You are on page 1of 19

Ofyar Z Tamin, et al

Vol.1 No.2 Desember 1999 121


EVALUASI TARIF ANGKUTAN UMUM DAN ANALISIS
ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNES TO PAY (WTP)
DI DKI JAKARTA
1


Ofyar Z. TAMIN
2

Harmein RAHMAN
3

Aine KUSUMAWATI
3
Ari Sarif MUNANDAR
4

Bagus Hario SETIADJI
4

Sub Jurusan Rekayasa Transportasi
Jurusan Teknik SipilITB
Jalan Ganesha 10, Bandung 40132
Telp/Fax: (022)-2502350 (hunting)

Abstrak: Permasalahan tarif angkutan umum telah lama menjadi bahan perdebatan diantara
pihak-pihak yang berkepentingan, yaitu antara masyarakat sebagai pengguna, pengusaha dan
supir sebagai operator, dan pemerintah sebagai regulator. Masalah ini semakin membesar dengan
adanya krisis moneter yang mengakibatkan kenaikan harga-harga di berbagai sektor yang dialami
pula oleh sektor transportasi, dalam hal ini sektor angkutan umum, dimana kenaikan harga suku
cadang yang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar serta barang-barang pendukung operasi
kendaraan lainnya mengakibatkan kenaikan pada biaya operasi kendaraan. Di lain pihak
kemampuan masyarakat sebagai pengguna angkutan umum menurun sebagai akibat krisis ini,
karena itu kenaikan tarif angkutan umum harus didasarkan pula pada kemampuan masyarakat.
Makalah ini memaparkan hasil penelitian tarif angkutan umum di DKI Jakarta dengan
memperhatikan kemampuan membayar (ability to pay/ATP) dan kesediaan membayar (willingnes
to pay/WTP) dari masyarakat. Penelitian ini memberikan besar tarif yang dibutuhkan oleh operator
dan tarif berdasarkan ATP dan WTP dari masyarakat, yang kemudian akan digabungkan sehingga
dapat diperoleh rekomendasi sejauh mana tarif angkutan umum dapat dinaikkan.

Kata-kata kunci: Tarif, angkutan umum, Ability to Pay (ATP), Willingness to Pay (WTP)


1
dipublikasikan di Jurnal Transportasi, Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), Vol 1, No
2, Tahun I, Desember 1999, hal 121139, ISSN: 14112442.
2
Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB, Wakil Ketua Program Magister Transportasi ITB, dan Ketua Forum
Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT).
3
Staf Pengajar, Jurusan Teknik Sipil ITB.
4
Peneliti Muda, SubJurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil ITB.
1. PENDAHULUAN
Dalam penentuan tarif angkutan umum
yang sekarang dilakukan ditemukan
beberapa perbedaan pendapat, dimana
masyarakat pengguna umumnya
berpendapat bahwa tarif yang berlaku
sekarang lebih memihak pada operator
atau pengusaha angkutan tanpa melihat
pada daya beli masyarakat pengguna itu
sendiri.

Di lain pihak dengan adanya kondisi krisis
moneter yang sedang dialami Indonesia
mengakibatkan kenaikan harga-harga di
berbagai sektor. Hal ini dialami pula oleh
sektor transportasi, dalam hal ini sektor
angkutan umum, dimana kenaikan harga
suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan
harga bahan bakar serta barang-barang
pendukung operasi kendaraan lainnya
mengakibatkan kenaikan pada biaya
operasi kendaraan. Sedangkan tarif ini
sangat dipengaruhi oleh besarnya biaya
operasi kendaraan tersebut.

Agar masalah ini tidak berkepanjangan,
perlu dilakukan suatu evaluasi tarif
angkutan umum untuk mengetahui apakah
tarif yang berlaku pada saat ini telah sesuai
atau masih berada dibawah/diatas tarif
yang semestinya berlaku. Perlu juga
diperhatikan apakah tarif yang akan
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 122
diberlakukan telah memperhatikan baik
kepentingan operator (kelangsungan
perusahaan angkutan umum) maupun
kepentingan masyarakat pengguna (dalam
hal ini daya beli masyarakat).

2. KAJIAN OPERASIONAL
ANGKUTAN UMUM
Pengoperasian angkutan umum biasanya
saling terintegrasi dan disesuaikan dengan
fungsi jalan, jarak layan, dan jenis
kendaraan. Pembagian daerah operasinya
pun biasanya berjenjang. Untuk jalan
arteri/kolektor primer biasanya lebih
diutamakan jenis bus besar. Untuk jalan
kolektor sekunder, bus besar mulai dibatasi
aksesnya dan lebih mengutamakan bus
sedang. Pada fungsi jalan yang lebih
rendah, sistem angkutan umum lebih
banyak dilayani oleh jenis mikrolet dan
kendaraan paratransit lainnya. Penerapan
penjenjangan sistem angkutan umum
seperti ini sangat tergantung dari
kerapihan jaringan jalan di suatu kota, dan
struktur geometrik jalan di kota yang
bersangkutan. Di beberapa kota yang
penerapan fungsi jalannya tidak jelas
maupun geometrik jalannya kurang sesuai
(atau dalam konteks ini lebar jalannya
kurang), penerapan sistem angkutan
umum seperti di atas tidak bisa dilakukan.

Selain itu, topik penting lain dalam sistem
operasi angkutan umum adalah
permasalahan trayek dan tarif. Trayek
angkutan umum biasanya disesuaikan
dengan jenis kendaraannya. Bus besar
biasanya mempunyai trayek yang paling
jauh, disusul bus sedang dan terakhir
mikrolet. Selain itu, trayek juga tidak boleh
saling tumpang tindih antar jenis angkutan
umum, karena hal ini akan menyebabkan
terjadinya pengurangan kinerja jalan
(seperti kemacetan) dan efek negatif lain,
seperti pengurangan pendapatan supir
angkutan umum akibat kompetisi antar
jenis angkutan umum.

Sedangkan tarif angkutan umum bisa
berupa tarif seragam (flat fares) ataupun
tarif berdasarkan jarak (distance base
fares). Dan dalam menetapkan tarif ini
harus melibatkan tiga pihak, yaitu :
Penyedia jasa transportasi (operator),
tarif adalah harga dari jasa yang
diberikan;
Pengguna jasa angkutan (user), tarif
adalah biaya yang harus dikeluarkan
setiap kali menggunakan angkutan
umum;
Pemerintah (regulator), sebagai pihak
yang menentukan tarif resmi. Besarnya
tarif berpengaruh terhadap besarnya
pendapatan daerah pada sektor
transportasi.

2.1 Sistem Operasi Angkutan Umum
di DKI Jakarta

Sistem angkutan umum di DKI Jakarta
mempunyai karakteristik sebagai berikut:
peranannya cukup penting dalam
mendukung sektor perekonomian dan
sektor lainnya di DKI Jakarta. Angkutan
umum menjadi pilihan bagi sebagian
besar penduduk Jakarta terutama
karena jarak suatu tempat ke tempat
lain di Jakarta relatif jauh.
penerapan trayek dengan sistem
terminal ke terminal, hal ini memberikan
keuntungan tersendiri terutama di
daerah yang mempunyai terminal lebih
dari satu dan luas wilayah yang cukup
besar seperti di DKI Jakarta.
berusaha menyediakan jasa transportasi
untuk semua golongan, hal ini dilakukan
dengan cara membagi jenis angkutan
umum menjadi beberapa kelas dengan
kriteria masing-masing. Tetapi pada
kondisi saat ini, kriteria-kriteria tersebut
sering tidak terpenuhi lagi. Seperti bus
patas (cepat terbatas) tetapi tetap
membolehkan penumpang naik
walaupun sudah tidak ada tempat duduk
kosong lagi, sehingga kondisinya sudah
sama dengan bus reguler. Fenomena
menarik lainnya, yaitu pengadaan bus
patas AC yang ternyata di beberapa
trayek demandnya tinggi sehingga
akhirnya memaksakan penumpang
berdiri (menjadi tidak terbatas lagi).
daerah operasi angkutan umum cukup
luas, dalam arti berusaha mencakup
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 123
(covering) dan menghubungkan tempat
asal dan tujuan dengan menerapkan
sistem transportasi terpadu (KRL, transit
dan paratransit)
menerapkan sistem tarif seragam dan
tarif berdasarkan jarak secara tidak
murni. Sistem tarif ini diberlakukan baik
dengan tarif biasa (normal fares), tarif
yang dikurangi (reduced fares, terlihat
pada tarif khusus pelajar/mahasiswa)
dan tarif yang mengalami tambahan
(supplementary fares) misalnya
menambah tarif karena trayek angkutan
umum itu melalui tol. Terdapatnya
kompetisi antar perusahaan pengelola
angkutan umum di DKI Jakarta yang
disebabkan banyaknya perusahaan
pengelola angkutan umum. Selain
perusahaan milik pemerintah daerah,
yaitu Perusahaan Pengangkutan
Djakarta (PPD), ada beberapa
perusahaan swasta lain, seperti PT.
Mayasari Bhakti, PT. Steady Safe, PT.
Metromini, PT. Himpurna, PT. Bianglala
Metropolitan, maupun yang berbentuk
koperasi seperti Koperasi Angkutan
Jakarta (Kopaja), Koperasi Mikrolet
Jakarta Raya (Komilet Jaya) dan
sebagainya.

Kompetisi ini menjadi tidak seimbang
akibat imbas kondisi ekonomi pada saat
ini, di mana untuk perusahaan-
perusahaan beraset besar, seperti PT.
Steady Safe atau PT. Mayasari Bhakti,
operasional perusahaan masih bisa
dipertahankan pada tingkat menengah.
Perusahaan pengelola angkutan umum
berskala kecil, apalagi yang berbentuk
koperasi seperti Kopaja atau koperasi
pengelola mikrolet, banyak yang sulit
beroperasi akibat mahalnya suku cadang
dan terpaksa menerapkan sistem
kanibal (menjual sebagian kendaraan
serta ijin trayeknya) untuk bisa tetap
bertahan hidup.

2.2 Karakteristik Trayek Angkutan
Umum di DKI Jakarta

Penentuan trayek di DKI Jakarta sangat
tergantung dari jarak dan fungsi jalan yang
akan ditempuh oleh angkutan umum yang
bersangkutan. Pembagian tersebut adalah
sebagai berikut, yaitu bus besar patas
(patas AC RMB, patas AC dan patas nonAC)
akan melayani trayek berjarak kurang
lebih 20 km sampai lebih dari 40 km.
Sedangkan bus besar nonpatas melayani
trayek berjarak kurang lebih 10 km sampai
dengan 30 km. Kedua jenis bus besar
tersebut umumnya sebagian besar melalui
jalan arteri atau kolektor primer. Bus
sedang melayani trayek berjarak 530 km
dengan sebagian besar melalui jalan
kolektor sekunder dan mikrolet melayani
trayek berjarak kurang lebih 5 km sampai
dengan 25 km dengan sebagian besar
melalui jalan kolektor sekunder atau yang
lebih rendah.

Ada dua jenis trayek berdasarkan banyak
atau sedikitnya demand, dan biasa disebut
sebagai trayek yang gemuk dan yang
kurus. Penentuan kriteria gemuk-kurus ini
berdasarkan load factor dari angkutan
umum yang melayani trayek tersebut. Pada
beberapa trayek gemuk seringkali
dioperasikan angkutan umum dari
perusahaan pengelolaan angkutan umum
yang berbeda. Jenis angkutan umum yang
dioperasikannya bisa dari jenis yang sama
atau yang berbeda (patas AC dengan patas
AC, atau patas AC dengan reguler).

Meskipun demikian, tetap diberlakukan
pembedaan terutama pada rute yang
dijalani, walaupun itu tidak menutup
kemungkinan terjadinya overlap rute di
beberapa ruas jalan. Untuk trayek gemuk,
umumnya load factor angkutan umum
yang menjalani trayek tersebut tetap
tinggi, walaupun pada trayek tersebut telah
dilayani oleh beberapa angkutan umum.
Sedangkan trayek kurus umumnya terjadi
pada tempat yang demandnya kecil sampai
sedang, atau dari trayek dari terminal
kecil/terminal bayangan ke terminal besar.

Karakteristik trayek angkutan umum yang
diperoleh dari hasil survey, baik sekunder
maupun primer, dapat dilihat pada tabel-
tabel berikut. Untuk lebih jelasnya, definisi
rit yang digunakan disini adalah
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 124
perjalanan kendaraan dari terminal asal ke
terminal tujuan dan balik lagi ke terminal
alsal.


3. PENGUMPULAN DATA

Data yang dikumpulkan pada penelitian ini
terdiri dari tiga macam, yaitu:

data jumlah penumpang dan
karakteristik trayek angkutan umum
data karakteristik penumpang angkutan
umum
data biaya operasi kendaraan

Data jumlah penumpang dan karakteristik
trayek angkutan umum diperoleh dari
survei primer terhadap 44 trayek angkutan
umum di DKI Jakarta yang telah dipilih
berdasarkan kategori jarak trayek dan
faktor muatan. Pengumpulan data
dilakukan pada hari Sabtu, Minggu, dan
Senin dari pukul 06.0021.00. Satu trayek
angkutan umum diwakili oleh dua
kendaraan. Rekapitulasi hasil dari survei
jumlah penumpang ini, dan karakteristik
trayek dalam bentuk jumlah rit rata-rata
dalam satu hari diperlihatkan pada tabel
15.
Tabel 1: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Patas AC
Jumlah Rit (satu
hari) No
No
Trayek
Nama Trayek
Jumlah Penumpang
(Rata-rata Harian)
0.5 rit rit
1 PAC 01 Lebak Bulus Kota 434 10 5
2 PAC 16 Rawamangun Lebak Bulus 441 9 5
3 PAC 12 Pulogadung Lebak Bulus 257 8 4
4 PAC 15 BNI46 Depok 344 8 4
1 PAC 04 Kampung Rambutan Kota 421 8 4
2 PAC 03 Pulogadung Kalideres 594 7 4
3 PAC 05 Blok M Bekasi 589 12 6
4 PAC 50 Kampung Melayu Kalideres 426 7 4
5 PAC 23 Kampung Rambutan Kota 404 11 5
6 PAC 30 Kampung Rambutan Blok M 372 13 7
7 PAC 79 Kampung Rambutan BNI 46 Kota 365 9 4
8 PAC 34 Blok M Tangerang 416 10 5
Rata2 422 5
Rata2 penumpang per rit 89

Tabel 2: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Patas NonAC
Jumlah Rit (satu
hari) No
No
Trayek
Nama Trayek
Jumlah Penumpang
(Rata-rata Harian)
0.5 rit rit
1 P 6 Kampung RambutanGrogol 834 11 5
2 P 22 GrogolTanjung Priok 651 11 6
3 P 13A KlenderBlok M 663 13 6
4 P 7A PulogadungKalideres 945 8 4
5 P 6B Kampung RambutanMuara Angke 718 9 5
6 P 40 Tanjung Priok Bekasi 794 11 6
7 P 19B Kampung RambutanCiledug 473 7 3
8 P 69 Kota/Mangga DuaCiputat 955 9 5
Rata2 754 5
Rata2 penumpang per rit 151


Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 125
Tabel 3: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Reguler
Jumlah Penumpang
(Rata-rata Harian)
Jumlah Rit (satu
hari)
No
No
Trayek
Nama Trayek
Umum Pelajar 0.5 rit rit
1 63 Tanjung PriokMedan Senen 1406 121 15 8
2 916 Kampung MelayuTanah Abang 1791 88 17 9
3 51 Tanjung PriokPulogadung 1401 122 21 11
4 107 Blok MKampung Melayu 1209 82 19 9
5 213 GrogolKampung Melayu 1852 45 15 7
6 948 Tanjung PriokKampung Melayu 686 175 10 5
7 38 RawamangunBlok M 669 133 15 8
8 300 Blok MRawamangun 1011 177 10 5
Rata2 1253 118 8
Rata2 penumpang per rit 167

Tabel 4: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Bus Sedang
Jumlah Penumpang
(Rata-rata Harian)
Jumlah Rit (satu
hari)
No
No
Trayek
Nama Trayek
Umum Pelajar 0.5 rit rit
1 S. 60 ManggaraiKampung Melayu 527 271 17 8
2 T. 46 PulogadungKampung Melayu 773 406 18 9
3 T. 54 Kampung MelayuKincan 498 266 17 8
B. 87 KalideresMuara Baru 618 195 14 7
5 T. 48 Kampung RambutanPulogebang 597 154 16 8
6 B. 93 Tanah AbangKalideres 724 122 18 9
7 P. 20 SenenLebak Bulus 915 112 13 7
8 T. 502 Kampung RambutanTanah Abang 793 71 13 6
Rata2 681 200 8
Rata2 penumpang per rit 96

Tabel 5: Rekapitulasi Rata-rata Penumpang per hari Mikrolet
Jumlah Penumpang
(Rata-rata Harian)
Jumlah Rit (satu
hari)
No
No
Trayek
Nama Trayek
Umum Pelajar 0.5 rit rit
1 M. 14 Tanjung PriokCilincing 316 80 21 10
2 M. 12 SenenKota 277 23 18 9
3 M. 15 Tanjung PriokKota 273 11 23 12
4 M. 46 SenenPulogadung 185 39 9 5
5 M. 20 Pasar MingguCiganjur 271 61 19 10
6 M. 37 SenenPulogadung 268 54 12 6
7 M. 36 Pasar MingguDepok 301 56 16 8
8 M. 30A Tanjung PriokPulogadung 356 23 17 9
Rata2 281 43 9
Rata2 penumpang per rit 23 10

Data karakteristik penumpang angkutan
umum, yang berguna untuk penentuan
ATP dan WTP pengguna angkutan umum,
didapatkan dengan melakukan survei
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 126
wawancara terhadap kurang lebih 1920
responden dengan jumlah data yang valid
untuk keperluan analisis sebanyak 1645
responden. Data yang dikumpulkan dari
survei wawancara tersebut diantaranya
jenis kelamin responden, pendidikan,
pekerjaan, pendapatan, maksud
perjalanan, tempat tujuan, aksesibilitas ke
tempat tujuan, aksesibilitas mendapatkan
kendaraan, dan besar pengeluaran untuk
transportasi.

Data biaya operasi kendaraan diperoleh
berdasarkan hasil survei sekunder, yaitu
dengan mempergunakan data yang
tersedia dari Departemen Perhubungan
dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(DLLAJ) DKI Jakarta. Data biaya operasi
kendaraan ini juga didapat dari beberapa
perusahaan angkutan umum di DKI
Jakarta. Data tersebut ditampilkan dalam
sub-bab kajian perhitungan tarif angkutan
umum.


4. KAJIAN TARIF ANGKUTAN UMUM
BERDASARKAN ANALISIS BIAYA
OPERASI KENDARAAN

Secara umum, perhitungan tarif angkutan
umum pada penelitian ini didasarkan pada
tiga buah alternatif:
Tarif Alternatif 1
Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi
kendaraan yang dihitung dengan
menggunakan metoda dari Departemen
Perhubungan (metoda Dephub) dengan
menggunakan data penumpang hasil survei
primer (data penumpang metoda FSTPT).

Tarif Alternatif 2
Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi
kendaraan yang dihitung dengan
menggunakan metoda dari DLLAJ (metoda
DLLAJ) dengan menggunakan data
penumpang hasil survei primer (data
penumpang metoda FSTPT).

Tarif Alternatif 3
Tarif ditentukan berdasarkan biaya operasi
kendaraan yang dihitung dengan
menggunakan metoda FSTPT.

Tarif-tarif ini nantinya dibandingkan
dengan tarif yang diberikan oleh
Dephub/tarif Dephub dan tarif yang
diberikan oleh DLLAJ DKI Jakarta/tarif
DLLAJ. Tabel 6 berikut memberikan
perbandingan antara komponen-komponen
penting yang dipergunakan dalam
perhitungan tarif angkutan umum oleh
metoda Dephub, DLLAJ, dan FSTPT, yaitu
jumlah penumpang rata-rata per rit dan
jumlah rata-rata rit yang ditempuh dalam
satu hari.
Tabel 6: Perbandingan Jumlah Penumpang dan Rit rata-rata oleh Metoda Dephub,
DLLAJ, dan FSTPT
Jumlah Penumpang Rata-rata
per Rit
Jumlah Rit Rata-rata per Hari
No
Jenis Angkutan
Umum
Dephub DLLAJ FSTPT Dephub DLLAJ FSTPT
1 Bus Patas AC/RMB Na 70 89 na 4 5
2 Bus Patas 90 90 151 6 6 5
3 Bus Regular 140 140 167 5 5 8
4 Bus Sedang 54 60 96 6 6 8
5 Mikrolet 24 24 23 4.5 4.5 10
Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

4.1 Perhitungan Tarif Alternatif 1

Perhitungan tarif alternatif 1 adalah
perhitungan tarif dengan menggunakan
biaya operasi kendaraan yang dihitung oleh
Departemen Perhubungan (Dephub) tetapi
menggunakan data penumpang dari hasil
survei primer (metoda FSTPT) dengan
jumlah rit sesuai dengan asumsi dari
metoda Dephub.

Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 127
Asumsi-asumsi yang digunakan untuk
perhitungan tarif ditampilkan pada tabel 7.
Biaya operasi kendaraan pada metoda
Dephub dapat dilihat pada tabel 8.
Sebagai catatan, Metoda Dephub tidak
memberikan perhitungan tarif untuk jenis
angkutan bus Patas AC. Biaya asuransi
kendaraan walaupun dimasukkan sebagai
salah satu komponen biaya pada
kenyataannya tidak dibebankan untuk
perhitungan tarif.

Tabel 7: Asumsi Perhitungan Tarif Metoda Departemen Perhubungan
Karakteristik Trayek Patas Regular Bus Sedang Mikrolet
Km tempuh per rit (km) 50 40 30 28
Frekuensi rit per hari 6 5 6 4.5
Hari operasi per bulan 25 25 25 25
Kapasitas angkut (tempat) 50 50 30 12
Load Factor 90% 140% 90% 100%
Penumpang per rit 2x45 2x70 2x27 2x12
Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

Departemen Perhubungan merekomen-
dasikan lima alternatif perhitungan tarif
dalam rangka penyesuaian tarif angkutan
umum di DKI-Jakarta:

- Alternatif a: Tarif dihitung secara 'full
cost'
- Alternatif b: Tarif dihitung tanpa
reevaluasi aset (penyusutan dan bunga
modal dihitung dari harga kendaraan
lama)
- Alternatif c: Tarif dihitung tanpa biaya
penyusutan dan bunga modal
- Alternatif d: Tarif 'full cost' dengan
margin keuntungan 5%
- Alternatif e: Tarif 'full cost' dengan
margin keuntungan 10%

Hasil perhitungan tarif menurut metoda
Dephub disampaikan pada tabel 9. Biaya
Operasi Kendaraan seperti tertera pada
tabel 8 kemudian dipergunakan lagi untuk
menghitung tarif alternatif 1, tetapi kali ini
dengan menggunakan data penumpang
menurut metoda FSTPT. Tarif ini kemudian
dibandingkan dengan tarif alternatif a dari
metoda Dephub, seperti ditampilkan pada
tabel 10.

4.2 Perhitungan Tarif Alternatif 2

Perhitungan tarif alternatif 1 adalah
perhitungan tarif dengan menggunakan
biaya operasi kendaraan yang dihitung oleh
DLLAJ DKI Jakara tetapi menggunakan
data penumpang dari hasil survei primer
(metoda FSTPT) dengan jumlah rit sesuai
dengan asumsi dari Metoda DLLAJ. Asumsi
yang digunakan untuk perhitungan tarif
metoda DLLAJ ditampilkan pada tabel 11.

Biaya operasi kendaraan pada metoda
DLLAJ dapat dilihat pada tabel 12. Biaya
asuransi kendaraan hanya dibebankan
pada perhitungan tarif untuk bus Patas AC.
Tarif menurut metoda DLLAJ dihitung
berdasarkan biaya operasi kendaraan tadi
dengan menggunakan data penumpang
dan rit seperti yang tertera pada tabel 11.

Biaya Operasi Kendaraan tersebut
kemudian dipergunakan lagi untuk
menghitung tarif alternatif 2, tetapi kali ini
dengan menggunakan data penumpang
menurut metoda FSTPT. Tarif ini kemudian
dibandingkan dengan tarif dari metoda
DLLAJ, seperti ditampilkan pada tabel 13.













Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 128
Tabel 8: Biaya Operasi Kendaraan Metoda Dephub
Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari)
No.
Komponen Biaya Operasi
Kendaraan
Bus Patas Bus Regular Bus Sedang Mikrolet
1 BBM 41250.60 34377.00 19799.64 14000.04
2 Biaya Operasi Pemeliharaan
a Penyusutan 114285.60 114289.00 72381.60 34285.68
b Bunga Modal 112498.20 112497.00 71250.84 33750.00
c Pemeliharaan dan Perbaikan
Penggantian Suku Cadang
(termasuk penggantian ban)
132499.80 94787.00 53165.16 9349.56
Overhaul Mesin 15001.20 15001.00 5699.16 2268.00
Servis Besar 9142.20 6090.00 4140.72 2712.96
Servis Kecil 9833.40 5901.00 3301.56 1000.08
Penambahan Oli 3747.60 3752.00 3748.68 749.52
Cuci Kendaraan 5000.40 4998.00 3000.24 2000.16
Pemeliharaan Body 5000.40 4998.00 1584.36 1500.12
Overhaul Body 23997.60 24997.00 9120.60 2835.00
d Biaya Personil
Personil Operasi 93312.00 93310.00 57983.04 2493.72
Personil Non Operasi 30132.00 30128.00 14272.20 3555.36
e Ijin Usaha 923.40 924.00 437.40 184.68
f PKB/STNK 5000.40 2303.00 1898.64 1000.08
g Kir 664.20 665.00 667.44 666.36
h Retribusi 5000.40 4998.00 3000.24 500.04
i Asuransi Kendaraan
j Biaya Pengelolaan 16113.60 16114.00 7630.20 3703.32
Total 623403.00 570129.00 333081.72 116554.68

Tabel 9: Tarif Angkutan Umum berdasarkan Metoda Departemen Perhubungan
Jenis Alternatif a Alternatif b Alternatif c Alternatif d Alternatif e
Patas AC na na na na na
Patas 1154,46 847,64 734,48 1212,18 1269,90
Regular 814,49 603,67 490,51 855,21 895,54
Bus Sedang 1027,95 702,07 584,64 1079,34 1130,74
Mikrolet 1079,20 659,23 449,24 1133,16 1187,12

Tabel 10: Perbandingan antara Tarif Dephub dan Tarif Alternatif 1
Jumlah Penumpang per
Rit
No.
Jenis Angkutan
Umum
Dephub Alternatif 1
Tarif
Dephub
Tarif
Alternatif 1
Perbedaan
Tarif (%)
Alt.1/Dephub
1 Bus Patas AC/RMB
89

2 Bus Patas
90 151
1154.45 688.08 59,60
3 Bus Regular
140 167
814.47 682.79 83,83
4 Bus Sedang
54 96
1028.03 578.27 56,25
5 Mikrolet
24 23
1079.21 1126.13 104,35


Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 129
Tabel 11: Asumsi Perhitungan Tarif Metoda DLLAJ
Karakteristik Trayek Patas AC Patas Regular Bus Sedang Mikrolet
Km tempuh per rit (km) 30 25 20 15 14
Frekuensi rit per hari 4 6 5 6 4,5
Hari operasi per bulan 25 25 25 25 25
Kapasitas angkut (tempat)
duduk)
54 50 70 30 12
Load Factor 65% 90% 100% 100% 100%
Penumpang per rit 2x35 2x45 2x70 2x30 2x12
Catatan: satu rit adalah satu kali perjalanan pulang pergi

Tabel 12: Biaya Operasi Kendaraan Metoda DLLAJ
Biaya Operasi Kendaraan (Rp/hari)
No
Komponen Biaya Operasi
Kendaraan
Bus Patas
AC
Bus Patas
Bus
Regular
Bus
Sedang
Mikrolet
1 Biaya Penyusutan 133427 65340 65394 41270 34215
2 Biaya Bunga Modal 80557 23031 23030 13288 20657
3 Biaya Awak Kendaraan 58468 94910 94913 57985 2488
4 Biaya BBM 55039 41251 34377 19800 13971
5 Biaya Penggantian Ban 38188 59627 39753 28800 7335
6 Biaya Pemeliharaan dan
Reparasi Kendaraan

a Servis Kecil 15376 5902 5901 2902 1338
b Servis Besar 17933 9142 5761 4140 2707
c Overhaul Mesin 70050 7722 7728 2729 2263
d Overhaul Body 38916 8829 9198 3121 2829
e Penambahan Oli Mesin 6005 3748 3752 3751 749
f Biaya Cuci Bus 3001 5000 4998 2999 1996
g Penggantian Suku Cadang 44735 7355 7357 4334 5988
h Pemeliharaan Body 3628 1841 1841 540 1497
7 Biaya Retribusi Terminal 2501 2500 2499 1501 249
8 Biaya Retribusi Ijin Trayek 166 167 168 126 83
9 Biaya PKB/STNK 2304 1739 1743 1019 998
10 Biaya Kir 334 335 336 335 333
11 Biaya Asuransi Kendaraan 2001
12 Biaya Tidak Langsung 81425 34398 44590 20268 6874
Total 654056 372838 353339 208908 106571

Tabel 13: Perbandingan antara Tarif DLLAJ dan Tarif Alternatif 2
Jumlah Penumpang per
Rit
No Jenis Angkutan Umum
DLLAJ Alternatif 2
Tarif DLLAJ
Tarif
Alternatif 2
Perbedaan
Tarif
Alt.2/DLLAJ
1 Bus Patas AC/RMB
70 89
2327.60 1837.23 78,93%
2 Bus Patas
90 151
690.44 411.52 59,60%
3 Bus Regular
140 167
504.77 423.16 83,83%
4 Bus Sedang
60 96
580.30 362.69 62,50%
5 Mikrolet
24 23
1098.67 1029.67 93,72%
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 130
4.3 Perhitungan Tarif Alternatif 3
Pada dasarnya komponen biaya operasi
kendaraan menurut metoda FSTPT tidak
begitu berbeda dengan metoda Dephub
dan metoda DLLAJ. Biaya satuan yang
digunakanpun hampir sama, walaupun
daya tahan/umur dari setiap komponen
biaya tidak sama. Perbedaan menonjol
tampak pada komponen keuntungan untuk
pemilik kendaraan dan biaya asuransi
kendaraan untuk semua jenis angkutan
umum.

Metoda FSTPT memberikan komponen
keuntungan sebesar 10% per tahun dari
harga kendaraan dan biaya asuransi untuk
semua jenis angkutan umum pada
perhitungan tarif. Metoda Dephub juga
memberikan komponen keuntungan,
seperti tampak pada tarif alternatif 4
(margin keuntungan 5%) dan tarif
alternatif 5 (margin keuntungan 10%).
Perbedaannya, jika komponen keuntungan
pada metoda FSTPT diambil sebagai
persentase dari harga kendaraan maka
komponen keuntungan pada metoda
Dephub diambil sebagai persentase dari
total biaya operasi kendaraan.

Metoda DLLAJ tidak memberikan
komponen biaya keuntungan. Komponen
biaya asuransi untuk metoda Dephub tidak
diberikan untuk angkutan umum bus kota,
sedangkan untuk metoda DLLAJ hanya
diberikan untuk angkutan umum bus Patas
AC. Komponen biaya operasi kendaraan
pada metoda FSTPT terdiri dari:

1. Biaya Tetap
Biaya Awak Kendaraan: gaji, upah
dan ASTEK
Biaya Administrasi: STNK, KIR, Ijin
Trayek
Biaya Asuransi Kendaraan
Biaya Bunga Modal
Biaya Penyusutan

2. Biaya Variabel
Biaya bahan bakar
Biaya penggantian ban
Biaya pemeliharaan/reparasi :
Penggantian pelumas
Overhaul mesin
Overhaul body
Pemeliharaan body
Cuci bus
Biaya penggantian suku cadang
Biaya retribusi terminal

3. Biaya Lainnya
Biaya administrasi kantor
(mencakup biaya pegawai dan
pengelolaan kantor)
Keuntungan untuk pemilik
kendaraan

Tarif dihitung dengan memperhatikan
karakteristik dari masing-masing jenis bus.
Untuk bus Patas AC dan bus Patas, dimana
tarif adalah tetap untuk jarak jauh maupun
dekat dan tidak ada pembedaan tarif untuk
umum dan pelajar, tarif dihitung dengan
menggunakan rumus berikut:
) / (
) / (
) / (
tahun pnp Penumpang Jumlah
tahun Rp Kendaraan Operasi Biaya
pnp Rp Tarif =

Untuk bus regular dan bus sedang, dimana
berlaku juga sistem tarif tetap, rumus yang
digunakan adalah berbeda dengan bus
Patas AC dan bus Patas, karena adanya
perbedaan tarif antara umum dan pelajar.
Rumus yang digunakan adalah sebagai
berikut :





dimana, jumlah penumpang total adalah
jumlah penumpang umum dan pelajar, dan
n adalah perbandingan antara tarif pelajar
dan tarif umum dalam %.

Untuk mikrolet, dimana sistem yang
berlaku adalah sistem tarif tidak tetap,
berlaku rumus:
m tahun pnp Penumpang Total
tahun Rp Kendaraan Operasi Biaya
pnp Rp Tarif

=
) / (
) / (
) / (


dimana: m adalah perbandingan dari
pendapatan yang diterima operator pada
suatu rit tertentu dengan pendapatan yang
seharusnya diterima untuk rit tersebut
(didapat dengan mengalikan jumlah
) / ( ) / (
) / (
) / (
tahun pnp Pelajar Penumpang n tahun pnp Umum Penumpang
tahun Rp Kendaraan Operasi Biaya
pnp Rp Tarif
+
=
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 131
penumpang dengan tarif maksimum yang
berlaku).

Terdapat perbedaan dalam cara
menentukan tarif angkutan umum dengan
metoda-metoda lainnya. Tidak seperti
metoda-metoda lainnya, metoda FSTPT
tidak mengambil suatu karakteristik trayek
tertentu dalam menghitung tarif, dalam arti
terdapat beberapa trayek yang dianalisis.

Tarif untuk setiap trayek dihitung
berdasarkan karakteristiknya masing-
masing dan kemudian tarif tersebut dirata-
ratakan untuk setiap jenis angkutan umum,
sehingga didapat satu tarif untuk masing-
masing jenis angkutan umum tersebut.
Perbedaan lainnya adalah pada asumsi
jumlah penumpang. Jika pada kedua
metoda lainnya, jumlah penumpang yang
dipakai dalam perhitungan tarif
diasumsikan menurut faktor muatan
tertentu, pada metoda FSTPT jumlah
penumpang disesuaikan dengan jumlah
penumpang hasil survei primer. Hal ini
sangatlah penting, karena terdapat
perbedaan jumlah penumpang yang cukup
signifikan antara metoda FSTPT dan kedua
metoda lainnya. Hasil perhitungan tarif
dengan metoda FSTPT dapat dilihat pada
tabel-tabel berikut.
Tabel 14: Tarif (Rp/pnp) Bus Patas AC/RMB
No
No
Trayek
Nama Trayek
Biaya Operasi
Kendaraan
Tarif
(Rp/pnp)
1 PAC 01 Lebak Bulus Kota 259,767,308 1.995
2 PAC 16 Rawamangun Lebak Bulus 284,705,976 2.152
3 PAC 12 Pulogadung Lebak Bulus 274,730,508 3.563
4 PAC 15 BNI46 Depok 296,898,213 2.877
5 PAC 04 Kampung Rambutan Kota 250,346,033 1.982
6 PAC 03 Pulogadung Kalideres 255,222,928 1.432
7 PAC 05 Blok M Bekasi 284,705,976 1.611
8 PAC 50 Kampung Melayu Kalideres 256,996,345 2.011
9 PAC 23 Kampung Rambutan Kota 287,476,939 2.372
10 PAC 30 Kampung Rambutan Blok M 333,474,926 2.988
11 PAC 79 Kampung Rambutan BNI 46 Kota 296,898,213 2.711
12 PAC 34 Blok M Tangerang 326,270,422 2.614
Tarif Rata2 2.359
Tarif Min. 1.432
Tarif Maks. 3.563

Tabel 15: Tarif (Rp/pnp) Bus Patas
No
No
Trayek
Nama Trayek
Biaya Operasi
Kendaraan
Tarif
(Rp/pnp)
1 P 6 Kampung Rambutan Grogol 124,192,773 496
2 P 22 Grogol Tanjung Priok 131,725,985 674
3 P 13A Klender Blok M 134,355,761 675
4 P 7A Pulogadung Kalideres 127,014,303 448
5 P 6B Kampung Rambutan Muara Angke 145,696,670 676
6 P 40 Tanjung Priok Bekasi 158,023,745 663
7 P 19B Kampung Rambutan Ciledug 130,904,180 923
8 P 69 Kota Mangga Dua Ciputat 153,914,720 537
Tarif Rata2 638
Tarif Min. 448
Tarif Maks. 923
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 132
Tabel 16: Tarif (Rp/pnp) Bus Reguler
No
No
Trayek
Nama Trayek
Biaya Operasi
Kendaraan
(Rp/tahun)
Tarif
(Rp/pnp)
1 63 Tanjung Priok Medan Senen 117,981,491 272
2 916 Kampung Melayu Tanah Abang 119,456,654 219
3 51 Tanjung Priok Pulogadung 132,096,160 305
4 107 Blok M Kampung Melayu 126,350,930 341
5 213 Grogol Kampung Melayu 125,967,915 225
6 948 Tanjung Priok Kampung Melayu 119,648,162 536
7 38 Rawamangun Blok M 134,202,745 627
8 300 Blok M Rawamangun 122,520,777 382
Tarif Rata2 363
Tarif Min. 219
Tarif Maks. 627

Tabel 17: Tarif (Rp/pnp) Bus Sedang
No
No
Trayek
Nama Trayek
Biaya Operasi
Kendaraan
(Rp/tahun)
Tarif
(Rp/pnp)
1 S. 60 Manggarai Kampung Melayu 78,484,028 424
2 T. 46 Pulogadung Kampung Melayu 82,113,188 301
3 T. 54 Kampung Melayu Kincan 83,322,908 473
4 B. 87 Kalideres Muara Baru 86,548,828 422
5 T. 48 Kampung Rambutan Pulogebang 93,000,668 478
6 B. 93 Tanah Abang Kalideres 98,444,408 429
7 P. 20 Senen Lebak Bulus 97,839,548 342
8 T. 502 Kampung Rambutan Tanah Abang 97,839,548 399
Tarif Rata2 409
Tarif Min. 301
Tarif Maks. 478

Tabel 18: Tarif (Rp/pnp) Mikrolet
No
No
Trayek
Nama Trayek
Faktor Koreksi
Pendapatan
Biaya Operasi
Kendaraan
(Rp/tahun)
Tarif
(Rp/pnp)
1 M. 14 Tanjung Priok Cilincing 0.46 61,846,933 1132
2 M. 12 Senen Kota 0.63 64,541,867 1138
3 M. 15 Tanjung Priok Kota 0.66 71,818,187 1277
4 M. 46 Senen Pulogadung 0.67 61,173,200 1359
5 M. 20 Pasar Minggu Ciganjur 0.61 72,626,667 1195
6 M. 37 Senen Pulogadung 0.79 65,350,347 856
7 M. 36 Pasar Minggu Depok 0.64 73,974,133 1079
8 M. 30A Tanjung Priok Pulogadung 0.53 79,094,507 1313
Tarif Rata2 1169
Tarif Min. 856
Tarif Maks. 1359


Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 133
5. KAJIAN DAYA BELI PENUMPANG
(ABILITY TO PAY DAN
WILLINGNESS TO PAY)

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan
seseorang untuk membayar jasa pelayanan
yang diterimanya berdasarkan penghasilan
yang dianggap ideal. Pendekatan yang
digunakan dalam analisis ATP didasarkan
pada alokasi biaya untuk transportasi dan
pendapatan yang diterimanya. Dengan
kata lain ATP adalah kemampuan
masyarakat dalam membayar ongkos
perjalanan yang dilakukannya.

Beberapa faktor yang mempengaruhi ATP
diantaranya:
Besar Penghasilan
Kebutuhan transportasi
Total biaya transportasi
Intensitas perjalanan
Pengeluaran total per bulan
Jenis kegiatan
Prosentase penghasilan yang
digunakan untuk biaya transportasi

Sedangkan Willingness To Pay (WTP)
adalah kesediaan pengguna untuk
mengeluarkan imbalan atas jasa yang
diperolehnya. Pendekatan yang digunakan
dalam analisis WTP didasarkan pada
persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa
pelayanan angkutan umum tersebut.
Dalam permasalahan transportasi.

WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor,
diantaranya adalah:
Produksi jasa angkutan yang disediakan
oleh pengusaha
Kualitas dan kuantitas pelayanan yang
diberikan pengusaha
Utilitas pengguna terhadap angkutan
umum tersebut
Penghasilan pengguna

Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif
sering terjadi benturan antara besarnya
WTP dan ATP, kondisi tersebut selanjutnya
disajikan secara ilustratif sebagai berikut:













Gambar 1: Kurva ATP dan WTP

ATP lebih besar dari WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan
membayar lebih besar dari pada keinginan
membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila
pengguna mempunyai penghasilan yang
relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa
tersebut relatif rendah, pengguna pada
kondisi ini disebut choiced riders.

ATP lebih kecil dari WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari
kondisi diatas dimana keinginan pengguna
untuk membayar jasa tersebut lebih besar
dari pada kemampuan membayarnya. Hal
ini memungkinkan terjadi bagi pengguna
yang mempunyai penghasilan yang relatif
rendah tetapi utilitas terhadap jasa
tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan
pengguna untuk membayar jasa tersebut
cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas,
pada kondisi ini pengguna disebut captive
riders.

ATP sama dengan WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa antara
kemampuan dan keingginan membayar
jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut
sama, pada kondisi ini terjadi
keseimbangan utilitas pengguna dengan
biaya yang dikeluarkan untuk membayar
jasa tersebut.

5.1 Penentuan Tarif Berdasarkan ATP
dan WTP

Pada prinsipnya penentuan tarif dapat
ditinjau dari beberapa aspek utama dalam
ATP
WTP
Biaya per
satuan
jarak (Rp)
Prosentase responden yang mempunyai
ATP dan WTP tertentu
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 134
sistem angkutan umum. Aspek-aspek
tersebut adalah:
1. Pengguna (User)
2. Operator
3. Pemerintah (Regulator)

Dalam hal ini pada kondisi tertentu,
dimungkinkan perangkapan fungsi operator
dan regulator, bila angkutan umum dikelola
sendiri oleh pemerintah. Bila parameter
ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek
pengguna dalam hal ini dijadikan subjek
yang menentukan nilai tarif yang
diberlakukan dengan prinsip sebagai
berikut:

1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan
membayar, sehingga nilai tarif yang
diberlakukan, tidak boleh melebihi nilai
ATP kelompok masyarakat sasaran.
Intervensi atau campur tangan
pemerintah dalam bentuk subsidi
langsung atau silang, kemudian
dibutuhkan pada kondisi dimana nilai
tarif berlaku lebih besar dari ATP,
hingga didapat nilai tarif yang sebesar-
besarnya sama dengan nilai ATP.

2. WTP merupakan fungsi dari tingkat
pelayanan angkutan umum, sehingga
bila nilai WTP masih berada dibawah
ATP maka masih dimungkinkan
melakukan peningkatan nilai tarif
dengan perbaikan tingkat pelayanan
angkutan umum.











Nilai Tarif
Gambar 2: Ilustrasi Keluasan Penentuan
Tarif berdasarkan ATP-WTP

Penentuan/penyesuaian tarif tersebut
dianjurkan sebagai berikut:
1. tidak melebihi nilai ATP
2. berada diantara nilai ATP dan WTP, bila
akan dilakukan penyesuaian tingkat
pelayanan
3. bila tarif yang diajukan berada dibawah
Perhitungan Tarif, namun berada diatas
ATP maka selisih tersebut dapat
dianggap sebagai beban subsidi yang
harus ditanggung regulator
(pemerintah)
4. bila perhitungan tarif, pada suatu jenis
kendaraan, berada jauh dibawah ATP
dan WTP, maka terdapat keleluasaan
dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif
baru, yang selanjutnya dapat dijadikan
peluang penerapan subsidi silang, pada
jenis kendaraan lain yang kondisi
perhitungan tarifnya diatas ATP

5.2 Ability To Pay (ATP) Pengguna
Angkutan Umum

Untuk dapat mengetahui ATP, variabel
sosial-ekonomi yang harus diketahui adalah
ongkos perjalanan yang dibayarkan,
besarnya penghasilan responden, persen-
tase biaya yang dikeluarkan untuk
transportasi dan intensitas perjalanan.

Hasil kompilasi dan analisis terhadap data
hasil survey ATP adalah:
1. ATP rata-rata per perjalanan untuk
kategori pekerja adalah:
Pekerja Swasta = Rp 865,00
Pegawai Negeri & TNI/Polisi = Rp
905,00
Buruh, Supir, Petani, Penambang dll. =
Rp 773,00
2. ATP rata-rata perperjalanan untuk
kategori ibu rumah tangga = Rp 714,00
3. ATP rata-rata per perjalanan untuk
kategori pelajar adalah = Rp 635,00
4. ATP rata-rata per perjalanan untuk
seluruh kategori adalah = Rp 787,00

Analisis terhadap data tarif ratarata total
per perjalanan (gambar 3) menunjukkan
bahwa nilai tarif yang diterapkan adalah
lebih besar daripada nilai ATP rata-rata.
Secara umum hasil analisis tersebut
menggambarkan kondisi riil lapangan,
dimana ATP setiap kategori adalah
WTP
ATP
Zone Subsidi agar Tarif yang
berlaku Maksimal = ATP
Zone Keleluasaan Penentuan
Tarif Ideal tanpa
Perbaikan Tingkat Pelayanan
sampai batas nilai WTP
Zone Keleluasaan
Penentuan Tarif
dengan Perbaikan Tingkat
Pelayanan
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 135
bervariasi namun merupakan fungsi yang berkorelasi positif dengan pendapatan.






















Gambar 3: Proposi Ratarata ATP VS Ratarata Tarif per Perjalanan

Pendekatan perhitungan dengan memilah
data berdasarkan kategori ini dilakukan
dengan mengacu pada teori dasar ATP,
yang menyatakan bahwa parameter ATP
tidak tergantung/merupakan fungsi dari
jenis kendaraan. Tetapi untuk keperluan
analisis lebih lanjut, perhitungan ATP juga
dilakukan berdasarkan jenis kendaraan.
Hasil dari perhitungan tersebut adalah:
1. Rata-rata per perjalanan untuk bus
patas AC adalah: ATP = Rp 2230,00
Tarif Resmi = Rp 2300,00
2. Rata-rata per perjalanan untuk bus
patas nonAC adalah: ATP = Rp 695,00
Tarif Resmi = Rp 700,00
3. Rata-rata per perjalanan untuk bus
reguler adalah: ATP = Rp 385,00
Tarif Resmi = Rp 300,00
4. Rata-rata per perjalanan untuk bus
sedang adalah: ATP = Rp 471,00
Tarif Resmi = Rp 500,00
5. Rata-rata per perjalanan untuk mikrolet
adalah: ATP = Rp 589,00
Tarif Resmi = Rp 1000,00
(tarif terjauh rata-rata)

5.3 Willingness To Pay (WTP)
Pengguna Angkutan Umum

Untuk analisis WTP, variabel yang harus
diketahui adalah persepsi pengguna
terhadap tarif angkutan umum yang
berlaku. Persepsi WTP dipengaruhi oleh
jenis kendaraan yang digunakan, sehingga
penggolongann atau pengkategorian yang
dilakukan juga didasarkan pada jenis
kendaraan.

Selanjutnya dari hasil kompilasi dan analisis
terhadap data hasil survey WTP tersebut,
ditemukan beberapa indikasi, antara lain:

1. Rata-rata per perjalanan untuk bus
patas AC adalah: WTP = Rp 1967,00
Tarif Resmi = Rp 2300,00
2. Rata-rata per perjalanan untuk bus
patas nonAC adalah: WTP = Rp
640,00
Tarif Resmi = Rp 700,00
3. Rata-rata per perjalanan untuk bus
reguler adalah: WTP = Rp 358,00
Tarif Resmi = Rp 300,00
4. Rata-rata per perjalanan untuk bus
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tarif (Rp x 100)
P
e
r
s
e
n
t
a
s
e

(
%
D ata A TP per kelas tarif
A TP responden yang tidak
bisa m em bayar
A TP responden yang bisa
m em bayar
ATP rata-rata
= Rp 787,00
Tarif rata-rata
= Rp 1222,00
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 136
sedang adalah: WTP = Rp 449,00
Tarif Resmi = Rp 500,00
5. Rata-rata per perjalanan untuk mikrolet
adalah: WTP = Rp 512,00
Tarif Resmi = Rp 1000,00
(tarif terjauh ratarata)
6. WTP rata-rata per perjalanan kendaraan
lain-lain adalah: WTP = Rp 572,00
7. Rata-rata per perjalanan untuk seluruh
kategori adalah: WTP = Rp 691,00

Lebih lanjut, grafik kumulatif yang
ditampilkan pada setiap ilustrasi tersebut
(gambar 48), dimaksudkan untuk dapat
memberikan gambaran tentang dampak
tambahan jumlah (dalam %) pengguna
angkutan umum yang akan menolak (bila
bergerak ke kanan/menaikkan tarif) atau
menerima (bila bergerak kearah kiri/
menurunkan tarif) bila dilakukan
penyesuaian tarif.

Sebagai contoh bila tarif angkutan bus
patas non-AC dinaikkan Rp 300,00 dari tarif
saat ini (menjadi Rp 1000,00) maka
prosentase pengguna yang WTPnya
kemudian lebih rendah dari tarif baru
tersebut adalah 96% (atau naik 17%).
Atau bila tarif angkutan bus sedang
diturunkan Rp 200,00 dari tarif resmi saat
ini (atau menjadi Rp 300,00) maka
prosentase pengguna yang WTP nya
kemudian lebih tinggi dari tarif baru
tersebut adalah 75% (atau naik 65%).


6. KESIMPULAN

Hasil perhitungan tarif angkutan umum di
DKI Jakarta berdasarkan pendekatan biaya
operasi kendaraan (tarif dari sisi operator)
disampaikan pada tabel 19 berikut.

Tarif tersebut kemudian digabungkan
dengan hasil analisa ATP dan WTP
penumpang angkutan umum di DKI Jakarta
(tarif dari sisi pengguna) seperti tampak
pada Gambar 413. Hasil dari evaluasi
tarif dan analisis ATP/WTP, memberikan
beberapa alternatif tarif yang dapat
direkomendasikan untuk moda-moda
angkutan umum di wilayah DKI Jakarta.
Rekomendasi penyesuaian tarif
berdasarkan gambar-gambar tersebut
adalah:

1. Bus Patas AC
Tarif resmi hampir sama dengan ATP,
dan WTP berada dibawah tarif resmi,
maka tarif tidak dapat dinaikkan.

2. Bus Patas
Tarif resmi hampir mendekati ATP, dan
hasil perhitungan tarif menunjukkan
bahwa tarif yang dibutuhkan operator
sebenarnya berada dibawah tarif resmi,
dengan demikian tarif tidak perlu
dinaikkan.

3. Bus Regular
Tarif resmi berada dibawah ATP dan
WTP, tetapi hasil perhitungan tarif
alternatif 1 dan 2 berada diatas ATP,
sehingga tarif masih mungkin dapat
dinaikkan sampai batas ATP.

4. Bus Sedang
Tarif resmi hampir mendekati ATP, hasil
perhitungan tarif alternatif 2 dan 3
berada dibawah WTP, sehingga tarif
tidak perlu naik.

5. Mikrolet
Tarif resmi berada jauh diatas ATP dan
WTP, sedangkan perhitungan tarif
alternatif 1 s/d 3 berada diatas tarif
resmi. Hal ini disebabkan tarif mikrolet
tidak tetap, dalam arti fungsi dari jarak
perjalanan penumpang. Sedangkan, ATP
dan WTP yang didapat pada penelitian
ini bukan merupakan fungsi jarak,
sehingga diperlukan analisis lebih lanjut
lagi sebelum melakukan penyesuaian
tarif untuk mikrolet.
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 137


































0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
13579
1
1
1
3
1
5
1
7
1
9
2
1
2
3
2
5
2
7
2
9
Tarif (Rp x 100)
P
e
r
s
e
n
t
a
s
e

jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak m au bayar
persentase kum ulatif responden yang m au bayar
Mean WTP = Rp 1915,00
Median WTP
= Rp 2245,00
Tarif resmi
= Rp 2300,00
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tarif (Rp x 100)
P
e
r
s
e
n
t
a
s
e

jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak m au bayar
persentase kum ulatif responden yang m au bayar
Tarif Resmi = Rp 700,00
Mean WTP = Rp 640,00
Median WTP = Rp 610,00
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tarif (Rp x 100)
P
e
r
s
e
n
t
a
s
e
jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak m au bayar
persentase kum ulatif responden yang m au bayar
Median WTP Rp 430,00
MeanWTP Rp 449,00
Tarif Resmi Rp 500,00
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tarif (Rp x 100)
P
e
r
s
e
n
t
a
s
e
jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak m au bayar
persentase kum ulatif responden yang m au bayar
Median WTP Rp 275,00
Tarif Resmi Rp 300,00
Mean WTP Rp 358,00
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tarif (Rp)
P
e
r
s
e
n
t
a
s
e

jum lah responden per kelas tarif persentase kum ulatif responden yang tidak m au bayar
persentase kum ulatif responden yang m au bayar
Median WTP
= Rp 465,00
MeanWTP
= Rp 513,00
Tarif resmi rata-rata
terjauh = Rp 1000,00
Gambar 4: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan
Bus Patas AC
Gambar 5: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan
Bus Patas NonAC vs Tarif Resmi
Gambar 6: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan
Bus Reguler vs Tarif Resmi
Gambar 7: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan
Bus Sedang vs Tarif Resmi
Gambar 8: Proporsi WTP untuk Kategori Kendaraan
Mikrolet VS Tarif Resmi
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 138



ATP = Rp. 2.230
2.000
2.050
2.100
2.150
2.200
2.250
2.300
2.350
2.400
2.450
2.500
Tarif Resmi = Rp. 2.300
1.800
1.850
1.900
1.950
1.750
WTP = Rp. 1.967
Tarif Alt. 2 = Rp. 1.838
Tarif Alt. 3 = Rp. 2.360
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1.000
1.050
Tarif Resmi = Rp. 700
350
400
450
500
300
Tarif Alt. 2 = Rp. 412

WTP = Rp. 640

Tarif Alt. 3 = Rp. 637

ATP = Rp. 695
Tarif Alt. 1 = Rp. 689
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
Tarif Alt. 1 = Rp. 683
150
200
250
300
100
Tarif Resmi = Rp. 300

ATP = Rp. 365
Tarif Alt. 3 = Rp. 364
Tarif WTP = Rp. 358
Tarif Alt. 2 = Rp. 424
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1.000
1.050
350
400
450
500
300
Tarif Alt. 2 = Rp. 363
Tarif Alt. 3 = Rp. 409
Tarif WTP = Rp. 449
Tarif ATP = Rp. 471
Tarif Resmi = Rp. 500
Tarif Alt. 1 = Rp. 579
700
750
800
850
900
950
1.000
1.050
1.110
1.150
1.200
500
550
600
650
450
Tarif WTP = Rp. 512
Tarif ATP = Rp. 589
Tarif Alt. II = Rp. 1030
Tarif Resmi Terjauh = Rp. 1000
Tarif Alt. I = Rp. 1127
Tarif Alt. III = Rp. 1169
Gambar 9:
Evaluasi Tarif Bus Patas AC
Gambar 10:
Evaluasi Tarif Bus Patas
Gambar 11:
Evaluasi Tarif Bus Regular
Gambar 12:
Evaluasi Tarif Bus Sedang
Gambar 13:
Evaluasi Tarif Mikrolet
Ofyar Z Tamin, et al
Vol.1 No.2 Desember 1999 139
Tabel 19: Rekapitulasi Perhitungan Tarif
No Jenis Angkutan Umum
Tarif
Alternatif 1
(Rp/pnp)
Tarif
Alternatif 2
(Rp/pnp)
Tarif
Alternatif 3
(Rp/pnp)
Tarif
Dephub
(Rp/pnp)
Tarif
DLLAJ
(Rp/pnp)
Tarif
Resmi
(Rp/pnp)
1 Bus Patas AC/RMB 1837,23 2359,14 2327,60 2300
2 Bus Patas 688,08 411,52 636,74 1154,45 690,44 700
3 Bus Regular 682,79 423,16 363,28 814,47 504,77 300
4 Bus Sedang 578,27 362,69 408,75 1028,03 580,30 500
5 Mikrolet 1126,13 1029,67 1168,67 1079,21 1098,67 800
Catatan :
Tarif Alternatif 1 Metoda Dephub + Penumpang FSTPT
Tarif Alternatif 2 Metoda DLLAJ + Penumpang FSTPT
Tarif Alternatif 3 Metoda FSTPT
Tarif Dephub Tarif alternatif a usulan Dephub
Tarif DLLAJ Tarif usulan DLLAJ

PENGHARGAAN

Makalah ini merupakan bagian dari hasil
penelitian Evaluasi Tarif Angkutan Umum
Dan Analisis Ability To Pay (ATP) dan
Willingnes To Pay (WTP) di DKI-Jakarta
yang didanai oleh Yayasan Lembaga
Konsumen Indonesia (YLKI) pada tahun
1999.

DAFTAR RUJUKAN

Departemen Perhubungan (1999)
Pedoman Penghitungan Tarif Angkutan
Umum

DLLAJ DKI-Jakarta (1999) Cara
Perhitungan Analsis Tarif Bus Kota

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB
(1998) Studi Sistem Pengelolaan
Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB
(1998) Studi Pembinaan dan Pemantauan
Trayek Angkutan Umum di Wilayah DKI
Jakarta

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB
(1997) Studi Sistem Pengelolaan
Angkutan Umum

DLLAJ DKI-Jakarta dan LPM-ITB
(1996) Studi Pemantauan Perusahaan
Angkutan Umum di DKI Jakarta

DLLAJ DKI-Jakarta dan LP-ITB (1994)
Studi Sistem Pembinaan dan Pemantauan
Angkutan Umum di Wilayah DKI Jakarta