1.

HUKUM NEWTON III

Setiap benda yang lembam selalu akan melakukan perlawanan terhadap
setiap gaya yang mengenainya. Perlawanan benda terhadap gaya ini
dinyatakan dengan hukum III Newton. Hukum III Newton ini berbunyi,
" Jika sebuah benda mengerjakan gaya terhadap benda lain, maka benda lain
akan mengerjakan gaya yang sama besar dan berlawanan pada benda
tersebut."
Kedua gaya tersebut dikenal dengan gaya aksi dan gaya reaksi. Hukum ini
dirumus sebagai
F aksi = - F
F = - F'
Contoh
Gambar di bawah, seseorang mendorong tembok ke kanan. Gaya aksinya
adalah gaya dorong orang pada tembok yaitu F, sedangkan gaya reaksinya
adalah gaya tolak tembok pada orang yaitu F' ke kiri.
Pada saat kita berdiri, kaki kita menekan lantai ke bawah sebagai
reaksinya lantai akan menekan anda ke atas.
Bumi menarik benda dipermukaan bumi ke pusat bumi, sebagai reaksinya
benda akan menarik bumi ke pusat benda.

2. KENAPA DISK BRAKE TERLETAK DI RODA DEPAN ?

Gambar disk brake pada roda depan

Kegunaan rem cakram banyak dipergunakan pada roda depan kendaraan
karena gaya dorong untuk berhenti pada bagian depan kendaraan lebih besar
dibandingkan di belakang sehingga membutuhkan pengereman yang lebih
pada bagian depan. Namun saat ini telah banyak mobil yang telah
menggunakan rem cakram pada keempat rodanya, terutama jenis mobil
sedan.
Rem depan memberikan kemampuan pengereman yang terbaik bagi motor
anda. Beberapa literatur seputar Safety Riding mengatakan bahwa Front
Brake is the one that STOP. Sebab, saat melakukan pengereman, berat motor
dan pengendaranya akan berpindah kedepan dan memperbesar traksi roda
depan.
Hanya saja, kita perlu memberi waktu bagi bobot tubuh dan motor untuk
bergerak kedepan dan secara bersamaan meningkatkan daya rem roda depan,
dengan meremas tuas rem secara progresif selama 1 detik hingga mencapai
pengereman maksimum.
Banyak pengendara motor yang justru takut melakukan pengereman roda
depan. Mereka percaya pada mitos yang mengatakan bahwa dengan
melakukan pengereman roda depan, motor akan terpelanting kearah depan.
Mereka sering menyalahkan kondisi ini padahal mereka justru tidak punya
keahlian pengereman yang baik. Kondisi pengereman seperti stoppie yang
kelewatan ini tidak akan terjadi, kecuali memang sipengendara
menginginkannya, dan hanya motor-motor dengan COG (Center Of Grafity)
yang terlalu tinggi yang akan mengalami hal ini, itu pun karena si pengendara
motor memang menginginkannya atau panik. Yang lebih disayangkan lagi
adalah, mitos ini terus menerus disebarkan dari pengendara motor ke
pengendara motor yang lain.

Potensi bahaya yang timbul dari pengereman roda depan adalah justru
timbul dari roda depan yang skidding. Bila skidding sampai terjadi, segeralah
melepaskan rem depan dan kembali melakukan pengereman secara progresif.
Karenanya, jangan serta merta menyentak tuas rem depan, melainkan di
remas secara progresif.
3. PERBEDAAN SISTEM ABS DAN NON ABS

Gambar : perbedaan rem ABS dan non ABS

a. Rem ABS
Ide dibalik teknologi ABS pada dasarnya sederhana. Biasanya saat rem
diinjak secara penuh, keempat roda kendaraan akan langsung mengunci.
Setelah itu, mobil meluncur lurus ke depan tak bisa dikendalikan dalam posisi
membelok. Ketidakstabilan itulah yang sering terjadi pada sistem rem
nonABS. Hal seperti itu, tentu menimbulkan risiko kecelakaan, apalagi bila di
depannya ada rintangan.
Lain lagi dengan sistem ABS. Rem ini dirancang anti mengunci dengan
tujuan untuk mencegah selip. Selain itu, membantu pengemudi memantapkan
kendali pada setir dalam situasi pengereman mendadak. Dengan kata lain,
ABS mencegah roda kendaraan untuk mengunci, mengurangi jarak yang
diperlukan untuk berhenti dan memperbaiki pengendalian pengemudi di saat
pengereman mendadak.
Proses kerja ABS, yaitu saat pengemudi menginjak rem, keempat roda
langsung mengunci. Namun, saat pengemudi tiba-tiba membelokkan setir ke
kiri atau ke kanan, komputer secara otomatis melepas roda yang terkunci.
Dengan sistem itu, maka mobil bisa dikendalikan dan dihentikan, sekaligus
menghindari rintangan di depannya.
Cara kerja ABS adalah mengurangi tekanan tiba-tiba minyak/oli rem pada
kaliper kanvas yang menjepit piringan rem atau teromol. Tekanan minyak

rem disalurkan secara bertahap. Sehingga secara perlahan-lahan kendaraan

dapat dihentikan saat pengereman mendadak.
Dalam perkembangannya sistem ABS ternyata dianggap belum cukup,
sehingga para pakar otomotif pun mengembangkan teknologi pendukungnya.
Piranti itu diberi nama EBD yang dirancang dengan tujuan memperpendek
jarak pengereman yaitu saat rem diinjak sampai mobil benar-benar berhenti.
EBD bekerja dengan memakai sensor yang memonitor beban pada tiap roda.
Proses kerjanya, jika rem diinjak, maka komputer akan membagi tekanan ke
setiap roda sesuai dengan beban yang dipikulnya. Dampaknya jarak
pengereman menjadi semakin pendek.
Kedua piranti ABS dan EBD saling bekerja sama untuk meningkatkan
keselamatan. Sensor yang berada pada setiap roda memonitor kapan roda
terkunci saat pengereman. Setiap sensor memberikan sinyal ke piranti EBD
untuk mengatur kapan harus melepaskan tekanan hidrolis atau memberi
tekanan kembali dalam waktu singkat.
Ketika rem diinjak dan roda berputar lambat, unit EBD menentukan roda
mana yang akan mengunci. Unit EBD kemudian memberi sinyal untuk
mengurangi tekanan pengereman agar roda kembali berputar, hingga
mencegah roda mengunci.
Teknologi rem berkembang semakin canggih. Rem tidak lagi hanya
berfungsi pada saat pengemudi menginjak pedal. Teknologi itu disebut
electronic stability program (ESP), atau traction control.
Sensor khusus dipasang untuk mengontrol perputaran tiap-tiap roda. Jika
sebuah roda mengalami spin (berputar lebih cepat karena roda tidak menapak
di permukaan jalan/ tanah), maka rem akan segera menghentikan roda itu.
Selanjutnya torsi dipindahkan ke roda-roda yang menapak lebih baik, sampai
roda yang mengalami spin berfungsi kembali. Rem juga akan berfungsi saat
mobil mengalami understeer (terlambat menikung sehingga mobil keluar
jalur) atau oversteer (menikung terlalu cepat sehingga melintir).
b. Non ABS
Sistem rem non ABS tidak dilengkapi dengan sistem elektrononik yang
mengatur ritme pengereman secara teratur maupun pengereman mendadak.
Sistem non ABS lebih menggunakan insting injakan atau pengaturan pada
pedal rem.
Pengereman mendadak pada mobil yang tidak menggunakan ABS lebih
membutuhkan pengendalian dari pengemudi ketimbang rem ber-ABS.
Dengan cara pengereman yang sama, baik pada kondisi kering maupun basah,
pengereman dilakukan secara kuat sambil menjaga agar roda tidak mengunci.
Metode pengereman ini disebut threshold.

4. PERBEDAAN PENGEREMAN BILA TERJADI LOCK PADA RODA

DEPAN ATAU BELAKANG
a. Bila roda depan terkunci terlebih dahulu
Rem depan lebih penting jika dibandingkan dengan rem belakang.
Rata-rata sepeda motor mengandalkan rem depan 70-80 persen dari
kemampuan perhentian (stopping power) kendaraan. Jenis motor dengan
jarak sumbu roda (wheelbase) yang panjang (misalnya cruisers) lebih
mengandalkan rem belakang dari kebayakan motor lainnya, namun tetap
saja rem depan bekerja lebih keras daripada rem belakang.
Bertentangan dengan mitos yang beredar selama ini, sepeda motor
tidak akan terjungkir balik ke depan jika pengendara mempergunakan rem
depan dengan kuat. Pada sepeda motor modern, kita bisa saja
mengangkat roda belakang saat ngerem roda depan (stunts/free style
menyebutnya sebagai stoppie), tapi untuk itu perlu skill tersendiri. Jadi
bukan hal yang gampang dan lazim, bukan? Perlu upaya sungguh-sungguh
dan akan menghabiskan waktumu mencobanya.
Kita perlu melatih feeling terhadap kinerja rem motor, sehingga kita
bisa menerapkan gaya pengereman yang sesuai dengan situasi yang terjadi.
Kita tentunya tidak mau mengerem terlalu keras sehingga membuat ban
motor terkunci dan merosot.
b. Bila roda belakang terkunci terlebih dahulu
Jika roda belakang kita mulai mengunci, ada dua kemungkinan yang
bisa terjadi: Pertama adalah low side, jatuh dan slidding di jalan (terus
menabrak). Atau kemungkinan kedua high side, yaitu sliding ke satu arah,
kemudian jungkir balik ke arah yang lain. High side ini merupakan
kejadian terburuk dalam sebuah kecelakaan sepeda motor. Terutama akan
terjadi jika kita melepas rem (kembali) ketika terjadi slidding untuk
mendapatkan kembali traksi roda terhadap jalan. Sebab akibatnya akan
melemparkan motor dan pengendara ke arah yang berlawanan.

5. PENGARUH JARAK WHEEL BASE TERHADAP KENYAMANAN

DAN KEAMANAN PENUMPANG
a. Wheelbase panjan

Gambar : wheelbase panjang

Kenyamanan dan keamanan berkendara ditentukan oleh beberapa
faktor, salah satunya stabilitas. Untuk memperolehnya, suatu kendaraan
harus memiliki sumbu roda (wheelbase) yang tepat. Jarak sumbu
roda adalah jarak horizontal antara pusat rotasi roda belakang dan roda
depan. Pada keadaan seimbang, total torsi yang bekerja pada mobil
adalah nol, maka jarak sumbu roda berpengaruh pada besarnya gaya yang
bekerja pada setiap pasang roda. Apabila jarak sumbu roda semakin
panjang maka gaya pada roda akan lebih stabil dan barulah muncul
kenyamanan.
b. Wheelbase pendek
Whellbase pendek biasanya digunakan pada kendaraan seperti jeep
yang digunakan pada medan yang sulit seperti bergelombang, berlumpur
atau berbatu. Jarak yang pendek tersebut berguna supaya chasis bagian
bawah tidak berbenturan dengan medan berbatu yang dilaluinya.

Gambar : wheelbase pendek

Dari segi kenyamanan dan keamanan, mobil yang memiliki wheelbase

yang pendek kurang nyaman dibandingkan wheelbase yang panjang,
karena akan lebih banyak goncangan atau kurang stabil.

6. MEKANISME / KARAKTERISTIK PENGEREMAN PADA TRUK

TRAILER

Gambar : truk trailer

Kontruksi utama truk semi trailer adalah bagian penarik (mesin penarik,
truk, traktor) dan bagian yang ditarik. Ketika dilepas dari mesin penarik, semi
trailer tidak mampu berdiri sendiri kecuali ketika landing gear ditegakkan.
Pengereman

umumya

menggunakan tekanan

udara untuk

menggerakkan rem, terutama untuk mengerem roda trailer. Rem udara dipilih
karena kemudahan dalam menyambung dan melepas saluran udara antara
mesin penarik dan trailer. Selain itu, Saluran udara memiliki kemudahan
dalam perawatan dan tidak memiliki masalah yang lebih banyak ketika
terjadi masalah, misal kebocoran atau overheating. Biasanya mesin penarik
memiliki dua saluran udara yang tersambung ke trailer, di mana salah satunya
merupakan saluran udara darurat.
Rem udara yang digunakan adalah bertipe pegas, di mana rem bekerja
ketika udara dilepaskan dari dalam rem, dan berhenti bekerja ketika udara
disuplai masuk ke dalam rem. Hal ini lebih bermanfaat demi keselamatan
karena ketika sistem penyaluran udara tidak bekerja, roda tidak bergerak.
Itulah kenapa sering terdengar suara mendesis ketika truk melakukan
pengereman.

7. PRINSIP KERJA BOOSTER REM

Booster berfungsi untuk melipat gandakan (2 sampai 4 kali) daya
penekanan pedal, sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat
diperoleh.
Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya ini diperbesar oleh
tuas pedal menjadi 200 kg untuk menekan booster. Misalkan besarnya
vakum pada booster adalah 500 mm.Hg, gaya output yang dihasilkan
adalah 410 kg.

Prinsip kerja boster rem

Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan
terdorong ke kanan oleh pegas. Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A,
maka piston bergerak ke kiri menekan pegas karena adanya perbedaan
tekanan, menyebabkan batang piston menekan piston master silinder.

Konstruksi boster rem

Bagian dalam booster dihubungkan dengan pompa vakum (diesel)

atau intake manifold (bensin) melalui check valve.
Check valve berfungsi sebagai katup satu arah yang hanya
memungkinkan udara mengalir dari booster ke vacuum pump.

Ruang booster terbagi menjadi dua bagian oleh diapragm yaitu

constant pressure chamber dan variable pressure chamber.
Pada control valve mechanism terdapat air valve dan vacum
valve.
Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem.

Cara kerja boster rem

Ketika Pedal Rem Belum Ditekan

Air valve tertarik ke kanan oleh air valve return spring bertemu
dengan control valve sehingga tertutup, dan udara luar tidak bisa
masuk ke variable pressure chamber.

Vacum valve terbuka menyebabkan terjadinya kevakuman pada constant

dan variable pressure chamber. Piston terdorong ke kanan oleh pegas
diapragma.
Ketika Pedal Rem Ditekan

Valve operating rod mendorong air valve dan control valve, menyebabkan
vacum valve tertutup dan air valve terbuka. Hal ini menyebabkan udara luar
masuk ke variable pressure chamber. Perbedaan tekanan antara variable dan
constant pressure chamber menyebabkan piston bergerak ke kiri.

10