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FICHA TECNICA:MAZDA

BT-50
Juan Monta
na; Gelver Camilo Bejarano; Camilo Suarez;
Rodrigo Calvo; Carlos Rubiano
Noviembre 2012

Marca

Mazda BT-50

Serie

WL-C

Combustible:Diesel

Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabra que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es mas pesado y aceitos. El
combustible diesel se evapora mucho mas lento que la gasolina su punto de
ebullici
on es m
as alto que el del agua. Hoy en da el proceso de fabricacion del
diesel es muy complejo ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones
de petr
oleo para cumplir con especificaciones precisas. La produccion de diesel
estable y homogeneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control
de laboratorio.
Hay que tener en cuenta algunos aspectos antes de utilizar un motor diesel:
Laf ormadef iltraci
ondelDiesel
Contaminaci
on del combustible (Principal enemigo) y sistemas avanzados de
gesti
on del combustible.
Laf ormadef iltraci
ondelDiesel
El combustible diesel es la fuente de energa del motor, pero tambien se lleva
funciones claves:
Refrigeraci
on: circulando a traves del sistema de inyeccion y absorbiendo el
calor no deseado.
Lubricaci
on: se parando los componentes en movimiento en las bombas de alimentaci
on de combustible y de inyeccion.

Limpieza: transferir los contaminantes a el ltro de combustible, donde son eliminados.


Contaminaci
ondelcombustible(P rincipalenemigo)
Los enemigos del combustible diesel son:
Suciedad y sedimentos: si se encuentran presentes en el sistema de combustible,
ocasionar
an el bloqueo del filtro y un aumento del desgaste en el sistema de
combustible.
Agua:la mayor preocupaci
on, los efectos del agua en el combustible diesel pueden
ser importantes y ocasionar la purga de las puntas del inyector, ademas de corrosi
on y reducci
on de la lubricidad del combustible, lo cual a su vez tendra como
resultado un desgaste prematuro de las bombas y de los inyectores.
Componentes org
anicos: las asfaltenos y la cera de parana, componentes residuales del proceso de renaci
on, bloquearan las pantallas, los coladores, los ltros
e incluso las mangueras.
Sistemasavanzadosdegesti
ondelcombustible
Para satisfacer las estrictas regulaciones actuales en cuanto a emisiones, las
presiones de inyecci
on del sistema de combustible son extremadamente elevadas
para lograr una combusti
on mejor y mas limpia. Como consecuencia, la holgura
entre las piezas en movimiento y el elevado n
umero de diminutos orificios de las
boquillas que se encuentran en los inyectores necesitan una mayor proteccion
frente a la erosi
on.

Turbocargado con interenfriador-intercooler

El intercooler es un intercambiador aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocargador (turbocompresor). Los gases que
se absorbe adiab
aticamente se calientan en cuanto pasa por el turbocargador.
En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120C. Este
calentamiento no es muy apropiado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con el que la masa de oxgeno por unidad de volumen disminuyen. Esto
provoca que la potencia del motor disminuya, ya que hay menos oxgeno para
la combusti
on.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admision a unos 60C, con
lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler esta en torno de 10-15%
, respecto a un motor que tiene un turbocargador pero sin intercooler. El
intercooler, dicho de manera com
un, es un dispositivo que tiene el mismo funcionamiento que un radiador de agua convencional, aunque, mientras este rebaja
la temperatura del agua de refrigeracion del motor haciendo pasar una corriente
de aire a temperatura ambiente, en cambio el intercooler rebaja la temperatura
del aire de admisi
on, que paso por el turbo. Con el dispositivo de intercooler
aumenta el rendimiento al aumentar la densidad del aire y entonces se introduce
mayor cantidad aire en la c
amara de combustion, con que se puede mezclar con
mayor cantidad de combustible.
2

El turbocargador es un dispositivo que esta compuesto de dos turbinas, girando en un mismo eje. Una turbina usa la fuerza derivada de los gases de
escape, para girar o rotar, llevandose en la rotacion el eje central de las dos
turbinas Dicho de otra manera, las dos turbinas y el eje central giran en conjunto; la fuerza de empuje para girar, la recibe una de las turbinas; la cual es
soplada por los gases de escape. La otra turbina recibe el nombre de compresor,
debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla
y empujarla dentro de los cilindros. Con el fin producir mayor rendimiento y
potencia.

DOHC/16V

4-5.jpg
Referencia al tipo de motor Las siglas DOHC se corresponden con Double OverHead Cam, o motores de doble arbol de levas en cabeza, un motor double overhead camshaft o DOHC (en espa
nol doble arbol de levas en cabeza) es un tipo
de motor de combusti
on interna que usa dos arboles de levas, ubicados en la
culata, para operar las v
alvulas de escape y admision del motor. Se contrapone
al motor single SOHC(single overhead camshaft), que usa solo un arbol de levas.
Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam. Los motores DOHC
tienden a presentar una mayor potencia. Esto se debe a que el hecho de poder
manejar por separado las v
alvulas de admision y de escape permite configurar
de una manera m
as especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener
mayor fluidez en la c
amara de combustion.
Que se utilizan para accionar 3, 4 y hasta 5 valvulas por cilindro; este tipo de
motores son, por ejemplo, los motores de automoviles de 16 valvulas, es decir, de
4 v
alvulas por cilindro, en este caso 4 cilindros, y que utilizan 2 arboles de levas
para moverlas. En el caso de 6 cilindros, y 4 valvulas por cilindro, hablaramos
entonces de Motores DOHC24 valvulas.

Inyecci
on directa

directa.jpg
Los motores diesel de inyeccion directa son actualmente la forma mas eficiente
de motor de combusti
on, con el mayor grado de eficiencia termica. Actualmente,
la m
axima presi
on de inyeccion se alcanza con el sistema inyector bomba en el
que la bomba y el inyector forman una sola unidad. Esta configuracion genera
presi
on de inyecci
on hasta 2.400 bar en cada cilindro por separado. El sistema
de inyecci
on est
a integrado en la culata y la presion se genera mecanicamente
con la ayuda del
arbol de levas. La inyeccion multipunto se usa para una combusti
on a
un m
as eficiente de la mezcla de combustible/aire. Dependiendo del
n
umero de revoluciones y de la carga del motor, los motores diesel modernos
pueden usar hasta cuatro procesos de inyeccion en total, incluidas la inyeccion
de piloto doble, el proceso de inyeccion principal y la post-inyeccion u
nica.
Por ejemplo: La inyecci
on piloto pre-inyecta no mas de 1 a 2 milmetros c
ubicos
de combustible en la c
amara de combustion, pero esto es suficiente para reducir
considerablemente el ruido de la combustion y minimizar los niveles de oxido
de nitr
ogeno contenidos en el gas de escape.
En ejemplo anterior se puede ver que dependiendo de la inyeccion varia la potencia, la contaminaci
on, ahorro de combustible y el disminuir el ruido del motor.
Algunas ventajas de la inyeccion directa:
-Consumo: al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y
en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.
-Potencia: los sistemas de inyeccion permite optimizar la forma de los colectores
de admisi
on con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se
traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del para motor.
-Contaminaci
on: para reducir la emision de contaminantes es necesario preparar
una mezcla de una determinada proporcion. Los sistemas de inyeccion permiten

ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
-Fase enfriamiento-calentamiento: dosificacion del combustible en funcion
de la temperatura del motor y del regimen de arranque, se consiguen tiempos
de arranque m
as breves y una aceleracion mas rapida y segura desde el ralent.
En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha
redonda del motor y una buena admision de gas sin tirones.

Tecnologa de riel com


un (Common-rail)

El sistema Common Rail es tecnologa de punta en lo referente a inyeccion


diesel. El sistema consiste de un riel acumulador de combustible, inyectores
con v
alvulas solenoides de accion rapida y un sistema de control electronico que
separa los procesos de generacion de presion y de inyeccion. Esta tecnologa es
capaz de producir presiones de inyeccion hasta de 2400 bar.

common rail.png
BombaCommonrail

common rail.png
InyectorCommonrail

V
alvula EGR

Es normal que los motores equipados con sistemas diesel riel com
un (common
rai) tengan EGR.Uno de los sistemas EGR mas comunes es el de valvulas controladas por vacio.
Estas v
alvulas tienen en la parte superior una toma de vacio mediante la cual
se comanda el movimiento del diafragma que permite el paso de los gases de
escape al m
ultiple de admision. Como en los motores diesel no existe vacio en
el m
ultiple de admisi
on, se hace necesario la instalacion de un depresor que se
encarga de tener disponible el vacio para que un solenoide comandado por el
PCM le coloque y le quite el vacio al diafragma.

La v
alvula EGR es un elemento incorporado a los motores desde hace algunos
a
nos que sigue mont
andose con el fin de regular mejor las emisiones de gases de
escape nocivos para el medio ambiente, por lo que es importante para su con
servaci
on. El sistema EGR esta dise
nado para controlar la formacion de Oxidos
de Nitr
ogeno NOx . Los NOx aparecen por la combinacion del oxigeno con el
nitr
ogeno que existe en el aire ambiente. El nitrogeno reacciona con el oxgeno
bajo las condiciones de presion y temperaturas existentes en la camara de combusti
on de un motor. Es por este motivo que aparece el sistema de recirculacion
de gas de escape EGR. El sistema EGR persigue basicamente bajar la temperatura de la c
amara de combustion en ciertas condiciones en las cual el efecto
de formaci
on de NOx es m
aximo. Para lograr esta reduccion de temperatura el
sistema permite un peque
no paso de gases de escape a la admision con lo cual
ingresan a la c
amara de combustion gases que al haber sido ya quemados, no
reaccionaran puesto que ya entregaron su energa en el proceso de combustion.
En los sistemas Diesel, el EGR deja pasar gases de escape en baja o mediana
condici
on de carga. Vale decir que la valvula EGR se encontrara abierta en mar7

cha lenta o carga parcial y se debe cerrar cuando la carga del motor aumenta.
Es decir al acelerar. Esto es as porque justamente en baja carga en la camara
de combusti
on de un motor diesel hay mucho aire que se quema con un mnimo
de combustible, entonces el exceso de aire sometido a alta presion y temperatura facilita la formaci
on de NOx , ya que los componentes integrantes para la
formaci
on del NOx - Oxigeno y Nirogeno - estan presentes en ese momento. El
ingreso de gases quemados suplanta en parte al aire fresco, disminuyendo la formaci
on de NOx y bajando la temperatura de la combustion. Cuando el motor
diesel acelera, el EGR debe cerrase ya que el gas de escape quemado limitara el
ingreso de aire fresco. En caso de no hacerlo faltara aire a la combustion y el
motor despedir
a humo negro.

Od
ometro Digital

Como tal el od
ometro reparte su funcionamiento de dos modos:
Modo parcial: El cual permite al usuario iniciar el contador en ceros y calcular
una distancia recorrida por el vehculo.
Modo total: el cual permite conocer la distancia recorrida por el vehculo desde
su fabricaci
on.
Su funcionamiento es: Un odometro es un dispositivo que generalmente consiste
de una rueda encastrada en un engranaje calibrado con precision, y puede ser
independiente (instrumento aislado) o estar incorporado a un vehculo; al contar
las vueltas que hace la rueda se calcula la distancia recorrida.

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Disposici
on: longitudinal delantero

Este dato se refiere a la posicion en que se encuentre el motor, se puede presentar en primer lugar la traccion que presenta el carro, El motor, el cambio, la
transmisi
on y el diferencial estan agrupados para formar una unidad compacta.
La tracci
on delantera tira del vehculo, de modo que las fuerzas de traccion y
la fuerza inercial del vehculo estan equilibradas. Las ruedas delanteras deben
absorber las fuerzas de traccion, de frenado y de giro. Las influencias sobre
la direcci
on son contrarrestadas mediante las configuraciones de la suspension
delantera apropiadas. Este caso es traccion delantera, que se clasifica en dos
posiciones el motor: Motor delantero transversal y motor delantero longitudinal.
El motor se ubica en la parte frontal del automovil, se ubican de manera
transversal o tambien, longitudinal por delante del eje delantero, esta configuraci
on permite espacios para pasajeros mas amplios particularmente en vehculos
compactos. Por otro lado, al llevar el motor y la caja de cambios sobre el eje
delantero, una concentraci
on de peso en las ruedas motrices favorecen la adherencia del neum
atico, aunque si se hace una arrancada fuerte se produce el
efecto contrario, al existir un desplazamiento del peso hacia atras las ruedas
delanteras tienden a patinar.
Ventajas de una tracci
on delantera:
-Estabilidad y control del vehculo en condiciones normales.
-Mejor tracci
on en nieve y lodo.
-La utilizaci
on del espacio (no hay que dejar hueco para el t
unel de trasmision).
-M
as ligereza por lo tanto, menos consumo.
-M
as baratos de producir y de mantener.
-Motor est
a conectado directamente con el tren delantero, que evita perdidas
de trasmisi
on.
- Mejor tracciones bajo condiciones.

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Cilindrada: 2499 cc

Nos da una idea del trabajo que es capaz de hacer, pero no muy preciso, ya
que su desempe
no est
a condicionado por muchos factores que lo ayudan o simplemente impiden que de un buen resultado. En su interior, el motor posee
los cilindros y dentro de ellos, los pistones se desplazan en movimiento vertical.
Cada pist
on se desplaza desde un punto llamado punto muerto superior, hasta
el punto m
as bajo
o punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede
observarse como se genera una figura geometrica o cilindro.
Para calcular la cilindrada del motor, primera se hace calcula cilindrada unitaria. Se calcula multiplicando la superficie del cilindro por la carrera que el
embolo efect
ua en el interior de dicho cilindro, es decir:
CilindradaU nitaria = Superf icieCilindro Carrera
La superficie del cilindro se obtiene a partir:
Superf icieCilindro = A = R2
Finalmente la cilindrada total es el producto de la cilindrada unitaria por el
n
umero de cilindros del motor.
Cilindradatotal = N o Cilindros CilindradaU nitaria
Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades propias de
vol
umenes, y la forma m
as frecuente es en centmetros c
ubicos (cc), en litros (l)
y en pulgadas c
ubicas (CID).

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Sistemas de Inyecci
on Diesel con control electr
onico

En los motores diesel los primeros sistemas de control electronico se aplicaron a motores sobre alimentados. Estos sistemas ejercen su control sobre el
turbocompresor, el reciclado de los gases de escape, y en la bomba de inyeccion
se limitan a controlar el regimen de ralent. ( El ralent es el regimen mnimo
de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta
un motor de combusti
on interna para permanecer en funcionamiento de forma
estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleracion o entrada de
carburante.).
En estos nuevos productos el control electronico a progresado, extendiendo en cada nueva opci
on su accion sobre mas funciones de la bomba de
inyecci
on, hasta llegar a controlar todas sus funciones mediante los correspondientes perifericos accionados por el modulo electronico del sistema.
En el sistema DDE avanzado, el control electronico se ejerce sobre el reciclado
de los gases de escape, la actuacion del turbocompresor , el avance de la inyecci
on y el caudal inyectado por la bomba. En este sistema la bomba rotativo
de embolo axial, adem
as de modificar el mecanismo de avance de la inyeccion ,
se ha substituido el regulador por un motor paso a paso. El acelerador en este
sistema es un potenci
ometro y no act
ua sobre la palanca del anillo deslizante que
controla el caudal de inyecci
on de la bomba; solo genera una se
nal que integrada
por el m
odulo electr
onico con las se
nales de otros perifericos se conviertes en
impulsos para el motor paso a paso de la bomba de inyeccion , el cual desplaza
la palanca que mueve el anillo a la posicion del cauda necesario.

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Relaci
on de Compresi
on: 18:1

Es la relaci
on entre el volumen maximo del cilindro (cilindro en punto muerto
inferior) y el volumen mnimo (cilindro en el punto muerto superior). La compresi
on puede cambiar, cualquier fuga de aire de la camara de combustion, por

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ejemplo, aire que se escapa por los insertos de valvulas o anillos de piston, reducir
a la compresi
on en ese cilindro.
Si el m
aximo volumen comprendido entre el piston, en el punto muerto inferior,
y la culata es de diez centmetros c
ubicos y el mnimo volumen, el piston en
su punto muerto superior, es de un centmetro c
ubico, entonces la relacion de
compresi
on sera de 10:1.
La relaci
on de compresi
on en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1. En los
motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relacion esta limitada para no
causar autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540o C durante la compresion,
por lo que se producira autoencendido si se mezclase el aire con el combustible
como en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresion, el combustible es inyectado en la camara en el
momento en que el cilindro esta llegando al punto muerto superior.

DiagramadeP resi
on V olumen
Para saber el comportamiento del motor diesel se considera un ciclo Diesel de
seis pasos, dos estos se anulan mutuamente. La explicacion se hace referente en
la imagen de diagrama P-V.
Admisi
on E A:
El pist
on baja y la v
alvula de admision abre. Aumentando la cantidad de aire
en la c
amara. Con la presi
on que entra el aire es el mismo que del exterior de
la c
amara.
Compresi
on A B:
El pist
on sube y comprime el aire. El proceso es adiabatico, esto quiere decir
que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente. La curva
que se observa en el diagrama es reversible a causa de los factores irreversibles
como la fricci
on.
Combusti
on B C:

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Antes de que el pist


on llegue a su punto mas alto y continuando hasta un
poco despues de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la
c
amara. Este paso se modela como una adicion de calor a presion constante.
Expansi
on C D:
La alta temperatura del gas empuja al piston hacia abajo, realizando trabajo
sobre el. De nuevo, por ser un proceso muy rapido se aproxima por una curva
adiab
atica reversible.
Escape D A y A E:
Se abre la v
alvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el piston a
una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad
de mezcla fra en la siguiente admision. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior.
Ahora se puede demostrar el rendimiento que se tiene en la camara. Este
rendimiento es en funci
on de las temperaturas y el rendimiento en funcion del
volumen.
Rendimiento en funci
on del las temperaturas:
Un ciclo diesel contiene dos proceso adiabaticos, A B y C D, en los que no
se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presion constante
B C, el gas recibe una cantidad de calor |Qv del exterior, que es debido a la
inyecci
on de combustible, igual a
|Qc | = nCp (TC TB )
Donde n= el rendimiento, Cp = capacidad calorfica, TC = temperatura en el
momento de expansi
on, TB =temperatura en el momento de combustion.
En el momento de enfriamiento a volumen constante D A el sistema cede una
cantidad de calor al ambiente
|Qf | = nCv (TD TA )
Donde, Cv = capacidad calorfica, TD = temperatura en el momento despues del
expansi
on, TA =temperatura en el momento de escape.
El rendimiento ser
a entonces la igualacion de las dos ecuaciones anteriores
n = 1(|Qf |)/(|Qc |) = 1(Cv (TD TA ))/(Cp (TC TB )) = 1((TD TA ))/((TC TB ))
= Cp /Cv , queeslaproporci
onentralascapacidadescalorf icas.

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Transmision mecanica

Para poder hablar de la trasmision primero debemos conocer q es el par motor


.El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el
eje de transmisi
on de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es
proporcional a la velocidad angular del eje de transmision, viniendo dada por:
p = M
donde:
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P=potencia
M= par motor
w= velocidad angular
Se denomina transmisi
on mecanica a un mecanismo encargado de transmitir
potencia entre dos o m
as elementos dentro de una maquina. Son parte fundamental de los elementos de una maquina.
Una transmisi
on mec
anica es una forma de intercambiar energa mecanica
distinta a las transmisiones neumaticas o hidraulicas, ya que para ejercer su
funci
on emplea el movimiento de cuerpos solidos, como lo son los engranajes y
las correas de transmisi
on.

En general, las transmisiones reducen una rotacion inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad
m
as baja con par de giro mas alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las
transmisiones empleadas en los automoviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayora de las
relaciones (llamadas usualmente marchas o cambios) se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo,
las relaciones m
as altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de
salida.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambien llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par
motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una
vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al
avance

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El sistema de transmisi
on proporciona las diferentes relaciones de engranes
o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cig
ue
nal puede
convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la
ruedas de tracci
on es la disminucion de velocidad de giro con respecto al motor,
y el aumento en la misma medida del par motor. esto se entendera mejor con
la expresi
on de la potencia P en un eje motriz:
p = M
En funci
on de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida
a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega
una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la mision de reducir el n
umero de revoluciones
del motor, seg
un el par necesario en cada instante. Ademas de invertir el sentido
de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren.

T rendemovimiento
La caja de cambios est
a constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
arboles.

*Arbol
primario.

*Arbol
intermedio.

*Arbol
secundario.
*Eje de marcha atr
as.
Todos los
arboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada
c
arter de la caja de cambios, que suele ser de fundicion gris, aluminio o magnesio
y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en
algunos casos el diferencial, as como de recipiente para el aceite de engrasar.
Las distintas velocidades de que consta la caja estan sincronizadas. Esto es;
disponen de mecanismos de sincronizacion que permiten igualar las velocidades
de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

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Relaciondecaja
Especificaciones del manual:Todos los manuales traen como parte de sus
especificaciones las relaciones que hay entre las distintas velocidades en la caja
de cambios, la caja de transferencia y los diferenciales. Estas relaciones, que se
expresan como un n
umero, dos puntos y el n
umero 1, nos informan acerca de
cuantas vueltas gira un engranaje por cada giro de su compa
nero. Por ejemplo
si tenemos la siguiente relacion:
*3,51: 1 significa que por cada giro de uno el otro dara unas tres vueltas
y media. La forma de aplicar estos n
umeros en a un calculo es dividiendo el
segundo por el primero, es decir:
*3,21:1 se utiliza en los calculos como 1/3,51 = 0.285.
*A esto se le llama multiplicacion de una relacion de caja, que en ingles
se especifica como Gear ratio (relacion de engranajes).

T racion4x4
La tracci
on en las cuatro ruedas o traccion total, generalmente abreviada
como 4x4 o 4WD, es un sistema de traccion en un automovil en el que todas
las ruedas pueden recibir simultaneamente la potencia del motor
Cualidades
Tracci
on en terrenos resbaladizos
Cada neum
atico de un vehculo 4WD tiene fuerza de agarre sobrante; cuando
el vehculo toma una curva en una carretera resbaladiza, no se produce derrape
de las ruedas motrices y el vehculo muestra un excelente rendimiento al tomar
curvas. Un tracci
on delantera podra perder traccion en las ruedas delanteras,
con lo que el vehculo entrara en subviraje; mientras que un traccion trasera
podra sobrevirar al perder adherencia en las ruedas traseras.
Caminos en mal estado
En caminos en mal estado en los que los vehculos 2WD no pueden pasar de
forma satisfactoria, los vehculos 4WD demuestran un excelente rendimiento: si
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las ruedas delanteras encuentran alg


un obstaculo, las ruedas traseras empujan
desde atr
as o si las ruedas traseras han cado en un lugar embarrado, las ruedas
delanteras tiran del vehculo.

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Suspensi
on delantera

La suspensi
on delantera es independiente consta doble brazo con amortiguadores
telesc
opicos de doble efecto, barra de torsion y barra estabilizadora. Capacidad
de eje: 1170kg/1430kg (4x4).
Suspensi
ondesistemaindependiente
Cuando hablamos de la suspension independiente, los neumaticos izquierdo y
derecho son soportados por brazos separados y la carrocera es montada en estos
brazos va resortes. Puesto que los neumaticos izquierdo y derecho se mueven
hacia arriba y abajo separadamente, all practicamente no hay influencia de un
lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocera y es posible lograr
un excelente y c
omodo viaje.
Barraestabilizadora
Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que estan formados por una barra de acero doblada
abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo
sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos
inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los
tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe mas
peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este
peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener
ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se
disminuye la inclinaci
on al tomar las curva.

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Amortiguadorestelesc
opicos
Cuando pasamos a hablar de amortiguadores telescopicos es importante reconocer que se genera un cambio o una transformacion de energa mecanica a energa
cal
orica.

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Trasera

eje rgido, ballesta de cinco hojas, balancines y amortiguadores telescopicos de


doble efecto.
Ejerigido
Es una barra rgida que une una rueda de un lado con otra rueda del otro lado.
Este elemento puede ser o no concentrico con la rueda de un lado que gire a
una velocidad diferente a la del otro lado, lo cual es necesario en las curvas para
disminuir el deslizamiento.

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Frenos

Tipos: hidr
aulicos con circuitos independientes.
Delanteros: disco ventilado, pastillas semimetalicas con indicadores sonoros de
desgastes.
Traseros: de campana con sistemas de zapatas autoajustables.
Estacionamiento: accionamiento manual por guaya.
Circuitosdef renos
Seg
un la reglamentaci
on vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos
sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio
debe ser capaz de detener el vehculo en movimiento a voluntad del conductor y
otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehculo
est
a estacionado.

Circuitoprincipaldef renos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior
del habiculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos
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de frenado de las ruedas. La transmision de esfuerzos se realiza a traves de un


circuito hidr
aulico o neum
atico, aprovechando la energa transmitida por estos
fluidos a traves de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las
ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Circuitoauxiliardef renos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecanico, llamado freno
de mano, accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado
el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento. Este
mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

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Ruedas

Segun su funci
on la ruedas de nuestro vehiculo se clasifican en motrices que
son aquellas que reciben el impulso del motor y originan el desplazamiento del
vehiculo o directrices que son aquellas que gracias a la direccion de vehculo permite desplazarlo en una trayectoria a voluntad.Las ruedas estan compuestas por
la llanta y el neumatico. La llanta es la parte metalica de la rueda sobre la que
se monta el neum
aticos ambos deben ser compatibles en sus dimensiones.Las
llantas no deben presentar se
nales de corrosion u oxido, ni deformaciones fisuras
y abolladuras. El neumatico es la parte elastica de la rueda y el contacto del automovil con el suelo. Soporta la masa del vehiculo, estan llenas de aire y proporcionan la adherencia necesaria para asegurar la buena funcion de la transmision
del vehiculo y el frenado correctos y absorve los efectos de las irregularidades
del terreno.
F ichaT ecnica
Rin 7 J x 16 Aluminio.
Llanta: 255/70R16.
Copa: Tapa-cauchos plateados con logotipo Mazda.

?Qu
equieredecir255/70R16?
255 significa el ancho del neumatico es de 255 mm (10,04 pulgadas).

70 es la ALTURA de la llanta expresada en porcentaje sobre el ancho (osea


el 70 porciento de 225 milmetros).

20

R es radial.
16 es el di
ametro total de la llanta expresada en pulgadas.

P roblema
Supongamos que las ruedas de un automovil se mueven a una velocidad
constate de V=72 km/h
osea 20m/s, y tambien suponga que tienen un radio
constante de 8in
osea 0.20320 m?.

a)Que velocidad angular posee cada rueda.

b)Que velocidad angular posee cada rueda si el radio es de 9in osea 0.22860m?.

21

c)Que velocidad angular posee cada rueda si el radio es de 7in osea 0.17780m?.

Desarrollo:
= V /R
a)
= 0, 20/0.20320 = 0.984252
b)
= 0, 20/0.22860 = 0.874891
c)
= 0, 20/0.17780 = 1.12486

References
[1] http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/429-el-egr-en-sistemasdiesel-common-rail.html
[2] http://www.cumminsfiltration.com/pdfs/productl it/americasb rochures/LT 36179
ES.pdf http : //www.mazda.co.cr/index.php?action = descripcionb t50
[3] http://www.desguacesvehiculos.es/mecanica/valvula-egr.htmlixzz2CWtKtHnS
[4] http://docs.seace.gob.pe/mon/docs/procesos/2007/010446/000251A DS 9
2007 P LAN http : //www.elmundodelaaviacion.com.ar/manuales
tecnicos/40 operacion y mantenimiento de motores
aeronauticos/100 calculo de l cilindrada unitaria
[5] http://solomantenimiento.blogspot.com/2009/12/motores-ohv-ohc-sohc-ydohc-diferencias.html
[6] http://www.redcontenido.com/Sistemad ei nyeccionD IRECT A.htm

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