
modelos no mercado. Entretanto, um mecnico sem experincia, mesmo com um bom
balanceador, poder Ter srias complicaes. O balanceador sempre assume a aeronave em
condies excelentes, o que nem sempre acontece, ento cabe ao mecnico, usando a sua
experincia fazer o afinamento da aeronave descobrindo o que est errado e refazendo.

PRINCPIO DE OPERAO COM USO DO VIBREX E SUAS CARTAS

BALANCEAMENTO

Pode-se ver que se um disco rotativo perfeitamente balanceado, nenhuma vibrao ser
transmitida estrutura de apoio.
Se adicionarmos um peso periferia do disco, o apoio ser forado para cima e para baixo, uma
vez por rotao, medida que o disco roda, gerando uma vibrao de 1:1 .
Para simplicidade, deixe-nos visualizar a estrutura de apoio em sua posio mais elevada,
quando o peso da periferia est para cima (A verdadeira relao algo que determinamos
experimentalmente, para o rotor ou eixo particular em anlise).
Se movermos ento o peso da periferia do disco para uma nova posio, claro que o apoio
estar para cima quando o peso estiver para cima , como vimos no primeiro exemplo. Segue-se
que sempre que pusermos o peso, o movimento do apoio ser mximo para cima quando o lado
pesado do disco estiver no topo de sua rotao.
Agora, comeando com um disco desbalanceado, se pudermos determinar sua posio angular
quando o apoio esta no mximo para cima, seremos capazes de balanceamento. Simplesmente
paramos, posicionando-se como observado e adicionarmos um peso parte de baixo.
O problema restante divisar um meio de medir esta posio enquanto o rotor est girando. Para
faze-lo, prendemos um Acelermetro na estrutura de apoio. Ele gera um sinal eltrico que varia
de positivo para negativo, com cada volta, conforme a estrutura de apoio se move para cima e
para baixo. Esta voltagem varivel razo de uma por rotao uma representao verdadeira
do movimento fsico em que o Acelermetro est animado.
O sinal-voltagem processado no Balanceador e fornece uma sequncia de pulso repetitivo (1:1)
que usada para disparar o Strobex, uma vez por rotao. O rotor que estamos balanceando
marcado com um alvo refletor que parece parado em alguma posio angular pela iluminao
da luz lampejadora do Strobex.
Quando verificando a trajetria e balanceamento dos rotores principais, desastroso usar o
Strobex para determinar a FESE HORRIA. A seo Fasor do Balanceador um medidor de
fase que mede o ngulo de fase do sinal do Acelermetro com referncia ao sinal de azimute
149

uma-por-rotao do Sensor Magntico, a partir do plart cclico. A Fase-Horria medida
no anel de 24 luzes, das quais apenas 12 recebem numerao, como um mostrador de relgio.

Agora, supondo que a parte pesada do disco rotativo esteja no topo de sua caminhada cada vez
que a luz brilha (porque e estrutura de apoio est na parte mais alta), podemos parar o rotor,
posicion-lo como vimos parado com o Strobex e adicionar nosso peso de balanceamento na
parte mais baixa (6:00 horas)... pois sebemos que o lado pesado est no topo.
A determinao da quantidade razoavelmente simples, porquanto se nosso rotor estiver
perfeitamente balanceado, no haver movimento na estrutura de apoio; se adicionarmos um
certo peso, o apoio mover-se- numa data quantidade; se adicionarmos o dobro do peso, ele se
mover duas vezes mais, etc. Nosso sinal do Acelermetro iria de zero a um, dois, etc., sendo a
quantidade lida no medidor do Balanceador.
O peso necessrio para o correto balanceamento proporcional indicao do medidor e
convertido em gramas em nossas Cartas de Balanceamento.
Uma vez que, num rotor real, possivelmente no haver nenhum ponto fsico para adio de peso
s 06:00 horas, fazemos cartas de balanceamento que dizem quanto de peso acrescentar a um
par disponvel de pontos (geralmente indicados pelo fabricante), que ter efeito equivalente
(resultante) ao de um peso naquela posio.

EQUIPAMENTO ACES 2020

TRACKING

Os mesmos princpios podem ser aplicados ao tracking: discutamos um rotor trip.
Se nosso rotor estiver perfeito em trajetria, no haver nenhuma vibrao vertical de 1:1 (O
Acelermetro montado com seu eixo sensitivo verticalmente).
Se ajustarmos um compensador ou haste de passo, de modo que uma p passe mais alto (ou
baixo), haver uma vibrao vertical 1:1.
A estrutura estar em posio mxima para cima quando a p fora de track estiver a um certo
azimute. Agora, se restaurarmos a primeira p e pusermos fora de track a outra, no mesmo
sentido, o mximo para cima ocorrer quando a nova p estiver no MESMO AZIMUTE QUE A
PRIMEIRA.
150

A Fase Horria lida no Fasor e a amplitude IPS (Inch Per Second = Polegada por
Segundo) no medidor do balanceador quando em equilbrio. A Fase Horria diz qual a p (ou
ps) necessita de ajustagem e qual a direo. A amplitude convertida em faces de ajustagem
da haste do passo, ou em graus do compressor... por meio das Cartas de Verificao da
trajetria.
Na prtica, as observaes visuais da trajetria com o STROBEX so usadas para regular os
compensadores, para minimizar a oscilao das ps (que as faz girarem em planos no-
coincidentes) com velocidade do ar e, ento, so feitas ajustagens finais na haste do passo em
resposta a indicaes de vibrao vertical, como descrito.

PREPARAO DO HELICPTERO

Para se usar o VIBREX, o helicptero deve ser equipado como segue:

ROTOR PRINCIPAL
a) Sensor Magntico no plat fixo;
b) Interruptores no plat rotativo;
c) Alvos refletores nas pontas da ps;
d) Acelermetros no estrutura, para sentirem as vibraes induzidas do rotor principal fixados em
pontos pr-determinados.

ROTOR DE CAUDA
a) Acelermetro preso (ou prximos) caixa de transmisso, para sentir vibrao induzida do
rotor de cauda.
b) Alvo auto-adesivo e retro-refletor aplicado ao punho da p.
c) Alvo auto-adesivo e retro-refletor aplicado em cada ponta da p (se o rotor de cauda for
verificado quanto trajetria das ps).

A fixao dos sensores e a conexo e distribuio dos cabos dever tomar de 15 a 20 minutos,
dependendo do helicptero. As instrues detalhadas sobre a instalao aparecem na lista de
verificao ou na seo de manual refere-se ao tipo particular do helicptero e nas Cartas de
Balanceamento e verificao da trajetria.

SEQUNCIA DE AFINAMENTO DO ROTOR

Rotor Principal

O rotor primeiramente verificado em trajetria das ps com o Strobex, usando-se as hastes do
passo para a condio em que devem ser tomadas as indicaes de balanceamento. Isto feito
usualmente em vo pairado, mas pode ser feito no solo, com o mximo passo possvel.
Faz-se, ento, a leitura e tambm as correes, em resposta Carta de Balanceamento
apropriada. A esta altura, o balanceamento precisa ser apenas aproximado.
A seguir, faz-se o vo. Usando-se o lampejador Strobex so ajustados os compensadores, de
maneira a minimizar a oscilao vertical da p, com a velocidade no ar. A verificao da trajetria
e o funcionamento verdadeiro no so crticos neste estgio; a meta manter invarivel a
trajetria das ps com a velocidade no ar.
Quando os compensadores estiverem apropriadamente ajustados, l-se a vibrao vertical de 1:1
e faz-se a regulagem da haste do passo, conforme a Carta de Verificao da Trajetria para o
helicptero em afinamento.
A leitura de IPS da vibrao vertical de 1:1 dever ser razoavelmente constante ao longo de toda
a gama de velocidade no ar e na ordem de 0.1.
151

Agora, verifique lateralmente (balanceamento dinmico) em vrias velocidades no ar e faa as
correes finais de balanceamento. As indicaes de balanceamento tambm devero ser
reduzidas gama de 0.1. IPS.
Sempre que a trajetria ou o balanceamento dinmico forem alterados, o outro dever ser
checado, portanto h forte interferncia, especialmente com rotores articulados.
OBSERVAO: A sequncia de balanceamento acima apenas didtica, devendo ser utilizado o
manual do fabricante para defin-la.
Os amortecedores anularo os esforos para balancear se no estiverem bem ajustados (e isto
no significa exatamente novos). Eles devem estar operando apropriadamente e bem
ajustados, e os pinos de avano- e recuo devem estar livres, etc., pois qualquer defasagem nas
ps tem o efeito de balanceamento de massa.
P desajustada, s vezes, no permitir obter indicao de IPS de uma baixa vibrao vertical.
Por exemplo, num helicptero, o ponto em que a linha de mudana na Carta de Verificao da
Trajetria tangente aos crculos de IPS o que de melhor se pode obter com aquele par de ps
(supondo conexes de comando corretas).

ROTOR DE CAUDA

Regula a trajetria com o helicptero no solo, com o mximo passo possvel usando o Strobex.
Leituras de balanceamento e correes so feitas com requeridas na Carta de Balanceamento
para o helicptero que est sendo trabalhado.

A META

A meta produzir o nvel de vibrao ao mnimo possvel. A Fase Horria no importante,
exceto como um meio de chegar l (ela diz onde pr o peso).
Uma regra prtica tanto quanto uma boa Fase Horria possa ser bem medida no Fasor ou
com o Strobex, tanto melhor podero ser feitos o balanceamento ou a trajetria.
Quando o balanceamento for aperfeioado ao ponto em que a Fase Horria se torna muito
intermitente (instvel), ns no sabemos mais onde pr o peso e a tarefa deve ser considerada
acabada.

152

153

154

Balancer STROBEX

155

Acelermetro Captor Magntico

Suportes Siblas Pesos

156

COMPLEMENTO VEMD

PAINEIS DE CONTROLE E DE INDICAO

Para ligar o equipamento, monitorar o voo e estar alerta de panes, o photo provido de:
ASU: Unidade de Sistemas Auxiliares que processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes
visuais e alguns sinais eletricos especificos.
LACU: Unidade Auxiliar de Controle e Iluminaca'o para controles eletricos e monitoramento das
unidades dos sistemas principais, opcionais e de iluminacao.
PWC: Paine! de Alarme, o qual notifica o photo quando urn sistema falha.
VEMD: Indicador Multifuncao dos Parametros de Celula e Motor, o qual realiza o calculo e mostra
os dados de comando de voo do helicoptero.
Uma serie de indicadores padrao, isto , o indicador de velocidade, altimetro, indicador de
velocidade vertical e bussola de emergencia

LACU

A Unidade Auxiliar de Controle e Iluminacao (LACU) utilizada pelo piloto para iniciar os
equipamentos do helicptero.
O painel dianteiro inclui:
Chave OFF/DAY/NIGHT.

Dois potenciometros:
Interno: projetor de iluminacao do painel de instrumentos,
Externo: equipamentos do console (incluindo a LACU) e da bOssola de emergencia.

Botes de monitoramento e de comando:
Display do modelo de teste do VEIVID,
Luzes do painel de alarme,
Luz da bomba e
Luzes de sistemas opcionais na LACU.
157

UNIDADE DE SISTEMAS AUXILIARES ( ASU)

A Unidade de Sistemas Auxiliares (ASU) equipada corn 2 circuitos impressos (PCB).
Ela realiza as seguintes funes:
PCB 1:
Processamento do alarme visual de fogo no motor "ENG.FIRE",
Geragao de alarmes sonoros NR max., NR min.,
Processamento de alarme verbal.
PCB 2:
Atraso na partida
Processamento do alarme visual do detector de limalha do motor "ENG.CHIP",

Nota: Sinai de alarme sonoro e estabelecido para:
-Alarmes necessarios para agao imediata (alarme vermelho/soa),
-Alarmes associados corn o rotor,
- Alarmes associados corn o FLI

158

0 VEMD esta localizado no painel, de instrumentos e utilizado para exibir os parametros do
motor e da celula. Ele substitui diversos indicadores convencionais, tais como, indicadores de N1
e T4.5, torquimetro, liquidometro do combustivel, indicadores de temperatura e pressao do Oleo
do motor, voltimetro e amperimetro, indicador de temperatura externa.

DESCRIO DO VEMD

Composio
O VEMD tem tres modulos: 2 modulos processadores e um modulo Tela de Cristal Liquido (LCD).
Os dois processadores recebem e processam os mesmos dados e comparam seus respectivos
resultados. Uma discrepancia leva a exibicao de uma mensagem de erro. Se um dos modulos
falhar, as funes ainda estaro disponiveis no outro mdulo.
Os 3 mdulos sa independentemente intercambiaveis. Urn procedimento de manutenco
permite que o novo modulo processador carregue a configuraco existente a partir de outro
modulo. E tambern incorporado funes tais como, o lndicador de Primeira Limitacao (FLI),
contagem de ciclo, verificagao da potencia do motor, calculo do desempenho.

Hi 1
1
IP SPAS
159

COMANDOS

Os dez botes so verticalmente posicionados no lado direito do painel dianteiro do VEMD.
Eles estao reunidos em 3 conjuntos:
- botes "OFF1" e "OFF2" .
ao pressionar os botes "OFF 1" e "OFF2" o modulo processador e a tela associada (tela
superior para a linha 1 e inferior para a linha 2) ligam e desligam.
- botes "SCROLL", "RESET", "SELECT", "ENTER", "+" e "-".
Estes botes permitem controlar o VEMD.
"SCROLL" para selecionar a pagina desejada
"RESET" para retornar a pagina nominal
"SELECT" para selecionar um campo
"+" e para modificar urn valor
"ENTER" para validar urn campo
NOTA: O comando "SCROLL" esta tambem disponivel nas alavancas do coletivo.
Botes "BRT +" e "BRT "
Pressionando estes botes a luminosidade das telas pode ser
progressivamente e simultaneamente modificada. "BRT " para diminuir a
luminosidade.
"BRT +" para aumentar a luminosidade.

MODOS OPERACIONAIS: PARTIDA

Quando a N1 excede 60%, o VEMD muda automaticamente para a tela "FLI". A tela de LCD
superior exibe todos as dados de limitao do motor no FLI (Indicador da Primeira Limitao).

Os trs parametros primarios do motor (N1, T4.5 e torque) so, exibidos de uma forma sintetica
fcil para monitorar a potncia do motor:
0 = sem potncia
96 = PMC (Potncia Maxima Continua).
100 = MTOP (Potncia Maxima de Decolagem).
108 = Potncia Mxima Transitria
160

Conforme as parametros N1, T4, TQ, N2, Po e OAT, o VEMD detecta trs modos operacionais:
Corte, partida ou vo.
No arranque e aps o autoteste, o VEMD exibe trs parametros: T4.5, N1 e torque na tela de LCD
superior (modo de partida).

De acordo corn o Manual de Vo, o piloto pode verificar a potencia do motor selecionando
"Engine Power Check" (Verificao da Potncia do Motor). Durante o vo, o piloto pressiona o
boto "scroll".
As comparaes do VEMD e o modo estabelecido T4.5 e as leituras de Torque estabelecidas
para um valor maximo de T4.5 e um valor minimo de TQ (calculado como uma funo de N1,
OAT, Po, N2 e corrente geradora e tensao).
O teste funciona em trs fases denominadas pelos retangulos na tela inferior do VEMD. Se os
parametros de vo no forem atualizados, o teste repete na fase anterior.
No final do teste, que durou aproximadamente 40 segundos, os resultados so mostrados na
tela inferior.
161

Ao pressionar "SCROLL" duas vezes, a pagina "Performance" exibida; o piloto, em seguida,
utiliza as teclas "+", "2 e "ENTER" para registrar a carga til carregada.
O VEMD calcula o Peso Total (AUW), os pesos maximos de decolagem em condies de IGE ou
OGE.

162

A FUNO "FLIGHT REPORT" (RELATORIO DE VO)

Esta funco permite que os ltimos 32 relatrios de vo (31 antes do BS 31.003) sejam exibidos.
Na simbologia de localizao da pgina, um indicador alfanumerico evolui conforme as paginas.
Pressionar o boto "+" para mudar para o relatrio de vo mais recente e a boto para mover
para aqueles mais antigos. Quando a funo "FLIGHT REPORT" esta ativada, a pgina exibida
corresponde ao ltimo relatrio de vo.
As informaes contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutenao" (MAINT)
so identicas aquelas do modo de "Voo" (FLIGHT).

MONITORAMENTO DOS PARAMETROS

Os parametros recebidos em duas linhas do VEMD so analisados durante todo o voo. Se um
parametro estiver for a do al cance val i do ou se uma di screpanci a for detectada entre
as duas linhas, ele no mais exibido e seu simbolo mostrado em ambar.
Se o calculo de FLI no estiver coerente ou se um dos parametros N1, T4.5 ou TQ for perdido, a
tela muda automaticamente para o modo da escala 3. Se uma ou mai s fal has dos
paremetros forem detectadas, uma mensagem de erro exibida na rea de mensagem
na tele Celula ou Motor.
Em caso de Perda do parametro N1, o VEMD considera pela ausencia que o valor de N1
inferior a 10% de modo que a pagina "FLIGHT REPORT" (relatorio de voo) pode ser exibida
no final do voo.
Se uma linha estiver inoperante, os parametros podem ser calculados e exibidos pela outra
linha.

163

Funcionamento

Para ter acesso a este modo:
pressionar "OFF 1" e "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD,
- pressionar e manter pressionados os botes "SELECT" e "ENTER".
pressionar "OFF1" e "OFF2" para ligar as duas linhas do VEMD.
A pagina "AIRCRAFT CONFIGURATION" (configurao da aeronave) exibida.

164

"TRQ CALIBRATION MANUAL" (calibrao manual de torque )

Esta pagina permite calibrar a medicao de torque do VEMD a fim de corrigir as disperses
inerentes a linha de medio (Consultar 77-00-00).
Uma curva de converso definida a partir de quatro pontos de medio especificos para os
quais os dois valores so fornecidos (um Torque e uma tenso de entrada do VEMD).
O operador coloca o torque em % e a tenso correspondente em mV.

"TRQ CALIBRATION AUTO" (calibrao automtica de torque )

Assim como a pagina "TRQ CALIBRATION MANUAL", esta pagina permite calibrar a medi o de
torque do VEMD.
Em seguida, de qualquer forma o VEMD mede e registra a tenso de entrada derivada do
transmissor para cada valor de torque em % colocado pelo operador e simulado no transmissor
de pressao do Oleo do torquimetro.

Lgica de modificagao do conteudo da pagina de calibragao manual de torque:
Utilizar o botao "ENTER" para selecionar o campo que pode se modificado.
O campo que pode ser modificado ou a escolha possivel aparece no video inverso. A modificao
do contedo de urn campo selecionado obtida atraves do botao "+" ou
Utilizar o botao "SELECT" para selecionar ou mudar outros valores.
Para validar o conteildo das paginas "TRQ CALIBRATION MANUAL" e "TRQ CALIBRATION
AUTO", selecionar o campo "VALID" usando o boto "SELECT", pressionando em seguida
"ENTER".
Isto permite que os novos valores sejam salvos. Se o contedo desta pagina no for salvo,
selecionar o campo "ABORT" e pressionar o botao "ENTER".
Em cada pagina TRQ CALIBRATION, se as pontos registrados nao estiverem em ordem
incremental, a mensagem "INCREASING % ExPECTED" exibida na tela na seleo "VALID".

165

CONFIGURA0 DA AERONAVE

Esta pagina lista os equipamentos opcionais que tern uma influencia nas aplicaes do VEMD;
ela permite selecionar as unidades exibidas. Estas opes fornecidas so:
- "AUXILIARY FUEL TANK"
- "BATTERY TEMP. PROB" - "FLOWMETER"
- "SLING"
- "UNITY SYSTEM"
- "ALTITUDE UNITY"
- "GPS" (Post BS EC120B 31-003)

Quando estas opes so declaradas no instaladas, a sigla "N/l" e exibida a direita da descrio.
Quando estas opes so declaradas instaladas, a letra "I" exibida na direita de sua descrio,
exceto para o fluxometro onde o VEMD pernnite e aciona a seleo da unidade. Quando uma
unidade for selecionada, este fluxometro considerado como instalado.
Cuidado, se as opes so declaradas instaladas, mas no estiver no helicoptero, o VEMD
detecta uma falha na instalacao.

MODO DE MANUTEO

Este modo garante acesso a diferentes paginas necessarias para a manuteno do VEMD e para
o sistema de avionicos relacionado. Este modo e ativado somente quando o VEMD detecta urn
estado de "parada do motor". (Aps o BS EC120 31- 003, este modo pode ser acessado na
condio "FLIGHT" se urn "OVERLIMIT" (sobrelimite) for registrado durante o voo). Ao acessar
este modo com as duas linhas de calculo:
Os botes "OFF1" e "OFF2" so desligados nas duas linhas do VEMD.
As chaves "SCROLL" e "RESET" so pressionadas simultaneamente e mantidas nesta posio.
Os botes "OFF1" e "OFF2" so pressionados para operar o VEMD.
Aps a exibio das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves
"SCROLL" e "RESET" so liberadas.
Em seguida, a mensagem "MAINTENANCE MENU" exibida no tela do alto.
Na chave no modo "MAINT" com duas linhas de calculo em operao, o VEMD pode exibir a
mensagem "HARMONISATION IN PROGRESS" seguida pela mensagem "HARMONISATION
166

ENDED" se for necessario para harmonizar o conteudo dos mdulos de calculo. Caso contrario,
somente a mensagem "HARMONISATION ENDED" exibida na tela.
Pgina "MAINTENANCE MENU":
Esta pgina esta disponvel na tela superior no modo de linha dupla e no modo de linha 1 simples
e na tela inferior na linha simples (somente linha 2). O operador pode encontrar nesta pagina 6
funes de manuteno disponiveis conforme o modo de funcionamento. A seleo da funo
feita corn o boto "SELECT". A escolha da funo selecionada (que aparece no video inverso)
deve ser validada com o boto "ENTER".
Pressionar o boto "RESET" para retornar a pgina "MAINTENANCE MENU". Para retornar a um
outro modo ("FLIGHT" ou "CONFIG"), desligar as duas linhas pressionando os botes "OFF1" e
"OFF2".

A FUNO "FLIGHT REPORT (RELATRIO DE VO)

Esta funo permite que os ltimos 32 relatrios de voo (31 antes do BS 31.003) sejam exibidos.
Na simbologia de localizao da pgina, um indicador alfanumerico evolui conforme as pginas.
Pressionar o boto "+" para mudar para o relatrio de vo mais recente e o boto "-" para mover
para aqueles mais antigos.
Quando a funo "FLIGHT REPORT" esta ativada, a pgina exibida corresponde ao ultimo
relatorio de vo.
As informacOes contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutencao" (MAINT)
so identicas aquelas do modo de "Vo" (FLIGHT).

167

FUNO "FAILURE"

O VEMD pode registrar at 250 panes (256 antes do BS 31.003). Esta pane registrada em uma
memria que quando completa, apaga a mais antiga a fim de estocar a mais recente. As panes e
os diagnsticos so dados a cada vo.
Pressionar o botao "+" para mover para o voo mais recente com panes detectadas e o boto "-"
para mover para as mais antigos. A escolha da funo "FAILURE" ativa a pgina "FAILURE
DIAGNOSIS" que exibe:
o numero total de vos registrados,
o numero de voos com panes, com o nmero de panes detectadas.

Uma vez selecionado o voo, pressionar o boto "ENTER" para validar a seleo e exibir a pagina
"COMPLETE DIAGNOSIS". Esta pagina exibe:
-o nmero de voo selecionado na pagina anterior,
-o tempo passado a partir do inicio do voo antes da deteco da pane selecionada,
-o nmero total de panes detectadas durante o voo,
-a identificao do teste que detectou a pane,
-a lista de LRU (Elemento substituivel em linha) passivel a erro,
-o parametro ilcito bem como a letra "I" (Intermitente) ou "P" (Permanente) seguido par um digito
correspondente ao nmero de deteco de pane. Um cdigo colorido utilizado para materializar
a probabilidade de diminuio do elemento em pane. Pressionar o botao "ENTER" para ter
acesso a uma das pginas "PARAMETER" relacionadas ao elemento em pane

168

FUNO "OVER LIMIT"

Esta funo permite a exibio das ultimas 32 pginas de sobrelimite (31 antes do BS 31.003).
Na simbologia de localizao da pagina, um indicador alfanumrico evolui conforme as 31
pginas. Quando a funo "OVER LIMIT" esta ativada, a pgina exibida corresponde aos ltimos
sobrelimites registrados.

A pgina "OVER LIMIT" exibe:
-o nmero de vo em que os sobrelimites foram registrados,
-os tempos passados no estado "over limit' para os parametros TRQ, T4, NG e NF.
-os 5 valores mximos de sobrelimite para o parametro NR.

169

VERIFICAO DA POTNCIA DO MOTOR

Esta funo pode ser acessada na tela inferior (linha 2) somente da seguinte forma:
pressionando "OFF1" e/ou "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD.
pressionando simultaneamente e mantendo as chaves "SCROLL" e "RESET".
pressionando OFF2" para operar a linha 2.

Aps a exibicao das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves
"SCROLL" e "RESET" sao liberadas.
A pgina "MAINTENANCE MENU" aparece na tela inferior. Neste caso, a funo "ENGINE
POWER CHECK" esta acessivel.
A Funo "ENGINE POWER CHECK"
Esta funo permite a exibio das ltimas 8 verificaes de potencia do motor bem como as
parametros utilizados para o clculo. Na simbologia de localizao da pgina, um indicador
alfanumerico evolui conforme as 8 paginas.
Pressionar o boto "+" para ir as verificaes da potencia do motor mais recentes e o boto "2
mover para aquelas mais antigas.
O conteudo da pagina "ENGINE POIWER CHECK" no modo "MAINT" e identico ao da pgina
"ENGINE ROMER CHECK RESULT" do modo "FLIGHT".

FUNO "TRANS. RESET"

Esta funo transfere as informaes (todos os parametros) de um modo de calculo a outro.
Esta tarefa deve ser tipicamente realizada aps uma substituio do mdulo.
Esta funo pode ser ativada somente no modo de linha dupla. Caso contrario, as mensagens
"MODE NOT AVAILABLE" e "SWITCH ON BOTH LANES" so exibidas na pgina
"MAINTENANCE MENU" quando selecionar a funo.

45-2006
170

As transferencias so, possiveis da linha 1 de calculo para a linha 2 de calculo e vice-versa. A
transferencia selecionada pela chave "SELECT". A seleo validada pela chave "ENTER" e
um campo "YES/NO" exibido para confirmar esta seleo. "YES" ou "NO" selecionado com a
chave "SELECT" e esta seleo validada corn a chave "ENTER".

FUNO "FUNCT. TIMES"

Para cada linha de clculo, esta funo exibe:
-o tempo total de funcionamento no estado "vo",
-o tempo total de funcionamento a partir do primeiro arranque.

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