Motoare termice

Un motor termic este o main termic motoare, care transform cldura n lucru mecanic.
Un motor termic lucreaz pe baza unui ciclu termodinamic realizat cu ajutorul unui fluid.
ntruct, conform principiului al doilea al termodinamicii, entropia unui sistem nu poate dect s
creasc, doar o parte a cldurii preluate de la sursa de cldur (numit i sursa cald) este
transformat n lucru mecanic. Restul de cldur este transferat unui sistem cu temperatur mai
mic, numit surs rece.

Motoarele termice sunt motoarele ce consuma un combustibil (benzina, motorina,

alcool, etc) si transforma caldura dezvoltata in lucru mecanic.
Scurt istoric
Inca din veacul al doilea i.e.n. Heron din Alexandria cunostea forta de expansiune a
vaporilor si a construit chiar o turbina cu reactie. Inventia lui a cazut uitare datorita
faptului ca relatiile de productie nu erau favorabile unei aplicatii mai largi in practica.
Abia in 1707 Demis Papiu reactualizeaza problema si construieste o masina cu vapori
pe care o instaleaza pe o corabie. Principiul de functionare era urmatorul: apa fierbea
intr-un cazan inchis si vaporii treceau intr-un cilindru care impingea un piston; miscarea
alternativa a psitonului era comandata manual prin deschiderea si inchiderea unor
robinete.
Mai tarziu, in anul 1765, scotianul James Watt perfectioneaza masina cu vapori, dandu-

I forma definitiva sub care functioneaza si astazi.

De-alungul timpului turbinele cu vapori s-au dezvoltat foarte mult, extinzandu-se pe o
scara tot mai larga. Vaporii de abur au o masa specifica mult mai mica decat a apei si
de aceea trebuie sa intre in paletele turbinei cu o viteza mult mai mare. Aceasta viteza
ajunge uneori la 1 km/s iar presiunea la 200 at.
Motoarele cu ardere interna sunt motoarele termice de cea mai larga raspndire. Ele au
inceput sa evolueze mult mai tarziu datorita temperaturilor dezvoltate (cca 2000 C) in
corpul motorului. Din acest motiv dezvoltarea lor a avut loc odata cu dezvoltarea
metalurgiei care a ajuns sa produca oteluri si aliaje suficient de rezistente. Avantajul
acestora fata de turbinele cu abur este in principal ca au gabarite mult mai reduse si pot
fi puse in functine imediat. Astazi se construiestc asemenea masini cu puteri de 2500
CP la o greutate de numai 500g/CP.
O alta masina termica este motorul Diesel. El a aparut la inceputul anului 1900 in
Germania si a fost inventat de Rudolf Diesel. La aceste motoare aerul este comprimat
rapid in cilindru pana la 25-30 at. Aceasta comprimare ridica temperatura pana la 7-800
C, producand astfel aprinderea combustibilului sub forma de mici picaturi produse de
un vaporizator. Motorul Diesel este mult mai robust decat motoarele cu explozie si are
avantajul ca foloseste combustibil ieftin: motorina, titei sau chiar praf de carbune.
Se fabrica pe scara larga in industrie, pe locomotive, automobile, autocamioane. In
prezent puterea dezvoltata de aceste motoare poate ajunge pana la 20 000 CP.
Legile de baza ale functionalitatii masinilor termice
Masinile termice au la baza lor de functionare principiile I si II ale termodinamicii.
Principiul I stabileste legatura dintre cantitatea de caldura produsa si energia mecanica
absorbita sau invers. Intre o cantitate de caldura Q si lucru mecanic L din care a
provenit vom avea relatia de echivalenta:
L=f*Q
unde f este numit echivalentul mecanic al caloriei.
Principiul I al termodinamicii se enunta astfel: Intr-un sistem perfect izolat, suma
energiilor de orice fel pe care le contine ramane constanta.
Bazandu-ne pe aceasta afirmatie pentru a deduce ca daca dam un corp o cantiate de
caldura DQ peste cea pe care o avea initial, aceasta energie suplimentara poate sa
aibe urmatoarele manifestari:
sa oblige corpul sa execute un lucru mecanic L exterior
sa ridice temperatura corpului
sa modifice structura interna a corpului
In concluzie, din caldura DQ data corpului o parte se va transforma in DL care se
manifesta ca lucru mecanic exterior, o parte DU se absoarbe si produce o variatie a
energiei interne. Expunerea matematica este urmatoarea:
DQ = DU + DL
Principiul I stabileste numai cantitativ cat lucru mecanic se poate obtine dintr-o cantitate
de caldura.
Principiul al II-lea este si calitativ, deoarece se ocupa de calitatea energiilor, adica de
posibilitatea unei transformari a lor in lucru mecanic util si arata ca aceasta transformare
nu este integral posibila pentru caldura.
Acest principiu a fost descoperit de Carnot in 1824 si se enunta astfel:
Toate masinile termice care functioneaza intre aceleasi limite de temperatura au acelasi
randament maxim, adica acelasi coeficient economic ideal.
Coeficientul economic ideal se mai numeste si randament si are urmatoarea expresie
matematica:
h = 1 T2/T1 sau h = DT / T1
unde: T1 este sursa calda, T2 este sursa rece iar DT este diferenta intre cele doua.

Randamentul unei masini termice este cu atat mai mare cu cat diferenta de temperatura
dintre sursa calda si sursa rece este mai mare.
De aceea masinila cu abur moderne folosesc supraincalzirea aburului de la intrare si
condensarea lui la iesire.
Principiul al II-lea al termodinamicii ne arata ca pentru ca o masina termica sa poata
functiona este absolut nevoie de doua surse de caldura.
Prin urmare, in orice masina termica avem un rezervor de caldura, la temperatura mai
inalta, care o cedeaza unui organ de transformare.

Motorul Diesel

Motorul diesel este un motor cu combustie intern; mai exact este un motor cu
aprindere prin compresie, n care combustibilul se detoneaz doar prin temperatura
ridicat creat de comprimarea amestecului aer-carburant, i nu prin utilizarea unui
dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului pe benzin.
Motorul opereaz utiliznd ciclul diesel.
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel, care l-a inventat n
1892 i l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s
utilizeze o varitate larg de combustibili inclusiv praful de crbune. Diesel i-a
prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd
ulei de alune (vezi biodiesel).

Inventatorul motorului Diesel

Numele motorului a fost dat dup
inginerul german Rudolf Diesel,
care l-a inventat n 1892 i l-a
patentat pe 23 februarie 1893.
Intenia lui Diesel a fost ca motorul
su s utilizeze o varitate larg de
combustibili inclusiv praful de
crbune. Diesel i-a prezentat
invenia funcionnd n 1900 la
Expoziia Universal (World's Fair)
utiliznd ulei de alune.

Cum funcioneaz motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la
creterea temperaturii sale, aceasta fiind
metoda prin care se aprinde combustibilul
n motoarele diesel. Aerul este aspirat n
cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect
cel al motoarelor cu apindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de compresie,
motorina este pulverizat n camera de ardere prin intermediul unui injector.
Motorina se aprinde la contactul cu aerul care a fost nclzit pn la o temperatura de
circa 700-900C (1300-1650F). Arderea combustibilului duce la cresterea
temperaturii i presiunii, punnd n micare pistonul. Biela transmite fora pistonului
ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea
aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la captul cilindrului.
Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate
cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor
intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la
un randament mai bun.
Atunci cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masiv
a metalului blocului motor (format din cilindri i chiulas) absoarbe cldura produs
prin compresie, mpiedicnd aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice
de nclzire, denumite bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n
galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice
montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are
un grad mare de viscozitate, mai ales la temperature sczute, ducnd la formarea de
cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a
motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai
ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea,
sistemul de injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja
nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din
rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie - mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei

injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea

de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i
vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comand injecia i
limitez turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care
primete permenent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin
injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui
cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control
iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un timp
de injecie de 10 grade. Timpul optim de injecie este dat de construia, viteza i
sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul
mort superior) arderea este efiecient, la presiune i temperatur mare, dar cresc i
emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la arderi
incomplete i emisii vizibile de particule de fum.

Injectia combustibilului la motoarele diesel

Primele sisteme de injectie

Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne
fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin
compresia aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc
aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru
motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie care
precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide,
combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n
camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare
aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul Diesel cu ajutorul
aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att
de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu
puterea produs, mai ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele
motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului
de injecie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea motoarelor
sunt n 4 timpi, dar unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n principal cele de pe
nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n 2 timpi, cuplate
la generatoare electrice ce acionez motoare electrice, eliminnd nevoia
transmisiei. Pentru cresterea presiunii n cilindrii s-a folosit supraalimentarea, mai
ales la motoarele diesel n doi timpi care au dou curse utile per rotaie a arborelului
cotit.

n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de cilindri,
att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea
de 6 cilindrii n linie, dar sunt folosii i 8 cilindrii n V sau 4 n linie. Motoarele de
mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6
cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindrii, un compromis
ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile reduse ale unuia de 4
cilindrii. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe)
au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind
dispunerea cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai
cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi,
fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori
cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor
asemntor pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului
Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui orizontal, fiecare cu 2
pistoane cu aciune opus concectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip
culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor,
motoarele erau complexe, scumpe de produs i ntreinut, iar cnd tehnica
supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960, aceasta a devenit o solutie viabil
pentru creterea puterii.

Motoarele diesel timpurii

Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu aburi ca surs primar
de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfrtul secolului XIX i nceputul
secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu aburi industriale:
cilindri cu curs mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore
cotit fr carter, cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu

cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime mare i

medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu aburi, aveau mai muli
cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu
lungimi impresionante, de civa metri buni. Acestea funcionau cu viteze foarte
mici, n special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i
pentru c trebuiau s corespund majoritii utilajelor industriale construite pentru
motoarele cu aburi, unde vitezele normale de operare se ncadrau ntre 100 si 300
rotaii pe minut. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era
introdus in cilindri i rotea mororul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului XX, cnd marile motoare diesel erau montate pe
nave, acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul mpingea o tij cuplat la o
biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu aburi, s-au construit
motoare cu dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pri ale pistonului
pentru a mrii puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape si dou sisteme de
injecie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin
modificarea timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul
elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau
foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl aciune era etanietatea
camerei inferioare de ardere i a segmenilor. n anii 1930 s-a descoperit c montarea
turbocompresoarelor era o soluie mai uoar i eficient.

Injectia directa cu pompa-injector

Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i
pompa formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are
propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de
presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch,
este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompinjector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare diesel

mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de injecie
crescut, de pn la 2050 bar.

Injectia indirecta
n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n
camera de ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi
n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o
funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de turbulen, presiunea de
injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4 000
rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor
mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene
sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie direct.
Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu
bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n
industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd
injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai
ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante
nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic,
motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct,
care sunt mult mai eficiente.

n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus
la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum MercedesBenz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de
modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de funionare. ns, cea mai
folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea
un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au
folosit acest tip de precamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz ia meninut propriul design muli ani).

Motor cu ardere intern

Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a combustibilului prin
intermediul energiei termice de ardere, n interiorul motorului, n energie mecanic. Cldura degajat
n camera de ardere se transform prin intermediul presiunii (energiei poteniale) aplicate pistonului
n micare mecanic ciclic, de obicei[1] rectilinie, dup care n micare de rotaie uniform, obinut
de obicei[1] la arborele cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacia chimic
de ardere.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar
se pot folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful
de crbune. Oxigenul necesar arderii se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n amestec cu
aerul se numete amestec carburant. Arderea poate fi iniiat prin punerea n contact direct a
amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate produce aproape instantaneu n toat
masa amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter exploziv.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de aproximativ
2000 C. Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas. Pentru o ardere complet se
asigur combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc oxidarea integral a
elementelor sale componente.

1.

INTRODUCERE

Nikolaus August Otto (1832-1891) este un inventator german care

(pe baza principiului care i poarta numele) a realizat primul motor cu
aprindere interna, n patru timpi, utilizabil pe scara larga.
Otto s-a nascut n Germania, n localitatea Holzhausen. Dupa ce a
vazut motorul proiectat si construit de inventatorul francez Etienne
Lenoir n 1859, 323j913d ntrezarindu-i uriasul potential tehnic, Otto a
nceput o serie de experimentari asupra motoarelor cu ardere interna,
experimentari care aveau sa duca la proiectarea si constructia primului
motor modern, care a ramas, n principiu, nemodificat pna astazi.
Otto a construit primul motor bazat pe proiectul lui Lenoir n
1861. si-a unit apoi fortele cu industriasul german Eugen Langen si n
1864 au nfiintat o companie, lnga Koln, n care au construit primul

motor n 1867. Primul motor produs de Otto a fost un motor n doi timpi
n care amestecul carburant nlocuieste, n acelasi timp al ciclului de
functionare, gazele arse n ciclul de functionare precedent. Acest
motor era mult mai eficient dect motorul lui Lenoir, deoarece motorul
Otto realiza compresia amestecului carburant nainte de ardere.
n 1876 Otto si Langen au anuntat punerea la punct a unui nou
motor, motorul n patru timpi. n al treilea timp al functionarii sale,
pistonul transmitea puterea degajata prin explozia gazelor catre
arborele cotit al motorului, iar n al patrulea timp pistonul era folosit
pentru evacuarea gazelor arse. Noul motor, silentios si eficient, si-a
gasit imediat locul n industrie, ramnnd drept model pentru cele mai
moderne motoare cu combustie interna existente astazi n lume.
Otto si-a patentat ciclul de functionare a motorului n patru timpi
n 1877 si a pus bazele unei companii care doar n ctiva ani a vndut
peste
35 000 de motoare. n 1886, totusi , competitorii lui Otto au aratat ca
de fapt principiul de functionare al motorului n patru timpi a fost
prezentat pentu prima data (ntr-un obscur pamflet) de catre inginerul
francez Alphonse-Eugene de Rochas. Chiar daca acest lucru anula
patentul lui Otto, motoarele lui au ramas singurele motoare cu ardere
interna folosite pe scara larga. n 1890, Wilhelm Maybach si Gottlieb
Daimler, doi dintre inginerii companiei lui Otto, si-au deschis propria
companie producatoare de automobile, propulsate de motoarele n patru
timpi ale lui Otto. Ei au perfectionat vechiul motor si au reusit sa
produca, n 1899, primul automobil Mercedes.
2.

COMPONENTELE UNUI MOTOR

Componentele principale ale unui motor sunt n principiu aceleasi,

fie ca este vorba despre un motor Diesel, unul n patru timpi sau unul n
doi timpi. Camera de ardere este formata dintr-un cilindru, de obicei
fix, obturat n partea de sus cu o piesa numita chiuloasa. Miscarea de
du-te-vino a pistonului face ca volumul camerei de ardere sa fie
variabil, ntre fata de sus a pistonului si fata inferioara a chiuloasei.
Pistonul este legat de arborele cotit al motorului printr-o piesa de

legatura numita biela. Arborele cotit transforma (prin intermediul

bielei) miscarea rectilinie a pistonului ntr-o miscare de rotatie.

Fig. 1 Componenta unui motor n patru timpi

La motoarele cu mai multi cilindri, arborele cotit are cte o
portiune dezaxata (numita maneton) pentru fiecare biela n parte,
astfel nct puterea de la fiecare cilindru este transmisa arborelui
cotit, la momentul potrivit n timpul rotatiei sale. Arborii cotiti au
contragreutati destul de mari (volante), care prin inertia lor micsoreaza
la minim neregularitatile aparute n miscarea arborelui. Un motor poate
avea ntre 1 si 28 de cilindri.

Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este alcatuit

din rezervor, pompa de combustibil si un dispozitiv care sa realizeze
vaporizarea combustibilului. La motoarele Otto, acest dispozitiv poate
fi un carburator sau, mai nou, un sistem de injectie.
La majoritatea motoarelor cu carburator, vaporii de combustibil
sunt condusi spre camera de ardere de catre un sistem de conducte
numit galerie de admisie, iar gazele arse sunt evacuate printr-o galerie
de evacuare. Combustibilul este introdus n fiecare cilindru si gazele
arse sunt evacuate prin asa numitele supape de admisie si supape de
evacuare. In mod normal valvele sunt mentinute nchise de catre niste

resoarte si sunt deschise la momentul necesar de catre niste came

pozitionate pe arborele cu came, care angreneaza cu arborele cotit al
motorului. Dupa 1980, mai multe sisteme de injectie sofisticate au
nlocuit din ce n ce mai mult vechiul carburator. La motorul cu injectie,
un sistem controlat mecanic sau electronic introduce cantitatea optima
de combustibil direct n cilindru sau n galeria de admisie, exact la
momentul optim.

Fig. 2 Sistemul de alimentare prin injectie

Combustibilul se vaporizeaza la intrarea n cilindru. Acest sistem
este mult mai eficient dect carburatorul si deasemenea produce mai
putina poluare.
Toate motoarele sunt prevazute cu un sistem de aprindere a
amestecului combustibil.
De exemplu, la motoarele Otto sistemul de aprindere este alcatuit
dintr-o sursa de curent continuu de joasa tensiune legata la
nfasurarea primara a unui transformator, numit bobina de inductie.
Curentul este ntrerupt de catre ruptor. Pulsatiile curentului din
primarul bobinei induc un curent pulsator de nalta tensiune n

secundarul bobinei de inductie. Acest curent de nalta tensiune este

condus catre cilindru printr- un intreruptor rotativ numit distribuitor.
Elementul care realizeaza aprinderea combustibilului este bujia,
care este un conductor izolat plasat n peretele fiecarui cilindru. n
partea de jos a bujiei este prevazut constructiv cu interstitiu ntre
capatul conducatorului izolat si corpul metalic al bujiei. Curentul de
nalta tensiune provoaca descarcari sub forma de arc electric,
permitnd astfel aprinderea amestecului combustibil din camera de
ardere.

Fig. 3 Componenta sistemului de aprindere

Datorita caldurii degajate prin combustie, toate motoarele cu
ardere interna sunt echipate cu un sistem de racire.
Unele motoare de avion, motoarele mici, stationare si motoarele
de barca sunt racite cu aer. Alte motoare sunt racite cu apa.
Spre deosebire de motoarele cu abur sau de turbine, motoarele cu
ardere interna au nevoie de un dispozitiv de pornire. Ele sunt n mod
normal pornite cu ajutorul unui motor electric sau starter care este
angrenat cu arborele cotital motorului. Motoarele mici sunt pornite

adeseori manual prin rotirea arborelui cotit cu ajutorul unei manivele

sau cu ajutorul unei sfori nfasurate de cteva ori n jurul volantei.
3.

MOTORUL OTTO

Motorul obisnuit Otto este n patru timpi; aceasta nseamna ca la

un ciclu
complet, pistoanele lui executa patru miscari, doua nspre chiuloasa
motorului si doua n sens opus acesteia.

Fig. 4 Timpii de lucru la motoarele n patru timpi

Pe durata primului timp (prima miscare a pistonului), pistonul se
departeaza de chiuloasa, n acelasi timp deschizndu-se si supapa de
admisie.
Miscarea pistonului absoarbe n cilindru o anumita
cantitate de amestec combustibil; n cel de-al doilea timp, pistonul se
deplaseaza nspre partea de sus a cilindrului, comprimnd astfel
amestecul n camera de ardere. n momentul cnd pistonul ajunge n
punctul superior al miscarii sale si volumul camerei de ardere este
astfel minim, amestecul combustibil este aprins de catre bujii si prin
ardere si mareste volumul, dilatndu-se, si exercitnd astfel o
presiune considerabila asupra pistonului care este impins nspre partea
de jos a cilindrului, n cadrul celui de-a treilea timp.

n cel de-al patrulea timp, supapa de evacuare este deschisa si

pistonul se misca nspre partea de sus a cilindrului, mpingnd afara
gazele arse si pregatind cilindrul pentru repetarea ciclului.
Randamentul unui motor Otto modern este limitat de o serie de
factori, dintre care cei mai importanti sunt pierderile prin racirea
motorului si pierderile prin frecari. n general, randamentul unui astfel
de motor este dat de catre raportul de compresie
(raportul dintre
volumul maxim si volumul minim al camerei de ardere). Acest raport
este n mod normalla motoarele moderne de 8:1 sau 10:1. Rapoarte de
compresie mai ridicate, ajungnd pna la 15:1 (ceea ce duce la cresterea
randamentului), sunt posibile prin utilizarea unor combustibili cu cifra
octanica superioara.
Randamentul unui motor Otto modern este de 20-25 %, cu alte
cuvinte doar acest procent din energia calorica a combustibilului fiind
transformat n energie mecanica utila.

Motorul cu aburi
Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care
transform energia termic a aburului n lucru mecanic. Aburul
sub presiune este produs ntr-un generator de abur prin fierbere
i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care expansiunea
aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui
piston, micare care de cele mai multe ori este transformat n
micare de rotaie cu ajutorul unui mecanism biel-manivel.
Cldura necesar producerii aburului se obine din arderea unui
combustibil
sau
prin
fisiune
nuclear.

Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de

transport din timpul Revoluiei Industriale pn n prima parte a
secolului al XX-lea, fiind utilizate la acionarea locomotivelor,
vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mainilor din
fabrici, utilajelor pentru construcii (excavatoare) i a altor
utilaje. A fost nlocuit n majoritatea acestor aplicaii de motorul
cu ardere intern i de cel electric.