Konstruksi Kapal Lanjut

ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI

STERN RAMP DOOR PADA KM. MUSTHIKA KENCANA
AKIBAT BEBAN STATIS
BERBASIS METODE ELEMEN HINGGA


Oleh:
Wahyu Wiyati
4109 201 002


Dosen Pembimbing:
Ir. Achmad Zubaydi, M.Eng., Ph.D
Totok Yulianto, ST., MT



PROGRAM PASCASARJANA TEKNOLOGI KELAUTAN
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
2013
ABSTRAK

KM. MUSTHIKA KENCANA adalah kapal tipe Ro - Ro
(Passanger Ship) yang memiliki rute pelayaran SurabayaMakasar yang
mampu mengangkut penumpang dan kendaraan dalam jumlah relatif
banyak. Untuk memudahkan akses keluar masuk kendaraan yang akan
diangkut, maka kapal ini dilengkapi stern ramp door. Karena banyaknya
penumpang dan kendaraan yang melalui pintu rampa ini, maka dengan
sendirinya pintu rampa akan menerima beban statis secara berulang
ulang sehingga dapat mengakibatkan deformasi, keretakan bahkan
kerusakan.
Penelitian tentang kekuatan konstruksi stern ramp door
dilakukan untuk menganalisa tegangan yang terjadi akibat beban statis.
Analisa kekuatan konstruksi stern ramp door dilakukan dengan
menggunakan program berbasis FEM. Validasi dilakukan dengan
membandingkan hasil tegangan model dengan tegangan yang diiijinkan
oleh rule BKI.
Hasil analisa memperlihatkan bahwa tegangan maksimum terjadi
pada node 4758 sebesar 2,23x10
4
Pascal, dan deformasi maksimum
terjadi pada node 3508 sebesar 2,56x10
-2
milimeter. Tegangan ini masih
dalam kondisi aman karena masih di bawah tegangan ijin BKI dan
material. Analisa ini menghasilkan nilai safety factor sebesar 14,86x10
-5
.

Kata Kunci: Stern Ramp Door, Tegangan, Beban Statis, Metode Elemen
Hingga
1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang
KM. Musthika Kencana adalah kapal penumpang tipe Fery Ro-Ro
yang memiliki rute pelayaran dari Surabaya ke Makassar. Kapal ini
mampu mengangkut penumpang maksimal adalah 690 orang. Sedangkan
untuk kendaraan dengan golongan IV sebanyak 42 unit dan golongan VI
sebanyak 35 unit, jumlah ini bisa berubah tergantung variasi kendaraan
yang masuk ke kapal. (DLU, 2011)
KM. Musthika Kencana dilengkapi dengan akses keluar masuk
penumpang maupun kendaraan berupa pintu rampa (Ramp Door).
Terdapat 2 buah ramp door pada KM. Musthika Kencana. Pertama yang
menggunakan sistem steel wire rope terletak di bagian buritan (Stern
Ramp Door) dan kedua adalah yang menggantung pada hull dengan
sistem engsel terletak di bagian haluan kapal (Bow Door).
Untuk memaksimalkan kapasitas muatan maka pada saat
operasi, stern ramp door tersebut akan sering dilalui oleh berbagai
macam kendaraan. Kondisi pembebanan yang statis namun terus
berulang ini memungkinkan ramp door mengalami deformasi, keretakan
atau bahkan kerusakan. Selain itu, pada kondisi loading, stern ramp door
terhubung dengan moveable bridge yang ada di pelabuhan, atau langsung
bertumpu pada dermaga. Namun sering kali stern ramp door tidak
bertumpu pada dermaga maupun moveable bridge dan hanya
mengandalkan kekuatan dari rantai penariknya (steel wire rope) atau
lengan hidrolik dari pintu rampa tersebut. Hal ini juga bisa mengakibatkan
kerusakan pada steel wire rope, motor penggeraknya (winch), maupun
lengan hidroliknya. Karena itulah maka perlu dilakukan analisa kekuatan
terhadap konstruksi stern ramp door, kekuatan steel wire rope, motor
penggeraknya (winch), maupun kekuatan lengan hidroliknya.
Pada penelitian ini, penulis hanya akan melakukan analisa
kekuatan pada konstruksi stern ramp door akibat beban statis yang terus
2

menerus mengenainya. Dan menghitung besarnya tegangan yang terjadi
pada konstruksi tersebut. Tegangan ini tidak boleh melebihi batas
maksimum tegangan yield (
Ultimate
) dari material stern ramp door dan
tegangan ijin (
Allowable
) berdasarkan rules Biro Klasifikasi Indonesia.
Perhitungan kekuatan konstruksi stern ramp door menggunakan
Metode Elemen Hingga (MEH) dan dibantu dengan software berbasis
MEH.

1.2. Rumusan Masalah
Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang terdapat pada
latar belakang maka diambil beberapa rumusan masalah pada analisa ini
antara lain :
1. Bagaimana karakteristik tegangan yang terjadi pada konstruksi ramp
door KM. Musthika Kencana?
2. Dimana letak komponen yang paling kritis pada konstruksi ramp door
KM. Musthika Kencana setelah diberi variasi pembebanan?
3. Berapa nilai safety factor pada konstruksi ramp door KM. Musthika
Kencana?

1.3. Batasan Masalah
Karena banyaknya permasalahan yang bisa dianalisa dari kasus ramp
door ini, maka perlu dilakukan pembatasan masalah sebagai berikut:
1. Perhitungan hanya pada kekuatan konstruksi stern ramp door.
2. Tidak menghitung kekuatan konstruksi bow door.
3. Tidak menghitung kekuatan steel wire rope, motor penggeraknya
maupun lengan hidroliknya.

1.4. Tujuan
Sesuai dengan permasalahan yang ada maka analisa ini
mempunyai beberapa tujuan sebagai berikut:
1. Mengetahui karakteristik tegangan yang terjadi pada konstruksi ramp
door KM. Musthika Kencana dengan metode elemen hingga.
3

2. Mengetahui letak komponen yang paling kritis pada konstruksi ramp
door KM. Musthika Kencana setelah diberi variasi pembebanan.
3. Menghitung nilai safety factor pada ramp door KM. Musthika Kencana.

1.5. Manfaat
Manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Sebagai bahan pertimbangan perlu tidaknya memperbaiki konstruksi
stern ramp door.
2. Sebagai dasar penentuan besarnya kendaraan (berat maksimal) yang
bisa melalui stern ramp door.

4

BAB II
DASAR TEORI

2.1. Kapal Ro-Ro (Roll On - Roll Off)
Kapal jenis Ro-Ro adalah kapal yang memberikan fasilitas
transportasi bagi muatan yang bergerak dengan tenaga penggeraknya
sendiri (seperti kendaraan bermotor). Kapal ini memiliki geladak menerus
yang memanjang sepanjang kapal dan digunakan sebagai geladak
kendaraan. Kapal Ro-Ro biasanya digunakan untuk menghubungkan
antara dua dermaga yang berjarak pendek dan mempunyai jadwal
penyeberangan yang sangat padat. Berkembangnya teknologi perkapalan
membuat kapal Ro-Ro juga dipakai untuk penyeberangan jarak jauh.
(Dokkum, 2003)
Untuk memudahkan proses loading dan unloading kapal jenis ini
dilengkapi dengan pintu rampa (ramp door) yang berfungsi sebagai jalan
masuk penumpang maupun kendaraan. Selain itu pintu rampa juga
sebagai penghubung antara kapal dengan moveable bridge ke dermaga.

2.2. Pintu Rampa
Ramp Door adalah suatu konstruksi pintu rampa yang digunakan
untuk akses keluar masuknya kendaraan yang akan diangkut ke dalam
kapal. Sistem penggerak dari ramp door ada dua jenis yaitu dengan
menggunakan sistem hidrolik dan sistem steel wire rope. Menurut
Karlsson, 2004, ada beberapa jenis ramp door yang sering dipakai pada
kapal antara lain :
1. Quarter Ramp Door
2. Side Ramp Door
3. Slewing Ramp Door
4. Stern Ramp Door
5. Bow Door
Ada beberapa persyaratan dalam pembuatan ramp door
diantaranya adalah:
5

1. Kedap terhadap air laut dalam hal melalui pelayaran laut terbuka.
2. Kuat menahan beban kendaraan yang melewati pintu saat menaikkan
dan menurunkan kendaraan.
3. Aerodinamis dalam hal melakukan perjalanan panjang.

2.3. Tegangan (Stress) dan Regangan (Strain)
Umumnya, gaya dalam yang bekerja pada luas yang kecil tak
berhingga sebuah potongan, akan terdiri dari bermacam - macam besaran
dan arah, seperti yang diperlihatkan secara diagramatis dalam Gambar
2.1 (a), (b) dan (c).

Gambar 2.1 Pengirisan sebuah benda. (Popov, 1994)
Pada umumnya intensitas gaya yang bekerja pada luas yang kecil
tak berhingga suatu potongan berubah - ubah dari suatu titik ke titik lain,
umumnya intensitas gaya ini berarah miring pada bidang potongan. Dalam
praktek keteknikan biasanya intensitas gaya diuraikan menjadi tegak lurus
dan sejajar dengan irisan yang sedang diselidiki. Penguraian intensitas ini
pada luas kecil tak berhingga diperlihatkan dalam Gambar 2.2. Intensitas
gaya yang tegak lurus atau normal terhadap irisan disebut tegangan
normal (normal stress) pada sebuah titik.

Gambar 2.2 Komponen dari tegangan
6

Suatu tegangan pada sebuah titik, secara matematis dapat
didefinisikan sebagai berikut :

dimana F adalah suatu gaya yang bekerja tegak lurus terhadap potongan,
sedangkan A merupakan luas yang bersangkutan. (Popov, 1994). Selain
itu tegangan normal dapat menghasilkan tegangan tarik (tensile stress),
tegangan tekan (compressive stress) dan tegangan geser (shearing
stress).
Hubungan antara tegangan dan regangan boleh dikatakan
berbentuk linier untuk semua bahan. Hal ini menuju kepada idealisasi dan
penyamarataan yang berlaku untuk semua bahan, yang dikenal dengan
hukum Hooke. Hukum Hooke dinyatakan dengan persamaan:

=
atau
=

Perhitungan tegangan ijin pada ramp door menggunakan
ketentuan BKI 2010 Section 6.H.2 dimana persamaannya adalah sebagai
berikut :
Bending stress:
=
120

[Mpa]
Shear stress:
=
80

[Mpa]
Equivalent stress:
=
2
+3
2
=
150

[Mpa]
7

Dimana k adalah faktor material. Harga k ditentukan dengan rumus
sebagai berikut:
=
235

R
eH
adalah harga minimum upper yield point dari material (Yield Stress).

2.4. Safety Factor
Faktor keamanan adalah faktor yang menunjukkan tingkat
kemampuan suatu material teknik menerima beban dari luar, yaitu beban
tekan maupun tarik. Gaya/beban luar yang diperlukan agar terjadi tingkat
optimal pada material di dalam menahan gaya/beban tersebut sampai
akhirnya material menjadi pecah disebut dengan beban ultimate (ultimate
load). Faktor keamanan identik dengan perbandingan antara tegangan
ultimate (ultimate stress) dengan tegangan ijin (allowable stress) suatu
material uji tarik.
=

2.5. Metode Elemen Hingga
Metode Elemen Hingga (Finite Element Method) merupakan
salah satu metode numeris untuk penyelesaian masalah teknik dan fisika
matematis. Masalah tersebut meliputi analisa struktur, heat transfer, aliran
fluida, perpindahan massa, elektromagnetik, dan lain-lain. (Logan, 2002).
Penyelesaian Metode Elemen Hingga menghasilkan persamaan
dari masalah yang dianalisa, sehingga memberikan hasil penyelesaian
pendekatan dari nilai yang tidak diketahui titiknya dalam sistem yang
kontinyu. Selain itu, untuk menyelesaian suatu permasalahan, selalu
dilakukan pemodelan terhadap masalah tersebut. Kemudian dilakukan
diskritisasi (discretization) pada model dengan membaginya menjadi
elemen-elemen kecil (elemen hingga) yang dihubungkan dengan node-
node sebagai batas suatu objek.
8

Ada beberapa jenis analisa yang biasa digunakan dalam metode
elemen hingga antara lain :
1. Analisa Linier Statis (Linear Static Analysis)
Analisa linier statis merupakan analisa yang dipakai untuk mengetahui
kondisi struktur terhadap pembebanan yang linier (konstan, tidak
berubah terhadap waktu). Adapun jenis pembebanan yang digunakan
pada analisa statis ini antara lain pembebanan berupa gaya, tekanan
dan steady state temperature.
2. Analisa Non Linier Statis (Non Linear Static Analysis)
Jika suatu struktur bahan mengalami pembebanan di atas titik luluhnya
(yield point), maka dapat dikatakan bahwa hubungan antara tegangan
dan ragangan sudah tidak linier lagi akan tetapi non linier. Dengan
hubungan yang non linier ini, Modulus Young dari material cenderung
berubah / menurun selama analisa, yang akibatnya akan terjadi
deformasi yang permanen (plastis).
3. Analisa Dinamik
Analisa dinamik merupakan analisa yang dipakai untuk mengetahui
kondisi struktur terhadap pembebanan yang berubah terhadap waktu
atau frekuensi. Jenis pembebanan yang dapat diterapkan dalam analisa
dinamik ini adalah penerapan gaya dinamik, frekuensi atau getaran
paksa terhadap model
9

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Untuk menyelesaikan permasalahan tersebut maka perlu adanya
suatu metodologi agar pelaksanaan penelitian terkoordinasi dan
sistematis serta diperoleh hasil yang akurat. Metodologi penelitian yang
dipakai adalah sebagi berikut:
1. Pengambilan Data Penelitian
Data yang dibutuhkan dalam pengerjaan penelitian ini antara lain :
Data primer
Data sekunder
2. Studi Literatur
Mempelajari sistematika perhitungan yang akan dikemukakan di dalam
penelitian ini dari berbagai macam referensi baik berupa buku,
majalah, artikel, jurnal dan melalui internet.
3. Pengumpulan dan Pengolahan Data
Setelah semua data yang dibutuhkan diperoleh, kemudian data
tersebut dikumpulkan dan diolah agar dapat mempermudah dalam
proses pengerjaan penelitian ini.
4. Pembuatan Model
Dari data awal yang telah diambil, kemudian dilakukan pembuatan
model stern ramp door dengan bantuan software MSC. Patran.
5. Analisa Model
Analisa model stern ramp door dengan menggunakan software
berbasis metode elemen hingga (MSC. Nastran) untuk menghitung
tegangan dan penentuan letak tegangan kritisnya.
6. Validasi
Validasi adalah tahapan untuk memperoleh gambaran apakah hasil
analisa numerik telah sesuai dengan sistem yang diwakilinya. Proses
validasi dilakukan dengan cara membandingkan hasil analisa numerik
dengan hasil perhitungan analitik.

10

7. Kesimpulan
Pada tahap ini diambil kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisa
yang telah dilakukan terhadap kekuatan stern ramp door KM. Musthika
Kencana.
Penjelasan tentang metodologi penelitian ini dapat dilihat pada
Gambar 3.1.
Bagan Alir Metodologi Penelitian
























Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi penelitian.
Pengolahan Data
Pembuatan Model
Validasi
Kesimpulan
Pengambilan
Data

Start
Studi
Literatur
Analisa Model

No
Yes
11

BAB IV
PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. KM. Musthika Kencana
KM. Musthika Kencana (Gambar 4.1.) merupakan kapal Fery Ro-
Ro penumpang berbendera Indonesia yang dioperasikan oleh PT.
Dharma Lautan Utama, Surabaya. KM. Musthika Kencana memiliki rute
pelayaran dari Surabaya menuju Makassar dan berpenumpang maksimal
690 orang.

Gambar 4.1. KM. Musthika Kencana.(DLU, 2011)


Gambar 4.2. Geladak Kendaraan KM. Musthika Kencana. (DLU, 2011)
12

Berdasarkan Gambar 4.2. KM. Musthika Kencana dapat memuat
berbagai jenis kendaraan bermotor. Lower car deck berkapasitas muat 35
unit kendaraan golongan VI dan 18 unit kendaraan golongan IV. Jumlah
dimaksud dapat berubah jika terdapat variasi jenis kendaraan. Sedangkan
Upper car deck yang berada di buritan Geladak Akomodasi-I hanya dapat
dimuati kendaraan maksimum 24 unit kendaraan golongan IV.
Akses ke Lower car deck melalui 2 pintu rampa (ramp door) pada
bagian haluan dan buritan. Sedangkan untuk akses ke Upper car deck,
disediakan rampa tetap di Lower car deck.

4.2. Data Stern Ramp Door
Stern ramp door yang digunakan KM. Musthika Kencana ini
memiliki konstruksi double bottom. Gambar 4.3. menunjukkan stern ramp
door saat dioperasikan di dermaga. Adapun spesifikasi datanya adalah
sebagai berikut :
A. Ukuran Utama
Panjang = 6,35 m
Lebar = 5,00 m
Tinggi = 0,27 m
B. Tebal Pelat
Bagian depan, belakang, kiri, dan kanan t = 12 mm
Bagian atas dan bawah t = 10 mm
C. Profil
Profil yang digunakan adalah profil I dengan tebal t = 10 mm
Jarak Profil Memanjang = 500 mm
Jarak Profil Melintang = 600 mm

Jenis material yang digunakan stern ramp door ini adalah baja
standard BKI KI-A36. Dimana kriteria material tersebut adalah sebagai
berikut:
Modulus Elastisity = 200 Gpa
Ultimate Stress = 400 Mpa
13

Yield = 235 Mpa
Shear Modulus = 79,3 Gpa
Poissons Ratio = 0.3


Gambar 4.3. Stern ramp door KM. Musthika Kencana. (Agus, 2012)

4.3. Data Jenis Kendaraan
Seperti dijelaskan pada subbab sebelumnya, bahwa KM. Musthika
Kencana mampu mengangkut kendaraan Golongan I~VI. Berdasarkan
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 18 Tahun
2012, mengenai penggolongan kendaraan, diperoleh data kendaraan
sebagai berikut:
1. Golongan I Sepeda;
2. Golongan II Sepeda motor di bawah 500 cc dan gerobak dorong;
3. Golongan III Sepeda motor besar ( 500 cc) dan kendaraan roda 3
(tiga);
4. Golongan IV Kendaraan bermotor berupa mobil Jeep, Sedan,
Minicab, Minibus, Mikrolet, Pick up, Station Wagon dengan ukuran
panjang sampai dengan 5 (lima) meter dan sejenisnya;
14

5. Golongan V Kendaraan bermotor berupa Mobil bus, Mobil barang
(truk)/tangki dengan ukuran panjang sampai dengan 7 (tujuh) meter
dan sejenisnya;
6. Golongan VI Kendaraan bermotor berupa Mobil bus, Mobil barang
(truk)/tangki dengan ukuran panjang lebih dari 7 (tujuh) meter sampai
dengan 10 (sepuluh) meter dan sejenisnya, dan kereta penarik tanpa
gandengan;
Dari data golongan kendaraan tersebut diperoleh jenis kendaraan
yang bisa diangkut di dalam KM. Musthika Kencana yaitu: Sepeda,
Sepeda Motor, Kendaraan bermotor dengan panjang maksimal 5 m 10
m, tanpa gandengan.

4.4. Perhitungan Berat Pembebanan
Berdasarkan jenis kendaraan yang diangkut KM. Musthika
Kencana, maka pada perhitungan tegangan nantinya hanya dilakukan
pada kendaraan dengan berat terbesar. Tabel 4.1. menunjukkan data
berat masing-masing kendaraan menurut jenisnya.
Tabel 4.1. Berat kendaraan total. *)
Jenis Kendaraan Nilai minimum (ton) Nilai maksimum (ton)
Sedan 1,3 1,5
Utiliti 1,5 2,0
Bus Kecil 3,0 4,0
Bus Besar 9,0 12,0
Truk Ringan 3,5 6,0
Truk Sedang 10,0 15,0
Truk Gandengan 15,0 25,0
*) Departemen Pekerjaan Umum RI, 2000.

Dari data yang tersebut di atas, maka pemodelan beban
mengambil data berat truk berukuran sedang yaitu 10 ~ 15 ton.


15

4.5. Analisa Tegangan Dengan FEM
Sebelum melakukan analisa tegangan stern ramp door, maka
perlu dibuat modelnya terlebih dulu. Pembuatan model bisa menggunakan
bantuan software desain seperti AutoCAD, MSC. Patran, dan lain-lain.
Hasil pemodelan stern ramp door diperlihatkan pada Gambar 4.4.


Gambar 4.4. Pemodelan stern ramp door dengan MSC. Patran.

Sesuai dengan tahapan penyelesaian permasalahan struktur
dengan Metode Elemen Hingga, maka pada model dibuat elemen-elemen
kecil berupa meshing. Untuk model stern ramp door ini, dibedakan
menjadi dua bagian yaitu meshing pelat (2D) memakai triangular (3 node)
dan untuk profil dipakai meshing untuk beam (1D). Gambar 4.5.
menunjukkan hasil meshingnya.


Gambar 4.5. Meshing model dengan MSC. Patran.
16

Beban yang bekerja pada stern ramp door dipilih dari beban
kendaraan yang melewatinya. Kendaraan yang dipilih adalah kendaraan
truk engkel 6 ban, dengan berat maksimum 15 ton seperti terlihat dalam
Gambar 4.6. Dimensi truk disesuaikan dengan maksimal beratnya,
diperoleh panjang 5,96 m dan lebar 1,87 m.


Gambar 4.6. Truk engkel turun dari kapal fery. (Surabaya.olx, 2013)

Perhitungan beban truk dengan asumsi truk sebagai beban
merata pada stern ramp door adalah sebagai berikut:
Gaya berat truk: F = m x g (Newton)
m = massa truk = 15000 (kg)
g = percepatan gravitasi = 9,8 (m/s
2
)
F = 15000 x 9,8 = 147000 (Newton)
Area truk: A = P x L (m
2
)
P = panjang truk = 5,96 (m)
L = lebar truk = 1,87 (m)
A = 5,96 x 1,87 = 11,1452 (m
2
)
Beban merata: Q = F/A (Pascal)
F = gaya berat truk = 147000 (Newton)
A = area truk = 11,1452 (m
2
)
Q = 147000/11,1452 = 13189,54 (Pascal)
17

Penentuan kondisi batas agar pemodelan sesuai dengan
kenyataan di lapangan juga penting. Untuk masalah stern ramp door ini,
pada model diberikan dua buah kondisi batas yaitu pin untuk ujung yang
menempel di kapal dan roll untuk ujung yang tertumpu dermaga/moveable
bridge. Hasil pemodelan beban merata dan kondisi batas dapat dilihat
dalam Gambar 4.7.

Gambar 4.7. Pemodelan beban merata dan kondisi batas.
Hasil running dengan bantuan software berbasis MEH
memperlihatkan hasil tegangan maksimum yang diterima stern ramp door
terletak pada node 4758 sebesar 2,23 x 10
4
Pascal. Sedangkan deformasi
terbesar terletak pada node 3508 sebesar 2,56 x 10
-2
milimeter. Gambar
4.8. menunjukkan tegangan yang terjadi pada pelat stern ramp door.

Gambar 4.8. Hasil analisa tegangan dengan MSC. Nastran.
18


Gambar 4.9. Hasil deformasi model stern ramp door dengan MSC.
Nastran.

Perhitungan tegangan ijin pada ramp door menggunakan
ketentuan BKI 2010 Section 6.H.2 dimana persamaannya adalah sebagai
berikut :
Harga k adalah faktor material. Harga k ditentukan dengan rumus sebagai
berikut:
=
235

R
eH
adalah harga minimum upper yield point dari material (Yield Stress).
Untuk material stern ramp door menggunakan R
eH
= 235 Mpa. Sehingga
harga k = 1.
Bending stress ijin:
=
120

[Mpa]

allowable
= 120 [Mpa]
Shear stress:
=
80

[Mpa]

allowable
= 80 [Mpa]

19

Equivalent stress:
=
2
+3
2
=
150

[Mpa]
v
allowable
= 150 [Mpa]
Dari perhitungan tegangan ijin BKI, diketahui bahwa tegangan
yang terjadi pada stern ramp door masih jauh di bawah tegangan ijin BKI.
Begitu pula dengan tegangan ijin materialnya masih di atas kondisi
pembebanannya.
Harga safety factor untuk pemodelan stern ramp door adalah:

=

ultimate
= 2,23x10
4
Pascal

allowable
= 150x10
6
Pascal

SF = 2,23x10
4
/150x10
6
= 14,86x10
-5
.







20

BAB V
KESIMPULAN


1. Hasil tegangan maksimum yang diterima stern ramp door terletak
pada node 4758 sebesar 2,23 x 10
4
Pascal.
2. Deformasi terbesar terletak pada node 3508 sebesar 2,56 x 10
-2

milimeter.
3. Hasil perhitungan tegangan ijin BKI memperlihatkan bahwa tegangan
yang terjadi pada stern ramp door masih jauh di bawah tegangan ijin
BKI, dengan nilai SF = 14,86x10
-5
.

21

REFERENSI

[1] Biro Klasifikasi Indonesia, Rules For The Classification And
Construction Of Seagoing Steel Ships, Volume II Rules For Hull,
Jakarta, 2010.
[2] DLU (PT. Dharma Lautan Utama), Panduan Penyeberangan KM.
Musthika Kencana, Surabaya, 2011.
[3] Departemen Pekerjaan Umum RI, Pedoman Konstruksi Dan
Bangunan, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, DPU, Jakarta,
2000.
[4] Departemen Perhubungan RI, Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia Nomor PM. 18 Tahun 2012, Perubahan Atas
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 58 Tahun2003 Tentang
Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Angkutan
Penyeberangan, Jakarta, 2012.
[5] Dokkum, van Klaas, Ship Knowledge A Modern Encyclopedia,
Dokmar, The Netherlands, 2003.
[6] Karlsson, Ulf, Structural Safety Analysis of Bow-Doors, Chalmers
University Of Technology, Gteborg, Sweden, 2004.
[7] Logan, D.L., A First Course in the Finite Element Method, 4th ed,
Brooks/Cole Thompson Learning, Boston, 2002.
[8] Popov, E.P., Mechanics of Materials, 2nd edition, Prentice-Hall Inc.,
New Jersey, 1994.
[9] http://agungjasacargosurabaya.com/ diakses pada 27 Desember
2012.
[10] http://surabaya.olx.co.id/ diakses pada 6 Januari 2013.






22