DESAIN JEMBATAN

(BRIDGE DESIGN )
DAFTAR ISI
1. TIPE-TIPE JEMBATAN
2. KOMPONEN JEMBATAN
3. PEMBEBANAN JEMBATAN
4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN
I. TIPE-TIPE JEMBATAN
BASED ON FUNCTION :
PEDESTRIAN BRIDGE
HIGHWAY BRIDGE
RAILROAD BRIDGE
BASED ON MATERIAL :
WOOD/BAMBOO BRIDGE
STEEL BRIDGE
CONCRETE BRIDGE
BASED ON TYPES OF
SUPERSTRUCTURE:
SLAB BRIDGE
GIRDER BRIDGE
TRUSS BRIDGE
ARCH BRIDGE
SUSPENSION BRIDGE
CABLE-STAYED BRIDGE CABLE-STAYED BRIDGE
BASED ON SPAN LENGTH :
SMALL SPAN BRIDGE (0-15m)
Structure Type: Culvert, Slab Bridge, T-Beam Bridge, Wood Beam
Bridge, Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam,
Rolled Steel Beam.
MEDIUM SPAN BRIDGE (15- 50m)
Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I- Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-
Beam, Composite Rolled Steel Beam, Composite Steel Plate
Girder, Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder, Cast-In-
Place Post-Tensioned Concrete Box Girder, Composite Steel Box
Girder
LARGE SPAN BRIDGE (50-150m)
Structure Type: Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place Post-
Tensioned Concrete Box Girder, Post-Tensioned Concrete
Segmental Construction, Concrete Arch and Steel Arch, Steel
Truss.
EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M)
Structure Type: Cabled-Stayed Bridge, Suspension Bridge.
CONTOH SUSPENSION BRIDGE,
BaritoBridge, KalimantanSelatan
Technical Data
Length Overall 1200 m
Extra span 60m
Approach span 160m
Extra span flood area 120m
Lane Width 7m
Sidewalk 1.5m
CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,
Pasupati Bridge- Bandung
CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,
BatamI sland- TontonI sland'sBridge
Long of Bridge : 644 m
Stretching of Bridge : 530 m
Width of Bridge : 21.5 m
Vertical Clearance : 38 m
System : Cable Stay
CONTOH ARCH BRIDGE,
RempangI slandBridge- GalangI sland
Long of Bridge : 385 m
Stretching of Bridge : 245 m
Width of Bridge : 18 m
Vertical Clearance : 27 m
System : ARC
CONTOH TRUSS BRIDGE,
Rumbai J ayaBridge, Riau
CONTOH GIRDER BRIDGE,
CipadaBridge, (SimpleBeam), Cipularang
Long of Bridge : 693 m
Span of Bridge : 40 m
Width of Bridge : 2x12.7 m
Vertical Clearance : 30 m
System : PC-I Girder
CONTOH GIRDER BRIDGE ,
CisomangBridge(ContinuousBeam)
Long of Bridge : 250 m
Span of Bridge : 40 m
Width of Bridge : 2x12.7 m
Vertical Clearance : 50 m
System : Bulb Tee Girder
CONTOH GIRDER BRIDGE,
CikubangBridge(ContinuousBeam)
Long of Bridge : 520 m
Span of Bridge : 40 m
Width of Bridge : 21.5 m
Vertical Clearance : 60 m
System : PC-I Girder
II. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN
PELAT LANTAI (DECKS)
BALOK (GIRDER)
PILAR (PIER)
PIERHEAD PIERHEAD
ABUTMEN
PILE CAP
FONDASI
LAIN-LAIN (BEARING, EXPANSION JOINT,
PARAPET, PELAT INJAK, WINGWALL,
DIAPHRAGM).
KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN
Deck
Girder (Superstructures)
Abutment
(Substructures)
Expansion Joint
Bearing
Foundation
Pile Cap
Pier (Substructures)
III. PEMBEBANAN JEMBATAN
Berat Mati (Dead Load)
Beban Hidup (Live Load)
Gaya Rem (Breaking Force)
Gaya Centrifugal (Centrifugal Force)
Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect)
EfekTemperatur (Temperature Effect) EfekTemperatur (Temperature Effect)
Efek Prategang (Prestressing Effect)
Tekanan Aliran Air (Stream Pressure)
Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure)
Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load)
Beban Angin (Wind Load)
Beban Gempa (Earthquake Load)
Klasifikasi Beban (BMS 1992)
1 . Berat S end iri (S W )
2 . Beb an M a ti Ta mb ahan (S DL)
3 . Efe k Rangk ak d an S usut
4 . Efe k P rate gang
Lo a ding Ca s e
1 . Beb an P ermanen
G ro up B e ba n
5 . Tek anan Tana h
1 . "D" Lane Lo ad s
2 . "T" Truck Lo ad
3 . Gaya Rem
4 . Gaya C entrifugal
1 . Gaya Angin
2 . Gaya Gemp a
3 . Temp e ratur
2 . Beb an Lalu Lintas
3 . Be b an Lingk unga n
1. BEBAN MATI (DEAD LOAD)
Beban mati harus memperhitungkan :
berat dari semua komponen struktural
perlatan dan utilitas yang menyatu
(komponen non-struktural)
Lapisan tanah penutup Lapisan tanah penutup
wearing surface
future overlays
rencana pelebaran.
2. BEBAN HIDUP (LIVE LOAD)
Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari
beberapa komponen :
Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load) Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load)
Beban garis, KEL (Knife Edge Load)
Beban truk, T (Truck Load)
Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)
BEBAN LAJUR D
UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) :
UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantung
pada panjang bentang yang di bebani total (L).
2
2
m / kN
15
5 . 0 0 . 8 q ; m 30 L
m / kN 0 . 8 q ; m 30 L
|
|

|
+ = >
= <
KNIFE EDGE LOAD (KEL) :
KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang
ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan pada
kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana
memberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.
2
m / kN
L
15
5 . 0 0 . 8 q ; m 30 L
|
.
|

\
|
+ = >
Distribusi Beban Lajur
Distribusi Beban Lajur (lanjut)
a. Momen Lentur Positif Bentang 1,3,5
b. Momen Lentur Positif Bentang 2,4
c. Momen Lentur Negatif pada Pilar
BEBAN TRUK "T (HS20-44)
2.75 m
Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas
rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk T harus
ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.
50 kN 200 kN 200 kN
5 m 4 9 m
0.5 1.75 0.5
FAKTOR BEBAN DINAMIK (IMPACT FACTOR)
Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL
dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan
bergerak pada struktur jembatan.
Untuk beban truk T nilai DLA adalah 0,3. Untuk beban
garis KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut
BENTANG EKUIVALEN L
E
(m) DLA (untuk kedua keadaan batas)
L
E
s 50 0.4
50 < L
E
< 90 0.525 0.0025 L
E
L
E
> 90 0.3
Catatan :
Untuk bentang sederhana L
E
= panjang bentang aktual
Untuk bentang menerus L
E
=
maks rata rata
L L

Dengan :
L
rata-rata
= panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus
L
maks
= panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus
GAYA REM (BREAKING FORCE)
Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus
dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini
tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan
dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang
tertahan. tertahan.
PANJANG STRUKTUR (m) GAYA REM S.L.S. (kN)
L s 80
250
80 < L < 180 2.5 L + 50
L > 180
500
Catatan : Gaya rem U.L.S. adalah 2.0 Gaya Rem S.L.S.
GAYA SENTRIFUGAL (CENTRIFUGAL FORCE)
Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada
arah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yang
besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai
berikut :
T V 006 . 0
T
T
2
=
dimana :
T
TR
: gaya centrifugal pada suatu section jembatan
T
T
: beban kendaraan total yang berada pada
section yang sama
V : kecepatan rencana (km/jam)
R : radius dari kelengkungan jembatan
R
T
T
TR
=
EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP AND SHRINKAGE
EFFECT)
Efek rangkak dan susut dipertimbangkan
pada perencanaan jembatan yang
menggunakan material beton.
Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk
struktur-struktur yang terkekang (bentang struktur-struktur yang terkekang (bentang
menerus)
Juga diperhitungkan untuk movement pada
bearing dan expansion joint.
EFEK TEMPERATUR (TEMPERATURE EFFECT)
Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah
pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan
mengurangi kemampuan jembatan. Kehilangan
kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut
mempercepat laju kerusakan.
Pengaruh temperatur akan memberikan efek Pengaruh temperatur akan memberikan efek
sekunder pada elemen sekunder yang mengalami
pengekangan.
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
b. Variasi temperatur didalam bangunan atas
jembatan (perbedaan temperatur)
Variasi Pada Temperatur Jembatan Rata-rata
Temperatur Jembatan Rata-rata
Tipe
Superstruktur
Temperatur
Jembatan Rata-
rata Minimum
Teemperatur
Jembatan Rata-
rata Maksimum
Lantai Beton
diatas gelagar
atau box beton
15
o
C 40
o
C
Coefficients of
Sifat Bahan Rata-rata
Akibat Pengaruh
Temperatur
atau box beton
Lantai Beton
diatas gelagar,
box atau
rangka baja
15
o
C 40
o
C
Lantai Pelat
baja diatas
gelagar, box,
atau rangka
baja
15
o
C 45
o
C
Bahan
Coefficients of
Thermal
Expansion
Steel 12 x 10
-6
/
o
C
Concrete :
f
c
< 30 MPa
f
c
< 30 MPa
10 x 10
-6
/
o
C
11 x 10
-6
/
o
C
Aluminum 24 x 10
-6
/
o
C
Variasi
Temperatur
Didalam
Bangunan Atas Bangunan Atas
Jembatan
(Perbedaan
Temperatur)
EFEK PRATEGANG
(PRESTRESSING EFFECT)
Gaya prategang akan memberikan efek
sekunder pada elemen struktur yang
mengalami pengekangan dan struktur statis
tak tentu.
Gaya prategang harus diperhitungkan
sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah
kehilangan tegangan dalam kombinasinya
dengan beban beban lain
TEKANAN AIR (STREAM PRESSURE)
Longitudinal
p = 5.14x10
-4
C
D
V
2
dimana :
p = Tekanan Air (MPa)
C
D
= Drag coefficient (Lihat Tabel 1)
V = Kecepatan air rencana (m/sec.) V = Kecepatan air rencana (m/sec.)
Lateral
p = 5.14x10
-4
C
l
V
2
dimana :
p = Tekanan Air Lateral (MPa)
C
L
= Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2)
V = Kecepatan air rencana (m/sec.)
DRAG COEFFICIENTS
Tabel 1. Drag Coefficients
Type C
D
Semicircular-nosed pier 0.7
Angle, q, between direction of
flow and longitudinal axis of
the Pier
C
L
Tabel 2. Lateral Drag
Coefficients
square-ended pier 1.4
debris lodged against the pier 1.4
wedged-nosed pier with nose
angle 90 or less
0.8
0 0.0
5 0.5
10 0.7
20 0.9
> 30
o
1.0
TEKANAN TANAH (LATERAL EARTH PRESSURE)
Struktur yang menahan tekanan tanah misal dari
timbunan harus didesain terhadap tekanan aktif
tanah yang besarnya :
2
2
/ H w K P
s a a
=
Dimana :
P
a
= Tekanan tanah Aktif ; w
s
= Berat jenis tanah
H = Tinggi timbunan ;
K
a
= Koefisien tekanan tanah aktif
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
(

+
+
+ +

=
| o | o
o | o |
| o |
| |
cos cos
sin sin
cos cos
cos
1
2
2
a
K
TEKANAN TANAH (Lanjut.)
Tekanan tanah aktif tambahan harus
diperhitungkan akibat adanya beban hidup
ditas timbunan (live load surcharge).
Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapat
diperhitungkan dengan menggunakan
rumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan)
BEBAN PEJALAN KAKI
(SIDEWALK FORCE)
Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus
diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari
600mm bersamaan dengan dengan beban
kendaraan.
Semua elemen dari trotoar atau jembatan
penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki
harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5
kPa.
BEBAN ANGIN (WIND LOAD)
Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut :
V
W
: Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)
kN A V C T
b w W EW
2
0006 0. =
V
W
: Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)
C
W
: Koefisien seret (lihat tabel 2)
A
b
: Luas ekivalen bagian samping jembatan (m
2
)
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban
garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada
permukaan lantai dengan rumusan :
m kN V C T
w W EW
/ .
2
0012 0 =
BEBAN ANGIN (Lanjut..)
Tabel 1. Kecapatan angin rencana
Tabel 2. Koefisien Seret
BEBAN GEMPA
Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai :
V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)
t
W
R
I C
V

=
V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)
C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients)
I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors)
R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response
Modification Factors)
W
t
= Berat Elemen Struktur (Structure Weight)
Koefisien Gaya Gempa (C)
Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa
hal berikut :
a. Perioda alami struktur jembatan
b. Percepatan puncak batuan dasar b. Percepatan puncak batuan dasar
c. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan
Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafik
respons spektrum gempa rancana
(Lihat SNI 03-1726-2002)
Peta Zona Gempa Indonesia
SNI 03-1726-2002
Respons
Spektrum Gempa
rencana rencana
(SNI 03-1726-
2002)
Faktor Modifikasi Respon Struktur (R)
(Konsep Respon Struktur jembatan Daktail Terbatas)
Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasio
antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai
oleh struktur (D
D
) terhadap perpindahan disaat terjadi
kelelehan pada struktur (D
Y
).
D
D
A
A
=
Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang
merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.
(SNI 03-1726-2002)
Y
D
A
=
= 6 1. R
Daktitilitas pada Single Pier
A
Y
p
col
Y
Y
D
D
A
A + A
=
A
A
=
B
Y
p
col
Y F
Y
D
D
A
A + A + A
=
A
A
=
Case A Case B
Daktitilitas pada Multiple Pier
1 Y
col
D
A
A
=
Case A
Case B
Case C
1 Y
b
col
D
A
A + A
=
F b
col
D
A
A + A + A
=
1 Y
D
A
Penetapan Nilai Daktilitas
Caltrans memberikan acuan penentuan nilai-
nilai daktilitas untuk elemen pilar jembatan
sebagai berikut :
pilar kolom tunggal (m
D
< 4 )
pilar kolom majemuk (m
D
< 5 )
dinding pilar pada sumbu lemah (m
D
< 5 )
dinding pilar pada sumbu kuat (m
D
< 1 )
AASHTO Response Modification factors R
(Substructures)
Subtructure
Importance Category
Critical Essential Other
Wall-type piers-larger dimension 1.5 1.5 2.0
Reinforced concrete pile bents 1.5 2.0 3.0 Reinforced concrete pile bents
-Vertical piles only
-With bater piles
1.5
1.5
2.0
1.5
3.0
2.0
Single columns 1.5 2.0 3.0
Steel or composite steel and
concrete pile bents
-Vertical pile only
-With batter piles
1.5
1.5
3.5
2.0
5.0
3.0
Multiple column bents 1.5 3.5 5.0
Analisis Beban Gempa
Untuk mendapatkan nilai desain yang optimal
dan akurat, maka dapat dilakukan beberapa
analisis, yaitu :
1) Analisis statik eqivalen 1) Analisis statik eqivalen
2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum
3) Analisis dinamik dengan time history
4) Ananlisis statik non-linear (push over
analysis).
Kombinasi Beban dan Load Faktor
Total Beban Terfaktor adalah :
Q = Eqi i Qi
Dimana :
Q
i
= gaya berdasarkan beban yang bekerja Q
i
= gaya berdasarkan beban yang bekerja

i
= load factor
qi = load modifier (AASHTO Article 1.3.2)
Kombinasi Beban (BMS 1992)
LOAD COMBINATION
SERVICEABILITY
ULTIMATE
(STRENGTH LIMIT)
Action
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Self weight
X X X X X X X X X X X X
Superimposed
dead load
X X X X X X X X X X X X
Shrinkage & creep
X X X X X X X X X X X X
Prestress
X X X X X X X X X X X X
Earth pressure
X X X X X X X X X X X X
P
E
R
M
A
N
E
N
T
A
C
T
I
O
N
S
Settlement
X X X X X X X X X X X X
D lane loading
X O O O O - X O O O - -
T truck loading
X O O O O - X O O O - -
T
R
A
N
S
I
E
N
T
A
C
T
I
O
N
S
T truck loading
X O O O O - X O O O - -
Breaking force
X O O O O - X O O O - -
Centrifugal force
X O O O O - X O O O - -
Wind load
- - O O X O O - O X - O
T
R
A
N
S
I
E
N
T
A
C
T
I
O
N
S
Earthquake
- - - - - X - - - - X -
Catatan :
1. Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda o
memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya.
2. Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. Nomor dengan tanda o
memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban
daya layan.
Load Factor (BMS 1992)
NO LOAD SYMBOL
SERVICEABILITY
LOAD FACTOR
K
S
ULTIMATE LOAD FACTOR
K
U
REFERENCE
PERMANENT ACTION BMS-1992
Normal Relieving
A SELF WEIGHT LOAD P
MS
Steel
Precast concrete
Concrete
1.0
1.0
1.0
1.1
1.2
1.3
0.9
0.85
0.75
2.2.2 (page 2-14)
Normal Relieving
B
SUPERIMPOSED DEAD
LOAD
P
MA General case
Special case
1.0
1.0
2.0
1.4
0.7
0.8
2.2.3 (page 2-16)
C
SHRINKAGE AND
CREEP EFFECTS
P
SR
1.0 1.0 2.2.4 (page 2-17)
CREEP EFFECTS
D
PRESTRESSING
EFFECTS
P
PR
1.0 1.0 (1.15 at transfer of prestress) 2.2.5 (page 2-17)
Vertical earth
pressure
1.0 1.25 0.8
E EARTH PRESSURE P
TA
Lateral earth
pressure
- active
- passive
- at rest
1.0
1.0
1.0
1.25
1.4
see 2.2.6 page 2-18
0.8
0.7
see 2.2.6 page 2-18
2.2.6 (page 2-18)
F SETTLEMENT P
ES
1.0 Not applicable 2.4.2 (page 2-35)
TRANSIENT ACTION
G.1 D LANE LOADING P
TD
1.0 2.0 2.3.3 (page 2-21)
G.2 T TRUCK LOADING P
TT
1.0 2.0 2.3.4 (page 2-27)
H BREAKING FORCE P
TB
1.0 2.0 2.3.7 (page 2-30)
I CENTRIFUGAL FORCE P
TR
1.0 2.0 2.3.8 (page 2-30)
J WIND LOAD P
EW
1.0 1.2 2.4.6 (page 2-43)
K EARTHQUAKE P
EQ
Not applicable 1.0 2.4.4 (page 2-44)
Kombinasi Beban (AASHTO 2004)
LOAD FACTOR FOR PERMANENT LOAD, g
p
(AASHTO 2004)
ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN
PILAR (PIER)
PIERHEAD
ABUTMENT
LANTAI (DECKS) LANTAI (DECKS)
BALOK (GIRDER)
PILE CAP
PILAR (PIER)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan pilar :
Balanced Stiffness dan Balanced Frame Balanced Stiffness dan Balanced Frame
Geometry
Kelangsingan Lokal dan Global
Pembesaran Momen (Momen Magnification)
Perencanaan Sendi Plastis (Detailing)
Konsep Balanced Stiffness
Ketidakteraturan geometrik sistem struktur
menyebabkan perilaku respon nonlinear struktur
menjadi kompleks dan sulit untuk diprediksi. Oleh
karena itu perlu dicek keseimbangan dari kekakuan
struktur secara global.
Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan
(Balanced Stiffness):
Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan
berlebihan yang terjadi pada elemen struktur yang
lebih kaku
Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang pada
struktur
Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasi
rigid-body dari struktur atas
Balanced Stiffness-CALTRANS
Perbandingan
Lebar jembatan
konstant
Lebar jembatan
bervariasi
Antara dua kolom
atau portal
manapun dalam
satu jembatan
(1a) (1b)
5 . 0
k
k
e
j
e
i
>
5 . 0 >
j
e
j
i
e
i
m
k
m
k
Antara kolom atau
portal yang
bersebelahan
(2a) (2b)
k
i
e
= kekakuan pier/kolom yang lebih kecil
k
j
e
= kekakuan pier/kolom yang lebih besar
m
i
= tributari massa kolom i
m
j
= tributari massa kolom j
75 . 0
k
k
e
j
e
i
>
75 . 0 >
j
e
j
i
e
i
m
k
m
k
Balanced Frame Geometry-CALTRANS
Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar dari
dudukannya dan mencegah terjadinya benturan antara
dua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint.
7 . 0
T
i
>
Dimana :
T
i
= periode getar alami portal yang lebih kecil
T
j
= periode getar alami portal yang lebih besar
7 . 0
T
T
j
i
>
Kekakuan Pier-pier Jembatan
75 0. >
e
j
e
i
k
k
7 0 . >
j
i
T
T
5 . 0
k
k
e
j
e
i
>
Kelangsingan Pilar
efek kelangsingan tidak perlu
diperhitungkan
22
.
s =
r
l k
u

100
.
22 < <
r
L k
u
harus memperhitungkan
Pembesaran Momen
100 22 < <
r
100 > =
r
l k
u
.

Pembesaran Momen
harus memperhitungkan P-delta
Effect (Second Order Analysis)
k = faktor panjang tekuk kolom
l
u
= panjang bebas kolom
r = jari-jari girasi
Pembesaran Momen
M
b
= Momen Braced
d
b
= Faktor pembesaran momen braced
s s b b c
M M M o o + = .
C
> =
M
s
= Momen Sway
d
s
= Faktor pembesaran momen sway
0 , 1
P
P
1
C
c
u
m
b
>

0 , 1
P
P
1
1
c
u
s
>
|

= o

Perencanaan Sendi Plastis

PIERHEAD
Pierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girder
dihitung dengan formula berikut :
N > D
ps
+ D
cr+sh
+ D
temp
+ D
EQ
- + 100 mm
Dimana :
D
ps
: perpendekkan elastic akibat prestressed
D
cr+sh
: deformasi akibat creep dan shrinkage
D
temp
: deformasi akibat perubahan temperatur
D - : deformasi relative akibat gempa. D
EQ
- : deformasi relative akibat gempa.
D
ps
+ D
cr
+ D
sh 100 mm
D
EQ
N
ABUTMENT
P
h
= Tekanan Tanah aktif
H
D
= Tekanan tanah aktif akibat
pelat injak
H
L
= Tekanan tanah aktif akibat
beban hidup surcharge
DL = Beban Mati
WS = Beban Angin pada
superstruktur
BR = Gaya Rem
LL = Beban hidup
WL = Beban Angin pada
beban hidup
CR+SH+TU = Susut + rangkak +
temperatur
PELAT LANTAI (DECK)
Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut
(S adalah jaraj antar girder) :
Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari roda
kendaraan (punching shear)
) ( .
min
mm
S
h
30
3000 +
=
kendaraan (punching shear)
BALOK (GIRDER)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain
balok atau girder :
a. Pemilihan tipe balok/girder yang sesuai
b. Sistem struktur dari jembatan b. Sistem struktur dari jembatan
(simple beam, continuous bem)
c. Sistem penulangan (konvesional
reinforcement or Prestressing system)
d. Sistem konstruksi jembatan
TIPE GIRDER DAN DECK
TIPE GIRDER DAN DECK
TIPE GIRDER DAN DECK
SISTEM STRUKTUR
PILE CAP
TERIMA KASIH