Ayudas Públicas A Las Compañías Aéreas - El Caso de Las Compañías Aéreas de Bajo Coste

FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS
GRADO EN TURISMO
AYUDAS PBLICAS A LAS COMPAAS AREAS EL CASO
DE LAS COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE
Trabajo Fin de Grado presentado por Sven Doerre, siendo el tutor del mismo el profesor Carlos
Sanz Domnguez.
V. B. del Tutor:
Alumno/a:
Carlos Sanz Domnguez
Sven Doerre
Sevilla. Mayo de 2014
GRADO EN TURISMO
FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS
TRABAJO FIN DE GRADO
CURSO ACADMICO [2013-2014]
TTULO:
AYUDAS PBLICAS A LAS COMPAAS AREAS - EL CASO DE LAS
COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE
AUTOR:
SVEN DOERRE
TUTOR:
DR. D. CARLOS SANZ DOMNGUEZ
DEPARTAMENTO:
DERECHO ADMINISTRATIVO
REA DE CONOCIMIENTO:
DERECHO ADMINISTRATIVO
RESUMEN:
En el siguiente trabajo se describen las caractersticas bsicas de la aviacin
comercial y el proceso de la liberalizacin del sector areo. Se hace hincapi en las
compaas areas de bajo coste en el mercado de transporte areo europeo y
espaol, analizando el contexto del marco jurdico de las ayudas pblicas
concedidas a las mismas. Finalmente, se evala la correlacin entre el volumen
total de las ayudas concedidas y el nmero de pasajeros, analizando la relacin
entre la cuanta de las ayudas al sector areo y el volumen total de las ayudas en
Espaa.
PALABRAS CLAVE:
Compaas areas de bajo coste; Liberalizacin del sector areo; Directrices de
2014; Volumen de ayudas pblicas a las aerolneas; Ryanair
TFG-TUR. Ayudas pblicas a las compaas areas El caso de las compaas areas de bajo coste
NDICE
CAPTULO 1 INTRODUCCIN, OBJETIVOS, METODOLOGA, JUSTIFICACIN Y
REVISIN BIBLIOGRFICA ................................................................. 1
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
Introduccin ........................................................................................... 1
Objetivos ................................................................................................ 1
Metodologa ........................................................................................... 2
Justificacin de la relevancia del tema elegido ....................................... 2
Revisin Bibliogrfica ............................................................................ 3
CAPTULO 2 INTRODUCCIN GENERAL A LA AVIACIN COMERCIAL ............... 5

2.1. Origen y evolucin de la aviacin comercial ........................................... 5
2.2. Situacin actual de la aviacin comercial ............................................... 6
2.3. Las compaas areas de bajo coste ..................................................... 8
CAPTULO 3 EL PROCESO DE LA LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE AREO
............................................................................................................. 11
3.1. EE.UU. como precursora de la liberalizacin del transporte areo ....... 11
3.2. El proceso de la liberalizacin del transporte areo en la Unin Europea
................................................................................................................ 11
3.2.1. La liberalizacin del sector areo en Espaa ..................... 13
CAPTULO 4 CONSIDERACIONES SOBRE EL MARCO JURDICO DE LAS
AYUDAS PBLICAS A LAS COMPAAS AREAS DE BAJO COSTE
............................................................................................................. 15
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
Conceptos bsicos ............................................................................... 15

El marco jurdico europeo de las ayudas pblicas - TFUE ................... 15
Aplicacin al sector del transporte areo europeo ................................ 17
Directrices predecesoras y el precedente de Ryanair/Charleroi ........... 17
Directrices de 2014: Revisin y sustitucin de las Directrices vigentes
.............................................................................................................. ..21
4.6. Nuevos retos para aeropuertos y sus compaas areas ..................... 22
CAPTULO 5 LAS AYUDAS PBLICAS A COMPAAS AREAS DE BAJO
COSTE: EL CASO DE ESPAA ......................................................... 25
5.1. Introduccin ........................................................................................ 25
5.2. Ayudas pblicas en el sector areo ...................................................... 26
5.3. Correlacin entre el volumen total de las ayudas concedidas y el
nmero de pasajeros ........................................................................... 30
5.4. El caso Ryanair .................................................................................... 31
5.5. Incidencia del modelo Ryanair Ejemplo del aeropuerto Girona ......... 32
-I-
CAPTULO 6 CONCLUSIONES E INDICACIONES .................................................. 35

6.1. Conclusiones ....................................................................................... 35
6.2. Indicaciones para futuros trabajos ........................................................ 36
BIBLIOGRAFA .......................................................................................................... 38
ANEXOS .................................................................................................................... 42
NDICE DE TABLAS Y FIGURAS

Tabla 2.1.
Transporte areo - pasajeros transportados en el mundo
pg. 6
Tabla 2.2.
Las 30 Compaas Areas ms grandes en el mundo
pg. 6-7
Figura 2.2. Porcentaje de las salidas de vuelos intracomunitarios en 2012
pg. 7
Tabla 2.3.
Las Compaas Areas con mayor nmero de pasajeros en 2012 en Europa
pg. 8
Tabla 2.4.
Nmero de pasajeros de las compaas areas en Europa en 2012
pg. 10
Figura 4.1. Los aeropuertos en Europa
pg. 23
Cantidad estimada de ayudas de funcionamiento en los aeropuertos de la UE para

un horizonte temporal de 10 aos en millones de euros
Fondos Pblicos recibidos por las compaas areas como consecuencia de
acuerdos de promocin comercial con entes pblicos autonmicos referidos a
Tabla 5.1. cada ao (2007-2011)
Orden de magnitud relativo de los fondos pblicos recibidos por aerolneas
provenientes de acuerdos de promocin turstica con entes pblicos autonmicos.
Figura 5.1. Perodo 2007-2011
Figura 5.2. Ranking de aerolneas por nmero de pasajeros en 2013
Tabla 5.2. Secuencia temporal de las Ayudas por categora en Espaa 2006-2011
Tabla 4.1.
pg. 24
pg. 26
pg. 27
pg. 27
pg. 28
Tabla 5.3
Ayudas regulares en Espaa 2011
pg. 28
Tabla 5.4.
Volumen total de ayudas en la UE y de sus Estados Miembros 2011
pg. 29
Tabla 5.5.
Evolucin del nmero de pasajeros en Espaa
pg. 30
Tabla 5.6.
Ayudas pblicas recibidas por las compaas areas en Espaa en euros

Figura 5.3. Pasajeros internacionales llegado a Espaa con CBC
Tabla 5.7. Nmero de pasajeros del aeropuerto de Girona
pg. 31
pg. 31
pg. 33
Anexo 2
Fondos pblicos recibidos por las compaas areas como consecuencia de

acuerdos de promocin comercial con entes pblicos autonmicos referidos a pg. 42cada aeropuerto (2007-2011)
43
Aeropuertos de la UE: Tamao y nmero de pasajeros
pg. 43
Anexo 3
Evolucin de del mercado areo europeo 1992 2012
Anexo 1
-II-
pg. 44
CAPTULO 1
INTRODUCCIN, OBJETIVOS, METODOLOGA,
JUSTIFICACIN & REVISIN BIBLIOGRFICA
1.1. INTRODUCCIN
La aviacin comercial est experimentado un cambio evolutivo hacia nuevos modelos
de negocios, dominado hoy en da por las empresas cuyos costes son ms reducidos,
tantos en precios como en sus costes de produccin. Hoy en da no resulta nada
extrao el hecho de volar un fin de semana a Italia o Suecia, o a cualquier otro pas de
la Unin Europea. Gracias a las compaas areas de bajo coste, la mayora de las
personas son capaces de escaparse a varios destinos en Europa. Casi todos somos
usuarios de las compaas areas de bajo coste, y stas nos influyen bastante en
nuestra vida cotidiana. Resulta interesante analizar con ms detalle el sector areo
europeo y los eslabones que tienen los agentes principales con los Estados de la
Unin Europea. Merece la pena realizar un anlisis en profundidad sobre el auge de
las compaas areas de bajo coste.
La UE y sus Estados Miembros marcan el rgimen jurdico dentro del cual las
compaas areas se mueven y actan. En el caso concreto de las compaas areas
de bajo coste, existe una relacin con cada pas de la UE, no siendo uniforme, por la
adjudicacin de ayudas pblicas que se conceden en diversos casos, a las mismas.
Estas ayudas, son objeto de un debate polmico, porque se trata del uso de fondos
pblicos del Estado. Por lo tanto no existe consenso sobre el beneficio que se da o
que no se da a los pases que otorgan ese dinero a las compaas areas de bajo
coste.
1.2. OBJETIVOS
El objetivo general del presente trabajo es conocer y valorar la situacin actual del
sector areo en relacin con las ayudas pblicas concedidas a las compaas areas
de bajo coste en Europa, especialmente en Espaa. Por lo dems se analizar el
concepto de compaas areas de bajo coste, su nacimiento a nivel mundial, las
caractersticas de este mercado en Europa y el grado real de competencia que
presenta el sector del transporte areo tras la aparicin de las compaas de bajo
coste en Espaa.
Por otra parte, se estudiar las directrices correspondientes y el marco jurdico que
regula la adjudicacin de tales ayudas, con especial atencin a las nuevas Directrices
de 2014. Con esa informacin se podrn evaluar los posibles beneficios que podrn
resultar de los fondos invertidos y sus incidencias positivas y negativas. Los objetivos
especficos sern los siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
La evolucin del sector areo en los ltimos aos.

Conocer el reparto del mercado de las compaas areas.
Reflejar el marco jurdico de las ayudas pblicas al sector areo en Europa.
Sealar el volumen total de las ayudas pblicas a las aerolneas en Espaa.
Comparar el total del volumen de las ayudas al transporte en Espaa con otros.
Investigar la correlacin entre las ayudas y el volumen de pasajeros.
Mostrar el volumen total de las ayudas pblicas en Espaa.
-1-
Doerre, Sven
8. Anlisis de un caso real El aeropuerto de Girona: Incidencias de las ayudas

pblicas.
1.3. METODOLOGA
De acuerdo con los objetivos mencionados anteriormente, el presente trabajo se ha
estructurado en seis captulos.
En el segundo captulo se efecta a una aproximacin al tema de la aviacin
comercial.
En el tercer captulo se lleva a cabo un resumen sobre la liberalizacin del
transporte areo y sus directivas ms importantes.
El cuarto captulo estudia el marco jurdico de las ayudas pblicas en la Unin
Europea, para aplicarlo despus al sector de transporte areo europeo.
En el captulo cinco se hace hincapi a la situacin de Espaa relativa al volumen
de ayudas pblicas concedidas a las compaas areas de bajo coste con el fin de
obtener algunas conclusiones sobre la correlacin e incidencia que tengan las ayudas
en cuanto al nmero de pasajeros. Despus de haber recopilado datos de todas las
cantidades que se han otorgado al sector areo en Espaa, se comparan con otros
pases europeos para tener una referencia.
Con el captulo sexto se concluye el presente trabajo, presentando sus principales
consideraciones finales. Toda la informacin y datos que se han expuesto a lo largo de
este trabajo, y los Anexos del mismo, han permitido la obtencin de los principales
resultados y conclusiones que se resumen en el ltimo captulo, junto con indicaciones
para futuros trabajos
Para todo ello, se realiz un rastreo por la web y se ha tomado como apoyo
diversas obras sobre el tema de las ayudas pblicas al transporte pblico y sobre la
aviacin comercial en Europa en general. Una vez tenido una vista panormica del
mbito espacial del estudio, se comenz analizar y estudiar las obras de Juan Antonio
Prez Rivars y de Sonia Rodrguez Campos Gonzlez, a partir de las cuales, se ha
conseguido la informacin necesaria para extraer los resultados y conclusiones que
alcanzan los objetivos planteados a comienzos del mismo. Tras la recopilacin de la
informacin, se logra el material base sobre el que se ha trabajado.
1.4. JUSTIFICACIN DE LA RELEVANCIA DEL TEMA ELEGIDO

El transporte por va area ha cambiado la vida cotidiana de las personas que habitan
en Europa. La evolucin del sector en los ltimos aos es espectacular y ha afectado a
todo y a todos. Dicha evolucin tambin tiene un impacto en el turismo, una de las
principales palancas dinamizadoras de nuestro crecimiento y desarrollo
socioeconmico.
A modo de ejemplo, con el surgimiento de las compaas areas de bajo coste se
ha producido en algunos casos una dislocacin de los puntos de entrada a Espaa, a
travs de los aeropuertos regionales, lo que llevaba en algunos casos a nuevas
industrias o a la revitalizacin de industrias ya existentes, como el sector turstico. Es
decir, el desarrollo del sector areo tiene unas consecuencias trascendentales para el
turismo y para el desarrollo de las regiones. Concretamente, si se habla de una
evolucin del sector, se refiere, ante todo, a las compaas areas de bajo coste, que
muestran un ascenso imparable en el mercado europeo. No solo por eso, sino tambin
por el polmico tema de las subvenciones a las aerolneas de bajo coste y el nexo de
-2-
las mismas con el xito de estas compaas, resulta muy interesante analizar la
evolucin del sector, el xito que han tenido y aun estn teniendo las compaas
areas de bajo coste y el rol que ocupan los Estados Miembros de la UE en dicha
historia con las ayudas financieras que les otorgan.
1.5. REVISIN BIBLIOGRAFCA
Para la elaboracin del trabajo ha sido necesaria la ayuda de diversas fuentes. Para
introducir y abarcar el tema de la aviacin, se necesitaba en un primer momento de
informacin general sobre la evolucin del sector, los acontecimientos ms
importantes a lo largo de la historia y datos sobre la situacin actual, obtenidos de
distintas obras, entre las que se debe destacar las siguientes: Rgimen jurdico de las
ayudas pblicas al transporte areo en la Unin Europea de Juan Antonio Prez
Rivars y La liberalizacin del transporte areo: alcance y rgimen jurdico de Sonia
Rodrguez Campos Gonzlez.
Para el anlisis y valoracin de la normativa del sector areo europeo se requirieron
en primer lugar fuentes indirectas, a travs de la legislacin reguladora en esta
materia, concretamente los Reglamentos, las Directrices y los Convenios o Tratados
internacionales adoptados por la Unin Europea.
Tambin se utiliz otra clase de fuentes, estas son los documentos publicados por
internet, revistas, peridicos y/o informes. Adems se han usado datos estadsticos,
que dan como resultado un anlisis del sector areo europeo actual.
-3-
Doerre, Sven
-4-
CAPTULO 2
INTRODUCCIN GENERAL A LA AVIACIN COMERCIAL
2.1.
ORIGEN Y EVOLUCIN DE LA AVIACIN COMERCIAL
Segn Sonia Rodrguez-Campos Gonzlez, el transporte areo se ha convertido en un

elemento imprescindible para la sociedad contempornea suponiendo uno de los ms
destacados logros en lo relativo a las comunicaciones1. Sin duda se podra decir que
la evolucin del sector areo es una de las maravillas del ser humano que, adems,
tiene un impacto significativo en nuestro mundo, cada vez ms globalizado. La
inauguracin del primer servicio areo regular en 1919 entre Londres y Paris fue el
comienzo de una trayectoria de xito. Hoy en da, parece que no podamos vivir sin
volar.
Desde el primer intento en el ao 1709 de Bartolomeu Lourenco de Gusmo que
dej subir un globo con aire caliente en el palacio del Rey de Portugal 2 a la aviacin
que conocemos hoy en da en todo el mundo, se ha producido un enorme avance.
Aunque han pasado ms de 300 aos desde sus primeros intentos, no se puede
olvidar como se considera volar como algo elemental y lgico en el Siglo XXI, tal y
como si fuera nada ms que un desplazamiento de un sitio a otro, conectando un
mundo globalizado, superando fronteras y ocanos. A ello se suma que en
determinados casos se realiza un vuelo a un precio ms econmico que el tren, el
barco o el coche.
El despegue de la aviacin comercial en Europa empez en el ao 1919 con la
creacin de KLM en los Pases Bajos. A partir de ah, la aviacin comercial estaba
evolucionando a un ritmo muy rpido y fuerte, sobre todo, influenciada por los
desarrollos militares en este mbito del conocimiento. Posteriormente, se constituyen
otras compaas areas en el mundo: en la dcada de los 20 se crearon empresas
importantes como Delta Airlines y Pan Am, dos empresas estadounidenses; Quantas,
una compaa area de Australia; Mexicana de Aviacin en Mxico, y Lufthansa en
Alemania. En Espaa se constituy en el ao 1927 la compaa area Iberia que sigue
operando hasta los das de hoy3.
La Segunda Guerra Mundial empuj nuevamente el desarrollo de nuevas
tecnologas y nuevos tipos de aviones de carcter militar, con lo cual, el periodo de la
postguerra se caracteriz por la tecnologa de turbinas y su implantacin en la aviacin
comercial, que redujo el tiempo del vuelo a la mitad.
En la dcada de los 70, un gran nmero de personas tuvieron la posibilidad de
volar, gracias a una reduccin de precios. El medio de transporte por aire ya no era
solo un privilegio de personas con recursos econmicos, ahora tambin la clase media
podra permitirse un viaje en avin4.
A raz de la incorporacin de las turbinas y la creacin de aviones de gran tamao,
se creaban compaas areas en todo el mundo, se establecan alianzas entre las
mismas y se ofrecan vuelos cada vez ms a precios asequibles a un mayor nmero
de personas, es decir, el auge del sector areo estaba en marcha, y lo est en
1
3
4
Campos Gonzlez, S.R.: La liberalizacin del transporte areo: alcance y rgimen jurdico, 2005, pg.
11
Deutscher Hochschulverband / Federacin de las Universidades Alemanas: Glanzlichter der
Wissenschaft, 2010, pg. 110
Grant, R.G.: Fliegen - Die Geschichte der Luftfahrt, 2003
Millbrooke, A.: Aviation History, 2006
-5-
Doerre, Sven
nuestros das. Esto es evidente al considerar los datos del Banco Mundial,
comparando el nmero de pasajes transportados en el ao 1970 con los del ao 2013:
Pasajeros transportados 1970
1.793.624.152
Pasajeros transportados 2013
19.122.238.967
Tabla 2.1. Transporte areo - pasajeros transportados en el mundo

Fuente: Elaboracin propia segn datos de Banco Mundial, 2012
2.2.
SITUACIN ACTUAL DE LA AVIACIN COMERCIAL
Las compaas areas ms importantes y grandes en Europa, segn los datos que
public el Centro Aeronutico Alemn en Diciembre 2013 , son las siguientes (en
orden de kilmetros por pasajeros): Lufthansa, Air France, British Airways, Ryanair,
KLM, Turkish Airlines, Easyjet, Iberia y Air Berln.
Compaa
Delta Air Lines
United Airlines
American Airlines
Emirates Airline
Southwest Airline
Lufthansa
Air France
British Airwayas
China Eastern
Airlines
China Southern
Airlines
US Airways
Ryanair
Air China
Cathay Pacific
Singapore Airlines
Air Canada
KLM
Qantas
Turkish Airlines
Qatar Airways
Korean Air
Easyjet
All Nippon Airways
Thai Airways Intern.
TAM
Pas
EE.UU.
EE.UU.
EE.UU.
Emirato
rabes
EE.UU.
Alemania
Francia
Reino Unido
China
China
EE.UU.
Irlanda
China
China
Singapur
Canad
Paises Bajos
Australia
Turqua
Qatar
Corea del Sur
Reino Unido
Japn
Tailandia
Brasil
Kilmetros por
pasajero en mil
millones
310
288
203
Nmero de
pasajeros en
millones
165
94
86
188
39
15,9
165
149
135
126
134
75
51
38
-0,9
2,4
1,2
9,7
73
6,3
65
54
79
49
21
18
35
26
23
39
18
25
58
45
21
38
1,2
2,5
4,6
1,3
3,9
6,1
2,9
1,7
-1
19,6
13,6
5,6
7,2
-0,7
12,1
2,5
109
107
100
100
95
94
93
89
86
75
74
73
68
65
62
60
59
-6-
Cambio respecto al
ao pasado (%)
0,4
-2,9
0,3
JetBlue Airways
Aeroflot Russian
Airline
Iberia
Air Berlin
Ethihad Airways
EE.UU.
54
29
9,8
49
48
18
15
33
24,6
-14,7
-5,5
48
10
22,6
50
Rusia
Espaa
Alemania
Emirato
rabes
Tabla 2.2. Las 30 Compaas Areas ms grandes en el mundo en 2012

Fuente: German Aerospace Center, 2013
Dentro de las lneas areas ms grandes en el mbito europeo aparecen tres

compaas areas de bajo coste (a continuacin CBC) Ryanair, Easyjet y Air Berln, lo
que indica la importancia que tienen sobre el mercado europeo. La cuota de mercado
en Europa de stas compaas asciende en 2012 a un 24 por ciento del total del
trfico areo en Europa (vase Figura 2.2.), respecto a un 76 por ciento de cuota de
mercado de las compaas areas tradicionales.
Compaas
areas de
bajo coste
24%
76%
Compaas
areas
tradicionales
Figura 2.2. Porcentaje de las salidas de vuelos intracomunitarios en 2012

Fuente: Elaboracin propia segn datos de German Aerospace Center, 2013
-7-
Doerre, Sven
En cuanto al nmero de pasajeros en 2012, se puede ver que Ryanair es lder en

Europa con alrededor de 79 millones de pasajeros, seguida de cerca por Lufthansa
con 75 millones de pasajeros. Easyjet ocupa el tercer lugar de las aerolneas en
Europa con unos 58 millones de pasajeros.
Compaa
Nmero de pasajeros
en millones
Ryanair
79
Lufthansa
Easyjet
Air France
Turkish
Airlines
Air Berlin
KLM
Iberia
75
58
51
39
33
26
15
Tabla 2.3. Las Compaas Areas con mayor nmero de pasajeros en 2012 en Europa
Fuente: German Aerospace Center, 2013
Gracias a esta informacin, se puede afirmar que el concepto Low Cost cobra suma
importancia en el sector areo, sobre todo para aerolneas tradicionales debido a que
les garantiza la rentabilidad futura de su negocio. Un ejemplo muy claro sera el caso
de Iberia Express, que apareci como reaccin de la compaa Iberia al auge del
negocio de vuelos a bajo coste. De esa manera las aerolneas tradicionales intentan
de posicionarse para competir con las CBC.
En general, est claro que el negocio de las citadas empresas juega un papel muy
importante en el mercado de trfico areo europeo. Este mercado europeo se
encuentra en un desarrollo y cambio continuo, debido a factores econmicos, sociales
y/o legales, y no deja de ser un sector vulnerable por diversas circunstancias
incontrolables.
En el siguiente apartado se va estudiar el origen del concepto de bajo coste.
2.3.
LAS COMPAAS ARAS DE BAJO COSTE
El trfico area ha presentado en las ltimas dcadas un crecimiento continuo debido,

fundamentalmente, a la creacin de nuevas lneas areas hasta los atentados del 11
de Septiembre 2001. Adems de nuevas compaas, se crearon nuevas rutas y
nuevas alianzas.(vase Anexo 3)
Despus del 11 de Septiembre, su evolucin fue en direccin opuesta: bajaba la
demanda e incluso las lneas areas ms relevantes tenan que reducir costes para
mantener la competitividad. Resulta interesante que el sector de bajo coste no se vio
afectado por la crisis, sino al contrario, segua creciendo a escala mundial gracias a un
-8-
riguroso sistema de gestin y a un modelo comercial diferente al de las compaas

tradicionales.
Tal y como se entiende el concepto de las compaas areas de bajo coste, ste
surgi en EE.UU. a principios de los aos 70. La compaa Southwest Airlines puso en
marcha en 1971 sus primeros vuelos, y hoy en da es conocida como pionera del
modelo de bajo coste. La idea era prestar un servicio sin extras (no frills) 5 a un precio
econmico imbatible. Se intentaba reducir los costes a un mnimo, teniendo as una
ventaja competitiva en los precios. Consigui el objetivo con una ocupacin mxima de
los aviones reduciendo los servicios al mximo, lo que condujo inevitablemente una
reduccin de los recursos humanos necesarios.
En el contexto de la aparicin de las CBC juega un papel importante el desarrollo
de las nuevas tecnologas, en particular la reserva y la distribucin por internet. A
travs de la cual se ahorra no solo tiempo, sino que se gana agilidad en los sistemas
de reservas a un tiempo real sin incurrir en grandes costes de personal. Es decir, se
puede influenciar y dirigir la demanda a travs de establecer tarifas en tiempo real,
ofrecindoles a los diferentes clientes precios distintos, adaptando el precio de venta a
la demanda realmente existente en cada momento (Yield Management6).
A esto hay que aadir la importancia de los procesos de la desregulacin 7 del
mercado de la aviacin mundial, que tiene sus inicios a finales de los setenta en los
EE.UU. Esto ayudaba al modelo de las lneas de bajo coste en la medida en que a
finales de los aos 80 se empez a aplicar el modelo en Europa.
Trascendental para la evolucin en Europa es la fundacin de la lnea area
irlandesa de bajo coste Ryanair en el ao 1985. Desde principios de los aos 90
surgieron ms operadores en el sector de las compaas areas de bajo coste y no
han parado de crecer y aumentar su cuota de mercado.
Existen varias lneas areas de bajo coste que operan en Europa, en total ms de
30 diferentes aerolneas. No resulta fcil de mantener una visin global, debido a al
dinamismo que presenta el sector areo europeo. A menudo aparece y desaparece
una nueva aerolnea de bajo coste, se crean alianzas entre compaas existentes y/o
se realizan adquisiciones de compaas areas por aerolneas ms grandes. Las
principales lneas de bajo coste en Europa son las mencionadas anteriormente:
Ryanair, Easyjet y Air Berlin. Como se ha indicado anteriormente, Ryanair lidera el
sector europeo contando con unos 300 aviones y unos 79 millones de pasajeros en
2012.Easyjet, segunda CBC ms grande, dispone una flota de 236 aviones y alrededor
de 58 millones pasajeros en 2012. La tercera CBC ms grande en cuanto al nmero
de pasajeros es la aerolnea alemana Air Berlin con aproximadamente 33 millones de
pasajeros y 120 aviones.
Analizando con ms detalle el nmero de pasajeros transportados por las CBC, se
puede ver que, aparte de Ryanair, Easyjet y Air Berlin, existen otras aerolneas de bajo
coste en Europa, como Norwegian Airlines, Vueling, Wizz, Germanwings, Flybe,
Monarch and Jet2 que cuentan con nmeros de pasajeros considerables.
Sin embargo, es destacable que en cuanto al nmero de pasajeros las tres
primeras CBC (Figura 2.3. ) sumaron alrededor de 170 millones de pasajeros en 2012,
mientras las dems llegaron a 12 millones pasajeros.
6
7
Simon, Clausen & Tacke: Lxico de la economa: No frills es un concepto de la economa que
describe la prestacin de un servicio sin extras, 2012
Conrady,R.,: Lxico de la economa : Definicin Yield Management, 2013
El tema de la desregulacin se va a tratar con ms profundidad en el captulo 3 El proceso de la
liberalizacin del transporte areo
-9-
Doerre, Sven
Compaa
Nmero de pasajeros
en millones (2012)
Ryanair
Easyjet
Air Berlin
79
58
33
Norwegian Airlines
17.7
Vueling
Wizz
flybe
Monarch
Jet2
14.8
12
7.6
6.3
4.8
Tabla 2.4. Nmero de pasajeros de las compaas areas en Europa en 2012

Fuente: Elaboracin propia segn datos del German Aerospace Center (2013) & McCarthy, N.
(2013)
Segn el Instituto de Estudios Tursticos (2012)8, la situacin de las CBC en Espaa es

diferente. En cuanto a la cuota de mercado, stas compaas tienen un peso mayor
que en el mbito europeo: De los 63,1 millones pasajeros internacionales que llegaron
2012 a aeropuertos espaoles, 36,9 millones fueron efectuados por las compaas
citadas, un 58%, del cual, el 56,8% fue realizado por tres aerolneas: Ryanair, Easyjet
y Air Berlin. Esto subraya por un lado, la importancia de las CBC para Espaa y, por
otro lado, la importancia, el poder y el peso que tienen stas compaas en Europa.
Instituto de Turismo de Espaa: Turismo, trfico areo y compaas areas de bajo coste, 2012, pg.
14-17
-10-
CAPTULO 3
EL PROCESO DE LA LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE
AREO
3.1.
E.E.U.U. COMO PRECURSORA

TRANSPORTE AREO
DE
LA
LIBERALIZACIN
DEL
Siguiendo a Campos Gonzlez, se puede afirmar que la regulacin del transporte

areo es, en efecto, heredera de los perodos inmediatamente posteriores a las dos
Guerras Mundiales, marcadas por el Convenio de Pars 1919 y el Convenio sobre la
Aviacin Civil Internacional, firmado en Chicago en 19449.
Por lo dems, Campos Gonzlez acenta en su obra que los documentos
sealados se basaban en el reconocimiento del principio de soberana estatal plena y
exclusiva sobre el espacio areo.
Entre los aos 1940 y 1960 la mayora de los Estados intent controlar el sector del
transporte areo en su territorio de soberana, ejerciendo su influencia a travs de
subvenciones, ayudas y marcos jurdicos dirigidos a las compaas areas nacionales.
En general, fue un sistema que iba a poner barreras de entrada al sector para
empresas extranjeras, poniendo de manifiesto el desarrollo de la compaa area
nacional.
La creciente globalizacin y la exigencia de la apertura del sector areo a la
iniciativa privada10, determinaron en la segunda mitad de los aos setenta una nueva
vista hacia ms competitividad y a una visin de open skies11.
El proceso de la liberalizacin fue impulsado por los EE.UU. y se inici con la Airline
Deregulation Act del ao 1978, en el cual se aprobaron normas que eliminaron las
restricciones12 en el sector de transporte areo.
3.2.
EL PROCESO DE LA LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE AREO EN LA

UNIN EUROPEA
El proceso de la liberalizacin del sector areo en la Unin Europea lo podemos

clasificar en tres etapas o en tres paquetes de medidas, en los cuales se establecieron
normas de naturaleza anticompetitiva13.
Siguiendo a los autores Martn & Martn, mencionados anteriormente, la apertura
central del mercado areo europeo se llev a cabo entre los aos 1987 y 1992, a
travs de medidas y reglamentos emanados por la Unin Europea, eliminando entre
1993 y 1997 todas las restricciones interiores existentes.
El primer paquete de medidas se desarroll entre 1987 y 1990, con el objetivo de
iniciar la flexibilizacin sobre tarifas y la distribucin de la capacidad de pasajeros.
9
10
11
12
13
Campos Gonzlez, S.R., op. cit., 2005, pg. 24

Ibid., pg. 8
Martn Urbano, P & Martn Urbano,V..: Cielos abiertos Unin Europea - Estados Unidos: Una nueva
era en la aviacin mundial, 2010.Terminologa anglosajona de cielos abiertos, pg. 45
Ibid., pg. 46
Campos Gonzlez, S.R., op. cit., 2005
-11-
Doerre, Sven
Adems, tena la finalidad de establecer las reglas de competencias para las

compaas areas. Entre las directivas ms importantes del primer bloque destacan la
Directiva 87/601/CEE14 sobre las tarifas para el transporte areo, que fue aprobado
por el Consejo el 14 de Diciembre 1987 y la Directiva 87/602/CEE 15, aprobado en el
mismo ao 1987, respecto al reparto de la capacidad de pasajeros entre las distintas
empresas de los Estado Miembros, y la entrada a rutas areas entre Estados
Miembros. Estas normas constituyeron el comienzo de la liberalizacin 16.
El segundo paquete de medidas puede colocarse entre los aos 1990 hasta finales
de 1992, ampliando la flexibilidad en el proceso de fijar las tarifas mediante un triple
sistema para la aprobacin de las tarifas (Reglamento (CEE) 2342/90)17. Por otra
parte, se capacit a las compaas areas europeas con el Reglamento (CEE)
2343/90)18, no solo el acceso a rutas areas entre Estados Miembros (Directiva
87/602/CEE), sino el derecho de transportar un nmero ilimitado de pasajeros y de
mercancas de su pas natal a otros pases comunitarios.
Finalmente, entre 1993 y 1997 se eliminaron todas las limitaciones que ponan
obstculos a un mercado libre, lo que podemos clasificar como el tercer paquete de
medidas. Se establece la apertura completa del cielo europeo19. No se trat de
elaborar un nuevo estatuto jurdico, sino de desarrollar los aspectos tcnicos de las
prcticas descritas, partiendo como referencia principalmente de tres reglamentos que
se aprobaron en el ao 1992.
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
El reglamento 2407/199220, que recoga los criterios necesarios sobre la

concesin de licencias a las compaas areas, estableciendo las medidas de
control y de sanciones aplicables a las empresas dentro del sector de transporte
areo21.
El reglamento 2408/199222, relativo al acceso de las compaas areas de la
Comunidad a las rutas areas intracomunitarias, que regula el acceso a las
rutas areas intracomunitarios y supone la liberalizacin total de los servicios
areos prestados dentro de la Unin.
Por ltimo, el reglamento 2409/199223, sobre las tarifas y fletes de los servicios
areos, que les da la posibilidad y la libertad a los transportistas areos de fijar
los precios y tarifas por los servicios que presten. Este reglamento sustituye al
reglamento 2342/90, mencionado en el segundo paquete de medidas. Esta
evolucin le ha permitido crecer al sector y ha llevado a una transformacin del
mismo.
Directiva 87/601/CEE del Consejo de 14 de diciembre de 1987 sobre tarifas para el transporte areo
regular entre Estados Miembros, 1987
87/602/CEE: Decisin del Consejo de 14 de diciembre de 1987 relativa a la distribucin de la
capacidad de pasajeros entre compaas areas en servicios areos regulares entre Estados
miembros y al acceso de las compaas areas a las rutas de servicios areos, 1987
Reglamento (CEE) n 2342/90 del Consejo, de 24 de julio de 1990, sobre las tarifas de los servicios
areos regulares, 1990
Reglamento (CEE) n 2343/90 del Consejo, de 24 de julio de 1990, relativo al acceso de las
compaas areas a las rutas de servicios areos regulares intracomunitarios y a la distribucin de la
capacidad de pasajeros entre compaas areas en servicios areo, 1990
Martn Urbano, P & Martn Urbano, V., op. cit., 2010, pg. 49
Reglamento (CEE) n 2407/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesin de licencias a
las compaas areas, 1992
compaas areas de la Comunidad a las rutas areas intracomunitarias, 1992
Reglamento (CEE) n 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los
servicios areos , 1992
-12-
3.3.
LA LIBERALIZACIN DEL SECTOR AREO EN ESPAA
En Espaa, la historia del Derecho aeronutico empez prcticamente en el ao 1919

con la aprobacin del Real Decreto sobre la creacin de la Comisin Nacional de
Navegacin Area, de 31 de julio. Esta Comisin aprob [] el primer Reglamento de
la Navegacin Area civil con el que cont Espaa 24..
La liberacin del transporte areo en Espaa, al igual que en otros pases
europeos, se ha logrado a travs de un largo camino marcado por un intenso control y
una fuerte influencia por parte del Estado.
La razn subyacente por la liberalizacin encontramos en el hecho de que Espaa
se adhiri a la Unin Europea en 1986, lo que iba acompaado a la aplicacin del
Derecho comunitario. Fue necesario poner en prctica y aplicar el Derecho
comunitario y las diferentes Directivas y Reglamentos emanados por el Consejo
Europeo, porque el Derecho europeo tiene un valor superior a los Derechos
nacionales de los Estados Miembros, que se basa en el principio de primaca del
Derecho europeo.
Sin embargo, a principios de los noventa la situacin en Espaa no estaba muy
avanzada en cuanto al proceso de la liberalizacin se refiere. Con la aprobacin del
tercer paquete liberalizador a principios de 1992 se tena previsto eliminar todas las
restricciones en la Unin Europea y en sus Estados Miembros, pero ese mismo ao el
Tribunal de Defensa de la Competencia detectaba una multitud de restricciones a la
competencia en el sector de transporte areo espaol, que public en un informe en el
ao 199325. Desde entonces, la liberalizacin del sector areo en Espaa se puso en
marcha y se estableci un marco amplio de libertad de entrada en el mercado para
ofrecer servicios areos. Se realiz un proceso de la liberalizacin con prontitud, de
manera que en el ao 1995 el Tribunal de Defensa de la Competencia calific la
situacin de la liberalizacin como espectacular26.
Como consecuencia de los hechos anteriores, se establecieron durante 1994 en
Espaa 35 nuevas lneas regulares domsticas, que comprenden 247 nuevas
frecuencias semanales, lo que supone un aumento de la oferta en un 25,6%. Adems
implicaba una cada de los precios de las tarifas areas, que se han reducido por
trmino medio en ms de un 50 por ciento27.
24
25
26
27

Ministerio de Economa y Hacienda, 1993,: Remedios Polticos que pueden favorecer la competencia
en los servicos y ajatar el dao causado por los monpolios
Ministerio de Economa y Hacienda, 1995: La competencia en Espaa: Balance y nuevas propuestas
Ibid., pg. 42
-13-
Doerre, Sven
-14-
CAPTULO 4
CONSIDERACIONES SOBRE EL MARCO JURDICO DE LAS
AYUDAS PBLICAS A LAS COMPAAS AREAS DE BAJO
COSTE
4.1.
CONCEPTOS BSICOS
Despus de haber expuesto una aproximacin del sector areo y efectuar un breve
repaso de la liberalizacin en el contexto de la Unin Europea del mismo sector, el
siguiente captulo se dedica a las ayudas pblicas y al proceso cmo son concedidas
por los pases europeos a las compaas areas, centrando particularmente en el caso
de Espaa. Pero en primer lugar se va a aclarar el concepto de la ayuda pblica.
Dentro de la UE, los Estado Miembros se encuentran jurdicamente limitados por
marco jurdico de la UE, por el Derecho comunitario comn. Ha de ser consciente de
que el mbito de las ayudas pblicas en la UE es una de las reas ms difciles de
aplicar. Suele ser un tema muy complejo, unido al hecho de la existencia de una gran
diversidad de la normativa. Por lo tanto, este captulo no se corresponde con un
anlisis amplio y completo del sistema de las ayudas pblicas, sino una aproximacin
al rgimen jurdico de las ayudas pblicas relativas al transporte areo en la UE.
Una ayuda pblica es el capital que el Estado o la UE pone a disposicin de una
empresa en condiciones que no sean normales de mercado, quiere decir sin intencin
por parte del Estado de sacar alguna rentabilidad econmica de la misma, se le
concede el capital a una organizacin a fondo perdido o se dan otros tipos de
preferencias a una empresa, tales como prstamos sin inters o una reduccin en
cotizaciones a la seguridad social, etc. Supone una ventaja econmica que la empresa
no hubiera obtenido sin intervencin de la Administracin, es decir, siempre y cuando
el Estado aparezca como inversor privado y existan perspectivas de rentabilidad
econmica, no se califica tal hecho como ayuda28.
En primer lugar se va a clasificar las ayudas pblicas, diferenciando entre dos tipos:
Las ayudas comunitarias, aquellas que destina la UE de su presupuesto, en apoyo
de sus polticas de desarrollo econmico, a empresas y proyectos, impulsando y
subvencionando objetivos comunitarios; las ayudas estatales son ayudas del Estado
que prestan una autoridad pblica a nivel nacional, regional o local a empresas o
programas por medio de recursos pblicos29. A continuacin, se hace referencia a las
ayudas estatales concedidas por los Estados miembros.
4.2.
EL MARCO JURDICO EUROPEO DE LAS AYUDAS PBLICAS - TFUE
El marco jurdico europeo en materia de las ayudas pblicas surge debido a las
circunstancias en las que las empresas beneficiarias de este tipo de ayudas resultan
favorecidas con respecto a sus competidores, por lo que se establece un control que
28
29
Prez Rivars, J.A., 2011: Rgimen jurdico de las ayudas pblicas al transporte areo en la Unin
Europea, 2011, pg. 37-42
Unin Europea, 1995-2014, Sntesis de la legislacin de la UE
-15-
Doerre, Sven
responde a la necesidad de preservar la competencia libre y leal en el seno de la

Unin Europea30.
En consecuencia, el artculo 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unin
Europea (TFUE)31 determina que estn prohibidas las ayudas otorgadas de manera
selectiva por los Estado Miembros, debido a su incompatibilidad con el mercado
interior. Pero, no obstante, cuando sean justificadas, por objetivos de inters general,
podrn autorizarse ayudas pblicas. Ejemplos para de excepcin sern situaciones
tales como ayudas al desarrollo de las regiones desfavorecidas, a los servicios de
inters econmico general, a la promocin de las pequeas y medianas empresas, al
desarrollo, a la proteccin del medio ambiente, a la formacin, al empleo y a la
cultura32.
Tal y como afirma Prez Rivars, las normas de la UE sobre ayudas pblicas
estatales garantizan unas condiciones equitativas a las empresas europeas y evitan
que los Estados miembros se lancen a una carrera infructuosa de subvenciones,
insostenible para los Estados Miembros individualmente y perjudicial para la UE en su
conjunto33.
Las disposiciones sobre el control de las ayudas pblicas estatales proceden en
gran medida del Tratado de Funcionamiento de la Unin Europea (TFUE), para ser
ms concreto del Artculo 107 del mismo. Con ello se mantienen y establecen los
criterios para asegurar un equilibrio econmico entre los Estados Miembros, evitando
un desequilibrio en el mercado europeo. Queda claro que la misin de crear normas,
vigilar, calificar, comprobar y autorizar las ayudas a nivel de la UE, es una misin
bastante compleja, considerando la enorme diversidad y la extensin geogrfica de la
UE.
Antes de entrar con ms detalle en el rgimen jurdico de las ayudas pblicas, hay
que sealar, que las normas de la UE sobre ayudas estatales solo se aplican a las
medidas que renen cumulativamente los cinco criterios individualizadores
enumerados en el artculo 107.1,34, que son los siguientes:
La ayuda deber representar una ventaja econmica,

tiene que ser imputable al Estado,
presentar un otorgamiento selectivo,
deber tener efecto sobre la libre competencia y,
por ltimo, habr de afectar al comercio interestatal comunitario.
De especial importancia, es el criterio de ventaja econmica, que la empresa no

hubiera podido obtener en el mercado en condiciones normales, y tampoco realizara
un inversor privado.
Entonces, se puede resumir que un Estado puede intervenir en la economa
concediendo fondos pblicos siempre y cuando actu bajo al principio del inversor
privado, es decir, tener perspectivas de rentabilidad y demostrar un comportamiento
como cualquier otro agente en el mercado, porque en ese caso no se tratara de una
ayuda pblica. Adems tendr la posibilidad de otorgar ayudas pblicas a proyectos
y/o empresas, cuando sean justificadas por inters general, aspecto regulado en el
Artculo 107 del TFUE. Por ltimo, se debera tener presente que se apliquen las
normas de la UE en materia de ayudas estatales solo a aquellas que cumplan los
cinco criterios mencionados en el prrafo anterior.
30
31
32
33
34
Unin Europea, 1995-2014, op. cit.

Versin consolidada del Tratado de Funcionamiento de la Unin Europea, 2012,(TFUE)
Unin Europea, 1995-2014, op. cit.
Prez Rivars, J.A, 2011, op. cit., pg. 35
Prez Rivars, J.A, 2011, op. cit., pg. 38-39
-16-
4.3.
APLICACIN AL SECTOR DEL TRANSPORTE AREO EUROPEO
En 2011 se realizaron ms de 15 millones de vuelos con alrededor de 822 millones de

pasajeros desde y hacia aeropuertos europeos. Operan cerca de 150 compaas
areas en una red de 460 aeropuertos con ms de 2.3 millones de trabajadores 35. Sin
duda, el sector areo desempea un papel importante, tanto en cuestiones
econmicas como en competitivas dentro de Europa.
Indudablemente, el peso del sector areo es enorme y el tamao es creciente. Al
mismo tiempo las empresas se enfrentan cada vez ms a una rivalidad alta,
compitiendo sobre todo en costes de produccin, por lo cual, las ayudas pblicas y las
gratificaciones por partes de los Estados toman un rol activo e influyente en la
evolucin del sector areo. Para comprender la correlacin entre todos los agentes se
deben analizar primero las Directrices que han regulado y est regulando dicha
materia.
En los siguientes apartados se van a presentar los documentos reguladores ms
importantes y los acontecimientos del asunto Ryanair/Cherleroi, que son bsicamente
los hechos que ms han influido sobre la materia y la poltica de las ayudas pblicas
concedidas a los aeropuertos y a las CBC en la UE. El enfoque principal se centra en
las Directrices de 2014, por su actualidad y su trascendencia para el futuro.
La Unin Europea ha adoptado tres Directrices sobre ayudas a los aeropuertos y
compaas areas, que son reflejados en las Directrices 1994/2005/2014. En primer
lugar, se va tratar las Directrices de 1994, en segundo lugar la jurisprudencia en el
asunto Ryanair/Charleroi, que llev entre otras cosas a la elaboracin de las
Directrices de 2005, cuales se va a analizar brevemente en tercer lugar. Finalmente,
se tratar las Directrices del 2014, el documento ms reciente considerando esa
materia, y que recoge algunos cambios respecto a las Directrices anteriores y
sustituye las Directrices de 2005. Se estudiar la cuanta del dinero que se concede,
en principio, a los aeropuertos, pero se debe tener presente que la polmica surge del
hecho de que el dinero pblico otorgado a los aeropuertos (regionales) va destinado a
buena parte a las compaas areas para atraerlas, incentivar el uso de las
instalaciones y promocionar la puesta en marcha de nuevas rutas.
4.4.
DIRECTRICES
PREDECESORAS
RYANAIR/CHARLEROI
EL
PRECEDENTE
DE
Las Directrices de 1994 son las primeras Directrices de la UE sobre ayudas a los
aeropuertos y compaas areas y empiezan resumiendo las medidas de la
liberalizacin del transporte areo en la Comunidad Europea. Los objetivos bsicos
son, aumentar la transparencia y reflejar la consumacin del mercado interior del
transporte areo36. A travs de las Directrices del ao 1994, se manifest una
aproximacin positiva haca ayudas sociales y haca ayudas a la reestructuracin
concedidas a las compaas areas con el fin de implantar unas condiciones de
competencia equitativa para los transportistas areos37. Resumiendo lo anterior, se
puede decir que la UE enfoc su poltica haca un sistema cuya intencin fue promover
el sector, siguiendo la metodologa de que las ventajas por las ayudas sociales
35
36
37
Puente Pattison, M., 2013: Ayudas estatales: la Comisin lanza una cosnulta sobre las nuevoas
normas en materia de ayudas estatales aplicables a los aeropuertos y las compaas areas,
Comunicado de Prensa Unin Europa, pg. 2
Prez Rivars, J.A., op. cit., 2011, pg. 68
Puente Pattison, M., op. cit., 2013, pg. 2
-17-
Doerre, Sven
aportan beneficios econmicos y sociales y facilitan el cambio estructural, ms all de

los propios provechos de las compaas areas.
En los siguientes aos los operadores de bajo coste han ido firmando acuerdos con
las autoridades pblicas, que han obligado a la Comisin Europea a desarrollar
Decisiones determinando cundo una ayuda pblica ser compatible con el Derecho
Comunitario38.
La jurisprudencia en el asunto Ryanair/Charleroi tiene un efecto significativo,
dirigida tanto a la elaboracin de las directrices de 2005, como en la evolucin de las
compaas areas de bajo coste en los aeropuertos regionales y la utilizacin de sus
correspondiente ayudas estatales. Por lo tanto, se va a analizar en el apartado
siguiente, la sentencia de la Comisin del 200439 y del Tribunal General de 200840 con
respecto a los fondos pblicos concedidos en el aeropuerto belga. La Comisin
estableci en 2004 que parte de las ayudas concedidas a la compaa area Ryanair
por la regin Valona y por la empresa gestora del aeropuerto de Charleroi (BSCA), un
aeropuerto en Blgica, podan ser declaradas compatibles, con lo fijado en el Tratado,
dando al mismo tiempo una seal clara a favor de las CBC, su creacin y expansin
en la UE, a travs de aeropuertos regionales.
En vista de la decisin sobre el asunto Ryanair/Charleroi, se aprobaron unas
nuevas Directrices en el ao 2005, incluyendo las innovaciones y la jurisprudencia en
el caso del aeropuerto belga. Las Directrices del ao 2005 complementaron las
Directrices de 1994. A continuacin, se ver con ms detalle el asunto y la
jurisprudencia correspondiente.
El aeropuerto Charleroi es propiedad de la regin Valona. Charleroi es una ciudad
con poco ms de 200.000 habitante, situada 50 kilmetros del sur de Bruselas.
Ryanair y la empresa que gestiona el aeropuerto de Charleroi, BSCA, negociaron en el
ao 2000 varios acuerdos para la instalacin de la base continental de Ryanair en
Charleroi, en los cuales se beneficiaba a la empresa Ryanair con muchas ventajas
econmicas. Las ventajas pactadas incluan aspectos de diversos tipos:
38
39
40
Un descuento en las tasa de aterrizaje durante 15 aos, en funcin del nmero

de pasajeros, no en funcin al peso del avin, lo que suele ser el criterio usado.
Supuso una ventaja de alrededor del 50 por ciento para Ryanair.
Una contribucin a actividades de publicidad de cuatro euros por pasajero
embarcado para promocionar las rutas de Ryanair en Charleroi y para la
promocin del aeropuerto durante 15 aos.
Se prevean pagos de incentivacin para cada nueva ruta abierta por Ryanair.
Hasta un mximo de 12 rutas, cada una dotada con 160.000, lo que haca un
total 1.920.000
Se pact el pago para gastos de alojamiento y manutencin del personal, para
la formacin de los pilotos y para los gastos de material. En total 1.022.000
Fernndez Torres, I., 2009: Caso Charleroi, pg. 8

Decisin de la Comisin de 12 de febrero de 2004 relativa a las ventajas otorgadas por la Regin
Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compaa area Ryanair con ocasin de su instalacin
en Charleroi, 2004
Sentencia del Tribunal General de 17 de Diciembre, T196/04, 2008: Ayudas de Estado - Convenios
celebrados por la Regin Valona y el aeropuerto de Charleroi Bruselas Sur con la compaa area
Ryanair - Existencia de una ventaja econmica - Aplicacin del criterio del inversor privado en una
economa de mercado, 2008
-18-
Se beneficiaba a Ryanair con una tarifa especial para la asistencia en tierra, de

un euro por pasajero, en vez de la tarifa normal que ascenda entre ocho y trece
euros por pasajero41.
Las ventajas enumeradas solo fueron concedidas a Ryanair. A cambio, Ryanair se

comprometa a que como mnimo dos aviones y un mximo de cuatro tuviesen su
base en Charleroi.
Se present una reclamacin ante la Comisin Europea de las ventajas
reconocidas por BSCA a Ryanair, en la que la Comisin tena que decidir, si se podan
considerar los hechos conformes con el principio del inversor privado en una economa
de mercado o no. En dicha sentencia del 12 de febrero 2004 42 la Comisin decidi que
la regin valona y BSCA no actuaron como un inversor privado y, por lo tanto, las
ayudas concedidas suponan una distorsin de la competencia. Sin embargo, en la
misma sentencia la Comisin consider que algunas ayudas [] concedidas podan
ser compatibles con el mercado interior en el contexto de la poltica de transportes, ya
que permitan el desarrollo y la mejora del uso de una infraestructura aeroportuaria
secundaria que estaba siendo infrautilizada43.
En primer lugar, la Comisin expres claramente que se trataba de ayudas pblicas
porque ninguna empresa hubiera realizado como inversor privado tal inversin. En
segundo lugar, determin que algunas de las ayudas concedidas falseaban la
competencia, y, por lo tanto, eran ilegales. En tercer lugar, lo ms llamativo e
importante en el contexto, es el hecho de que se consider que algunas de las ayudas
concedidas eran compatibles con el mercado interior; debido a una mejora de la
infraestructura aeroportuaria secundaria.
Resumiendo lo anterior de forma simple y concisa, se puede decir que la Comisin
ha llegado a la conclusin de que aquellas ayudas que faciliten el desarrollo de los
aeropuertos secundarios son compatibles con el mercado interior, incluso las ayudas
de puesta en marcha bajo estrictos requisitos de no discriminacin y de transparencia,
que sean limitadas en el tiempo y que decrecientes en el tiempo.
La Sentencia: Por lo que se refiere al descuento en las tasas de aterrizaje, que se
facturaba en funcin del nmero de pasajeros, no en funcin al peso del avin, lo que
supona una ventaja alrededor del 50 por ciento para Ryanair, la Comisin entiende
que las ayudas concedidas a Ryanair []son discriminatorias (al haberse concedido la
ayuda a una nica compaa area), no transparentes (mediante un contrato privado y
no estableciendo de forma legal un rgimen de incentivos o un sistema de descuentos
aplicable a las tarifas) y contrarias al principio de proporcionalidad pues se han
concedido por un perodo de tiempo excesivo (15 aos)44.
En el caso de actividades comerciales, se adopt, que esa medida forma parte de
una ayuda a la puesta en marcha de una nueva ruta, por lo cual, sea compatible con el
mercado interior, aunque debe estar limitado en el tiempo (5 aos) y ser decreciente.
Los incentivos por cada ruta abierta de Ryanair, tal y como los pactaron Ryanair y
BSCA, no estn justificados. Pero la Comisin no se opone a las ayudas destinadas a
la apertura de nuevas rutas o a incrementar la frecuencia del trfico areo pues stas
pueden ser un instrumento necesario para el desarrollo de los aeropuertos regionales
pequeos. Ahora bien, cualquier ventaja o ayuda debe cumplir una serie de
condiciones: que sean proporcionales al nmero de pasajeros, que estn limitadas en
41
42
43
44
Comisin Europea, IP/04/157, 2004: Informe de la prensa de la UE sobre la decisin en el asunto

Ryanair/Charleroi
Decisin de la Comisin de 12 de febrero de 2004 relativa a las ventajas otorgadas por la Regin
Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compaa area Ryanair con ocasin de su instalacin
en Charleroi, 2004
Fernndez Torres, I., op. cit., 2009, pg. 12
-19-
Doerre, Sven
el tiempo, que estn relacionadas con un perodo de puesta en marcha, que el

procedimiento est abierto a todas las aerolneas y, finalmente, que se establezca un
sistema de sancin para los casos en que las compaas areas no respeten los
compromisos alcanzados con un aeropuerto al recibir las ayudas.45
En relacin a los gastos de alimentacin, manutencin y formacin, la Comisin
concluy que puede ser compatibles, como la formacin del personal en tierra. Otras
ayudas, como la formacin de pilotos, no son compatibles puesto que no estn
vinculados a la apertura de una ruta46.
Por ltimo, la Comisin puso en claro que, las ventajas otorgadas en materia de
asistencia en tierra por parte de BSCA, son una forma de ventaja discriminatoria e
incompatible con el artculo 107.1 del TFUE. Si se quiere establecer una nueva tarifa
ms atractiva, tendr que ser pblica y aplicable para todas las compaas areas.
En total, a Ryanair le fueron concedidos 15 millones de euros por la Regin valona
y por BSCA, de los cuales deba reembolsar 4,5 millones de euros 47 a raz de la
sentencia de 2004.
Ryanair interpuso recurso de anulacin ante el Tribunal General contra la decisin
de la Comisin. En este recurso la compaa Ryanair acusa a la Comisin de no
haber aplicado o haber aplicado incorrectamente al conjunto de medidas
controvertidas el principio del inversor privado en una economa de mercado, criterio
apropiado para valorar si unas medidas pueden calificarse de ayudas. 48.
El da 17 de diciembre 200849 el Tribunal General concluy que la Comisin haba
incurrido en un error de Derecho al negarse a examinar conjuntamente las ventajas
concedidas por la regin Valona y por BSCA y a aplicar el principio del inversor
privado en una economa de mercado a las medidas adoptadas por la regin
Valona50. El Tribunal General anul la decisin de la Comisin del ao 2004, y
destac que se dieron las circunstancias, bajo las cuales se debera aplicar el principio
del inversor privado, considerando a ambos afectados como una entidad (la regin
Valona y BSCA). Por lo tanto, Ryanair no tuvo que reembolsar los 4,5 millones de
euros, y se daba por vlido, tanto los descuentos en las tasas de aterrizaje, como las
ventajas otorgadas en la asistencia en tierra por BSCA.
El Tribunal General puso de relieve que la regin Valona, actuaba como propietario
del aeropuerto, no como autoridad reguladora; y que se poda aplicar el principio del
inversor privado, debido a los potenciales beneficios que generara el acuerdo.
Ryanair gan este litigio, reclamando, que en el caso de Charleroi mostraba que el
modelo de las CBC era legtimo y funcional. Al mismo tiempo, pidi a la Comisin que
debera poner fin a las investigaciones en casos parecidos, como el de Almera, Gran
Canaria y/o Girona.
Siguiendo a Fernndez Torres, el caso Ryanair/Charleroi constituye un verdadero
leading case, que aparte de que haya servido para analizar y resolver por primera vez
en detalle el problema, se ha aplicado a otros casos posteriores, inspirando a la
Comisin51 para elaborar las Directrices de 2005.
45
46
47
48
49
50
51
Ibid, pg. 13
Ibid. pg. 198
En el ao 2008 la decisin de la Comisin del ao 2004 en el asunto Ryanair /Charleroi fue anulada
por el Tribunal General: Sentencia del Tribunal General de 17 de Diciembre, T196/04, 2008: Ayudas
de Estado - Convenios celebrados por la Regin Valona y el aeropuerto de Charleroi Bruselas Sur
con la compaa area Ryanair - Existencia de una ventaja econmica - Aplicacin del criterio del
inversor privado en una economa de mercado, 2008, op.cit.
-20-
Las Directrices de 200552 hicieron mayor hincapi en el reconocimiento de los

beneficios que aportan las CBC a los aeropuertos regionales y la posibilidad que le
dan a la evolucin de las infraestructuras y al desarrollo regional en reas donde se
suelen tener problemas para crear una industria y empleo. Por lo dems, se destac la
desventaja competitiva que sufren aeropuertos regionales comparndolos con los
aeropuertos grandes. Las Directrices de 2005 se mostraban favorables al desarrollo de
los aeropuertos regionales, poniendo de relieve que las CBC no abriran nuevas rutas
desde zonas abandonadas sin incentivos. Consecuentemente, se acepta que pueden
otorgarse ayudas, de modo temporal, a compaas areas al objeto de incentivarlas
para implantar nuevas rutas [] desde aeropuertos regionales53.
En conclusin, se puede decir que las Directrices de 2005 son una trascripcin casi
literal de la decisin54 en el asunto Ryanair/Charleroi, destacando los dos hechos ms
importantes: Primero, en relacin con la financiacin de las infraestructuras
aeroportuarias, se aceptan las ayudas a compaas areas, de modo temporal, para
incentivar nuevas rutas. La compatibilidad con el criterio de la competencia ser
declarada por la Comisin bajo ciertas condiciones. Segundo, las ayudas a
operaciones corrientes del aeropuerto son incompatibles con el mercado comn, salvo
en casos especiales, donde exista una satisfaccin del inters general.
No cabe duda, que las decisiones relativas al asunto Ryanair/Charleroi y las nuevas
Directrices de 2005, implicaron el esfuerzo de una intervencin por las compaas
areas tradicionales, que tuvieron y tienen que hacer frente a un nuevo tipo de
competencia. Las compaas areas de la AEA (Association of European Airlines)
plantearon varias quejas sobre esta situacin, formando la sensibilizacin del inters
general contra tales hechos, reclamando que la consecuencia de las ayudas estatales
a las CBC distorsionaba el mercado europeo de la aviacin.
4.5.
DIRECTRICES DE 2014: REVISIN Y SUSTITUCIN DE LAS DIRECTRICES

VIGENTES
El da 20 de Febrero 2014, la Comisin Europea adopt nuevas Directrices sobre

ayudas estatales para aeropuertos y aerolneas55. Con la modernizacin de las reglas
acerca a las ayudas pblicas en la Unin Europea, la Comisin espera que este
instrumento pueda ayudar a establecer y mantener la competitividad del sector. Como
ya se ha sealado a lo largo de este trabajo, las CBC han conquistado el mercado
europeo y, por lo tanto, han llevado a un cambio fundamental en el modelo de negocio
de las compaas areas (vase anexo 1). Con las Directrices de 2014 la Comisin
sigue dando importancia a los aeropuertos regionales, acentuando el impacto que
tienen al nivel del empleo y de la economa en una regin. Pero la Comisin ha
tomado nota de que las medidas tomadas hasta hoy en da, a parte de los aspectos
positivos, han llevado en algunos casos a situaciones de ghost-airports, aquellos en
los que se invirtieron muchos fondos pblicos sin tener la repercusin deseada. En
segundo lugar, seala que muchos aeropuertos regionales no generan suficientes
beneficios para cubrir los costes y, por ltimo, que la capacidad en estos aeropuertos
est infrautilizada. Tambin se llama la atencin de los favores que se otorgan a las
CBC, destacando que pueda llevar a una distorsin de la competencia. El comisario de
la competencia de la UE, Joaqun Almunia, resalt que la poltica de las nuevas
52
53
54
55
Directrices comunitarias sobre la financiacin de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en

marcha destinadas a compaas areas que operen desde aeropuertos regionales, N 2005/C 312/01,
de 9 de Diciembre 2005
Prez Rivars, J.A., 2011, op. cit., pg. 87
Ibid. pg. 208
Comisin Europea, 2014: Informe sobre las Directrices de 2014 de la Comisin Europea New State
aid rules for a competitive aviation industry" , de 20 de Febrero 2014
-21-
Doerre, Sven
Directrices debe centrarse en facilitar ayudas diseadas para impulsar el crecimiento

econmico, evitando aquellas ayudas que no aportan un valor aadido real y crean
distorsiones a la competencia56. El objetivo, por tanto, ser acabar con las ayudas
pblicas en los aeropuertos no rentables.
Con el fin de hacer las normas ms fciles, flexibles y visibles, se formul la
siguiente revisin de las normas anteriores. Las nuevas Directrices sustituyen a las
vigentes de 1994 y 2005.
En primer lugar, se permiten ayudas a la operatividad de los aeropuerto bajo ciertas
condiciones, que no han estado permitidas bajo las actuales normas (Directrices
1994/2005). Se establece un periodo transitorio de diez aos para aeropuertos con
menos de tres millones de pasajeros al ao, en el cual se puede obtener el 50 por
ciento del dficit operativo durante los diez aos, y un periodo transitorio de cinco aos
para aerdromos con un nmero de pasajeros inferior a 700.000 por ao, en el cual se
podr cubrir el 80 por ciento del dficit operativo, siempre y cuando exista una
previsin de que dentro del plazo sealado, el aeropuerto pueda cubrir el total de sus
costes. Se pretende dar suficiente tiempo a los aeropuertos (cinco/diez aos) para
adecuar su modelo de negocio.
En segundo lugar, la Comisin ha dejado claro que solo se otorgarn ayudas a
aeropuertos, cuando exista una necesidad de transporte. En el caso de que se
sobrepasen los 10 aos y el aeropuerto no haya sido capaz de cubrir sus costes, pero
exista un inters econmico general y tal necesidad de transporte, se puede recibir
una compensacin para los costes de explotacin57.
En tercer lugar, se simplifican las reglas y normas para mantener ayudas de
actividades de puesta en marcha (start-up). Las Directrices de 2005 permitan recibir
ayudas para la puesta en marcha de nuevas rutas, sin embargo, exista la visin
comn entre todos, de que las normas eran muy complejas y engorrosas. Gracias a
las nuevas directrices, la adjudicacin de ayudas para la puesta en marcha se
simplifica, por lo que un mayor nmero de compaas areas pueden recibir stas
ayudas, que consisten en el 50 por ciento de tasas aeroportuarias para nuevas rutas
durante tres aos58.
Por ltimo, cabe resear, que los acuerdos entre aeropuertos y aerolneas no son
considerados como ayudas pblicas, siempre y cuando se de la situacin de que un
inversor privado bajo circunstancias del mercado normales hubiera hecho tal inversin.
Dicho de otro modo, cuando la inversin no la realice un inversor privado, se tratara
de una ayuda pblica59.
4.6.
NUEVOS RETOS PARA AEROPUERTOS Y SUS COMPAAS AREAS
La aplicacin de las nuevas Directrices de 2014 supone importantes cambios para los
aeropuertos regionales y sus aerolneas. El hecho de que en la mayora de los casos
las ayudas deban suspenderse en un plazo entre diez y cinco aos, supondr un
desafo para los aeropuertos regionales. Estos se veran forzados a transformar su
modelo de negocio, haca un negocio rentable a largo plazo. Esta es una indicacin
clara, para alcanzar un nivel inferior de ayudas pblicas otorgadas a los aeropuertos y
sus promotores, garantizando una competencia leal y un modelo de negocio
sostenible.
56
57
58
59
Ramn Vilarasau, D.: A revisin las ayudas pblicas a aeropuertos y aerolnea, Hosteltur.com, 2013
Comisin Europea, 2014, op. cit., pg. 3
Comisin Europea, 2014, op. cit., pg. 3
Ibid., p.4
-22-
Sin embargo, lo que llama la atencin es la simplificacin de las ayudas a actividades

de puesta en marcha de nuevas rutas y el permiso de las ayudas a la operatividad de
los aeropuertos bajo ciertas condiciones. En lo referente al primero objetivo, las
Directrices de 2005 adoptaron un reglamento a favor a este tipo de ayudas, dando la
posibilidad de otorgar fondos monetarios a compaas areas. Los agentes en
cuestin lamentaban que la gestin de tales ayudas haya sido demasiado opaca y se
intenta hacer el proceso ms visible y ms ajustado al mercado.
No obstante es cierto que la UE reconoce la importancia de los aeropuertos
regionales, sobre todo como instrumento para incentivar y desarrollar la economa en
regiones con problemas estructurales, por lo que, en determinados casos se siguen
recibiendo ayudas pblicas por encima del periodo de diez aos. Una vez pasado el
tiempo transitorio, la Comisin Europea determinar en cada caso si se mantienen las
ayudas60.
Segn estimaciones de la UE, ningn aeropuerto que tenga ms de 500.000
pasajeros tiene que cerrar sus puertas, pero los que tienen una cifra menor a la citada,
puede que cierren.61
Figura 4.1. Los aeropuertos en Europa

Fuente: Informe sobre las Directrices de Febrero 2014 de la Comisin Europea New State aid
rules for a competitive aviation industry"
Con vista a la red de aeropuertos en Europa (Figura 4.1.), se puede afirmar que no
existe un problema en cuanto al acceso a un aeropuerto en Europa. La UE cuenta con
440 aeropuertos y el 63 por ciento de los habitantes de la UE vive a dos horas en
coche de, como mnimo, dos aeropuertos, segn el informe sobre las Directrices de
2014 de la Comisin Europea. (vase tambin Anexo 2)
Seguramente, uno de los objetivos de las nuevas Directrices es implantar dentro del
sector un mercado leal y competitivo. Tal y como se ha indicado en los apartados
anteriores, la aparicin de las CBC, el uso frecuente de aerdromos regionales
combinado con las ayudas y las ventajas concedidas a determinadas compaas
areas, han supuesto un cambio enorme del mercado. En una rueda de prensa a raz
de las nuevas Directrices de 2014, Joaqun Almunia, el comisario de Competencia de
60
61
Ibid., p.3
Ibid., p.6
-23-
Doerre, Sven
la UE, asegur que el nmero de aeropuertos en la UE se ha multiplicado desde

2005 y que el uso descontrolado de las ayudas puede dar ventajas injustificadas a
ciertas empresas62. Entre los casos pendientes de decisin sobre si las ayudas
pblicas concedidas son conformes con el derecho europeo o no, 28 casos de
aeropuertos en toda Europa, a los cuales la Comisin est investigando segn
Almunia, sern decididos conforme a las nuevas directrices63.
El caso Ryanair/Charleroi y las antiguas Directrices de 2005 mostraban una poltica
a favor de incentivar a los aeropuertos regionales. Aunque se vaya poner un lmite en
el horizonte temporal de las ayudas en las nuevas Directrices de 2014, se permitirn
las ayudas a la operatividad del aeropuerto, es decir, se da la posibilidad de otorgar
ayudas para hacerse frente al dficit operativo.
Adems, las nuevas Directrices tendrn un impacto positivo en cuanto a la carga
fiscal. Segn una estimacin de la UE, se prever una reduccin de la carga fiscal
hasta un 50 por ciento. (vase Tabla 4.1.)
Tabla 4.1. Cantidad estimada de ayudas de funcionamiento en los aeropuertos de la UE

para un horizonte temporal de 10 aos en millones de euros
62
63
EFE: La CE adopta nuevas reglas sobre ayudas estatales a aeropuertos y aerlolneas, Eldiario.es,
2014
Ramn Vilarasau, D.: Girona y Reus entre los 28 casos de ayudas pblicas que la CE decidir en
septiembre, Hosteltur.com, 2014
-24-
CAPTULO 5
LAS AYUDAS PBLICAS A LAS AEROLNEAS DE BAJO
COSTE: EL CASO DE ESPAA
5.1.
INTRODUCCIN
En el captulo cinco se estudiar el volumen total de ayudas pblicas destinadas a las

aerolneas en Espaa, en particular a las CBC, como consecuencia de acuerdos de
promocin comercial entre los aeropuertos y las compaas areas. En el ao 2011 la
CNC (Comisin Nacional de la Competencia) public un informe64 sobre la situacin
en Espaa acerca de las ayudas pblicas en el periodo 2007 2011. Este informe
describe con profundidad la situacin del sector areo en Espaa y hace hincapi en
las compaas areas. Mediante la informacin que suministra el informe de la CNC y
con la aportacin de otras fuentes se va a dar una vista panormica de la situacin en
Espaa, del volumen de las ayudas pblicas concedidas a las CBC y la incidencia que
tienen.
Espaa es un pas dependiente del turismo y de un flujo de turistas hacia su
interior. Es obvio, que la poltica de las ayudas pblicas desempea un papel
fundamental en cuestiones relativas al fomento del turismo. De la actividad turstica
como negocio dependen muchos empresarios, tanto de mayor o como de menor
escala. Alrededor del 15 por ciento65 del Producto Interior Bruto de Espaa viene dado
por la actividad turstica, lo que subraya la importancia del sector turstico.
Antes de nada, hay que poner en claro que Espaa no es el nico pas que otorga
ayudas pblicas a los aeropuertos y, por consiguiente, a las aerolneas. Dentro de
Europa se puede encontrar una multitud de ejemplos de ayudas pblicas concedidas a
aeropuertos y aerolneas Alemania, Francia, Reino Unido- bsicamente tiene lugar
en toda Europa.
En el caso de Espaa, merece la pena analizar la correlacin entre las ayudas
concedidas y el efecto que tendrn tale ayudas. Uno de los principales argumentos
para apoyar econmicamente a ciertas compaas areas es el elevado nmero de
visitantes que suponen una o varias nuevas rutas. El factor multiplicador que se
produce en un mbito concreto es considerable. Particularmente en regiones que
estn abandonadas y no tienen suficiente recursos econmicos para atraer o retener
habitantes. Con respecto al primer aspecto, el hecho de incentivar nuevas rutas y las
operaciones en una determinada regin, podr producir empleo y riqueza. Sin
embargo, se debera ser consciente de que el proceso de incentivar a las compaas
areas es un actividad costosa. Cabe precisar, que los aeropuertos en Espaa son
pblicos y son gestionados por Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA),
ente pblico adscrito al Ministerio de Fomento. Como consecuencia de tal hecho, se
debera entender que los fondos otorgados a los aeropuertos por las Comunidades
Autnomas, se transmiten realmente a travs de los aeropuertos, que son entidades
pblicas, a las compaas areas.
64
65
Comisin Nacional de la Competencia, 2011: III Informe Anual sobre Ayudas blicas en Espaa
Vargas, .. El Turismo aporta el 15,2% al PIB espaol, Expansin.com, 2013
-25-
Doerre, Sven
5.2.
AYUDAS PBLICAS EN EL SECTOR AREO
El volumen de los fondos monetarios otorgados a las aerolneas asciende a alrededor

de 250 millones de euros para el periodo 2007 2011 (vase Anexo 1). Siguiendo el
informe de la CNC, quince aerolneas han recibido subvenciones, de las cuales las
mayoras de ellas son compaas areas de bajo coste (vase Figura 5.1.).
Por lo dems, se puede sacar informacin acerca de la evolucin de las cantidades
concedidas. De los 29,8 millones en el ao 2007 se pas a cifras elevadas en los aos
posteriores, destacando el ao 2009, en el cual el total de ayudas concedidas alcanz
ms del doble del 2007, 62,5 millones.
A parte del volumen total de las ayudas pblica por ao, el Anexo 1 proporciona
informacin relativa a la cantidad que cada aeropuerto recibi anualmente. El
aeropuerto que ms fondos monetarios ha recibido, es el aeropuerto de Zaragoza.
Recibi ms de 34 millones de euros en 5 aos. Detrs de Zaragoza, los aeropuertos
con ms ayudas pblicas recibidas son: Len, Santander, Burgos, Salamanca y
Valladolid, con alrededor de 20 millones de fondos pblicos para la promocin
comercial.
Ao
2007
Ayudas pblicas
recibidas en
2008
2009
2010
2011
29.799.323 52.408.425 62.503.256 51.495.128 51.073.868
Total 2007-2001
247.280.000
Tabla 5.1. Fondos pblicos recibidos por las compaas areas como consecuencia de
acuerdos de promocin comercial con entes pblicos autonmicos referidos a cada ao
(2007-2011)
Fuente: Elaboracin propia segn el III. Informe anual sobre ayudas pblicas en Espaa
Comisin Nacional de la Competencia, 2011
La mayora de los 250 millones de euros se reparti prcticamente entre cuatro

aerolneas. Las compaas areas que fueron ms beneficiadas en el periodo de 2007
2011, son Air Nostrum y Ryanair (vase Figura 5.1.). Air Nostrum recibi alrededor
de 100 millones de euros en un periodo de cinco aos, Ryanair cerca de 60 millones
de euros. Alrededor de 20 millones recibieron Vueling y Lagunair, una compaa
espaola de Len, que dej de operar en 2009. La CNC public el ratio de fondos
recibidos por las aerolneas por pasajero transportado en los cinco aos (2007-2011).
En cuanto a este ratio, la aerolnea que ms dinero ha recibido es Air Nostrum, con
una media para todo el perodo analizado de cerca de los 3 euros por pasajero.
Ryanair ha recibido 0,6 euros por pasajero y el resto de las aerolneas muestra un ratio
inferior a 0,4 euros por pasajero.
De las quince aerolneas siguen existiendo doce compaas, y de las doce, ocho
son compaas de bajo coste.
En cuanto a las ayudas pblicas que se proporcionaron a las compaas areas, ha
de ser consciente de que exista y sigue existiendo una desigualdad enorme en cuanto
al reparto del dinero. Basta una mirada a la Figura 5.1 para ver claramente las
disparidades entre las aerolneas.
-26-
Figura 5.1. Orden de magnitud relativo de los fondos pblicos recibidos por aerolneas
provenientes de acuerdos de promocin turstica con entes pblicos autonmicos.
Perodo 2007-2011
Fuente: Comisin Nacional de la Competencia, 2011
Por un lado, se pueden explicar las disparidades por la influencia que tienen ciertas
compaas teniendo en cuenta el nmero de pasajeros que mueven anualmente en
Espaa. En cuanto a las cifras de pasajeros transportados, se puede ver (Figura 5.2.)
que Ryanair es el lder en el nmero de pasajeros en Espaa 2013, con ms de 27
millones de pasajeros, aunque respecto al ao pasado Ryanair pierde casi 1,5
millones de pasajeros. Sin embargo, Ryanair ha adquirido en los ltimos aos una
influencia muy fuerte en el sector areo espaol, ampliando su poder en las
negociaciones con las entidades pblicas. La evolucin del nmero de pasajeros para
la compaa catalana Vueling fue, en cambio, ms positivo en Espaa. Se gan ms
de 2 millones de viajeros en 2013.
Figura 5.2. Ranking de aerolneas por nmero de pasajeros en 2013

Fuente: Page, D.&Galera, C., 2014
-27-
Doerre, Sven
Para concluir este apartado, resulta necesario mostrar la situacin general de Espaa
relativa a las ayudas pblicas, desvelando que parte de ellas se destina al transporte y
en particular al transporte areo. Esta es la razn, por la cual se va mostrar el total de
las ayudas pblicas en Espaa y la parte correspondiente al sector areo.
El volumen total de las ayudas pblicas concedidas en Espaa durante el ao 2011
asciende a 89.162,44 millones de euros. Se dividen tales ayudas en dos categoras:
Ayudas anticrisis y Ayudas de Estado regulares. En este apartado sern de mayor
importancia las ayudas de Estado regulares, aunque las ayudas anticrisis representan
el 94 por ciento frente al 6 por ciento de las ayudas de Estado regulares. Solamente se
quiere sealar la proporcin de las ayudas pblicas al sector areo, respecto a otros
sectores. Sin embargo, las cantidades de ayudas anticrisis al sector financiero son
llamativas y tambin han influido en la cantidad de las ayudas regulares.
Tabla 5.2. Secuencia temporal de las ayudas por categora en Espaa 2006-2011
Tabla 5.3. Ayudas regulares en Espaa 2011

Las ayudas de Estado regulares se diferencian bsicamente en tres categoras:

Industria y Servicios, Agricultura y Pesca y, por ltimo, Transporte. El transporte
supuso en 2011 una cantidad de 125,2 millones de euros, sin reflejar las ayudas a
ferrocarriles, las cuales se estimaban en alrededor de 600 millones de euros para el
ao 201166. Adems, el total de transporte supone un 2,76 por ciento de las ayudas
regulares en 2011, un 0,14 por ciento del total de las ayudas concedidas en el ao
2011 y 2,65 euros por cada residente espaol. Ahora bien, la parte correspondiente al
sector areo dentro de la categora de transporte, se situ en 2011 en unos 51
66
Aguilar, J.: La subvencin de Renfe pasa de 600 millones a cero, Preferente.com, 2012
-28-
millones de euros (vase Tabla), lo que supone un 40,9 por ciento de las ayudas
pblicas en transporte.
Por ltimo, cabe resear que si se realiza una comparacin global de las ayudas
concedidas (total) en los Estados Miembros de la UE, se puede ver que Espaa es el
tercer pas con ms ayudas concedidas, detrs de Irlanda y Reino Unido. En cuanto a
las ayudas regulares concedidas, que incluyen las ayudas al transporte y al sector
areo, Espaa ocupa el cuarto puesto, detrs de Alemania, Francia y Reino Unido.
Dentro del volumen total de las ayudas destacan las ayudas anticrisis, que suponen en
la UE unos 600 millones de euros, frente a las ayudas regulares que se cifran en unos
64,3 millones.
Tabla 5.4. Volumen total de ayudas en la UE y de sus Estados Miembros 2011

-29-
Doerre, Sven
5.3.
CORRELACIN ENTRE AYUDAS PBLICAS Y EL VOLUMEN DE

PASAJEROS
Se tratar a continuacin de analizar en qu medida el otorgamiento de las ayudas ha

impulsado un incremento de pasajeros.
Antes de empezar con el anlisis, hay que tener presente que existe una gran
diversidad de factores que influyen en el nmero de pasajeros de un aeropuerto y no
solo tiene que ver con las ayudas invertidas. La Comisin Nacional de la Competencia,
destaca en su informe67 que el nmero de pasajeros en los diferentes aeropuertos en
Espaa depende de una gran diversidad de factores que estn relacionados entre s y
que son seguramente ms importantes que los fondos invertidos. Entre los factores
determinantes se encuentran, sin nimo de exhaustividad, la motivacin del viaje
(turstico o profesional), la renta disponible de los posibles viajeros, la coyuntura
econmica de los potenciales turistas, la atraccin del regin, los precios por vuelo o
por otro medio de transporte que cubre la misma necesidad (tren, coche o barco). Por
lo dems, est ligado a acontecimientos dentro del sector y a casos de fuerza mayor,
como por ejemplo, las huelgas en el sector de transporte, la erupcin de un volcn y/o
fenmenos naturales que afectan a la forma de desplazarse. Es decir, cuando se
analicen los datos de los aeropuertos, se deberan tener en cuenta los
acontecimientos y hechos acontecidos durante el tiempo analizado .
Segn la CNC, no existe un grado de correlacin positivo entre la cuanta del total
de las ayudas otorgadas y el nmero de pasajeros que llegaron a los aeropuertos
espaoles. Un aumento de las subvenciones no se correspondi con un incremento
del nmero de pasajeros. Y una disminucin de la cantidad monetaria concedida
tampoco correspondi con una reduccin del nmero de pasajeros en el periodo de
2007 a 2011. Los datos recabados por la CNC, demuestran la situacin del sector
desde el comienzo de la crisis financiera mundial hasta estar sumergida en ella.
Resulta importante, subraya una vez ms que hay muchos factores que influyen en la
evolucin del nmero de pasajeros, de manera que no se pueda afirmar que las
ayudas pblicas no habran servido para nada. Tanto los turistas nacionales como
internacionales se vean y se ven afectados por la crisis. El nmero de pasajeros
descendi en el conjunto nacional, sobre todo en 2009 y 2010. A ello se suman las
huelgas de los controladores y/o la erupcin de volcanes islandeses en 2010 y 2011.
Todos estos factores no se han tenido en cuenta en el estudio de la CNC. Aunque la
CNC llega a la conclusin de que no existe una correlacin positiva entre ayudas
invertidas y nmero de pasajeros, se constata que existe una correlacin positiva entre
fondos pblicos invertidos y pasajeros de las aerolneas de bajo coste (vase Figura
5.6.).
2007
2008
2009
2010
2011
209.055.003 202.698.848 186.764.003 192.046.395 203.627.283

Tabla 5.5. Evolucin del nmero de pasajeros en Espaa
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de AENA
67
Comisin Nacional de la Competencia, 2011: III Informe Anual sobre Ayudas blicas en Espa, op.
cit., 2012
-30-
2007
2008
2009
2010
2011
29.799.323
52.408.425
62.503.256
51.495.128
51.073.868
Tabla 5.6. Ayudas pblicas recibidas por las compaas areas en Espaa
en euros
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de la CNC
Figura 5.3. Pasajeros internacionales llegado a Espaa con CBC

Fuente: Instituto de Estudios Tursticos, 2010
5.4.
EL CASO RYANAIR
Ryanair suele ser la CBC que con ms frecuencia aparece en los medios de
comunicacin cuando se trata el asunto de las subvenciones y fondos pblicos a
aerolneas. Precisamente por esta razn, se ha recogido el caso especial de Ryanair,
dando gran importancia a las ayudas concedidas y acuerdos en Espaa. La empresa
irlandesa ha sido en 2013 la compaa con el mayor nmero de pasajeros en 17
aeropuertos espaoles68. Dicho de otro modo, del total de la red de AENA, que incluye
4669 aeropuertos en el territorio espaol70, 17 son dominados por Ryanair en cuanto al
nmero de pasajeros.
Con su fundacin en el ao 1985, Ryanair revolucion el mercado de la aviacin
comercial, aunque empez con el objetivo de ofrecer una lnea regular de vuelos al
monopolio del Estado, Aer Lingus, tras haber pasado un tiempo sin mucho xito, se
reestructur para salir de los nmeros rojos. Desde principios de los 90, Michael O
68
69
Page, D.; Galera, C.:Qu aerolneas mandan en cada uno de los aeropuertos de Espaa?,
Expansin.com, 2013
AENA: En Espaa existen en total 49 aeropuertos y 2 helipuertos, Aena.es, 2014
-31-
Doerre, Sven
Leary dirige la compaa area irlandesa y se ha convertido en una empresa muy

rentable y en la compaa area ms grande en Europa con casi 80 millones de
pasajeros internacionales transportados.
Existe un gran nmero de acuerdos entre Ryanair y aeropuertos espaoles, la
mayora de ellos con aeropuertos secundarios. Hablando en trminos monetarios
destacan los aeropuertos de Valladolid, Santander, Zaragoza, Reus y Girona. Los
datos de los aos 2007 hasta 2011, elaborados por la CNC, llegan a un total de 60
millones otorgados a la empresa irlandesa por varios acuerdos, lo que supone una
cantidad media de doce millones anualmente. En cuanto a los fondos monetarios por
pasajeros, Ryanair ha recibido 0,6 euros por pasajero en el periodo de cinco aos.
Para el ao 2013 se estim el volumen de ayudas pblicas concedidas a Ryanair por
las Comunidades Autnomas espaolas en aproximadamente 15 millones de euros71.
No obstante, en Espaa existe una compaa que fue beneficiada ms que la
empresa irlandesa, precisamente Air Nostrum. Sin embargo, la cuestin polmica
sobre el beneficio y el inters pblico de tales ayudas pblicas facilitadas a una
empresa que registr un beneficio rcord de 569 millones en el ao 2013 se sigue
discutiendo a todos niveles polticos y sociales.
5.5.
INCIDENCIA DEL MODELO RYANAIR EJEMPLO DEL AEROPUERTO DE

GIRONA
Ryanair firm en el ao 2002 un acuerdo con el Gobierno cataln y los entes locales,
por el cual la compaa irlandesa recibi 6,2 millones de euros anuales durante dos
aos, prorrogables a dos aos ms72. Con la llegada de Ryanair se cambi todo; el
trfico de pasajeros haba aumentado a casi 3 millones en el ao 2004, respecto al
medio milln de pasajeros en 2002. Es evidente que se iba a seguir en este camino.
Para ello se puso de acuerdo para el horizonte 2005 - 2008 aumentar el nmero de
vuelos diarios desde el aeropuerto de Girona por parte de Ryanair hasta alcanzar una
cifra de cuatro millones de pasajeros al ao, y por otra parte, usar Girona como base
operativa para el sur de Europa. Ryanair instal su base en Girona con nueve aviones
y continu la historia de xito. En el ao 2008 se renov el acuerdo hasta 2011, en el
cual se concedan a Ryanair 4,7 millones de euros anualmente. A cambio, Ryanair se
comprometi a tener veinte nueve aviones con base en Girona, y la meta de aumentar
el nmero de pasajeros hasta ocho millones de personas anualmente 73.
El gran xito en Girona se interrumpi en el ao 2010, cuando Ryanair consigui,
por primera vez, operar desde El Prat Barcelona, lo que supuso un recorte en el
nmero de pasajeros del aeropuerto de Girona. A causa de la expiracin del acuerdo,
las dos partes intentaban ponerse de acuerdo sobre un nuevo contrato de
colaboracin. A principios de 2011 Ryanair expuso su objetivo de obtener un
incremento de ayudas pblicas para mantener y aumentar el trafico en Girona. Ante la
ausencia de acuerdo con los entes pblicos, Ryanair anunci la cancelacin de 18
rutas en Girona, lo que supuso 1,7 millones de pasajeros menos al ao y una
disminucin de 64 a 46 enlaces74. Ryanair controla un 90 por ciento del trfico areo
en el aeropuerto de Girona75 y, por lo tanto, tiene un peso y un poder de negociacin
muy elevado. La consecuencia de esta situacin fue que, al final del mismo ao se
pact un nuevo acuerdo, lo que aseguraba nuevos aviones con base en Girona,
71
72
73
74
75
Menchn, M.: Las CCAA pagan 15 millones de euros al ao a Ryanair, Expansin, 10, 2., 2013
Sandoval, A.F.; Varela, M.D.: Ryanair dispara la actividad en Girona, La Vanguardia, 2004, pg. 4
Pujol, I.: Ryanair recibir 14 millones en tres aos para crecern en Girona, Expansin.com, 2008
Europa Press: Ryanair cancelar 18 rutas en Girona tras no llegar a un acuerdo con el Govern,
Elmundo.es, 2011
Menchn, M.: op. cit., 2013
-32-
incremento del trfico (entre tres y cuatro millones al ao) y empleos en el aeropuerto
de Girona, todo a partir de abril de 2012, a cambio de recibir 5,8 millones de euros
anuales entre 2012 y 2013. Ryanair no alcanz las cifras de pasajeros del compromiso
adquirido, lo que dio lugar a que las Administraciones catalanas declararon que
reduciran la aportacin de forma proporcional a los pasajeros que Ryanair lograra
transportar por debajo del nmero acordado76.
Hoy en da, el aeropuerto de Girona no ha recuperado el nmero de pasajeros, y
2,7 millones pasajeros durante el ao pasado muestran que la cifra es la mitad del
nmero de pasajeros de 2008. Pero comparando los datos de 2002, de la era sin
Ryanair, con los datos posteriores, an se puede considerar que constituye un nmero
de pasajeros considerable. La afirmacin del vicepresidente de Ryanair, Michael
Cawley Aeropuertos en Europa hay muchos. Aerolneas capaces de operar en Girona
solo una: nosotros77, durante las negociaciones con el Gobierno cataln demuestran
el dilema de los aeropuertos regionales y, concretamente el de Girona. Al mismo
tiempo reflejar el poder de Ryanair.
Ao
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
N de
pasajeros
651.402
622.410
557.187
1.448.796
2.962.988
3.533.564
3.614.254
4.848.604
5.510.970
5.286.970
4.863.954
3.007.977
2.844.571
2.736.867
Tabla 5.7. Nmero de pasajeros del aeropuerto de Girona

Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de AENA
76
77
Castedo, A.: Ryanair incumplir los acuerdos con la Generalitat en Girona, Elpas.es, 2012
Mars, A.; Delgado, C.: Aeropuertos rehenes de una aerolnea, Elpas.es, 2011
-33-
Doerre, Sven
-34-
CAPTULO 6
CONCLUSIONES E INDICACIONES
6.1.
CONCLUSIONES
La evolucin del sector areo ha sido enorme en los ltimos aos. Desde el comienzo
de la liberalizacin del transporte areo en Europa a finales de los aos 80, hasta el
momento actual, se han producido muchos cambios. La creacin de un mercado
interior en el mbito de la Unin Europea en el que, desde 1997, existe libre acceso al
mercado, libre establecimiento de rutas, frecuencias, capacidades y precios por parte
de cualquier compaa area registrada en cualquier Estado Miembro, supone el inicio
de una nueva forma de entender el transporte areo.
Con el nacimiento de las aerolneas de bajo coste, el sector se va enfrentando a un
nuevo modelo de negocio, que sustituye o, al menos, pone en peligro el modelo
tradicional de las compaas areas. La masiva ocupacin del mercado por parte de
las aerolneas de bajo coste, el apoyo financiero por parte de los Estados Miembros a
las mismas junto con los problemas de competencia ocasionados por este fenmeno,
ha supuesto un desafo para la Unin Europea y sus Estados Miembros.
Tal y como se ha visto a lo largo del presente trabajo, existen aerolneas de bajo
coste que tienen un poder de negociacin inmenso, de forma que pueden dejar una
regin abandonada, o implicando su repliegue una incidencia grave en el nmero de
visitantes, afectando muy negativamente al desarrollo econmico de la misma. De esta
manera, pueden forzar la adjudicacin de ayudas pblicas.
Por otro lado, es innegable que las compaas areas de bajo coste tienen gran
relevancia en el mercado espaol y, que el modelo de las mismas, al entrar en el pas
a travs de aeropuertos secundarios, no solo se ha convertido en una ventaja para
stas compaas, sino tambin en buena medida supone un instrumento ms para
fomentar el desarrollo econmico y social de las Comunidades Autnomas.
Tras observar, comparar y analizar la situacin de las compaas areas de bajo
coste, el marco jurdico europeo de las ayudas pblicas y las ayudas concedidas a las
aerolneas, se ha llegado a las siguientes consideraciones finales:
PRIMERA: Las compaas areas de bajo coste constituyen una parte
indispensable para el mercado areo espaol y para la actividad turstica. stas
compaas estn creciendo continuamente.
SEGUNDA: El fomento de estas compaas a travs de las subvenciones pblicas
ha impulsado la realizacin de numerosas obras de ampliacin de aeropuertos y/o a
poner en funcionamiento aerdromos pequeos.
TERCERA: Las ayudas pblicas distorsionan el mercado del transporte areo, pero
no solo resultan beneficiadas compaas de bajo coste, sino tambin otras aerolneas.
As en Espaa, la ms beneficiada no es Ryanair, sino Air Nostrum, una franquicia de
Iberia, con alrededor de 100 millones de euros entre 2007 y 2011. En el periodo 20072011 se daba de media 0,6 de subvencin por cada pasajero a Ryanair y 3 por
cada pasajero a Air Nostrum.
.
CUARTA: En algunos casos se ha creado demasiada dependencia por parte de las
Comunidades Autnomas de las compaas de bajo coste, sin valorar modelos futuros
-35-
Doerre, Sven
caracterizados por su sostenibilidad. No se ha conseguido crear una posicin

favorable por parte de las autoridades pblicas frente a stas compaas. Por ejemplo,
el caso del aeropuerto de Girona, que muestra la excesiva dependencia de la
compaa Ryanair.
QUINTA: La Unin Europea est cambiando su enfoque en relacin con las ayudas
pblicas a aeropuertos y aerolneas con las nuevas Directrices de 2014, luchando
contra situaciones poco rentables econmicamente, intentando salvaguardar la
competitividad en el mbito europeo y posibilitando una mayor reduccin del gasto
pblico dirigido subvencionar a las aerolneas.
SEXTA: No solo las compaas areas de bajo coste son importantes para la
economa espaola, sino que Espaa tambin es muy importante para las citadas
compaas. En el caso de Ryanair por ejemplo, el 37,5% de los 80 millones de
pasajeros de la aerolnea irlandesa son facturados a travs de aeropuertos espaoles.
SPTIMA: Un proceso de negociacin que uniera a todas las Comunidades
Autnomas otorgara mayor poder de negociacin a las autoridades locales. Con ello
finalizaran las subastas de ayudas y la guerra por ser el proveedor ms barato entre
las compaas de bajo coste.
OCTAVA: No existe una correlacin positiva en Espaa entre el nmero de
pasajeros y las ayudas concedidas en el periodo entre 2007-2011. Pero si existe una
correlacin positiva entre los fondos invertidos y los pasajeros de las aerolneas de
bajo coste.
NOVENA: No se puede olvidar que las ayudas pblicas en el sector areo no solo
benefician a las compaas areas. Los agentes tursticos y los aeropuertos regionales
con todo su abanico de productos y servicios se ven tambin beneficiados, teniendo
en cuenta el factor multiplicador que se genera por cada pasajero y/o visitante. Incluso
los usuarios de las compaas areas se benefician de las ayudas pblicas al obtener
una reduccin de las tarifas.
DCIMA: A modo de conclusin, se puede resaltar que la financiacin de
aeropuertos secundarios y sus correspondientes aerolneas por parte de la UE ha
producido tanto ventajas como inconvenientes. En los ltimos aos, la poltica de
concesin de ayudas pblicas en Europa ha favorecido a las compaas areas de
bajo coste, sobre todo a partir de la sentencia en el caso Ryanair/Charleroi (2004) y las
nuevas Directrices de 2005. De ese modo, se puede afirmar que a travs de las
nuevas Directrices de 2014, la Unin Europea sigue por el bueno camino en cuanto a
su objetivo de lograr una reduccin de los fondos pblicos, a la vez que hace ms
efectivas y rentables dichas ayudas, otorgando una importancia especial al
mantenimiento de la competitividad dentro del sector. A su vez, la Unin Europea
reconoce con las Directrices de 2014 la importancia de los aeropuertos regionales,
sobre todo como instrumento para incentivar y desarrollar la economa en regiones
que presentan problemas estructurales.
6.2.
INDICACIONES PARA FUTUROS TRABAJOS
Para un futuro trabajo se podra enfocar un anlisis del estudio de las consecuencias
de las nuevas Directrices de 2014, valorando la reduccin de la cantidad de las
ayudas, tal y como lo ha previsto la Unin Europea e, investigando la evolucin de las
compaas areas de bajo coste y de los aeropuertos respecto a estas nuevas
Directrices. Adems, sera interesante analizar con profundidad los impactos
-36-
socioeconmicos de las ayudas concedidas en un aeropuerto en concreto, haciendo

un anlisis exhaustivo de todos los factores econmicos que se determine de cada
pasajero, y su valor para los aeropuertos secundarios.
Cuando se termin el presente trabajo, aun seguan abiertas las investigaciones
sobre 28 casos en la Unin Europea, en las cuales se concedieron ayudas pblicas a
aeropuertos/aerolneas. Entre los casos investigados, se encuentran en Espaa los
casos de Reus y Girona. Sera otro aspecto muy interesante a tener en cuenta para un
anlisis en futuros trabajos.
-37-
Doerre, Sven
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Reglamento (CEE) n 2409/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre tarifas y fletes de los
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29/03/14)
-41-
Doerre, Sven
Anexos
Anexo 1:
Fondos pblicos recibidos por las compaas areas como consecuencia de acuerdos
de promocin comercial con entes pblicos autonmicos referidos a cada aeropuerto
(2007-2011)
Aeropuerto
Ayudas pblicas recibidas

2007-2011
Albacete
Alicante
Almera
Asturias
Badajoz
Barajas
Barcelona
Bilbao
Burgos
Ciudad Real
Crdoba
Cuatro Vientos
El Hierro
Fuerteventura
Girona
Gran Canaria
Granada-Jan
Huesca-Pirineos
Ibiza
Jerez
La Corua
La Gomera
La Palma
La Rioja
Lanzarote
Len
Lleida
Mlaga
Melilla
Menorca
Palma de Mallorca
Pamplona
Reus
Sabadell
Salamanca
San Javier
7.215.200
8.213.445
48.000
8.612.000
9.338.816
527.000
0
0
20.207.554
3.134.800
0
0
136.453
148.453
4.197.566
497.776
0
0
2.243.083
0
13.408.467
136.453
384.452
3.611.000
559.452
23.656.954
3.364.756
150.000
3.600.000
1.600.583
2.143.083
550.000
9.750.000
0
20.207.554
4.814.376
-42-
San Sebastin
Santander
Santiago
Sevilla
Son Bonet
Tenerife Norte
Tenerife Sur
Torrejn
Valencia
Valladolid
Vigo
Vitoria
Zaragoza
Total 2007-2011
425.001
20.664.411
6.653.087
0
0
686.002
1.286.002
0
8.213.445
20.207.554
2.635.895
0
34.051.333
247.280.000
Fuente: Elaboracin propia segn el III. Informe anual sobre ayudas pblicas en Espaa de la
Comisin Nacional de la Competencia, 2011
Anexo 2:
Aeropuertos de la UE: Tamao y nmero de pasajeros
-43-
Doerre, Sven
Anexo 3:
Evolucin del mercado areo europeo 1992 2012
-44-

Ayudas Públicas A Las Compañías Aéreas - El Caso de Las Compañías Aéreas de Bajo Coste

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FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS

Carlos Sanz Domnguez

Sevilla. Mayo de 2014

CAPTULO 2 INTRODUCCIN GENERAL A LA AVIACIN COMERCIAL ............... 5

Conceptos bsicos ............................................................................... 15

CAPTULO 6 CONCLUSIONES E INDICACIONES .................................................. 35

NDICE DE TABLAS Y FIGURAS

Transporte areo - pasajeros transportados en el mundo

Las 30 Compaas Areas ms grandes en el mundo

Figura 2.2. Porcentaje de las salidas de vuelos intracomunitarios en 2012

Las Compaas Areas con mayor nmero de pasajeros en 2012 en Europa

Nmero de pasajeros de las compaas areas en Europa en 2012

Figura 4.1. Los aeropuertos en Europa

Cantidad estimada de ayudas de funcionamiento en los aeropuertos de la UE para

Ayudas regulares en Espaa 2011

Volumen total de ayudas en la UE y de sus Estados Miembros 2011

Evolucin del nmero de pasajeros en Espaa

Ayudas pblicas recibidas por las compaas areas en Espaa en euros

Fondos pblicos recibidos por las compaas areas como consecuencia de

Evolucin de del mercado areo europeo 1992 2012

La evolucin del sector areo en los ltimos aos.

8. Anlisis de un caso real El aeropuerto de Girona: Incidencias de las ayudas

1.4. JUSTIFICACIN DE LA RELEVANCIA DEL TEMA ELEGIDO

ORIGEN Y EVOLUCIN DE LA AVIACIN COMERCIAL

Segn Sonia Rodrguez-Campos Gonzlez, el transporte areo se ha convertido en un

Pasajeros transportados 1970

Pasajeros transportados 2013

Tabla 2.1. Transporte areo - pasajeros transportados en el mundo

SITUACIN ACTUAL DE LA AVIACIN COMERCIAL

Tabla 2.2. Las 30 Compaas Areas ms grandes en el mundo en 2012

Dentro de las lneas areas ms grandes en el mbito europeo aparecen tres

Figura 2.2. Porcentaje de las salidas de vuelos intracomunitarios en 2012

En cuanto al nmero de pasajeros en 2012, se puede ver que Ryanair es lder en

LAS COMPAAS ARAS DE BAJO COSTE

El trfico area ha presentado en las ltimas dcadas un crecimiento continuo debido,

riguroso sistema de gestin y a un modelo comercial diferente al de las compaas

Tabla 2.4. Nmero de pasajeros de las compaas areas en Europa en 2012

Segn el Instituto de Estudios Tursticos (2012)8, la situacin de las CBC en Espaa es

E.E.U.U. COMO PRECURSORA

Siguiendo a Campos Gonzlez, se puede afirmar que la regulacin del transporte

EL PROCESO DE LA LIBERALIZACIN DEL TRANSPORTE AREO EN LA

El proceso de la liberalizacin del sector areo en la Unin Europea lo podemos

Campos Gonzlez, S.R., op. cit., 2005, pg. 24

Adems, tena la finalidad de establecer las reglas de competencias para las

El reglamento 2407/199220, que recoga los criterios necesarios sobre la

LA LIBERALIZACIN DEL SECTOR AREO EN ESPAA

En Espaa, la historia del Derecho aeronutico empez prcticamente en el ao 1919

Campos Gonzlez, S.R., op. cit., 2005, pg. 33

EL MARCO JURDICO EUROPEO DE LAS AYUDAS PBLICAS - TFUE

responde a la necesidad de preservar la competencia libre y leal en el seno de la

La ayuda deber representar una ventaja econmica,

De especial importancia, es el criterio de ventaja econmica, que la empresa no

Unin Europea, 1995-2014, op. cit.

APLICACIN AL SECTOR DEL TRANSPORTE AREO EUROPEO

En 2011 se realizaron ms de 15 millones de vuelos con alrededor de 822 millones de

aportan beneficios econmicos y sociales y facilitan el cambio estructural, ms all de

Un descuento en las tasa de aterrizaje durante 15 aos, en funcin del nmero

Fernndez Torres, I., 2009: Caso Charleroi, pg. 8

Se beneficiaba a Ryanair con una tarifa especial para la asistencia en tierra, de

Las ventajas enumeradas solo fueron concedidas a Ryanair. A cambio, Ryanair se

Comisin Europea, IP/04/157, 2004: Informe de la prensa de la UE sobre la decisin en el asunto

el tiempo, que estn relacionadas con un perodo de puesta en marcha, que el

Las Directrices de 200552 hicieron mayor hincapi en el reconocimiento de los