Sejarah Maritim Dunia

l
k
un pp
ha
s
BAHAN AJAR
SEJARAH MARITIM DUNIA
DISUSUN OLEH:
DR. EDWARD L. POELINGGOMANG
LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN

(LKPP)
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2012
BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

l
k
un pp
ha
s
Jl. Perintis Kemerdekaan Km.10 Makassar 90245 (Gedung Perpustakaan Unhas Lantai Dasar)
Telp.(0411) 586200, Ext.1064, Fax.(0411) 585188 e-mail: lkpp@unhas.ac.id
HALAMAN PENGESAHAN
HIBAH PENULISAN BUKU AJAR BAGI TENAGA AKADEMIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN TAHUN 2012
Judul Buku Ajar

:
Nama Lengkap
Penanggungjawab Penulisan :
NIP.
:
Jabatan/Golongan
:
Jurusan
:
Fakultas/Universitas
:
Biaya
:
Sejarah Maritim Dunia
Dr. Edward L Poelinggomang

194821101985011001
IV b
Ilmu Sejarah
Sastra/Universitas Hasanuddin
Rp. 5.000.000,- (Lima Juta Rupiah)
Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin
tahun 2012 sesuai SK Rektor Unhas
No.15636/UH4.2/KU.10/1012 Tanggal 03 Oktober 2012
Makassar,
November 2012
Dekan Fakultas Sastra
Penanggungjawab Penulisan
Prof.Drs.H. Burhanuddin Arafah, M.Hum,Ph.D

NIP. 196503311990221001

NIP. 194821101985011001
Mengetahui:
Ketua Lembaga Kajian dan Pengembangan Pendidikan
Prof. Dr. Ir.Lellah Rahim, M.Sc.

NIP 19630501 198803 1 004
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

l
k
un pp
ha
s
Jl. Perintis Kemerdekaan Km.10 Makassar 90245 (Gedung Perpustakaan Unhas Lantai Dasar)
Telp.(0411) 586200, Ext.1064, Fax.(0411) 585188 e-mail: lkpp@unhas.ac.id
SURAT PERNYATAAN
Saya atau penulis buku ini:

Nama
NIP
: Dr. Edward L Poelinggomang

: 194821101985011001
Dengan ini menyatakan bahwa:
1. Buku ini benar saya tulis bukan karya plagiat. Beberapa pernyataan, gambar,
rumus, atau opini dari orang lain yang termuat dalam buku ini selalu disertai
sumbernya yang jelas.
2. Buku ini kami serahkan kepada Lembaga Kajian dan Pengembangan Pendidikan
(LKPP) Unhas, untuk selanjutnya dijadikan koleksi Perpustakaan Pusat Unhas
dan dalam bentuk softcopy dipajang di www.unhas.ac.id yang dapat diakses oleh
semua pengguna, khususnya mahasiswa.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.
Makassar,
November 2012
Penulis,

NIP. 194821101985011001
DAFTAR ISI
Halaman
i
HALAMAN PENGESAHAN
ii
l
k
un pp
ha
s
HALAMAN SAMPUL
SURAT PERNYATAAN
iii
KATA PENGANTAR
iv
BAB I PENDAHULUAN
A. Pengertian dan Ruang Lingkup
B. Pelayaran dan Perdagangan
C. Perdagangan Laut Awal
D. Zona Maritim Asia
BAB II PELAYARAN CHINA-NUSANTARA
11
A. Perkapalan
12
B. Hubungan Maritim Awal: China-Jawa-Maluku
14
C. Pembatasan Perdagangan Swasta, Migrasi, dan Perdagangan Negara
18
D. Merosotnya Pelayaran
25
E. Pedagang China Bertahan di Masa VOC
29
BAB III PELAYARAN DAN PERDAGANGAN DALAM KURUN NIAGA
32
A. Kurun Niaga dan Tanah Bawah Angin
32
B. Angin Musim, Kota Pelabuhan, dan Perdagangan
35
C. Organisasi Pelayaran
38
D. Pola Perdagangan
40
E. Elit Perdagangan
41
1. Saudagar Asing
42
2. Keturunan Orang Asing
42
3. Bangsawan Pribumi
43
4. Syahbandar
43
BAB IV PELAYARAN KE DUNIA BARU

A. Para Perintis Pelayaran Samudera
45
46
46
2. Bartholomeo Diaz (1450-1500)
47
3. Vasco da Gama (1469-1524)
48
4. Christopher Colombus (1451-1506)
49
5. Amerigo Vespucci (1451-1512)
50
6. Ferdinand Magellan (1480-1521)
51
l
k
un pp
ha
s
1. Marco Polo (1254-1324)
B. Pelayaran Portugis dan Spanyol (dari Tordessilas sampai Zaragosa)
55
1. Perkapalan dan Pelayaran
57
2. Portugis di Malaka
59
3. Portugis dan Spanyol di Maluku
65
C. Pelayaran Inggris
71
a. Kebangkitan Negara-Bangsa
71
b. Pembentukan Kongsi dan Pos Dagang
73
c. Perdagangan Maritim
74
1. Pengaruh Merkantilisme
76
2. Perdagangan Bebas
77
d. Pelayaran ke Dunia Baru
78
BAB V DARI RAJA LAUT MENJADI BAJAK LAUT

A. Raja Laut
81
81
1. Kesultanan Ternate
81
2. Pengikut Sultan Nuku dari Tidore
84
B. Bajak Laut Tobelo
BAB VI PERDAGANGAN MARITIM DAN TRANSFORMASI BUDAYA
89
95
A. Pendahuluan
95
B. Pelaut dan Pedagang Ulung
96
C. Jalur Pelayaran
103
D. Sarana Angkatan Laut
106
E. Tinjauan Akhir
109
DAFTAR PUSTAKA
111
KATA PENGANTAR
l
k
un pp
ha
s
Para sejarawan umumnya tidak mengenal keadaan laut, karena mereka tidak
menaruh perhatian khusus terhadapnya, lagi pula mereka tidak mempunyai
pengetahuan yang khusus tentang laut, dan mereka tidak mengindahkan
pengaruh daripada kekuatan laut yang sangat menentukan jalannya peristiwaperistiwa besar di dunia (Alfred Thayer Mahan, 1890)
Laut memiliki peran penting dalam sejarah ummat manusia. Sebelum dikenal
dan digunakannya sarana transportasi udara (pesawat), hubungan sosial budaya dan
politik antar pulau dan benua dilakukan melalui laut. Hal itu diperkuat oleh kondisi
geografi dunia yang separuhnya adalah laut. Sehingga untuk memahami berbagai
dinamika awal sejarah dan migrasi manusia, maka sejarah maritim dunia sangat
penting dipelajari.
Kegiatan pelayaran dan perdagangan maritim dunia pada prinsipnya
melibatkan para pelakunya dalam usaha pencarian keuntungan ekonomis (vent for
surplus) dan pertukaran budaya (cross cultural trade). Pelayaran samudera yang
dilakukan oleh bangsa Barat (Eropa) yang mengantarkan mereka pada pencapaian
Daerah Baru dalam perkembangannya menciptakan kolonisasi di berbagai benua,
bahkan berkembang menjadi praktek imperialisme. Namun demikian, proses itu
membawa proses transformasi budaya pada masyarakat (suku bangsa) yang
didatanginya, sehingga terjadi proses adopsi dan adaptasi budaya yang makin
memperkaya khasanah kebudayaan dunia.
Perjalanan sejarah bangsa Indonesia pun tak lepas dari dinamika kemaritiman
dunia. Tersedianya ragam komoditi niaga di berbagai wilayah di Kepulauan

Nusantara, seperti lada, cengkih, pala dan bunga pala serta kayu cendana, telah
menarik perhatian bangsa-bangsa di dunia. Lembaran sejarah dunia pun diwarnai oleh
rekaman aktivitas pelayaran dan perniagaan serta berbagai peristiwa politik yang
menarik untuk dipelajari.
Selain orientasi ekonomi dan politik (kekuasaan), perdagangan maritim juga

menjadi benang sultra budaya, meminjam istilah Jacob Cornelis van Leur (1967),
sepanjang pantai di Asia Tenggara, khususnya Kepulauan Nusantara. persebaran
agama-agama besar dunia menyertai perkembangan kegiatan pelayaran dan niaga
l
k
un pp
ha
s
maritim. Tak heran dinamika itu dalam pandangan Schrierke (1960) melahirkan
perlombaan memperoleh ummat antara para penganut agama, khsusunya Islam dan
Kristen. Jauh sebelum dinamika itu, aktivitas perdagangan maritim telah
mengantarkan persebaran dan perkembangan agama Hindu-Budha di Asia Tenggara
kepulauan.
Dengan demikian, pengajaran sejarah maritim dunia sangat penting bagi
mahasiswa untuk membuka cakrawala berpikir atas realitas ekonomi, politik, dan
budaya dunia hari ini. Dalam lingkup kelembagaan, Universitas Hasanuddin kini
menempatkan visinya pada pengembangan kajian yang berbasis Benua Maritim.
Pada tingkat program studi, Jurusan Ilmu Sejarah Fakultas Sastra Unhas, juga
mengedepankan visi kemaritiman. Karena itu, penulisan bahan ajar Sejarah Maritim
Dunia secara teoritis maupun praktis merupakan suatu kebutuhan mendasar untuk
segera dilakukan, mengingat ketersediaan bahan sumber bacaan mata kuliah ini
sangat terbatas. Jika ada, umumnya ditulis dalam bahasa asing, yang belum dapat
dijangkau secara optimal oleh mahasiswa.
Peserta mata kuliah ini rata-rata setiap semester 30-35 orang. Capaian hasil
belajar mereka rata-rata B, hanya sebagian kecil yang memperoleh nilai A dan E.
Khusus bagi mahasiswa yang mendapat nilai E disebabkan karena kehadirannya di
kelas tidak memenuhi standar minimum perkuliahan (80 % per semester). Selain itu,
keterbatasan sumber bacaan menjadikan mereka cenderung pasif menerima sajian
informasi dari dosen dalam proses perkuliahan. Keterbatasan itu juga mempengaruhi
daya serap dan penguasan materi kuliah, sehingga hasil evaluasi akhirnya menjadi
sangat kurang (mendapat nilai E).
Kondisi belajar itu secara langsung mempengaruhi pula penerapan metode
pembelajaran berbasis mahasiswa (SCL) yang sedang digiatkan oleh Universitas
Hasanuddin. Karena itulah, penulisan bahan ajar ini diharapkan dapat mengisi
keterbatasan itu, sekaligus sebagai cinderamata (buku ini) bagi mahasiswa setelah
menyelesaikan studinya, sekaligus bahan sosialisasi akademik dari almamaternya di
tengah masyarakat. Dengan demikian, sarjana yang dihasilkan tidak hanya mengakses
l
k
un pp
ha
s
karya-karya (buku) penulis di luar almamaternya, tetapi juga bangga atas karya
dosennya sendiri yang telah membentuk karakter keilmuan baginya untuk diamalkan
dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara.
Penulisan buku ini bertujuan untuk menyediakan bahan/buku ajar Sejarah
Maritim Dunia bagi mahasiswa terutama pada Jurusan Ilmu Sejarah, Fakultas
Sastra,Universitas Hasanuddin tahun anggaran 2012. Pengadaan dan sebarannya tidak
hanya untuk kepentingan terbatas dan pertanggungjawaban penggunaan anggaran,
tetapi juga dapat diakses terbuka oleh publik dalam rangka pengembangan kajian
Sejarah Maritim Dunia. Dengan cara itu, penulisan ini memberikan manfaat yang
sebesar-besarnya bagi mahasiswa untuk mengakses sumber (informasi) perkuliahan
mata kuliah Sejarah Maritim Dunia, serta dosen melaksanaan pembelajaran berbasis
mahasiswa (Student Centre Learning; SCL).
KOMPETENSI LULUSAN
l
k
un pp
ha
s
JURUSAN ILMU SEJARAH FAKULTAS SASTRA

KELOMPOK
KOMPETENSI
NO
KOMPETENSI
UTAMA
KOMPETENSI
PENDUKUNG
KOMPETENSI
LAINNYA
RUMUSAN KOMPETENSI
1.
Cakap membawakan diri secara mandiri dan adaptif kreatif
2.
Cakap membangun alur (kronologis dan tematis)
3.
Cakap menjelaskan sejarah Indonesia dan kawasan
4.
Cakap mengkaji sejarah sosial, politik dan ekonomi serta kebudayaan, terutama bahari
Indonesia dan dunia
5.
Cakap membangun kesadaran sejarah bangsa pada masyarakat
1.
Cakap membangun kesadaran multikultural
2.
Cakap merekonstruksi sejarah secara metodologis
1.
Cakap berkomunikasi secara efektif
2.
Memahami sejarah dunia dan kaitannya dengan sejarah Indonesia
ELEMEN KOMPETENSI
a.
b.
c.
d.
e.
ELEMEN KOMPETENSI
landasan kepribadian;
penguasaan ilmu;
kemampuan berkarya;
Sikap dan prilaku berkarya menurut tingkat keahlian berdasarkan ilmu dan keterampilan yang dikuasai;
Pemahaman kaidah berkehidupan bermasyarakat sesuai dengan pilihan keahlian dalam berkarya
X
X
X
X
RENCANA PEMBELAJARAN
GARIS BESAR RANCANGAN PEMBELAJARAN
MATA KULIAH SEJARAH MARITIM DUNIA
: 1. Cakap membangun alur (kronologis dan tematis)
l
k
un pp
ha
s
Kompetensi Utama
2. Cakap mengkaji sejarah maritim dunia
Kompetensi Pendukung : Cakap menggunakan dan mengelola arsip
Komp lainnya (institusial) : Cakap menguasai dan menggunakan teknologi informasi dan komunikasi
PERTEMUAN
KE
2-3
4-5
6-7
SASARAN
PEMBELAJARAN
Menjelaskan konsep dan

konteks sejarah maritim
dunia
Menjelaskan
Zona
Perdaganga Maritim Asia
Abad XIII-XIV
Menjelaskan Pelayaran
China Jawa
Menjelaskan pelayaran
dan perdagangan di Asia
Tenggara Abad XV-XVII
STRATEGI
PEMBELAJARAN
MATERI PEMBELAJARAN
1) Pengertian dan ruang lingkup

2) Fakta geografi dan sejarah
maritim dunia
3) Keuntungan dinamis
pelayaran dan perdagangan
1) Perdagangan Laut Awal
2) Zona Maritim: Teluk Bengal,
Selat Malaka, Laut China
Selatan, Laut Jawa, dan Laut
Sulu
1. Perkapalan
2. Hubungan Maritim Awal
China-Jawa-Maluku
3. Perdagangan Swasta dan
Negara
4. Merosotnya Pelayaran ChinaJawa
5. Saudagar
China
Zaman
Kompeni (VOC)
1) Kurun Niaga dan Tanah
Bawah Angin
2) Angin Musim, Kota
KRITERIA PENILAIAN
Kuliah + tanya-jawab
Kuliah
Presentase
Kesiapan dan
penguasaan materi
Ketuntasan gagasan
Keaktifan dan kualitas

pertanyaan dan
jawaban.
Kerjasama kelompok
Kualitas referensi
BOBOT
NILAI (%)
10
Diskusi
Penugasan
3)
4)
5)
6)
BAHAN KULIAH
MID SEMESTER
UJIAN TULIS
KUALITAS JAWABAN
l
k
un pp
ha
s
Pelabuhan, dan Perdagangan

Organisasi Pelayaran
Pola Perdagangan Dagang
Elite Perdagangan
10
Menjelaskan
Pelayaran ke Dunia
Baru
11
12
13
14
15
1) Mengenal Dunia Baru

Kuliah
2) Para Perintis Pelayaran
Samudera
3) Pelayaran Portugis dan
Spanyol
1) Raja Laut
Menjelaskan
Perdagangan Maritim 1) Pelaut dan Pedagang
dan
Transformasi 2) Jalur Pelayaran
3) Angkutan Laut
Budaya
Ketuntasan gagasan
Keaktifan dan
kualitas pertanyaan
dan jawaban.
BAHAN KULIAH
UJIAN AKHIR SEMESTER
Penugasan
UJIAN TULIS
Total Persentase Bobot Nilai
Kerjasama
kelompok
Kualitas referensi
Diskusi
Sejarah
Maritim
1) Pentingnya Sejarah
Dunia: Kuliah Akhir
Maritim Dunia
16
Presentase
2) Bajak Laut
Kesiapan dan
penguasaan materi
4) Pelayaran Inggris
Menjelaskan Raja Laut

dan Bajak Laut
10
KUALITAS JAWABAN
15
100
KONTRAK PEMBELAJARAN
: Sejarah Maritim Dunia
l
k
un pp
ha
s
Nama Mata Kuliah

Kode Mata kuliah
Fasilitator
: Dr. Edward L Poelinggomang dan Abd Rahman Hamid, M.Si
Semester
: Ganjil
Hari Pertemuan/Jam
: Selasa/09.50-11.30
Tempat Pertemuan
: Ruang MKU 225
1. MANFAAT MATA KULIAH

Mahasiswa dapat menjelaskan konten dan konteks sejarah maritime dalam panggung sejarah dunia.
Memberikan keterampilan kepada mahasiswa dalam mengkaji dan menulis sejarah maritim dunia.
2. DESKRIPSI MATA KULIAH
Mata kuliah ini akan menjelaskan mengenai: pengertian dan ruang lingkup sejarah maritim dunia, zona perdagangan maritim
Asia, Pelayaran China-Nusantara, Perdagangan Maritim dalam Kurun Niaga, Pelayaran ke Dunia Baru, Raja Laut dan Bajak Laut,
Transformasi Budaya.
3. SASARAN PEMBELAJARAN
1) Menjelaskan tentang pengertian, ruang lingkung, dan konteks sejarah maritim dunia
2) Menjelaskan tentang zona perdaganga maritim Asia Abad XIII-XIV
3) Menjelaskan tentang Pelayaran China & Jawa
4) Menjelaskan pelayaran dan pernigaan di Asia Tenggara dalam Kurun Niaga
5) Menjelaskan tentang pelayaran ke Dunia Baru
6) Menjelaskan tentang Raja Laut dan Bajak Laut
7) Menjelaskan tentang perdagangan maritim dan transformasi budaya
4. ORGANISASI MATERI
Sejarah Maritim Dunia:
l
k
un pp
ha
s
Pengertian, Ruang Lingkup, Manfaat

Zona Maritim Asia
Pelayaran China Jawa
Pelayaran dan Perdagangan dalam Kurun Niaga

Pelayaran ke Dunia Baru
Perintis Pelayaran Samudera
Pelayaran Portugis dan

Spanyol
Raja Laut dan Bajak Laut
Perdagangan Maritim dan Transformasi Budaya
Pelayaran Inggris
5. STRATEGI PEMBELAJARAN
Mata kuliah ini menggunakan metode pembelajaran Colaborative Learning yang dipadukan dari metode ceramah, tugas
mandiri, presentase kelompok, dan diskusi kelompok.
Ceramah dilakukan pada awal perkuliahan. Dalam hal ini dosen memberikan pemahaman mum mengenai fokus
pembahasan megenai pokok bahasan dalam suatu pertemuan, agar diskusi (presentasi karya kelompok/makalah) lebih
fokus dan terarah pada tujuan pembelajaran yang hendak dicapai dari pertemuan itu. Pada bagian akhir, sebelum
pertemuan diakhiri, dosen kembali memberikan uraian atas sejumlah persoalan yang mengemuka dalam diskusi serta
menegaskan hal-hal penting yang perlu diperhatikan oleh mahasiswa dalam memahami/menguasai pokok materi dalam
suatu pertemuan.
Penugasan mahasiswa diharuskan mengerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh dosen, baik secara perorangan dan
kelompok, guna terarahnya fokus saat pembelajaran dan sekaligus bahan evaluasi bagi pengajar atas kesiapan belajar
mahasiswa. Selain ujian (Mid dan Final), setiap peserta mata kuliah diwajibkan membuat summary (pokok-pokok pikiran)
dari setiap materi pembelajaran/diskusi sebelum memasuki ujian MID dan FINAL, dengan tujuan agar mahasiswa mengingat
kembali atau lebih fokus pada tujuan pembelajaran.
Presentasi hasil bacaan dan makalah dipresentasikan di hadapan peserta mata kuliah untuk kemudian mendapatkan
respon dan didiskusikan lebih lanjut. Setiap mahasiswa bertanggungjawab atas gagasan yang tertuang dalam kertas kerja
dan dipresentasikan. Untuk tujuan tersebut, jalannya presentasi dipandu oleh moderator, sehingga mahasiswa tertib
menyampaian gagasannya dan sesuai konteks materi pembelajaran pada pertemuan itu.
Diskusi respon terhadap presentasi kertas kerja kelompok ditndaklanjuti lewat dikusi. Setiap peserta mata kuliah ini
memiliki waktu dan kesempatan untuk mengungkapkan gagasannya, baik dalam kapasitas sebagai penanya maupun
komentator atas respon/jawaban yang diberikan oleh peserta yang lain menyikapi pertanyaan dan jawaban yang diajukan,
seputar atau hal lain yang terkait dengan pokok persoalan yang diketengahkan dalam diskusi tersebut.
6. MATERI/BAHAN BACAAN
Philip D Curtin, Cross-cultural trade in world history. London: Cambridge University Press, 1984.
l
k
un pp
ha
s
Adrian B. Lapian, Orang Laut Bajak Laut Raja Laut; Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. Jakarta: Komunitas Bambu,
2009.
Kenneth R. Hall, Maritime Trade and State Development in Early Southeast Asia. Honolulu: University of Hawai Press, 1985.
Fernand Braudel. The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II (Vol.1). London:
Fontana/Collins,1972.
Anthony Reid, Dari Ekspansi hingga Krisis; Jaringan Perdagangan Global Asia Tenggara 1450-1680. Jakarta: YOI, 1999.
J.C. van Leur, Indonesian Trade and Society; Essays in Asian Social and Economc History. Bandung: Sumur Bandung, 1960.
Anthony Reid, Sejarah Modern Awal Asia Tenggara. Jakarta: LP3ES, 2005.
Sivachandralingam Sundara Raja, Sejarah Perdagangan Bebas. Kuala Lumpur: Penerbit Universiti Malaya, 2005.
James Francis Warren, The Sulu Zone 1768-1798. Singapore: Singapore University Press, 1981.
TUGAS-TUGAS
8.
(1) Tugas Individu

Membaca bahan perkuliahan dan menyampaikannya pada saat perkuliahan.
Membaca dan mengulas buku, antara lain: Dari Ekspansi hingga Krisis karya Anthony Reid & Orang Laut Bajak Laut Raja Laut
karya Adrian B. Lapian.
Membuat Peta Pelayaran dan Perdagangan Maritim Dunia
Membuat Ringkasan Materi Kuliah Bagian Awal (sebelum Mid Semester) dan Bagian Akhir (sebelum Final)
(2) Tugas Kelompok Membuat Makalah dan mempresentasikannya dengan fokus (tema) yang sesuai dengan materi pembelajaran
KRITERIA PENILAIAN
l
k
un pp
ha
s
7.
NILAI ANGKA
NILAI MUTU
KONVERSI
85
81-85
A-
3,75
76-81
B+
3,50
71-76
66-71
B-
2,75
61-66
C+
2,75
51-61
45-51
45
NORMA AKADEMIK
1.
2.
3.
4.
5.
Mahasiswa berpakaian rapi dan memakai sepatu

Mahasiswa dianjurkan memiliki buku pegangan Sejarah Maritim Indonesia
Mahasiswa wajib menerapkan akhlak yang baik selama mengikuti perkuliahan
Mahasiswa terlambat 15 menit dianggap absen, sedangkan dosen terlambat 15 menit tanpa ada informasi dianggap absen
Mahasiswa wajib hadir diperkuliahan 80%, dan jika tidak memenuhi maka mahasiswa tidak berhak ikut Ujian Akhir Semester
9. JADWAL PEMBELAJARAN
MINGGU
Materi Pembelajaran
Strategi Pembelajaran
Fasilitator/Dosen
Ceramah dan Diskusi
Abd. Rahman Hamid
2-3
Zona Perdaganga Maritim Asia Abad XIII-XIV
Presentasi dan Diskusi (Individu)
Abd. Rahman Hamid
4-5
Pelayaran China Jawa
Presentase dan Diskusi Kelompok
Abd. Rahman Hamid
6-7
Pelayaran dan perdagangan Asia Tenggara

dalam Kurun Niaga
Abd. Rahman Hamid
l
k
un pp
ha
s
Pengertian, ruang lingkup, dan konteks sejarah

maritim
UJIAN TENGAH SEMESTER
UJIAN TULIS
Abd. Rahman Hamid
9-11
Pelayaran ke Dunia Baru
Ceramah dan Diskusi
Edward L. Poelinggomang
12-13
Raja Laut dan Bajak Laut
14
Perdagangan dan Transformasi Budaya
15
Pentingnya Sejarah Maritim Dunia; Kuliah Akhir
16
UJIAN AKHIR SEMESTER
UJIAN TULIS
BAB I
PENDAHULUAN
E. Pengertian dan Ruang Lingkup
l
k
un pp
ha
s
Istilah maritim diadopasi dari bahasa asing. Dalam Oxford English Dictionary kata
maritime berasal myrytayne, maritayne, dan maritan, juga maritim-us (bahasa Latin) mari =
mare yang artinya laut. Dari entri tersebut diperoleh 5 pengertian maritime yaitu:
1. Of countries and people; bondering on the sea; living near the sea-cost.
2. Connecticed with the sea in relation to navigation, commerce, etc; relation to or dealing
with matters of commerce or navigation on the sea.
3. Of a fighting force; intended for service at sea.
4. Of, pertaining to, arising from, or exixting in, the sea.

5. Characteristic of seaman; nautical
a. The sea cost
b. A person living near the sea.
Arti kata maritim dalam KBBI (2011:879) adalah (1) segala sesuatu yang berkenaan
dengan laut dan (2) berhubungan dengan pelayaran dan perdagangan di laut. Selanjutnya,
kemaritiman bermakna hal-hal yang menyangkut masalah maritim atau sifat kepulauan
Indonesia. Istilah maritim sering disinonimkan dengan kata bahari yang bermakna (1) dahulu
kala; kuna, (2) indah; elok sekali, dan (3) mengenai laut; bahari (KBBI 2011:115). Dengan
demikian, sejarah maritim adalah studi tentang aktivitas manusia di masa lampau yang
berkaitan dengan aspek-aspek kemaritiman, khususnya pelayaran dan perdagangan.
Ruang lingkup sejarah maritim sejauh ini masih merujuk pada sejumlah studi yang
telah dilakukan oleh para sarjana, yang berkaitan dengan dunia kelautan, meliputi aspek
perdagangan, pelayaran, perkapalan, pelabuhan, dan perompakan.
J. C. van Leur (1934) menfokuskan kajiannya pada perdagangan awal di Asia
Tenggara sampai datangnya VOC. Menurutnya, pedagangan masa itu lebih bersifat
perdagangan barang-barang lux (mewah dan mahal). Volumennya kecil, tetapi bernilai tinggi.
Kapal-kapal yang digunakan berukuran kecil, karena memang tidak memerlukan tempat yang
luas dan besar dalam pengangkutannya. Sarjana lain, Meilink-Roelofs (1962), mengatakan
bahwa perdagangan masa itu bersifat besar-besaran, ditandai pedagangan lada yang
memerlukan kapal besar.
l
k
un pp
ha
s
Pengaruh perdagangan bagi perkembangan masyarakat pesisir di Nusantara meupakan

fokus kajian O.W. Wolters. Menurutnya, munculnya kerajaan-kerajaan awal di Asia Tenggara
merupakan akibat dari reaksi penduduk setempat yang diberikan kesempatan oleh pedagang
asing ketika menjalin perdagangan maritim. Sementara itu, Kenneth R. Hall (1985)
mengaitkan kemunculan negara-negara awal di Asia Tenggara dengan perkembangan
perdagangan.
Menurut Anthony Reid (1999), kedudukan pelabuhan sangat penting dalam
perdagangan maritim Asia Tenggara, terutama pada pola pelayaran tradisonal yang
memanfaatkan angin muson yang bertiup teratur sepanjang tahun. Dari bulan April sampai
Agustus, angin bertiup ke utara menuju daratan Asia. Sebaliknya, dari bulan Desember
sampai Maret angin bertiup ke arah selatan, yakni dari daratan Asia ke Samudera Hindia dan
Laut Cina Selatan. Pergantian muson ini secara langsung mempengaruhi route pelayaran, juga
perkembangan pelabuhan-pelabuhan di Asia Tenggaa.
Berkaitan dengan kegiatan pelayaran dan perdagangan, fenomena yang tidak kalah
pentingnya dalam kajian sejarah maritim adalah masalah perompakan. Aktivitas ini, menurut
Fernand Braudel (1976) dan Lapian (2009), terkait erat dengan keadaan kemakmuran di suatu
perairan. Korelasi antara kegiatan bajak laut dengan perdagangan merupakan bentuk awal dari
perdagangan maritim. Dalam hal itu, kebutuhan akan perdagangan yang semula berupa tukarmenukar barang timbul karena kekurangan suatu barang tertentu di suatu tempat, sedangkan
tempat lain mempunyai surplus.
F. Pelayaran dan Perdagangan

Pelayaran dan perdagangan maritim dalam pemikiran ekonom Smith dan Mill dapat
mendatangkan dua keuntungan dinamis (Dick 1988; Curtin 1984) bagi para pelakunya.
Pertama, vent for surplus (peluang untuk surplus). Proses ini membuka kemungkinan
l
k
un pp
ha
s
sumber-sumber yang selama ini tidak produktif menjadi produktif, sehingga mempengaruhi
pertumbuhan ekspor. Rempah-rempah misalnya, yang menjadi komoditi niaga andalan di
masa kurun niaga, awalnya tidak bernilai ekonomis dan dibiarkan (tumbuh liar dan tidak
mendapat perhatian) oleh penduduk Maluku. Tetapi, setelah hasil bumi itu diperkenalkan
dalam perdagangan maritim oleh pedagang-pedagang China kepada pedagang Eropa, rempahrempah kemudian menjadi komoditi yang banyak dicari dan diperebutkan oleh para pedagang
pribumi dan asing. Bahkan, upaya perolehannya juga mempengaruhi jalannya sejarah
Indonesia, mengawali jalan integrasi ekonomi global serta praktek kolonialisme dan
imperialisme. Selain rempah-rempah, komoditi lainnya adalah teripang. Semula komoditi ini
sangat menjijikan bagi penduduk pribumi karena lendirnya. Tetapi, setelah diperkenalkan
dalam pedagangan maritim, komoditi itu merangsang gairah masyarakat Sulawesi Selatan
untuk mencarinya ke kawasan perairan Indonesia bagian timur sampai pantai utara Australia.
Komoditi terakhir membuka jaringan niaga maritim Makassar dengan China serta kemudian
negara-negara Eropa.
Kedua, higway of learning, yakni efek penyingkapan yang mendidik dalam proses
pengalihan pengetahuan teknologi dan budaya (cross culture). Perdagangan maritim menjadi
jalur utama penyebaran agama Hindu, Budha, Islam, dan Kristen di Nusantara. Agama
tersebut dibawa oleh para saudagar ketika pusat-pusat pengembangannya terhubung dengan
kawasan lain dalam jaringan maritim. Demikian juga perubahan mendasar dalam sistem
navigasi, semula mengandalkan kekuatan angin, pada abad ke-19 telah diperkenalkan dan
digunakan oleh bangsa Eropa dalam pelayaran samudera, sehingga (1) mendekatkan jarak dan
mempersingkat masa pelayaran, (2) mempengaruhi perkembangan teknologi perahu dan
perkapalan, dan (3) sistem navigasi pelayaran modern.
G. Perdagangan Laut Awal

Sejak tahun 500 SM, jaringan perdagangan antara Asia dengan Laut Tengah dilakukan
melalui darat. Routenya mulai dari Tiongkok, melalui Asia Tengah dan Turkestan, sampai ke
Laut Tengah. Jalur ini juga digunakan oleh para kafilah dari India. Jalur darat yang paling tua
l
k
un pp
ha
s
ini sering juga disebut Jalur Sutra (Burger 1962).

Seiring perkembangan sistem navigasi laut, jalur dagang tersebut beralih melalui laut.
Bermula dari Tiongkok dan Nusantara melalui Selat Malaka ke India, seterusnya ke Laut
Tengah melalui dua jalur. Pertama, Teluk Persia melalui Suriah ke Laut Tengah. Kedua, Laut
Merah, melalui Mesir hingga tiba di Laut Tengah. Jalur ini mulai digunakan pada abad ke-1
M. Barang-barang yang diperdagangkan di Laut Tengah terdiri dari makanan dan minuman,
kain dan pakaian, barang-barang rumah tangga, peralatan, bahan-bahan mentah, barangbarang mahal, rempah-rempah dan pewangi, obat-obatan dan pewarna, budak, dan barangbarang mewah (Dick-Read 2005:43).
Perubahan jalur dagang tersebut, selain menciptakan peluang baru bagi aktivitas
maritim dan menghindari ancaman perampok di gurun-gurun sepanjang jalur darat, menurut
Burger (1962:14-15) disebabkan oleh empat faktor:
Pertama, permintaan barang-barang mewah dari Timur sangat besar oleh orang-orang
kaya di Eropa, khususnya Romawi. Perdagangan antara India dengan Romawi mencapai
puncaknya pada masa pemerintahan Augustus (27 SM-14 M). Kekaisaran Romawi
mengeluarkan uang dalam jumlah sangat banyak hanya untuk memperoleh barang-barang
mewah, untuk perempuan-perempuan mereka. Pola hidup ini, terutama pemakaian sutera di
kalangan perempuan istana Romawi, membuat Kaisar Augustus mengeluarkan peraturan
pelarangan penggunaan sutera India transparan dengan dalih moral. Meskipun demikian,
jalinan niaga maritim antara Romawi dengan dunia Timur terus berlangsung, terutama impor
rempah-rempah dan lada (Dick-Read 2005:43-45).
Kedua, permintaan emas oleh India berpindah ke daerah timur. Siberia yang awalnya
merupakan sumber emas tidak lagi mengirimkan emas kepada India, karena jalan-jalan kafilah
di sana rusak akibat gelombang migrasi bangsa-bangsa secara besar-besaran. Hal ini erat
kaitannya dengan keamanan di sepanjang jalur ini.
Ketiga, pelayaran India dan Tiongkok telah berkembang baik, setelah dioperasikannya
angkutan laut berukuran besar bernama Jung. Armada ini mampu mengangkut penumpang
l
k
un pp
ha
s
antara 600-700 orang. Pengetahuan yang baik mengenai ruang samudera dan angin musim
yang bertiup teratur sepanjang tahun (muson) merupakan pendukung utama pengoperasian
jung dalam pelayaran. Dengan pengetahuan navigasi itu mereka dapat mengatur masa dan
daerah tujuan pelayaran dan perdagangan. Perubahan mendasar ini dipandang sebagai revolusi
sistem navigasi maritim Asia pada masa pramodern (Burger 1962).
Perkembangan perdagangan laut tak terpisahkan dari kondisi keamanan yang sudah
tidak mendukung kelangsungan perdagangan darat. Dalam abad ke-2, jalur perdagangan darat
sering terganggu oleh serangan dari orang-orang Stepa yang nomaden. Juga perpindahan
besar-besaran orang China kaya dan terhormat dari utara ke selatan sungai Yangtse.
Sementara itu, permintaan barang-barang terus meningkat dari Barat dan Nusantara.
Kemudian, pada abad ke-3, jalur melalui Turkestan tertutup. Hal itu membuka kesempatan
bagi para pedagang untuk menggunakan jalur laut.
Keempat, penyebaran agama Budha menghilangkan sistem kasta serta prasangka-
prasangka yang selama ini menghalangi perniagaan dengan bangsa asing. Rekan dagang dan
peserta dagang tidak lagi dibatasi oleh status sosial (kasta), melainkan peluang surplus dari
perdagangan. Dari sudut kebudayaan, perdagangan menjadi saluran perkembangan agama
Budha, serta Islam kemudian.
H. Zona Maritim Asia

Menurut Kenneth R Hall (1985), sejak akhir abad ke-13 atau awal abad ke-14, di Asia
telah terbentuk lima zona perdagangan maritim yang mempengaruhi dinamika pelayaran dan
perkembangan negara-negara di kawasan ini. Lima zona tersebut yaitu Teluk Bengal, Selat
Malaka, Laut China Selatan, Laut Jawa, dan Laut Sulu.
Zona perdagangan maritim Teluk Bengal meliputi pesisir Koromandel, India bagian
selatan, Sri Lanka, Burma (sekarang Miyanmar), bagian utara Semenanjung Malaka serta
pantai utara dan barat Sumatra. Pada abad ke-14, pantai utara dan barat Sumatra sangat
penting seiring tingginya permintaan pasar dunia terhadap lada hitam. Dalam konteks ini,
l
k
un pp
ha
s
pelabuhan perantara (enterport) Samudera Pasai di pantai timur laut bertindak sebagai
penyuplai utama lada hitam bagi pedagang dari Timur dan Barat (Hall 1985:225).
Zona perdagangan maritim Selat Malaka merupakan kawasan perdagangan penting
bagi dunia Melayu pada abad ke-15 dibawah pengaruh Malaka. Tampilnya Malaka sebagai
pusat perdagangan terkait erat dengan perlindungan politik China, karena
kawasan ini
menjadi jalur pelayaran dan perdagangan laut China. Tetapi, meskipun demikian, setelah
tahun 1430-an Malaka tidak lagi bergantung pada China. Bandar perdagangan internasional
terkemuka di dunia itu lebih banyak berinteraksi dengan pedagang-pedagang Jawa dan Asia
Tenggara lainnya (Hall 1985:226).
Zona perdagangan maritim Laut Cina Selatan meliputi pantai timur laut Semenanjung
Malaka, Thailand, dan pesisir pantai Vietnam yang berada dalam perbatasan Teluk Thailand.
Ayudhya merupakan kerajaan yang sangat penting dalam zona ini, terbentuk sejak awal abad
ke-14. Pada abad ke-15, Ayudha telah mengekspor beras ke Melaka. Juga berperan sebagai
pusat niaga maritim dengan Philipina dan China. Sebagian besar perdagangan ini dijalankan
oleh orang Melayu dan muslim China yang menetap di pelabuhan Ayudha (Hall 1985:226).
Laut China Selatan ini sering dipandang sebagai laut tengah yang dikelilingi oleh
negeri-negeri, yang merupakan permulaan lintasan bahari ke Timur Jauh. Semua daerah di
Asia Tenggara dihubungkan oleh laut ini. Bagi bangsa China, semua negeri yang terletak di
Laut China yang besar itu dikelompokkan dalam satu nama yakni Nanhai atau Lautan Selatan.
Itulah sebabnya dalam peta kawasan ini disebut sebagai Laut China Selatan. Di bagian utara
dan barat, bagian benua Asia yang berbatasan dengan laut, berupa dataran-dataran pesisir di
China Selatan dan Semenanjung Indocina. Di sebelah timur, selatan, dan barat daya,
terbentang bumi kepulauan dengan ribuan jumlah pulaunya yang berderet membentuk
lengkungan besar, memanjang mulai dari pantai China dan Taiwan sampai ke Semenanjung
Melayu1.
Disini bertiup angin musim yang berganti-ganti, menhembus ke arah barat daya.
Angin musim panas menghembus dari laut membawa kelembaban dengan arah berlawanan
l
k
un pp
ha
s
sehingga sampai dataran-dataran pesisir China Selatan ikut merasakan pengaruh iklim yang
hampir tropis. Daerah ini paling baik untuk pertanian persawahan, juga menjadi tempat
berlangsungnya perpindahan penduduk secara besar-besaran. Penduduknya langsung
berhadapan dengan laut yang luas. Di kepulauan, perpindahan melalui darat tidak mungkin
karena sifatnya sebagai kepulauan, sementara di daratan juga demikian karena terpecahpecahnya daerah pemukiman di dataran-dataran alluvial, yang kadang-kadang sangat sempit
dan terpisah-pisah satu sama lainnya oleh daerah-daerah pegunungan yang menjorok sampai
ke pinggiran laut, atau lebih ke selatan oleh hutan rimba tropis yang lebat. Kondisi tersebut
menempatkan Laut China Selatan sebagai media penghubung yang menempa kesatuan
daerah-daerah tersebut. Di sekitar laut ini terbentuk kekuatan-kekuatan politik yang membuat
Asia Tenggara menjadi dunia yang sangat ramai jaringan perhubungan maritimnya. Laut
China Selatan merupakan mata rantai dalam jaringan yang jauh lebih luas, tempat terjadinya
pertukaran antara berbagai peradaban, sehingga menghasilkan peradaban yang beraneka
ragam bagi Asia Tenggara.
Laut China Selatan merupakan jalur lintasan trans Asia, dari pantai China Selatan di
timur laut mengarah ke barat daya ke daerah-daerah selat. Kawasan laut ini bukanlah padang
yang dapat dilintasi dari satu ujung ke ujung lainnya, melainkan suatu daerah luas yang penuh
bahaya, antara lain pulau-pulau karang Paracels dan Spartley. Kapal-kapal berlayar lalu lalang
memanfaatkan angin musim yang siluh bergangti berembus tepat dalam poros itu dan oleh
arus air deras mengalir bersamaan dengan angin itu. Negeri-negeri pesisir sepanjang jalan
maritime yang ramai itu mempunyai kedudukan yang menguntungkan, lewat kegiatan
perdagangan maritime ataupun pembajakan. Karena kegiatan ekonomi itulah, maka negara-
Manguin, Y.P, 1983. Dunia yang Ramai: Laut Cina dengan Jaringan-jaringannya dalam Citra
Masyarakat Indonesia. Jakarta: Sinar Harapan, hlm.83.
negara tersebut memperoleh manfaat dari hasil peradaban besar yang terbawa dari India dan
China, kemudian juga dari Timur Tengah.2
Di bagian barat, dari Pulau Jawa sampai ke pesisir China, terdapat sederetan negara
yang maju di bidang ekonomi dan yang mempunyai hubungan langsung dengan lintasan trans
l
k
un pp
ha
s
Asia. Di bagian timur, terdapat dunia ketiga yang menyediakan hasil buminya, berupa
rempah-rempah dari Maluku, kayu cendana dari Timor, kapur baris dan bijih dari Kalimantan,
dan lain sebagainya. Hasil bumi itu hanya dapat masuk di lalu lintas maritim internasional
dengan perantaraan negara-negara di sebelah barat3. Di sinilah kapal-kapal dari semua penjuru
bertemu. Tidak mengherankan apabila kerajaan-kerajaan besar pertama yang dikenal berpusat
di kawasan ini. Posisi geografis ini sangat menguntungkan baginya karena bisa menguasai
tempat pertemuan jalan pelayaran dan perdagangan4 (Lapian 2008: 4). Menurut Wolters
(2011: 19), pelayaran dari dan ke barat (baca: Teluk Bengal) itu lebih dulu beberapa abad dari
penemuan jalan laut ke negeri China5.
Zona perdagangan maritim Laut Sulu meliputi pantai barat Luzon, Mindoro, Cebu,
Mindanao, dan pantai utara Kalimantan. Semua kawasan itu berfungsi sebagai penghubung
perdagangan antara China dengan kepulauan rempah-rempah di Asia Tenggara. Kepulauan
rempah-rempah menghasilkan pala dan bunga pala, cengkih, cendana (sandalwood), dan
komoditi mewah (lux) lainnya seperti nuri (parrot) dan burung-burung surga (birds of
paradise) yang diperdagangkan melalui Laut Sulu ke China dan negara Thai di utara, serta
Jawa dan Malaka di barat (Hall 1985:226).
Keterlibatan pedagang China di Philipina sejak abad ke-11 dan abad ke-12 sangat
mempengaruhi kegiatan niaga di zona Laut Sulu. Kemudian, dalam abad ke-14 para pedagang
lokal telah melibatkan diri secara intensif dalam perdagangan impor dan pengumpulan hasilhasil hutan yang diminati oleh pedagang-pedagang China. Dengan demikian, perdagangan di
kawasan ini (secara internal dan eksternal) menstimulasi perubahan-perubahan besar bagi
2
Ibid hlm.86.
Ibid.
4
Lapian, Adrian B. 2008. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Jakarta:
Komunitas Bambu, hlm.4.
5
O.W. Wolters, 2011. Kemaharahaan Maritim Sriwijaya dan Perniagaan Dunia Abad III Abad VII.
Jakarta: Komunitas Bambu, hlm.19.
3
masyarakat Philipina. Situasi ini mendukung regulasi formal jaringan perdagangan antara
penduduk setempat (indigenous population) dan pedagang luar negeri serta mendorong
pembentukan klaster-klaster kampung (barangay) yang dikontrol dan dilindungi oleh
pemimpin lokal yang disebut datu.
l
k
un pp
ha
s
Penelitian arkeologi menemukan adanya pemukiman penduduk yang lebih dari lima
ratus rumahtangga di Manila pada periode sebelum Spanyol, seperti halnya lokasi pemukiman
di Mindoro, Mindanao, dan pantai Cebu. Mereka menjalin hubungan dagang dengan China.
Data-data peninggalan yang ditampilkan mirip dengan penanggalan porselin China dari masa
Dinasti Sung dan Dinasti Ming (Hall 1985:227).
Zona perdagangan maritim Laut Jawa meliputi Nusa Tenggara (Selat Sunda), Maluku,
Timor, pantai barat Kalimantan, Jawa, dan bagian selatan Sumatera. Jaringan perdagangan ini
dibawah hegemoni Majapahit (Hall 1985:227). Dalam kitab Negarakretagama terdapat
sejumlah nama daerah di Nusantara yang pernah mempunyai hubungan dengan Majapahit,
dalam konteks hubungan dan jaringan perdagangan maritim abad ke-14 yang menempatkan
Majapahit sebagai pemegang hegemoni di Laut Jawa.
l
k
un pp
ha
s
Peta 1 Zona perdagangan maritim Asia tahun 1000-1400 M
(Hall 1985:224)
10
BAB II
PELAYARAN CHINA NUSANTARA
l
k
un pp
ha
s
Sumber bacaan bab ini diambil dari karya Anthony Reid6 tentang Asia Tenggara pada masa
modern awal. Karya ini (buku) merupakan kumpulan artikel (makalah) yang telah diterbitkan
secara terpisah, baik dalam bentuk buku maupun jurnal. Namun, yang menjadi fokus
pembahasan ini diambil dari Bab 4, mengenai perkapalan dan pelayaran China dan Jawa.
Penyajiannya dibagin atas lima. Diawali (bagian 1) dengan jenis armada (kapal) yang
digunakan dalam pelayaran, yakni jung dari China dan jong dari Jawa. Kedua jenis ini
memainkan peran penting dalam pelayaran jarak jauh (lintas samudera/laut) terutama dalam
membangun jaringan maritim awal antara China, Jawa, dan Maluku (bagian 2). Dalam
perkembangannya, perdagangan swasta China dibatasi dan bahkan dilarang sehingga, antara
lain, berimplikasi pada terjadinya migrasi dan terbentuknya koloni-koloni China di Nusantara
(bagian 3).
Akibat kebijakan pembatasan itu, perdagangan maritim menjadi merosot. Untuk
memulihkan kondisi itu, kaisar China menyelenggaran ekspedisi maritim ke seberang lautan
yang dipimpin oleh laksanama Cheng Ho (bagian 4). Hubungan China dengan Nusantara
(Asia Tenggara) sempat membaik. Namun, tidak lama kemudian, dunia maritim Asia
Tenggara terganggu seiring datangnya bangsa Eropa, terutama Portugis yang kelak berhasil
menguasai kota dagang utama, Malaka, pada tahun 1511. Posisi penting dan strategis Malaka
menarik perhatian raja-raja Jawa untuk menguasainya, sehingga timbul upaya penyerangan
(perang) di laut. Hal ini berpengaruh pada merosotnya pelayaran orang Jawa. Sementara itu,
aktivitas perdagangan maritim orang China dapat bertahan. Bahkan, ketika Belanda (VOC)
memperkuat posisinya di Nusantara, para saudagar China mendapat perhatian dan bahkan
ditarik ke kota dagangnya, Batavia (bagian 5).
A. Perkapalan
6
Anthony Reid. 2004. Sejarah Modern Awal Asia Tenggara. Diterjemahkan oleh Sori Siregar, Hasif
Amini, dan Dahris Setiawan. Jakarta: LP3ES.
11
Ukiran perahu bercadik pada candi Borobudur adalah salah satu bukti kuat peradaban
bahari Nusantara, khususnya Jawa di masa lalu. Kapal jenis ini telah dimanfaatkan sebelum
abad ke-15. Lambungnya dibentuk dengan menyambung papan-papan pada lunas kapal dan
kemudian saling disambungkan dengan pasak kayu tanpa menggunakan kerangka, kecuali
l
k
un pp
ha
s
untuk penguat tambahan, baut atau paku besi. Ujung haluan dan buritan kapal berbentuk
lancip, dilengkapi dua batang kemudi menyerupai dayung dan sebentuk layar segi empat yang
diikat dengan tali.
Kapal tersebut sangat berbeda dengan tipe kapal China, yang lambungnya
dikencangkan dengan bilah-bilah kayu dan paku besi pada kerangka dan dinding penyekat
yang memisahkan ruan muatan. Kapal-kapal China memiliki kemudi tunggal yang dipsang
pada palang-rusuk buritan, dasar kapal dibuat mendatar tanpa lunas.
Dikotomi (tipe) kapal Jawa dan China tersebut telah dibantah oleh hasil-hasil
penelitian arkeologi kelautan, dari abad ke-13 dan ke-17, di Laut China Selatan dan Teluk
Siam. Menurut Pierre-Yves Manguin, belum ada kapal dagang besar yang dibangun murni
dengan teknik Asia Tenggara ataupun China Utara. Haluan kapal-kapal itu disatukan dengan
pasak kayu, sebagaimana gaya Asia Tenggara. Selain itu, juga digunakan tambahan paku besi
dan penjepit untuk mengencangkan atau menopang bilah-bilah kayu ke kerangka utama.
Laporan orang-orang Eropa dari abad ke-16 mengenai kapal-kapal barang menunjukkan
bahwa terdapat kapal-kapal yang memiliki tiga atau empat layar besar, yang disebutnya
dengan Jung7.
Istilah jung dipakai pertama kali oleh Rahib Odorico, John de Marignoli, dan Ibn
Bathuthah dalam abad ke-14. Penulis terakhir ini pernah menumpang armada ini dalam
pelayarannya dari India (pelabuhan Calcutta) ke China. Dia mendeskripsikan tiga jenis ukuran
kapal-kapal China yang digunakan untuk pelayaran, baik untuk jarak dekat maupun jarak
Jung dalam bahasa Portugis dinamakan Junco, dan bahasa Italia adalah Giunchi atau Zonchi.
Sebagian berpendapat bahwa awal usul kata jung dari bahasa China untuk perahu yakni Chuan. Namun yang
lebih mendekati adalah kata Jong dalam bahasa Jawa. Manguin bersikeras bahwa kata Jong ditemukan
dalam sebuah prasasti Jawa kuno abad ke-9. Kemudian makna kata itu masuk dalam bahasa Melayu menjelang
abad ke-15, ketika daftar kata-kata China mengidentifikasinnya sebagai kapal (hlm. 78-79).
12
jauh. Kapal yang berukuran besar disebut Junk, yang berukuran sedang dinamakan Zawa, dan
berukuran kecil disebut Kakam8.
Pada kapal jenis Junk terdapat 12 layar, sementara jenis Kakam hanya 3 layar.
Layarnya terbuat dari potongan dahan kayu Khaizaran yang dipasang secara berderet. Layar
l
k
un pp
ha
s
tersebut diputar sesuai arah angin. Jika sedang berlabuh, layar tersebut dibiarkan tertiup angin.
Orang-orang yang petugas armada Junk berjumlah 1.000; 600 orang diantanya bertugas di
bagian pelayaran dan 400 orang lainnya di bagian peperangan, termasuk diantaranya adalah
pasukan pemanah dan pasukan perisai.
Cara pembuatan armadanya, dari dua kayu besar yang dibuat seperti pagar, kemudian
antara keduanya disambung dengan kayu berukuran tebal. Untuk menguatkan sambungan
tersebut digunakan paku besar yang ditancapkan pada sambungannya. Ukuran sebuah paku
sektar tiga hasta. Setelah itu, dibagian atasnya dibuat penutup seperti tenda. Pada bagian
pinggir armada terdapat para pendayung yang berjumlah 10-15 orang pada tiap sisinya.
Mereka mendayung sambil berdiri, dengan bertumpu pada kedua kakinya. Di dalam armada
tersebut sudah tersedia ruangan dan kamar khusus bagi para pedagang yang kebetulan
membawa pelayan atau isteri-isteri mereka.
Makna kata jong masuk ke dalam bahasa Melayu menjelang abad ke-15 untuk
menyebut kapal. Undang-undang laut Melayu, yang disusun akhir abad ke-15, secara rutin
menggunakan istilah jung sebagai kata untuk kapal pengangkut barang. Sumber-sumber
berbahasa Arab dalam abad ini juga menggunakan kata jung untuk merujuk pada dua armada
kapal Cheng Ho yang merapat di Aden pada tahun 1419 dan 1432. Citra armada jung,
sebagaimana dikemukakan oleh Tome Pires, dekat dengan pembajakan (perompakan) di laut.
Karena itu, kapal-kapal yang datang ke Kanton diwajibkan berlabuh di salah satu pulau lepas
pantai untuk menghindari orang-orang Jawa dan Melayu, karena dengan kekuatan satu jung
mereka dapat menghancurkan dua puluh jung China.
Muhammad Bin Abdullah Bin Bathuthah. 2012. Rihlah Ibnu Bathutha; Memoar Perjalanan Keliling
Dunia di Abad Pertengahan. Diterjemahkan oleh Muhammad Muchson Anasy dan Khalifurrahman Fath.
Jakarta: Pustaka Al-Kautsar, hlm.585587.
13
B. Hubungan Maritim Awal; China-Jawa-Maluku

Barang-barang perdagangan antara Asia Tenggara dan China diangkut oleh kapalkapal Asia Tenggara hingga abad ke-12. Usaha China untuk menguasai lautan sebelah selatan
baru dilakukan pada zaman Dinsti Sung Selatan (1127-1279). Kapal-kapal China dibuat di
l
k
un pp
ha
s
Guangdong dan Fujian untuk ekspedisi-ekspedisi ke selatan. Kapal-kapal itu kemungkinan

besar dibangun berdasarkan kapal-kapal seberang lautan yang berdatangan dari Asia
Tenggara, selain meniru kapal-kapal sampan dari bagian utara China. Apa yang diperkenalkan
mereka dalam rancang bangun kapal di Jawa akhir abad ke-13 mungkin terbatas pada ukuran
kapal yang lebih besar, penggunaan paku besi lebih banyak, dan sekat-sekat pembagi ruang
muatan.
Dalam abad ke-13, saat proses awal berdirinya Majapahit, armada China melakukan
ekspedisi ke Jawa untuk pertama kalinya oleh utusan Kubilai Khan, tepatnya tahun 1293.
Ekspedisi ini dilakukan untuk menghukum raja Jawa, Kertanegara, yang telah menghina
utusan kaisar China. Seribu kapal besar yang mengangkut 20.000 tentara China9 bertolak dari
Fujian ke Jawa. Ketika mereka tiba di Jawa, ternyata raja Kertanaegara sudah meninggal
(tidak berkuasa lagi). Kedatangan mereka dimanfaatkan oleh menantu Kertanegara yakni
Raden Wijaya yang berminat untuk berkuasa. Dengan kekuatan tentara China itu, Raden
Wijaya menyerang Kediri dan berhasil menaklukannya. Ditengah kondisi itu, Wijaya berbalik
menyerang tentara China, sehingga banyak diantara mereka yang terbunuh dan lainnya
Menurut Tan Ta Sen, bahwa tanpa alasan yang jelas Kubilai Khan pada menit-menit terakhir merubah
rencana yang sudah tersusun rapi itu. Jumlah pasukan yang semula dipersiapkan sebanyak 20.000 dikurangi dan
menjadi 5.000. Pasukan ini diberangkatkan dari Quanzhou pada bulan Dsember 1292, dan tiba di Jawa tahun
1293. Dalam pelayaran itu, mereka sempat singgah di Gelam untuk menebang pohon guna membuat perahuperahu kecil yang dipakai untuk menyusuri sungai-sungai. Pertama kali mereka berlabuh dan menguasai Tuban,
kemudian Surabaya. Di sinilah mereka terlibat pertempuran dengan pasukan Kediri Jayakatwang. Dengan
bantuan (bersekutu) dengan Raden Wijaya, mereka berhasil menaklukkan Kediri. Penjelasan lebih lanjut periksa
Tan Ta Sen. 2010. Cheng Ho; Penyebar Islam dari China ke Nusantara. Jakarta: Kompas, hlm. 262-265.
14
terkocar-kacir. Peristiwa itu memaksa pimpinan armada China10 meninggalkan Jawa dan
kembali ke negerinya. Peristiwa itu telah mengawali lahirnya imperium Majapahit.11
Satu abad kemudian (abad ke-14), interakasi China dengan Nusantara terutama
berkaitan dengan perdagangan rempah-rempah Maluku. Para penulis Portugis memandang
l
k
un pp
ha
s
bahwa orang China adalah perintis perdagangan cengkih dalam skala besar (hlm.81). Sumbersumber China dari abad ini telah menyebut nama-nama daerah di Maluku sebagai daerah
penghasil rempah-rempah.
Sumber China dalam periode Yuan akhir (abad ke-14) menyebut Dingxiang zhou
atau negeri cengkeh untuk Maluku. Dalam Wenxian tongkao (1339) disebut Mawu zhou.
Sedangkan, Daoyi zhilue (1350) menyebutnya Wenlaogu (Maluku) dan Wendan (Banda).
Hanya sumber yang ditulis Wang Dayuan yang memberikan deskripsi mengenai Maluku,
bahwa negeri itu menghasilkan rempah-rempah. Penduduknya mengonsumsi sagu. Secara
khusus dia menggunakan istilah Yixi atau Yiqi untuk Pulau Tidore. Pulau ini sangat
penting sebagai tempat perdagangan orang China di Maluku. Dari sumber terakhir dapat
ditafsirkan bahwa perahu-perahu China telah datang dan berdagang di Maluku terutama
dengan Tidore. Untuk mendapatkan rempah-rempah, pedagang China menukarkannya dengan
komoditi yang dibawanya terutama keramik dan kain sutra12.
Pada abad ke-14, seperti dicatat dalam sejarah Dinasti Ming, bahwa Maluku terletak di
samudera tenggara dan memiliki reputasi sebagai negara yang kaya. Hasil buminya yang
sangat dikenal adalah cengkih, yang pada musim hujan bunganya banyak berjatuhan ke tanah,
dengan baunya yang harum. Sumber China ini menyebutnya sebagai dhupa. Inilah satu-
10
Tiga pemimpin pasukan China yang kembali ke negerinya adalah Shih-pi, Mese, dan Kau Hsing,
pada bulan April 1293. Dua pemimpin pertama mendapat hukuman saat tiba di istana kaisar karena telah
mengizinkan Raden Wijaya kembali ke Trowulan pasca pertempuran melawan Kediri, sebalinya Kau Hsing
terbebas dari hukuman karena dia tidak setuju dengan izin tersebut.
11
Selingan China tersebut, dalam pandangan Vlekke, telah mengawali sejarah kerajaan Jawa terakhir
dan terbesar, yakni imperium Majapahit. Lebih lanjut periksa Bernard H.M. Vlekke. 2008. Nusantara; Sejarah
Indonesia. Diterjemahkan oleh Samsudin Berlian. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia Freedom Institute,
hlm. 68-73. Baca juga D.G.E. Hall, 1988. Sejarah Asia Tengara. Diterjemahka oleh I.P. Soewarsha. Surabaya:
Usaha Nasional , hlm.74-77.
12
Roderich Ptak. 1992. The Northern Trade Routes to the Spices Islans; South China Sea Sulu Zone
North Moluccas (15th to early 16th century). Archipel, Vol. 43, hlm. 29.
15
satunya negara di lautan timur yang menghasilkan cengkih. Banyak pedagang China yang
l
k
un pp
ha
s
mengunjungi pulai ini untuk berdagang13.
Peta 2 Route pelayaran pedagang China ke Maluku abad ke-14

Sebuah catatan navigasi China abad ke-15 menyebut daerah Chih-lo-li (Galela) di
Halmahera Utara, sebagai salah satu tujuan pelayaran di Mei-lo-chu (Maluku)14. Kedatangan
13
W.P. Groeneverdt, W.P. 2009. Nusantara dalam Catatan Tionghoa (diterjemahkan oleh Gatot
Triwira). Jakarta: Komunitas Bambu, hlm. 165-166.
16
kapal-kapal China itu diungkapkan kemudian oleh pelaut Portugis, yang mengabdikan diri
pada Raja Spanyol, Antonio Galvao, abad ke-16 bahwa ship and junks coming to the
Moluccas by the Borneo route were the first to be seen in these islands, and they always came
from that direction15. Keterangan ini menambah informasi mengenai jalur kapal-kapal China
l
k
un pp
ha
s
ke Maluku melalui Kalimantan.

Pada masa awal Dinasti Ming (1368-1400), route pelayaran China ke Maluku
mengalami perubahan, dari route Borneo ke route Jawa. Perubahan ini disebabkan oleh lima
faktor. Pertama, perdagangan maritim China menurun karena kontrol pemerintah dan
pelayaran swasta yang tidak baik, terutama pelayaran ke kawasan timur Nusantara. Kedua,
penurunan atau bahkan berhentinya permintaan China terhadap rempah-rempah, hal itu juga
mereduksi permintaan Indonesia barat dan Asia Tenggara daratan. Ketiga, perkembangan
pelabuhan-pelabuhan di Jawa sebagai emporia16 pada abad ke-14. Pelabuhan-pelabuhan itu
berada dalam kontrol Majapahit, sehingga mempengaruhi alur perdagangan rempah-rempah
dari Maluku. Kondisi itu tidak menguntungkan China untuk mengembangkan jalur niaga laut
ke Laut Sulu dan Maluku. Keempat, perluasan pengaruh Majapahit ke Maluku dalam
perdagangan rempah-rempah. Hal itu berdampak negatif terhadap aktivitas perdagangan
China ke Maluku. Kelima, Majapahit juga mendominasi Brunei, pada saat yang sama juga
Kepulauan Sulu. Brunei bergantung pada Majapahit sampai awal 1400-an. Kontrol Majapahit
terhadap Borneo bagian utara berlangsung sampai akhir abad ke-14. Kegiatan perdagangan
laut China ke Sulu dan Maluku pulih kembali pada awal abad ke-15, ketika pengaruh
Majapahit sudah menurun. Brunei melindungi dan melakukan proteksi terhadap kapal-kapal
China17.
Rempah-rempah Maluku telah membuka hubungan perdagangan dengan China, yang
berlangsung hingga pertengahan abad ke-14. Nampaknya dalam abad ini orang-orang Maluku
mulai menyadari nilai ekonomis dari cengkih. Istilah cengkih sendiri dipandang berasal dari
14
J.V. Mills, 1979. Chinese Navigator in Insulinde about AD.1500. Archipel, Vol.18, hlm. 73,79-80.
Ptak (1992), Op. Cit. hlm.32.
16
Yang dimaksud dengan emporia oleh K.N. Chaudhuri (1985) adalah kota-kota pelabuhan yang
menyediakan berbagai fasilitas bagi para pedagang dan pelaut.
17
Petak (1992), Op. Cit. hlm .33-35.
15
17
bahasa-bahasa China yang berarti paku. Dalam bahasa Mandarin bentuknya adalah zhi jia
dan dalam bahasa Minnan dialek Kanton dan Xiemen bentuknya adalah zhen ga. Istilah
cengkih sendiri mulai umum dalam bahasa Melayu sejak abad ke-1618.
C. Pembatasan Perdagangan Swasta, Migrasi, dan Perdagangan Negara
l
k
un pp
ha
s
Pendiri dinasti Ming, Zhu Yuanzang (Hongwu), menerapkan kebijakan luar negeri
dalam sebuah dekrit yang mengatakan bahwa para penguasa China dan negara kaum barbar,
baik jauh maupun dekat, harus berbuat baik, dan ramah terhadap negeri tetangga, sehingga
semuanya dapat hidup harmonis dan menikmati kedamaian dan kebahagiaan. Negara-negara
tetangga bersahabat yang tidak akan diserbu ialah Korea, Jepang, Ryukyu Besar, Ryukyu
Kecil, Annam (Vietnam), Chenla (Kamboja), Siam (thailand), Samudera, Jawa, Pahang,
Sriwijaya, Brunai dan lain-lain. Kebijakan itu diteruskan oleh Yongle. Dengan demikian,
hubungan luar China Ming dengan negara-negara Asia Tenggara secara fundamental berdasar
pada perdagangan dan diplomasi. Pandangan politik ini merupakan pedoman kebijakan dan
sifat dari misi Cheng Ho dari tahun 1405 sampai 1433.
Berkuasanya Dinasti Ming pada tahun 1368 memiliki peran penting dalam hubungan
perdagangan maritim China dengan negeri-negeri seberang lautan. Tiga kaisar Ming pertama
menekan perdagangan swasta dan menggantinya dengan serangkaian diplomatik secara
berkesinambungan dan penuh semangat yang sengaja dirancang untuk menjamin bahwa
tukar-menukar perniagaan hanya berlangsung dalam bentuk misi-misi upeti secara berkala
dari Asia Tenggara ke istana kekaisaran (Reid 2004: 84).
Pengekangan perdagangan swasta tersebut menyebabkan sebagian besar pelaut-
pedagang China yang sedang berada di Asia Tenggara tidak kembali lagi ke negerinya.
Mereka memilih untuk menetap di sana, dengan pertimbangan agar tidak mendapat hukuman.
Karena itu, kegiatan perdagangan maritim dengan Asia Tenggara juga terhenti sementara.
Dari catatan Ma Huan19, Fei Xin, dan Gong Zeng diketahui sejumlah pemukiman
China Muslim, dari Zhangzho, Fujian, dan Guangdong, di Jawa dan Palembang20. Menurut
18
R.Z. Leirissa, 1997. Jalur Sutera: Integrasi Laut dan Darat dan Ternate sebagai Bandar di Jalur
Sutra dalam G.A. Ohorella (peny), Ternate sebagai Bandar di Jalur Sutra. Jakarta: Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan RI. hlm. 32.
18
Ma Huan dan Fei Xin, terdapat pemukiman-pemukiman China di Majapahit, Tuban, Gresik,
dan Surabaya. Di istana Mahapahit, orang China berada pada kelas sosial kedua, setelah
kelompok muslim keturunan Arab. Mereka berasal dari Guangdong, Zhangzhou, Fujian, dan
Quanzhou.
l
k
un pp
ha
s
Di Tuban, terdapat lebih seribu keluarga China dari Guangdong dan Zhangzhou. Di
sekitar Gresik, sebuah Kampung Baru didirikan oleh para migran asal Guangdong. Jumlah
mereka lebih dari seribu kepala keluarga, yang diatur oleh seorang kepala kampung asal
Kanton. Dibandingkan dengan migran di Majapahit dan Tuban, mereka yang bermukim di
sini lebih makmur. Mereka adalah para saudagar yang menjual emas, batu-batu mulia, dan
lainnya. Ma Huan tidak menyebut agama mereka, seperti pada dua lokasi pemukiman
pertama. Tampaknya, mereka mendapat perhatian baik dari pemimpin-pemimpin negeri
tersebut. Dalam batas tertentu, mereka memiliki otonomi dengan pemimpin dari kalangan
mereka sendiri yang menangani urusan-urusan komunitasnya. Ma Huan menyebutkan bahwa
banyak dari migran China di Palembang berasal dari Guangdong, Zhangzhou, dan Quanzhou,
yang melarikan diri untuk tingal di Palembang. Mereka orang kaya dan makmur.21
Kebijakan luar negeri dinasti Ming sangat penting dalam dunia perdagangan maritim,
yang sebelumnya tidak aman. Dinasti ini tampil sebagai kekuatan maritim yang unggul. Pada
tahunn1405 sampai 1433, negara menyelenggarakan ekspedisi maritim dibawah pimpinan
Cheng Ho. Upaya ini secara radikal mengubah lanskap politik dan perdagangan di kepulauan
Asia Tenggara. Dalam periode itu, armada-armada Cheng Ho berlayar tujuh kali ke Samudera
Barat dan mengunjungi 33 negara di Asia dan Afrika22.
Tabel 1 Pelayaran Cheng Ho ke Luar China, 1405-1433
Pelayaran
I
Tahun
1405-1407
Wilayah yang dikunjungi

Jawa, Samudera (Lok Sheumawe), Lambri (Aceh),
19
Seorang muslim penulis kronik perjalanan (pelayaran) Cheng Ho (Zheng He).

Tan Ta Zen. Op. Cit. hlm.255.
21
Ibid hlm. 256.
22
Lebih jelasnya tentang tujuh ekspedisi dan daerah-daerah yang dituju oleh ekspedisi Chneg Ho dapat
dilihat pada A. Dahana, 2007. Tujuh Pelayaran Cheng Ho sebagai Diplomasi Kebudayaan, 1405-1433 dalam
Leo Suryadinata (ed). Laksamana Cheng Ho dan Asia Tenggara. Jakarta: LP3ES, hlm. 29. Periksa juga Tan Ta
Sen, Op. Cit. hlm. 228-230.
20
19
1407-1409
III
1409-1411
IV
1413-1415
1417-1419
VI
1421-1422
VII
1431-1433
l
k
un pp
ha
s
II
Ceylon, Calicut, Champa, Malaka, Aru (Deli), dan

Palembang
Thailand, Jawa, Aru, Lambri, Coimbatore
(Koyanpadi), Kayal (di Delta Tambrapani), Cochin,
Calicut, dan Champa
Champa, Jawa, Malaka, Samudera, Ceylon, Cocin,
Calicut
Champa, Kelantan, Pahang, Jawa, Palembang,
Malaka, Aru, Samudera, Lambri, Ceylon, Kepulauan
Maldives, Cocin, Calicut, Hormuz) (Catatan: Ma
Huan ikut untuk pertama kali)
Champa, Pahang, Jawa, Palembang, Malaka, Aru,
Samudera, Lambri, Ceylon, Kepulauan Maldives,
Cannamore, Cochin, Calicut, Hormuz, Dhufar, La-sa,
Aden, Mogadishu, Brava, Thailand
Malaka, Aru, Samudera, Lambri, Coimbattore, Kayal,
Ceylon, Kepulauan Maldives, Cochin, Calicut,
Hormuz, Dhufar, La-sa, Aden, Mogadshu, Bravam
Thailand (Catatan: Ma Huan ikut untuk kedua kalinya)
Mengunjungi 20 negara termasuk Jawa, Pelembang,
Surabaya, Malaka, Samudera, Ceylon, Calicut
(Catatan: Ma Huan ikut untuk ketiga kalinya)
Berdasarkan hasil penelitiannya, Tan Ta Sen23 menyimpulkan lima tujuan pokok dari
ekspedisi maritim Cheng Ho yaitu: pelayaran-pelayaran bermotif politik, diplomasi,

memajukan perdagangan luar negeri, menabur budaya China dan memajukan pertukaran
budaya antara China dan bangsa-bangsa Asia Afrika, dan mempelajari secara ilmiah dunia
maritim yang belum terpetakan.
Sejalan dengan menurunnya kedatangan misi-misi kehormatan secara signifikan pada
awal periode Dinasti Ming dan keinginan kuat para kaisar Ming untuk memainkan peran
sebagai pelindung wilayah dan penjaga perdamaian. Kebijakan luar negeri Ming awal (masa
pemerintahan kaisar Hongwu, Yongle, danXuande) dilaksanakan dengan sistem tata dunia
kekaisaran Sinosentrisme kuno24. Dibawah sistem ini, China dan negara-negara vassal saling
23
Tan Ta Sen. 2010. Cheng Ho; Penyebar Islam dari China ke Nusantara. Jakarta: Kompas, hlm.223-
227.
24
Sesuai pandangan ini, China berada di pusat alam semesta dan dikelilingi oleh negara-negara pribumi
asing yang kurang beradab. Hubungan negara penakluk (baca: Dinasti Ming) dan negara vassal dipandang
20
mengunjungio lewat misi-misi kehormatan. Negara vassal harus membayar upeti, berupa
produk-produk lokal kepada penguasa istana Ming, sebagai tanda kepatuhan serta balasan atas
perlindungan politik dan pengakuan China terhadap kedaulatan mereka. Rombongan Cheng
Ho membawa keputusan-keputusan kekaisaran serta benda-benada berharga seperti topi,
l
k
un pp
ha
s
jubah, emas dan peak, porselin, dan kain sutrea, yang akan diberikan kepada para penguasa
pribumi. Walhasil, misi-misi persembahan dari negara tetangga ke China pada tahun 14031424 sebanyak 76 kali.
Cheng Ho juga menjalankan fungsi
sungsi panjaga perdamaian, misalnya degan
menumpas bajak laut seperti Chen Yuzi di Palembang. Langkah ini dilakukan agar jalur
perdagangan maritim tetap aman. Dia juga bertindak sebagai penengah dalam perselisihan
antarnegara, misalnya antara Siam dengan Malaka, Malaka dengan Kukang (Palembang),
Samudera, dan lain-lain. Pada ekspedisi pertamnya, Cheng Ho menobatkan Parameswara
sebagai Raja Malaka. Pada ekspedisi ketiganya (1409-1411), tepatnya tahun 1411
Parameswara untuk pertama kalinya mengadakan kunjungan ke China bersama armada
pelayaran ketiga Cheng Ho. Dalam kunjungan ini, Raja Malaka membawa 540 punggawa
kuat. Dalam periode ini pula, Megat Iskandar Shah memimpin misi kehormatan ke istana
China dan dinobatkan oleh kaisar Yongle sebagai raja Malaka, menggantikan ayahnya
(Parameswara). Dalam periode ekspedisi keempat, Meghat Iskandar Shah kembali melakukan
misi kehormatan yang kedua. Kali ini dia mengadukan rencana invasi Siam. Hasilnya, kaisar
Yongle mengirimkan utusan untuk memperingatkan raja Siam, sehingga invasi tersebut tidak
terlaksana25. Tindakan kaisar ini terkait upaya menjaga keamanan yang sangat penting bagi
negerinya, baik untuk kepentingan perdagangan maritim maupun datangnya misi-misi dari
negeri seberang, sebagai pemberi upeti kepada China.
Untuk memajukan perdagangan luar negeri, segera setelah penobatannya pada tahun
1403, kaisar Ming (Yongle atau Zhu Di; memerintah 1402-1424)26 menghidupkan kembali
kantor-kantor komisaris perdagangan luar negeri di Quanzhou, Guangzhou, dan Mingzhou
sebagai perluasan dari hubungan penguasa-rakyat menjadi pusat dari hubungan persembahan. Periksa Tan Ta
Sen, Op. Cit. hlm.224.
25
Tan Ta Sen, Op. Cit. hlm. 228-229.
26
Masa Dinasti Ming berlangsung antara tahun 1368-1644M.
21
(Ningpo). Kaisar juga mengizinkan misi-misi persembahan asing membawa barang-barang

pribadi untuk diperdagangkan tanpa pajak. Atas pandangan itulah, Cheng Ho kemudian
mendirikan basis-basis perdagangan di berbagai pusat niaga yang strategis, seperti di
Samudera dan Malaka. Dari catatan Ma Huan diperoleh informasi bahwa kapal-kapal yang
l
k
un pp
ha
s
telah berlayar ke berbagai negeri27 kembali ke Malaka, dan memuat barang-barang dari luar
negeri serta memindahkannya ke dalam kapal, sambil menunggu datangnya angin selatan.
Pada pertengahan bulan Mei, mereka siap melaut dan kembali pulang ke negerinya28.
Ekspedisi maritim Cheng Ho juga adalah untuk mempelajari dunia maritim yang
belum terpetakan, terutama jalur laut internasional dari China sampai Afrika. Armada Cheng
Ho dilengkapi dengan berbagi jenis kapal, termasuk barang pengangkut benda pusaka, kapal
pengangkut kuda, kapal perang, kapal komando, kapal pengankut padi dan gandum, serta
kapal tanker air. Armada tersebut terdiri dari tiga komponen yakni komando, pertahanan, dan
seremonial. Arah pelayaran dipandu oleh kompas dan geng (peralatan dan satuan untuk
mengukur waktu dan jarak tempuh pelayaran). Sebuah timah berat dengan seutas tali dipakai
untuk menguji kondisi dasar laut dan mengukur kedalaman laut. Teknik pengamatan bintang
yang membentang di atas lautan dapat menunjukkan secara tepat posisi kapal29. Mereka juga
membuat peta wilayah-wilayah yang ditemukannya.
Pada ekspedisi keenam, setiap armada rata-rata terdiri dari 100 kapal layar raksasa,
dengan ukuran panjang masing-masing sekitar 150 meter. Masing-masing armada

mengangkut ribuan pelaut, pembuat peta, dokter, tamu, pedagang, dan tentara. Empat
laksanama yang memimpin armada-armada tersebut adalah Hong Bao, Zhao Man, Zhou Wen,
dan Yang Qing. Rombongan ini meninggalkan China pada bulan Maret 1421, berlayar
menuju Malaka dan Kalikut, menyusuri Samudera Hindia dan menelusuri pantai timur Afrika.
27
Jung-jung China tiba di Jawa pada bulan Desember dan berlayar kembali ke China pada bulan Mei,
bersama angin balik. Pelayaran dan perdagangan antara China dengan Jawa (Asia Tenggara) kepulauan
dimungkinkan oleh angin musim yang teratur, sehingga disebut juga sebagai angin perdagangan. Lebih lanjut
periksa Leim Twam Djie. 1995. Perdagangan Perantara, Distribusi Orang-orang China di Jawa. Jakarta:
KITLV-Gramedia Pustaka Utama, hlm. 24.
28
Tan Ta Sen, Op. Cit. hlm. 225.
29
Ibid hlm.226.
22
Jalur ini telah lama digunakan oleh oran China. Menurut Gavin Menzies30, tiga dari empat
armada dibawah pimpinan Hong Bao, Zhou Man, dan Zhou Wen, mengelilingi Tanjung
Harapan. Sedangkan armada keempat yang dipimpin Yang Qing berputar kembali menjelajahi
Samudera Hindia.
l
k
un pp
ha
s
Pelayaran China ke seberang lautan, juga terutama didukung oleh kemajuan dalam
teknologi perkapalan. Sejak Dinasti Yuan (1206-1368), lalu diganti Dinasti Ming, kepandaian
membuat kapal dan kepiawaian berlayar orang China cukup tinggi. Kapal-kapalnya terdiri
atas 50-60 kabin, yang mampu membawa lebih dari 1.000 penumpang dalam pelayaran jarak
jauh. Jangkarnya begitu besar dan berat. Sehingga diperlukan 200-300 orang bila hendak
mengangkatnya. Badan kapalnya merupakan susunan ruang-ruang yang terpisah satu sama
lain, sehingga tak mudah akan tenggelam jika hanya karena terbentur karang. Kapasitas
kapalnya bervariasi, antara 2.500 sampai 3.000 ton. Di atas kapal tersebut tersedia peta laut,
disamping buku rekaman pelayaran awak kapal China ke seberang lautan sebelumnya pada
masa silam, misalnya karya Wang Dayuan (1349), Dao Yi Zhi Leu31.
Kong Yuangzi32 menyajikan perbadingan armada, kapasitas kapal, dan jumlah awak
kapal antara yang pernah digunakan oleh Cheng Ho dengan pengembara laut Eropa pertama.
Tabel 2 Perbandingan armada Cheng Ho dengan armada pelayaran Eropa
Tahun
Kapal
Kapasitas terbesar (ton)
Cheng Ho
1406
200
+ 2.500-3.000
Awak
kapal
27.800
Christopher Colombus
1492
100
88
Vasco da Gama
1497
120
171
Ferdinand Magellan
1519
130
270
Pemimpin pelayaran
30
Mantan perwira kapal selam Angkatan Laut kerajaan Inggris. Dia menggunakan sejumlah peta kuno
sebagai sumber sejarah untuk merekonstruksi pelayaran keliling dunia armada Cheng Ho yang dikirim oleh
kaisar Yongle (Zgu Di). Selanjutnya periksa tulisan Richard Zakaria Leirissa, 2007. Pelayaran Keliling Dunia
Armada Zheng He; Komentar atas Buku Gavin Menzies, dalam Leo Suryadinata (ed). Laksamana Cheng Ho
dan Asia Tenggara. Jakarta: LP3ES, hlm. 1-11.
31
Catatan tentang Pulau-pulau di Luar Negeri
32
Kong Yuanzhi, Cheng Ho Muslim Tionghoa; Misteri Perjalanan Muhibah di Nusantara, Jakarta:
Yayasan Obor Indonesia, 2011, hlm.5.
23
Ekspedisi maritim Cheng Ho dilakukan secara resmi atau atas nama negara, yang
menakjubkan dari upaya China yang sudah lama melakukan penetrasi ekonomi maritimnya di
Asia Tenggara. Sekitar tahun 1345, Ibn Bathutha memberitakan deskripsi tentang penting
saudagar-saudagar China di Kalikut (India). Jumlah jung yang berlabuh di sana tidak kurang
l
k
un pp
ha
s
dari 13 buah. Bahkan, dalam abad ke-15, di sana telah terdapat perwakilan dan sebuah gudang
China (Lombard 2005:30). Pemimpin pelayaran negara Ming China sendiri, Cheng Ho,
meninggal di Calikut dalam ekspedisi terakhirnya tahun 1433.
D. Merosotnya Pelayaran
Misi upeti dari Jawa ke China merupakan satu-satunya saluran legal untuk
menjalankan perdagangan dan sarana orang China yang bermukim di Jawa untuk bisa pulang
ke kampung halamannya. Pada tahun 1420-an, tercatat lima belas misi upeti dan orang Jawa
lebih sering mengirim utusan daripada negara-negara Asia Tenggara lainnya, kecuali
Vietnam, hingga tahun 1440-an (hlm.93). Secara perlahan jumlah pengiriman misi berkurang.
Setelah tahun 1453 hanya lima misi dari Jawa. Sebab pengurangan tersebut adalah karena (1)
tindakan pelanggaran mencolok yang dilakukan oleh orang Jawa dan (2) aktivitas
perdagangan tanpa izin mereka dengan misi dari Siam. Tindakan orang Jawa itu dipandang
sebagai perilaku yang tidak memahami adat orang China (hlm.94).
Meskipun demikian, permintaan China akan hasil bumi Nusantara dan kebutuhan Jawa
akan cash China sama sekali tidak berkurang. Namun untuk memenuhinya harus ditempuh
dengan cara lain, yakni pergeseran perdagangan dari Jawa ke Malaka. Perdagangan swasta
tetap dilarang dan pengawasan terhadap aktivitas ini dijalankan secara ketat sampai tahun
1450-an. Pada tahun 1440-an, otoritas China menindak tegas para pedagang yang terangterangan mencoba melanjutkan perdagangan dengan cara penyelundupan. Badan pengawas
kekaisaran juga memecat penguasa-penguasa lokal di Fujian karena telah mengizinkan
beberapa pedagang dari distrik Luhai pergi berlayar ke Jawa, dengan status sebagai utusan
kekaisaran. Namun demikian, embargo perdagangan swasta mulaiu sedikit diperlonggar
24
antara tahun 1457 sampai 1520. Kebijakan itu memudahkan para saudagar Fujian dan
Guangdong beroperasi ke pelabuhan-pelabuhan terdekat di daratan Asia Tenggara, dengan
dalih bahwa mereka sekadar melakukan lintas-pantai, daripada melintasi samudera langsung
ke Jawa.
l
k
un pp
ha
s
Faktor lain (kedua) yang terjadinya pergeseran itu adalah karena terganggunya kondisi
Jawa akibat berbagai perang saudara yang terus berkecamuk dan tidak adanya pusat politik
dan perniagaan. Pada saat yang sama pelabuhan Malaka sangat stabil. Keadaan itu merupakan
daya tarik bagi orang-orang China untuk berdagang di sana. Malaka dan Siam memang rajin
memelihara relasi upeti dengan China. Beberapa jung Malaka setaip tahun mengunjungi
sebuah pulai yang telah ditentukan di lepas pantai Kanton. Sebalinya, jung-jung China
mengunjungi Malaka secara berkala dan berlabuh di sebuah pulau lepas pantai (Pulau China).
Lima jung China berada di sana ketika armada Albuquerque tiba tahun 1511 (hlm.95).
Faktor terakhir (ketiga) adalah penggunaan peran perantara Kerajan Ryukyu
(Okinawa). Kerajaan ini dimanfaatkan sebagai pusat niaga pantai (entrepot) bagi lalu lintas
barang dengan Asia Tenggara. Kontak-kontak niaga ini dirintis oleh komunitas China
Palembang. Pada tahun 1419, mereka mengirim sebuah kapal ke Jepang. Para awaknya
dikirim kembali melalui Ryukyu dan Siam tahun 1421. Kontak ini membuka hubungan
perniagaan lebih luas dengan Palembang tahun 1428 dan Jawa (bagian timur) tahun 1430.
Antara tahun 1430-1442 tercatat enam misi perdagangan dari Ryukyu ke Jawa. Pada tahun
1463, perdagangan Ryukyu bergeser ke Malaka, yang menjadi pusat niaga pantai untuk jalur
perdagangan Asia Timur Laut dengan Nusantara sebelum dikuasai oleh Portugis tahun 1511.
Tome Pires mencatat satu sampai tiga jung Ryukyu berhasil mencapai Malaka setiap tahun
(hlm.96).
Tiga kondisi tersebut menyebabkan Malaka berkembang pesat. Pada masa

kejayaannya, sebagian besar penduduk pelabuhan itu adalah orang-orang Jawa. Mereka
dikenal terutama sebagai tukang kayu dan pembuat kapal di kota itu. Albuquergue amat
terkesan dengan keahlian mereka, sehingga dia membawa enam puluh tukang kayu Jawa dari
galangan kapal itu bersamanya ke India untuk membantu memperbaiki kapal-kapal Portugis
25
di sana. Orang Jawa juga merupakan mayoritas awak kapal dagang yang dikirim oleh chettiar
Malaka Nina Chetu ke Pegu, Pasai, dan India Selatan pad atahun 1512-1513.
Puncak pencapaian kemajuan Malaka dibuktikan dengan adanya Undang-undang Laut
Malaka sebagai pedoman sistem perdagangan dan perkapalan di pelabuhan itu. Undang-
l
k
un pp
ha
s
undang ini disahkan oleh sultan Malaka terakhir, Mahmud (1488-1511). Dari aturan ini
diperoleh pula keterangan mengenai tiga nakhoda33 yang mengajukan undang-undang laut itu
kepada Dato Bendahara Sri Maharaja, yang mendapat restu Sultan Mahmud. Salah satunya
diantaranya, Sang Utama Diraja, adalah pedagang Jawa terbesar di Malaka yang sangat kaya
dan mendominasi perdagangan beras dan rempah-rempah antara Jawa dan Malaka. Dia
memiliki delapan ribu orang budak Jawa yang tinggal bersamanya. Dua nakhoda lainnya,
menurut Anthony Reid, adalah pedagang-bangsawan Jawa terkemuka di Malaka.
Dengan demikian, undang-undang laut Malaka merupakan hasil upaya bersama di
mana orang Jawa sebagai pengguna bahasa Melayu paling banyak di kota perniagaan itu
memainkan peran utama. Salah satu konsep pokoknya adalah kiwi, yakni saudagar
pelancong yang berlayar dengan kapal milik orang lain dan dia tunduk kepada otoritas
nakhoda. Namun demikian, kiwi juga memiliki hak-hak khusus, misalnya (1) harus diberitahu
jika muatan kapal hendak dibuang ke laut, jika kapal dalam bahaya (tidak seimbang) saat
berlayar, (2) mendapat giliran berdagangan setelah hari keempat, atau setelah nakhoda
menjual barangnya. Setelah itu baru kemudian giliran para pelaut (hlm.101)34.
Kemajuan perdagangan maritim Malaka menarik perhatian Patih Yunus dari Jepara
untuk menguasainya. Pada bulan Januari 1513, tiga puluh lima jung besar masing-masing
berbobot sekitar 500 ton serta tujuh puluh kapal kecil lainnya serta banyak kapal-kapal besar
tuas bersenjata menyerang Malaka. Hampir seluruh armada dihancurkan dalam pertempuran
laut di lepas pantai Malaka, menyisahkan satu jung raksasa berbobot 1.000 ton yang berhasil
33
Masing-masing Nakhoda Zainal dengan gelar Sang Naya Diraja, Nakhoda Dewa diberi gelas Sang
Setia Dipati, dan nakhoda ketiga diberi gelar Sang Utara Diraja. Lebih lanjut tentang undang-undang Laut
Malaka dapat diperiksa pada Hukum Kanun Pahang yang diterbitkan oleh Lembaga Muzeum Negeri Pahang
(2003). Baca juga Liaw Yock Fang. 1976. Undang-undang Malaka. The Hague-Martinus Nijhoff.
34
Bandingkan pula dengan ketentuan-ketentuan dalam perdagangan dan pelayaran Bugis (Makassar).
Periksa H.O.L.Tobing, 1977. Hukum Pelayaran dan Perdagangan Amanna Gappa. Ujung Pandang: Yayasan
Kebudayaan Sulawesi Selatan, terutama pasal 4.
26
kembali dan berlabuh di Jepara. Peristiwa ini menyakinkan para pembuat kapal Jawa bahwa
jung-jung mereka yang besar tap sulit dikendalikan itu akan menghadapi risiko terlampau
besar seandainya Portugis menerapkan pertempuran laut gaya Eropa di Nusantara.
Pada abad ke-16 ukuran kapal-kapal Asia Tenggara semakin mengecil, dan sebaliknya
l
k
un pp
ha
s
kapal-kapal Eropa yang berdagang ke Asia semakin besar. Jung terbesar dalam periode ini
adalah yang mengangkut beras dari Jepara dan Semarang. Kapal-kapal yang berlabuh di Jawa
Timur di Selat Madura yang berjumlah sekitar seribu kapal berbobot 20-200 ton. Salah satu
jung pengangkut beras di Jepara berbobot 400 ton. Belanda (VOC) memandang kapal-kapal
Jawa sebagai saingan. Pada tahun 1618, armada Belanda menyerang bandar pelabuhan Jepara.
Semua jung dirampas dan dibakar, termasuk satu kapal besar yang sedang memuat beras 300
ton.
Pada saat perdagangan maritim dan pelabuhan-pelabuhan Jawa menghadapi ancaman
dari VOC, kekuatan Mataram sedang bangkit. Kekuatan militer perlahan bergeser ke ibukota
pedalaman, akibat kemerosotan di laut. Mataram berhasil menaklukkan dan menghancurkan
Lasem (116), Tuban (1619), Gresik (1623), dan seluruh kompleks pelabuhan Jawa Timur
yang bersandar pada Surabaya (1625). Jepara mencoba bertahan dengan menunjukan
loalitasnya pada Sultan Agung. Namun sebaliknya, Belanda melakukan penghancuran
terhadapnya pada tahun 1628 dan 1629. Semua jung dan loji Inggris dihancurkan. Semua
saudagar Gujarat yang ditemukan dibunuh dan memaksa orang China pindah ke Batavia.
Akibat tindakan itu, Jepara menjadi tidak berdaya dan tidak lebih dari sekadar pasar yang
tunduk pada monopoli perdagangan beras kerajaan Mataram.
Upaya monopoli Mataram dilanjutkan oleh pengganti Sultan Agung, yakni
Amangkurat I (1647-1677). Pada tahun 1651, dia melaang rakyatnya berdagang ke seberang
lautan. Kemudian tahun 1655, dia menutup semua pelabuhan serta memerintahkan
penghancuran terhadap semua kapal Jawa. Hal itu menyebakan pelabuhan-pelabuhan Jawa
tidak aman lagi bagi saudagar Jawa untuk menanamkan modalnya pada kapal-kapal yang
sangat mudah diserang.
27
Perubahan tersebut juga mempengaruhi pembuatan kapal yang jauh lebih kecil dan
lebih cepat yang dapat menghindari serangan kapal-kapal Belanda. Sementara itu, para
saudagar yang lebih besar pindah ke pelabuhan-pelabuhan yang dipandan bisa melindungi
mereka, seperti Banten (hingga 1684), Makassar (hingga 1669), Malaka (hingga 1641), Aceh,
l
k
un pp
ha
s
Palembang, dan Banjarmasin. Hampir di semua tempat mereka membaur ke dalam kelompok
pedagang Malaka, sehingga mereka kelak dikenal sebagai orang-orang Melayu.
E. Pedagang China Bertahan di Masa VOC
Ditengah kemerosotan itu, tampaknya orang China masih dapat bertahan. Perluasan
kebun lada secara besar-besaran di Sumatera selama abad ke-16 membuat pelabuhanpelabuhan niaga di bagia barat Nusantara semakin menarik perhatian orang-orang China. Pada
tahun 1569, jung-jung China mengunjungi Banten secara berkala dan menggeser sebagian
besar orang Portugis dari perdagangan lada ke China. Armada China yang berjumlah sekitar
delapan jung yang berbobot lima sampai enam ratus ton, berangkat secara tetap ke Jawa
selama tiga dasawarsa pertama abad ke-17. Sekitar tiga ribu orang China di Banten.
Gubernur Jenderal VOC (Coen) berusaha membujuk orang-orang China di Banten
untuk pindah ke Batavia. Usaha itu awalnya digagalkan oleh pangeran Banten, yang
menyadasi bahwa keberangkatan orang China itu akan melumpuhkan perdagangan di Banten.
Menghadapi upaya pangeran Banten itu, maka Coen menyatakan blokade terhadap Banten.
Akibatnya, pasar dan perdagangan di Banten menjadi lumpuh. Kemiskinan pun marajalela.
Kondisi ini memaksa orang China mencari nafkah di tempat lain, antara lain ke Batavia. Pada
tahun 1619, jumlah orang China yang bermukim di kota itu sampai 400 orang. Pada tahun
berikutnya bertambah menjadi sekitar 900 orang dan tahun 1627 berjumlah 3.500 orang35.
Perhatian Coen terhadap orang China tampak cukup besar. Setelah berhenti dari
Gubernur Jenderal VOC, pada tahun 1623 Coen memberikan kesaksian bahwa tidak ada
orang lain di dunia ini yang lebih baik mengabdi kepada kami daripada orang China. Para
pengganti Coen menyetujui pendapat ini dan tetap memperlakukan orang-orang China dan
perdagangan mereka dengan baik. Pada tahun 163, pimpinan Tertinggi VOC menulis perintah
35
Liem Twam Djie, Op.Cit. hlm. 30
28
kepada Gubernur Jenderal Hendrik Brouwer agar memperlakukan dengan baik semua orang
Hindia dan terutama orang-orang China harus diperlakukan dengan segala hormat agar
mereka berada di pihak kita. Dengan cara itu, maka perdagangan di Batavia makin lama
makin berkembang. 36
l
k
un pp
ha
s
Kota ini kemudian tergantung pada mereka, sebagai pedagang kecil, tukang, pekerja,
petani sayur-mayur, pembuat roti, dan hampi semua peran produktif lainnya. Mereka
diizinkan tinggal di sebelah dalam tembok kota Batavia. Jumlah mereka mencapai 39 persen
dari jumlah penduduk kota tahun 1699 dan 58 persen tahun 1739. Jumlah mereka meningkat
pesat pada dasawarsa terakhir abad ke-17, ketika banyak orang-orang China meninggalkan
negerinya akibat perang melawan rezim Mancu, ditambah lagi dengan pembukaan
perdagangan luar negeri tahun 1684. Banten juga dikuasai oleh Belanda. Semua pusat
kehidupan ekonomi dan budaya China di Jawa sepenuhnya dikendalikan oleh Belanda.
Akibatnya kegiatan niaga mereka menyebar ke seluruh penjuru Jawa.
Pada masa VOC, peran pedagang China berubah, dari sebelumnya sebagai
penghubung antara para pedagang kelontong besar China dengan penduduk di Jawa, menjadi
penghubung antara VOC dan penduduk di Jawa. Pada saat ini, VOC merupakan satu-satunya
pedagang besar distribusi barang-barang dagangan dari Eropa. Sementara itu, pengangkutan
barang-barang ekspor China dari Nusantara diserhkan (oleh VOC) kepada para pedagang
China. Dalam kaitan perdagangan maritim, VOC tetap mempertahankan perdagangan baranbarang Jepang dan perdagangan dengan pantai India37.
Bila pada masa Coen sampai Zwardecroon, orang China mendapat perhatian khusus
dari COC, namun setelah 1725 para pengganti Gubernur Jenderal VOC bertindak sewenangwenang terhadap orang China. Dibawah kekuasaan mereka, pegawai VOC memeras dan
menipu penduduk. Akibatnya, keresahan di kalangan orang China makin lama makin
bertambah. Pada tahun 1740 terbentuklah di luar kota Batavia kelompok-kelompok
pemberontak dibawha pimpinan Tai Wan Soei. Para pemberontak ini menyerang Batavia.
Kerusuhan pun terjadi, tidak hanya di Batavia tetapi juga di bagian-bagian lain di Jawa. Di
36
37
Ibid hlm. 31
Ibid
29
Surabaya dan Gresik, orang-orang China dibunuh secara besar-besaran. Akibat peristiwa itu,
terjadi kekurangan bahan makana terutama beras di Batavia. Banyak barang yang tidak bisa
diperoleh lagi, sehingga harga-harga melonjak naik. Sementara itu, kondisi ketertiban di luar
Batavia belum pulih, sehingga beras hampir tidak dapat diangkut. Pemerintah terpaksa
l
k
un pp
ha
s
menjatah bahan-bahan makanan, dan berupaya mengganti peran para pedagang China dengan
kelompok lainnya38.
Kerusuhan-kerusuhan tersebut sangat menggangu aktivitas orang China dan
perdagangan VOC. Untuk menarik perhatian kembali orang China, pemerintah HIndia
mengirim kapal-kapal ke China Selatan dengan maksud agar jung-jung China mau berlabuh
lagi di Batavia. Pada tahun 1743, orang-orang China diberikan izin berada di dalam kota
Batavia untuk berdagang, dari pukul enam pagi sampai pukul enam petang. Lima tahun
kemudian barulah mereka diberi izin tinggal di Batavia. Kebijakan itu tidak berlaku di semua
kota. Dibawah pemerintahan Gubernur Jenderal Van der Parra, pada tahun 1764, orang-orang
China dilarang bermukim dan berdagang di Priangan. Singkatnya, dalam paruh kedua abad
ke-18, peran dan kedudukan orang China di Hindia semakin tidak menguntungkan39.
BAB III
PELAYARAN DAN PERDAGANGAN DALAM KURUN NIAGA
Bagian ini membahas mengenai pelayaran dan perdagangan pada masa kurun niaga,
yakni abad ke-15 sampai ke-17. Sumber utamanya adalah karya Anthony Reid (dua jilid),
terutama jilid dua mengenai jaringan perdagangan global Asia Tenggara yang memfokuskan
38
Liem Twan Djie, Op. Cit. hlm. 33-35.

Uraian lebih lanjut tentang aktivitas orang China di Hindia setelah runtuhnya VOC dapat diperikasa
pada Liem Twan Djie, Op. Cit. hlm. 36-48.
39
30
urainnya pada ekspanasi perdagangan maritim sampai terjadinya krisis ketika VOC (Belanda)
mengukuhkan monopoli dagangnya. Penggunaan karya tersebut tidak menutup ruang bagi
sumber lain, yang dikemukakan pada sub-sub bahasan dalam bab ini, sesuai dengan topik
pembahasannya.
l
k
un pp
ha
s
Secara garis besar pembahasannya dibagi atas lima bagian yakni: pengertian dan
lingkup konsep kurun niaga dan tanah bawah angin, selanjutnya mengenai angin musim, kota
pelabuhan, dan perdagangan, dilanjutkan dengan organisasi pelayaran, kemudian pola
perdagangan, dan akhirnya elite perdagangan.
A. Kurun Niaga dan Tanah Bawah Angin

Ada dua istilah
yang digunakan
oleh Anthony
Reid
dalam
dua karya
monumentalnya40, yakni kurun niaga dan negeri bawah angin. Istilah pertama merujuk
pada terminologi waktu sejarah yang dimulai tahun 1450 sampai tahun 1680. Dalam periode
itu, perdagangan merupakan hal yang sangat penting bagi Asia Tenggara, yang dilakukan
lewat laut atau lebih tepatnya disebut sebagai perdagangan maritim. Istilah ini digunakan
untuk membedakannya dengan kegiatan perdagangan kuno sebelumnya (zaman sebelum abad
1 Masehi) yang dilakukan melalui darat, atau juga dikenal dengan istilah perdagangan jalur
sultra atau jalur darat.
Dipilihnya abad ke-14 sampai ke-17 sebagai zaman perdagangan didasari oleh
pemikiran; pertama, ledakan pasar lada pada abad ke-16 yang terus menerus, yang tidak saja
berpengaruh terhadap Eropa dan Laut Tengah sebelah timur, tetapi juga China, Jepang dan
mungkin India. Dalam periode ini, Asia Tenggara memainkan peranan yang sangat penting.
Barang yang paling penting dalam perdagangan jarak jauh, di luar emas dan perak, adalah
lada, cengkih, dan pala berasal dari Asia Tenggara; kedua, selama periode ini para saudagar,
pengusaha, kota, dan negara menempati bagian sentral dalam perdagangan yang berasal dari
dan melalui wilayah mereka. Pusat-pusat perdagangan di negeri bawah angin adalah Pegu,
40
Anthony Reid, 1992. Asia Tenggara dalam Kurun Niaga 1450-1680 Jilid I: Tanah di Bawah Angin.
Diterjemahkan oleh Mochtar Pabotinggi. 1999. Jilid II: Dari Ekspansi hingga Krisis (Jaringan Perdagangan
Global Asia Tenggara 1450-1680). Diterjemahkan oleh R.Z. Leirissa. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.
31
Ayutthaya, Pnompenh, Hoi An (Faifo), Melaka, Patani, Brunai, Pasai, Aceh, Banten, Jepara,
Gresik, dan Makassar. Kota-kota bandar seperti Malaka sebelum dikusai Portugis (1511),
Manila oleh Spanyol (1571), dan Batavia dibawah Belanda (1619) pada masanya merupakan
pusat perekonomian regional, kekuasaan politik, dan kreativitas budaya yang menonjol. Hal
l
k
un pp
ha
s
lainnya yang menarik dari periode ini adalah penggunaaan bahasa Melayu sebagai bahasa
perantara (lingua franca) dalam aktvitas perdagangan maritim41.
Istilah kedua merujuk pada wilayah atau negara-nagara di Asia Tenggara. Bangsa
Eropa, terutama Inggris, Belanda, dan Perancis memandang Asia Tenggara sebagai bagian
dari China dan India, sebagaimana terungkap dalam istilah Futher India, Achter Indie,
Indocina, dan lainnya. Sementara itu, China dan Jepang menganggap Asia Tenggara sebagai
Nan-Yang (Daerah Selatan) atau Lands below the Winds (Tanah-tanah dibawah Angin).
Singkatnya, negeri-negeri itu merupakan pinggiran dari peradaban besar seperti India, China,
dan Jepang42. Meskipun demikian, tidak dapat dipungkiri, Anthiny Reid mengungkapkan
bahwa pengaruh kebudayaan China dan India di Tanah Bawah Angin datang melalui
perdagangan maritime, kecuali Vietnam Utara yang pernah ditaklukkan oleh China dan juga
sekaligus merupakan daerah perbatasan Asia Tenggara dengan China.
Interaksi (perdagangan) antara negara-negara di Asia Tenggara pada kurun niaga
berlangsung secara damai dan saling melengkapi kebutuhan masing-masing. Namun,

kedamian itu hilang setelah datangnya bangsa Portugis. Menurut Anthony Reid, kemajuan
perdagangan maritim secara dramatis menjadi kacau sejak tahun 1499 karena masuknya
kapal-kapal Portugis ke Samudera Hindia. Mereka sedapat mungkin menenggelamkan atau
merompak setiap kapal Islam yang mengangkut rempah-rempah. Akibatnya, sama sekali tidak
ada rempah-rempah Maluku yang sampai ke bandar Italia melalui Timur Tengah antara 1502
dan 1520. Sebenarnya ada juga gangguan jangka pendek, termasuk konflik antara Venesia
dengan Ottoman pada tahun 1499 dan dengan Mesir tahun 1505-1508, dan keadaan
pemerintahan Mamluk sebelum pada tahun 1517. Namun gangguan yang utama adalah ulah
41
Bahkan, menurut Onghokham, banyak istilah bahasa Melayu yang memasuki bahasa Inggris seperti
Kompong (Kampung atau Compound) atau gudang (godown). Periksa Onghokham, Ilmu Sejarah dan
Kedudukan Sentralnya (sebagai Kata Pengantar) dalam buku Anthony Reid (1993) Jilid I, hlm.xvii.
42
Onghokham. Op. Cit. hlm.xv.
32
orang Portugis, sehingga pelaut Islam dan bandar-bandar di Samudera Hindia yang sudah
mantap mengirim barang-barang dari Asia Tenggara ke Eropa menjadi sangat rendah selama
tiga dekade pertama abad ke-1643. Orang Portugis sendiri hanya membawa barang kurang dari
seperempat dibandingkan dengan yang telah diangkut oleh armada Islam. Hal itu
l
k
un pp
ha
s
dilakukannya sampai mereka menguasai Malaka tahun 1511. Dari tahun 1513 sampai 1530
orang Portugis mendapat keuntungan lebih baik. Mereka mendominasi pasaran Eropa dengan
membawa masuk rata-rata lebih dari 30 ton cengkih dan 10 ton pala. Sementara Timur
Tengah tetap memasukkan komoditi itu dalam jumlah yang sedikit (Reid 1999:17-18).
B. Angin Musim, Kota Pelabuhan, dan Perdagangan
Sebelum dikenalnya mesin uap, pelayaran antar pulau dan samudera dilakukan dengan
memanfatkan angin. Arah angin menentukan tujuan pelayaran, sekaligus daerah perdagangan.
Dalam kaitan itu, dikenal istilah muson atau bahasa Melayu adalah musim, yakni gejala yang
berulang setiap tahun. Angin musiman menentukan jatuhnya hujan. Orang Eropa
menyebutnya monsoon (muson), untuk menggambarkan keteraturan yang luar biasa mengenai
angin di Asia tropis.
Mulai bulan April sampai Agustus, angin musim bertiup ke utara menuju daratan Asia.
Kemudian dari Desember sampai Maret, angin itu sama-sama bertiup ke selatan, yakni dari
daratan Asia ke Samudera Hindia dan Laut China Selatan. Arah angin inilah yang
menentukan pola perdagangan maritime Asia. Para pemilik kapal berusaha meminimalkan
masa yang penuh resiko di laut dengan melakukan pelayaran yang jauh pada waktu yang baik,
dengan mengikuti arah angin dan kembali di dalam tahun itu pada musim yang sebaliknya.
Karena itu, kapal-kapal tidak dilengkapi dengan peralatan untuk maneuver dan arah apal
mengikuti arah angin.
43
Fenomena ini juga (sebelumnya) diketengahkan oleh K.N. Chaudhuri dalam karya monumentalnya
tentang pelayaran dan perdagangan di Samudera Hindia, yang disebutnya dengan istilah catasphore atau
bencana/malapetaka. Lebih jelasnya dia menulis the arrival of the Portuguese in the Indian Ocean abruptly
ended the system of peaceful oceanic navigation that was such a marked feature of the region. Periksa K.N.
Chaudhuri. 1989. Trade and Civilisationin the Indian Ocean; An Economic History from the Rise of Islam to
1750. Cambridge: Cambridge Univerisy Press, hlm. 63.
33
Kapal-kapal China, Jepang, dan Ryukyu berlayar ke selatan ke Nanyang menggunakan

musim utara dalam bulan Januari atau Februari, dan kembali saat angin bertiup dari selatan
dalam bulan Juni, Jul, atau Agustus. Para nakhoda kapal India selatan mengetahui bahwa
musim barat daya di Samudera Hindia berlangsung pada bulan April sampai Agustus, yang
l
k
un pp
ha
s
mereka gunakan untuk berlayar ke timur. Setelah tinggal sebentar, mereka kembali dari negeri
bawah angin. Kebanyakan dari mereka tinggal untuk berdagang di Asia Tenggara sampai
bulan Desember, untuk menghindari musim perubahan yang rawan badai dalam bulan
Oktober. Mereka kembali ke negerinya pada musim timur laut. Bagi kapal-kapal Gujarat,
musim barat daya paling baik untuk berlayar ke Sumatera atau Malaya. Mereka harus
berangkat pada bulan Maret atau sebelum angin menutup bandar-bandar India atau menanti
sampai bulan Agustus atau September. Pada pedagang Gujarat berada di pasar Asia Tenggara
dalam bulan Januari atau Februari, menunggu kedatangan kapal-kapal dari China (hlm. 8586).
Pola pelayaran musiman tersebut berpengaruh pada perkembangan pelabuhan antara di
Asia Tenggara. Para pedagang dapat menunggu pergantian musim atau kedatangan rekan
dagangnya. Untuk memperoleh komoditi dagang dari China atau India, kapal-kapal Asia
Tenggara tidak perlu perlayar terlalu jauh. Selama bulan-bulan penantian itu, awak kapal dan
penumpang berada di
bandar-bandar dagang
Asia Tenggara.
Mereka memenuhi
perkampungan kota, meramaikan pasarnya, dan ikut serta daam upacara-upacara ritual.
Pelabuhan antara di kawasan bawah angin tumbuh dan berkembang, terutama pada
persimpangan persinggahan pelayaran musiman, diperairan yang terlindung do Laut

Andaman, Teluk Thailand, Laut Jawa, dan terutama di Selat Malaka. Funan, Champa, dan
Sriwijaya dalam kaitan itu memainkan peranan pentingnya. Pada abad ke15, Pasai dan
Melaka menjadi pelabuhan perantara. Setelah ditaklukannya Malaka oleh Portugis tahun 1511
dan selanjutnya menguasai lalu lintas di selat, mendorong para pedagang mengambil jalur
alternative dengan caravan melintasi Semenanjung atau melalui pantai barat Sumatera ke
Selat Sunda. Pergeseran ini melahirkan pelabuhan perantara yang baru atau mendorong
pelabuhan perantara di Aceh, Tenasserim, Ayyuthaya, Patani, Pahang, Johor, dan Banten.
34
Pelabuhan perantara yang lain, yakni Manila, Makassar, Brunai, Kamboja, dan Campa pada
abad ke-17 terlalu jauh ke timur untuk kapal-kapal India, tetapi menjadi pelabuhan perantara
yang utama bagi perdagangan antara pelaut China, Jepang, Asia Tenggara, dan Eropa. Sekitar
tahun 1650, Batavia milik Belanda memainan peranan penting (dominan) dalam perdagangan
l
k
un pp
ha
s
antar-Asia, seperti halnya Malaka pada tahun 1500.

Pada masa kurun niaga, kota-kota perdagangan Asia Tenggara merupakan titik temu
bangsa-bangsa dari seluruh wilayah lautan Asia yang bersifat pluralistik. Kondisi itu terjadi
karena semua bandar utamanya memainkan peran aktif dalam perdagangan internasional.
Perdagangan jarak jauh, dari China dan India, menyebabkan orang dari berbagai bangsa
berkumpul.
Penting diketengahkan kondisi pelabuhan Banten pada tahun 1596, seperti diceritakan
oleh orang Belanda. Bahwa di sana terdapat orang Persia yang datang membawa batu (mulia)
dan obat-obatan. Orang Arab dan Pegu bertindak sebagai mengangkut dan membawa barang
dari satu kota ke kota lain. Mereka membeli banyak barang dagangan China, yang
ditukarkannya dengan barang-barang lain yang diperoleh dari pulau-pulau sekitarnya, antara
lain adalah lada. Komoditi ini lalu dijualnya kembali kepada orang-orang China. Orang
Melayu dan Kaling (India Selatan) adalah saudagar yang menanamkan modal (uang) dalam
pelayaran, dengan sistem bunga, dan memberikan piutang untuk kepentingan pelayaran
dengan kapal sebagai tanggungannya. Orang Gujarat biasanya disewa sebagai pelaut, dan
menyediakan kapal-kapal mereka untuk para pedagang. Dengan cara itu orang Gujarat
mendapatkan nafkahnya (hlm.88-89).
Perdagangan jarak jauh juga berpengaruh pada sibuknya perdagangan lokal, yang
memberikan pasokan kepada kota-kota bandar itu dengan bahan makanan, bahan bangunan,
dan barang-barang dagangan lokal. Sebagian besar dari arus pengiriman itu menggunakan
rakit kecil milik orang Asia Tenggara. Mereka membawa beras, sayuran, ikan asin, hewan,
tuak, gula, dan garam untuk member makanan kepada orang-orang di daerah perkotaan dan
pusat-pusat perdagangan hasl bumi, mebawa barang-barang logam, keramik, dan tekstil dari
produsen kepada konsumen, mengumpulkan barang-barang ekspor, dan mendistribusikan
35
kembali barang-barang impor. Mereka merupakan nadi yang menghubungkan kota-kota

dengan daerah pedalaman, dengan membawa gagasan-gagasan, sekumpulan orang, dan juga
muatan pulang-pergi.
Perkembangan perdagangan berimplikasi langksung pada tingginya tingkat urbanisasi,
l
k
un pp
ha
s
yang dimungkinkan karena adanya tiga faktor. Pertama, keadaan alam yang berkaitan dengan
musim dan teknologi yang memudahkan penyediaan surplus beras yang dapat dipasarkan di
kota-kota perdagangan. Kedua, semua pusat perkotaan, kecuali Mataram, mudah dijangkau
melalui jalan air (sungai). Ketiga, peran penting perdagangan dalam keseluruhan
perekonomian di sebagian besar wilayah Asia Tenggara. Kota-kota bandar merangsang roda
perdagangan (ekonomi) daerah pedalaman, dan sebaliknya. Dengan demikian, terjadi sinergi
keuntungan dari perdagangan antara kota-kota dagang di pesisir dengan daerah-daerah di
pedalaman (hlm.100-102).
C. Organisasi Pelayaran
Praktek organisasi pelayaran di Asia Tenggara sama dengan yang berlaku di India dan
China. Penguasa tertinggi di kapal adalah nakhoda, yang merupakan pemilik atau wakil
pemilik kapal dalam pelayaran. Kekuasannya seimbang dengan raja di darat. Bahkan, dalam
undang-undang pelayaran di Malaka, nakhoda disebut sebagai raja di lautan44. Para perwira
yang lain memiliki kekuasaan terhadap anak buah kapal, yakni juru mudi, juru batu, dan
tukang (perwira geladak). Menentang kekuasaan nakhoda dapat dihukum mati, dan
menentang perintah para perwira diganjar dengan tiga sampai tujuh cambukan. Semuanya
dilakukan oleh juru batu. Tanggungjawab para perwira muda adalah melayani dan menjaga
nakhoda di laut dan di darat, dan menjaga agar kapal selalu siap menghadapi serangan.
Mualim (pemandu) berada di luar struktur kekuasaan tersebut. Dalam undang-undang, dia
44
Dalam pasal 4 undang-undang Malaka disebutkan bahwa nakhoda tatkala di laut, dapat ia
membunuh dengan tiada titah, karena ia raja pada masa itu. Namun, jika nakhoda melaksnaakan hukuman
mati kepada awak kapal yang tidak terbukti bersalah, maka ia (nakhoda) dapat dibunuh atau didenda saat perahu
sudah tiba di suatu negeri. Periksa Liaw Yock Fang. 1976. Undang-undang Malaka. The Hague-Martinus
Nijhoff, hlm. 78.
36
setara dengan imam yang bertanggungjawab untuk menghindarkan bahaya yang bersifat
spiritual dan fisik di dalam pelayaran (hlm. 63-64).
Kapal Asia Tenggara, seperti jung China, mempunyai awak kapal yang jumlahnay
jauh lebih besar daripada kapal Eropa yang ukurannya sama. Pada tahun 1512, dua buah kapal
l
k
un pp
ha
s
Asia Tenggara dengan kapasitas sekitar 200 ton, masing-masing mempunyai lebih dari 80
awak kapal, seorang nakhoda (bangsa Melayu atau Jawa), mualim (bangsa Pegu/Mon) dan
pembantunya, pembantu (tukang tengah), 6 kepala kelasi, 4 juru mudi, 3-6 tukang (pemelihara
perahu), 4 pengawas layar, dan 4 perwira muda (hlm.64).
Berbeda dengan kebiasaan orang Eropa, Arab, India, dan China, di kapal-kapal Asia
Tenggara sering terdapat penumpang perempuan. Nakhoda sering membawa perempuan, baik
istrinya atau gundiknya. Awak dan penumpang dilarang keras mengintip buritan kapal dimana
kabin nakhoda ditempatkan. Selain nakhoa, pelaut biasa juga kadang-kadang membawa
perempuan mereka dalam pelayaran. Sementara itu, perempuan bebas maupun budak juga
berlayar sebagai penumpang.
Pembagian ruangan muatan atas petak-petak di atas kapal merupakan hal penting
dalam kapal Asia Tenggara, terutama untuk para saudagar dalam mengatur perdagangannya.
Para saudagar secara rutin menyewa satu petak atau lebih di atas kapal atas dasar persetujuan
dengan nakhoda. Ruang untuk penumpang ini disebut kiwi45.
Ketika kapal tiba di suatu bandar (negeri), nakhoda berhak untuk pertama-tama
menjual barang dagangan yang menjadi tanggungjawabnya. Empat hari kemudian para kiwi
barulah mulai menjual barang. Dua hari kemudian para pelaut boleh menjual dagangannya.
Para kiwi dilarang menawarkan harga barang yang bersaing dengan nakhoda. Kiwi juga tidak
boleh membeli budak tanpa sepengetahuan dari nakhoda.
Dalam undang-undang Laut Melayu, terdapat satu sistem perdagangan yang disebut
commenda (kepercayaan). Dalam sistem ini, saudagar tetap tinggal di darat dan
mempercayakan barangnya atau modalnya kepada nakhoda untuk melakukan perdagangan.
Sistem commenda di Banten, yakni para saudagar biasanya tetap tinggal di rumah dan
45
Istilah ini diadopasi dari bahasa China. Menurut Anthony Reid (1999:66), kata itu dipinjam dari
istilah dialek Amoy yakni kheh-ui (kiwi dalam dialek pinyin) yang berarti ruang untuk penumpang.
37
memberikan sejumlah uang kepada orang yang berlayar atas dasar spekulasi. Mereka
membuat perjanjian utang piutang. Jika pelayaran selesai dengan cepat, maka krediturnya
kemudian dibayar menurut kontrak. Sementara itu, jika kapalnya hilang, kreditur itu
l
k
un pp
ha
s
kehilangan seluruh uangnya (hlm.67).
D. Pola Perdagangan
Pola pertukaran pada zaman ini adalah, Asia Tenggara bertindak sebagai pengimpor
tekstik dari India, perak dari negara-negara di Amerika dan Jepang, dan barang tembaga,
sutera, keramik, dan manufaktur lain dari China. Sebaliknya, Asia Tenggara mengekspor
atau menukarkanya dengan lada, rempah-rempah, kayu-kayuan harum, damar, pernis, kulit
penyu, mutiara, kulit rusa, dan gula yang dimpor dari Vietnam dan Kamboja (Reid 1999:31).
Secara keseluruhan, Asia Tenggara merupakan daerah pengekspor bahan mentah dan
pengimpor barang pabrikan. Produk pertanian dan hortikultura, seperti lada, cengkeih, pala,
gula, dan kemenyan, mendapat rangsangan terbesar dari ledakan perdagangan. Kemudian
diikuti pula oleh hasil hutan seperti kulit rusa, kayu cendana, kayu sapan, kamfer, dan lak
(pernis) (Reid 1999:42-43).
Pengiriman rempah-rempah Maluku ke Eropa mencapai puncaknya sekitar tahun
1620, yaitu ketika merebaknya persaingan di antara kapal-kapal Eropa. Pada masa ini, VOC
belum dapat menangani pasar melalui cara monopoli. Pembelian tahunan Eropa mencapai
angka 300 ton cengkih, 200 ton pala, dan 80 ton bunga pala. Rempah-rempah tersebut
dihasilkan dari Maluku Utara dan wilayah Ambon. Satu tahun kemudian (1621), VOC baru
membangun monopoli pala di Banda, dan segera berusaha mengurangi ekspor rempah-rempah
ke Eropa hingga sekitar separo dari tingkat ketika masa puncaknya. Dengan demikian
harganya menjadi lebih tinggi. Baru sekitar tahun 1650 VOC dapat memonopoli perdagangan,
khususnya cengkih dari Maluku secara lebih luas. Harga jual di Eropa dua kali lipat sampai
7,5 gulden tiap pon, dan di India tiga kali lipat sampai 5 gulden. Pertengahan abad ke-17
merupakan masa kejayaan bagi VOC, tetapi sebaliknya adalah masa krisis bagi Asia Tenggara
(Reid 1999: 29-31).
38
Lada bulat mengalami perpindahan yang lebih spektakuler, yakni dari India Selatan
ke ujung Sumatera Utara sekitar tahun 1400, ke Semenjung Malaya tahun 1500, kemudian
pantai barat Sumatera sekitar tahun 1550, di pedalaman daerah Minangkabau, Jawa Barat, dan
Sumatera Selatan tahun 1600, dan Kalimantan Selatan tahun 1630. Pada pertengahan abad ke-
l
k
un pp
ha
s
17, produksi lada Asia Tenggara mencapai 8.500 ton. Sekitar enam persen dari penduduk
Sumatera, Semenanjung Malaya, dan Kalimantan mendapatkan nafkahnya dari hasil bumi ini
untuk pasaran internasional. Penanaman lada di Banjarmasin (Kalimantan Selatan) banyak
dilakukan oleh para budak yang didatangkan Makassar. Budak laki-laki dan perempuan
merupakan salah satu komoditi ekspor utama dari Makassar ke Banjarmasin. Hasil
penanaman lada itu diserahkan kepada majikan mereka untuk selanjutnya dipasarkan di sana
(hlm.47).
Gula tebu mengalami perkembangan yang cepat pada abad ke-17 setelah metode
penyulingan China diperkenalkan ke Kochin-China (wilayah Quang Nam), Siam, Kamboja,

dan Jawa. Jepang mengimpor seluruh kebutuhan gula pada abad ini (setelah tahun 1685)
sebanyak 2.100 ton. Banyak dari komoditi itu diimpor dari Taiwan (China Selatan). Akibat
kekacauan di China sejak tahun 1640-an sehingga proporsi yang semakin besar harus
didatangkan dari Asia Tenggara. Gula dari Siam dan Jawa juga dibawa ke Eropa oleh Belanda
pada tahun 1630-an. Jumlah produksi gula di Jawa, yang dikirim ke Eropa, meningkat
menjadi 100 ton pada tahun 1649.
Kemenyan (benzoin, benjamin) telah dibudidayakan di perkebunan yang sangat luas,
berdampingan dengan padi gogo, di Sumatera Utara, Laos, dan Kamboja Utara. Setiap tahun
Kamboja mengekspor 270 ton pada tahun 1630-an. Komoditi ini dipakai di seluruh Asia
Tenggara sebagai dupa. Persia sendiri mengimpor sekitar 60 ton pada tahun 1630-an.
Tembakau, yang baru dibawa oleh orang Spanyol le Luzon tahun 1575, merupakan hasil
bumi ekspor penting di Mindanao pada abad ke-17.
E. Elite Perdagangan
Perdagangan maritim Asia Tenggara telah menampilkan tiga kategori orang kaya atau
elite perdagangan yaitu: pertama, saudaar asing. Mereka tertarik pada bandar karena ada
39
kesempatan berdagang, tetapi dapat meninggalkannya lagi. Kedua, orang asing atau keturunan
orang asing, sebagian pembauran saudagar-pejabat. Kelompok ini menjadi perantara antara
istana dan pedagang. Ketiga, bangsawan pribumi yang tertarik pada perdagangan karena
kedudukan atau kekayaannya. Selain itu, sebenarnya terdapat juga kategori lain, keempat,
l
k
un pp
ha
s
yang tidak dapat dimasukkan sepenuhnya dalam kategori kedua, yakni syahbandar.
1. Saudagar Asing
Pedagang terbesar di Malaka tahun 1500 adalah orang Hindu Tamil, orang Gujarat,
orang Jawa, dan orang Islam Tagalog (Luzon). Saudagar terkemuka Tagalog yang bernama
Curederaja (Kuriadiraja) mengirim kapal ke China setiap tahun. Saudagar lainnya adalah
Aregemute Raja mengirimkan kapal dalam tahun 1513 ke China, Siam, Borneo, Sunda, dan
Palembang. Khusus orang Jawa, mereka menguasai perdagangan beras dari Jawa. Sebagian
besar seniman dan pekerja dari Melaka adalah orang Jawa. Beberapa ribu budak berada
dibawah perlindungan saudagar Jawa, bernama Utamutiraje (Utamadiraj).
2. Keturunan Orang Asing
Selama abad ke-16, orang China keturunan Turki, orang Portugis swasta, dan
pedagang Spanyol berperan sebagai elit perdagangan internasional. Ketika pedagang Inggris,
Francis Drake, mengunjungi Ternate pada masa kejayaan Islam di sana, dia menjumpai empat
Romanes (Rumi) yang berpakaian seperti orang Turki, dua orang Turki, dan seorang Italia.
Semuanya bertindak sebagai agen tetap untuk membeli cengkih. Sekitar tahun 1600, termasuk
juga dalam kategori itu adalah saudagar dari China, Bengala, Pegu, Koromandel, Arab, dan
Rumos (Turki).
Salah satu saudagar Banten yang lebih besar yang diajak berdagang oleh saudagar Belanda
dan Inggris swasta adalah Cheti Maluku atau Sancho. Dia lahir di Maluku dari ayah seorang
Spanyol dan ibunya berdarah Banten. Dia dapat memberikan pasokan lada 200 ton kepada
Belanda sekaligus. Masih di Banten, saudagar keturunan lainnya adalah Kojah Rayoan dari
Turki. Ia pernah ke Venesia dan dapat berbicara bahasa Italia. Ia membantu Belanda di Banten
dan Banda, sangat dihormati.
40
3. Bangsawan Pribumi
Para bangsawan pribumi di Aceh dan Johor memiliki penanda khusus, yang
l
k
un pp
ha
s
membedakan mereka dengan orang awam, dengan membiarkan kuku ibu jari dan
kelingkingnya tumbuh sangat panjang. Penanda itu tidak berlaku di Makassar, bangsawannya
selalu memotong kukunya dengan tekun, sebab diyakini bahwa setan bersembunyi di situ jika
kukunya panjang. Namun demikian, kebutuhan untuk memperlihatkan tanda-tanda status itu
merupakan cirri khas Asia Tenggara pada masa kurun niaga.
Bangsawan Makassar dan Banten, yang mewarisi tradisi kebangsawanan dari
peperangan dan pertanian, mengalihkan perhatinnya pada perdagangan karena kesempatan

dan tekanan waktu. Pada abad ke-17, mereka mengambil peranan yang aktif dalam investasi
perdagangan, pembuatan kapal, dan bahkan pelayaran46. Sebelum Tuban dihancurkan oleh
Sultan Agung (Mataram) tahun 1619, bangsawan Jawa setempatlah yang mengirimkan kapal
ke Banda, Ternate, dan Filipina.
Ketika perdagangan kehilangan daya tariknya dalam pertengahan kedua abad ke-17,
orang kaya (elite) yang mengakar pada perdagangan sering menjadi kumpulan bangsawan
dengan hak atas tanah dan orang (hlm.164).
4. Syahbandar
Syahbandar adalah pejabat-pedagang yang menjadi perantara antara istana dan pasar.
Di kalangan penguasa Melayu, jabatan ini sering diemban oleh saudagar asing yang
terkemuka. Tugas utamanya adalah memberikan jaminan bahwa protokol diperhatikan dan
bea pelabuhan dibayar oleh saudagar asing yang datang melalui laut. Pada masa kejayaan
Melaka, Tome Pires mencatat terdapat empat syahbandar di sana. Satu mewakili saudagar
Gujarat, yang lain (kedua) untuk semua orang yang datang dari barat yakni India, Pegu, dan
Pasai. Syahbandar ketiga untuk saudagar yang berbahasa Melayu dari timur yakni Jawa,
46
Penjelasan mengenai kebijakan awal perdagangan maritim Makassar dapat diperiksa dalam karya
Poelinggomang, Edward L, dkk. 2004. Sejarah Sulawesi Selatan Jilid 1. Makassar: Badan Penelitian dan
Pengembangan Daerah Propinsi Sulawesi Selatan.
41
Maluku, Sumatera bagian selatan, Kalimantan, dan Filipina. Syahbandar keempat khusus
untuk orang-orang Asia Timur, yakni China dan Ryukyu (hlm.158-159)47.
Pada awal abad ke-17, Kamboba mempunyai lima syahbandar, dua untuk orang China
dan masing-masing seorang untuk orang Portugis, Jepang, dan Melayu. Sebagian besar bandar
l
k
un pp
ha
s
lain di Asia Tenggara memerlukan dua syahbandar. Demikian pula Makassar, dua
syahbandarnya dijabat oleh orang Melayu.
Syahbandar adalah jabatan stategis, yang menguntungkan dengan penguasa di satu
pihak dan orang asing yang memerlukan restu di pihak lain. Seorang syahbandar dari India
Selatan, yang terkenal paling kaya (tiada bandingannya) di kota Malaka pada masa kejayaan
perdagangan adalah Raja Mendaliar. Demikian juga syahbandar terkaya di Banten berasal dari
India. Seorang Gujarat mengatur bandar Jepara untuk Mataram pada awal abad ke-17.
Sementara itu, orang Islam India menjadi syahbandar di bandar Tanasserim untuk Siam. Di
Patani, seorang Melayu keturunan China bernama Datu Sirinara, mempunyai pengaruh paling
besar terhadap masalah perdagangan kesultanan (hlm.160).
BAB IV
PELAYARAN BANGSA EROPA KE DUNIA BARU
Seakan-akan bangsa-bangsa di luar benua Eropa dengan hati berdebar-debar

menunggu saat mereka ditemukan orang dan dimasukan dalam sejarah
dunia (Romein 1956:99).
Konsep Daerah Baru yang menyertai kegiatan petualangan penemuan benua oleh
bangsa Eropa tidak merujuk sepenuhnya pada daerah yang belum pernah ditemukan atau
berpenghuni. Cara pandang ini dominan dipengaruhi sudut mereka terhadap daerah-daerah
yang baru pertama mereka datangi, sehingga disebutnya Daerah Baru. Dalam perspektif
47
Uraian lebih lanjut mengenai perdagangan di Malaka dapat diperiksa dalam karya Ahmad Jelani
Halimi. 2006. Perdagangan dan perkapalan Melayu di Selat Malaka abad ke-15 hingga ke-18. Kuala Lumpur:
Dewan Bahasa dan Pustaka, hlm. 88-89.
42
historiografi pandangan ini disebut Eropa Sentris, yakni cara berpikir yang menempatkan
menurut cara pandang bangsa Eropa. Pandangan itu telah mengabaikan eksistensi penduduk
dari daerah yang baru didatanginya.
Cara pandang tersebut mengabaikan sejumlah fakta, seperti keberhasilan bangsa
l
k
un pp
ha
s
Mongol pada zaman prasejarah dalam menemukan jalan perhubungan antara Asia dan
Amerika melalui Selat Bering, yang kemudian mendiami wilayah itu. Bangsa Melayu dari
Asia Selatan telah melakukan pelayaran dari pulau ke pulau yang akhirnya menjadi penduduk
Lautan Pasifik dan kemudian ke Amerika Selatan. Pada tahun 600 SM, pelaut Phunisia (Syria)
telah mengelilingi Afrika atas titah Raja Mesir, Farao Necho (Romein 1956:99-100). Dalam
abad ke-5 M, para pelaut Nusantara telah menyeberangi Samudera Hindia hingga mencapai
Afrika (Read 2005).
Deretan fakta tersebut telah diabaikan dan meletakkan upaya penjelajahan samudera
oleh bangsa Eropa terutama Spanyol, Portugis, Belanda, dan Inggris dalam abad ke-15 dan
ke-16 untuk menaklukan dunia sebagai zaman penemuan daerah baru. Pengabaian itu bukan
tidak beralasan. Menurut Romein (1956:100), kemajuan yang dicapai oleh bangsa-bangsa di
luar Eropa kurang mempengaruhi perkembangan di seluruh dunia. Dalam abad ke-16,
meskipun teknik-teknik India sudah tinggi tingkatannya, tetapi bagi India hal itu hanya
merupakan suatu peristiwa sejarah saja, tidak ada akibatnya yang penting. Sebaliknya,
perkembangan teknik Eropa pada era itu telah mempengaruhi jalannya sejarah dunia, seperti
penemuan mesiun uap. Demikian pula dengan perjalanan penemuan daerah baru.
Perkembangan Amerika sekarang bukan karena penemuan bangsa Mongol pada masa
prasejarah, melainkan karena penemuan oleh bangsa Belanda, Inggris, Spanyol, dan Portugis.
Pendek kata, parameter penemuan itu lebih dilekatkan pada efek domino dari penjelajahan
samudera oleh bangsa Eropa, juga perkembangan daerah baru itu setelah kedatangan bangsa
Eropa.
A. Para Perintis Pelayaran Sumadera

1. Marco Polo (1254-1324)
43
Kisah perjalanan Marco Pollo ditulis oleh Rustichello, The Travels of Marco Pollo,
setelah satu tahun dalam penjara bersama Marco Pollo, ketika keduanya ditangkap oleh orangorang Genoese dalam sebuah perang di negeri kelahiran Marco Pollo, Venesia. Buku ini
menjadi sumber inspirasi bagi para penjelajah berikutnya, antara lain Henry sang Navigator
l
k
un pp
ha
s
dan Christopher Colombus.

Perjalanan darat yang dilakukan Marco Polllo dari Venesia menuju wilayah timur Asia
sangat luas. Perjalannya melalui Asia Tengah, menyeberangi Gobi hingga mencapai China,
dilakukan selama satu tahun. Kedatangan mereka di Istana Kubilai Khan disambut baik.
Keluarga Pollo menghabiskan waktu di sana untuk mengabdi kepada istana. Keluarga Pollo
memiliki peran adinistrasi kekaisan dan membantu persiapan-persiapan kerajaan ini dalam
perang. Pollo terlibat dalam kegiatan pengumpulan pajak, bahkan secara khusus merupakan
kesayangan Kubilai Khan, yang kerap mewakilinya untuk berbagai misi di tempat jauh. Hal
itu membawa Pollo ke India, Sri Langka, Asia Tenggara, Burma, Siberia dan Mongolia.
Dalam penjelajahan itu, Marco Pollo tidak hanya melihat daratan baru, tetapi juga
mengetahui kisah mengenai masyarakat dan adat istiadatnya, demikian juga kisah-kisah
penemuan yang belum pernah diketahuinya seperti kreasi orang China akan bubuk mesiu,
buku cetak, dan uang kertas. Ia juga mengisahkan tentang insfrastruktur kuda dan kurir yang
telah dibangun untuk membawa surat pos kerajaan dengan cepat melalui jarak-rajak yang
luas, memungkinkan pesan-pesan itu terkirim dengan begitu cepatnya.
Setelah hampir 20 tahun mengabdi, keluarga Pollo mendorong Kubilai Khan agar
mengizinkan mereka kembali ke negerinya. Mereka mendapat paspor perjalanan, namun

dengan satu ketentuan bahwa mereka harus membawa serta seorang putri kerajaan Mongol
untuk kelak dinikahkan dengan seseorang di Persia, sebagai tugas akhir mereka untuk istana
Mongol. Tapi, ketika mereka tiba di Persia dalam perjalanan selama dua tahun itu, ternyata
calon suami putri Mongol itu telah meninggal dunia, sehingga putri tersebut akhirnya menikah
denga anak pengeran yang telah wafat itu. Setelah tugasnya selesai, Marco Pollo meneruskan
perjalanan pulang melalui Petsia dan Turki hingga akhirnya tiba di Venesia tahun 1295.
44
2. Bartholomeo Diaz (1450-1500)

Pada bulan Agustus 1487, penjelajah Portugis Bartholomew Diaz, berlayar dari
Portugal menggunakan dua armada bertonase 50 ton yaitu Sao Cristovao dan Sao Pantaleao,
mengelilingi tanjung selatan Afrika. Diaz dan rombongannya berhasil memetakkan pantai
l
k
un pp
ha
s
Afrika hingga Namibia. Tetapi, ketika akan mengelilingi ujung sebelah selatan banua itu,
sebuah badai datang menghantam. Ombak dan gelombang menerpa kapal mereka. Kondisi ini
berlangsung selama dua minggu, sehingga membuat kapal mereka terombang ambing
ditengah samudera. Kapal mereka terhanyut keluar menjauh dari daratan itu. Setelah kondisi
laut kembali tenang, rombongannya berupaya mendekati daratan. Mereka berhasil berlabuh di
Teluk Mossel, bagian selatan Afrika. Setelah Diaz menyusuri pantainya sampai Port Elisabeth
dan Sungai Great Fish, untuk memastikan posisi dan pencapaian pelayarannya, ternyata
mereka telah berhasil mengelilingi tanjung yang kelak dalam perjalanan pulangnya
diberinama Cabo Tormentoso (Tanjung Badai) (Balchin 2009:42).
Berdasar pada keberhasilan itu, Diaz selanjutnya berencana untuk meneruskan
pelayaran ke India. Tetapi para awal kapalnya ketakutan, disamping karena memang
persediaan bahan makanan mereka sudah menipis yang tidak memungkinkan untuk suatu
pelayaran yang lebih jauh dan lama lagi. Akhirnya, mereka memutuskan untuk pulang ke
Portugal. Meskipun demikian, keberhasilannya disambut baik oleh Raja Portugal Joao II.
Usaha mereka telah membuka misteri tanjung yang dikenal karena ombak dan badainya yang
sangat keras, sekaligus juga harapan perdagangan maritim dengan India dan Timur Jauh.
Harapan besar itu membuat Raja Portugal tidak setuju dengan nama tanjung itu, Cabo
Tormentoso, dan menggantinya dengan Cabo de Boa Esperanca (Tanjung Harapan Baik)
(Balchin 2009:42). Usaha keras Diaz dan rombongannya ini telah membuka jalan dan harapan
besar bagi para penjelajah Eropa berikutnya.
3. Vasco da Gama (1469-1524)

Vasco da Gama terkenal sebagai orang yang menyelesaikan perjalanan laut pertama
dari Eropa ke India melalui Tanjung Harapan di Afrika, yang membuka hubungan
45
perdagangan maritim antara Timur dan Barat. Ia terkenal sangat tegas dan keras di kalangan
pengikutnya. Itulah sebabnya, dia dipercaya oleh Raja Portugal, Manuel I utuk menyelesaikan
perjalanan ke Asia, setelah penjelajah samudera sebelumnya, Bartholomew Diaz, mengilingi
Tanjung Harapan, tetapi tidak dapat meneruskan pelayarannya ke India.
l
k
un pp
ha
s
Da Gama mengikuti route tradisional di sepanjang pantai Afrika Barat. Ketika tiba di
Tanjung Harapan pada tahun 1479, hingga melanjutkan perjalanan sulit ke Afrika Timur yang
belum pernah dijelajah oleh para pelaut Eropa. Sebaliknya, sebagian besar kawasan itu telah
diketahui dan dikendalikan oleh para saudagar Arab, yang tidak menerima kedatangan
pendatang baru ini. Da Gama pun menghadapi para pedagang Mozambik. Berkat bantuan
serang penunjuk jaan untuk membentunya menuju India, da Gama akhirnya tiba di Calikut.
Walhasil, arung samudera terobosan dari Eropa ke Asia berhasil diselesaikannya. Setelah
melalui 13 bulan perjalanan pulang yang sulit, da Gama kembali ke Portugal dengan dua dari
empat armadanya beserta lima puluh empat awaknya tersisa dari 170 orang sebelumnya.
Meski demikian, da Gamma disambut sebagai pahlawan atas keberhasilan historisnya.
Pada tahun 1502, da Gama kembali melakukan ekpedisinya. Kali ini dengan
membawa dua puluh kapal bersenjata penuh dalam armadanya. Tujuan utamanya adalah
untuk balas dendam atas perlaukan buruk yang pernah dialaminya sewaktu ekpedisi
pertamanya dengan pedagang Muslim dan penguasa Hindu di Calikut. Terlepas dari tindakan
anarkisnya itu, da Gama telah berhasil membuka pintu bagi misi-misi selanjutnya bagi
dominasi Portugis di wilayah ini dan wilayah lain di Asia (Balchin 2005:32).
4. Christopher Colombus (1451-1506)
Colombus, yang lahir di Genoa Italia, kerap dipandang sebagai penemu Dunia Baru.
Awalnya, dia tidak menyadari bila daratan yang tak sengaja ditemukannya itu adalah benua
besar yang baru, meski daerah ini telah ditemukan oleh orang Viking sekitar 500 sebelumnya.
Colombus masih meyakini bahwa daerah yang ditemukanya adalah Asia paling timur.
Colombus adalah penemu benua Amerika, karena memaparkan keberadaan benua ini
kepada dunia yang lebih luas. Ia berhasil mencapai Asia dengan berlayar ke arah barat dan
bukan ke timur. Ia memulai penjelajahannya pada usia 20 tahun, atas restu dari Raja Spanyol
46
pada tahun 1492. Colombus mengawalinya pelayarannya ke Kepulauan Kanaraym sebelah

selatan Spanyol. Cara ini memberikan kesempatan untuknya memulai epik pelayarannya.
Tiga awak kapal Colombus, Santa Maria, Nina, dan Pinta, tidak banyak menyuarakan
keluhannya. Dalam pelayarannya, karena situasi ruang samudera yang ganas, membuat
l
k
un pp
ha
s
Colombus harus membuat komitmen dengan para awaknya yang ingin berlayar pulang.
Colombus memastikan bahwa bila beberapa hari kemudian mereka tidak berhasil mencapai
daratan, maka mereka akan kembali. Tetapi, pada akhirnya, terra firma, telah terlihat.
Sehingga cerhasil mencapai Kepulauan Bahama. Dalam beberapa minggu, Colombus telah
menemukan daratan penting pertama yakni Kuba, dan menjeang Desember berhasil
menemukan Hispaniola.
Colombus malakukan lebih dari tiga ekspedisi lagi ke Amerika Tengah dan Selatan,
namun masih meragukan keberadaannya tiba di Asia. Tujuan utama dari ekpedisi Colombus
yang kedua, antara tahun 1493 dan 1496, adalah untuk menemukan Asia. Bersama Aloso de
Ojeda, Colombus berhsil menyumbangkan kemampuan untuk menggambar peta Dunia Baru
paling tua yang masih terselamatkan dari sekitar tahun 1500-an (Balchin 2005:65).
Pada ekpedisi ketiga terjadi pada tahun 1498 dan 1500, Colombus berhasil tiba di
daratan Amerika Selatan, tepatnya Venezuella. Kemudian pada ekpedisi keempat antara 1502
dan 1504, Colombus menyelidiki bentangan pantai tengah Amerika dalam jarang yang cukup
luas dari Honduras hingga Panama, bertemua denga sejumlah suku-suku asli yang memiliki
sejumlah besar emas dalam perjalanannya. Di Panama, Colombus berhasil mendirikan sebuah
benteng, meski sempat mendapat serangan dari penduduk setempat. Akibat kejadian itu,
Colombus harus meninggalkan tempat itu. Kapal-kapalnya rusak akibat badai, dan akhirnya
kandas, dan seluruh rombongan terdampar di Jamaika. Colombus kembali ke Spanyol.
Colombus begitu telah berhasil Samudera Pasifik, yang diyakininya sebagai Asia. Ia percaya
bahwa lautan itu adalah Laut India, dan oleh karenanya Selat Malaka yang telah dicatat tak
diragukan lagi akan segera ditemukan di wilayah itu dan jalur pintas yang begitu didambakan
menuju Asia akan terungkap. Pendeknya, Colombus abadi sebagai penemu benua Amerika
(Balchin 2005:67).
47
5. Amerigo Vespucci (1451-1512)

Penjelajah samudera yang kelak namanya digunakan untuk daerah baru yang
didatanginya, Amerika, lahir dan besar di Florence, Italia. Pelayaran pertamanya dibawah
komando Alonso de Ojeda dilakukan pada bulan Mei 1499 sampai Juni 1500 atas nama
l
k
un pp
ha
s
Kerajaan Spanyol. Kemudian pelayaran kedua dibawah komandonya sendiri pada tahun 15011502 dengan sponsor dari Portugis.
Pelayaran pertama bertujuan untuk menemukan jalur menuju Asia, yang sebelumnya
gagal dilakukan oleh Colombus. Komandan kapal Alondo de Ojeda yang sangat kuat
tekadnya telah berpengalaman karena sebelumnya ikut dalam ekpedisi kedua Colombus. Dari
pengalaman dan detail-detail data yang dikumpulkan, Ojeda berhasil membuat peta Dunia
Baru. Mereka berhasil menyusuri pantai timur Amerika Selatan. untuk mencapai tujuannya,
Ojeda menempuh cara brutal, ketika memusnahkan sebuah desa yang terdiri dari seratus
rumah, dan membunuh semua warganya kecuali enam anak yang selamat. Setelah
menyeberangi Atlantik, Vespucci memutuskan berpisah dengan Ojeda. Ia berlayar ke arah
selatan, dan kelak termasuk orang pertama yang melihat mulut Sungai Amazona dan tiba di
Brazil (Balchin 2009:68). Setelah kembali ke Spanyol, Vespucci berencana untuk berlayar
lebih jauh lagi ke selatan menuju daerah yang dipercayainya sebagai Asia Timur, meski
ternyata itu adalah (kemudian) ujung paling selatan Benua Amerika.
Pelayaran Verpucci kedua pada tahun 1501. Ketika tiba di garis pantai
Brazil,
armadanya dilayarkan menuju ke selatan, daerah yang belum pernah dipetakkan sejauh ribuan
mil yang merupakan daerah Uruguai serta sepanjang Argentina. Pelayaran ini menyadarkan
kepadanya, bahwa dia tidak sedang berlayar ke Asia, melainkan telah menemukan sebuah
benua yang sama sekali baru. Atas keberhasilan itu, Vespucci kemudian kembali ke Lisbon
pada bulan Juli 1502. Pada tahun 1538, ketika kartografer Jerman Martin Waldseemuller
membuat petanya, daerah tersebut ditandai dengan nama America (Balchin 2009:71). Sejak
itulah kata pertama dari nama Amerigo Verpucci digunakan untuk Dunia Baru yang
ditemukannya, yakni Amerika.
48
6. Ferdinand Magellan (1480-1521)

Pengembara Spanyol yang dipuji karena dipandang telah mengelilingi dunia adalah
Ferdinand Magellan, meskipun dalam kenyataannya ia tidak sempat menyelesaikannya karena
meninggal dunia dalam perjalanan ekpedisinya. Berita keberhasilannya, meski sesungguhnya
l
k
un pp
ha
s
merupakan buah sukses pengikutnya, diketahui setelah awak kapalnya yang berjumlah lebih
dari 200 orang dari lima kapal yang berangkat pada tahun 1519, hanya satu kapal yang
berhasil kembali dengan menyisahkan 18 orang yang selamat. Mereka inilah yang
sesungguhnya berhasil mengelilingi dunia. Tetapi, pada kenyataannya narasi sejarah
kemudian menampilkan tokoh utama (pemimpin ekpedisinya) sebagai pengeliling dunia lewat
ekpedisi maritim (Balchin 2005:196).
Magellan sesungguhnya adalah orang berkebangsaan Portugis (nama sesungguhnya
adalah Fernao de Magalhaes), yang mengabdi kepada penguasa Spanyol. Sehingga buah
ekpedisinya dialamatkan kepada penguasa yang memberinya legitimasi ekpedisi maritim
keliling dunia. Pada usia mudanya, Magelhaen menghasbiskan sebagian besar karirnya pada
angkatan laut Portugis di India dan Timur Jauh. Tak heran, bila route pelayaran yang
diketahui oleh orang Eropa dan Asia di sekitar Afrika sangat dikenalnya dengan baik. Ketika
itu, Magellan hendak melakukan ekpedisi utuk menemukan kepualuan rempah-rempah
Maluku lewat jalur alternatif, mengelilingi benua Amerika, namun usulnya tidak diterima oleh
Raja Portugis, Dom Manuel. Sehingga Magellan kemudian berubah haluan, yakni
mengabdikan dirinya kepada Raja Spanyol. Raja Spanyol sangat tertarik dengan ide Magellan.
Selain karena rutenya yang pendek, penemuan daratan-daratan baru dan pujian-pujian
yang tak disangkal, merupakan impian politis bagi sebuah negara pengembara samudera.
Kedua negara besar maritim itu, tampaknya mempunyai visi yang sama untuk mengelilingi
dunia. Namun tidak dalam satu lintasan/rute yang sama. Karena itulah, berdasarkan traktat
Tordesillas (1494)48, Portugis menyusuri jalur timur dari garis imajiner yang ditarik sepanjang
470 league ke barat dari Kepulauan Tanjung Verde. Sedangkan Spanyol, berhak atas daratandaratan barat (Balchin 2005:197). Atas dasar keinginan itulah, Magellan diberangkatkan oleh
48
Perjanjian Zaragossa 1529
49
Raja Spanyol untuk menemukan negeri rempah-rempah. Upaya tersebut tidak disambut baik
oleh Portugis, sehingga berusaha untuk menggagalkannya, dengan berbagai cara, termasuk
menyabotase perbekalan armada Spanyol itu. Tak hanya itu, Portugis berencana untuk
membunuh pemimpin ekpedisi maritim Spanyol, Magellan. Namun, hal itu tidak tidak
l
k
un pp
ha
s
menyurutkan langkah Magellan.

Pada 20 September 1519, lima kapal yang dipimpin Magellan bertolak dari Spanyol
dengan total kru 265 orang yang terdiri dari: 157 orang Spanyol, 24 orang Portugis, 22 orang
Italia, 21 orang Perancis, 5 orang Flaams, 3 orang Yunani, 2 orang Afrika, 1 orang Melayu, 1
orang Inggris, dan 27 lainnya tidak jelas kebangsaannya. Lima kapal tersebut adalah: Trinidad
dengan jumlah 60 orang dipimpin oleh Magelhaes, San Antonio dipimpin oleh Alvaro de
Mezquita dengan kru sebanyak 50 orang, Victoria dengan kru 40 orang dipimpin Juan
Sebastian Elcano, Santiago dipimpin oleh Espenosa dengan kru sebanyak 30 orang, dan
Conceptian dengan kru 40 orang dipimpin oleh Rui Falero (Amal 2009:263).
Rombongan tersebut berhasil mencapai Samudera Atlantik setelah tiga bulan
kemudian dan tiba di Rio de Janeiro, tempat mereka beristirahat dan mengisi perbekalan. Dari
sana, Magellan terus berlayar ke arah selatan. Dalam pelayaran ini, rombongan Megellan
merasa kedinginan karena menyeberangi sungai-sungai di musin dingin, sementara cuaca
semakin tidak bersahabat. Akhirnya, Magellan menuruti keinginan para awaknya untuk
beristirahat sejenak berlabuh di musim dingin. Di antara para awaknya berselisih paham,
sebagian bertegas untuk melanjutkan ekpedisi dan sebagian pula hendak kembali/pulang.
Namun, Magellan telah kukuh dengan pendiriannya untuk melanjutkan ekpedisi maritim ini.
Setelah musim dingin berlalu, kapal Santiago mencoba menemukan jalan pelayaran,
tetapi akhirnya kandas. Para awaknya pun selamat. Dalam kondisi sulit, masih tetap pula
mengemuka keinginan sebagian awak kapal Magellan untuk kembali, namun sekali lagi tidak
digubrisnya. Pada bulan Oktober 1520, setelah mencoba jalur baru oleh dua kapal, tiba-tiba
keduanya menghilang dari pandangan Magellan karena diterpa padai. Tetapi, beberapa hari
kemudian, setelah badai berlalu, kapal itu kembali dengan membawa kabar kemungkinan jalur
pelayaran yang akan ditempuh rombongan ini. dari hasil pengamatan itulah, mereka kemudian
50
memutuskan untuk melanjutkan pelayaran menuju Laut Selatan. Walhasil, mereka berhasil
menemukan selat, yang kelak lebih dikenal dengan nama SELAT MAGELLAN, sebuah rute
mengelilingi ujung selata Amerika. Sejak itu pula, Magellan mengukuhkan Laut Selatan
Balboa dengan nama Pasifik, sebuah nama bagi samudera terluas di dunia.
l
k
un pp
ha
s
Penemuan besar itu, membuat Magellan merasa akan lebih mudah untuk mencapai
kepulauan rempah-rempah, sehingga kurang menyadari bahwa ruang samudera yang telah
dilaluinya itu begitu luasnya. Dalam pelayaran ini, banyak para awaknya meninggal dunia,
karena kekurangan makanan di tengah semudera yang luas itu. Pada bulan Maret, tiga buah
kapalnya berhasil mendarat di Pulau Guam. Tetapi, di sana mereka mengadapi perlawanan
kuat dari penduduk setempat, sehingga mereka tidak bisa bertahan lama, meski telah berhasil
menambah suplai bahan berbekalan pelayaran mereka. Beberaoa hari kemudian, mereka tiba
di kepulauan Philipina dan kagum akan banyaknya bahan makanan serta lahan subur yang ada
di sana.
Mereka tergoda untuk tinggal di sana, meski dibayar mahal dengan nyawa Magellan.
Memang, tujuan Magellan tidak hanya sekadar untuk melakukan penjelajahan samudera,
tetapi juga upaya untuk menyiarkan agama Kristen kepada penduduk setempat. Di sebebagian
besar wilayah menerima, tetapi ada pula sebagian kecil yang menolak untuk menerima agama
Kristen. Karena penoakan itu, Magellan melakukannya perlawanan terhadap kelompok
oposisi yang berakhir dengan kematiannya pada 27 April 1521. Pemimpin pelayaran diambil
alih oleh Juan Sebastian Del Cano, yang sebelumnya termasuk seorang pemberontak dalam
ekspedisi ini. Karena awalnya sudah tidak banyak lagi, maka salah satu kapalnya
(Conception) ditinggalkannya.
Sisa rombongannya tiba di kepulauan rempah-rempah. Kemudian memutuskan untuk
pulang ke negerinya menggunakan arah yang berlawanan demi untuk menghindari

penangkapan oleh orang Portugis, yang saat itu kapal mereka tersisa dua buah. Satu kapalnya,
Trinidad, tidak berhasil kembali, namun kapal lainnya Victoria berhasil tiba kembali di
negaranya, melalui jalur Afrika, meski dalam kondisi yang sangat parah, sehingga harus
dahulu dilabuhkan dalam perjalanan sementaranya di Kepulauan Tanjung Verde. Di sana,
51
orang-orang Portugis menangkap sejumlaha awak kapalnya, dan hanya 18 orang yang tersisa,
termasuk Del Cano, yang akhirnya dapat pulang ke Spanyol dan tiba pada bulan September
1522. Penulis Antonio Francesca Pigafetta termasuk salah saorang yang selamat, dan secara
rahasia telah menuliskan catatan perjalanan mereka, sehingga kemudian membentuk dasar
l
k
un pp
ha
s
pengetahuan bagi generasi berikiutnya dalam pelayaran penemuan Dunia Baru (Balchin
2009:200).
B. Pelayaran Portugis dan Spanyol (dari Tordesillas sampai Zaragoza)
Pada akhir Abad Pertengahan, Portugis dan Spanyol merupakan dua bangsa Eropa
yang telah mengalami kemajuan pesat di bidang pelayaran lintas samudera. Beberapa
ekspedisi yang dilakukan, seperti dijelaskan pada bab sebelumnya, telah membuka jalan dan
harapan yang dapat diperolehnya dari hasil perdagangan maritim lintas samudera. Namun
usaha itu menghasilkan persengketaan mengenai wilayah pelayaran. Untuk menengahi
persengketaan itu, keduanya meminta bantuan kepada Paus agar menetapkan secara adil
wilayah jelajah mereka. Dalam tahun 1494, di Tordesillas akhirnya diputuskan bahwa
Portugis berhak menggunakan route pelayaran ke arah timur dan Spanyol melalui barat.
Keputusan itu mengawali pelaksanaan kebijakan Laut Tertutup (Mare Clausum), bahwa ruang
pelayaran samudera hanya untuk Portugis dan Spanyol, tidak untuk bangsa lain.
Dalam abad ke-15, lalu lintas perdagangan maritim Asia dan Eropa terutama melalui
Laut Merah dan kota Iskandariah, mempengaruhi perkembangan Mesir. Setelah kota Istambul
(Konstantinopel) dikuasai oleh Turki tahun 1453, juga Asia Kecil dan Yunani, kedudukan
perniagaan bangsa Italia terganggu. Daerah itu ditutup bagi kegiatan perdagangan maritim.
Akibatnya, hubungan perdagangan antara Asia dan Eropa Barat terputus (Burger 1962:40).
Ditengah kondisi itu, bangsa Eropa bergiat melakukan sejumlah ekspedisi maritim ke
seberang lautan. Bangsa Portugis dan Spanyol ketika itu sudah siap sebagai pemimipin usaha
orang Eropa dalam pelayaran dan perdagangan lintas samudera.
Posisi bangsa Portugis di Atlantik membuatnya menjadi bangsa pelaut yang mampu
berperang di laut. Dalam perang Salib melawan orang-orang Moor, mereka telah membangun
52
kekuatan angkatan laut yang luar biasa. Mereka lebih maju dari bangsa lain dalam
pembangunan kapal-kapal besar yang memuat manusia dalam jumlah besar untuk pelayaran
samudera. Pelabuhan utamanya, Lisbon dan Oporto, mempunyai hubungan perdagangan
maritim dengan Laut Tegah dan bagian utara Eropa. Dibawah pimpinan Vasco da Gama,
l
k
un pp
ha
s
bangsa Portugis pertama kalinya mengarungi samudera Hindia dan tiba di India tahun 1497,
dengan suatu dorongan nasionalisme untuk menghancurkan Islam (Hall 1988:209).
Kapal-kapal Portugis lebih unggul dari kapal-kapal Arab yang dibangun untuk
berlayar hanya pada musim yang baik saja. Menurut Hall (1988:210) motif keagamaan
mereka berkurang setelah berhasil melewati Tanjung Harapan Cita-cita perdagangan dan
kolonisasi mendapat tempat berpijak yang kuat, sehingga cita-cita perang salib menjadi
lemah, dalam pelayaran samuderanya. Pengalamannya di Calikut (India), yang merupakan
pusat perdagangan maritim orang-oang Arab di pantai Malabar, dengan keuntungan luar biasa
dari hasil perdagangan rempah-rempah dan keinginan untuk merebt monopoli niaga dari
orang-orang Moor, merupakan pertimbangan penting dalam pengembaraannya di Asia.
Dengan demikian, cita-citanya untuk memukul kekuasaan Turki dapat dilakukannya, setelah
imperium Islam itu menarik sebagian besar pendapatannya dari monopoli perdagangan
rempah-rempah.
Bila Portugis melakukan usahanya lewat jalur timur, maka bangsa Spanyol
melakukannya melalui arah barat untuk menemukan jalan ke Asia, hingga mengantarkannya
pada penemuan benua Amerika oleh Colombus dan Vespucci. Colombus yang berusaha
mencari jalan ke Tiongkok, pada tahun 1492 mendarat di Cuba, Amerika Tengah. Bersama
komandan kapalnya, Alondo de Ojeda, pada tahun 1499-1400 Verpucci mengitari pantai
timur Amerika Selatan. Setelah berpisah dengan Ojeda, Verpucci tiba di Brazil. Pada ekpedisi
yang kedua (1501-1502), ia mencapai Uruguai dan Argentina, dan akhirnya menyadari bila
daerah yang ditemukannya adalah daerah baru, yang kelak dinamakan benua Amerika.
Delapan belas tahun kemudian (1519), ekspedisi maritim Spanyol dibawah pimpinan
Magelhaen melanjutkan usaha penemuan jalan ke Asia. Pada tahun 1521, mereka berhasil
menemukan dan berlabuh di Kepulauan Philipina, meski harus dibayar mahal dengan nyawa
53
Magelhaen, dan kembali ke Spanyol dan tiba pada bulan September 1522. Keberhasilan itu
kelak mengantarkan bangsa Spanyol menemukan daerah penghasil rempah-rempah di
Kepulauan Maluku, yang juga menjadi sasaran rival maritimnya, Portugis, yang berlayar
l
k
un pp
ha
s
melalui arah timur.
1. Perkapalan dan Pelayaran
Pelayaran samudera yang dilakukan oleh bangsa Eropa terkait erat dengan
perkembangan teknologi perkapalan dan sistem navigasi. Pada abad ke-17, pelaut-pelaut
Eropa telah menggunakan kompas sebagai penunjuk arah pelayaran. Kapal-kapal yang
digunakan berukuran besar, sehingga dapat memuat ratusan, bahkan ribuan penumpang.
Jenis kapal terbesar abad itu adalah caraque Portugis yang dibangun di Lisabon,
dengan bobot mati 1500 sampai 2.000 toneaue. Tinggi antara garis apung dan lunas kapal
mencapai sepuluh depa. Pelaut Eropa Pyrard de Laval yang pernah berlayar ke Hindia Timur
(1601-1611) mendeskripsikan kapal coraque yang dibuat di Hindia Barat, tepatnya di Bassein
yang terletak antara Goa dan Cambay, bahwa bobot kapalnya sedikit lebih ringan, yakni 1000
sampai 1200 tonneau dibandingkan coraque yang dibuat di Portugal, karena lebih sedikit
menggunakan besi.
Lambung-lambung kapal coraque di Hindia Barat lebih tahan terhadap rayap karena
kayu yang digunakan benar-benar keras dan kering. Sebelum digunakan, kayu terlebih dahulu
dikeringkan selama tiga atau empat tahun. Hal itu tidak dilakukan di Portugal, kayu yang
digunakan kurang kering. Sebabnya, karena pembuatan kapal di Hindia Barat lebih sedikit
dibandingkan di Portugal. Karena itulah, kapal-kapal coraque yang dibangun di Hindia Barat
mampu melakukan enam kali pelayaran, antara Asia dan Eropa, secara terus menerus tanpa
memerlukan perbaikan serius pada lambungnya. Sementara kapal serupa yang dibuat di
Lisabon hanya dapat melakukannya paling banyak dua atau tiga kali pelayaran antara Eropa
dan Asia, bahkan seringkali kapal itu hanya dapat melakukan satu kali pelayaran.
54
l
k
un pp
ha
s
Gambar 1 Kapal Portugis caraque besar dari abad ke-16
(Dorleans 2006:34)
Buritan dan haluan coraque lebih tinggi dari geladak kapal, sehingga menyerupai dua
anjungan yang menjulang di dua ujung kapal. Pada setiap kapal terdapat sekitar 35-40 meriam
dari besi tuang hijau, yang beratnya 4.000-5.000 livre (1 livre = 0,5 kg), yang paling ringan
3.000 livre. Selain itu, terdapat meriam-meriam kecil seperti esperas dan alat pelempar batu
yang diletakkan di bagian anjungan depan kapal. Anjungannya sangat besar sehingga mampu
menampung sepuluh hingga selusin orang. Tiang layar utama begitu tinggi, sehingga tidak
ada pohon yang cukup tinggi dengan lingkar yang cukup besar, untuk dijadikan tiang layar
55
maupun tiang layar depan. Karena itu, tiang layar utama diperpajang dan diperbesar dengan
lapisan gaburino, yakni papan yang disusun rapi sesuai ketebalan yang diinginkan. Untuk
memasang tulang layar yang lingkarannya sebesar tiang layar utama dan panjangnya 24 depa,
diperlukan tenaga sebanyak 200 orang dan dibantu dengan katrol yang amat besar. Kapal jenis
l
k
un pp
ha
s
ini hanya digunakan untuk berdagang. Kapal ini biasanya meninggalkan Lisabon membawa
1000-1.200 awak, dan tidak pernah kurang dari 800-900 orang (Dorleans 2006:36).
Kapal jenis kedua adalah galey yang bobotnya lebih kecil dari kapal caraque, yakni
antara 700-800 tonneau. Beratnya yang demikian membuat galey bergerak lebih cepat dan
lincah, sehingga sering digunakan sebagai kapal perang.
Kapal lainnya adalah Hourque, lebih ringan dari galey, dengan bobot mati antara 50-
200 toneau. Bentuk lunasnya datar dan lurus, serta dek yang melengkung. Kapal ini bergerak
pelan, tetapi lebih mudah dikendalikan, terutama saat angin bertiup dari arah yang berlawanan
dengan kapal. Kapal hourque buatan Hindia Barat lebih ringan dibandingkan dengan buatan
Eropa. Ukurannya tidak melebihi 50-60 toneau, dan awak kapalnya lebih sedikit (Dorleans
2006:37).
2. Portugis di Malaka
Motivasi utama pelayaran samudera oleh Portugis dan Spanyol berbeda dengan
Belanda dan Inggris yang ke Asia satu abad kemudian. Kedua bangsa pertama masih hidup
dalam atmosfir Abad Pertengahan dimana agama (Kristen) mendominasi cara berpikir dan
laku masyarakat Eropa ketika itu, sehingga gerakan ekspansinya membawa semangat perang
salib yang tak kunjung usai. Para pemimpin ekspedisinya adalah kalangan bangsawan.
Penyebaran syiar Kristen mewarnai usaha-usaha pengembaraannya. Mereka juga berupaya
menghindari para saudagar muslim. Karena itu, ketika di Jawa mereka lebih banyak berniaga
dengan Balambangan yang beragama Hindu daripada kota-kota pelabuhan di pantai utara
Jawa yang menganut agama Islam. Sementara itu, Belanda dan Inggris dalam pengembaraan
samuderanya lebih bersifat komersil. Pelayaran ke seberang lautan lebih banyak dipimpin
oleh kaum saudagar daripada kalangan bangsawan, seperti halnya Portugis dan Spanyol. Bagi
56
mereka atmosfir Abad Pertengahan sudah lampau, dan yang terpenting adalah cara dan
pendekatan yang efektif untuk mencapai keuntungan ekonomi sebanyak mungkin (Burger
1962:44).
Pada abad ke-15, Portugis telah mencapai kemajuan-kemajuan dalam bidang
l
k
un pp
ha
s
teknologi, yang membawa mereka pada pelayaran mengarungi samudera yang paling berani
sepanjang zaman (Ricklefs 1998:31). Bermodalkan pengetahuan geografi dan astronomi yang
baik, bangsa ini telah menjadi mualim-mualim yang semakin mahir. Mereka berhasil
memadukan sistem navigasi dengan layar segi tiga dan tali-temali persegi serta memperbaiki
konstruksi kapalnya. Mereka menciptakan kapal-kapal yang lebih cepat dan mudah
dikemudikan, sehingga lebih layak mengarungi samudera. Mereka juga mulai menggunakan
mariam di atas kapal. Kapal mereka lebih merupakan sebuah panggung meriam di lautan.
Tidak sekadar kemajuan-kemajuan itu, bangsa Portugis juga punya kemauan kuat untuk
melakukannya (Ricklefs 1998:32).
Berkat dorongan dari Pengeran Henry Sang Navigator (1394-1460) dan para
pelindung lainnya, para pelaut dan petualang Portugis memulai usaha pencarian emas,
kemenangan dalam peperangan, dan memutus jalur perdagangan maritim pedagang-pedagang
muslim, dengan menyusuri pantai barat Afrika. Pengeran Henry sangat giat mendorong kapalkapal dan nakhodanya untuk berlayar ke arah selatan garis pantai Afrika. Dorongan itu
menjadi lompatan awal bagi zaman keemasan baru penjelajahan semudera sepanjang garis
pantai Afrika. Atas restu ayahnya, Raja Joao I, pangeran Portugis itu merencanakan sejumlah
ekspedisi maritim ke pantai barat Afrika. Henry mendirikan sebuah akademi kelautan dan
observatory di Segres yang telah melakukan riset, mengumpulkan dan mengajarkan ilmu
pengetahuan serta keterampilan yang diperlukan untuk penjelajahan samudera. Dia juga
membangun sebuah jenis kapal baru, caravel, yang punya daya operasi, ketahanan, dan
kapasitas (tonase) yang besar dan memungkinkan untuk pelayaran lintas samudera. Dalam 15
tahun pertama pembiayannya, sekitar 15 ekspedisi telah dikirim ke sebarang lautan, namun
tak satu pun yang berhasil berlayar lebih jauh dari Tanjung Harapan karena kondisi samudera
yang sangat sulit dilayari (Balchin 2009:41).
57
Meskipun demikian, pelayaran samudera merupakan suatu kemestian ditengah

kebuntuan jalur niaga maritim antara Asia dan Eropa yang telah dimonopoli oleh pedagangpedagang muslim, khususnya dibawah kekuasaan Kesultanan Turki Ottoman. Terhadap usaha
itu Portugis menempuh dua cara. Pertama, memperluas kekuasaan dan pengaruhnya atas
l
k
un pp
ha
s
Cochin yang kemudian dijadikan tempat pendudukan mereka pertama dan pusat perdagangan
merica di pantai Malabar, sekaligus sebagai markas besar wakil raja Portugis pertama,
Francisco de Almeida. Kedua, memperluas pengaruhnya ke Laut Merah dan Selat Malaka
guna mengontrol lalu lintas pelayaran dan perdagangan maritim antara Asia dengan Eropa
(Hall 1988:210).
Kedua cara tersebut dipandang lambat untuk menyukseskan langkah kuasanya.
Alfonso de Albuquerque, panglima angkatan laut Portugis yang paling terbesar ketika itu,
menyadari bahwa mereka harus melakukan peperangan di laut. Pada tahun 1503, dia berlayar
dari Portugal menuju India. Pada tahun 1510 Goa berhasil ditaklukannya dan kemudian
dijadikan pangkalan tetap Portugis di pantai barat India. Pada saat yang sama juga telah
dibangun pangkalan-pangkalan niaga di Ormuz dan Sokotra, yang terletak di bagian barat
Goa. Untuk mendominasi perdagangan dan mengarahkan kekuatan militernya, Portugis
membangun pangkalan-pangkalan tetap di sepanjang jalur-jalur strategis, dan sasaran yang
paling penting adalah Malaka (Ricklefs 1998:32).
Sebuah catatan Portugis menyebutkan bahwa Malaka adalah kota kecil yang terdiri
dari sekitar 300 buah rumah, dibagi dua oleh sebuah sungai yang dihubungkan oleh jembatan
kayu. Sultan tinggal di bagian tenggara kota itu dan memiliki sebuah masjid yang besar. Di
bagian utara tinggal para pedagang, lokasinya sangat luas dari yang lain. Penguasanya adalah
seorang muslim dari penduduk setempat. Banyak para saudagar muslim tinggal dan
berdagang di kota sana. Meski secara geografi kotanya kecil, namun Malaka merupakan
pelabuhan besar untuk perdagangan komoditas berharga di dunia. Junk-junk dari China
datang dan membawa emas, perak, mutiara, musk, obat-abatan akar kayu, permata, kain satin,
damas (kain sutera), kain taf (kain sutera tipis yang biasa digunakan untuk busana
perempuan), pengikat sutera, porselin, kalun, dan barang-barang kecil yang indah. Mereka
58
mengimpor besi dan sendawa. Mereka menukarnya dengan lada dan kain dari Cambay,
Bengal, dan Paleacate, juga butir padi, safron, kerang, verminiliun (mineral merah terang
untuk bahan dasar cat merah terang), air raksa, dan obat-obatan dari Cambay yang disebut
cacho-pucho (NAM 1993:85).
l
k
un pp
ha
s
Junk-junk dari Jawa membawa banyak senjata seperti tombak, lembing, pedang, keris,
dan gesper yang terbuat dari baja dengan disain yang indah. Kapal-kapal yang luas dan besar
itu berbeda dengan jenis galey di pelabuhan lain di dunia. Bentuk haluan dan buritannya
sama. Setiap bagian memiliki satu kemudi dan layar. Layarnya terbuat dari rotan Bengal yang
tipis, dengan rusuk-rusuk yang kecil. Layarnya tidak berada di bawah seperti halnya kapal
Portugis (galey). Untuk menurunkan layarnya tidak perlu digulung, tetapi cukup diturunkan
secara perlahan di atas dek kapal. Ia memiliki keseimbangan yang baik di laut, dan dapat
memuat tonase yang besar dari kapal Portugis. Setiap saat mereka merawatnya, mengecetnya
dengan ter (campuran batubara) atau gala-gala. Papan kapal terdiri dari tujuh lapis sehingga
bertahan lama (NAM 1993:87).
Kapal-kapal yang datang dari Maluku membawa cengkeh, kopi dari Kalimantan, pala
dan bunga pala dari Banda, dan kayu cendana dari Timor, emas dan lada dari Sumatera. Selain
itu, terdapat juga ragam komoditi niaga berharga lainnya dari Pantai Koromandel, Bengal, dan
Pegu. Perdagangan komoditi-komoditi itu Malaka menjadi pelabuhan yang kaya di dunia.
Sumber Portugis itu juga mengemukakan bahwa pelabuhan itu berkembang pesat setelah
datangnya pedagang-pedagang Muslim yang berdagang di sana. Mereka menjadi kayaraya
dan juga kekuatan. Mereka juga mengajak penduduk lokal dan juga rajanya untuk menganut
agama Islam (NAM 1993:87).
Dengan demikian Malaka bagi Portugis bukan saja pelabuhan kaya yang menjanjikan
kemakmuran ekonomi di masa mendatang, tetapi juga tempat bermukimnya saudagarsaudagar muslim yang bisa menjadi ancaman bagi mereka. Karena itu upaya penguasaan
Malaka merupakan langkah strategis bagi kepentingan ekonomi dan keagamaan. Raja
Portugal kemudian mengutus Diogo Lopes de Sequeira ke Malaka untuk mengadakan
persahabatan dengan Sultan, dan menetap di sana sebagai wakil raja Portugal di sebelah timur
59
India. Dia tiba di Malaka pada 11 September 1509, dan menjumpai banyak kapal diantaranya
berasal dari China (NAM 1993:87).
Sultan dan Bendahara menyambut Sequeira dengan sangat hormat. Dalam pembicaran
mereka disepakati untuk menciptakan kedamaian antara Raja Portugal dan Sultan Malaka.
l
k
un pp
ha
s
Sultan dan Bendahara menyerahkan sebuah bangunan baru untuk Raja Portugal (maksudnya
Sequeira) untuk menetap dan tempat penyimpanan barang-barangnya. Disetujui pula bahwa
kapal-kapal Portugis berlabuh sebelum kapal-kapal asing lainnya, dan cengkeh, obat-obatan
serta pala dapat diperdagangkan dengan harga lokal menggunakan uang atau cara barter
dengan barang lain jika diinginkan. Tetapi kenyataannya, para pedagang asing terutama orang
Jawa dan Gujarat mendapat perhatian yang lebih dari yang lain, termasuk Portugis, yang
punya niat jahat untuk menghancurkan orang Portugis. Mereka juga menasehati Bendahara
agar mengusir orang Portugis dari kota itu. Belajar dari pengalaman ketika Portugis di Cochin
dan Cananor, mereka membangun benteng, dan hal yang sama juga dapat dilakukan di
Malaka. Karena itu, Bendahara kemudian menyampaikan kepada mereka untuk meninggalkan
Malaka, selain karena the fact that they were Christians was sufficient. Perhatian besar
terhadap orang Gujarat dan Jawa tidak terlepas dari keberadaan seorang syahbandar dari
Gujarat, Nahodabequea, dan seseorang Jawa yang sangat kaya dan penting di Malaka yakni
Utimutijara. Bendahara lalu meyakinkan Sultan untuk mengusir orang-orang Portugis dari
Malaka. Akibatnya, beberapa anak buah Sequira ditawan dan beberapa di antaranya dibunuh.
Sequeira dan empat kapalnya, juga turut diserang, berhasil meloloskan diri setelah berlayar ke
laut lepas. Rempah-rempah yang dibawanya dari Banda dan Maluku dapat diselamatkan
(NAM 1993:89; Ricklefs 199:33).
Akibat tindakan Sultan Malaka itu, Albuquerque bertolak dari Goa, dengan kekuatan
sekitar 1.200 orang dan tujuh belas atau delapan belas kapal, menuju Malaka pada bulan April
1511. Setelah tiba di sana mereka terlibat dalam peperangan secara sporadis di laut selama
bulan Juli sampai awal Agustus. Pada saat yang sama di Kesultanan Malaka terjadi konflik
internal antara Sultan Mamud Shah dengan puteranya, sehingga pertahanan laut Malaka tidak
siap sepenuhnya menghadapi serangan Portugis. Takluknya Malaka disebabkan oleh tiga
60
faktor: pertama, Portugis mampu mengkonsentrasikan tembakan-tembakan meriam yang

sangat besar yang tidak pernah dilihat di bawah angin (maksdunya Asia Tenggara); kedua,
karena unsur pendadakan; dan ketiga, kebanyakan penduduk kota segera meninggalkan
sultannya (Reid 1999:361).
l
k
un pp
ha
s
Albuquerque tinggal di Malaka sampai bulan November 1511. Selama berada di sana,
dia mempersiapan pertahanan untuk menahan setiap serangan balasan dari orang-orang
Melayu dan memeritahkan agar kapal-kapal Portugis pertama melakukan pelayaran pencarian
kepulauan rempah-rempah. Serrao dikirim ke Maluku dengan sebuah kapal, yang terdampar
di dekat Ambon. Pada tahun itu juga dia kembali ke Goa dengan sebuah kapal yang sangat
besar, setelah berhasil meloloskan diri saat kapalnya karam di lepas pantai Sumatera (Ricklefs
1998:33).
Sejak saat itu pusat perniagaan internasional ini dikuasai oleh Portugis. Lalu lintas
pelayaran dan perdagangan melalui Selat Malaka dikontrol dengan angkatan lautnya, sehingga
menjadi ancaman bagi pedagang-pedagang Muslim yang menggunakan jalur ini. Karena itu,
jalur pelayaran mereka beralih dari Malaka ke pantai barat Sumatera, seterusnya memasuki
perairan Kepulauan Nusantara melalui Selat Sunda. Peralihan itu menyebabkan tersebarnya
kegiatan perdagangan maritim di beberapa pusat seperti Aceh dan Banten, keduanya menjadi
negara yang cukup penting dalam abad ke-16.
3. Portugis dan Spanyol di Maluku
Dalam pelayaran ke Maluku, kapal Portugis berupaya menghindari jalur selatan yang
melewati Laut Jawa dan Laut Flores yang dikuasai oleh kekuatan bahari setempat yang sudah
menganut Islam. Mereka menggunakan jalur utara, dari Selat Malaka ke bagian utara
Kalimantan menuju kepulauan Sulu dan Laut Sulawesi sampai memasuki perairan Maluku.
Untuk melindungi pelayaran di jalur ini, mereka membuat perjanjian-perjanjian dengan sultan
Brunei, sehingga dapat melewati dengan aman perairan utara Kalimantan (Hall 1988:216).
Jalur pelayaran ini memanfaatkan angin sebelah utara Khatulistiwa. Selain untuk menghindari
61
kekuatan bahari setempat, pelayaran lewat utara Sulawesi dan Kalimantan dapat
memperpendek jarak pelayaran sampai 200 leagues (Lapian 2009:66).
Meskipun demikian, pada awalnya (1511) setelah menaklukkan Malaka, kapal
Portugis yang dipimpin oleh Antonio de Abreu berlayar ke Banda melalui Gresik yang
l
k
un pp
ha
s
dipandu oleh orang Jawa. Kapal lainnya dipimpin oleh Francesco Serrao, dengan nakhoda
Ismail dan delapan awaknya, kandas di pulau Penyu dan ditemukan oleh para pelaut lalu
dibawanya ke pantai Hitu (Ambon), selanjutnya dilaporkan kepada pemimpin setempat.
Mendengar berita itu, sultan Ternate menyampaikan agar mereka melanjutkan pelayaran ke
negerinya. Selain sultan Ternate, kedatangan Portugis juga ternyata dinantikan oleh sultan
Tidore.
Francisco Serrao tiba di Ternate tahun 1512. Ketika itu, Maluku dikelompokkan
dalam dua negara, yakni Ternate dan Tidore. Kedua pemimpinnya beragama Islam (sultan),
tetapi Tidore lebih toleran. Kedatangan Portugis bagi mereka tidak hanya menjadi suatu
keuntungan ekonomi, tetapi juga bantuan dalam persaingan yang sering terjadi antara mereka.
Karena itu, keduanya berupaya menarik perhatian Portugis, dengan cara mengundangnya
tinggal di ibukota kesultanannya. Karena hubungan erat antara Serrao dengan sultan Ternate
Abu Lais, maka Portugis memilih bersekutu dengan Ternate, walaupun pilihan pada sultan
Tidore akan lebih baik dari segi agama. Serrao tinggal di Ternate. Dia menikah dengan
keluarga sultan dan menjadi komandan perang Ternate (Da Franca 2000:30; Heuken
2002:33). Menurut Tome Pires, sultan Ternate juga mengirim surat ke Malaka bahwa he and
his lands were the slaves of the King our lord (Cortesao 1944:215).
Sejak kedatangan pertamanya, Portugis mendapatkan hak berdagang di Maluku.
Sepuluh tahun kemudian (1521) menyusul Spanyol. Pelayaran Spanyol ini digagas oleh
Magelhaens, yang sebelumnya mengabdi pada raja Portugal dengan Francisco Serrao yang
berjasa menaklukkan Goa (1510) dan Malaka (1511) dibawah pimpinan Alfonso
dAlbuquerque, yang mendapat persetujuan dari raja Spanyol Charles V. Dengan lima kapal,
Magelhaens bertolak dari Sevilla (1519) mengitari Amerika selatan, dan tiba di Philipina pada
1520. Magelhaens sendiri tidak dapat menyelesaikan pelayaran, karena terbunuh di Cebu,
62
Philipina. Hanya dua kapal yang berhasil tiba di Maluku tahun 1521, yakni Trinidad pimpinan
Juan Sebastian Elcano dan Victoria pimpinan De Espenosa. Mereka berlabuh di Tidore dan
disambut oleh Sultan Mansur (Almancor).
Salah seorang dari 265 personil dalam pelayaran kapal Spanyol itu adalah Antonio
l
k
un pp
ha
s
Pigafetta (1459-1534), bangsawan Italia yang cakap dan menguasai beberapa bahasa,
termasuk Melayu. Dia mencatat kisah pelayaran itu. Pada saat melihat daratan Maluku,
demikian Pigafetta menulis Kami memanjatkan syukur kehadirat Tuhan dan sebagai
ungkapan kegirangan hati, kami tambahkan semua artileri kami. Tidak mengherankan kami
telah melewatkan 27 bulan kurang dua hari dalam usaha mencari Malucho (Hanna dan Alwi
1996:18).
Pigafetta juga menulis bahwa sultan sangat senang dan telah lama menanti kedatangan
mereka, yang disampaikannya dalam bahasa Melayu. Sultan memberikan tempat bagi mereka
berlabuh dan berdagang di sana, sembari berkata bahwa saya hanya menjadi raja muda dari
kerajaan Anda. Lalu, kini waktunya kalian bersenang-senang... Segalanya seperti yang
berlaku menurut aturan raja Anda (Amal 2009:292).
Orang-orang Spanyol memberikan hadiah kepada sultan berupa jubah, beberapa
potong kain linen halus, delapan yard pakaian warna merah terang, sepotong kain sutera
brokat, dua kopiah, dan lainnya. Hadiah lain, juga diberikan kepada puteranya, berupa pakaian
dari India yang terbuat dari sutera dan emas, sebuah kopiah, dan dua pisau. Juga hadiah bagi
sembilan orang pengiring sultan. Peluang itu dimanfaatkan sepenuhnya untuk memperoleh
cengkih dengan cara barter.
Tawaran nilai beli dari pedagang Spanyol lebih tinggi dari Portugis. Satu bahar (406
pon) cengkih ditukar dengan 20 yard kain merah, atau 15 kapak, 36 cangkir kaca, 150 pisau,
atau 50 buah gunting. Kerena itu, sultan dan rakyatnya bersemangat menjual rempah-rempah
kepada mereka. Setelah muatan kapalnya sarat dengan cengkih, sebanyak 2.200 kwintal (1
kwintal = 100 pon), yang dikumpukan selama 40 hari (18 November 18 Desember), kedua
kapal itu meninggalkan Maluku kembali ke negerinya. Pada kesempatan itu, sultan
menitipkan hadiah kepada raja Spanyol, berupa satu kwintal cengkih dan tiga ekor burung
63
Manuco Diato, sementara dua kapten kapal masing-masing mendapatkan satu ekor burung itu.
Belum jauh mereka meninggalkan Tidore, datang angin topan dan menghantam kapal mereka.
Akibatnya, kapal Trinidad tidak dapat diperbaiki.
Setelah tiga bulan, Trinidad dibawa ke Ternate atas perintah gubernur Portugis
l
k
un pp
ha
s
pertama, Antonio de Brito. Dalam pelayaran menuju Talangame, Trinidad diterpa topan dan
tenggelam di laut depan benteng Gamlamo. Sementara itu, Victoria yang masih baik
kondisinya berlayar pulang, meski tidak lagi melalui Samudera Pasifik (jalur kedatangnya),
dengan kawalan kapal kora-kora dari sultan Tidore. Kapal ini memuat 47 orang Spanyol dan
13 orang Hindia (terdiri dari penerjemah bahasa Melayu dari Philipina dan orang Tidore).
Dari Tidore, kapal Victoria menuju Ambon dan Laut Banda, kemudian Laut Flores
seterusnya ke Samudera Hindia dan mengitari Tanjung Harapan. Kapal itu sempat mendapat
ancaman dari orang-orang Portugis di Cape Verde, ketika hendak mengambil air, tetapi
berhasil meloloskan diri. Victoria melanjutkan pelayaran dan akhirnya tiba di Sevilla pada 6
September 1522, dengan 18 orang Spanyol dan 4 orang Hindia. Keberhasilan mereka
merupakan kemenangan besar bagi Spanyol. Meskipun menghabiskan tenaga dan modal
setelah pelayaran yang lama, tetapi mereka berhasil menjual cengkih sebanyak 5.100 pound
sterling, yang berarti keuntungannya sebesar 300 pon atas modal dasar dari para pemberi
modal pelayaran (Amal 2009:293-296; Alwi 2005:331-332).
Keberhasilan menemukan negeri rempah-rempah membuka jalan bagi kapal-kapal
Spanyol berikutnya, demikian juga Portugis. Persaingan antara kedua kekuatan maritim itu tak
dapat dihindarkan. Masing-masing memandang bahwa Maluku termasuk dalam wilayah
jelajahnya. Untuk itulah dilakukan kesepakatan kembali antara mereka, melalui perjanjian
Zaragossa 1529. Berdasarkan perjanjian, Spanyol harus menarik diri dari Maluku, sebaliknya
Portugis berkuasa penuh atas Maluku. Meskipun secara resmi Spanyol meninggalkan Maluku,
namun masih tetap melakukan pelayaran gelap dan membeli rempah-rempah di sana.
Perjanjian Zaragossa berlaku sampai akhir abad ke-16, ketika Portugis menjadi bagian dari
Spanyol tahun 1580 (Roelofsz 1962:155).
64
Perluasan kekuasaan dan monopoli perdagangan Portugis di Maluku pada bagian

kedua abad ke-16 berhadapan dengan upaya serupa oleh kesultanan Ternate di masa Sultan
Babullah, putera Sultan Haerun. Upaya Babulah bersamaan dengan perluasan syiar Islam di
Maluku. Karena itu, pengusiran Portugis tidak sekadar upaya ekonomi, tetapi juga bagian dari
l
k
un pp
ha
s
semangat keagamaan mengusir penganut Katolik itu dari Maluku (Roelofsz 1962:159).
Peperangan pun berkecamuk. Pasukan Babullah mengepung mereka dalam benteng, hingga
akhirnya pada 15 Juli 1575, Portugis terpaksa meninggalkan pulau yang telah dikuasainya
sejak 1512.
Setelah berhasil mengusir Portugis, Babullah pindah ke Benteng Gamalama, yang
diubahnya menjadi istana kesultanan Ternate. Dari istana itu, Babullah mencurahkan
tenaganya dengan memelihara persekutuan sewilayah untuk mengalahkan Portugis di luar
Ternate. Dengan armada korakora, sultan mengunjungi pulau-pulau yang dikuasainya, sambil
menuntut pembaharuan sumpah setia dengan pulau-pulau itu. Sultan menjelajah sampai
sejauh Makassar, tempat dia mengadakan persetujuan dengan rajanya. Pada saat yang sama,
Babullah menahan diri untuk menguasai Tidore, musuh bebuyutan yang belum lama menjadi
sekutunya. Sultan juga membiarkan orang Portugis dan Spanyol di Tidore. Pembiaran itu
bertujuan agar sultan dapat berdagangan dengan mereka, dengan ketentuan mereka harus
menghormati sultan dengan cara Barat, yakni membuka topi dan sepatu ketika mendarat di
Ternate. Dalam perdagangan, sultan lebih mendikte daripada merundingkan syarat
perdagangan (Hanna dan Alwi 1996:89-90).
Empat tahun setelah Portugis meningalkan Ternate (1579), datanglah kapal dagang
Inggris Golden Hind (100 ton) dan empat kapal lain yang memuat harta benda yang
dirampoknya dari kapal-kapal Spanyol. Rombongan yang dipimpin oleh Sir Francis Drake itu
disambut baik oleh Babullah. Bagi Babullah, bangsa Inggris memiliki peradaban lebih tinggi
daripada Spanyol dan Portugis. Drake tinggal beberapa hari di Ternate dan memuat sedikit
cengkih untuk menyenangkan hati sultan. Ia kemudian kembali ke negerinya. Sebagai wujud
penghargaan, Babullah mengawal kepergian kapal dagang itu (Hanna dan Alwi 1996:91-97).
65
Kedatangan kapal Inggris itu ternyata menimbulkan kegelisahan bagi Spanyol, karena
bangsa itu merupakan musuh dan kompetitornya dalam perdagangan rempah-rempah. Dari
bentengnya di kota Manila (Philipina) , Gubernur Jenderal Don Gonzalo Ronquillo
menyerang istana Babullah. Tetapi, ketika penyerangan berlangsung, tentara Spanyol
l
k
un pp
ha
s
menderita penyakit kolera yang melumpuhkan hampir seluruh kekuatan mereka, sehingga
terpaksa meninggalkan Ternate. Tak lama setelah penyerangan itu, Sultan Babullah
meninggal dunia pada awal tahun 1583 (Hanna dan Alwi 1996:98-100).
Tahun-tahun antara 1599 dan 1606 merupakan masa penuh dinamika. Putera dan
sekaligus pengganti Babullah, yakni Sultan Said, tidak hanya menghadapi Portugis dan
Spanyol, tetapi juga Inggris dan Belanda. Pada 1599, kapal dagang Belanda tiba di Ambon
dibawah pimpinan Kapten van Neck. Mereka berdagang dan menjalin hubungan dengan
kepala-kepala suku di Hitu , sambil mengusir Portugis dari sana. Kedatangan mereka
bertepatan dengan usaha rakyat Hitu mengusir Portugis dari negerinya.
Setelah mengetahui kedatangan Belanda di Ambon, Sultan Said mengundangnya
datang ke Ternate. Van Neck mengutus Kapten van Warwijk berlayar ke Ternate. Dengan dua
buah kapal, Amsterdam (200 ton) dan Utrecht, rombongan van Warwijk yang berjumlah 560
orang tiba di Ternate, tepatnya depan Benteng Gamalama pada 22 Mei 1599. Pada esok
harinya, dengan 32 buah perahu korakora, sultan Said mengelilingi kapal mereka. Tiga hari
kemudian, sultan naik) di atas kapal itu, selanjutnya pada 25 dan 28 Juli serta 23 Agustus.
Orang-orang Belanda melaporkan bahwa sultan adalah seorang pria yang kuat, usianya 36
tahun. Sangat menyenangkan sifatnya. Minatnya sangat tinggi dalam mempelajari hal-hal
yang baru. Kadang-kadang sultan memanggil mualim untuk menunjukan kepadanya buku
perjalanan John Huygens. Dia berusaha memahami peta-peta dan angka-angka dalam buku itu
(Hanna dan Alwi 1996:114).
Pada 19 September 1599, kapal dagang Belanda yang penuh dengan muatan cengkih
itu meninggalkan Ternate. Empat orang awaknya tinggal di sana untuk mengumpulkan
cengkih bagi kapal berikutnya. Dari Banten (2 April 1601), dua kapal Belanda yakni
66
Amsterdam dan kapal pesir Gouda, yang dipimpin oleh van Neck tiba di Ternate pada 2 Juni
1606. Seperti pendahulunya, van Neck disambut baik oleh Sultan Said.
Kunjungan dan sambutan baik itu mengganggu pikiran Portugis dan Spanyol, yang
memiliki keinginan kuat mendapatkan rempah-rempah. Pada 1 April 1606, pasukan gabungan
l
k
un pp
ha
s
Spanyol dan Tidore menyerang Ternate. Serangan ini berhasil memporak-porandakan

pertahanan Ternate. Dengan iringan perahu korakora, Sultan Said dan pengikutnya,
meninggalkan Bentang Gamalama menuju Jailolo. Armada Spanyol berusaha mengejarnya,
tetapi tidak berhasil (Hanna dan Alwi 1996:125-126).
Setelah bertahan beberapa hari di Jailolo, Sultan Said kembali ke istananya di Benteng
Gamalama, yang telah dikuasai Spanyol. Momen itu dimanfaatkan oleh Spanyol untuk
menarik hati sultan dan rakyatnya. Pada 10 April 1606, Spanyol dan Ternate menandatangani
perjanjian damai. Dalam perjanjian itu sutan dan rakyat Ternate dilarang berdagang dengan
Belanda dan Inggris. Sejak itu, Spanyol mendominasi perdagangan dan politik di Maluku
Utara.
C. Pelayaran Inggris
1. Kebangkitan Negara-Bangsa
Pada abad XV-XVI, seiring perubahan sosial politik di Eropa pada akhir Abad
Pertengahan, muncul negara-bangsa sebagai bentuk penolakan atas kontrol Negara-Agama

Roma. Kemunculannya pada masa Renaissance. Beberapa negara dimaksud antara lain adalah
Spanyol, Inggris, Belanda, Italia, Inggris, dan Jerman. Negara-bangsa baru ini berupaya untuk
tampil lebih unggul dari yang lain. Sehingga terciptakan atmosfir kompetisi yang
berkelanjutan. Masing-masin negara-bangsa hendak memperlihatkan keunggulan dan
sekaligus kekuatannya. Tiga tolok ukur yang diajukan yaitu: (1) banyaknya jumlah koloni
yang dikuasai, (2) kemajuan perkapalan dan navigasi, dan (3) jumlah emas dan perak yang
dimiliki suatu negara-bangsa (Raja 2005:2).
Kompetisi untuk mencapai kenggulan itu, antara lain, juga dipengaruhi oleh pemikiran
politik Nicollo Machiavelli (19.) dalam bukunya Sang Penguasa (Il Principe), yang
67
mengatakan bahwa segela cara dapat ditempuh demi untuk mencapai dan mempertahankan
kekuasaan. Tidak peduli apakah cara-cara yang ditempuh itu tidak sesuai dengan ajaran moral.
Sebab, baginya, yang terpenting adalah tujuan untuk berkuasa dapat dicapai.
Gerakan kebangkitan negara-bangsa yang baru tersebut berpengaruh terhadap
l
k
un pp
ha
s
berkembangan ekonomi kapitalis di Eropa Barat. Maka, dalam konteks itu, pilihan untuk
melakukan pelayaran ke sebarang lautan, dalam rangka penemuan Daerah Baru menjadi
alternatif, untuk memperkuat posisi dan kekuasaan politiknya. Tujuan pelayaran itu pada
prinsipnya adalah untuk memperoleh keuntungan sebanyak mungkin dan mencari daerahdaerah baru sebagai koloni. Khusus untuk pelayaran samudera yang dilakukan oleh Potugis
dan Spanyol, selain dua tujuan tersebut, kedunya punya misi pengebaran agama (Kristen),
sehingga kerap mengemuka slogan penyembaraannya dengan gold, glory, dan gospel atau
disingkat 3G.
Pelayaran samudera terutama Inggris dipengaruhi kuat oleh paham merkantilisme.
Bahwa untuk menjadi negara yang kaya dan kuat, maka negara harus melindungi sektor
produksi dalam negeri khususnya pertanian dan insutri, serta menjamin perdagangan dengan
luar negeri. Kekayaan negara diukur berdasarkan jumlah emas dan perak yang berhasil
dihimpunnya. Dengan kekayaan itu, negara dapat menyediakan/memberi semua kebutuhan
pertahanan untu memperkuat kekuasaannya. Pada konteks inilah, upaya politik kekuasan
bertaut erat dengan kepentingan ekonomi negara, atau juga dikenal istilah nasionaisme
ekonomi.
Berbeda dengan Inggris, Belanda dalam periode ini tidak menerapkan praktek
merkantilisme. Sebabnya kedudukan geografinya di tengah-tengah jalan perdagangan antara

Utara dan Selatan Eropa. Ia dikelilingi lautan, sehingga memungkinkan Belanda
memanfaatkan potensi itu untuk memajukan kegiatan pelayaran dan perdagangan maritim.
Sehingga Belanda membolehkan memajukan perkapalan dan melibatkan diri dalam
perdagangan pengumpulan barang di seluruh dunia. Selain itu, Belanda juga menjalankan
dasar perdaganga dan pelabuhan bebas. Sebab lain ialah, tidak adanya kekuatan tunggal yang
dapat mengontrol aktivitas produksi dan perdagangan luar negeri. Sehingga usaha-usaha
68
pelayaran dan niaga dilakukan secara personal. Tak heran, pada perkembangan awal ekonomi
maritimnya, Belanda mengalami kemajuan pesat dibandingkan dengan Inggris. Tidak adanya
kontrol negara yang kuat membuat para pedagang Belanda bebas melakukan perdagangan dan
pelayaran ke sebarang lautan. Di Eropa Barat, Belanda berhasil menguasai pelabuhan penting,
l
k
un pp
ha
s
Anwerp, yang merupakan pusat pertukaran niaga antara Eropa dan Asia. Hasilnya, Belanda
tampil sebagai negara-bangsa baru yang paling kaya di Eropa Barat (Raja 2005:3). Dasar
kemajuan adalah karena kemampuan Belanda memanfatkan peluang kejayaan menguasau laut
(Raja 2005:21).
Sukses yang dicapai oleh Belanda ternyata menimbulkan rasa tidak senang dari
negara-bangsa yang lain. Akibatnya terjadi persaingan tidak sehat, yang memuncak pada
terjadinya serangkaian peristiwa peperangan antar negara-bangsa. Perang terjadi dalam waktu
yang cukup lama, antara tahun 1650-1816. Selama 165 tahun masa perang tersebut, hanya ada
tujuh tahun masa damai. Inggris sendiri terlibat dalam perang selama 84 tahun.
2. Pembentukan Kongsi dan Pos Dagang
Untuk mempermudah kegiatan pelayaran dan perdagangan maritim, Inggris
membentuk sejumlah kongsi dagang. Kongsi dagang Hindia Timur yang didirikan pada 31
Desember 1600 bertujuan untuk melakukan pelayaran ke HIndia Timur. Kongsi dagang
lainnya, yaitu Muscovite untuk wilayah Rusia, Eastland bagi Laut Baltik, Levant untuk
perdagangan maritim di Turki, kongsi dangang Afrika untuk kawasan Afrika, dan kongsi
Hudson Bay untuk Amerika. Terbentuknya kongsi dagang dan pelayarannya ke seberang laut
mengahasilkan penemuan daerah-daerah koloni, kemudian disertai pembangunan pos-pos
dagang di Hindia Timur, Hindia Barat, Amerika Utara, dan Afrika.
Pos dagang Inggris terdapat di Batan, Jawa, kemudain Ayidha (Siam), Aceh dan Tiku
(Sumatra), Patani, Sukadana, Makassar, Banda, Agra dan Ahmedabad (India). Sering
perkembangan dan perubahan situasi ekonomi dan politik, posisi Inggris di Nusantara kian
lemah dan terdesak. Terutama setelah kemelut yang terjadi Ambon tahun 1623 antara Inggris
dengan Belanda. Akibatnya, Belanda menyerang dan menduduki pusat-pusat niaga maritim
69
Inggris di Maluku (Banda). Inggris perlahan meninggalkan Nusantara. Semua wilayah

kuasanya diambil alih oleh Belanda, kecuali Bengkulu.
Inggris memperkuat posisi di India. Sementara itu, Belanda makin terdesak dan tidak
dapat mempertahan kedudukannya di India, sehingga harus meningalkan daerah itu dan
l
k
un pp
ha
s
kembali memperkuat posisinya di Nusantara. Selain di India, Inggris memperkuat posisi di

Amerika dan Ameria Utara. Khsus Amerka Utara, Inggris pertama kali koloni didirikan di
Virginia tahun 1620 oleh Kalten John Smith. Menjelang tahun 1763, Inggris telah menguasai
13 negara koloni Amerika Utara. Produksi utama Amerika Utara adalah kapas, tembakau,
beras, dan sutra. Untuk mendukung ketersedian tenaga kerja di perkebunan-perkebunan itu,
maka Inggris bergerak maju ke Afrika, terutama untuk mendapatkan para pekerja (budak) di
perkebunan kapas di Amerika Utara.
Tiga kekuatan negara baru di Eropa dalam abad ke-17 adalah Belanda, Inggris, dan
Spanyol. Dari ketiga negara tersebut, Belanda termasuk yang paling maju, dan memiliki
jumlah kapal yang lebih banya dari dua negara lainnya. Namun demikian, Belanda mengalami
kemunduran kuasanya di tahun 1950-an, antara lain karena perang dengan Inggris (1652-54
dan 1656-67) dan perang pula dengan Perancis (1672). Situasi ini kian membuat Belanda
makin terjepit, sehingga tidak bisa berbuat banyak seperti pada masa jaya sebelumnya.
3. Perdagangan Maritim
Ralp Davis (1948), dalam bukunya English Overseas Trade 1500-1700, membagi
pedagangan luar negeri Inggris dalam tiga tahap. Tahap pertama, dimulai antara abad ke-15
sampai abad ke-16. Pada tahap ini, perdagangan dijalankan melalui pelabuhan Antwerp di
Belanda. Pelabuhan ini berfungsi sebagai pusat memproses hasil-hasil produksi Inggris
terutama kain bulu (woolen) di abad ke-16 hingga abad ke-17, yang dipasarkan ke Eropa
Utara dan Selatan. Antwerp juga menjadi pusat pengumpul dan penjualan barang dari bagian
Eropa lainnya.
Sebagian besar Inggris mengimpor barang manufaktur (sutera dab baldu Italia, barang
logam, kertas dan barang kaca dari Jerman) yang dibelinya dari pelabuhan Antwerp. Barang
70
lain yang diimpor dalam jumlah kecil antara lain bahan pencelup untuk industry kain bulu,
garam, besi, rami, dan gula.
Pada abad ke-16, pelabuhan Antwerp mengendalikan perdagangan komoditi berharga
seperti tekstil, barang logam, dan rempah-rempah. Pengangkutan dan penjualannya dijalankan
l
k
un pp
ha
s
oleh pedagang-pedagang Belanda dan Jerman. Kemajuan perdagangan di Anwerp di

pertengahan abad ke-16 membuatnya dijuluki sebagai ibu dari kota-kota Eropa (mistress of
European cities). Namun, pada tahun 1585, Antwerp diserang dan dikuasai oleh Phillip II dari
Spanyol, sehingga aktivitas niaga di pelabuhan itu dipindahkan ke Amsterdam. Pada abad ke17, Amsterdam menjadi pusat keuangan dan perdagangan dunia Barat (Raja 205:8).
Tahap kedua pada abad ke17, ditandai dengan munculnya kekuatan-kekuatan baru
seperti Belanda, Inggris dan Perancis. Kekuata ini menguasai komoditi gula, kopi, the, kapas,
sutera, tembakau, barang tapioca, rempah-rempah, dan perak. Dari ketiga kuasa tersebut,
Belanda merupakan kekuatan dagang yang paling utama di Eropa. Pada tahun 1660, Belanda
mengoperasikan perkapalan yang murah untuk seluruh Eropa. Menjelang tahun 1670, Belanda
mempunyai kapal dagang yang lebih banyak dari negara lain. Meski demikian, perlahan
Belanda mengalami kemerosotan tertama ketika berperang dengan Inggris pada 1652-1654
dan 1665-1667. Ditambah lagi dengan serang dari Perancis tahun 1672. Pada kondisi ini,
pedagang dan pemilik kapal Inggris mendesak kerajaan agar bertindak melawan Belanda.
Sementara itu, Perancis membentuk kongsi dagang Campaginie des Indes untuk menyaingi
Belanda di Baltik, HIndia Barat, dan Hindia Timur. tidakan kedua kekuatan negara itu
melumpuhkan aktivitas niaga maritim Belanda. Peluang kekosongan itu dimanfaatkan oleh
Inggris. Tekni perkapalan Belanda dipelajarinya. Ekspor Inggris di abad ke-17 yaitu timah,
jagung, pakaian dan garam, yang sebelumnya dibawa ke pelabuhan London untuk selanjutnya
ke luar negeri. Sedangkan barang yang diimpornya adalah tektil, kain, gula, tembakau, dan
rempah-rempah. Inggris memperoleh keuntungan dengan mengekspor semua barang koloni
ke Eropa (Raja 2005:9-10).
Tahap ketiga pada abad ke-18. Menjelang tahun 1700, 30 % ekspor Inggris dengan
kebanyakan hasil impprt bahan mentah, bahan makanan, dan tekstil dari koloni dan kawasan
71
tropika seperti Amerika, Kepualuan Hindia Barat (West Indies), India, dan Timur.
pertambahan perdagangan luar negeri itu juga disumbangkan oleh industri-industri yang
berkembang dis ekitar pelabuhan Inggris seperti Exeter, Bristol, Liverpool, dan Hull. Pada
abad ini, Inggris tampil sebagai entrepot duniabagi dunia Eropa, sehingga sejarawan R.
l
k
un pp
ha
s
Wilson menyebut zaman ini sebagai Zaman Revolusi Perdagangan (Raja 2005:11). Untuk
mengukuhkan dominasi dan regulasi niaga maritim ini, Inggris mengelurakan Undang-undang
Navigasi (Navigation Act) 1651 dan 1660, sehingga makin menyulitkan pergerakan maritim
Belanda. Berdasarkan Navigation Act itu, barang perdagangan koloni harus diangkut ke
pelabuhan-pelabuhan Inggris. Kemudian setelah tahun 707 dialihkan ke pelabuhan Scotland.
Barang-barang ini hanya boleh diangkut oleh kapan-kapal Inggris. Meski demikian, Inggris
juga menjalin hubungan niaga dengan Belanda, Jerman, Turki dan Sweden.
a. Pengaruh Merkantilisme
Praktek merkantilisme dalam aktivitas perdagangan maritim Inggris memiliki
kelebuhan dan kekurannya. Kebijakan ini memudahkan Inggris tampil sebagai kuasa
perkapalan yang kuat dan mampu mengimbangi kemajuan Belanda, Spanyol, dan Perancis.
Kemajuan ini pula yang menjadi salah satu sebab sehingga Inggris dapat mengalahkan
Perancis dalam dasar Sistem Kontinental. Dasar kebijakan ini juga berhasil menyatukan
negara bangsa yang sebelumnya tidak seragam yang terdiri dari beberapa sistem Bandar,
provinsi dan kebangsaan yang berbeda. Dengan kata lain, kegiatan niaga maritim awalnya
dilakukan secara sendiri-sendiri tanpa suatu kontrol kuasa yang kuat. Sebaliknya,
merkantilisme mewujudan suatu kebijakan kontrol terpusat yang efektif, sehingga
memungkinkan negara-negara itu menjalankan dasar perdagangan, perindsutrian dan
pertanian dengan baik. Hasil kabijakan ini adalah, koloni Inggris dapat mengembangkan
sumber pendapatan bagi Inggris untuk membayai tentara dan pengamanan kawasan niaganya.
Sisttem ini, juga dengan sendirinya, memberikan peluang bagi Inggris untuk tampil sebagai
negara industri pertama dan paling maju di Eropa (Raja 2005:14).
72
Meski demikian, praktek merkantilisme juga mempunyai beberapa kelemahan, yang

makin menonjol menjelang akhir abad ke-18. Sebab sejak itu, negara induk memandang
koloninya sebagai komoditi dan kehoudpan pendudukanya sudah tidak mendapat perhatian.
Akibatnya, koloni-koloni di Amerika Utara mengadakan pemberontakan tahun 1776, yang
l
k
un pp
ha
s
berakibat pada kehilangan 13 koloninya di sana49. Sehingga, Inggris terpaksa mencari pasaran
baru. Pada sisi lain, timbul suatu pemikiran bahwa koloni tidak dapat menjadi satu-satunya
pihak yang akan memberi sokongan bagi kemajuan Inggris. Karena itu, perlu dicari pasaran
lain. Dasar ini juga yang membuat Inggris terpaksa harus menanggung ongkos yang besar
untuk membiayai koloni, khususnya di Amerika, termasuk dalam hal ini adalah kenteraan,
perkapalan, dan pengawasan pelabuhan dari kegiatan penyelundupan. Pada sisi lain, kebijakan
ini juga telah mengabaikan kepentingan koloni untuk menjual almnya ke pasar lain yang lebih
mahal. Diambah lagi dengan ketentuan bahwa barang-barang koloni harus diangkut ke negara
Induk (Inggris)m dengan biaya yang sangat mahal. Biaya pengapalan pun sangat mahal. Cara
macam ini semakin lama menyulitkan jalan kejayaan Inggris dalam dunia perdagangan
maritim (Raja 2005:15).
b. Perdagangan Bebas
Revolusi Perancis di Eropa pada 1787 membawa perubahan penting dalam tata
kehidupan dan kebijakan negara yang menjalankan praktek kolonialisme, di antaranya adalag
Inggris. Revolusi ini telah menagaskan betapa pentingnya ide kebebasan, persaman, dan
pesaudaraan. Sejalan dengan munculnya gagasan kebebasan ini, di Inggris muncul golongan
yang disebut Utilitarian, yang mendesak kerajaan untuk mengadakan dasar-dasar kebijakan
yang memberikan kebahagiaan kepada penduduk mayoritas di sebuah negara. Gagasan ini
mendapat sokongan dari para pemikir ekonomi saat itu, yakni Adam Smith, David Ricardo,
dan Thomas Malthu, yang menekankan bahwa kekayaan negara harus dinikmati secara
bersama rata oleh semua rakyat (Raja 2005:16). Keperluan untuk berdagangan dengan cara
ini tidak dapat dipisahkan dari kebijakan Perancis dengan Sistem Kontinental-nya (1793-
49
Baca Garis Besa Sejarah America
73
1806), sehingga menyebabkan Inggris harus memidahkan perdagangan kapasnya e kawasan

lain. Situasi itu timbah lagi dengan terjadi Revolusi Industri di Inggris (1760-1830), yang
memaksa INggris memasarkan barang kelebihannya ke luar negara. Semua kondisi tersebut
memaksa Inggris untuk memudahkan dasar-dasar perkapalan dan perdagangan untuk
l
k
un pp
ha
s
kepentingan sendiri dan negeri induk. Situasi ini merangsang tokoh-tokoh tertentu dalam
kerajaan menjalankan dasar perdagangan liberal menjalang tahun 1820-an, yang dipelopori
oleh Perdana Menteri Inggris (William Pitt the Younger) dan Presiden The Board of Trade
1823-1827 (William Huskison). Bertolak dari gagasan kedua tokoh inilah kemudian Inggris
memulai langkah kebijakan perdagangan bebas pada tahun 1840-an sampai 1850-an (Raja
2005:17).
4. Pelayaran ke Dunia Baru
Pengaruh besar revolusi industry, tidak hanya bagi Inggris, tetapi juga negara-negara
lain di dunia. Ini betsinergi dengan perluasan wilayah koloni, sering dengan kebutahan
komodisi (hasil bumi koloni) dan pemasarannya kelak. Bagaimana pun, revousi ini tehah
memajukan kegiatan ilmu pengetahuan dan teknologi dalam bidang pertanian, perindustrian,
dan perkapalan. Pada saat yang sama, Inggris mencapai kemajuan di luar negeri (kloninya),
sehingga mampu menyuplai barang kebutuhan yang diperlukan di negeri induk. Hal ini juga
didukung oleh kemajuan kegiatan pengangkutan/perkapalan ke seluruh negara. Ditambah
ldengan akumulasi keuangan yang tersedia di Bank Inggris yang memudahkan untuk
membiayai proyek-proyek industri.
Kemajuan yang dicapai Inggris melalui revolusi industry sulit untuk diwjudkan oleh
Jerman dan Perancis, meskipun pada sat itu kedua negara berpeluang untuk tampil ke
permuakaan kemajuan indusri. Pasalnya, Jerman masih terkungkung pada tradisi lama (adat),
sehingga kemajuannya tidak menyeluruh. Sebalinya, Perancis yang merupakan negara indutri
yang jauh lebih maju dari Inggris, tetapi orinetasi pembangunannya lebih difokuskan kepada
aspek petahanan/ketentaraan serta sistem politik yang bersufat autokrasi, sehingga percobaan
untuk industry tidak behasil dicapainya. Indistrinya merosot akibat cukai yang tinggi dan
adanya tidakan yang sewenang-wenang dari negara/pemerintah. Sementara itu, Perancis juga
74
mengalami sedang berperang di Amerika dan India, yang cukup menyita waktu dan kerugian
materialnya. Pada momen ini, Inggris tampil sebagai pihak yang mampu memanfaatka
peluang kebangkiannya di sektor pelayaran dan perdagangan maritim.
Beberapa langkah yang dilalkan Inggris untuk mengukuhkan kejayaan maritimnya,
l
k
un pp
ha
s
antara lain: (1) keterbukaan kalangan arstokrat Inggris, (2) tampilnya kelas pedagang abad
ke-18 yang mengeratkan hubugan dangan dengan kam aristikrat, (3) kemajuan Inggris dalam
pengetahuan dan kelengkapan memajukan untuk mengngguli negara lain, (4) kemampuan
melauska pasar luar negeri sebeluma abad ke-19, (5) adanya golongan amsyarakat Puritan,
yang menyumbangkan kekayaannya di sektor industry, (5) iklim poltik Inggris cukup
mendukung untuk melakukan invovasi baru, dan (6) pengaruh pemikiran Adam Smith 50yang
mempengaruhi cara berpikir kerajaan Iggris (Raja 2005:30).
Revousi industri telah mendorong kerajaan Inggris menjalankan dasar perdagangan
bebas. Pengaruh revolusi inilah yang turut menjadi salah satu sebab Inggris memandang maju
ke dunia Timur. dalam bidang sosial, di Inggris terjadi peningkatan jumlah penduduk,
sehingga salah satu langkah yang diambil oleh Inggris alah melakuan upaya pemindahan
(migrasi) buruh ke seberan lautan. Upaya ini, secara langsung pula, merupakan bibit
kehancuran merkantilisme51 dan sekaligus menjadi dasar perdagangan bebas. Tujuan
pemindahan yaitu Asia, Hindia Barat, dan Afrika. Pemindahan penduduk dan penambahan
jumlah penduduk di koloni-koloni Inggris secara tidak langsung menguntungan kemajuan
perdagangan luar negeri Inggris. Dan untuk meyangi persiangan dari negara-negara lain,
Inggris menerapkan kebiajkan perdagangan bebas, yang didukung oleh dua kondisi penting,
yaitu) pertama, keunggulan dalam revolusi industri dan (2) kemampuannya menjual barang
dagangan yang lebih murah daripada negara-negara lain, dan (3) kemampuannnya menguasai
perdagangan maritim antara pelabuhan di kawasan Asia yang memuluskan langkah majunya
di sektor kemaritiman. Singkatnya, revolusi industri telah memungkinkan Inggris tampil
sebagai kuasa ekonomi ungggul di Eropa dan sekaligus membuka pintu bagi seluruh dunia
melalui dasar imperialismenya (Raja 2005:35).
50
51
Apa konsep dasar utama pemikiran Adam Smith.

Cara ini, penghijrahan buruh, tidak diperbolehkan dalam sistem merkantilisme.
75
l
k
un pp
ha
s
BAB V
DARI RAJA LAUT MENJADI BAJAK LAUT
A. Raja Laut
1. Kesultanan Ternate
Pengembaraan laut orang-orang Tobelo
terkait erat dengan kegiatan ekspedisi
maritim Kesultanan Ternate, sebagai tenaga penggerak angkatan lautnya. Nama mereka selalu
76
melekat pada setiap usaha ekspansi Ternate pada abad ke-16. Akan tetapi, pada masa
kemudian mereka bekerja untuk kepentingan sendiri, terutama setelah kekuasaan Tenate
mulai menurun akibat dominasi VOC pada abad ke-17. Pada akhir abad ke-18 dan awal abad
ke-19, di perairan timur Nusantara, nama Tobelo menjadi sinonim dengan bajak laut
l
k
un pp
ha
s
(Lapian 1980:280-281).
Informasi mengenai armada laut Kesultanan Ternate terungkap dalam buku harian
kapal Francisco Serrao yang tiba di Maluku pada bulan Januari 1512, beberapa hari sebelum
kami tiba di Hitu, Sultan Bolief dari Ternate telah mengirimkan Pengeran Juliba dengan
aritime buah korakora untuk menjemput kami. Serrao menjadi mitra dagang dan sekaligus
penasihat sultan Ternate hingga akhir hayatnya tahun 1523.
Segera setelah kedatangan Serrao, hubungan dagang antara Maluku dan Malaka
semakin ramai. Pada awal tahun 1513, datang pula armada dagang Portugis di Ternate.
Pengalima armada kapalnya, Antonio de Miranda de Azevedo, membuka pos dagang kecil di
sana dan satu lagi di Bacan. Sejak saat itulah, hubungan komersial terjalin secara
berkesinambungan (Alwi 2005:29).
Keterangan mengenai kapal yang digunakan oleh Kesultanan Tarnate pada masa sultan
Babullah dicatat oleh Francis Drake saat mengunjungi negeri itu. Pada 3 November 1579,
kapal Drake didatangi oleh tiga kano besar dan megah. Dalam setiap kano, terdapat beberapa
tokoh penting, yang masih memiliki hubungan dengan sultan, mengenakan kain berwarna
putih. Sebuah atap tikar tipis dibentangkan di atas kepala mereka untuk melindunginya dari
terik matahari atau hujan. Atap tersebut disangga di dari satu ujung kano ke ujung yang lain,
dengan rangka yang terbuat dari anyaman sejenis ilalang. Dibawah atap itu, semua orang
duduk berdasarkan status dan jabatan. Banyak diantara mereka sudah tua (berambut putih)
yang merupakan kelompok dewan penasihat sultan. Selain itu, terdapat pula orang-orang
muda dan tampan. Sebagian besar dari mereka mengenakan pakaian berwarna putih. Sisanya
adalah tentara yang berdiri dengan rapi mengelilingu kedua sisi kano.
Di luar rombongan itu terdapat para pendayung yang duduk dalam langkan-langkan
khusus, terdiri dari tiga orang pada setiap sisi kano. Barisan langkan itu terletak agak
77
menyamping sekitar 3 atau 4 yard (2-3 meter) yang secara berurutan dibuat lebih rendah dari
langkan sebelumnya. Setiap langkan memiliki jumlah bangku yang sama.
Setiap kano terdapat 80 orang pendayung. Di bagian depan setiap kano duduk dua
orang. Salah seorang memegang tabret (sejenis rebana), sedangkan satu yang lainnya
l
k
un pp
ha
s
memegang brasse (alat music tiup). Keduanya memainkan alat arit itu dengan nada yang
sama untuk memandu keharmonisan para pendayung saat mengayunkan dayung. Sementara
itu, para pendayung mengakhiri dayungan mereka dengan nyangian sebagai tanda
pemberitahuan kepada yang lain untuk menggantikannya mendayung kano. Hal itu dilakukan
secara berlanjut dalam kecepatan yang luar biasa.
Setiap kano dilengkapi sebuah cast (senjata) kecil yang panjangnya sekitar 1 yard
(sekitar 90 cm) dengan penyangga yang didirikan tegak lurus. Selain itu, semua orang dalam
rombongan itu, kecuali pendayung, membawa pedang, belati, dan sebuah perisai kecil.
Sebagian dari mereka membawa senjata jenis lain seperti tombak, caliver (sejenis pistol
kecil), busur, panah, dan sejumlah anak panah.
Kano-kano tersebut mendekati kapal Drake, Golden Hind, secara berurutan. Kano
mereka berputar mengelilingi kapal Drake, sembari memberikan penghormatan dengan penuh
hikmad. Salah saorang kemudian naik ke atas kapal menyampaikan pesan bahwa sultan yang
sedang dalam perjalanan mengutus mereka (kano-kano itu) untuk memandu kapalnya menuju
jalur pelayaran yang lebih baik. Dengan seutas tali, mereka manarik Golden Hind ke tempat
yang sudah ditentukan.
Sultan sendiri tidak jauh dari rombongan mereka. Ketika kanonya mendekat, sultan
datang bersama enam pria tua yang memiliki kedudukan penting di istana sultan. Mereka
disambut baik oleh awak kapal Drake dengan sejumlah besar bunyi letusan kecil diantara
suara terompet dan alat arit lainnya yang bersuara lembut dan nyaring. Hal itu membuat
sultan sangat senang, bahkan meminta pemain arit itu naik ke kanonya.
Sultan lalu naik ke kanonya serta berlayar sekitar satu jam menuju tempat yang sama.
Sebagai bentuk apresiasi atas sambutan sultan yang ramah itu, jenderal kapal Inggris itu
78
memberikan sejumlah hadiah kepada sultan, sekaligus sebagai tanda maksud baik dan
dimulainya ikatan persahabatan (Miller 2012:12-13).
Setelah Sultan Babullah dan Drake berbincang, dihidangkan aneka makanan berupa
sagu, ikan bakar bubara, kepiting kenari dan ayam yang dimasak menggunakan ramuan
l
k
un pp
ha
s
cengkeh. Pada saat itu Drake menyempatkan hanya membeli lima kwintal cengkih, karena
kapalnya penuh dengan barang-barang hasil rampokan dari kapal-kapal Spanyol yang
ditemuinya dalam pelayaran.
Sebelum bertolak, Drake berjanji akan kembali ke Maluku. Sementara itu, Sultan
Babullah menitipkan sepucuk surat untuk Ratu Elisabeth I, yang isinya mengajak Inggris
untuk bekerjasama dalam bidnag perdagangan, juga bantuan untuk mengusir Portugis dari
Ternate.
Dengan dipandu oleh kapal-kapal juanga menuju laut lepas, kapal Golden Hind
berlayar meninggalkan Tarnate. Tetapi, tak lama kemudian diterpa oleh badai sehinga sempat
terhalang. Sultan Babullah memerintahkan armadanya untuk memberikan bantuan
penyelamatan, sampai akhirnya kapal yang ditumpangi Drake itu dapat melanjutkan pelayaran
(Amal 2010:88-89).
Kemampuan menggunakan kapal secara efektif untuk mengamankan kepentingan
ekonomi dan politiknya membuat Sultan Babullah dijuluki sebagai penguasa 72 pulau (Lord
over 72 islands).
Puncak perluasan kekuasan Babullah dicapai pada tahun 1580, meliputi Mindanao di
utara dan Bima di bagian selatan, dengan jumlah pasukannya sebanyak 130.000 yang
diberikan oleh sejumlah daerah yang berada dalam wilayah kekuasannya, baik dalam maupun
luar Kepulauan Maluku.
Dari daerah-daerah di Maluku yang memberikan pasukan kepada Ternate antara lain
yang terbanyak adalah Veranula dan Seram (30.000 orang), kemudian Batochina (Halmahera)
(10.000 orang), Kepulauan Sula (4.000 orang), Pulau Buru dan sekitarnya (4.000 orang),
Makian (1.500 orang), dan Ternate sendiri dari 16 tempat (3.000 orang).
79
Bantuan pasukan dari luar Maluku antara lain dari Gorontalo dan Limboto (10.000
orang), Tomini (12.000 orang), Manado (2.000 orang), Sangir (3.000 orang), serta Gape
(Keling), Tambuku, dan Buton (tidak tentu jumlahnya). Meskipun jumlah tersebut tidak dapat
dipastikan, namun hal itu dapat menggambarkan betapa luas pengaruh dan kekuasaan Tarnate
l
k
un pp
ha
s
pada akhir abad ke-16 (Abdurrachman 2008:71,99,139-140).

2. Pengikut Sultan Nuku dari Tidore
Pada masa pemerintahan Sultan Nuku, wilayah kekuasaan Tidore meliputi: pertama,
Pusat kerajaan yang meliputi Pulau Tidore dan sekitarnya, Pulau Maitara, dan Pulau Mare.
Kedua, daerah luar dan daerah ulurannya, mencakup (a) Halmahera Tengah dengan dua
jazirah di sebelah timur dan Pulau Gebe, (b) daerah Kalan Fat yaitu gugusan Kepulauan Raja
Ampat, termasuk pantai barat dan utara Papua, dan (c) Seram Timur dengan pulau-pulau
Seram Laut, Gorong, Watubela, Kai dan Aru, termasuk pantai selatan Papua (Katoppo
1984:24).
Sultan Tidore menjalankan pemerintahan bersama-sama dengan sebuah Dewan Wazir
dan Majelis Kerajaan dibantu oleh suatu Kepaniteraan. Dewan Wazir terdiri dari: Jogugu
yakni patih atau perdana menteri, Kapitan Laut yaitu panglima angkatan laut dan kepala
urusan kelautan, Hukum Sangai, Hukum Soa-Siu yang mengepalai urusan dalam negeri atau
peradilan.
Pada tahun 1796, Sultan Tidore Kaicili Syaifuddin atau Sultan Nuku (memerintah:
1796-1805) mengangkat Mohammad Arif Bila sebagai pemimpin armada yang bertugas
menduduki Halmahera. Karena itu, dalam dokumen-dokumen sejarah, dia disebut juga
sebagai Raja Jailolo I. Pengangkatan itu dimaksudkan untuk: pertama, memulihkan empat
kesultanan yang merdeka dan makmur, bebas dari penjajahan asing; kedua, mengurangi kuasa
sultan Ternate yang bersekutu dengan Kompeni (VOC); ketiga, melemahkan Kompeni;
keempat, memperkuat kedudukan Tidore dengan sorang raja sekutu (Katoppo 1984:130-131)
Setelah Mohammad Arif Bila meninggal tahun 1807, status sebagai raja digantikan
oleh puteranya yakni Kimelaha Sugi atau Jou Kimelaha sebagai Raja Jailolo II. Selanjutnya,
dia digantikan oleh adiknya, Kemelaha Hajuddin sebagai Raja Jailolo III. Singkatnya,
80
menurut Leirissa (1996), Raja Jailolo merupakan ciptaan Sultan Nuku untuk mengukuhkan
kekuasannya di Halmahera.
Sebelum menjabat sebagai Raja Jailolo I, Mohammad Arif Bila merupakan sangaji di
Pulau Makian. Untuk mengukuhkan status sosialnya sebagai raja (baca bangsawan), maka
l
k
un pp
ha
s
Sultan Nuku memberikan kepadanya berbagai symbol kebangsawanan agar dia dan
keluarganya dapat duduk sederajat dengan kaum bangsawan. Kedudukannya sebagai Jougugu
selama 13 tahun sebelumnya memang merupakan faktor penting pencapaian status ini. Hal itu
dimungkinkan karena didukung oleh pihak VOC (Leirissa 1996:152).
Dalam masyarakat tradisional di Maluku Utara, status keluarga menentukan
startifikasi sosial, kecuali pada kasus ini karena mendapat intervensi dari luar. Namun
demikian, bangsawan Tidore pada umumnya tidak menerima status tersebut. Karena itu,
tempat tinggal Mohammad Arif Bila di luar wilayah para bangsawan Tidore, melainkan di
Kampung Cina, salah satu dari dua kampung orang asing di Soasiu. Pada tahu 1806, dia
bersama keluarganya melarikan diri ke Halmahera. Sultan Nuku mengupakannya agar
mendapat pengakuan dari Belanda. Dalam perundingan-perundingan dengan Belanda (pada
tahun 1803 dan 1805), Nuku selalu menuntut agar Belanda membuat perjanjian tertulis
dengan yang terpisah dengan Raja Jailolo sebagai salah satu syarat perdamaian antara Belanda
dan Tidore. Tetapi, usaha itu tidak pernah berhasil. Belanda selalu mengelak dan mengatakan
bahwa keputusan kepentingan itu hanya dapat dilakukan oleh Batavia. Enam bulan kemudian,
keputusan dari Batavia tidak menyetujui usulan Nuku. Sejak saat itu, Raja Jailolo
meninggalkan Toniku dan mulai mengerahkan armadanya untuk menyerang Halmahera Utara
(Leirissa 1996:153).
Meskipun kalangan bangsawan Tidore dan Ternate tidak menerima Raja Jailolo,
Mohammad Arif Bila, namun para bobato negeri di Tidore yang bergantung pada Sultan
Nuku tidak punya pilihan lain. Dalam salah satu suratnya kepada Gezaghebber Ternate, Nuku
menjelaskan bahwa pengangkatan Raja Jailolo itu didukung oleh para bobato negeri Soasiu
dan negeri-negeri lainnya di Pulau Tidore, para bobato di Halmahera Timur (Maba, Weda,
dan Patani) dan Halmahera Utara seperti Raja Loloda dan anggota bangsawan Ternate yang
81
melarikan diri ke Tidore. Atas dasar itulah, Sultan Nuku dilantik sebagai Raja Jailolo dengan
gelar Sultan Jailolo Kaicili Jougugu Alam (Leirissa 1996:154).
Sebagian besar para pengikut Raja Jailolo adalah orang-orang Halmahera, baik dari
Halmahera Utara (Tobelo, Galela) maupun Halmahera Timur. Selain itu, pengkutnya adalah
l
k
un pp
ha
s
orang-orang Papua dari Kepulauan Raja Ampat. Menurut hasil studi Leirissa (1996), pengikut
utama Raja Jailolo I adalah orang-orang Tobelo, khususnya yang berdiam di distrik Kau, yang
kemudian dikenal sebagai Tobelo-Kau atau Tobelo-Boeng.
Setelah masyarakat Tobelo turun dari Talaga Lina ke kawasan pesisir, baik di Tobelo
maupun Kau, mereka terkait dengan sistem pemerintahan Ternate yang telah ada di sana. Para
pemimpin mereka pun mulai menggunakan gelar-gelar yang lazim digunakan oleh para
bobato di negeri-negeri pesisir. Sebagai upeti kepada kedaton, mereka dikenakan kewajiban
untuk menyediakan tenaga dan perahu perang bagi hongi kerajaan dan upeti dalam bentuk
materi.
Upeti dalam bentuk materi yang terutama adalah mutiara yang diperoleh di Teluk Kau,
yang hanya diperuntukkan bagi sultan dan tidak dijual kepada pihak lain. Masyarakat Tobelo
juga dikenal sebagai pemburu tripang dan penyu. Kegiatan ini dilakukan oleh satu unit dari
satu keluarga yang terdiri dari 3 sampai 4 orang, dengan menggunakan perahu-perahu kecil.
Selama berbulan-bulan mereka berada di laut. Pola kehidupan inilah yang membuat mereka
kemudian tersebar di berbagai pulau dan hanya kembali ke kampung halaman jika persediaan
telah cukup banyak. Kebiasan berburu dan mengembara di laut itu oleh VOC dipandang
sebagai bajak laut (Leirissa 1996:115-116).
Pada masa Sultan Nuku, dikenal nama-nama kapitan atau pemimpin perang dari
orang-orang Tobelo, seperti Kapitan Afi, Kapitan Katobi, Kapitan Krai, Kapitan Toma-ohe,
serta pemimpin lainnya seperti Ngofanayira Molobi, dan Hukum Dunga. Antara tahun 1790
dan 1793 sebagian dari orang-orang Tobelo-Boeng dilaporkan bergerak di sekitar Kepulauan
Raja Ampat dan Pulau Bacan untuk merompak para pedagang China serta negeri-negeri di
wilayah itu. Termasuk juga dalam kelompok itu adalah orang-orang Galela yang dipimpin
oleh Kapitan Farang. Jumlah armadanya tidak lebih dari 40 perahu dalam berbagai ukuran.
82
Hasil rompakan itu diangkut ke Seram Timur, sebagian ditukarkan dengan senjata dan mesiu
untuk kepentingan Sultan Nuku. Mereka itulah yang menjadi tulang punggung Raja Jailolo I,
Mohammad Arif Bila. Mereja jugalah yang menjadi kekuatan utama armada-armada dari
putra-putra Mohammad Arif Bila, seperti Niru yang beroperasi di sekitar Sulawesi Selatan
l
k
un pp
ha
s
bersama orang Mangindanao. Mereja juga kemudian sebagai pengikut Raja Jailolo III,
Hajuddin (Leirissa 1996:160).
Pada tahun 1805, terdapat seorang pemimpin utama di kalangan orang Tobelo-tai
(Tobelo-Kau) yang menyandang gelar sangaji, yakni Sangaji Lapas. Gelar itu diberikan oleh
Nuku saat Lapas melepaskan diri dari masyarakat Tobelo asli dan bergabung dalam jajaran
armada Tidore. Selain dia, pemimpin suku atau sub suku lain yang menyandang gelar yang
dihadiahkan oleh Nuku adalah Kimelaha Arifu, Kimelaha Hadasi, dan Hukum Kadu. Selain
itu, beberapa nama pemimpin pertempuran dari kalangan Tobelo-tai antara lain Kapitan
Ngongare, Kapitan Saruni, Kapitan Samari, Kapitan Pogo, dan Kapitan Nokas. Jumlah orang
Tobelo yang menjadi pengikut Raja Jailolo tidak diketahui secara pasti. Tetapi ketika
diadakan ekspedisi militer ke Halmahera Timur pada tahun 1807, di distrik Weda saja yang
berhasil ditangkap oleh Belanda sebanyak 452 orang. Singkatnya, berdasarkan keterangan
tersebut, dapat disimpulkan bahwa sejak masa Raja Jailolo I (1797), masyarakat Tobelo
khususnya Tobelo-tai atau Tobelo-Boeng, telah terpisah dari kekuasaan Kesultanan Ternate,
dan menjadi bagian dari Kesultanan Jailolo buatan Sultan Nuku (Leirissa 1996:161).
Pada tahun 1805, Raja Jailolo I Mumammad Arif Bila mengirim lima unit armadanya
untuk menyerang tempat-tempat yang sudah ditentukan (Leirissa 1996:168-169). Armada

pertama dipimpin oleh Sangaji Lapas, yang terdiri dari empat unit perahu perang. Dua unit
kora-kora dari Petani, dipimpin oleh kapitan Malimbangan dan kapitan Fraki. Satu unit korakora dari Maba dipimpin oleh Kapitan Laut Mobi. Tiga unit kora-kora Tobelo.
Unit armada tersebut langsung bergerak dari Maba ke Selat Buton. Selain menyerang
berbagai perahu dagang dan nelayan di sekitar perairan itu, armada laut ini juga berhasil
menyerang dan merebut sebuah perahu dagang dari Ternate. Unit armada ini selanjutnya
83
bergerak ke Pulau Kabaena untuk menyerang beberapa desa, lalu ke Pulau Selayar untuk
tujuan yang sama. Dari Selayar, armada tersebut menuju Tobungku di pantai timur Sulawesi.
Pada saat berada di Tobungku, armada pertama bertemu dengan unit armada kedua
yang dipimpin oleh Kapitan Tobelo Ngongare, yang terdiri dari lima perahu perang. Lima
l
k
un pp
ha
s
kora-kora tersebut adalah; tiga unit kora-kora dari Maba, satu unit kora-kora Patani, dan
lainnya dari kora-kora Tobelo. Sasaran penyerangan kedua unit ini adalah Pulau Taliabu di
Kepulauan Sula, yang pada waktu itu merupakan wilayah kekuasaan Kesultanan Ternate.
Ketika kedua unit tersebut tiba di Taliabu, di sana telah siap/menunggu unit armada
ketiga yang dipimpin oleh Kapitan Arifu dan Kapitan Hadasi, dengan tiga unit kora-kora.
Salah satunya dari distrik Loloda. Tak lama kemudian, datang pula unit armada keempat.
Armada ini dipimpin oleh Jou Kimelaha (Mohammad Asgar), yang terdiri dari 24 unit korakora; empat unit kora-kora Tobelo dan sisasnya adalah perahu perang Papua. Berbeda dengan
armada unit satu, dua, dan tiga yang bertolak dari Maba, armada ini (empat) bertolak dari
Kepulauan Raja Ampat, lalu menyusuri pantai pesisir Seram Pasir dan melalui Pulau Buru.
Mereka melakukan serangan-serangan terhadap negeri-negeri di Taliabu.
Armada kelima, yang dipimpin oleh Samofo Dewana, dengan dua unit armada perang
(dari Patani dan Tobelo), menyusul armada lainnya. Sebelum tiba di Taliabu, armada terakhir
ini melakukan penyerangan terhadap tempat-tempat di sekitar perairan Sulawesi Selatan.
Berdasarkan rentetan ekspedisi aritime tersebut (1805) dapat diambil tiga kesimpulan.
Pertama, para pelaut tersebut bekerja untuk pengikut Sultan Nuku, yakni Raja Jailolo I.
Kedua, komposisi pengikut Nuku terdiri dari masyarakat Halmahera dan Papua. Ketiga,
pelaut-pelaut Halmahera khususnya dari Tobelo Loloda dalam periode ini sudah tidak lagi
berada dalam pengaruh kekuasaan Kesultanan Ternate. Mereka bekerja dalam kendali
kekuasaan Kesultanan Tidore dibawah Sultan Nuku.
B. Bajak Laut Tobelo
Setelah meninggalnya Sultan Nuku, pengembaraan laut masyarakat Halmahera Utara
memasuki fase baru, menjadi bajak laut. Wilayah pengembaraan orang Tobelo sangat luas,
meliputi Teluk Tomini (Gorontalo), Kepulauan Banggai dan daerah Tobungku, Kepulauan
84
Butung (Buton). Di tempat terakhir, sampai sekarang masih terdapat sebuah kampung di
Buton bagian utara bernama Labuan Tobelo. Ditempat itulah pelaut-pelaut Tobelo mendarat,
yang memasuki wilayah itu melalui Selat Buton. Terdapat sebuah gunung tertinggi (1.150
meter di atas permukaan laut) di Pulau Buton bernama gunung Tobelo. Selain itu, dalam
l
k
un pp
ha
s
tradisi lisan lokal, terdapat sebuah gunung yang sering dijadikan sebagai tempat pengintaian
kedatangan orang Tobelo. Gunung itu bernama Lambelu (Zuhdi 2010: 40).
Sepak terjang orang Tobelo sesungguhnya sudah lama dikenal dalam masyarakat
Buton. Sebelum menjadi sultan Buton pertama, Murhum (memerintah: 1491-1537), terlebih
dahulu melakukan upaya pemberantasan bajak laut Tobelo di Poleang, Muna dan Buton.
Pemimpin bajak laut yang paling terkenal di Buton adalah La Bolontio, yang dikisahkan
hanya bermata satu. Bersama pasukannya, La Bolontio melakukan aksinya di kampung
Bonena Tobungku. Akibat tindakan itu, masyarakat menjadi resah. Karena itulah, Muhum
mendapat tugas dari Rajamulae, yang saat itu menjabat sebagai raja Buton kelima. Dia
berhasil menumpas aktivitas komplotan itu. Pemimpinnya sendiri berhasil ditawan dan
dihukum mati. Singkatnya, sepak terjang Murhum tersebut kemudian mengantarkannya pada
kursi kekuasaan, yakni menjadi Raja Buton terakhir dan sekaligus sultan pertama Buton
(Zahari 1977, I: 47-48). Sejak itulah, citra orang Tobelo sangat buruk di mata masyarakat.
Mereka kerap disamakan dengan bajak laut. Hal tersebut juga menguatkan luasnya jangkauan
aktivitas pelaut Tobelo di jazirah tenggara Pulau Sulawesi sejak abad ke-15.
Pada awal abad ke-19, sejumlah nama pemimpin kegiatan bahari Tobelo
sangat
tersohor terkuak pada laporan-laporan pemerintah Hindia Belanda dalam memberantas

kegiatan yang dinamakannya sebagai bajak laut, seperti Robodoi, Surani, Palili, dan Laba.
Kegiatan mereka terutama di perairan Laut Flores (Lapian 1980:281).
Berita yang lebih tua tentang pengembaraan bahari mereka di luar Halmahera Utara
ditemukan dalam sumber pribumi, Syair Kerajaan Bima, yang ditulis sekitar tahun 1830. Syair
ini mengisahkan, antara lain, tentang serangan bajak laut pada tahun 1819, menyebutkan
dengan jelas pelakunya adalah orang Tobelo. Negeri-negeri pantai yang menjadi sasaran
penyerangan mereka antara lain Sanggar, Kore, Wera, dan Sape (Lapian 1999:133).
85
Pelaku penyerangan itu digambarkan dalam Syair, rambutnya panjang. Mereka

berjalan beriringan seperti semut. Tubuhnya hitam memakai kencut (b.226). Mereka
menyerang Sanggar, sehingga raja dan keluarganya melarikan diri ke hutan. Demikian juga
rakyatnya. sudahlah binasa negeri Wera, orang yang senang menjadi haru hara, segenap
l
k
un pp
ha
s
hutan tempat mengembara, lupakan anak dengan saudara (b.227). Sesudah menyerang negeri
Wera, mereka melanjutkannya ke negeri Sape. Tetapi, penyerangan terakhir ini mendapat
perlawanan dari darat. Utusan Kerajaan Bima, yang memimpin perlawanan itu adalah Jeneli
Parado dan Bumi Waworoda. Dengan mengerahkan tenaga yang banyak (tiadalah tersebut
segala temannya, beberapa puluh orang banyaknya, sampailah hari dengan ketikanya,
berjalanlah ke Sape sekaliannya, b.233), tindakan perlawanan dan penumpasan pun
dilakukan. Untuk mencegah terjadinya penyerangan, khususnya di Bima, dilakukan penjagaan
malam oleh orang Bima bersama dengan orang Melayu dan Bugis (b.234). Para penghulu dan
matoa dikerahkan untuk berjaga. Penghulu Melayu bernama Abdul Syukur (b.237),
sedangkan matoa Bugis adalah Paslik (bait 238). Kemudian, mereka beperang melawan
penyerang dari laut itu (b.242) (Chamber-Loir 2004:296-299).
Formasi pertahanan yang digunakan oleh orang Bima dalam mengahdapi serangan,
digambarkan dalam Syair, bagaikan ikatan perang garuda mengeram. Kepalanya

(maksudnya: pemimpinnya) terselit masuk ke dalam (b.272). Pasukanya dibagi dalam syap
kanan dan kiri, bagian dada dan tubuh, beserta ekor garuda. Sayap kanan dipimpin oleh Rato
Waworada (b.268), sayap kirinya adalah Imam Usman, yang menjadi dada dan tubuh adalah
raja Jeneli Parado (b.270), dan ekornya adalah Daeng Palina (b.271). Perlawanan kerajaan
Bima tersebut berhasil karena dilindungi oleh segala malaikat, segala Islam supaya selamat
(b.276) (Chamber-Loir 2004:302-303).
Pada tahun 1822, terjadi penyerangan terhadap masyarakat di Kolensusu Pulau Buton.
Armadanya yang terdiri dari 6 unit kora-kora yang dipimpin oleh Jamaluddin, putra dari Raja
Jailolo II Muhammad Asgar. Masing-masing perahu perang dipimpin oleh seorang kapitan
Tobelo, kapitan Kadu dari Maba, Kapitan Paloka, dan dua orang kapitan dari Raja Ampat.
Armada-armada tersebut kemudian bergabung dengan sejumlah unit armada Mangindano
86
yang bermarkas di Tolitoli dan Tobungku. Pasukan ini dipimpin langsung oleh raja mudanya,
dengan kekuatan sekitar 100 perahu jenis pangaraba dan 50 unit kora-kora dari orang-orang
Tobelo dan Kepulauan Raja Ampat (Leirissa, 1996:168-170).
Pelaut Tobelo juga melakukan penyerangan terhadap masyarakat pesisir di Pasar
l
k
un pp
ha
s
Wajo, Buton. Pada saat kejadian ini, kesultanan Buton berada dibawah pemerintahan La Deni
atau Sultan Muh. Anharuddin (memerintah: 1822-1823). Karena kekuatan bajak laut tidak
dapat ditangi, maka diutuslah Kapitalao Muh. Idrus dari keraton untuk menumpas bajak laut
tersebut. Sultan Buton kemudian memanggil pulang kapitalao ke keraton sebelum dia selesai
melaksanakan tugasnya (Zahari 1977, III:25-26).
Wilayah pengembaraan orang Tobelo sampai ke Laut Jawa. Pada bulan Oktober
1850, pelaut Tobelo terlibat dalam penyerangan Pulau Bawean. Pada saat itu, 15 buah perahu
berukuran besar mendarat di pantai barat-laut pulau itu, ketika sebagian besar dari penduduk
pria sedang berlayar keluar pulau untuk berdagang. Pada kesempatan ini, mereka berhasil
menangkap sejumlah besar dari penduduk beberapa kampong Bawean, selanjutnya dijadikan
budak. Setelah peristiwa tersebut diketahui oleh pemerintah kolonial di Batavia, maka
diperintahkan beberapa kapal untuk melakukan pengejaran. Tetapi, tempat persembunyian
mereka tidak ditemukan. Kapal Angkatan Laut itu melakukan pencaria di sekitar Karimun
Jawa, Pulau Rakit, Sadulang (sebelah utara Indramayu), sampai ke pantai selatan Kalimantan
dan ke Selat Makassar. Beberapa tahun kemudian baru diketahui ternyata tempat
persembunyian mereka di Laut Flores, terutama di pulau-pulau lepas pantai sebelah utara
Sumbawa dan Flores. Angkatan Laut pemerintah pun melakukan penyerbuan ke sana.
Sejumlah besar budak tangkapan mereka dibebaskan. Mereka yang melakukan tindakan itu,
menurut laporan pemerintah, tidak hanya orang-orang Tobelo (Halmahera Utara), melainkan
juga orang Balangingi dan Mangindano. Dua kelompok terakhir adalah dari Kepulauan
Philipina (Lapian 2009: 132-133).
Salah seorang pemimpin pengembaraan laut orang-orang Tobelo pada abad ke-19,
paling terkenal di kawasan timur Nusantara, adalah Robodoi. Dia dilahirkan di daerah Tobelo,
Halmahea Utara, kira-kira tahun 1785 . Bersama dengan ayahnya, Tatto, dia menjadi pengikut
87
Sultan Nuku semasa perang melawan VOC pada tahun 1795-1800. Pada awalnya, mereka
berdiam di Labeta, Pulau Halmahera. Tetapi kemudian bersama orang-orang Tobelo, Robodoi
pindah ke Kepulauan Raja Ampat, dan tinggal di sana selama dua tahun, kemudian pindah ke
Seram. Berkali-kali mereka diserang oleh perahu angkatan laut Kerajaan Ternate dan Tidore,
l
k
un pp
ha
s
yang berusaha mengembalikan mereka ke tempat asalnya. Akhirnya, Robodoi tertangkap

dalam suatu pertempuran, lalu diangkut ke Tidore.
Robodoi berhasil meloloskan diri dan bersama beberapa orang Alifuru lainnya
kembali ke Misol. Di tempat itu mereka bertemu dengan sesama Alifuru lainnya. Kemudian
berlayar dan tinggal selama satu tahun di daerah Tobungku, Sulawesi Timur. Mereka
berjumlah 350 orang, dengan menggunakan 10 buah perahu. Mereka kemudian pindah ke
Milala (Pulau Selayar), lalu ke Manggarai (Flores Barat). Di tempat terakhir inilah, mereka
bertemu dengan orang-orang Ternate dan Tidore, yang sudah lama menetap di sana. Dari
tempat ini mereka berlayar keliling, mengikuti perompak Mangindano yang biasanya datang
pada musim pancaroba, yaitu waktu musim angin barat-laut berubah menjadi angin timur-laut
(Lapian 2009:134).
Robodoi mengikuti salah seorang nakhoda Tobelo, bernama Suruan, ke Setondo
(Pulau Komba, ketika kapal api Belanda menyerang pangkalan mereka di Kalatua. Di Setondo
mereka merampas dua perahu. Sebagia penumpangnya dijual kepada orang Mangindano. Tak
lama kemudian mereka kembali ke Kalatua. Tetapi, pada tahun 1850 mereka diserang oleh
angkatan laut Belanda. Akibat serangan itu, perahu mereka rusak semuanya. Ada waktu itu,
mereka berjumlah 400 orang, semuanya berasal dari Halmahera yakni Tobelo, Galela, Loloda,
dan lainnya. Meriam dan senjata mereka, yang tidak sempat disembunyikan, diangkut oleh
kapal api Belanda, bernama Hekla. Kejadian itu tidak menyurutkan kegiatan pengembaraan
laut mereka. Kemudian mereka membeli 14 buah perahu dan berlayar ke Manggarai di
kawasan Laut Flores. Pada masa pergantian musim, orang-orang Tobelo meminta bantuan
pelaut Mangindano untuk membawa mereka ke Ternate dan Tidore. Pada saat inilah, Robodoi
bersama pemimpin lainnya, Yoppi, Pilatu, dan Lalaba, pindah ke pihak Mangindano. Dengan
perahu Mangindano, mereka berlayar. Sempat singgah di Kalatua untuk mengambil air, juga
88
singah di Kabaena, lalu menyeberang ke Sulawesi menyusuri pantai sampai tiba di Bangkulu.
Dari sana mereka mengikuti pantai Sulawesi sampai di Tole Lakka dan mengambil enam buah
Padewakang yang telah ditinggalkan orangnya. Saat di Bangkulu, mereka bertemu dengan
pemimpin pelaut Tobelo lainnya yang telah lebih dahulu menyerah kepada Ternate, bernama
l
k
un pp
ha
s
Laba. Dengan bantuan Laba, mereka berlayar menuju Togian di Teluk Tomini. Ketika tiba di
Salabangka, Laba memberitahukan kepada penguasa setempat di Tobungku, tentang
kedatangan rombongan Tobelo. Dua pemuka Tobungku datang ke sana dan mengundang
mereka (orang-orang Tobelo dan Mangindano) turun ke darat. Kemudian didakan
perundingan. Pemimpin Tobungku mengajak orang-orang Tobelo ke Tobungku. Ajakan
serupa juga diajukan kepada orang Mangindano, tetapi mereka menolak. Disepakatilah bahwa
meskipun orang-orang Tobelo menyerah kepada pemerintah Hindia Belanda, namun antara
mereka dengan orang Mangindano tidak akan ada permusuhan, yang dikuatkan dengan
sumpah di atas al-Quran (Lapian 2009:135-16).
89
BAB VI
l
k
un pp
ha
s
PERDAGANGAN MARITIM DAN TRANSFORMASI BUDAYA
A. Pendahuluan
Penduduk Sulawesi Selatan, meskipun sebagian bergiat dalam bidang pertanian dan
perikanan, diungkapkan dalam berbagai karya sebagai pelaut dan pedagang yang cekatan dan
ulung. Predikat yang diberikan itu, pada satu sisi, menunjukkan bahwa mereka dipandang
sebagai masyarakat yang memiliki pengetahuan yang memadai tentang penggunaan laut
sebagai infrastruktur dalam kehidupan mereka atau dengan perkataan lain memiliki keahlian
dalam bidang kemaritiman. Pada sisi lainnya menunjukkan bahwa mereka memiliki keahlian
dalam tata dan teknik perniagaan pada masanya. Karangan ini diarahkan untuk
mengungkapkan hal-hal yang telah mendasari predikat yang dipautkan pada penduduk ini dari
dua sisi itu agar dapat dipahami mengapa predikat ini dikenakan pada mereka dan bukan
kepada pedagang Melayu dan Jawa yang dipandang lebih awal tercatat dalam sejarah
melakukuan kegiatan itu.
Gambaran faktor-faktor penentu predikat itu, pada dirinya, hanya membentuk suatu
kerangka dari kehidupan kemaritiman. Kerangka itu baru dapat hidup apabila diberi daging
dan darah, suatu perlambang yang menunjuk pada dinamika intern dan kegiatan itu. Dinamika
itu terletak pada manfaat kegiatan itu, baik dari segi keuntungan ekonomis maupun dari segi
keuntungan dinamisnya. Keuntungan ekonomis berkaitan dengan surplus modal usaha,
sementara keuntungan dinamis pada proses peningkatan dan memajukan kegiatan perniagaan,
yang pada gilirannya menyangkut dua hal penting, yaitu pengelolaan sumber-sumber yang
sebelumnya dipandang tidak ekonomis menjadi sumber ekonomi yang mendatangkan surplus
(vents for surplus) dan pengembangan kemampuan dalam melaksanakan kegiatan ekonomi
yang umumnya diperoleh berkat hasil dari hubungan ekonomi dalam kegiatan kemaritiman
(highway of learning).
90
Dalam pengkajian kehidupan kemaritiman masyarakat ini, pembahasan dibatasi pada

persoalan keuntungan dinamis, suatu manfaat dari kegiatan pelayaran dan perdagangan yang
menuntut kepada usaha mempertahankan, membina, dan mengembangkan usaha. Dalam hal
ini pengambil-alihan pengetahuan dan teknologi akan lebih diarahkan pada persoalan
l
k
un pp
ha
s
menyangkut kehidupan kemaritiman dari pada kegiatan perdagangan. Demikian pula halnya
menyangkut pemungsian sumber-sumber yang sebelumnya tidak ekonomis lebih terarah pada
perluasan jaringan pelayaran dari pada pengembangan tanaman dagang. Pembatasan ini
dilakukan dengan tujuan untuk mengarahkan pembahasan ini tidak terbuai kelak dengan hal
lain yang berkaitan dengan kegiatan dan kehidupan kemaritiman.
B. Pelaut dan Pedagang Ulung
Untuk mengetahui kemaritiman masyarakat ini secara baik pada periode sebelum abad
ke-16 sangat sulit, karena keterangan yang telah diketahui sangat pragmentaris. Dalam
Negarakartagama (ditulis oleh prapanca tahun 1365) tercatat sejumlah tempat di Sulawesi
yang didatangi oleh ekspedisi Majapahit yaitu: Bantaeng, Luwu, Selayar, dan Uda (?) dan
kemudian sejumlah pulau yaitu: Selayar, Buton, Banggai, dan Makassar (?). Di mana letak
Makassar pada periode itu tidak dapat diidentifikasikan. Dalam pemberitaan Tome Pires
(yang ditulis pada 1516) diketemukan penyebutan daerah dari pedagang yang datang dari Ole
Islands of Macassar (ilha dos Macaccar = pulau-pulau Makassar). Penyebutan ini
menempatkan seluruh Sulawesi dan pulau-pulau sekitarnya, bahkan termaksut Kalimatan
sehingga pulau itu dalam peta pedagang Portugis di sebut A gramde ilha de Maguacer
(Pulau Makassar yang besar).
Penduduk dari negeri ini, berdasarkan cacatan Portugis, telah lama melakukan
perniagaan dengan Jawa, Sumatera, Kalimantan, dan dengan tempat-tempat antara Siam dan
Pahang. Bila kita menelusuri pemberitaan Tome Pires tampak bahwa jalur utara dalam
pelayaran ke Maluku baru diketahui pedagang Melayu pada akhir abad ke-15. Hal itu
menunjukkan bahwa pedagang-pedagang Melayu mengetahui jalur itu dari pedagangpedagang Makassar, yang selalu melakukan pelayaran dari negeri mereka ke Siam hingga
91
Pahang dan Pegu (Birma) pada waktu muson timur laut dan kembali ke negeri mereka atau
menelusuri ke Sumatera dan Jawa pada waktu muson barat laut.
Pedagang dari negeri-negeri Makassar yang datang berniaga di Malaka, oleh Tome
Pires itu dapat dikelompokan dalam: pertama adalah para pedagang yang melakukan kegiatan
l
k
un pp
ha
s
perdagangan dengan membawa beras putih dan sedikit emas, dan kedua adalah mereka
berlayar bersama istri dan melakukan perampokan dan menjual barang rampokan itu dan juga
budak yang ditawan. Jika pemberitaan ini dikaitkan dengan budaya di negeri-negeri itu, maka
jelas bahwa kelompok yang disebutkan terakhir itu adalah Bajo atau Sama (penduduk
aquatik), sementara yang lainnya adalah orang Makassar, Bugis, Mandar, dan Selayar,
kelompok yang digambarkan memiliki ciri seperti orang Siam.
Bila diperhatikan barang degangan mereka ketika itu, mungkin dapat diperkirakan
bahwa mereka belum terlibat dalam pelayaran niaga ke Maluku, karena mereka tidak
memperdagangkan komoditi terpenting ketika itu yang hanya diperoleh di Maluku (rempahrempah) dan Nusa Tenggara Timur (kayu cendana). Namun bila ditelusuri pelayaran niaga
mereka ke Jawa, seperti yang dilakukan oleh pedagang dari Tallo pada akhir abad ke-15,
tampak bahwa ketertiban mereka ke Maluku dan Timor sudah berlangsung lama dan terdapat
kemungkinan komoditi itu hanya dipasarkan di kota pelabuhan negeri mereka sendiri atau ke
Jawa, seperti Gresik dan Banten. Peningkatan pelayaran niaga ke Maluku dan Timor baru
meningkat secara drastis pada awal paruh kedua abad ke-16. Peningkatan itu berkat
pengenalan jalur baru melalui Buton memasuki Maluku; jalur ini tampak diperkenalkan oleh
pedagang Melayu, karena sebelumnya jalur pelayaran ke Maluku dilakukan melalui jalur
Selatan: mereka melakukan pelayaran ke Sumbawa atau Flores, seperti yang diriwayatkan
pada pelayaran Raja Tallo, Tunilaburi Suriwa (memerintah sekitar tahun 1490) kemudian
meneruskan ke Maluku?
Berdasarkan gambaran itu dapat disimpulkan bahwa kegiatan kemaritiman penduduk
Sulawesi Selatan dalam bidang perdagangan sebenarnya telah berkembang sebelum kontak
dengan pedagang Melayu dan Jawa. Kontak perniagaan dengan dua kelompok pedagang itu
berpengaruh terhadap parluasan jalur dan jaringan perniagaan mereka. Keterlibatan mereka
92
dalam kegiatan kemaritiman itu juga yang memungkinkan pedagang Melayu dan Jawa
memindahkan kegiatan mereka ke Makassar ketika Malaka dikuasai oleh Portugis pada 1511
dan pelabuhan-pelabuhan pesisir utara Jawa oleh VOC sekitar pertengahan paruh pertama
abad ke-17.
l
k
un pp
ha
s
Keterlibatan mereka dalam dunia pelayaran niaga itu dimungkinkan oleh keadaan
pesisir mereka. Alfred Thayer Mahan menyatakan bahwa apabila keadaan pantai suatu negara
memungkinkan penduduknya turun ke laut, maka mereka akan lebih bergairah untuk mencari
hubungan keluar melalui laut (Leur, 1941). Dorongan untuk menjalin hubungan dengan
wilayah luar berkaitan dengan kecenderungan penduduknya untuk berdagang yang pada
gilirannya akan melibatkan kebutuhan untuk memproduksi barang dagangan. Pernyataan ini
menempatkan keadaan geografi sebagai faktor keterlibatan penduduk dalam dunia
kemaritiman, khususnya dalam kaitannya dengan perdagangan. Pendapat ini bila dijabarkan
dengan keadaan di Sulawesi Selatan tampak memperkuat keterlibatan mereka dalam kegiatan
kemaritiman dan perniagaan. Bahkan letak daerah ini, dipandang dari sudut keadaan muson,
sangat strategis dalam perniagaan di kawasan Asia Tenggara. Itulah sebabnya tercatat dalam
berbagai catatan para pedagang asing sejumlah besar nama kota pelabuhan tua di daerah ini.
Kehadiran pedagang luar (asing ketika itu) ke kota pelabuhan di wilayah Sulawesi
Selatan ini berpengaruh terhadap kebijaksanaan pemerintah setempat. Kerajaan yang memiliki
ambisi yang besar untuk dapat mengawasi kegiatan perniagaan di kawasan itu adalah kerajaan
Gowa Tallo atau lazim disebut kerajaan Makassar. Itulah sebabnya setelah dua kerajaan itu
membentuk satu kesatuan (1528), dicanangkan usaha penaklukan terhadap kerajaan-kerajaan
pesisir dan kerajaan agraris yang potensial di kawasan itu. Politik penaklukan itu
dimaksudkan untuk memaksa kerajaan-kerajaan pesisir itu mengalihkan kegiatan perniagaan
mereka ke pelabuhan Tallo dan Somba Opu; dalam kenyataannya kerajaan-kerajaan itu tetap
mengembangkan perniagaan di wilayah masing-masing. Perkembangan itu mendorong raja
Makassar, Tunipalangga Ulaweng (1546-1565) melaksanakan kebijaksanaan penaklukan
baru, yaitu menaklukan dan mengangkut orang dan barang dari kerajaan taklukan itu ke
93
wilayah pelabuhan antara Tallo dan Somba Opu, kebijaksanaan yang dikenal dengan
makkanama nu mammio (aku bertitah dan kamu taati).
Kebijaksanaan itu berakibat kota pelabuhan-kota pelabuhan kerajaan taklukan menjadi
sirna. Pada pihak lain kota pelabuhan-kota pelabuhan kerajaan Makassar berkembang sebagai
l
k
un pp
ha
s
pusat kegiatan perniagaan di kawasan itu. Jika sebelumnya, antara kota pelabuhan Tallo dan
Somba Opu terpisah, namun kemudian berkat penghadiran penduduk kota pelabuhan kerajaan
taklukan maka daerah antara dua pelabuhan itu mulai berkembang menjadi daerah kegiatan
perniagaan; keseluruhan wilayah itu yang kemudian dikenal dengan Pelabuhan Makassar.
Pemusatan kegiatan perniagaan penduduk yang bergiat dalam dunia niaga di kawasan itu yang
akhirnya berhasil menempatkan kota pelabuhan itu sebagai pusat perniagaan dan pelabuhan
transito terbesar di kepulauan Indonesia. F.W. Stapel mengungkapkan keadaan perdagangan
di Makassar pada permulaan abad ke-17 sebagai berikut:
perdagangan Makassar memiliki karakter yang menarik perhatian: negeri ini sendiri
kurang atau tidak menghasilkan produksi ekspor. Kecuali tumbuh padi berlimpah dan
kualitas terbaik dan murah, juga terdapat ternak (bahkan babi sebelum 1603). Orang
Portugis dari Malaka dan Maluku juga mengambil dari sini terutama bahan makanan
untuk kapal-kapal dan daerah pendudukan mereka. Tetapi yang lebih penting,
Makassar adalah perdagangan transitonya dan rempah-rempah dan kayu cendana.
Sebelum kedatangan orang Eropa, orang Makassar adalah pelaut ulang. Barang
dagangan yang baru disebutkan itu mereka muat dalam perahu dan yang mereka dari
Maluku dan Kepulauan Sunda Kecil dan membawa melalui Makassar ke pelabuhanpelabuhan yang terletak di bagian utara dan barat. Di samping itu orang-orang Bugis,
Melayu, dan Jawa juga membawa produksi mereka untuk di perdagangkan di
Makassar.
Pernyataan Stapel ini jelas menunjukkan terjadinya pemusatan kegiatan dari
pedagang-pedagang yang ketika itu berperang penting dalam dunia niaga. Di antara semua
pedagang itu, ia memberikan predikat terbaik pada pedagang Makassar. Pedagang Makassar
itu sepatutnya tidak dipandang sebagai kelompok etnik Makassar pedagang-pedagang yang
berasal dari kota pelabuhan Makassar, yang meliputi penduduk Tallo, Gowa, dan penduduk
dari kerajaan taklukan yang dibawah ke Makassar seperti: Siang (pangkajene), Bacukiki,
Supa, Napo (Balanipa), Sidenreng, Wajo, dan lainnya. Peranan yang dimainkan oleh
94
pedagang-pedagang itu telah menempatkan bandar niaga itu sebagai bandar niaga terpenting,
dan kemajuan yang dicapai itu menurut Anthony Reid, dalam kajian tentang perdagangan
Makassar, menunjukan sejarah pertumbuhan perdagangan yang menampilkan kisah kemajuan
dan keberhasilan yang luar biasa dalam sejarah Indonesia.
l
k
un pp
ha
s
Kemajuan kota pelabuhan Makassar tampaknya bukan merupakan faktor yang

menguatkan ketenaran pelaut dan pedagang dari daerah ini. Ketenaran mereka itu
sesungguhnya ditentukan oleh semangat kemaritiman dan jiwa dagang. Hal itu juga tampak
dalam pernyataan dari Sultan Alauddin (1593-1639) dalam menanggapi tuntutan VOC untuk
melarang penduduknya melakukan niaga ke Maluku pada 1616,
Tidak pernah didengar seseorang dilarang berlayar di laut. Jika engkau (VOC, pen)
melarang pendudukan Makassar melakukan itu berarti engkau merampas roti
(makanan, pen) dari mulut mereka.
Pernyataan itu bukan hanya menunjukan bahwa kerajaan Makassar menganut prinsip
kebebasan di laut (mare liberum), tetapi juga jiwa kemaritiman dan perniagaan merupakan
karakter manusia Bugis dan Makassar. Itulah sebabnya ketika pusat perniagaan Makassar
dilumpuhkan oleh VOC (1667- 1846), pelaut dan pedagang dari daerah ini mengembara
keluar untuk mencari pusat kegiatan lain sebagai pangkalan mereka: pesisir timur dan barat
Kalimantan terus ke wilayah zona perdagangan Selat Malaka. Berbagai laporan pemerintahan
Belanda maupun country traders Inggris, mereka tetap terus memainkan peranan penting
dalam kegiatan itu. Bahkan pihak Inggris, dalam pengembangan pusat niaga di dunia Melayu,
memanfaatkan pelaut dan pedagang Bugis dan Makassar. Kemudian pusat niaga yang dicapai
oleh Inggris menimbulkan kecemasan pihak pemerintah Hindia Belanda; kecemasan itu
berlandas pada keberhasilan Inggris memperoleh produksi dari kepulauan Indonesia yang
layak dan memasarkan produksi industrinya ke seluruh wilayah kepulauan itu berkat bantuan
dari warga dari koloninya. Kenyataan itu mendorong pemerintah Hindia Belanda bergiat
menarik kembali dan memanfaatkan jasa penduduknya itu. Dalam hal ini diusahakan
membuka bandar niaga yang sebelumnya merupakan kebanggaan penduduk itu dan
menempatkannya sebagian pelabuhan bebas, mengikuti kebijaksanaan Inggris atas Pulau
95
Pinang dan Singapura, dan juga pelabuhan-pelabuhan lain yang merupakan pangkalan
kegiatan mereka. Pada tahun 1846 diumumkan rencana pelaksanaan pelabuhan bebas bagi
pelabuhan Makassar pada 1 Januari 1847, kemudian menyusul: Kaili, Ternate, Ambon, dan
Banda pada 1848. Salah satu alasan pembukaan pelabuhan bebas Makassar itu dinyatakan:
l
k
un pp
ha
s
Jiwa dagang penduduknya (Sulawesi Selatan, pen) melebihi berbagai penduduk di

daerah lain dalam wilayah Hindia Belanda sehingga ingin dijadikan pusat kegiatan
niaga bagi penduduk di wilayah pendudukan dan kerajaan-kerajaan sekitarnya.
Pernyataan ini menunjukan bahwa pelaut dan pedagang dari Sulawesi Selatan tetap
diunggulkan. Hal itu terbukti karena hasil kebijaksanaan itu adalah semakin banyak pedagang
dari Sulawesi Selatan mengalihkan perhatian ke Makassar. Jika pada waktu belum menjadi
pelabuhan bebas hanya dikunjungi sekitar 350 perahu setiap tahun, maka pada tahun pertama
berkedudukan sebagai pelabuhan bebas telah mencapai 1324 perahu atau meningkat sekitar
378,28%. Kebijaksanaan pelabuhan bebas bagi Makassar dan kemajuan awal yang dicapai itu
menjadi alasan pihak inggris di Singapura memandang bahwa usaha pemerintah Hindia
Belanda itu merupakan langkah persaingan dan ingin memundurkan kedudukan Singapura.
Pernyataan itu pada dasarnya menunjuk pada usaha pengalihan kegiatan kelompok
pelaut dan pedagang dari Sulawesi Selatan. Itulah sebabnya pedagang dan pengusaha Inggris
dan Cina yang bergiat di Singapura meningkatkan kontak dagang mereka dengan kelompok
pedagang itu dan meningkatkan pelayaran niaga mereka ke Makassar dan pusat perniagaan
lainnya di kawasan timur Indonesia. Hubungan yang erat antara pedagang dan pengusaha
Singapura dan keterbatasan usaha pemerintah Hindia Belanda untuk mengimbangi pelayaran
jasa angkutan laut pada pihak lain, menyebabkan arus gerak barang kurang melalui pelabuhan
di Jawa. Oleh karena itu pemerintah Hindia Belanda menyatakan bahwa perdagangan
Makassar lebih menguntungkan Singapura dari pada Jawa.
Sehubungan dengan pernyataan itu, pihak pemerintah Hindia Belanda merencanakan
pembatalan kedudukan pelabuhan bebas Makassar. Rencana itu mendapat tantangan, baik dari
pihak pengusaha dan penguasa pemerintah Belanda di Makassar dan kawasan timur Indonesia
lainnya, maupun pengusaha di Belanda, khususnya mereka yang menginginkan kebebasan
96
berniaga. Mereka menyatakan bahwa, disamping perdagangan Makassar menguntungkan

semua pihak, tindakan pembatalan pelabuhan bebas akan berakibat pelaut dan pedagang dari
Sulawesi Selatan akan kembali mengalihkan kegiatan mereka ke Singapura dan
menguntungkan Inggris. Kelompok ini (Bugis dan Makassar) yang memegang peranan
l
k
un pp
ha
s
penting dalam dunia pelayaran niaga di kawasan ini.

Kebenaran alasan pihak yang menentang rencana pemerintah itu tidak dapat dibantah.
Oleh karena itu penyelesaian persoalan dilakukan dengan metode lain, yaitu: (a) bergiat
membatasi keterlibatan perusahaan pelayaran asing, khusunya milik pengusaha Inggris dan
Cina, (b) meningkatkan jumlah jalur pelayaran yang dikelola pihak pemerintah berkerjasama
dengan pengusaha swasta Belanda, (c) memberikan hak monopoli bongkar dan muat barang
kepada Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), dan (d) membendung arus pelayaran
penduduk ke pelabuhan asing, khususnya Singapura dan Pulau Pinang. Untuk memantapkan
hal yang disebutkan terakhir itu, pemerintah melancarkan ekspedisi militer pada 1905 untuk
menduduki kerajaan-kerajaan di Sulawesi Selatan. Itulah sebabnya setelah ekspedisi itu
berhasil memaksakan penguasa kerajaan di daerah itu menandatangani pernyataan pendek,
pemerintah mengumumkan pembatalan kedudukan Makassar sebagai pelabuhan bebas (1
Agustus 1906).
Usaha pemerintah itu mengakibatkan peranan pelaut dan pedagang Bugis dan
Makassar semakin berkurang. Hal itu disebabkan karena ruang lingkup kegiatan mereka di
persempit. Kapal KPM melayani juga pelabuhan-pelabuhan kecil dengan kapal api.
Pemakaian kapal api lebih memperkecil risiko kecelakaan pelayaran, sehingga semakin
kurang pemakaian jasa angkutan perahu. Tambahan pula penaklukan wilayah mereka
memundurkan harapan mereka pada pemerintah mereka yang memberikan jaminan dan
dukungan melakukan niaga secara bebas. Itulah sebabnya setelah penaklukan kerajaankerajaan di Sulawesi Selatan, kegiatan pelayaran niaga penduduk daerah itu mundur. Usaha
untuk menggiatkan kembali pelayaran rakyat ini baru dilaksanakan oleh pemerintah pada
dasawarsa keempat abad ke-20.
C. Jalur Pelayaran
97
Perdagangan, menurut Robert Gilpin, adalah hubungan ekonomi yang tertua dan
terpenting, bahkan dapat dikatakan bahwa perdagangan telah menjadi sejarah dari evolusi
hubungan internasional, meskipun pada perkembangan awalnya senantiasa diikuti oleh
perang. Perang yang terjadi itu pada dasarnya berkaitan dengan usaha untuk mempertahankan
l
k
un pp
ha
s
sumber pendapatan dan kesejahteraan penguasan dan elite politik yang berkaitan dengan pajak
perdagangan. Dalam hal inilah tampak bahwa perang yang menyertai perdagangan itu lebih
umum terjadi dalam rangka pengusaan jalur perdagangan. Keberhasilan dalam penguasaan
jalur perdagangan akan memberikan kesempatan yang terbaik bagi peningkatan pendapatan
negeri itu.
Dampak dari perang itu juga memungkinkan adanya usaha mengikuti ataupun mencari
jalur baru, munculnya kekuasaan baru sehubungan dengan pengaruh keuntungan pelayaran
niaga, dan pengenalan sumber-sumber ekonomi baru. Hal ini dapat juga terjadi berkat
hubungan niaga yang selama itu terjalin merupakan alih pengetahuan dan teknologi. Hal-hal
itu tampak jelas dalam perkembangan pelayaran niaga di kawasan kepulauan Asia Tenggara
ini.
Karya yang mengungkapkan pelayaran niaga di kawasan ini umumnya memberitakan
jalur pelayaran ke Maluku senantiasa mengikuti jalur selatan: dari Malaka, menyusuri pesisir
timur Sumatera, pesisir utara Jawa, Bali, Lombok, Sumbawa, Flores, hingga Solor atau Alor
kemudian berlayar di Maluku. Dalam pelayaran balik, sejumlah pedagang kembali mengikuti
jalur itu ke kota pelabuhan di Jawa atau terus memasuki zona perdagangan Selat Malaka.
Selain itu, menurut kajian Hall (1985), pedagang Jawa dalam melakukan pelayaran balik
menyusuri jazirah Selatan Sulawesi terus ke utara menyusuri kota pelabuhan di pesisir barat
Sulawesi memasuki zona perdagangan Sulu, dan balik menyusuri pesisir timur Kalimantan
terus ke zona perdagangan Selat Malaka dan menyusuri pesisir Timur Sumatera kembali ke
pelabuhan di pesisir utara Jawa.
Kegiatan pelayaran penduduk Sulawesi Selatan sebelum paruh kedua abad ke-16,
seperti yang telah digambarkan secara ringkas dalam pembahasan terdahulu, terbagi dalam
dua daerah kegiatan. Pertama adalah pelayaran niaga ke barat; pelaut dan pedagang ini
98
berlayar menyusuri pesisir barat Kalimantan terus memasuki zona perdagangan Laut Cina
Selatan, kemudian ke selatan memasuki zona perdagangan Selat Malaka kemudian kembali ke
negeri mereka masing-masing. Kedua adalah pelayaran ke kota pelabuhan pesisir Utara Jawa
kemudian terus menelusuri jalur selatan ke Maluku dan kembali ke negeri mereka atau
l
k
un pp
ha
s
kembali menelusuri jalur selatan ke Solor, Bima, dan Sumbawa atau terus ke pelabuhan di
Jawa kemudian memanfaatkan angin muson tenggara ke negeri mereka. Terakhir adalah jalur
tambahan bagi mereka yang berniaga ke arah barat kembali menelusuri kota pelabuhan pesisir
timur Sumatera atau terus ke pelabuhan di Jawa baru kemudian kembali ke negeri mereka.
Jika perhatian jalur pelayaran niaga mereka ini tampak bahwa mereka memiliki pengetahuan
yang memadai dalam menggunakan perubahan angin darat dan laut serta perubahan angin
muson yang bertiup di kawasan ini: muson barat laut, timur laut, tenggara dan utara.
Pengetahuan yang dimiliki itu yang mendasari pedagang Portugis mengikuti mereka
dalam pelayaran kapal niaganya. Menurut kajian Stapel, keterangan tentang pelayaran ke
Makassar yang diperoleh pedagang Belanda adalah dari pelaut Makassar yang ikut dalam
kapal dagang Portugis yang dirampas oleh kapal dagang Belanda. Keikutserataan pelaut
Makassar itu membuka juga peluang mereka untuk mengambil alih pengetahuan kemaritiman
dari pedagang Eropa. Itulah sebabnya dalam perkembangan kemudian, perahu dagang mereka
juga telah berlayar ke Manila (koloni Spanyol di Philipina) dan ke Makao (koloni Portugis di
daratan Cina). Bahkan menurut catatan Speelman, kerajaan Makassar memiliki negeri di dua
kota dagang itu.
Keterlibatan penduduk Sulawesi Selatan dalam dunia pelayaran niaga itu yang
memungkankan kemajuan yang dicapai Makassar, setelah Malaka jatuh diduduki Portugis dan
pelabuhan pesisir utara Jawa oleh VOC. Bahkan keuntungan pusat-pusat kegiatan itu
membuka peluang bagi ketenaran pelaut dan pedagang daerah ini. Itulah sebabnya ketika
VOC ingin memonopoli perdagangan rempah-rempah, ia harus berjuang keras mengimbangi
pelaut dan pedagang Makassar. Stapel menyatakan bahwa pertentangan dan perang yang
terjadi antara Makassar dan VOC itu sesungguhnya berakar pada keinginan masing-masing
untuk tampil sebagai pihak yang menguasai perdagangan dengan andalan pelaut dan pedagang
99
ulung mereka; masing-masing mereka memiliki kemaunan yang keras dan berpenderitaan
menang atau kalah engkau atau saya (er op of er onder, jij of ik). Namun pada akhirnya
keterlibatan pelaut dan pedagang Sulawesi Selatan dalam dunia niaga di Maluku berhasil
dimonopoli oleh VOC setelah perang Makassar.
l
k
un pp
ha
s
Pelaut dan pedagang daerah ini, setelah kejatuhan kerajaan Makassar, mengembara
mencari daerah niaga yang tidak berada dalam pengawasan VOC. Seperti ke Kalimantan dan
dunia Melayu. Berpangkalan pada tempat-tempat itu, mereka menggiatkan terus kegiatan
pelayaran niaga mereka dengan mengembangkan pengetahuan kemaritiman mereka yang
mereka peroleh dari berbagai kontak niaga dengan pihak lain. Jalur utara melalui pesisir utara
Sulawesi yang sebelumnya lebih umum digunakan oleh pedagang Portugis (meskipun
menyita waktu lebih lama dalam pelayaran ke Maluku) ditelusuri oleh mereka. Hal itu karena
jalur selatan dan utara melalui Buton dalam pengawasan VOC. Kegiatan itu menyebabkan
kelompok ini dipandang telah memberikan andil dalam pertukaran niaga antara perdagangan
Sulu dan zona perdagangan Selat Malaka, pada abad ke-18 hingga paruh pertama abad ke-19.
Penelusuran daerah produksi baru mulai berkembang ketika terbuka kembali
hubungan dagang antara VOC dan Cina. Permintaan akan produksi laut seperti teripang, agaragar, kerang mutiara, sisik (kulit penyu) dan sebagainya telah membawa mereka hingga ke
perairan Australia Utara. Wilayah produksi laut itu seperti Maluku Selatan, Nusa Tenggara,
dan perairan Australia Utara, disamping wilayah perairan disekitar Sulawesi dan kepulauan
merupakan wilayah kegiatan mereka. Bahkan pada periode paruh kedua abad ke-18 hingga
abad ke-19, mereka dipandang menguasai pemasaran produksi laut. Peranan mereka ini
menyebabkan Inggris dan Belanda bersaing untuk dapat menjalin hubungan niaga dengan
mereka pada satu sisi untuk mendapatkan produksi laut demi meningkatkan hubungan niaga
dengan Cina dan pada sisi lain untuk memasarkan produksi industri mereka. Perdagangan
dengan Cina ketika itu penting bagi bangsa Eropa dalam kaitannya dengan produksi itu
(sutera, porselin, dll), khususnya teh yang mendapat pasaran yang layak di Eropa, dan
sekaligus telah daerah pasar bagi produksi industri Eropa.
D. Sarana Angkatan Laut

100
Hingga kini perahu dagang kebanggaan masyarakat Sulawesi Selatan adalah jenis
perahu pinisi, yang sering diidentifikasi sebagai perahu Bugis. Sejak kapan jenis perahu ini
digunakan sebagai sarana angkutan pelayaran niaga sulit diketahui dengan pasti. Menurut
tradisi lokal masyarakat pembuat perahu di Bira, jenis perahu pinisi yang pertama dibuat oleh
l
k
un pp
ha
s
La Toge Langi, nenek Sawerigading, tokoh mitologi dalam sejarah Sulawesi Selatan.
Sebaliknya menurut Adrian Horridge (1985), pinisi merupakan alih teknologi pembuatan
kapal dengan teknologi pembuatan kapal dagang dari penduduk yang terjadi sekitar akhir
abad ke-19.
Penelusuran jenis perahu dagang penduduk memberikan petunjuk bahwa penyebutan
pemakai jenis perahu pinisi baru disebut pada tahun 1870. Jauh sebelumnya Tome pires
menyebut perahu yang dalam masyarakat itu dikenal dengan nama Padewakang. Jenis perahu
ini yang digunakan untuk melakukan pelayaran niaga dan jasa angkutan laut. Selain itu jenis
perahu besar lainnya yang dikenal adalah Palari. Jenis perahu ini digunakan untuk bertamasya
atau sebagai perahu perang. Itulah ketika pemerintah kerajaan Makassar berhasil membuat
jenis kapal perang gallei (gorab), diperlombakan dengan jenis Palari pada 23 Maret 1620.
Menurut Noteboom, gallei itu tidak pernah memasuki perairan Makassar. Juga instruktur dari
Portugis, oleh karena itu dalam naskah lokal jenis kapal perang itu dikatakan kapal Portugis.
Dari hasil uji coba itu ternyata jenis gallei memiliki keunggulan sehingga pada 1626 dibangun
lagi sembilan gallei pada pusat pembuatan kapal di Tallo, atas perintah Mengkubumi Karaeng
Matoaya.
Pembuatan gallei ini menunjukkan kemampuan yang luar biasa karena bentuk kapal
itu tidak pernah memasuki perairan Makassar. Juga instruktur dari Portugis juga dapat
dipastikan tidak pernah mengikuti kegiatan pembuatan jenis kapal perang itu di negeri Arab,
mengingat permusuhan yang keras antara mereka. Sehingga jelas bahwa pembuatan kapal itu
berhasil berkat rekonstruksi yang imajinatif terhadap penggambaran bentuk jenis kapal itu
dari orang Portugis yang pernah melihatnya.
Hal yang serupa pula berlaku bagi pembuatan jenis perahu pinisi. Bila jenis perahu itu
merupakan duplikat dari pinnance (Inggris), pinas (Belanda) atau paniche (Prancis), jenis
101
kapal dagang kapal Eropa yang bermesin kecil, sebagai pembantu bila menghadapi angin
sakal. Jenis kapal dagang ini juga, berdasarkan yang telah digunakan, tidak pernah tercatat
memasuki perairan kepulauan Indonesia. Jenis kapal layar Eropa yang tecatat hanyalah jenis
skuner dan bark. Sejumlah pedagang bumiputera dari Sulawesi tercatat pernah memiliki jenis
l
k
un pp
ha
s
kapal itu pada permulaan abad ke-19, seperti Lasapada Dg Patompo dan Lamatapuang
memiliki Bark Snuffelaar, La Ujung memiliki Bark Saena, dan La Manrie memiliki Skuner
Lamoenrie.
Pembuatan jenis pinisi tampaknya berkaitan erat dengan tantangan yang dihadapi oleh
pelaut dan pedagang ketika pelayaran jasa angkutan laut mulai ditangani oleh kapal layar
besar dan kapal api pada satu sisi dan permintaan jasa angkutan laut meningkat karena
bertambahnya produksi pada sisi lain. Tambahan pula, dengan meningkatnya pemakai kapal
layar yang besar dan kapal api, pihak pemerintah membatasi perahu dagang yang kecil untuk
memasuki pelabuhan dagang; untuk melayani perahu dagang bumiputra, pemerintah
menyediakan pelabuhan kecil di luar wilayah kota; untuk wilayah perdagangan di Makassar di
pelabuhan Baring-baringan, Taka Tallo, dan Taka Pinjing. Pemakaian pelabuhan kecil itu
berarti menambah biaya pengangkutan barang ke kota. Hal itu dapat dipandang sebagai faktor
pendorong usaha pembuatan perahu/kapal dagang yang besar agar dapat membongkar dan
membuat barang di dermaga kota pelabuhan.
Keberhasilan dalam mengantisipasi pelayaran jasa angkutan niaga itu memberikan
kebanggaan tersendiri dalam kehidupan mereka. Ketika pedagang Eropa mulai meninggalkan
pemakaian kapal layar dan menggunakan kapal api bagi jasa angkutan niaga, perahu/kapal
dagang penduduk yang mampu bertahan dan terus melayani jasa angkutan adalah penisi dari
pelaut dan pedagang Sulawesi Selatan. Dalam bersaing memberikan pelayan jasa angkutan
dengan kapal api, mereka juga menerapkan semacam asuransi kecelakaan yang dikenal
dengan sistem wesel membayar biaya angkutan sedikit lebih mahal dari pada tampa jaminan.
Usaha-usaha yang dilakukan oleh pelaut dan pedagang Sulawesi Selatan itu menyebabkan
mereka tetap diperhitungkan dalam penataan kebijaksanaan perniagaan pemerintah Hindia
Belanda.
102
E. Tinjauan Akhir
H.D. Mengemba (1994), dalam karangannya berjudul Semangat Kebaharian Orang
l
k
un pp
ha
s
Sulawesi Selatan: dahulu dan sekarang menyatakan semangat kebaharian anak-anak

Sulawesi Selatan sudah kurang bergetar dalam jiwanya sehingga jumlah mereka yang terjun
secara langsung dalam bidang kebaharian sangat minim. Apa yang menyebabkan demikian
tidak terjawab dalam karangan itu dan juga jelas belum tuntas terjawab dalam pembahasan
ini. Namun demikian tergambar bahwa dukungan penguasa terhadap kegiatan mereka
merupakan motivasi yang tinggi bagi mereka mengembangkan semangat kemaritiman
mereka. Ketika mereka berada dalam pengawasan kerajaan Makassar yang menganut prinsip
kebebasan di laut dan politik pintu terbuka mereka bergiat dan bersaing dengan pedagang
VOC untuk menguasai pelayan niaga dan memajukan bandar niaga Makassar. Ketika
Makassar beralih dalam pengawasan VOC yang melaksanakan monopoli dan melarang
mereka melakukan pelayaran niaga di Maluku, mereka mengalihkan kegiatan mereka ke pusat
niaga lain yang bebas dari pengawasan VOC.
Kenyataan yang serupa tampak pada paru kedua abad ke-18 dan abad ke-19. Ketika
Inggris menjalin kerja sama dengan mereka setelah memiliki bandar niaga di dunia Melayu
(Pulau Pinang dan kemudian Singapura), Inggris menganut prinsip perdagangan bebas dan
melaksanakan kebijaksanaan pelabuhan bebas, mereka tampil sebagai kelompok yang
memegang peranan penting dalam memajukan perdagangan Inggris. Hal itu kemudian
diimbangi oleh pemerintah Hindia Belanda dengan melaksanakan kebijaksanaan yang
diterapkan oleh Inggris itu atas pelabuhan Makassar dan membuat kontrak kerja sama dengan
kerajaan dengan kerajaan-kerajaan di Sulawesi Selatan untuk memajukan perdagangan.
Strategi pemerintah Hindia Belanda itu berhasil mendorong mereka bergiat memajukan
perdagangan Makassar.
Berlandaskan pada kenyataan itu seyogyanya dapat disimpulakan bahwa semangat
kemaritiman masyarakat Sulawesi Selatan dapat berkembang bila mendapat dukungan dari
103
penguasa melakukan kegiatan kemaritiman secara bebas. Kesimpulan itu harus dipandang
lunak karena belum didukung oleh bukti-bukti yang berhubungan dengan kegiatan mereka
ketika mereka kehilangan dukungan penguasa dan penguasa yang membatasi kegiatan
mereka, meskipun terdapat beberapa indikasi ketika hal itu terjadi. Dalam hal ini perlu
l
k
un pp
ha
s
penelitian yang saksama tentang kegiatan mereka ketika VOC menguasai Makassar hingga
mereka menjalin hubungan dengan Inggris pada 1778 dan ketika pemerintah Hindia Belanda
membatalkan pelabuhan bebas Makassar dan membatasi mereka melakukan pelayaran niaga
ke pelabuhan asing (1906-1942).
Hal yang nyata adalah kegiatan perdagangan bebas telah mendorong adanya usaha
kearah pengembangan peluang untuk surplus, perluasan jalur dan jaringan perniagaan, dan
pengalihan pengetahuan dan teknologi. Khususnya menyangkut hal yang terkahir tampaknya
terjadi penyesuaian dan pemanduan sehingga dimitoskan sebagai produk lokal oleh lokal
genius. Itu dapat menunjukan bahwa pengalihan yang terjadi langsung dalam proses belajar
mengajar, melalui proses pertukaran pengetahuan dan teknologi sehingga produk akhir
dipandang sebagai produk lokal namun tetap berlabel asing, seperti gallei (kapal perang) dan
pinisi (kapal dagang).
104
l
k
un pp
ha
s
DAFTAR PUSTAKA
Abdul Razak Dg Patunru, 1983. Sejarah Gowa. Makassar: Yayasan Kebudayaan Sulawesi
Selatan.
Andaya, Barbara W dan Leonard Y Andaya, 1982. A History of Malaysia, London: the
MacMillan Pres Ltd.
Andaya, Leonard Y, 1981. The Heritage of Arung Palakka. The Hague: Martinus Nijhoff.
Anonim, 1954. Bijdragen tot de geschiedenis van Celebes, dalam: TNI, Vol.16 no 2.
Balchin, Jon, 2009. Jelajah ujung dunia; perjalanan para penjelajah besar (diterjemahkan
oleh Agustina Reni Eta Sitepoe). Jakarta: Alex Media Komputindo.
Bathuthah, Muhammad Bin Abdullah Bin, 2012. Rihlah Ibnu Bathutha; Memoar Perjalanan
Keliling Dunia di Abad Pertengahan. Diterjemahkan oleh Muhammad Muchson Anasy
dan Khalifurrahman Fath. Jakarta: Pustaka Al-Kautsar.
Booth, Anne, 1988. Perdagangan, pertumbuhan dan perkembangan dalam perekonomian
kolonial, dalam: Anne Booth, dkk, Sejarah Ekonomi Indonesia, Jakarta: LP3ES.
Chaudhuri, K.N. 1989. Trade and Civilisationin the Indian Ocean; An Economic History from
the Rise of Islam to 1750. Cambridge: Cambridge Univerisy Press.
Cortesao, Armando, 1944. The Suma Oriental of Tome Pires and the book of Fransisco
Rodrigues. London: Roberth Maclehose dan Co.Ltd.
Dahana. A. 2007. Tujuh Pelayaran Cheng Ho sebagai Diplomasi Kebudayaan, 1405-1433
dalam Leo Suryadinata (ed). Laksamana Cheng Ho dan Asia Tenggara. Jakarta:
LP3ES.
105
Djie, Leim Twam. 1995. Perdagangan Perantara, Distribusi Orang-orang China di Jawa.
Jakarta: KITLV-Gramedia Pustaka Utama.
Dorleans, Bernard. 2006. Orang Indonesia & Orang Perancis dari abad XVI sampai dengan
abd XX. Diterjemahkan oleh Prakitri T. Simbolon. Jakarta: Kepustakaan Populer
Gramedia.
l
k
un pp
ha
s
Fang, Liaw Yock. 1976. Undang-undang Malaka. The Hague-Martinus Nijhoff.
Guillot, Claude, 2008. Banten; sejarah dan peradaban abad X-XVII. Diterjemahkan oleh
Hendra Setiawan dkk. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia Forum Jakarta Paris
Pusat Penelitian dan Pengembangan Arkeologi Nasional.
Groeneveldt, W.P, 2009. Nusantara dalam catatan Tionghoa. Diterjemahkan oleh Gatot
Triwira. Jakarta: Komunitas Bambu.
Halimi, Ahmad Jelani. 2006. Perdagangan dan perkapalan Melayu di Selat Malaka abad ke15 hingga ke-18. Kuala Lumpur: Dewan Bahasa dan Pustaka.
Hall, Kenneth R, 1985. Maritime Trade and State Development in Early Southeast Asia.
Honolulu: University of Hawai Press.
Hall, D.G.E, 1988. Sejarah Asia Tenggara (Diterjemahkan oleh I.P. Soewarsha). Surabaya:
Usaha Nasional.
Hukum Kanun Pahang yang diterbitkan oleh Lembaga Muzeum Negeri Pahang (2003).
Horrige, Adrian Horidge, 1985. The Prahu; Traditional Sailing Boat of Indonesia. Singapura:
Oxford University Press.
Kamaruddin, dkk, Pengkajian (transliterasi dan terjemahan) Lontarak Bilang Raja Gowa dan
Tallok (Naskah Makassar). Ujung Pandang: Depdikbud.
Lapian, Adrian B. 2008. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Jakarta:
Komunitas Bambu.
Leirissa, R.Z. 1997. Jalur Sutera: Integrasi Laut dan Darat dan Ternate sebagai Bandar di
Jalur Sutra dalam G.A. Ohorella (peny), Ternate sebagai Bandar di Jalur Sutra.
Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan RI.
Leirissa, Richard Zakaria, 2007. Pelayaran Keliling Dunia Armada Zheng He; Komentar atas
Buku Gavin Menzies, dalam Leo Suryadinata (ed). Laksamana Cheng Ho dan Asia
Tenggara. Jakarta: LP3ES.
106
Leur, J,C. Van Leur, 1941. Mahan of den indischen lessenaar, dalam: KT VO1. XXX.
Lockwood, w.w. 1954. The Economic Development of Japan, Princenton: Princenton
University Press.
l
k
un pp
ha
s
Lombard, Denys. 2008. Kerajaan Aceh zaman Sultan Iskandar Muda (1607-1636).
Diterjemahkan oleh Winarsih Arifin. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia Forum
Jakarta Paris.
Mangemba, H.D, 1994. Semangat Kebaharian orang Sulawesi Selatan dahulu dan sekarang,
dalam: Lontara Tahun ke 29, no 3.
Manguin, Y.P, 1983. Dunia yang Ramai: Laut Cina dengan Jaringan-jaringannya dalam
Citra Masyarakat Indonesia. Jakarta: Sinar Harapan, hlm. 83-96.
Mills, J.V. 1979. Chinese Navigator in Insulinde about AD.1500. Archipel, Vol.18.
NAM, 1993. Portuguese Documents on Malaca. Kuala Lumpur: National Archieves of

Malaysia.
Noorduyn, J. Noordyn, 1983. De Handelsrelatie van het Makassarse rijk volgens de notitie
van Speelman (1669), dalam: Nederlandse Historische Bronnen Vol. III.
Nooteboom, C, 1951, Aziatische Galelen, Rotterdam.
Pell, Usman, 1986. Pasang Surut Perahu Bugis Pinisi, dalam: Mukhlis, ed. Dinamika Bugis
Makassar, Jakarta: Sinar Harapan.
Pelras, Ch. 1983. Sulawesi Selatan sebelum datangnya Islam berdasarkan kesaksian bangsa
asing dalam Qilbert Harmonic, (ed), Citra Masyarakat Indonesia, Jakarta: Sinar
Harapan.
Pigeaud, Th. G. Th, 1960. Java in the Foutheen Century: A study in Cultural History. The
Hague: Maritinus Nijhoff.
Poelinggomang, Edward L, dkk. 2004. Sejarah Sulawesi Selatan Jilid 1. Makassar: Badan
Penelitian dan Pengembangan Daerah Propinsi Sulawesi Selatan.
Ptak, Roderich. 1992. The Northern Trade Routes to the Spices Islans; South China Sea
Sulu Zone North Moluccas (15th to early 16th century). Archipel, Vol. 43.
Qilpin, Robert, 1987. The Political Economy of International Relation. Princenton, New
Jersei: Princenton Universiti Pres.
107
Read, Robert Dick, 2005. Penjelajah Bahari (Diterjemahkan oleh Edrijani Azwaldi).
Bandung: Mizan.
Reid, Anthony. 1992. Asia Tenggara dalam Kurun Niaga 1450-1680 Jilid I: Tanah di Bawah
Angin. Diterjemahkan oleh Mochtar Pabotinggi. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.
l
k
un pp
ha
s
Reid, Anthony, 1999. Dari Ekspansi Hingga Krisis; Jaringan Perdagangan Global Asia
Tenggara 1450-1680. Diterjemahkan oleh R.Z. Leirissa. Jakarta: Yayasan Obor
Indonesia.
Reid, Anthony. 2004. Sejarah Modern Awal Asia Tenggara. Diterjemahkan oleh Sori Siregar,
Hasif Amini, dan Dahris Setiawan. Jakarta: LP3ES.
Raja, Sivachandralingam Sundara. 2005. Sejarah Perdagangan Bebas. Kuala Lumpur:

Universiti Malaya.
Reid, Anthony (peny), 2010. Sumatera Tempo Doeloe dari Marco Polo sampai Tan Malaka.
Jakarta: Komunitas Bambu.
Reid, Anthony, 2011. Menuju sejarah Sumatra. Diterjemahkan oleh Masri Maris. Jakarta:
KITLV Jakarta Yayasan Obor Indonesia.
Ricklefs, M.C. 1998. Sejarah modern Indonesia. Diterjemahkan oleh Dharmono
Hardjowidjono. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Romein, J. M, 1956. Eera Eropa; peradaban Eropa sebagai penjimpangan dari pola umum
(diterjemahkan oleh Noer Toegiman). Djakarta-Amsterdam: Ganaco.
Sen, Tan Ta. 2010. Cheng Ho; Penyebar Islam dari China ke Nusantara. Jakarta: Kompas.
Tobing, H.O.L. 1977. Hukum Pelayaran dan Perdagangan Amanna Gappa. Ujung Pandang:
Yayasan Kebudayaan Sulawesi Selatan.
Vlekke, Bernard H.M. 2008. Nusantara; Sejarah Indonesia. Diterjemahkan oleh Samsudin
Berlian. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia Freedom Institute.
Wolters, O.W. 2011. Kemaharahaan Maritim Sriwijaya dan Perniagaan Dunia Abad III
Abad VII. Jakarta: Komunitas Bambu.
Yuanzhi, Kong. 2011. Cheng Ho Muslim Tionghoa; Misteri Perjalanan Muhibah di
Nusantara, Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.
108

Sejarah Maritim Dunia

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Sejarah Maritim Dunia

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

l

DR. EDWARD L. POELINGGOMANG

LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

HIBAH PENULISAN BUKU AJAR BAGI TENAGA AKADEMIK

Judul Buku Ajar

Sejarah Maritim Dunia

Dr. Edward L Poelinggomang

Dekan Fakultas Sastra

Prof.Drs.H. Burhanuddin Arafah, M.Hum,Ph.D

Dr. Edward L Poelinggomang

Prof. Dr. Ir.Lellah Rahim, M.Sc.

BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

Saya atau penulis buku ini:

: Dr. Edward L Poelinggomang

Dengan ini menyatakan bahwa:

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.

Dr. Edward L Poelinggomang

BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA

A. Pengertian dan Ruang Lingkup

B. Pelayaran dan Perdagangan

C. Perdagangan Laut Awal

D. Zona Maritim Asia

BAB II PELAYARAN CHINA-NUSANTARA

B. Hubungan Maritim Awal: China-Jawa-Maluku

C. Pembatasan Perdagangan Swasta, Migrasi, dan Perdagangan Negara

E. Pedagang China Bertahan di Masa VOC

BAB III PELAYARAN DAN PERDAGANGAN DALAM KURUN NIAGA

A. Kurun Niaga dan Tanah Bawah Angin

B. Angin Musim, Kota Pelabuhan, dan Perdagangan

2. Keturunan Orang Asing

BAB IV PELAYARAN KE DUNIA BARU

BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA

2. Bartholomeo Diaz (1450-1500)

3. Vasco da Gama (1469-1524)

4. Christopher Colombus (1451-1506)

5. Amerigo Vespucci (1451-1512)

6. Ferdinand Magellan (1480-1521)

1. Marco Polo (1254-1324)

B. Pelayaran Portugis dan Spanyol (dari Tordessilas sampai Zaragosa)

1. Perkapalan dan Pelayaran

3. Portugis dan Spanyol di Maluku

b. Pembentukan Kongsi dan Pos Dagang

d. Pelayaran ke Dunia Baru

BAB V DARI RAJA LAUT MENJADI BAJAK LAUT

2. Pengikut Sultan Nuku dari Tidore

B. Bajak Laut Tobelo

BAB VI PERDAGANGAN MARITIM DAN TRANSFORMASI BUDAYA

B. Pelaut dan Pedagang Ulung

D. Sarana Angkatan Laut

BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA

Kegiatan pelayaran dan perdagangan maritim dunia pada prinsipnya

dunia. Tersedianya ragam komoditi niaga di berbagai wilayah di Kepulauan

BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA

Selain orientasi ekonomi dan politik (kekuasaan), perdagangan maritim juga

Dengan demikian, pengajaran sejarah maritim dunia sangat penting bagi

Penulisan buku ini bertujuan untuk menyediakan bahan/buku ajar Sejarah

BAHAN AJAR SEJARAH MARITIM DUNIA

JURUSAN ILMU SEJARAH FAKULTAS SASTRA

Cakap membawakan diri secara mandiri dan adaptif kreatif

Cakap membangun alur (kronologis dan tematis)

Cakap menjelaskan sejarah Indonesia dan kawasan

Cakap membangun kesadaran sejarah bangsa pada masyarakat