1

Cuprins

Introducere.2
Modul de functionare al motoarelor Otto si Diesel ........3
Piesele principale dintr-un motor.5
Probleme ale motorului...8
Sistemul de racire si sistemul de pornire......................................................................................10
Sistemul de lubrifiere,de esapament si electric..11
Randamentul unui motor Diesel.11
Bilantul termic al unui motor Diesel in patru timpi.13
Imbunatatirea randamentului motorului Otto..19

Motorul viitorului(Masinile hibrid)...21

Modul de functionare..29

Bibliografie40

















2







Introducere:
Automobilul este unul din cele mai fascinante dispozitive pe care le poate avea cineva.De asemenea ele
sunt tot mai raspandite,deja majoritatea oameniilor isi permite sa isi
cumpere masina,unii chiar mai multe.
Automobilul contine duzine de tehnologii--totul,incepand de la motor si
pana la roti,este propriul sau univers al proiectarii si ingineriei




Ti-ai deschis vreodata capota masinii,intrebandu-te ce se petrece
acolo?Motorul unei masini poate arata ca un mecanism foarte ciudat
pentru necunoscatori,cu o incalcitura de cabluri,conducte si metal.





S-ar putea sa vrei sa stii ce se intampla sub capota doar din simpla curiozitate.Sau poate cumperi o
masina si vrei sa stii ce inseamna "3.0 litri V-6", "doua axuri cu came",sau "Tdi",si lista poate continua.Ce
inseamna toate astea?
3


In acest proiect voi scrie despre principiile fundamentale ale functionarii motorului,si voi intra in detalii
despre cum sunt potrivite toate piesele,si cum functioneaza acestea, despre ce poti face pentru a avea
performante mai mari ale motorului.
Scopul motorului unei masini este de a transforma combustibilul in energie de miscare,pentru a putea
propulsa masina.Deocamdata cel mai simplu mod de a face acest lucru este arderea combustibilului in
motor.De acea motorul masinii este numit "motor cu combustie interna"--arderea are loc in interiorul
motorului.
Doua lucruri de retinut:
- Exista diferite tipuri de motoare cu ardere interna.Motoarele Diesel sunt o forma si motoarele
"Turbina cu Gaz" sunt o alta forma.Fiecare isi are avantajele si dezavantajele sale.
- Exista si motoare cu combustie externa.Cel mai bun exemplu sunt motoarele cu aburi din
locomotivele si vapoarele vechi.Combustibilul (carbunele,lemnul,ulei,etc.) arde in afara motorului
pentru a produce aburi,iar aburii creeaza forta motrica in interiorul motorului.Combustia interna
este mult mai eficienta decat cea externa,plus motorul cu combustie interna e mult mai mic decat
un motor cu combustie externa echivalent la putere.De aceea nu vedem masini in zilele noastre
echipate cu motoare cu aburi.
Motoarele pana in zilele noastre:
Modul de functionare al motoarelor Otto si Diesel:
Aproape toate masinile din prezent folosesc ciclul de 4-timpi pentru a transforma combustibilul in energie
motrica.Termenul de 4-timpi mai este cunoscut sub denumirea de ciclul Otto,in onoarea lui Nikolaus
Otto,care l-a inventat in 1867.
In varianta functionand in patru timpi, succesiunea evenimentelor dintrun ciclu este urmatoarea:
Timpul 1: Admisia. Miscarea pistonului incepe din partea de sus a cilindrului. Pistonul delimiteaza initial
in cilindru,cel mai mic volum. Supapa de admisie este deschisa, iar cea de evacuare inchisa. Pistonul
este tras (prin rotirea axului motorului) si in cilindru patrunde un amestec de aer si vapori
combustibili(figura a).


4





Timpul 2: Compresia. La sfarsitul admisiei, pistonul delimiteaza in cilindru cel mai mare volum. Ambele
supape sunt inchise. Pistonul este impins (prin rotirea axului motorului) si amestecul este
comprimat((figura b).

Timpul 3: Arderea. La sfarsitul compresiei, pistonul delimiteaza in cilindru cel mai mic volum. Ambele
supape sunt inchise. Amestecul combustibil este aprins printro scanteie produsa de bujie i arde foarte
rapid. Motorul primeste caldura de la arderea combustibilului. Presiunea i temperatura cresc brusc.
Pistonul este impins de gazul care se destinde motorul efectueaza lucru mechanic. (figura c).

Timpul 4: Evacuarea. La sfarsitul arderii, pistonul delimiteaza initial n cilindru cel mai mare volum.
Supapa de evacuare se deschide si gazul din cilindru isi reduce brusc presiunea. Pistonul este impins si
gazul este evacuat din cilindru (figura d).
Acum,motorul este pregatit pentru urmatorul ciclu.

Aceasta succesiune de evenimente se repeta de zeci de ori pe secunda, furnizand in timpii 3 suficienta
energie sub forma de lucru mecanic pentru a mentine motorul n functiune, dar si pentru a mentine n
miscare sistemul cuplat la motor. De retinut ca miscarea care rezulta din miscarea pistonului motorului
este rotativa. In motor miscarea liniara a pistonului este transformata in miscare rotativa de arborele
cotit.Miscarea rotativa este utila in acest caz deoarece de asemenea vrem ca rotile masinii sa se
roteasca.
5


n 1897, germanul Rudolf Diesel a realizat un motor mai eficient dect cel al lui Otto, comprimand doar
aer (neamestecat cu combustibil). Este evitata astfel autoaprinderea combustibilului, iar raportul de
compresie poate fi marit foarte mult.
Combustibilul este introdus in cilindrul motorului doar la sfarsitul compresiei, aprinzanduse in contact cu
aerul suficient de fierbinte.
Arderea combustibilului este mai lenta, facanduse pe masura ce acesta patrunde n cilindru.
Transformarea este aproape o izobara.

Ciclul termodinamic al motorului Diesel.

Piesele principale dintr-un motor :

Miezul motorului este cilindrul,cu pistonul in el miscandu-se sus-jos.Acesta este un motor cu un
cilindru(m-am exprimat referitor la cilindru la modul singular). Aproape toate masinile au mai multi cilindrii
(patru,sase,opt cilindrii sunt cei mai folositi).
Intr-un motor cu mai multi cilindrii acestia pot fi asezati in urmatoarele feluri:in linie,in V,sau boxer.

6



Motor in Linie

Motor in V


Motor Boxer

7


Fiecare configuratie are avantaje si dezavantaje,in privinta functionarii, a costului de productie,si a
formei.Aceste avantaje si dezavantaje le fac potrivite pentru anumite vehicule.
Sa aruncam o privire asupra componentelor principale mai detaliat.
Bujia
Bujia furnizeaza scanteia care aprinde amestecul aer-carburant pentru a putea avea loc
combustia.Scanteia trebuie sa se produca exact in momentul potrivit pentru a functiona totul corect.
Valvele
Valvele de admisie si de evacuare se deschid in momentul optim pentru a lasa aer-cumbustibil in motor,si
pentru a evacua gazele arse.De mentionat ca toate valvele sunt inchise in timpul admisiei si
evacuarii,astfel incat camera de combustie (cilindru) este complet izolata.
Pistonul
Pistonul este o piesa metalica cilindrica,care se misca sus-jos in interiorul cilindrului.
Segmentii motor
Segmentii motorului asigura o etansare intre cilindru si piston.Segmentii au doua roluri principale:

- Impiedica patrunderea amestecului aer-carburant din cilindru in baia de ulei
- Impiedica patrunderea lubrifiantului din baia de ulei in camera de combustie unde acesta ar arde
Majoritatea masiniilor care consuma ulei il consuma pentru ca motorul il arde,cauza fiind vechimea
motorului si al segmentiilor care nu mai etanseaza corect.

Biela
Biela este piesa de legatura dintre piston si arborele cotit
Arborele cotit
Arborele cotit ,numit si arbore motor ,are rolul de a transforma,impreuna cu biela,miscarea de translatie a
grupului piston in miscare de rotatie.Arborele cotit transmite aceasta miscare de rotatie(respectiv cuplul
motor)prin intermediul organelor de transmisie,la rotile motoare ale automobilului.De asemenea ,pune in
miscare diferite mecanisme si agregate ale motorului(mecanismul de distributie,pompa de
apa,ventilatorul etc.).
Baia de ulei
In baia de ulei se afla uleiul (lubrifiantul) atat de necesar ungerii pistoanelor motorului,dar nu numai.
8



Probleme ale motorului
Vrei sa pornesti intr-o dimineata masina si ai probleme.Motorul se invarte dar nu porneste....Ce poate fi?
Sunt trei lucruri de baza care pot da gres:amestec nepotrivit de carburant-aer,lipsa de compresie,lipsa de
scantei.In afara de astea,mii de probleme minore pot aparea din cauza carora sa nu functioneze
motorul,dar astea trei sunt cele mai mari.
Privind un motor simplu sa vedem cum afecteaza aceste probleme motorul:
Amestec aer carburant nesatisfacator-poate aparea din mai multe cauze:
- Nu mai ai combustibil,deci motorul nu are ce sa arda
- E infundat sistemul de admisie al aerului.Ai combustibil,dar nu ai suficient aer pentru a-l arde
- Sistemul de alimentare combustibil furnizeaza prea mult sau prea putin combustibil,deci
amestecul combustibil-aer nu este corect
- Prezenta impuritatilor in combustibil,de exemplu apa
Lipsa Compresiei-daca amestecul aer-carburant nu poate fi comprimat destul,procesul de combustie nu
va functiona cum ar trebui.Lipsa compresiei poate sa apara din urmatoarele cauze:
- Segmentii pistonului sunt uzati(permitand amestecului carburant-aer sa iasa in afara camerei de
combustie in momentul combustiei)
- Valvele de admisie sau evacuare nu etanseaza perfect,permitand amestecului aer-carburant sa
iasa din camera de combustie in momentul combustiei
- Este o gaura in cilindru(de obiciei in garnitura dintre capul cilindrului si cilindru)
Lipsa scanteielor-scanteia poate sa nu se produca din mai multe motive:
- Daca bujia sau cablul electric care duce spre ea este uzat(a),scanteia nu se va produce sau va fi
prea slaba
- Daca,cablul electric este taiat sau lipseste,ori sistemul care trimite scanteia la bujie nu
functioneaza bine,scanteia nu se va produce
- Daca scanteia se produce fie prea repede fie prea tarziu,combustibilul nu se va aprinde in
momentul oportun,ceea ce poate cauza multe probleme

Sistemul de valve si de aprindere:
Sistemul de valve se compune din valve,si mecanismul care le deschide si le inchide.Acest mecanism se
numeste axul cu came,care misca valvele in sus si in jos,prin intermediul unor lobi(came),cum se vede
si in figura de mai jos.

9



Axul cu came


Cele mai multe motoare moderne folosesc axul cu came deasupra cilindrilor,acesta comandand valvele
direct,fara tija.In motoare mai vechi axul cu came se mai amplasa in partea de mai jos al
motorului,comanda valvelor facandu-se prin intermediul unor tije(sau biele).Acel sistem are mai multe
elemente in miscare,si cauzeaza intarziere intre comanda impusa de axul cu came si valve.

Un lant sau curea de distributie conecteaza axul cu came de arborele cotit pentru ca miscarea valvelor sa
fie in sincron cu miscarea pistoanelor.Axul cu came este cuplat astfel incat sa faca o rotatie completa in
timp ce arborele cotit face doua.

Multe motoare de performanta au patru valve/cilindru(in loc de doua),doua pentru admisie si doua pentru
evacuare,aceasta configuratie necesitand doua axuri cu came.
Sistemul de Aprindere produce tensiune inalta,pe care o transmite bujiilor prin intermediul unor cabluri
electrice.Incarcatura electrica mai intai ajunge la un distribuitor,pe care il poti recunoaste usor sub capota
unui automobil.Distribuitorul are cinci fire,unul in mijloc,prin care intra incarcatura,iar patru,sase,sau
opt(depinde de numarul cilindrilor) in marginea lui.
Aceste fire trimit incarcatura la fiecare bujie.Motorul este sincronizat astfel incat doar un cilindru sa
primeasca scantei o data(deci fiecare cilindru primeste scanteie separat).Astfel motorul functioneaza pe
cat de lin posibil.


10




Sistemul de aprindere

Sistemul de racire si sistemul de pornire:
Sistemul de Racire
Sistemul de racire la cele mai multe motoare se compune din radiator si pompa de apa.Apa circula printre
pasaje in jurul cilindrilor iar apoi trece prin radiator pentru a se raci.In cateva masini (vw beetle,trabant)si
in cateva motociclete sau masini de tuns iarba,motorul este racit cu aer.[Iti poti da seama care motor este
cu racire pe aer dupa aripioarele mici de pe motor(radiatoare) menite sa disipe caldura
acestuia].Motoarele racite cu aer sunt mai usoare,dar functioneaza la o temperatura mai mare,astfel
avand o viata mai scurta,si performante mai scazute.

Sitemul de Pornire
Piesa principala din sistemul de racire este electromotorul,sau motorul de pornire,si bendixul atasat de
acesta.
Ce se intampla cand intorci cheia din contact si pornesti motorul?In acest moment electromotul invarte
motorul de cateva ori pentru ca procesul de combustie sa poata incepe.Este nevoie de un electromotor
puternic pentru a invarti un motor rece.
Electromotorul trebuie sa "invinga" mai multe lucruri:
- Toata frictiunea interioara cauzata de segmentii pistonului
- Presiunea compresiei fiecarui cilindru din ciclul compresiei
- Energia necesara deschiderii valvelor de admisie si evacuare
- Toate "lucruriile" atasate direct de motor,cum ar fi pompa de apa,pompa de ulei,alternatorul,etc.
Pentru a genera o asemenea forta de rotire,electromotorul are nevoie de sute de amperi.

11


Sistemul de lubrifiere,de esapament si electric:
Cand vine vorba de intretinerea masinii de zi cu zi,prima grija este cantitatea de combustibil din
rezervor.Dar cum ajunge combustibilul in cilindrii?Pompa de benzina sau motorina pompeaza
combustibilul din rezervor,dupa care va fi amestecat cu aer,in asa fel incat sa fie perfect proportionat
pentru ardere.Combustibilul este livrat de cele mai multe ori in trei feluri:carburator,injectie directa(Direct
Fuel Injection) si injectie prin orificii(Port Fuel Injection).
Sistemul de ungere face posibila ungerea fiecarei piese in miscare al motorului,pentru a functiona cu
usurinta.Cele mai importante piese care au nevoie de ulei sunt pistoanele(pentru a aluneca cu usurinta in
cilindrii) si cuzinetii care asigura rotirea arborelui cotit si al axului cu came.In cele mai multe masini uleiul
este extras din baia de ulei cu ajutorul pompei de ulei.Apoi uleiul trece prin filtrul de ulei,apoi este
imprastiat cu mare presiune pe peretii cilindrilor si pe cuzineti.In final,uleiul curge inapoi in baia de ulei,iar
ciclul se repeta.

Randamentul unui motor Diesel:
Cat este oare randamentul ciclului Diesel?
Poi calcula randamentul ciclului termodinamic folosind cea mai convenabila varianta a expresiei:

Doua dintre transformarile ciclului Diesel sunt adiabate, astfel incat sistemul schimba caldura cu mediul
doar n celelalte doua transformari. Cea dea doua varianta este mai convenabila vei fi nevoit sa exprimi
doar doua cantitati de caldura.
In timpul transformarii izobare 23, datorita arderii combustibilului, gazul primeste cantitatea de caldura:

In timpul transformarii izocore 41, datorita deschiderii supapei de evacuare, gazul se raceste brusc,
cedand cantitatea de caldura:

Astfel, expresia randamentului ciclului Diesel devine:

<="" td="">
(1)
Temperaturile atinse n timpul ciclului nu sunt independente. Din ecuatia compresiei adiabatice 12,
obtii:
12



unde este raportul de compresie al motorului.
Din ecuatia transformarii izocore 23, obtii:

unde este raportul de destindere izobara.
Din ecuatia destinderii adiabatice 34:

rezulta:

Astfel,

Folosind in relatia (1) expresiile prelucrate ale temperaturilor, expresia finala a randamentului ciclului
Diesel este:

Motoarele Diesel functioneaza cu randament mai mare decat cele Otto si pot utiliza combustibili mai ieftini
(cum este motorina), neexistand pericolul autoaprinderii in timpul compresiei.
Cu toate acestea, motoarele Diesel prezinta dezavantajul unei functionari mai lente arderea
combustibilului se face treptat, pe masura introducerii acestuia n cilindru. Aceasta conduce la motoare
mai masive, la aceeasi putere dezvoltata (putere specifica mica).
Motoarele moderne functioneaza dupa o combinatie a ciclurilor Otto si Diesel, pastrand parte din
avantajele fiecaruia: randamente ridicate si puteri specifice mari.
13



Figura 2. Functionarea unui motor modern, cu
patru supape pentru fiecare cilindru si injectie de
benzina.

Bilantul termic al unui motor Diesel in patru timpi
Notiuni generale
Bilantul termic al unui motor exprima modul de repartitie a energiei termice (caldurii disponibile), intre
energia echivalenta lucrului mecanic efectiv si diferitele pierderi care apar (fig.21.1).
<>
Fig. 21.1 Schema fluxurilor de caldura intrate si iesite dintr-un motor cu ardere interna cu piston.
Din analiza termenilor bilantului termic, rezulta daca energia termica este utilizata eficient, corespunzator
mersului economic al motorului, contribuind la gasirea si indepartarea cauzelor care duc la folosirea
neeconomicoasa a energiei termice. Bilantul termic este util n calcule de dimensionare a suprafetelor de
racire, calculul instalatiei pentru recuperarea gazelor evacuate, etc.
Ecuatia bilantului termic se scrie pe baza ecuatiei conservarii energiei, sub forma:

[kW] (21.1)
unde:
14


este fluxul de energie termica obtinut prin arderea combustibilului consumat de motor (energie
disponibila), in kW;
- energia termica transformata in energie mecanica efectiva (lucru mecanic efectiv), in kW;
- fluxul termic cedat fluidului de racire, in kW;
- fluxul termic pierdut prin gazele de ardere, prin evacuare, in kW;
- fluxul termic pierdut datorita arderii chimice incomplete, in kW;
- restul bilantului termic, in kW.
dezvoltat prin arderea combustibilului in cilindrii motorului, se determina cu relatia:

(21.2)
unde:
C
h
este consumul de combustibil, in kg/s;
Q
i
- caldura de ardere inferioara a combustibilului, in kJ/kg.
Fluxul termic , echivalent lucrului mecanic efectiv este:
[kW] (21.3)
unde:
P
e
este puterea efectiva a motorului, in kW.
Raportul:

[-] (21.4)
reprezinta randamentul efectiv al motorului.
Fluxul termic pierdut prin fluidul de racire, la motoarele racite cu lichid se determina prin masurarea
debitului apei de racire in kg/s, si a temperaturii acestuia la intrare si iesire din motor, in C, obtinandu-se:
15



[W] (21.5)
unde:
este debitul apei de racire, in kg/s;
- caldura specifica medie a apei, in kJ/(kgK);
- temperaturile apei la intrare, respectiv la iesire din
motor, in C.
Fluxul termic pierdut prin gazele evacuate se determina facand diferenta dintre entalpia gazelor arse
evacuate si entalpia incarcaturii proaspete care intra in motor; aceasta deoarece la umplerea cilindrului
incarcatura proaspata poseda o entalpie care nu intra in primul membru al ecuatiei bilantului termic:

[kW] (21.6)
unde:
este debitul gazelor evacuate n kg/s;
- debitul de aer n kg/s;
- caldurile specifice ale gazelor evacuate si aerului, in kJ/(kg.K) ;
- temperatura gazelor in racordul de evacuare, in C;
- temperatura aerului la admisie, in C.
Admitand ca , rezulta:

[kW] (21.7)
Debitul de gaze se determina din relatia:

[kg/s] (21.8)
16


unde:
S este aria sectiunii tevii de evacuare, in m
2
;
w - viteza gazelor in teava de evacuare, in m/s;
- densitatea gazelor evacuate, in kg/m
3
.
Viteza gazelor se obtine, masurand presiunea dinamica p
d
, cu ajutorul unui tub Pitot, cuplat cu un
micromanometru, din relatia:

[m/s] (21.9)
unde: p
d
este presiunea dinamica, in N/m
2
.
Densitatea trebuie adusa la conditiile de lucru.
Fluxul termic pierdut datorita arderii chimice incomplete, se determina prin analiza gazelor evacuate si
determinarea pe aceasta cale a componentilor care mai contin energie chimica. Arderea incompleta
poate avea loc nu numai pentru un coeficient al excesului de aer 1 ci si in cazul cand 1, din
cauza imperfectiunii amestecului si a arderii:

[kW] (21.10)
unde:
V
i
este cantitatea componentilor nearsi din gazele de evacuare, in m
3
N
/s;
Q
iam
caldura de ardere inferioara a componentilor gazosi nearsi din gazele de evacuare, in kJ/m
3
N
.
Restul bilantului termic se determina astfel:

[kW] (21.11)
si cuprinde toate celelalte pierderi care n-au fost luate in considerare, de exemplu energia termica
corespunzatoare lucrului mecanic de frecare care nu trece in fluidul de racire, energia consumata pentru
punerea in functiune a mecanismelor auxiliare, pierderile in mediul ambiant prin suprafata exterioara a
motorului etc.
n tabelul 28.1 se dau valorile orientative pentru fluxurile termice ale bilantului termic ale motoarelor cu
ardere interna cu piston.

17


Tabelul 21.1 Valori orientative pentru fluxurile termice care intra n bilantul termic
Tipul
motorului

[ % ]

[ % ]

[ % ]

[ % ]

[ % ]
M.A.S. 21 . . . 29 14 . . . 28 28 . . . 48 1 . . . 40 8 . . . 19
M.A.C. 28 . . . 41 16 . . . 33 24 . . . 44 1 . . . 4 8 . . . 16
21.2 Descrierea instalatiei
Marimile necesare elaborarii bilantului termic la un anumit regim de functionare al motorului se obtine din
masuratori directe, avand motorul montat pe un stand ca in lucrarea nr. 20, completata cu termometre
pentru masurarea temperaturii aerului admis in motor, a apei de racire la intrarea si iesirea din motor.
Pe racordul de evacuare a apei de racire se monteaza un robinet cu trei cai care permite colectarea apei
de racire consumata in timpul masurarii si cantaririi acesteia. Instalatia este prevazuta cu un tub Pitot-
Prandtl cu ajutorul caruia se masoara presiunea dinamica a gazelor in racordul de evacuare. La teava de
evacuare se monteaza un racord pentru captarea gazelor arse in vederea determinarii compozitiei
chimice a acestora.
21.3 Mersul lucrarii
Dupa intrarea motorului in regim normal de functionare se determina consumul orar de combustibil si
puterea efectiva a motorului cu relatiile:

[kW]
si
C
h
= [ kg/h ].
Se citeste din trei in trei minute temperatura apei de racire la iesirea si intrarea in motor, precum si
temperatura gazelor evacuate si a aerului, facandu-se o medie pentru temperaturi (la intrare si la iesire)
atat pentru apa cat si pentru gaze - respectiv aer, determinandu-se astfel temperaturile
t
e
, t
i
, t
ge
si t
a
. Caracteristicile de ardere a unor combustibili sunt trecute in tabelul 21.2.





18


Tabelul 21.2 Marimile caracteristice ale unor combustibili
Combustibilul O
min
[ kmol/kg ]

L
min
[ kmol/kg ]
Q
i
[ kJ/kg ]
Benzina 0,1065 0,5073 43524
Motorina 0,1043 0,4966 41850
Petrol 0,1058 0,4038 43105
Din analiza chimica a gazelor rezulta compozitia acestora. Din tabele se iau caldurile specifice ale
componentilor si se determina caldura specifica medie cu relatia:

[J/(kg.grd)] (21.12)
unde:
g
i
sunt participatiile masice ale componentelor gazelor;
c
i
-
Se masoara presiunea dinamica a gazelor in racordul de evacuare si cu relatia (21.9) se va calcula viteza
acestora. Se masoara sectiunea racordului de evacuare si cu relatia (21.8) se determina debitul gazelor
evacuate.
21.4 Interpretarea rezultatelor
Cu valorile determinate experimental se completeaza tabelul 21.3, in care se introduc si marimile
determinate analitic.




Fig. 21.2 Diagrama fluxurilor de
caldura iesite din conturul de
bilant termic al unui motor.
La intocmirea referatului, pe baza rezultatelor masuratorilor si a calculelor se va intocmi schema grafica a
bilantului termic, ca in figura 21.2.
Se indica de asemenea masurile propuse pentru reducerea pierderilor de energie termica.
19


Imbunatatirea randamentului motorului Otto:
Ce ar trebui facut oare pentru ca randamentul unui motor Otto sa fie cat mai mare, transformand astfel
cat mai eficient caldura in lucru mecanic?
Intro prima aproximatie, calculul randamentului poate fi facut aproximand procesele din timpul
functionarii motorului cu transformari simple ale unui gaz ideal.

Aproximarea proceselor dintrun motor Otto.
In timpul 1, admisia, volumul gazului din cilindru creste practic la presiune si temperatura constanta.
Reprezentarea 01 a fost fcut punctat, deoarece in tot timpul acestui proces, numarul de moli de gaz
din cilindru este variabil transformarea nu este nici izobara, nici izoterma.
Timpul 2, compresia, este suficient de rapida, astfel ca poate fi aproximata prin adiabata 12. In acest
proces, amestecul combustibil nu schimba caldura si primeste lucru mecanic. Aproximand amestecul un
gaz ideal, lucrul mecanic primit este:

Temperatura amestecului creste (T
2
>T
1
), ceea ce pune probleme de stabilitate a acestuia: amestecul nu
trebuie sa se autoaprinda inainte de finalizarea compresiei.
Timpul 3, arderea, corespunde succesiunii de transformari 234. In starea 2 este declansata scanteia,
amestecul se aprinde si arde. Presiunea si temperatura cresc atat de repede incat pistonul practic nu se
deplaseaza procesul 23 este aproape izocor. Gazul nu efectueaza lucru mecanic si primeste
cantitatea de caldura:

Imediat dupa aceasta, gazul se destinde suficient de rapid pentru a considera procesul ca fiind adiabatic.
Gazul nu schimba caldura si efectueaz lucrul mecanic:

20


La inceputul timpului 4, evacuarea, deschiderea supapei de evacuare provoaca o scaderea brusca a
presiunii si temperaturii gazului din cilindru, aproape fara modificarea volumului. Procesul poate fi
aproximat prin izocora 41. Gazul nu efectueaza lucru mecanic si cedeaza cantitatea de caldura:

Evacuarea gazului din cilindru este reprezentata punctat, deoarece numarul de moli este variabil.
Poti calcula acum randamentul ciclului Otto:

In aceasta forma, randamentul depinde de cele patru temperaturi. Aceste temperaturi nu sunt
independente.
Pentru transformarea adiabatica 12, poti scrie:

De aici, obtii imediat:

Raportul volumelor extreme ale ciclului, , este numit raport de compresie, astfel ca:

Asemanator, din ecuatia adiabatei 34, obtii:

Cu acestea, randamentul ciclului Otto este:

Asadar, randamentul ciclului Otto depinde doar de raportul de compresie ! Deoarece exponentul
adiabatic este supraunitar, cu cat este mai mare raportul de compresie, cu atat mai mare este
randamentul!
21


In practica, raportul de compresie tipic al unui motor Otto este n gama 8...12, fiind limitat de calitatile
combustibilului folosit.
Motorul viitorului:
Masinile hibrid

Sistemul de propulsie hibrid variante constructive , avantaje si model de calcul
1. Construcia i funcionarea transmisiilor hibride
n prezent companiile de renume cum sunt Ford , Nissan , Toyota etc. , i direcioneaz
cercetrile n domeniul autovehiculelor hibride , cu scopul obinerii unor instalaii energetice de
propulsie economice , uor de exploatat i cu emisii poluante ct mai reduse , care sunt sub
nivelul normelor impuse . Astfel , ncepnd cu anii 2000 au aprut pe piaa autovehiculelor primele
automobile cu transmisie hibrid , acestea fiind ns n permanent dezvoltare i perfecionare
devenind mai tarziu masinile ce vor domina strazile intregii lumi.
Transmisia hibrid conine dou surse de energie active i anume motorul cu ardere
intern i motorul electric ; n funcie de regimul de exploatare ( care poate fi : pornire ,accelerare ,
decelerare ,frnare ,regim constant ) pentru propulsie se utilizeaz doar motorul electric , motorul cu
ardere intern sau ambele , astfel nct fiecare n parte s funcioneze doar la regimurile de
eficien maxim sau apropiate de acestea .
Corelarea celor dou surse de energie se face de ctre unitatea electronic de control i
comand . n acest mod pe ansamblul instalaiei energetice utilizat pentru propulsie , eficiena este
ridicat , fiind realizat o economie substanial de combustibil i o reducere a polurii ,
autovehiculele respective ncadrndu-se cu succes n normele cele mai drastice referitoare la
emisiile poluante .
Studiile au luat o mare amploare n aceast direcie deoarece astfel de instalaii nu
necesit o rencrcare periodic a acumulatorilor aa cum se ntmpl nc la vehiculele electrice
; n acelai timp perfecionarea continu n sensul creterii calitii i minimizrii componentelor
electrice i electronice i a circuitelor inteligente permite dezvoltarea sistemelor de acionare ,
control i comand a acestor transmisii hibride, ceea ce le face din ce n ce mai performante ,
rspunznd astfel cerinelor moderne din proiectarea i exploatarea autovehiculelor .
Exist trei tipuri distincte de transmisii hibride i anume :
-- transmisia hibrid tip serie , fig. 1.1 ;
-- transmisia hibrid tip paralel , fig. 1.2 ;
-- transmisia hibrid tip serie / paralel , fig. 1.3 ;
n cazul transmisiei hibride serie , conform fig. 1.1 , motorul cu ardere intern acioneaz
generatorul de curent a crui energie electric este utilizat de motorul electric pentru a realiza
propulsia la roile motoare ; sistemul este numit n
serie deoarece m.a.i. i motorul electric sunt
dispuse n serie . n acest caz nu exist legtur
mecanic ntre m.a.i i roile motoare .

Elementele precizate n fig. 1.1 sunt : 1
motorul cu ardere intern ; 2 generatorul de curent
electric ; 3 bateria de acumulatori ; 4 unitate
electronic de comand i control care cuprinde printre
7 6
Fig. 1.1


Energie
mecanic
Energie
electric



3


4


5
1
2
22


circuitele importante , un circuit convertor pentru ridicarea tensiunii i unul invertor care realizeaz
redresarea curentului alternativ n curent continuu pentru rencrcarea bateriei de acumulatori ; 5
motor electric utilizat pentru propulsie ; 6 reductor cu roi dinate necesar pentru mrirea cuplului de
traciune ; 7 roi motoare .
n funcie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaz :
-- pentru pornirea de pe loc se utilizeaz motorul electric care se alimenteaz de la bateria de
acumulatori ;
-- pentru regimurile de deplasare cu vitez redus i medie propulsia se realizeaz doar cu
motorul electric , care se alimenteaz de la bateria de acumulatori i dac este nevoie i de la
generator , caz n care m.a.i este pornit ;
-- pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaz utiliznd motorul electric care se
alimenteaz de la generatorul de curent (m.a.i funciond) i de la bateria de acumulatori (doar
pentru regimurile de for) ;
-- la regimurile de decelerare i frnare motorul electric n general nu realizeaz rencrcarea
bateriei de acumulatori , aceasta fiind rencrcat de surplusul de energie electric de la generator
prin intermediul circuitului invertor ; dac motorul electric poate funciona i ca generator atunci
acesta va converti energia cinetic primit de la roi n energie electric utilizat pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori .
Circuitul de comand i control care cuprinde i circuitul invertor , n funcie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizeaz corelarea celor dou motoare n sensul pornirii / opririi
m.a.i n scopul suplimentrii de energie electric (peste cea furnizat de bateria de acumulatori) de la
generator , pentru motorul electric atunci cnd este necesar .
Pentru ca o astfel de instalaie energetic de propulsie s funcioneze cu un randament global
ridicat este necesar ca m.a.i s funcioneze la regimurile staionare economice i apropiate de
acestea , iar prin intermediul generatorului de curent s fie transformat energia mecanic n
energie electric necesar pentru motorul electric de propulsie i pentru rencrcarea bateriei de
acumulatori .
n cazul transmisiei hibride paralele , fig. 1.2 , att motorul cu ardere intern ct i motorul
electric pot aciona roile motoare , energia furnizat de acetia fiind utilizat pentru propulsie n
funcie de condiiile de exploatare i regimurile economice , cu randament ridicat de funcionare
pentru fiecare n parte . Sistemul se numete hibrid paralel deoarece forele de propulsie ajung
la roile motoare pe cele dou ci paralele .
Elementele precizate sunt :
1 motorul cu ardere intern ; 2 motorul electric de
propulsie care poate lucra i n regim de generator n
funcie de regimul de exploatare ; 3 bateria de
acumulatori ; 4 unitate electronic de comand i
control care cuprinde printre circuitele importante , un
circuit convertor pentru ridicarea tensiunii i unul
invertor care realizeaz redresarea curentului
alternativ n curent continuu pentru rencrcarea
bateriei de acumulatori ; 5 reductor cu roi dinate
necesar pentru mrirea cuplului de traciune ; 6 roi
motoare ; 7 transmisie mecanic , hidraulic sau
combinat ;
Energie
mecanic
Energie
electric

1
7 2
3


4
6 5 Fig. 1.2
23


n funcie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaz :
-- pentru pornire se utilizeaz m.a.i i motorul electric care se alimenteaz de la bateria de acumulatori ;
-- pentru regimurile de deplasare cu vitez redus i medie propulsia se realizeaz doar cu
motorul electric , care se alimenteaz de la bateria de acumulatori , m.a.i fiind oprit ; dac este
necesar unitatea electronic de comand control va realiza i pornirea m.a.i pentru suplimentarea
puterii de propulsie ;
-- pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaz utiliznd m.a.i i motorul electric ;
-- la regimurile de decelerare i frnare motorul electric intr n regim de generator rencrcnd
bateria de acumulatori ;
Circuitul de comand i control care cuprinde i circuitul invertor , n funcie de regimurile de
exploatare (precizate mai sus) realizeaz corelarea celor dou motoare n sensul realizrii
cuplrii sau decuplrii m.a.i (caz n care acesta se oprete ) ct i funcionrii motorului electric n
regim de propulsie sau de generator .
Bateria de acumulatori se ncarc n momentul n care motorul electric funcioneaz ca generator
electric , propulsia fiind realizat pentru aceste regimuri doar de m.a.i .
Acest sistem nu poate asigura n acelai timp ncrcarea bateriei de acumulatori i propulsia
folosind doar motorul electric deoarece exist un singur motor electric care poate funciona fie
ca generator , fie ca motor de propulsie .
Transmisia hibrid serie / paralel , fig. 1.3 , combin cele dou tipuri de transmisii hibride
prezentate anterior cu scopul de a utiliza avantajele fiecreia n parte , astfel nct transmsmisia
rezultat s funcioneze cu eficien maxim .
Aceasta conine motorul cu ardere intern (m.a.i.) , motorul electric ct i generatorul de
curent . Propulsia este realizat utiliznd doar motorul
electric sau ambele motoare , n funcie de regimul de
exploatare , astfel nct fiecare n parte s funcioneze cu
randament ridicat iar pe ansamblu s se obin o eficien
ridicat de funcionare a instalaiei energetice cu transmisie
hibrid ; n plus atunci cnd este necesar energia electric
produs de generatorul electric i utilizat de motorul
electric pentru propulsie este folosit i pentru rencrcarea
bateriei de acumulatori . Acest sistem numit THS (Toyota
Hybrid System) a fost pentru prima dat dezvoltat i aplicat
de Compania Toyota pe modelele Prius i Estima Hybrid
ncepnd cu anii 1997 .
Elementele precizate n fig. 1.3 sunt :
1 motorul cu ardere intern (m.a.i) ; 2 generatorul de curent; 3 divizorul de putere mecanic
provenit de la m.a.i , realizat cu ajutorul unui mecanism planetar ; 4 bateria de acumulatori ; 5
unitate electronic de comand i control care cuprinde printre circuitele importante , un circuit convertor
pentru ridicarea tensiunii i unul invertor care realizeaz redresarea curentului alternativ n curent
continuu pentru rencrcarea bateriei de acumulatori ; 6 motorul electric ; 7 roi motoare ; 8
reductor cu roi dinate necesar pentru mrirea cuplului de traciune ;
Pentru pornire este utilizat doar motorul electric . Propulsia pentru regimurile normale de
funcionare este realizat cu motorul cu ardere intern i motorul electric , circuitul de control i
comand realiznd o optimizare a funcionrii celor dou motoare astfel nct eficiena
transmisiei s fie ridicat iar consumul de combustibil ct mai redus ; dac ncrcarea
Energie
mecanic

Energie
electric

2

1

3
4


5


6
7 8
Fig. 1.3
24


autovehiculului este redus , la viteze mici i medii atunci cnd necesarul de putere de propulsie este
redus , UECC va opri m.a.i , propulsia fiind realizat doar de motorul electric . Atunci cnd este nevoie
de o accelerare ridicat , cele dou motoare prin intermediul circuitului de comand realizeaz
puterea corespunztoare , propulsia fiind realizat de ambele motoare . La regimurile de decelerare
i frnare transmisia permite recuperarea a unei pri nsemnate din energia cinetic ce este
transformat n energie electric , prin funcionarea motorului electric n regim de generator .
Pentru cele trei tipuri de variante de transmisii hibride , n fig. 1.4 este dat comparativ gradul
de utilizare al motorului cu ardere intern fa de motorul electric .
Conform fig. 1.4 n cazul transmisiei hibride serie
MAI i motorul electric realizeaz aproximativ
aceeai cantitate de energie , m.a.i. fiind utilizat
pentru antrenarea generatorului, care alimenteaz
motorul electric .
n cazul transmisiei hibride paralel ,
motorul electric este utilizat n special pentru a
furniza energie suplimentar la roile motoare n
cazul regimurilor de accelerare , astfel nct
m.a.i. este utilizat mai mult dect motorul
electric .
n cazul transmisiei hibride serie /paralel
, se realizeaz prin intermediul divizorului de putere un raport de divizare al puterii (raportul dintre
puterea transmis direct de la m.a.i. la roile motoare i puterea de propulsie obinut pe cale
electric ) variabil continuu , n funcie de regimul de exploatare ; n acest caz fora de propulsie
provine mai mult de la motorul electric dect de la m.a.i. , acest tip de propulsie fiind cel mai
convenabil din punct de vedere al reducerii consumului de combustibil i emisiilor poluante ale
m.a.i .
n tabelul 6.1 sunt prezentate comparativ performanele celor trei tipuri de transmisii
hibride , din care rezult superioritatea transmsiei hibride serie/paralel .

Tab. 1.1
Reducerea consumului de combustibil Performanele exploatare
Mersul n
gol
Gradul de
recuperare
energetic
Nivelul de
control
Eficien
global
Accelerare Putere
continu
ridicat
Hibrid serie Bun Excelent Bun Bun Satisfctoar
e
Satisfctoare
Hibrid paralel Bun Bun Satisfctoare Bun Bun Satisfctoare
Hibrid
serie/paralel
Excelent Excelent Excelent Excelent Bun Bun

Hibrid serie
M.A.I
M.E
Hibrid
paralel
M.A.I
M.E
Hibrid
serie/paralel
M.A.I
M.E
Fig. 1.4
25


O component principal a transmisiei hibride serie/paralel o constitue divizorul de putere ,
DP , fig. 6.26 a) , care realizeaz repartizarea puterii ce provine de la motor ; o parte - I , se
transmite la roile motoare iar cealalt parte - II , la generatorul electric care alimenteaz cu
energie electric motorul electric de propulsie . n acest mod energia care provine de la m.a.i. i
care este utilizat pentru propulsie ajunge la roile motoare pe dou ci : una mecanic i
cealalt electric .

Unitatea electronic de comand i control ,
UECC , prin circuitele sale controleaz n
permanen transmisia variabil , astfel nct viteza
de deplasare poate fi modificat continuu prin
variaia continu a turaiei m.a.i. , generatorului
electric i motorului electric .
n general divizorul de putere cuprinde un mecanism planetar ,fig. 6.26 b .
Conform fig. 6.26 b) , motorul cu ardere intern este cuplat la divizorul de putere DP prin
intermediul arborelui portsatelit 2 , care este n acest caz arborele conductor , 3 fiind pinioanele
satelit ale mecanismului planetar ; generatorul electric GE este cuplat la axul roii centrale 1 (roata
solar) ; motorul electric ME este cuplat la arborele condus , care n acest caz este cuplat la
coroana dinat 4 .
n funcie de regimul de funcionare al autovehiculului i transmisiei hibride , turaiile celor
trei componente importante , m.a.i. , generatorul electric i motorul electric au valori i sensuri
diferite , conform fig. 6.27 .
La pornire autovehiculul folosete doar motorul electric care se alimenteaz de la bateria
de acumulatori , m.a.i. fiind oprit ; sensul i compararea turaiilor fiind precizate n fig. 6.27 a) .
n timpul accelerrii ,dup pornirea de pe loc , generatorul care are rol i de electromotor
primete comand de la UECC i pornete m.a.i. ; odat pornit m.a.i. , generatorul electric va
ncepe s produc energie electric ce este utilizat pentru suplimentarea energiei consumat de
motorul electric pentru propulsie i n acelai timp pentru rencrcarea bateriei de acumulatori ;
compararea turaiilor fiind precizat n fig. 6.27 b) .


MAI GE
BA
UECC

ME
DP
R
Transmisie
hibrid
a) Fig. 6.26

II
I
M.A.I GE ME
3
4
1


2

Fig. 6.26 b)
26


n condiiile staionare de deplasare (viteza constant) , propulsia se realizeaz cu ajutorul
motorului electric i a m.a.i. , nefiind necesar generarea de energie electric suplimentar ,
compararea turaiilor fiind precizat n fig. 6.27 c .
Pentru regimurile de accelerare , turaia m.a.i. crete i n acelai timp i a generatorului
electric care genereaz energie electric ;
motorul electric utilizd energia electric care
provine de la bateria de acumulatori ct i pe cea suplimentar ce provine de la generator ,
susine i mrete accelerarea autovehiculului ; compararea turaiilor este precizat n fig. 6.27 d .

2. Model de calcul pentru transmisiile hibride

n fig. 6.36 este prezentat schema unei transmisii hibride paralele , introdus de Tsai ,
[11] , [12] .








Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric



A
c
c
e
l
e
r
a
r
e

a)
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric
(vitez vehicul)

b)
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric
(vitez vehicul)
c) Fig. 6.27
Turaie Turaie Turaie
generator m.a.i motor electric
d)


A
c
c
e
l
e
r
a
r
e



M.A.I

Motor electric/Generator
F2
A1 F1
A2
5

Fig. 6.36
MP1
MP2
27


Acest tip de transmisie utilizeaz un singur motor electric ( ca i transmsmisia din fig. 6.18) , care
n funcie de regimul de funcionare al instalaiei poate funciona ca motor electric sau ca
generator.
Transmisia hibrid este format din dou mecanisme planetare : MP1 care este mecanismul
planetar de intrare , respectiv MP2 care este mecanismul planetar de ieire i un motor electric
care poate funciona i ca generator electric . Roile solare ale MP1 i MP2 sunt cuplate la
acelai ax 1 , care este axul rotorului motorului electric . Coroana lui MP1 este cuplat cu braul
portsatelit al MP2 (pe care sunt dispui sateliii 6) prin intermediul axului 3 ,care transmite micarea
spre transmisia final (n general un reductor) .
Arborele motorului cu ardere intern este cuplat la arborele primar 5, iar acesta poate fi
cuplat cu arborele 1 prin intermediul ambreiajului A1 sau cu braul port satelit 2 (pe care sunt
dispui sateliii 7) al MP1 prin intermediul ambreiajului A2 . Coroana 4 a lui MP2 poate fi cuplat la
carcas prin intermediul frnei cu band F1 ; frna cu band F2 , atunci cnd este cuplat,
oprete de la rotaie axul 1 , deci rotorul motorului electric .
Transmisia permite obinerea a cinci moduri de funcionare i anume :
a) Propulsie doar cu motorul electric ;
b) Propulsie cu motorul electric i motorul cu ardere intern prin nsumarea puterilor furnizate de
cele dou motoare ;
c) Propulsie utiliznd m.a.i. , caz n care transmisia lucreaz ca o transmisie continu automat ;
d) Propulsie utiliznd m.a.i. , motorul electric funcionnd n regim de generator pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori i alimentarea accesoriilor electrice ; n unul din cele 4 submoduri ale
acestui mod de funcionare , transmisia funcioneaz ca o transmisie CVT .
e) n perioada frnrilor energia cinetic a autovehiculului este convertit n energie electric
utilizat pentru ncrcarea bateriei de acumulatori , motorul electric funciond n regim de
generator .
n tabelul 6.4 sunt precizate cele cinci moduri de funcionare ale transmisiei , fiecare cu
submodurile sale posibile , fiind precizate ambreiajul i frna care sunt active sau inactive .
Conform relaiilor stabilite n [53] (subcap. 4.3.2 - cutiile de viteze planetare ) raportul de
transmitere ntre doi arbori centrali ( i i j ) , n reperul mobil al celui de al treilea (k) , este :
k j
k i k
ij
i
e e
e e

= (6.1)
Considernd reperul k fixat , rezult :
i
j
j
i k
ij
z
z
i = =
e
e
(6.2)
unde : z
j
este numrul de dini al roii dinate de pe arborele j ;
z
i
este numrul de dini al roii dinate de pe arborele i ;
n funcie de tipul angrenrii , interioar respectiv exterioar .

Tab. 6.4
28


Mod de propulsie
(funcionare)
Ambreiaje i frne Mod de
funcionare
a M.E.
A1 A2 F1 F2
Propulsie cu M.E. M Necuplat Necuplat Activ Dezactivat Motor
Propulsie cu M.E.
i M.A.I.
P1 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Motor
P2 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Motor
P3 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Motor
Propulsie cu
M.A.I.
E1 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Rotire liber
E2 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Rotire liber
E3 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Rotire liber
E4 Necuplat Cuplat Dezactivat Activ Oprit(blocat)
Propulsie cu
M.A.I. i
ncrcarea
bateriei
EC1 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Generator
EC2 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Generator
EC3 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Generator
EC4 Necuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Generator
Recuperare
energie n timpul
frnrii
R1 Necuplat Necuplat Activ Dezactivat Generator
R2 Cuplat Necuplat Activ Dezactivat Generator
R3 Necuplat Cuplat Activ Dezactivat Generator
R4 Cuplat Cuplat Dezactivat Dezactivat Generator

Pentru transmisia hibrid n paralel , organizat dup schema din fig. 6.36 , pentru cele dou
mecanisme planetare pot fi scrise relaiile :
( )
2 3
7
3
2 7
e e e e =
z
z
(6.3)
( )
2 1
7
1
2 7
e e e e =
z
z
(6.4)
( )
3 4
6
4
3 6
e e e e =
z
z
(6.5)
( )
3 1
6
1
3 6
e e e e =
z
z
(6.6)
29


Din ecuaiile (6.3) i (6.4) rezult : 0 1
1
3
3
1
3
2 1
= +
|
|
.
|

\
|
+
z
z
z
z
e e e (6.7)
Din ecuaiile (6.5) i (6.6) rezult : 0 1
1
4
4
1
4
3 1
= +
|
|
.
|

\
|
+
z
z
z
z
e e e (6.8)
Relaiile (6.7) i (6.8) permit calculul a dou viteze unghiulare atunci cnd se cunosc
celelalte dou (
1
e - viteza unghiular a roii solare a MP1 i MP2 ;
2
e - viteza unghiular a
braului port satelit a MP1 ;
3
e - viteza unghiular a coroanei MP1 cuplat la axul de ieire 3 ;
4
e
- viteza unghiular a coroanei MP2 cuplat) ;
Pentru condiii statice de funcionare , cuplurile respectiv puterile exercitate la 1 , 2 , 3 i
4 verific relaiile : 0
4
1
=

= i
i
M , 0
4
1
=

= i
i i
M e (6.9)
Eliminnd cuplul M
3
ntre ecuaiile (6.9) i innd cont de relaiile (6.7) i (6.8) rezult :
0
4
3 1
4
2
1
4
1
=
+
+ M
z z
z
M
z
z
M (6.10)
Eliminnd cuplul M
4
ntre ecuaiile (6.9) i innd cont de relaiile (6.7) i (6.8) rezult :
0 1
3
3 1
4 3 1
2
1
4
1
= +
+
+ +
+
|
|
.
|

\
|
+ M
z z
z z z
M
z
z
M (6.11)
Relaiile (6.10) i (6.11) permit calculul cuplurilor realizate de ctre 1, 2 , 3 i 4 , n funcie
de rapoartele z
3
/z
1
i z
4
/z
1
dac sunt cunoscute dou dintre aceste momente .
n continuare vor fi prezentate n detaliu fiecare din modurile i submodurile de funcionare
precizate n tabelul 6.4 , cu particularizarea relaiilor stabilite .
Modul de funcionare :

a) Propulsie doar cu motorul electric M : este utilizat pentru pornire i deplasare n trafic urban ;
doar frna F1 este activ . Pentru propulsie este utilizat doar motorul electric , care prin
intermediul MP2 realizeaz deplasarea nainte i napoi a autovehiculului , n tip ce MP1 se
rotete liber .
Punnd condiia 0
4
= e n relaiile (6.7) i (6.8) , respectiv condiia M
2
=0 n relaiile (6.10) i
(6.11) rezult :
3
1
4
. 1
1 e e e
|
|
.
|

\
|
+ = =
z
z
e m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
=
z
z
z
z
z
z
(6.12)
30


e m
M
z
z
z
z
M M
.
1
4
1
4
1 4
= = ;
e m
M
z
z
z
z
M M
.
1
4
1
4
1 3
1 1
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ = (6.13)
Semnul a momentului M
3
, din relaia (6.13) , semnific faptul c acesta are semn
contrar momentului de la motorul electric (M
1
considerat pozitiv) , datorit angrenrii exterioare dintre
sateliii 6 i roata solar a MP2 .
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
e m
M
z
z
M P
.
1
4
3 3 3 3
1
|
|
.
|

\
|
+ = = e e (6.14)
Cunoscnd (din construcie) raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentul M
m.e
i viteza unghiular
3
e
calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale se pot
determina celelalte mrimi precizate de relaiile stabilite .
b) Propulsie cu M.E. i M.A.I. : acest mod este utilizat atunci cnd este necesar o accelerare
sporit ori autovehiculul ntmpin o rezisten mare la naintare ( de exemplu urcarea unei rampe
mai mari ) ; n astfel de situaii motorul cu ardere intern este pornit , existnd trei submoduri de
propulsie :
P1 : n acest caz ambreiajul A1 este cuplat iar frna F1 este activ ; M.E. i M.A.I. realizeaz
mpreun propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 iar MP1 se rotete liber .
Deoarece att m.a.i. ct i m.e. sunt cuplai la acelai ax 1 , acestea se vor roti cu
aceeai turaie .
Punnd condiia 0
4
= e n relaiile (6.7) i (6.8) , respectiv condiia M
2
=0 n relaiile (6.10)
i (6.11) rezult :
3
1
4
. . . 1
1 e e e e
|
|
.
|

\
|
+ = = =
z
z
e m i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
=
z
z
z
z
z
z
(6.15)
( )
i a m e m
M M
z
z
z
z
M M
. . .
1
4
1
4
1 4
+ = = ; ( )
i a m e m
M M
z
z
z
z
M M
. . .
1
4
1
4
1 3
1 1 +
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ = (6.16)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
i a m e m
M M
z
z
M P
. . .
1
4
3 3 3 3
1 +
|
|
.
|

\
|
+ = = e e (6.17)
Pentru acest mod de funcionare se obine , la ieire , o amplificare maxim a cuplului de
la intrare .
31


Cunoscnd (din construcie) raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentele M
m.e
i M
m.a.i
i viteza
unghiular
3
e calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei
finale se pot determina celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
P2 : n acest caz ambreiajul A2 este cuplat iar frna F1 este activ ; M.E. i M.A.I. realizeaz
mpreun propulsia autovehiculului prin intermediul MP2 i MP1 . Punnd condiia 0
4
= e n
relaiile (6.7) i (6.8) rezult :
3
1
4
. 1
1 e e e
|
|
.
|

\
|
+ = =
z
z
e m
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1
e e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
= =
z
z
z
z
z
z
i a m
(6.18)
Pe baza relaiilor (6.10) i (6.11) rezult :
3 1
4
. .
1
4
.
3 1
4
2
1
4
1 4
z z
z
M
z
z
M
z z
z
M
z
z
M M
i a m e m
+
+ =
+
+ = (6.19)
|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|
+ =
+
+ +

|
|
.
|

\
|
+ =
3 1
4
. .
1
4
.
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 1 1
z z
z
M
z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
i a m e m
(6.20)

Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
(

|
|
.
|

\
|
+
+ +
|
|
.
|

\
|
+ = =
3 1
4
. .
1
4
. 3 3 3 3
1 1
z z
z
M
z
z
M M P
i a m e m
e e (6.21)
Cunoscnd (din construcie) raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentele M
m.e
i M
m.a.i
i viteza
unghiular
3
e calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei
finale se pot determina celelalte mrimi, precizate prin relaiile stabilite .
P3 : n acest caz ambreiajul A2 i A1 sunt cuplate iar frnele F1 i F2 sunt libere ; M.E. i
M.A.I. realizeaz mpreun propulsia autovehiculului n raport de transmitere unitar , MP1 rotindu-
se ca un rigid , astfel nct :
i a m e m . . . 2 1
e e e e = = = i din relaia (6.7)
i a m e m . . . 2 1 3
e e e e e = = = = (6.22)
( )
i a m e m
M M M
. . . 3
+ = (6.23)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
i a m e m
M M M P
. . . 3 3 3 3
+ = = e e (6.24)

32


c) Propulsie utilizd M.A.I. : atunci cnd necesarul de putere de propulsie este redus i gradul de
ncrcare al bateriei de acumulatori este suficient pentru a asigura funcionarea din punct de
vedere electric a instalaiilor auxiliare , propulsia poate fi realizat utiliznd doar m.a.i. ntr-unul din
urmtoarele submoduri :
E1 : acest submod este similar cu P1 doar c motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat
(M
m.e
=0) , acesta rotindu-se liber iar relaiile de calcul sunt :
3
1
4
. . 1
1 e e e
|
|
.
|

\
|
+ = =
z
z
i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
=
z
z
z
z
z
z
(6.25)
i a m
M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 4
= = ;
i a m
M
z
z
z
z
M M
. .
1
4
1
4
1 3
1 1
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ = (6.26)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
i a m
M
z
z
M P
. .
1
4
3 3 3 3
1
|
|
.
|

\
|
+ = = e e (6.27)
E2 : acest submod este similar cu P2, doar c motorul electric nu produce cuplu nefiind alimentat
cu tensiune (M
m.e
=0) , acesta rotindu-se liber , iar relaiile de calcul sunt :
3
1
4
1
1 e e
|
|
.
|

\
|
+ =
z
z
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1
e e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
= =
z
z
z
z
z
z
i a m
(6.28)
Punnd condiia M
1
=0 rezult :
3 1
4
. .
3 1
4
2 4
z z
z
M
z z
z
M M
i a m
+
=
+
= ;
|
|
.
|

\
|
+
+ =
|
|
.
|

\
|
+
+ =
3 1
4
. .
3 1
4
2 3
1 1
z z
z
M
z z
z
M M
i a m
(6.29)

Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
|
|
.
|

\
|
+
+ = =
3 1
4
. . 3 3 3 3
1
z z
z
M M P
i a m
e e (6.30)
E3 : n acest caz ambreiajul A2 i A1 sunt cuplate , iar frnele F1 i F2 sunt libere ; M.A.I.
realizeaz singur propulsia autovehiculului , M.E. nefiind alimentat electric , el rotindu-se liber ;
transmiterea micrii la arorele de ieire 3 se face n raport de transmitere unitar iar MP1 se
rotete ca un rigid , astfel nct :
33


i a m . . 2 1
e e e = = i din relaia (6.7)
i a m . . 2 1 3
e e e e = = = (6.31)
i a m
M M
. . 3
= (6.32)
i a m
M M P
. . 3 3 3 3
= = e e (6.33)
Acest submod de funcionare corespunde modului priz direct .
E4 : pentru obinerea vitezelor mari de deplasare se poate cupla ambreiajul A2 n acelai timp cu
cuplarea frnei F2 , regim care corespunde celui de suprapriz ; n acest caz MP2 se rotete
liber, iar M.E este blocat .
Punnd condiia 0
1
= e n relaiile (6.6) , (6.7) , rezult :
i a m
z z
z
. . 2 3
3 1
3
3 2
e e e e e =
+
= ;
3
4
1
4
1 e e
|
|
.
|

\
|
+ =
z
z
(6.34)
Deoarece MP2 se rotete liber , M
4
=0 i din ecuaiile (6.10) i (6.11) rezult :
i a m
M
z z
z
z z
z
M M
. .
3 1
1
3 1
1
2 1

+
=
+
= (6.35)
i a m
M
z z
z
z z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
. .
3 1
3
3 1
3
2
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1
+
=
+
=
+
+ +

|
|
.
|

\
|
+ = (6.36)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
i a m
M
z z
z
M P
. .
3 1
3
3 3 3 3

+
= = e e (6.37)
Acest submod de propulsie este utilizat pentru deplasarea cu viteze mari atunci cnd nu este
necesar ncrcarea bateriei de acumulatori ; dac nu se dorete utilizarea n exploatare a
acestui submod se poate renuna la frna F2 din construcie , ceea ce ar duce la
simplificarea transmisiei i la reducerea costului acesteia .
d) Propulsie cu M.A.I. i ncrcarea bateriei de acumulatori : pentru acest mod de funcionare
propulsia este realizat de ctre m.a.i. care furnizeaz putere i pentru funcionarea motorului
electric n regim de generator electric, acesta consumnd deci din cuplul furnizat de m.a.i. ,
submodurile de funcionare fiind :
EC1 : puterea furnizat de ctre m.a.i. este utilizat pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcionarea motorului electric n regim de generator acesta alimentnd accesoriile electrice i
ncrcnd bateria de acumulatori ; ambreiajul A1 este cuplat iar frna F1 activ , generatorul
consumd din cuplul furnizat de m.a.i . Relaiile de calcul sunt cele de la submodul P1 de
funcionare , dar cu un cuplu la m.e. de semn contrar :
34


3
1
4
. . 1
1 e e e e
|
|
.
|

\
|
+ = = =
z
z
generator i a m
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
=
z
z
z
z
z
z
(6.38)
( )
generator i a m
M M
z
z
z
z
M M = =
. .
1
4
1
4
1 4
;
( )
generator i a m
M M
z
z
z
z
M M
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ =
. .
1
4
1
4
1 3
1 1 (6.39)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
generator i a m
M M
z
z
M P
|
|
.
|

\
|
+ = =
. .
1
4
3 3 3 3
1 e e (6.40)
Puterea consumat de generator :
generator generator generator
M
z
z
M P
|
|
.
|

\
|
+ = =
3
1
4
1
1 e e (6.41)
unde din relaia (6.39) :
1 4
3
. .
1 z z
M
M M
i a m generator
+
+ = (6.42) , iar
momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare pentru o vitez impus i se
introduce cu semnul n relaie , fiind de semn contrar momentului M
m.a.i
.
( )
r
finale tr finale tr
r
finale tr finale tr
a
r
i
v A k
r
i
f G
M


+

+
=
. .
2
. .
3
13
sin cos
q q
o o
(6.43)
(mrimile fiind cele precizate n [53] ).
Cunoscnd din construcie raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentul M
m.a.i
i viteza unghiular
3
e
calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot
determina celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
EC2 : puterea furnizat de ctre m.a.i. este utilizat pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcionarea motorului electric n regim de generator acesta alimentnd accesoriile electrice i
ncrcnd bateria de acumulatori ; ambreiajul A2 este cuplat iar frna F1 activ , generatorul
consumd din cuplul furnizat de m.a.i . Relaiile de calcul sunt cele stabilite pentru submodul P2
de funcionare , dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar :
35


3
1
4
1
1 e e e
|
|
.
|

\
|
+ = =
z
z
generator
;
3
1
3
1
4
1
3
. . 2
1
1
e e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
= =
z
z
z
z
z
z
i a m
(6.44)
1
4
3 1
4
. .
3 1
4
2
1
4
1 4
z
z
M
z z
z
M
z z
z
M
z
z
M M
generator i a m

+
=
+
+ = (6.45)
|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|
+ + =
+
+ +

|
|
.
|

\
|
+ =
3 1
4
. .
1
4
3 1
4 3 1
2
1
4
1 3
1 1 1
z z
z
M
z
z
M
z z
z z z
M
z
z
M M
i a m generator
(6.46)
Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
(

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+
+ = =
1
4
3 1
4
. . 3 3 3 3
1 1
z
z
M
z z
z
M M P
generator i a m
e e (6.47)
Puterea consumat de generator :
generator generator
M P =
1
e (6.48)
unde momentul consumat de generator rezult din relaia (6.46) :
|
|
.
|

\
|
+
(

|
|
.
|

\
|
+
+ + =
1
4
3 1
4
. . 3
1 1
z
z
z z
z
M M M
i a m generator
(6.49)
iar momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare , relaia (6.43) pentru o vitez
impus i se introduce cu semnul n relaie , fiind de semn contrar momentului M
m.a.i
.
Cunoscnd din construcie raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
, momentul M
m.a.i
i viteza unghiular
3
e
calculat n funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot
determina celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
EC3 : puterea furnizat de ctre m.a.i. este utilizat pentru propulsia autovehiculului , pentru
funcionarea motorului electric n regim de generator acesta alimentnd accesoriile electrice i
ncrcnd bateria de acumulatori ; ambreiajele A1 i A2 sunt cuplate , frnele nu sunt cuplate iar
generatorul consum din cuplul furnizat de m.a.i . Relaiile de calcul sunt cele stabilite pentru
submodul P3 de funcionare , dar cu un cuplu la motorul electric de semn contrar :
i a m generator . . 2 1
e e e e = = = i din relaia (6.7) rezult :

i a m generator . . 2 1 3
e e e e e = = = = (6.50)
( )
generator i a m
M M M =
. . 3
(6.51)
36


Neglijnd pierderile prin frecare , puterea de propulsie la arborele de ieire este :
( )
generator i a m
M M M P = =
. . 3 3 3 3
e e
Puterea consumat de generator este :
generator generator
M P =
1
e
unde momentul consumat de generator rezult din relaia (6.51) :
i a m generator
M M M
. . 3
+ = , iar momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare
, relaia (6.43) , pentru o vitez impus i se introduce cu semnul n relaie , fiind de semn
contrar momentului M
m.a.i
.
Cunoscnd momentul M
m.a.i
i viteza unghiular
3
e calculat n funcie de viteza de
deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot determina celelalte mrimi ,
precizate de relaiile stabilite .
EC4 : este utilizat pentru viteze medii i mari de deplasare , ambreiajul A2 fiind cuplat ; aceast
condiie face ca MP1 s funcioneze ca un divizor de putere , acesta avnd o mrime de intrare
i dou mrimi de ieire ; motorul electric funcioneaz n regim de generator . O parte din
puterea furnizat de m.a.i. este utilizat direct pentru propulsie , iar cealalt parte pentru
antrenarea generatorului electric . Pentru acest submod de funcionare m.a.i. poate funciona la
regimuri economice , viteza de deplasare fiind obinut prin controlul turaiei i ncrcrii
generatorului electric . n acest caz transmisia funcioneaz similar cu o transmisie variabil
continu (CVT) .
Pe baza relaiei (6.7) rezult :
generator i a m
z
z
z
z
z z
z
z
e e
e e
e
|
|
.
|

\
|
+ =

|
|
.
|

\
|
+
=
3
1
. .
3
1
1 3
1
1
3
2
3
1
1
(6.52)
Conform relaiei (6.52) , impunnd o vitez unghiular
2
e de funcionare a m.a.i.
corespunztoare regimurilor economice i o vitez unghiular
3
e stabilit pe baza vitezei de
deplasare i a raportului de transmitere a transmisiei finale , se poate determina viteza unghiular
necesar
1
e de funcionare a generatorului electric .
Deoarece frna F1 nu este cuplat , M
4
=0 , i din relaiile (6.10) i (6.11) rezult :
generator i a m
M M
z z
z
z z
z
M M =
+
=
+
=
. .
3 1
1
3 1
1
2 1
(6.53)
i a m
M
z z
z
z z
z
M M M
z z
z z z
M
z
z
M
. .
3 1
3
3 1
3
2 3 3
3 1
4 3 1
2
1
4
1
0 1
+
=
+
= = +
+
+ +
+
|
|
.
|

\
|
+ (6.54)
Puterea consumat de generator este :
37


i a m generator generator
M
z z
z
M P
. .
3 1
1
1 1

+
= = e e (6.55)
Puterea de propulsie este :
i a m
M
z z
z
M P
. .
3 1
3
3 3 3 3

+
= = e e (6.56)
e) Recuperare de energie n timpul frnrii : n timpul frnrii motorul electric funcioneaz n regim
de generator , energia cinetic fiind transformat n energie electric i utilizat pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori ; sunt posibile urmtoarele patru submoduri de ncrcare :
R1 : m.a.i. fiind oprit i frna F1 cuplat , prin intermediul MP2 energia cinetic de la frnare
este transformat prin intermediul generatorului n energie electric utilizat pentru ncrcarea
bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ; pentru acest submod de funcionare
puterea are sens invers fa de submodul M prezentat mai sus .
Punnd condiia 0
4
= e n relaiile (6.7) i (6.8) , respectiv condiia M
2
=0 n relaia (6.11) rezult :
3
1
4
1
1 e e e
|
|
.
|

\
|
+ = =
z
z
generator
;
3
1
3
1
4
1
3
2
1
1
e e
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+ +
=
z
z
z
z
z
z
(6.57)
|
|
.
|

\
|
+
=
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ =
1
4
3
1
4
1
4
1 3
1
1 1
z
z
M
M M
z
z
z
z
M M
generator generator
(6.58)
Puterea consumat de generator este :
generator generator
M P =
1
e (6.59)
Momentul M
3
se determin pe baza rezistenei la naintare i se introduce cu semnul
n relaia (6.58) .
Cunoscnd din construcie raportele z
4
/z
1
i z
3
/z
1
i viteza unghiular
3
e calculat n
funcie de viteza de deplasare i raportul de transmitere al transmisiei finale , se pot determina
celelalte mrimi , precizate de relaiile stabilite .
R2 : frna F1 fiind activ i ambreiajul A1 cuplat , prin intermediul MP2 o parte din energia
cinetic de la frnare este transformat la generatorul electric n energie electric utilizat pentru
ncrcarea bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ; cealalt parte de energie
cinetic se transmite prin intermediul MP1 la m.a.i. i realizeaz frnarea acestuia , dac m.a.i.
funciona anterior frnrii ; pentru acest submod de funcionare puterea are sens invers fa de
submodul P1 prezentat mai sus .
R3 : frna F1 fiind activ i ambreiajul A2 cuplat , prin intermediul MP2 o parte din energia
cinetic de la frnare este transformat la generatorul electric n energie electric utilizat pentru
ncrcarea bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ; cealalt parte de energie
38


cinetic se transmite prin intermediul MP1 la m.a.i. i realizeaz frnarea acestuia dac m.a.i.
funciona anterior frnrii ; pentru acest submod de funcionare puterea are sens invers fa de
submodul P2 prezentat mai sus .
R4 : ambreiajele A1 i A2 fiind cuplate , MP1 se rotete ca un rigid i prin intermediul lui o
parte din energia cinetic de la frnare este transformat la generatorul electric n energie
electric , utilizat pentru ncrcarea bateriei de acumulatori i funcionarea accesoriilor electrice ,
iar cealalt parte de energie cinetic realizeaz frnarea m.a.i. ; pentru acest submod de
funcionare puterea are sens invers fa de submodul P3 prezentat mai sus .
Regimurile de funcionare precizate n tab. 6.4 i analizate mai sus , pot fi grupate (prin analogie
cu treptele de viteze) din punct de vedere a optimizrii funcionrii transmisiei , controlului i
automatizrii acesteia , n modurile de funcionare precizate n tab. 6.5 .
Tab. 6.5
Mod de funcionare Ambreiaje i frne Mod de funcionare
a M.E.
A1 A2 F1 F2
Motor electric M x Motor
R1 x Generator
Treapta I P1 x x Motor
E1 x x Rotire liber
EC1 x x Generator
R1 x x Generator
Treapta II P2 x x Motor
E2 x x Rotire liber
EC2 x x Generator
R2 x x Generator
Priza direct P3 x x Motor
E3 x x Rotire liber
EC3 x x Generator
R3 x x Generator
Suprapriz E4 x x Oprit
CVT EC4 x Generator



39


Se pot obine urmtoarele regimuri de funcionare :
-- regim de funcionare performant , cu propulsie realizat de m.a.i. i m.e. :
( ) ( ) 4 4 3 3 2 1 E EC E P P P M
-- regim de funcionare normal , cu propulsie realizat de m.a.i. :
( ) 4 4 3 2 1 E EC E E E M
-- regim de propulsie cu m.a.i. i funcionare a motorului electric ca generator
4 3 2 1 EC EC EC EC























40


BIBLIOGRAFIE


[1] Cmpian V. , Vulpe V. , Ciolan Gh. , Enache V. , Preda I. , Cmpian O. , Automobile ,
Universitatea din Braov , 1989 .
[2] Ciolan Ghe. , Preda I. , Pere Ghe. , Cutii de viteze pentru automobile , Ed. Didactic i
Pedagogic , Bucureti 1989 .
[3] Frail Gh. , Frail M , Samoil St. , Automobile -- cunoatere , ntreinere i reparare , manual
pentru coli profesionale , anii I , II , III , Ed . Didactic i Pedagogic , Bucureti 1998 .
[4] Fril Gh. , Calculul i construcia automobilelor , Ed. Didactica i Pedagogic , Bucureti
1977
[5] Macarie T. , Cristea D. , Marinescu D. , Filip N. , Transmisii continue i acionri pentru
autovehicule , Universitatea din Piteti , 1995 .
[6] Untaru M. , Frail Gh. , Poincu Gh. , Seitz N., Tabacu I. , Pere Gh. , Macarie T. , Calculul i
construcia automobilelor , Ed. Didactica i Pedagogic , Bucureti 1982 .
[7] Untaru M. , Poincu Gh. , Stoicescu A. , Pere Gh. , Tabacu I. , Dinamica autovehiculelor pe roti ,
Editura Didactica i Pedagogic , Bucureti 1981 .
[8] Urdreanu T. , Vasiliu C. , Gorianu M. , Can T. , Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi ,
Ed. tiinific i Enciclopedic , Bucureti 1987 .
[9] Tsai , L.W. , Schultz, G., Higuchi , N. , 2000 , A nobel Parallel Hybrid Transmission ,ASME
Journal of Mechanical Design ,Vol. 123, No. 2, pp. 161-168.
[10] Schultz, G. , Tsai, L.W. , Higuchi N., Tong, I. C. , 2001 , Development of a Novel Paralell Hibrid
Transmission , Transmission and Driveline System Symposium , paper No. SAE 2001-01-0875 , SAE
2001 Congress , Detroit , MI.
[11] Burciu M., Acionri cu motoare cu ardere intern , vol I,II , Ed. Bren , Bucureti 2003 .





41